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Nº 215Julio/Agosto 2016
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SUMARIO¿NUEVOS AIRES DE LIBERALIZACIÓN?iLa irrupción de la Comisión Europea, por unlado, y de la Comisión Nacional de los Mercadosy la Competencia (CNMC) junto con el “desliz”del Ministerio de Fomento ha reabierto el debatesobre la liberalización del acceso a la profesión.
OBSESIÓN POR LA RENTABILIDADIveco acaba de presentar la renovación de subuque insignia con un claro objetivo: reducir loscostes totales operativos del vehículo para me-jorar la rentabilidad de las empresas de trans-porte.
TRANSPORTE INTELIGENTEEl mundo del camión no es ajeno a la revoluciónque está experimentando la conectividad, quesin duda, marcará el futuro más inmediato de en-tender el transporte por carretera.
TENDENCIA DE FUTUROFord se adelanta a la entrada en vigor de la nor-mativa Euro 6 y presenta sus nuevos motorescon tecnología SCR adaptados a este nivel deemisiones y que se incorporarán a la gama Tran-sit y Transit Custom.
CARÁCTER PROFESIONAL Llega la segunda generación de Toyota ProaceVan, el furgón medio con el que el fabricante ja-ponés quiere volver a tener un papel protago-nista en este competido segmento. Sus armas:una gama muy completa, con eficientes motoresy muy buena carga útil.
PROFESIÓN: ACCESO AL MERCADO ....... 12
SECCIONES
EDITORIAL ............................ 4Sensación agridulce.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6
ACTUALIDAD ........................ 8
POSTVENTA ........................... 38
TÉRMINO ............................. 42
POSVENTA Y OCASIÓN ........... 38
ESPECIAL CONECTIVIDAD ....................... 21
MOTORES FORD ECOBLUE ....................... 30
ESPECIALCONECTIVIDAD ... págs. 21 a 28
NOVEDADIVECO STRALIS ........................................ 16
NOVEDADTOYOTA PROACE VAN ............................... 34
KIT MOTOR, SEGUNDA VIDA PARATU MOTOREste mes os traemos una interesantepropuesta para alargar la vida denuestro desfallecido motor: un Kitmotor para recuperar, con compo-nentