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CONSULTING DE INGENIERÍA EXTREMEÑO, S.L. MEMORIA.
Anteproyecto de Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los Palacios y Villafranca. Expediente C-SE1095/PPR3.
MEMORIA.
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INDICE
1 ANTECEDENTES....................................................................................................... 2
1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS........................................................... 2
1.2 ANTECEDENTES MEDIOAMBIENTALES....................................................... 4
1.3 ANTECEDENTES CULTURALES.................................................................... 4
1.4 ANTECEDENTES URBANÍSTICOS. ............................................................... 5
1.5 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS. .................... 6
2 OBJETO DEL ANTEPROYECTO............................................................................... 7
3 SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................. 7
4 INFORMACION BASICA ............................................................................................ 9
4.1 CARTOGRAFIA, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO ............................................ 9
4.2 GEOLOGIA Y GEOTECNIA ............................................................................. 9
4.3 TRAFICO........................................................................................................ 10
4.4 CRITERIOS DE TRAZADO............................................................................ 11
5 DESCRIPCION DE LAS OBRAS.............................................................................. 12
5.1 TRAZADO ...................................................................................................... 12
5.1.1 TRONCO A-362 ............................................................................................. 12
5.1.2 ENLACES....................................................................................................... 17
5.2 REORDENACION DE ACCESOS.................................................................. 20
5.3 MOVIMIENTOS DE TIERRAS ....................................................................... 21
5.4 DRENAJE....................................................................................................... 21
5.4.1 Drenaje transversal.........................................................................................21
5.4.2 Drenaje longitudinal. .......................................................................................22
5.5 ESTRUCTURAS.............................................................................................24
5.6 SEÑALIZACION BALIZAMIENTO Y DEFENSAS...........................................25
5.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS ......................................................................25
5.8 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE
LOS OBRAS...................................................................................................26
6 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS ...................................................26
6.1 EXPROPIACIONES........................................................................................26
6.2 SERVICIOS AFECTADOS .............................................................................26
7 TRAMITACION AMBIENTAL Y MEDIDAS CORRECTORAS...................................27
8 SEGURIDAD Y SALUD.............................................................................................27
9 PRESUPUESTOS.....................................................................................................27
10 DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ........................................28
11 CONCLUSION ..........................................................................................................28
Anteproyecto de Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los Palacios y Villafranca. Expediente C-SE1095/PPR3 Pág. 1
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1 ANTECEDENTES.
1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS.
Con fecha 16 de Diciembre de 2005 se emitió por parte de la Dirección General
de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de
Andalucía la Orden de Iniciación de Estudio para la redacción de la “Mejora de
funcionalidad y seguridad vial en la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y
Villafranca (Sevilla)”, clave 2-SE-1822-0.0-0.0-PC.
En esta Orden de Iniciación de Estudio la actuación contemplada consistía en:
1º.- Tramo Interurbano :
- Acondicionamiento general del trazado y sección, mejorando curvas y
aumentando la anchura de la plataforma, al objeto de incrementar la velocidad
de circulación.
- Mejora de la seguridad vial y reordenación de los accesos.
2.º- Tramo urbano de acceso a Los Palacios y Villafranca:
- Rehabilitación de la calzada y señalización horizontal.
- Desplazar la glorieta existente próxima a la autovía y ubicarla de acuerdo con
el PGOU.
- Reordenación de los aparcamientos existente y creación de nuevos
aparcamientos y posibilidad de encajar un carril bici.
Se procede al análisis de la información existente y se solicita de los organismos y
empresas información sobre los bienes y servicios próximos a la carretera. Con la
información recibida se comprueba que:
- La orografía de la zona es prácticamente llana presentando graves problemas
de drenaje, tanto longitudinal como transversal.
- El trazado de la carretera existente está compuesto por alineaciones cuasi-
rectas de longitud apreciable, a excepción de los primeros 1.800 m en los que
el trazado está formado por curvas enlazadas.
- Los pasos sobre el canal del Bajo Guadalquivir y sobre el arroyo del Puerco
están muy próximos entre sí.
- Existen gran cantidad de servicios e instalaciones, propiedad de distintos
organismos y empresas, y múltiples viviendas y urbanizaciones anejas a la
carretera, típicos de zona peri urbana.
En esta fase se realizan, entre otros, los siguientes trabajos, haciéndose entregas
parciales de los mismos, por lo que se aprueban por los correspondientes técnicos de
GIASA :
- Comprobación de la cartografía entregada por Giasa, dándose su visto bueno.
- Se plantea la campaña geotécnica, realizándose la visita a campo con los
técnicos de Giasa y de la empresa Vorsevi, S.A. Se realizan los trabajos
durante los meses de noviembre y diciembre de 2006 y enero de 2007.
- Avance del estudio geológico y resumen de resultados de los ensayos de
laboratorio realizados por la empresa Vorsevi S.A.
- Recopilación de datos básicos, consultas iniciales de medio ambiente e
información de las vías pecuarias y yacimientos arqueológicos existentes.
- Catalogación medioambiental realizada por la empresa Ecotema.
- Inventario de obras de drenaje transversal existentes.
- Estudio de tráfico, dándose el visto bueno en febrero de 2007.
- Obtención del IRI y deflexiones con la planta de los tramos a reforzar.
- Análisis de las estructuras existentes en la traza, concluyéndose que el paso
sobre el canal del Bajo Guadalquivir no tiene ancho suficiente para realizar el
ensanche de la carretera, y que el paso sobre el arroyo del Puerco si la tiene.
- Se incorpora al trazado la glorieta frente al aparcamiento de camiones en las
proximidades de la autopista AP-4, en fase de ejecución por parte de la
Dirección General de Carreteras, en el término municipal de Los Palacios y
Villafranca.
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- Estudio de las soluciones de enlaces intermedios, repartidos a lo largo del
trazado, analizando las alternativas posibles.
- Diseño de un nuevo trazado con la tipología de ensanche y refuerzo sobre la
carretera existente, en el que se mejoran las características geométricas de
algunas curvas y se eleva la rasante en las zonas necesarias para salvar las
nuevas obras de drenaje, todo ello con el objetivo de minimizar tanto las
afecciones a las instalaciones y servicios como a las edificaciones y
urbanizaciones y con base de partida el presupuesto previsto en la OIE.
Realizados estos trabajos, y aprobados los que se indican, se realizan varias
reuniones con representantes de la Dirección General de Carreteras y GIASA en las que
se presentan varias versiones del trazado en planta y alzado justificadas por los
condicionantes ya indicados y por la OIE; se analizan distintos aspectos y se adoptan las
siguientes conclusiones:
- Se analizan las posibles soluciones de enlaces intermedios, repartidos a lo
largo del trazado, concluyéndose que la mejor solución son los de tipo pesa a
distinto nivel sobre el tronco de la vía principal.
- Diseño de un trazado con duplicación de calzada, con sección tipo de calzadas
de 7 m de ancho, arcenes exteriores de 2,50 m, arcenes interiores de 1 m y
mediana estricta con barrera rígida, presentándose los planos de planta
correspondientes.
En posteriores reuniones mantenidas con la Dirección General de Carreteras y
GIASA se fijan las siguientes condiciones de trazado: duplicación de calzada con
mediana de 9 m, dos calzadas de 7 m de anchura, arcenes exteriores de 2,50 m,
arcenes interiores de 1 m y bermas de 0,50 m. Por otro lado se deberá afectar lo mínimo
posible a los servicios, instalaciones, empresas y edificaciones existentes próximas a la
traza; aprovechar la plataforma de la carretera existente y aquilatar la superficie de
ocupación.
Se adapta nuevamente el trazado a las condiciones fijadas.
La Dirección General de Carreteras y GIASA acuerdan que la nueva actuación a
desarrollar consistirá en la duplicación de calzada, con mejora de la seguridad vial y
ordenación de los accesos, mediante vías de servicio y enlaces a distinto nivel, con la
finalidad de redactar un documento que cumpla los siguientes objetivos:
1º.- Iniciar la tramitación de prevención ambiental.
2º.- Identificar los servicios afectados.
3º.- Iniciar el expediente de expropiaciones.
4º.- Servir de documento base para realizar el proyecto de construcción.
Por todo ello se acuerda redactar un anteproyecto para conseguir los fines
propuestos, y en el que se incluyeran todas las informaciones y trabajos necesarios para
conseguir los objetivos fijados anteriormente y todos los trabajos parciales y acabados,
ya realizados hasta la fecha, y que anteriormente se han descrito.
Posteriormente sería necesario redactar un proyecto de construcción, en el que
se completarían, desarrollarían y actualizarían los trabajos realizados y que definiría
completamente las obras correspondientes.
La Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y
Transportes de la Junta de Andalucía emitió una nueva Orden de Iniciación de Estudio,
que incluía dichas necesidades y consideraba conveniente desglosar la actuación en
dos documentos independientes : redacción del Anteproyecto (en tramo interurbano) de
“Duplicación de calzada de la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y Villafranca
(Sevilla)” y redacción del Proyecto de Construcción (en tramo urbano de travesía de Los
Palacios y Villafranca).
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1.2 ANTECEDENTES MEDIOAMBIENTALES.
De las consultas e informaciones realizadas, hay que destacar que el principal
antecedente medioambiental es que el trazado de la carretera actual se encuentra
ubicada en su totalidad en la vía pecuaria denominada Cañada Real de Los Palacios a
Carmona, deslindada en el término municipal de Utrera y no deslindada en el termino
municipal de Los Palacios.
Además la carretera A-362 cruza otras dos vías pecuarias denominadas como
cañada real de la Armada o la Romana y cordel del Pico, Mesas y Arca del Agua.
Antes y durante la redacción del Anteproyecto se han mantenido varios contactos
con la Consejería de Medio Ambiente (Dirección General de la Red de Espacios
Naturales Protegidos y Servicios Ambientales, oficina para el plan de Vías Pecuarias y
Delegación Provincial de Sevilla) mediante escritos, solicitando información de su
competencia y que se encuentre afectada por el presente anteproyecto.
De estos contactos, se confirma la existencia de las vías pecuarias anteriormente
descritas.
La traza transcurre todo el tiempo por terreno agrícola con aprovechamiento de
cereal, girasol, olivar y naranjos llegando a Los Palacios. Entre estos se encuentran
intercaladas algunas zonas industriales, así como, zonas residenciales de viviendas
unifamiliares diseminadas, las cuales se intensifican al aproximarnos al T.M. de Los
Palacios y Villafranca.
Por otro lado, en el T.M. de Utrera y a lo largo de todo el margen derecho de la
actuación se encuentran numerosas instalaciones industriales muy próximas a la
carretera actual, mientras que el margen izquierdo se encuentra ocupado en su mayor
parte por cultivos agrícolas.
1.3 ANTECEDENTES CULTURALES.
Después de haber realizado consulta a la Delegación de Cultura de Sevilla y al
Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, se ha podido comprobar que Utrera se
encuentra prospectada mientras que el T.M. de Los Palacios y Villafranca no. En el caso
del T.M. de Utrera nos encontramos con yacimientos catalogados que se verá afectados
por la presente actuación por solapamiento del tronco principal con estos.
A petición de la D.P. de Cultura de Sevilla se ha que realizado en el T.M. de Los
Palacios y Villafranca una prospección arqueológica superficial en toda el área de
afección de las obras.
En caso de que durante la fase de movimiento de tierras apareciera algún vestigio
o resto sospechoso de valía arqueológica, se comunicaría inmediatamente a la
Delegación Provincial de Cultura de Sevilla.
Los yacimientos arqueológicos no catalogados de los que se desconoce su
existencia podrían verse afectados por el movimiento de la maquinaria, decapaje de
tierra vegetal, movimiento de tierra y acopios entre otros.
El yacimiento catalogado en el T.M. de Utrera se localiza en la hoja 100314 a
escala 1:10.000 (Plano 60) de la Carta Arqueológica de Utrera, se encuentra al sur de la
A-362, de Oeste a Este y se denomina: 410953252 – San José.
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1.4 ANTECEDENTES URBANÍSTICOS.
Con respecto al planeamiento urbanístico, en la duplicación de la carretera A-362
objeto del presente anteproyecto, los términos municipales afectados por el trazado son
los siguientes:
- Los Palacios y Villafranca.
- Utrera.
LOS PALACIOS Y VILLAFRANCA
Atendiendo al Plan General de Ordenación de Los Palacios y Villafranca, los
suelos se pueden clasificar en:
• Suelo Urbano.
• Suelo Urbanizable.
• Suelo No Urbanizable.
En todo el recorrido de la actual carretera A-362, en el término municipal de Los
Palacios y Villafranca, se ve afectado por un suelo no urbanizable, como indica el plano
de Revisión del Plan General de Ordenación Urbanística de Los Palacios y Villafranca
“Clasificación del Suelo, Ordenación estructural 01, Octubre del 2004”
El suelo afectado por la ocupación de la carretera a proyectar atendiendo a las
categorías de Suelo No Urbanizable es el siguiente:
A.- Suelo No Urbanizable de Especial Protección por legislación específica.
Sistema de vías pecuarias: la traza de la carretera A-362 se ve afectada al Oeste
del término municipal de Los Palacios y Villafranca, al límite de éste con el término
municipal de Utrera por la Cañada Real de la Armada y la Cañada Real de l a Romera
Dominio Público hidráulico y afecciones: actualmente la carretera A-362 se ve
afectada por el arroyo de El Puerco en torno al p.k. 7,2 aproximadamente y el canal del
Bajo Guadalquivir que riega la mayoría de los terrenos cultivables del término, en el p.k.
6,8 aproximadamente.
B.- Suelo No Urbanizable de carácter rural o natural.
Minifundio Agrario: terrenos de la corona agrícola, de alrededor del núcleo urbano
de Los Palacios y Villafranca, situados al norte y este del mismo, y caracterizado por una
parcelación tradicional muy fraccionada y dedicado en la actualidad a cultivos
diversificados, invernaderos, establecimientos ganaderos y sometidos a fuerte presión
de ocupación social y constructiva.
UTRERA
Atendiendo al Plan General de Ordenación Urbana de Utrera, aprobado
definitivamente por la Comisión Provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de
Sevilla con fecha 21 de diciembre de 2001, los suelos se pueden clasificar en:
• Suelo Urbano.
• Suelo Urbanizable.
• Suelo No Urbanizable.
El trazado de la nueva carretera A-362 se ve afectado por suelo no urbanizable
de especial protección y suelo no urbanizable común. A continuación se describe los
tipos de suelos:
A.- Suelo no urbanizable de especial protección.
Está constituido por la red de vía pecuarias existente en el municipio, con su
correspondiente anchura legal según Proyecto de Clasificación de Vía pecuarias y
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Deslindes. Igualmente forman parte de esta categoría de suelo los abrevaderos y
descansaderos existentes.
B.- Suelo no urbanizable común.
Se trata del suelo no urbanizable no afectado por ningún tipo de protección. Por
sus características naturales y ambientales no se considera idóneo para el proceso
urbanizador, siendo el más adecuado para los usos y actividades generales de carácter
rural.
1.5 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS.
Los organismos, administraciones públicas y compañías privadas consultadas en
la redacción del Anteproyecto han sido las siguientes:
- Ayuntamiento de los Palacios y Villafranca.
- Ayuntamiento de Utrera.
- Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.
- Consejería de Agricultura de la Junta de Andalucía
- Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de la Junta de
Andalucía.
- Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta
de Andalucía.
- Delegación Provincial de la Consejería de Agricultura y Pesca de la
Junta de Andalucía.
- Secretaría General Técnica de la Consejería de Medio Ambiente de la
Junta de Andalucía.
- Sección de Patrimonio y Vías Pecuarias de la Delegación Provincial de
la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
- Servicio de Carretera de la Delegación Provincial de la Consejería de
Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
- Empresa Pública del Suelo de Andalucía (EPSA)
- Empresa de Gestión Medioambiental, S.A. (EGMASA)
- Empresa Pública para el Desarrollo Agrario y Pesquero de Andalucía,
S.A.
- Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico.
- Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental del Ministerio de
Fomento.
- Servicios de Carreteras de la Diputación Provincial de Sevilla
- Ente Público de Gestión Ferrocarriles Andaluces
- Agencia Andaluza del Agua
- Instituto Nacional de Investigación y Tecnología Agraria y Alimentaria
(INIA)
- Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, S.A.
- Ministerio de Hacienda. Gerencia Territorial del Catastro. Sevilla
- Entidad Pública y Empresarial del Suelo (SEPES)
- ADIF. Dirección Ejecutiva de Mantenimiento de Infraestructura.
Gerencia de Producción de Sevilla
- Ministerio de Educación y Ciencia.
- Telefónica.
- Telefónica móviles.
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- Sevillana Endesa.
- Repsol-YPF
- Gas Natural de Andalucía.
- Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir.
- Compañía Logística de Hidrocarburos (C.L.H.)
- Aguas del Huesna.
- Red Eléctrica de España (R.E.E.)
- Empresa Transportista de Gas (ENAGAS)
- Radio Televisión Española.
- RTVA
- Retevisión.
- Vodafone, S.A.
- Orange
- EMASESA. Empresa Municipal de Abastecimiento y Saneamiento de
Aguas de Sevilla, S.A.
Además de la recopilación de la información que se ha realizado a través de carta
o por contacto telefónico con los representantes, también se ha realizado una labor de
campo comprobando las posibles afecciones de servicios de dichos organismos,
examinando si se hubiese producido alguna omisión o existiese otro servicio no
contemplado con anterioridad.
2 OBJETO DEL ANTEPROYECTO.
Es objeto de este Anteproyecto definir técnica y económicamente los trabajos
necesarios para conseguir los siguientes objetivos, definidos por la Dirección General e
Carreteras y Giasa, descritos en el punto 1.1 de antecedentes administrativos de :
1º.- Iniciar la tramitación de prevención ambiental.
2º.- Identificar los servicios afectados.
3º.- Iniciar el expediente de expropiaciones.
4º.- Servir de documento base para ejecutar el proyecto de construcción.
Con posterioridad será necesario la realización del proyecto de construcción de
las obras de Duplicación de calzada de la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y
Villafranca. (Sevilla)”, con la finalidad de adecuar las características del trazado al tráfico
existente y a las actuales exigencias de seguridad y comodidad en los desplazamientos.
3 SITUACIÓN ACTUAL
La carretera en estudio A-362 pertenece a la red intercomarcal de la red de
carreteras de la comunidad autónoma de Andalucía.
Comienza en la carretera A-376 en el enlace con la variante de Utrera y termina
en la glorieta próxima a la autopista AP-4, junto al aparcamiento de camiones de la
localidad de Los Palacios y Villafranca, recientemente terminada.
Realizado un estudio detallado de la traza, mediante fotografías, cartografía
restituida del vuelo, toma de datos topográficos y visitas de campo, se puede resumir las
características generales del trazado actual con las siguientes consideraciones :
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1º.- Trazado en planta - El trazado en planta, en gran parte de su recorrido, discurre dentro de los
límites de los límites de la Cañada Real de Los Palacios a Carmona, deslindada en
el término municipal de Utera y no deslindada en el término municipal de Los
Palacios y Villafranca.
- El trazado en planta está compuesto por :
o Desde el inicio junto al enlace con la carretera A-376 y hasta el p.k.
2+400 formado por seis tramos curvos de varios radios, en general con
parámetros y dimensiones inferiores a los aconsejables, unidos por
tramos cuasi-rectos.
o Hasta el p.k. 6+800 formado por grandes alineaciones cuasi-rectas,
enlazadas por algunos tramos curvos o angulosos de difícil
cuantificación y un tramo curvo en el p.k. 6+800 de radio próximo a 950
m y longitud aproximada de 60 m.
o Entre el p.k. 6+800 y el p.k. 7+200 la carretera cruza el canal del bajo
Guadalquivir y el arroyo del Puerco. Esta formado por dos tramos
curvos, de giro contrario, de parámetros y longitud pequeños,
enlazados por tramos rectos de pequeña longitud, como consecuencia
del cruce con ambas infraestructuras.
o Hasta el final junto a glorieta partida, existente frente al aparcamiento de
camiones, y antes del cruce con autopista AP-4, el trazado esta
formado por dos tramos casi-rectos de mediana longitud enlazados por
un tramo curvo de radio aproximado 1.670 m y pequeña longitud (40 m),
finalizando con una radio de 255 m y longitud 80 m sobre la
mencionada glorieta.
- No existen curvas de acuerdo entre alineaciones rectas y curvas.
2º.- Trazado en Alzado
- En general el trazado actual en alzado de la carretera se adapta al terreno
natural, por lo que teniendo en cuenta la orografía de la zona, presentando una
geometría muy llana, con suaves subidas y bajadas con pendientes muy pequeñas.
- El trazado en alzado se podría describir con las siguientes características
geométricas :
o Desde el inicio junto a la carretera A-376 y hasta el p.k 2+600 tiene
tendencia general en bajada con pendiente media del 0,38 %
aproximadamente, entre las cotas absolutas 28,08 en el enlace con la
A-376 y 21,38 al final del tramo.
o Entre el p.k. 2+600 y el p.k. 4+300 el trazado sube con pendiente media
del 0,63 %, con cota absoluta de 31,84 al final del tramo.
o Entre el p.k. 4+300 y el 6+860, próximo al canal del bajo Guadalquivir,
el trazado tiene tendencia a bajar con pendiente media del 0,52 %,
siendo la cota absoluta mínima de 18,29 junto al mencionado canal.
o Entre el p.k. 6+860 y el 7+200, próximo al arroyo del Puerco se
encuentra la máxima pendiente de la carretera del 1,68 %, con cota
mínima absoluta de 12,58 junto al citado arroyo.
o Entre el 7+200 y el 7+500 el trazado continúa bajando con pendiente
media del 0,60 % y cota mínima absoluta de 10,79.
o Entre el 7+500 y el final del tramo el trazado en planta es prácticamente
horizontal con pendiente media del 0,11 % en subida, presentando
algunos cambios de pendiente, pero prácticamente inapreciables. La
cota mínima absoluta es la 10,79 al inicio y la máxima absoluta de 12,35
en el p.k. 8+900.
- Como conclusión se deduce que las pendientes son muy pequeñas, entre
0,11 % y 0,63 %, a excepción del 1,68 % del tramo entre el canal y el arroyo del
Puerto pero con una longitud pequeña. La cota absoluta mínima es de 10,79 y la
máxima de 31,84.
3º.- Sección transversal - El ancho de la calzada está comprendido entre 6,30 y 6,60 m y existen
arcenes de 1 m de ancho aproximadamente.
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- Teniendo en cuenta que rasante se adapta al terreno existen cunetas de
sección indefinida y en general se encuentran aterradas, por la falta de pendiente y
obstruidas por la vegetación.
- En general no se aprecian deformaciones en el firme de la calzada, a
excepción de algunos pequeños tramos en los que el firme se encuentra agotado
como consecuencia del mal funcionamiento del drenaje y del aumento del tráfico
respecto a las anteriores actuaciones sobre la carretera.
4 INFORMACION BASICA
Para la redacción de este anteproyecto ha sido necesario recopilar y recabar una
serie de informaciones y documentaciones básicas, de las que algunas se incluyen en
los antecedentes administrativos, y otras de carácter técnico que como trabajos iniciales
han sido necesarios elaborar para conseguir la caracterización del entorno donde se
desarrollará la obra. Entre ellas cabe destacar las siguientes :
4.1 CARTOGRAFIA, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO
Para la realización del anteproyecto ha sido necesario disponer de cartografía a
escala 1:1.000, restituida de un vuelo escala 1:5.000, con curvas de nivel con
equidistancia de 1 m, aportada por la Dirección General de Carreteras de la Consejería
de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, y realizada por la empresa
ATICSA.
Con la cartografía suministrada se procedió a analizar la información y mediante
la realizaron de una serie de comprobaciones cartográficas y topográficas se aceptó su
validez. Todos estos puntos se encuentran desarrollados en el anejo nº 2 de Cartografía
y Topografía.
Como complemento a los citados trabajos ha sido necesaria la realización de
trabajos topográficos para definir los elementos funcionales de la carretera. Ente ellos
cabe destacar la toma de taquimétricos específicos en las zonas que requieran un mayor
grado de detalles (servicios afectados, etc).
Se han materializado en el terreno y nivelado cuarenta y una bases de replanteo.
Se han obtenido los perfiles transversales del terreno cada veinte metros.
4.2 GEOLOGIA Y GEOTECNIA
A través de la campaña de ensayos geotécnicos se ha determinado la capacidad
portante de los materiales que se encuentra alrededor del trazado, así como la
estabilidad de los taludes a adoptar.
Del resultado de dicha campaña se deduce que no se observan diferencias
importantes en cuanto a materiales, situación y espesor de las distintas capas a lo largo
del trazado, siendo el terreno sobre el que se proyecta el trazado esencialmente de
carácter areno-arcillosa, pudiéndose dividir el trazado en tres zonas que comparten
cierta similitud desde el punto de vista geológico-geotécnico.
ZONA 1 .- p.k. 0+000 – 3+380
Los materiales interceptados son principalmente aluviales de naturaleza –
arenosa-limosa y consistencia suelta a media y espesor variable entre 0 y 5 m. en
profundidad y en menor medida en superficie se interceptan arcillas de alta plasticidad
(6M3) entre los p.k. 0+780 y 1+020 y arenas limosas (7M2)en las que se aprecia un
subnivel superficial de sustrato alterado de consistencia media a firme, que crece
progresivamente con la profundidad..
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Los niveles freáticos en este sector se encuentran a escasa profundidad (<
2m) debido a la proximidad del arroyo Caganchas.
ZONA 2 .- p.k. 3+380 – 7+000
Los materiales interceptados son de edad Mioceno Superior-Plioceno y de
naturaleza principalmente arenoso-limosa del nivel 7M2, arcillas de alta plasticidad del
nivel 6M3 y arcillas con intercalaciones de arenas del nivel 4P2A. existen niveles
intercalados de arcilla con proporción variable de arena con algunas cuñas de eluviales y
coluviales de escaso espesor. Se aprecia un subnivel superficial de sustrato alterado de
consistencia media a firme, que crece progresivamente con la profundidad.
En superficie se aprecian cuñas de arenas finas grises de origen eólico del nivel
QEP2A que presentan en general un espesor de menos de 0,50 m, aunque
puntualmente puedan alcanzar 1,50 m.
Los niveles freáticos en este sector se encuentran a profundidad media (5-10 m).
ZONA 3 .- p.k. 7+000 – 9+500
Los terrenos interceptados en esta zona están constituidos por materiales
del Plioceno P1, de carácter mixto, predominando arenas y existiendo cuñas de arcilla
con plasticidad sobre los que se disponen cuñas de sedimentos aluviales y de fondo de
valle cuyo espesor pude alcanzar los 5 m.
La consistencia y compacidad de los suelos se considera de media a baja y los
niveles freáticos en este sector se encuentran a profundidad media (5-10 m)
Por todo ello se deduce que los materiales que formaran los terraplenes y la
explanada deberán ser de aportación con las especificaciones marcadas en el diseño de
plataformas y firmes.
Se ha realizado un inventario de posibles préstamos, realizándose dos campañas
para su catalogación. En la primera se analizaron los situados en las proximidades del
inicio de la traza, préstamos 1 y 2 situados a una distancia de 0,50 km, desechándose
por existir en sus proximidades yacimientos arqueológicos.
En una segunda campaña geotécnica se analizaron tres zonas de préstamos (
préstamos 3,4 y 5), situados fuera del entrono de la traza, a una distancia media de 25
km a la zona central del trazado, comprobándose que existe material suficiente para
terraplenes y suelos estabilizados.
Se ha inventariado una zona de vertedero cercano a la traza, en la zona norte del
préstamo 1 y a una distancia entre 1,50 y 2 km de la margen derecha del pk 2+000, de
donde se extrajo material para una infraestructura próxima. Así mismo se cabe la
posibilidad de utilizar los préstamos anteriormente descritos como vertederos.
Todas estas consideraciones se incluyen dentro de los anejos nº 3 de Geología y
Procedencia de los Materiales y nº 7 Geotecnia del corredor.
4.3 TRAFICO
La caracterización del tráfico que va a utilizar la obra proyectada es imprescindible
como variable de dimensionamiento de la misma, y el dato que revela el grado de
utilización de la misma.
Constituye un elemento básico para el análisis y estudio de soluciones del nuevo
trazado, tanto a nivel funcional como estructural.
Se han tenido en cuenta los datos de población y parque automovilístico de las
poblaciones de Utrera y Los Palacios y Villafranca, afectadas por el acondicionamiento
de la carretera A-362, como complemento a los datos de aforos. Estos datos se han
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obtenido de la publicación Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (SIMA)
del Instituto de Estadística de Andalucía (IEA).
Con estos datos se pretende cotejar los datos de aforo, ya que existe una relación
entre la población y el parque automovilístico de dos localidades, con el tráfico que hay
en la carretera que las separa.
A partir de los datos obtenidos se ha estimado la evolución del tráfico, estudiando
el crecimiento para las hipótesis del 3,50 , 4,50 , 5,50 y 7 %.
De los resultados obtenidos se deduce que :
• El nivel de servicio en el año de puesta en funcionamiento para todas las
hipótesis del 3,5 , 4,5 y 5,5 % es el C y para la hipótesis 7 % es el D.
• El nivel de servicio en el año horizonte para la hipótesis del 3,5 % es el D,
en las intermedias el E y en la mayor el F.
• La carretera actual soporta una alta intensidad de tráfico
La hipótesis escogida de crecimiento del 7 % llega en el año horizonte a un nivel
de servicio F, por lo que se ha adoptado la solución de duplicación de calzada con
control de accesos.
Todos estos datos y resultados se desarrollan en el anejo nº 6 de Planeamiento y
Tráfico.
4.4 CRITERIOS DE TRAZADO
Para definir los criterios de trazado se ha tenido en cuenta las características
mínimas exigidas en la Orden de Iniciación de Estudio de la Dirección General de
Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía,
de “Mejora de funcionalidad y seguridad vial en la carretera A-362 de Utrera a Los
Palacios y Villafranca.”.
Hay que tener en cuenta que pudiera existir diferencias entre las especificaciones
contenidas en el Plan General de Carreteras de la Junta de Andalucía para el
desdoblamiento de calzada tipo b-2, definida en la Orden de Iniciación del Estudio, y los
parámetros relacionados en la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-IC. de 27 de
diciembre de 1999 del Ministerio de Fomento, prevaleciendo los de esta última en caso
de disconformidad.
El anteproyecto incluye la definición del tronco de la carretera A-362 desde el
enlace con la carretera A-376 hasta la glorieta frente al aparcamiento de los camiones,
antes del cruce con la autopista AP-4, y la definición de cuatro enlaces a distinto nivel
situados en los siguientes puntos :
1º.- Enlace 0 situado al inicio del tramo en la intersección con la carretera A-376
2º.- Enlace 1 situado en el p.k. 3+750 del nuevo trazado.
3º.- Enlace 2 situado en el p.k. 5+900 del nuevo trazado.
4º.- Enlace 3 situado en el p.k. 7+630 del nuevo trazado.
Además de los criterios establecidos en la orden de iniciación del estudio ha sido
fundamental tener en cuenta la consideración de aminorar la afección tanto a los
servicios existentes, como a las propiedades e instalaciones próximas a la traza, y por lo
tanto reducir las superficies afectadas, así como crear dos vías de servicio paralelas a la
traza que reordenen la multitud de accesos y la posibilidad de ejecutar un carril bici en la
margen derecha y fuera de la zona de dominio público de la carretera y por lo tanto no
considerada su expropiación dentro de este anteproyecto.
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Las características recogidas en la citada orden son :
- Categoría Intercomarcal
- Sección transversal tipo :
o Número de calzadas : 2 o Número de carriles – ancho de carril: 2 x 3,50 m o Calzada : 7 m o Arcenes :
Arcén exterior : 2,50 m Arcén interior: 1 m
o Mediana : 9 m o Bermas : 0,50 m
La velocidad de proyecto no se especifica en la mencionada orden de iniciación
de estudio por lo que para el diseño del trazado se ha adoptado la de 100 km/h.
Como criterios de trazado se han tenido en cuenta :
• La máxima inclinación de la rasante será del 5 % de acuerdo con la Norma
3.1-IC para carreteras de tipo C-100 de calzadas separadas.
• La inclinación mínima de la rasante será del 0,5 %, justificándose para
valores entre 0,2 % y 0,5 %, comprobándose que la inclinación de la línea
de máxima pendiente supera el 0,5 %, de acuerdo con la Norma 3.1-IC.
• Radio mínimo en planta de 500 m, aunque la norma permite, para
velocidad específica de 100 km/h, radio mínimo de 450 m y peralte del 8 %.
• Curva de transición mínima en planta de 195 m, cumpliendo los
condicionantes que recomienda el articulo 4.4.3 de la norma.
• Peralte máximo del 8 %, aplicándose la ley de peraltes descrita en el
artículo 4.3.2 de la norma.
• Acuerdos verticales convexos con parámetro Kv = 7.125 y cóncavos con
parámetro Kv = 4.348 y longitudes mínimas de 100 m,
• Limitaciones medioambientales al estar el trazado actual dentro de la vía
pecuaria denominada Cañada Real de Los Palacios a Carmona., así como
los cruces con las vías pecuarias denominadas como cañada real de la
Armada y cordel del Pico, Mesas y Arca del Agua., lo que condiciona la
mínima afección a las mismas.
Para realizar la correcta definición geométrica de la obra proyectada, se ha
utilizado el programa informático de trazado de obras lineales ISTRAM – ISPOL.
5 DESCRIPCION DE LAS OBRAS
5.1 TRAZADO
5.1.1 TRONCO A-362
El trazado comienza en la intersección con la carretera A-376, en las
proximidades de Utrera. Dicha intersección se ha previsto como un enlace a nivel con la
carretera A-362, pasando la A-376 mediante un paso superior. Desde este enlace se
accede a las dos carreteras y a la población de Utrera.
El final del trazado se encuentra en el p.k. 9+421,50 en el acceso a la glorieta del
aparcamiento de camiones cerca de la autopista AP-4.
En general el trazado sigue un corredor este-oeste desde la carretera A-376 hasta
las proximidades de la autopista AP-4, cerca de la población de Los Palacios y
Villafranca.
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El trazado discurre casi en su totalidad dentro de la vía pecuaria denominada
cañada real de Los Palacios a Carmona, deslindada en el término municipal de Utrera y
no deslindada en el termino municipal de Los Palacios.
Desde el inicio y hasta el p.k. 1+900 el trazado discurre en variante al sur de la
traza de la carretera actual y ligeramente paralelo mejorando la geometría del trazado
existente, manteniendo se la carretera actual como vía de servicio.
Entre los p.k. 0+600 y 1+740 por la proximidad y solape del trazado con el arroyo
Caganchas se realizará su desvió y encauzamiento por la margen izquierda.
En los p.ks. 1+040 y 1+840 se cruza la cañada real del Pico, Mesas y Arca del
Agua, que en este tramo coincide con la cañada real de Los Palacios a Carmona.
A continuación y hasta el p.k. 9+240 el trazado discurre sobre el existente
desplazado a la izquierda, para aprovechar la plataforma existente, mejorando la
geometría existente.
El primer enlace se sitúa en torno al p.k. 3+750 y sirve para dar acceso a las
instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas y a al
estación de servicio situada en el p.k. 4+320 aproximadamente.
El segundo enlace se sitúa en torno al p.k. 5+900 y sirve para dar acceso a las
instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas.
En el p.k. 6+560 aproximadamente se cruza con la cañada real de la Armada.
En el p.k. 6+800 se cruza el canal del Bajo Guadalquivir y en le p.k.7+135 se
cruza el arroyo del Puerco.
Entre los p.ks. 7+160 y 7+700 el trazado discurre al norte y próximo al cauce del
arroyo del Puerco.
El tercer enlace se sitúa en torno al p.k. 7+640 y sirve para dar acceso a las
instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas.
Desde el p.k. 9+240 hasta el final en el p.k. 9+421,50 el trazado se desplazada a
la derecha del existente para entroncar con la glorieta frente al aparcamiento de
camiones, recientemente ejecutada.
Para dar continuidad a la multitud de accesos existentes se prevé la ejecución de
dos vías laterales de servicio a lo largo de todo el trazado.
Así mismo, como se citó anteriormente, existe la posibilidad de ejecutar un carril
bici, por la margen derecha de la carretera, y fuera del dominio público de la misma. Por
lo tanto, la expropiación de los terrenos necesarios para las obras del carril bici no está
considerada en este anteproyecto.
TRAZADO EN PLANTA
En la Orden de Iniciación del Estudio no se fijaban los parámetros mínimos del
trazado, considerándose como criterios de diseño la mejora de las curvas existentes,
aumento de la plataforma mediante el desdoblamiento de la calzada, creación de vías de
servicio, aprovechamiento del trazado actual como parte de la explanada, y todo ello
teniendo en cuenta, como se ha citado anteriormente, las instalaciones, servicios y
propiedades próximas a la traza.
El eje definido del tronco del desdoblamiento de la carretera A-362 tiene un
desarrollo total de 9.458,118 m. considerando que los primeros 119,842 m están
incluidos en el enlace inicial con la carretera A-376 y que el tramo final de 36,968 m está
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incluido en la glorieta junto del aparcamiento de camiones, el eje de cálculo tendrá una
longitud de 9.301,308 m, entre los p.ks. 0+119,842 y 9+421,15. Dicho eje está definido
por 10 alineaciones circulares y 9 alineaciones rectas.
Todas las alineaciones circulares están dotadas de curvas de transición
(clotoides) cumpliendo los requisitos de la "Instrucción 3.1-IC Trazado".
Según la Norma 3.1-IC para una carretera del Grupo 1 las alineaciones con
velocidad específica de 100 km/h tendrán una relación de radio – peralte de 450 m y 8
%., según la tabla 4.3.
En este anteproyecto, teniendo en cuenta las curvas existentes en el trazado
actual, se han adoptado unas nueva alineaciones curvas con radios comprendidos entre
487 y 10.000 m, definiéndole unas curvas de transición acordes con las
recomendaciones de la normativa y con características superiores a las existentes, y son
las siguientes :
- R = 1.200 m A = 400
- R = 1.000 m A = 335
- R = 750 m A = 266,74
- R = 487 m A = 200
Por lo tanto el parámetro mínimo de clotoide es de 200 y el máximo de 400.
La longitud máxima de las alineaciones rectas es de 2.144,35 m y la mínima de
47,437 m, que no cumplen con lo especificado en la normativa, motivado por los
condicionantes anteriormente descritos, entre los que cabe destacar las afecciones y la
ocupación de terrenos.
El trazado en planta en general se proyecta sobre el antiguo salvo en la zona
inicial hasta el p.k. 1+900 que tiene ligeras variantes para mejorar y eliminar varias
curvas.
TRAZADO EN ALZADO
Como se ha citado anteriormente en la Orden de Iniciación del Estudio no se
fijaban los parámetros mínimos del trazado, por lo que para la definición del trazado en
alzado se han tenido en cuenta los criterios anteriormente citados en planta y además ha
sido necesario considerar lo siguiente :
1º.- La orografía de la zona que atraviesa la carretera en muy llana con
pendientes en general no superiores al 0,60 %, salvo en un tramo muy corto entre el
canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerco en que la pendiente está entorno al
1,60%.
2º.- La proximidad del trazado con el arroyo Caganchas en los tramos iniciales
que podría ocasionar inundaciones.
3º.- El dimensionamiento de las obras de drenaje transversal, con dimensión
mínima de 2 m, para evacuar los caudales de los cauces existentes..
4º.- La proximidad de multitud de instalaciones industriales y agrícolas, así como
de urbanizaciones y viviendas.
5º.- Las infraestructuras y servicios paralelos a la traza, así como los cruces
aéreos y subterráneos.
6º.- Los enlaces al inicio y final del tramo, así como los tres enlaces intermedios
para resolver los accesos a la carretera.
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7º.- Las vías de servicio paralelas ala traza de la carretera por ambas márgenes.
Con todos estos condicionantes los parámetros de diseño mínimos del trazado en
alzado, de acuerdo con la Norma 3.1-IC serán :
- Pendiente máxima : 5 %
- Pendiente mínima : 0,50 % Excepcionalmente > 0,20 %
- Acuerdos verticales convexos : - Parámetro : Kv = 7.125 - Longitud mínima : 100 m
- Acuerdos verticales cóncavos : - Parámetro : Kv = 4.348 - Longitud mínima : 100 m
En este anteproyecto en función de los condicionantes anteriormente descritos se
cumplen los parámetros mínimos citados, a excepción de la zona en que reencuentra el
canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerto, que por los condicionantes de las
infraestructuras existentes y la proximidad de servicios y edificaciones, no se ha podido
cumplir la distancia entre vértices consecutivos recomendada por la norma.
El trazado en alzado está compuesto por 15 alineaciones con sus
correspondientes acuerdos parabólicos.
La pendiente máxima del tramo es de 1,87 % en el tramo comprendido entre los
pasos sobre el canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerco, la pendiente mínima
es del 0,45 % en el último tramo de conexión con la glorieta frente al aparcamiento de
camiones.
Al igual que en planta el eje comienza en el p.k. 0+119,842 con cota absoluta de
31,83 y termina en el 9+421,15 con cota absoluta de 13,45.
Los valores extremos de los parámetros Kv de los acuerdos verticales adoptados
son:
Acuerdos verticales convexos:
Kvmin = 9.200
Kvmax = 80.000
Acuerdos verticales cóncavos:
Kvmin = 7.000
Kvmax = 30.000
Todos los parámetros Kv de los acuerdos verticales superan los mínimos
indicados en la Norma 3.1.-IC, que para Vp = 100 Km/h son:
Kv = 7.125 para acuerdo convexo.
Kv = 4.348 para acuerdo cóncavo.
En el caso de acuerdos verticales cóncavos se ha superado en todos los casos el
valor deseable de parámetro Kv que para Vp = 100 Km/h es de 6.685.
Respecto a los acuerdos verticales convexos, en 4 de los 7 casos el valor de
parámetros Kv es igual o superior al valor deseable indicado en la norma y en los tres
restantes se supera el valor mínimo indicado en la norma.
SECCION TRANSVERSAL
Según la Orden de Iniciación del Estudio, en este anteproyecto se diseñará el
tramo en estudio de acuerdo con las siguientes características
o Número de calzadas : 2 o Número de carriles – ancho de carril: 2 x 3,50 m o Calzada : 7 m
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o Arcenes : Arcén exterior : 2,50 m Arcén interior: 1 m
o Mediana : 9 m o Bermas : 0,50 m
Esta sección transversal coincide con la descrita en el apartado 7.3 de la Norma
3.1-IC en la tabla 7.1 para carreteras de clase C-100 de calzadas separadas, con la
excepción de que se han reducido las bermas a 0,50 m para disminuir la afección a las
instalaciones colindantes y reducir los aportes de materiales en terraplenes que
producirían un aumento de presupuesto.
No existe necesidad de proyectar ningún tramo con tercer carril para vehículos
lentos de acuerdo con el artículo 7.4.3 de la Norma 3.1-IC.
Teniendo en cuenta las pendientes longitudinales diseñadas en el trazado en
alzado del eje de la carretera, con la finalidad de reducir la afección a la vía pecuaria y
reducir los volúmenes de movimiento de tierras, y que las inclinaciones son muy
pequeñas, para garantizar la correcta evacuación de las aguas en la calzada se proyecta
un bombeo en recta del 2,5 % tanto en calzada como en arcenes, el 4 % en bermas y
4% en subrasante.
De acuerdo con los datos obtenidos en el estudio geotécnico se definen los
siguientes taludes :
- Los taludes en desmonte se proyectan al 2H/1V (2 horizontal / 1 vertical) en
tierras y roca.
- En terraplén, en función de las zonas y de las alturas, se proyectan :
3H/2V (3 horizontal / 2 vertical)
2H/1V (2 horizontal / 1 vertical)
Las cunetas se diseñan de sección triangular con taludes 2H/1V en ambas caras
y anchura de 2 m.
La cuneta de mediana tendrá sección triangular con taludes 6H/1V en ambas
caras y anchura de 8 m.
Los gálibos de paso bajo estructuras serán como mínimo de 6 m.
FIRME Y CIMIENTO
En este anteproyecto, por acuerdo con Giasa, no se redactará el anejo nº 10 de
firmes y pavimentos. No obstante, con la finalidad de tener una visión de conjunto de las
obras y poder realizar su valoración económica, se incluye en este apartado la definición
de la sección estructural del firme y cimiento
Para la definición del firme y cimiento se ha utilizado la Instrucción para el diseño
de firmes de la Red de carreteras de Andalucía y realizando su comprobación estructural
mediante la aplicación informática ICAFIR, en el que se tiene en cuenta la prognosis del
tráfico y los resultados de los ensayos geotécnicos.
Del análisis de los datos incluidos en el anejo nº 7 de Geotecnia del corredor, se
deduce que los materiales que forman el terreno natural subyacente se pueden
considerar como tolerables y marginales, por lo que no es susceptible su utilización
como asiento del firme.
Del estudio de tráfico se deduce que corresponde a un tipo T2B con una tasa de
crecimiento del 7 %.
Estos datos se han introducido en el mencionado programa obteniéndose los
siguientes resultados:
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CIMIENTO:
En los tramos en que el TNS se considera como suelo S0 se extenderán una
capa de 25 cm de espesor de suelo estabilizado tipo 1, una capa de 25 cm de espesor
de suelo estabilizado tipo 2 y una capa de 25 cm de espesor de suelo estabilizado tipo 3,
con un espesor total de 75 cm.
En los tramos en que el TNS presente características de de suelo tipo S00, bajo
las tres capas anteriormente descritas, habrá que extender dos capas, de 25 cm de
espesor cada una, de de suelo estabilizado tipo 1, bajo la que se extenderá un terraplén,
que en función de los parámetros de cálculo del TNS, tendrá un espesor de 50 cm de
suelo S0 con CBR=3 o 1,80 m de suelo S0con CBR=5.
FIRME:
Sobre el cimiento anterior se extenderá :
- Capa de rodadura de 3 cm de mezcla bituminosa discontinua en caliente TIPO BBTM
11A BM-3b
- Riego de adherencia ECR-1
- Capa intermedia de 6 cm de mezcla bituminosa en caliente TIPO AC22 bin B 35/50 S
- Riego de adherencia ECR-1
- Capa intermedia de 11 cm de mezcla bituminosa en caliente TIPO AC22 base B
35/50 G
- Riego de imprimación ECI
- Capa base de 25 cm de Zahorra Artificial ZA25
- Riego de curado ECR-1 termoadherente
El talud transversal de las mezclas bituminosas se prevé al 1/1.
Se proyectan bermas de 5 cm entre las capas de mezclas bituminosas y e 15 cm
entre las bituminosa y la capa de zahorras.
5.1.2 ENLACES
En este anteproyecto se incluye también la definición de cuatro enlaces a distinto
nivel situados en los siguientes puntos :
1º.- Enlace 0 situado al inicio del tramo en la intersección con la carretera A-376
2º.- Enlace 1 situado en el p.k. 3+750 del nuevo trazado.
3º.- Enlace 2 situado en el p.k. 5+900 del nuevo trazado.
4º.- Enlace 3 situado en el p.k. 7+630 del nuevo trazado.
5.1.2.1 ENLACE 0 A-376
Para proyectar el enlace con la carretera A-376 se diseñan dos glorietas, una a
cada lado de la citada carretera, y que sirven para dar acceso a Utrera desde la variante
y accesos a las carreteras A-362 y A376.
Para la definición de este enlace se ha tenido en cuenta que el tronco de la
carretera A-362 se denomina siempre como eje 1, y está definido con los siguientes
ejes:
EJE Nº 1 : CONEXION TRONCO A-362 DESDE GLORIETA 2
EJE Nº 2 : GLORIETA 2 lado A-362
EJE Nº 3 : GLORIETA 1 lado Utrera
EJE Nº 4 : CONEXION ENTRE GLORIETAS
EJE Nº 5 : ENTRADA EN GLORIETA 2 DESDE A-376
EJE Nº 6 : SALIDA DESDE GLORIETA 2 A A-376
EJE Nº 7 : ENTRADA EN GLORIETA 1 DESDE A-376
EJE Nº 8 : SALIDA DESDE GLORIETA 1 A A-376
EJE Nº 9 : RAMAL UTERA CON GLORIETA 1 (ENTRADA Y SALIDA)
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Los parámetros de diseño de taludes de movimientos de tierra, cunetas y firmes
son los mismos que los del tronco principal.
La plataforma de las glorietas se proyecta formada por una calzada de 8 m de
anchura y dos carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m el exterior y 0,50 m el interior,
por lo que su anchura total de calzada será de 9,50 m.
La glorieta 2 tendrá un radio interior será de 26,50 m y el exterior de 36 m, con
una longitud total de 219,911 m.
La glorieta 1 tendrá un radio interior será de 15,50 m y el exterior de 25 m, con
una longitud total de 150,796 m.
Para definir en alzado los ejes de las glorietas, se han tenido en cuenta los
distintos ramales que en ella confluyen, y se ha proyectado la nº 2 plana a la cota 31,49,
y la nº formada por dos alineaciones y dos acuerdos parabólicos para adaptarla a los
ramales que en ella confluyen, siendo la cota máxima de 31,99 y la mínima de 31,32.
La sección tipo en glorietas está compuesta por una calzada con dos carriles de 4
m de anchura y dos arcenes de 1 m de ancho el exterior y 0,50 m el interior, acerado
interior de adoquín de granito de 16x10x10 cm de 2 m de anchura, sobre capa de 10 cm
de arena de río.
Se proyecta la plataforma con peralte del 2 % tanto en calzada como en arcenes y
del 4% en subrasante, hacia el exterior de la glorieta.
La plataforma de la conexión del tronco de la A-362 tiene la misma sección tipo
que la carretera, formada por una doble calzada de doble sentido de circulación dos
carriles por calzada.
El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión con la carretera y la
glorieta.
La plataforma de la conexión entre glorietas se proyecta formada por una calzada
de doble sentido de circulación de 8 m de anchura y dos carriles, y dos arcenes con
anchura de 1,50 m el exterior, por lo que su anchura total de calzada será de 11 m. El
trazado en planta y alzado está obligado por la conexión de las glorietas y el paso bajo la
estructura de la carretera A-376. En planta comienza en el centro de la glorieta 1 lado
Utrera con un tramo recto ya continuación tiene un tramo curvo de radio 100 m que
termina en el centro de la glorieta 2 lado A-362
La plataforma de las ramales de conexión entre glorietas y la carretera A-376
(ejes 6,7 y 8) se proyectan formada por una calzada de un sentido de circulación de 4 m
de anchura y dos arcenes con anchura de 1 m el derecho y 0,50 m el izquierdo, por lo
que su anchura total de calzada será de 5,50 m. Su trazado en planta y alzado está
condicionado por la carretera A-376 y las glorietas proyectas.
La plataforma de la conexión entre el ramal de Utera y la glorieta 1 se proyecta
formada por una calzada de doble sentido de circulación de 7 m de anchura y dos
carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m cada uno, por lo que su anchura total de
calzada será de 9 m. El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión de la
glorieta y el vial existente de acceso a Utrera.
5.1.2.2 ENLACES 1,2, 3
Se han proyectado tres enlaces intermedios en la carretera A-362, denominados
como 1,2 y 3, y situados respectivamente en los p.ks. 3+720. 5-900 y 7+630.
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Dichos enlaces están formados por dos glorietas, cuatro carriles de conexión
entre el tronco principal y las glorietas y un vial de conexión entre glorietas en el que se
prevé la construcción de una estructura de paso sobre la carretera.
Para la definición de estos enlaces se ha tenido en cuenta que el tronco de la
carretera A-362 se denomina siempre como eje 1, y se han definido los siguientes ejes:
EJE Nº 2 : CONEXION ENTRE GLORIETAS
EJE Nº 3 : GLORIETA margen izquierda
EJE Nº 4 : GLORIETA margen derecha
EJE Nº 5 : RAMAL 1 SALIDA DESDE TRONCO ENTRADA EN GLORIETA MD
EJE Nº 6 : RAMAL 2 SALIDA DESDE GLORIETA MD ENTRADA EN TRONCO
EJE Nº 7 : RAMAL 3 SALIDA DESDE TRONCO ENTRADA EN GLORIETA MI
EJE Nº 8 : RAMAL 4 SALIDA DESDE GLORIETA MI ENTRADA EN TRONCO
Los parámetros de diseño de taludes de movimientos de tierra, cunetas y firmes
son los mismos que los del tronco principal.
La plataforma de la conexión entre glorietas se proyecta formada por una calzada
de doble sentido de circulación de 7 m de anchura y dos carriles, y dos arcenes con
anchura de 1 m cada uno, por lo que su anchura total de calzada será de 9 m.
El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión entre las glorietas y el
paso sobre la estructura de la carretera A-362.
En planta comienza y termina en los centros de las glorietas y está formado por
una alineación recta, y el trazado en alzado esta formado por dos alineaciones rectas de
pendiente 2% enlazadas por un acuerdo parabólico de parámetro 3100.
La plataforma de las glorietas se proyecta formada por una calzada de 8 m de
anchura y dos carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m el exterior y 0,50 m el interior,
por lo que su anchura total de calzada será de 9,50 m.
En los enlaces 1 y 2 el radio interior será de 24,50 m y el exterior de 34 m, y la
longitud total es de 207,345 m. y en el enlace 3 el radio interior será de 16,50 m y el
exterior de 26 m, y la longitud total es de 157,08 m al situarse en una zona con mayores
afecciones a edificaciones e infraestructuras.
Teniendo en cuenta las conexiones necesarias con las incorporaciones y salidas
de los distintos ramales y de los caminos de servicio que discurren paralelos a la A-362,
se ha definido el eje geométrico de las glorietas como una curva circular de radio 33 y 25
m, según los casos, coincidente con el borde exterior de la calzada, por lo que todas las
acotaciones y los datos de replanteo están referidos a este eje.
Para definir en alzado de las glorietas, se han tenido en cuenta los distintos
ramales que en ella confluyen, y se ha proyectado planas a la cota 35,166 la de la
margen derecha y a la cota 35,52 la de la margen izquierda:
La plataforma de las ramales de conexión entre glorietas y la carretera A-362 se
proyectan formada por una calzada de un sentido de circulación de 4 m de anchura y
dos arcenes con anchura de 1 m el derecho y 0,50 m el izquierdo, por lo que su anchura
total de calzada será de 5,50 m.
El trazado en planta y alzado está condicionado por la carretera A-362 y las
glorietas proyectadas.
Las conexiones a las glorietas están realizadas mediante curvas de radios 40,m y
50 m.
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Para no incrementar la superficie de ocupación y afecciones, las longitudes de
ramales en la mayoría de los casos se han definido con valores superiores y muy
próximos al exigido por la norma 3.1-IC ( 250 m), existiendo algunos ramales con
longitudes ligeramente inferiores a la recomendada. Los ramales 7 y 8, en la margen
izquierda del enlace 3 (p.k. 7+630), tienen una longitud de 242 y 241 m respectivamente
y el ramal 7, en la margen izquierda del enlace 2 (p.k. 5+900), tiene una longitud de 243
m.. Se ha tenido en cuenta que las longitudes de los carriles de cambio de velocidad son
superiores a los definidos en la norma, por lo que la suma de longitudes del carril de
cambio de velocidad y del ramal correspondiente es superior o similar a la suma de
ambas longitudes definidas en la norma.
En todos los casos para salvar la diferencia de cota entre las glorietas y el tronco
principal de la carretera se prevé la ejecución de estructuraras de hormigón armado en
los ejes nº 2 de conexión entre glorietas.
5.2 REORDENACION DE ACCESOS
Se ha estudiado la ordenación de márgenes, de modo que han quedado resueltos
todos los problemas derivados de la interceptación de caminos, cañadas o de accesos
existentes a fincas. Para ello se han proyectado dos vías de servicio, una en cada
margen, que discurren paralelamente al eje de la vía y que conectan con la misma en los
cuatro enlaces situados en ella. Su continuidad a lo largo de todo el trazado únicamente
se ve interrumpida por el Canal del Bajo Guadalquivir y el Arroyo del Puerco, resultando
los tramos siguientes:
MARGEN PK inicio PK fin OBSERVACIONES
Derecha 0+025 6+787
Derecha 7+129 9+458 Con estructura sobre el arroyo.
Izquierda 0+000 6+820 Con estructura sobre el canal
Izquierda 7+169 9+432
La ubicación en planta de las vías de servicio vienen representada tanto en los
planos 2.3.2 “Planta General” como en los planos del anejo nº 17 de Obras
complementarias.
Las vías de servicio discurren paralelas al tronco principal, formadas por dos
carriles y tienen una anchura total de 6 m con bombeo del 2%, y viene definida en los
planos 2.5. “Secciones tipo”.
En general el firme previsto está formado por 25 cm de zahorra artificial ZA 25
sobre 50 cm de suelo adecuado. En las zonas en que existe mayor cantidad de a
accesos se ha previsto una capa de 5 cm de mezcla bituminosa en caliente, estando
representadas en los planos de planta general.
Al inicio del tramo entre los p.k. 0 y 1+840, el trazado de la duplicación no coincide
con el de la carretera existente, por lo que esta se aprovechará como vía de servicio por
la margen derecha.
Se adecuarán todos aquellos accesos que queden afectados tanto por la
duplicación como por la propia vía de servicio, de tal forma que tendrán acceso directo
desde la vía de servicio. Esto no ocurrirá así en aquellos tramos en los que la vía de
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servicio sea la antigua carretera, en cuyo caso las parcelas mantendrán su actual
acceso.
5.3 MOVIMIENTOS DE TIERRAS
Los movimientos de tierras que origina la obra proyectada están compuestos por
los desmontes y terraplenes necesarios para conseguir la explanada prevista.
Las excavaciones y desmontes previstos a realizar en la obra se ejecutarán en
terrenos de características similares en toda la traza, que de acuerdo con los ensayos
descritos en el anejo de geotecnia se pueden considerar como tolerables y marginales,
por lo que algunos serán susceptibles de utilización en la formación del núcleo de los
terraplenes.
Por lo tanto la mayor parte de los terraplenes, las explanadas y los materiales de
cimiento estarán formados por materiales de procedentes de préstamos, canteras y
graveras próximas a la zona de la traza, en donde existen materiales competentes para
cumplir las características exigidas en el cálculo de firmes.
Igualmente los materiales necesarios para suelo seleccionado, zahorras y áridos
para mezclas bituminosas en caliente procederán de las canteras y graveras próximas a
la zona de la traza.
Teniendo en cuenta las características de los materiales existentes en la traza y
de los previstos en la formación de la explanada, y que al ser muy llana la orografía de la
zona por donde discurre la carretera A-362, la mayor parte del trazado estará compuesto
terraplenes, se deduce que no existirá compensación de tierras.
Los volúmenes aproximados de movimientos de tierras calculados con el
programa de trazado de obras lineales son de :
• Material inadecuado y saneo: 384.850 m3
• Desmonte en tierras : 59.230 m3
• Terraplén : 1.198.000 m3
• Explanada : 380.000 m3
5.4 DRENAJE
5.4.1 Drenaje transversal.
Para realizar el estudio del drenaje de la carretera se ha efectuado un inventario
de las obras de fábrica existentes, comprobando la deficiencia de su funcionamiento.
Se ha realizado un estudio de climatología e hidrología, desarrollado en el anejo nº
5, de todas las cuencas interceptadas por la carretera, partiendo de los datos
pluviométricos facilitados por el Instituto Nacional de Meteorología de las estaciones
próximas al trazado.
Con los resultados obtenidos por varios métodos, para cada una de las estaciones
meteorológicas consideradas y para cada uno de los periodos de retorno definidos, se han
determinado las siguientes precipitaciones e intensidades máximas diarias:
Con estos datos se han obtenido los caudales de cálculo con periodo de retorno
de de 500 años para el diseño del sistema de drenaje transversal necesario para
evacuar las cuencas que cruzan el trazado proyectado, y con periodo de retorno de 100
años para el drenaje longitudinal.
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Las obras de drenaje transversal se proyectan con tubos de hormigón armado, con
enchufe de campana y junta elástica, apoyados sobre cama de material granular y una
estructura sobre el arroyo del Puerco en el p.k. 7+135, formada por dos tableros de vigas
prefabricadas de hormigón pretensado con capa de compresión de hormigón armado y
estribos de hormigón armado.
Las embocaduras se proyectan con aletas de acompañamiento acopladas al talud,
excepto en el caso en que, por razones de escasez de cota disponible entre el terreno y la
rasante, la profundidad de la embocadura exija la ejecución de una arqueta de entrada a la
obra de drenaje.
De las obras de drenaje transversal existentes en la actual carretera solamente se
mantendrán las situadas en la futura vía de servicio, aguas arriba de la nueva carretera,
ya que a pesar de tener una sección inferior a la marcada por el cálculo, su efecto sobre
el drenaje de la carretera desdoblada será, en todo caso, positivo al laminar las avenidas
sin aumentar las actuales superficies de inundación. Todas las demás serán demolidas
ya que no evacuan los caudales previstos de cálculo, no se adaptan a la cota de
rasante, a la pendiente, o al esviaje de la red proyectada. A estos efectos se han
analizado las obras de fábrica existente en la carretera, y se adjunta un inventario en el
Anejo nº 11: “Drenaje”.
En el Anejo nº 11: “Drenaje” se ha realizado el cálculo hidráulico para cada una de
las obras de drenaje, según la Instrucción 5.2-I.C. “Drenaje Superficial”, obteniendo la
altura de lámina del agua a la entrada, la sección de control (entrada o salida), la velocidad,
la cota de inundación y la erosión localizada a la salida de la obra de drenaje.
Como criterio de diseño se ha adoptado como dimensión mínima de las obras de
drenaje transversal un diámetro de 2 m, aunque por limitación de cota entre el terreno y la
rasante existe al final del trazado, la obra de fábrica situada en el p.k. 9+090 se ha
diseñado con diámetro de 1.20m.
Todas las obras de drenaje transversal han sido proyectadas de forma que la
sobreelevación del nivel del agua a la entrada de la misma no produzca daños en los
terrenos y edificaciones colindantes ni la interrupción del funcionamiento de la propia
carretera, así como con una pendiente longitudinal mínima de 0,50 %, que es el valor
mínimo que garantiza el control de entrada.
En los planos de planta de drenaje se especifica la posición, tipo y esviaje de las
obras de drenaje proyectadas; en los planos de perfiles longitudinales de cada obra de
drenaje se indica las cotas representativas de cada una de ellas, la longitud y pendiente,
los tipos de embocadura y boquilla de salida y las excavaciones de entrada y salida, en su
caso, para cada una de ellas.
Se proyectan un total de dieciocho obras de drenaje transversal, todas ellas con
tubería de hormigón armado y con sus correspondientes boquilla de entrada y salida.
5.4.2 Drenaje longitudinal.
Teniendo en cuenta que en este anteproyecto no se desarrolla el drenaje
longitudinal, se citan los siguientes criterios generales de diseño, para su posterior
desarrollo en el proyecto de construcción :
• Se proyectan cunetas de desmonte para evacuar de la plataforma, y en
zonas de desmonte, las aguas recogidas por ella y caídas en la propia
cuneta, la calzada con peralte hacia la cuneta, el talud de desmonte y la
cuenca natural próxima.
Las cunetas de desmonte serán de sección triangular con taludes 2H/1V en
ambas caras, y altura de 0,50 m y su punto inferior estará situado 20 cm
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por debajo del apoyo de las capas de suelo seleccionado. Dependiendo de
las pendientes y caudales de aportación, unas irán excavadas en el terreno
y otras se hormigonarán con 12 cm de hormigón en masa HM-15 en ambas
caras.
• Caces de terraplén para canalizar el agua vertida por la calzada sobre ellos
y evitar erosiones y formación de cárcavas en los taludes, formados por
piezas prefabricadas de hormigón de la forma y dimensiones que se
representan en los planos de detalles. Las piezas se colocarán alineando
su cara interior con la línea exterior del arcén y enrasándolas con el
pavimento terminado.
• Bajantes de terraplén ara recoger las aguas captadas por los caces de
terraplén y evacuarlas al pie del talud evitando erosiones en el mismo,
formados con piezas prefabricadas de hormigón tipo T-2, de 30 cm. de luz
y altura mínima de 15 cm, colocadas en el talud del terraplén sobre una
solera de 10 cm. de espesor de hormigón HM-15 formando una bajante
con pequeños escalonamientos para rotura de energía. La pendiente
aparente coincide con la del talud 3:2 (3 Horizontal/ 2 Vertical).
• Cunetas de coronación de desmontes para recoger la escorrentía que
vierte hacia ellos y evacuarla directamente al terreno natural. Estas cunetas
protegen los taludes de la erosión producida por la escorrentía y, por otro
lado, alivian las cunetas de desmonte del caudal producido por la cuenca
natural. En cualquier caso la cuneta irá revestida de hormigón y será de
tipo reducida con taludes 1H/5V y su borde más próximo al talud distará
2m, según las especificaciones fijadas en el Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para la Redacción de Proyectos de Carretera de
Gestión de Infraestructuras de Andalucía. Tendrán 50cm de ancho de
fondo y una profundidad de 40cm.
• Cuneta de pie de terraplén para recoger las aguas procedentes de las
cunetas de desmontes y de las bajantes de terraplén, y canalizarlas hasta
el cauce natural más cercano bien para proteger el pie del talud de la
erosión que estas pudieran provocar bien para evitar el encharcamiento por
flujo difuso de estas sobre el terreno natural.
Con objeto de no aumentar excesivamente la superficie de expropiación,
evitar su eliminación por arado accidental de la misma por parte de los
propietarios de las fincas adyacentes y para facilitar su conservación y
explotación, se proyecta una cuneta triangular. El talud contiguo a la vía 3:2
(3 horizontal / 2 vertical) y talud opuesto a la vía 1:1. La altura de la cuneta
se proyecta de 0,35 m.
En donde la cuneta de pie de terraplén se proyecte revestida (pendientes
mayores del 4 %) su sección será triangular con talud al 3:2 (3 horizontal /
2 vertical) y talud opuesto a la vía 1:1. La altura de la cuneta se proyecta de
0,35 m
• Encauzamiento del arroyo de Caganchas o Calzas Anchas, ya que el
trazado lo intercepta en dos tramos, comprendidos aproximadamente entre
el P.k. 0+100 al P.K. 1+420 y del P.K. 2+340 al P.K. 2+460, ha sido
necesario modificar su discurrir natural, para ello se ha realizado el
correspondiente encauzamiento de ambos tramos manteniendo en la
medida de lo posible una sección lo más próxima a la actual, esto es una
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sección trapezoidal de talud 2/1 (H/V) a ambos lados, ancho de base de
4m y una altura de 3,30m.
Con el fin de no aumentar excesivamente la superficie de expropiación se
ha intentado llevar el trazado en planta del encauzamiento lo más paralelo
posible al trazado de la carretera. Esto no ha sido posible en toda su
longitud, debido a la existencia de unas edificaciones muy próximas a la
carretera. En este tramo el trazado se ha desviado más al sur.
5.5 ESTRUCTURAS
A lo largo del trazado de la carretera será necesaria ejecución de cinco
estructuras en los siguientes puntos kilométricos :
- Enlace nº 1 en p.k. 3+720
- Enlace nº 2 en p.k. 5+900
- Enlace nº 3 en p.k. 7+630
- Canal del Bajo Guadalquivir y camino de servicio en p.k. 6+800
- Arroyo del Puerco en p.k. 7+135
Las estructuras de los enlaces 1 y 2 son pasos superiores rectos sin esviaje con un
acuerdo parabólico sobre el eje del tronco de la carretera, pendientes de acceso del 2% y
bombeo de l 2% a cada lado del eje.
Con la finalidad de no disponer de apoyo en la mediana de la carretera y dejar una
zona libre para el paso de las infraestructuras y servicios existentes, la tipología estructural
es la de puente de tres vanos con longitudes de 21,15 m, 47,50 m y 30,25 m, y una
anchura de 12,08 m. se apoya en sus extremos en sendos estribos abiertos con aletas en
vuelta sobre zapatas. Los apoyos intermedios son en pila de un solo fuste de sección
circular de 1,50 m de diámetro apoyada sobre zapata.
La estructura del enlace 3 es un paso superior recto con esviaje de 91,13 % con un
acuerdo parabólico sobre el eje del tronco de la carretera, pendientes de acceso del 3,50 %
y 4,12 % y bombeo de l 2% a cada lado del eje.
Con la finalidad de no disponer de apoyo en la mediana de la carretera y dejar una
zona libre para el paso de las infraestructuras y servicios existentes, la tipología estructural
es la de puente de tres vanos con longitudes de 10,75 m, 47,50 m y 30,25 m, y una
anchura de 12,08 m. se apoya en sus extremos en sendos estribos abiertos con aletas en
vuelta sobre zapatas. Los apoyos intermedios son en pila de un solo fuste de sección
circular de 1,50 m de diámetro apoyada sobre zapata.
Los tableros de las estructuras de los enlaces serán de losa postesada aligerada de
1 50 m de canto en sus seis metros centrales disminuyendo hacia los extremos hasta un
canto final de 22 cm.
La transmisión de cargas al terreno se hará por cimentación profunda mediante
pilotaje, de acuerdo con las recomendaciones del estudio geotécnico.
La tipología las estructuras sobre el canal del bajo Guadalquivir y del arroyo del
Puerco será la de puente recto en planta, con dos tableros y pendientes del 0. 50 % en el
canal y del 1 % en el arroyo, con pendiente lateral del 2,50 %.
Están compuestos por un vano con una longitud de 20 m en el canal y de 30 m en
el arroyo del Puerco, y 11,86 m de anchura de cada tablero, que recoge una calzada de
7 m de anchura, dos arcenes de 1 y 2,50 m de anchura y dos impostas rígidas y
barreras de seguridad de pretil metálico tipo Setra HS-16.
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El tablero es de tipo convencional de puentes de vigas prefabricadas, con losa
ejecutada in situ de 25 cm de espesor y vigas de hormigón pretensado de 1,20 m de
canto. El apoyo de las vigas sobre los estribos se realiza mediante soportes
elastoméricos.
Los estribos y aletas se diseñan de hormigón armado. La transmisión de cargas al
terreno se hará por cimentación profunda mediante pilotaje, de acuerdo con las
recomendaciones del estudio geotécnico.
La tipología de la estructura sobre el camino de servicio del canal será similar a la
anterior con anchura de calzada de 7 m.
5.6 SEÑALIZACION BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
La señalización, el balizamiento y las defensas a definir en el proyecto de
construcción, se realizarán de acuerdo con la normativa vigente. Esta actuación,
concebida como una duplicación de la calzada existente, mejora las características de la
carretera actual, modificando su trazado en planta y alzado, y hace necesaria la
reconsideración de la señalización existente en el tramo.
En general puede decirse que la señalización, balizamiento y defensas de una
carretera deben cumplir condiciones de funcionalidad, seguridad y comodidad. En
conclusión la señalización balizamiento y defensa deben conseguir el mayor grado de
seguridad.
La señalización horizontal constará de:
- Línea de separación de carriles de circulación de 10 cm de ancho.
- Línea de borde de arcén de 15 cm de ancho.
- Cebreado de isletas (medido en m2).
La señalización vertical estará compuesta por señales metálicas pintadas
reflectantes con rebordes, de los siguientes tipos:
- Señales de peligro triangulares de 135 cm.
- Señales de obligación circulares de 90 cm.
- Señales de prohibición circulares de 90 cm.
- Señales informativas de situación de varios tipos.
- Señales informativas de orientación de varios tipos.
- Señales octogonales de 900 mm y 600 mm de doble apotema.
- Placas kilométricas.
- Hitos elásticos de teja cada 50 m.
- Barrera de Seguridad.
- Señalización identificativa de la carretera (hitos kilométricos y carteles
identificativos) .
5.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS
Se incluyen todas las actuaciones que, sin formar parte del trazado propiamente
dicho y no siendo indispensables para la explotación de la obra proyectada, se
consideran convenientes para favorecer el funcionamiento de la misma.
En este anteproyecto se ha considerado la ejecución de las siguientes obras
complementarias:
- Vías de servicio y accesos.
- Carril bici en margen derecha.
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- Cerramientos.
- Hitos de deslinde de expropiaciones
- Estaciones de aforo.
5.8 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LOS
OBRAS
Durante la ejecución de las obras el tráfico se puede mantener en la carretera
existente o bien ejecutar por fases la sección de la duplicación, ejecutando previamente
la calzada izquierda y los enlaces, que no afectan a la carretera actual
Posteriormente se desviaría el tráfico por la nueva calzada izquierda y se
acometería la calzada derecha sobre la existente.
6 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS
6.1 EXPROPIACIONES
Se ha recabado y solicitado de los organismos competentes toda la información
necesaria, mediante escritos, reuniones y visitas a campo, para la determinación de las
expropiaciones necesarias para la ejecución de los trabajos de construcción.
Las expropiaciones son necesarias para disponer de superficie la ejecución del
tronco principal, enlaces, vías de servicio y demás elementos de obra.
En el anejo nº 20 de Expropiaciones se relacionan los propietarios, parcelas con
superficies y polígonos, afectados por el desarrollo de las obras.
El importe total de expropiaciones, incluyendo terrenos y bienes afectados,
asciende a cinco millones quinientos tres mil, seiscientos cuarenta y tres euros con
cuarenta céntimos (5.503.643,40 euros).
Como se citó anteriormente, en este anteproyecto se incluye la situación en planta
de un carril bici que discurre paralelo, por la margen derecha, al dominio público creado
por la duplicación de la carretera, pero no se han cuantificado los terrenos necesarios
para su ejecución, y por lo tanto no están considerados en este anejo de expropiación.
6.2 SERVICIOS AFECTADOS
Se han mantenido contacto con los organismos y servicios, así como con
particulares, que tengan instalaciones próximas a la traza de la carretera, con la finalidad
de analizar la afección que produciría la ejecución de la obra en sus instalaciones.
Los organismos, administraciones públicas y compañías privadas consultadas en
la redacción del anteproyecto se relacionan en el punto 1.5 de esta memoria y en el
anejo nº 21 de Reposición de Servicios.
Una vez mantenida la correspondiente comunicación con las distintas empresas y
organismos, se comprueba que los servicios afectados son los siguientes:
• Telefónica S.A.
• Sevillana Endesa. (Línea de Media Tensión)
• Aguas del Huesna. (Redes de saneamiento y abastecimiento)
• Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir. (sifones de cruce de la
carretera)
• Accesos a parcelas colindantes.
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En el enejo nº 21 de reposición de Servicios Afectados se describen las
soluciones adoptadas.
7 TRAMITACION AMBIENTAL Y MEDIDAS CORRECTORAS
Este anteproyecto podrá ser sometido a la tramitación para la Autorización
Ambiental Unificada.
En el anejo nº 16 de “Estudio Ambiental y Medidas Correctoras” se desarrolla un
completo estudio de todos los aspectos medioambientales, así como una evaluación del
impacto de las obras sobre el patrimonio arqueológico, que son de aplicación en la
carretera, partiendo de unos condicionantes ambientales previos usados como base del
diseño de la nueva traza, en el que se ha tenido en cuenta las vías pecuarias existentes
sobre la que discurre actualmente la carretera y cruces.
Como parte de la obra a ejecutar se proyectan una serie de medidas correctoras,
que servirán para complementar la correcta ejecución de las obras, de acuerdo con las
directrices contenidas en el Plan de Vigilancia Ambiental, con un presupuesto de DOS
MILLONES TRESCIENTOS TRECE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y TRES EUROS
CON OCHO CENTIMOS (2.313.373,08 €).
8 SEGURIDAD Y SALUD
Cumpliendo el Real Decreto 1627/1.997, de 24 de octubre, por el que se
establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción,
se prevé en el presupuesto una cantidad de TRESCIENTOS SETENTA Y UN MIL
EUROS (371.000,00 €).
9 PRESUPUESTOS
CAPÍTULO EXPLANACIONES 9.754.482,95 €DRENAJE 2.828.071,99 €FIRMES 9.897.111,07 €ESTUCTURAS 5.292.410,40 €SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA 1.337.404,70 €MEDIDAS CORRECTORAS 2.313.373,08 €OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.843.394,95 €REPOSICION DE SERVICIOS 1.012.893,54 €VARIOS 457.077,23 €PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL (P.E.M.) 36.736.219,91 €
13 % Gastos Generales 4.775.708,59 €6 % Beneficio Industrial 2.204.173,20 €
TOTAL PARCIAL 43.716.101,70 €18 % I.V.A. 7.868.898,30 €
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (P.B.L.) 51.585.000,00 €Presupuesto estimativo para Expropiaciones 5.503.643,40€Presupuesto Global para Conservación del Patrimonio (1% s/P.E.M.) 367.362,20 € PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN (P.C.A.) 57.456.005,60 €
o El presupuesto de ejecución material (P.E.M.) asciende a la cantidad de: TREINTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS TREINTA Y SEIS MIL DOSCIENTOS DIECINUEVE EUROS CON NOVENTA Y UN CENTIMOS.
o El presupuesto base de licitación (P.B.L.) asciende a la cantidad de: CINCUENTA Y UN MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y CINCO MIL EUROS.
o El presupuesto para conocimiento de la Administración (P.C.A.) asciende a la
cantidad de: CINCUENTA Y SIETE MILLONES CUATROCIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL CINCO EUROS CON SESENTA CENTIMOS.
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10 DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO
DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS
MEMORIA
ANEJOS
Anejo nº 1 : Antecedentes
Anejo nº 2 : Cartografía y Topografía
Anejo nº 3 : Geología y Procedencia de los materiales
Anejo nº 5 : Climatología e Hidrología
Anejo nº 6 : Planeamiento y Tráfico
Anejo nº 7 : Geotecnia del corredor
Anejo nº 8 : Estudio del Trazado Geométrico
Anejo nº 11 : Drenaje
Anejo nº 12 : Geotecnia de cimentaciones de estructuras
Anejo nº 16 : Estudio Ambiental y medidas correctoras
Anejo nº 17 : Obras complementarias.
Anejo nº 18 : Replanteo
Anejo nº 19 : Coordinación con otros Organismos
Anejo nº 20 : Expropiaciones e Indemnizaciones
Anejo nº 21 : Reposición de Servicios Afectados
Anejo nº 24 : Estimación de Precios
Anejo nº 25 : Presupuesto para conocimiento de la Administración
DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS
DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO
11 CONCLUSION
Creemos que con el diseño de las obras contenidas en el presente anteproyecto se
atenderán las necesidades requeridas por la Administración para realizar las tramitaciones
necesarias de la “Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los
Palacios y Villafranca. (Sevilla)”
Septiembre de 2.010 Por la Empresa Consultora CIEX, S.L.
El Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
AUTOR Y DIRECTOR DEL ANTEPROYECTO
Fdo.: Francisco Javier Carapeto Mira
Anteproyecto de Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los Palacios y Villafranca. Expediente C-SE1095/PPR3 Pág. 28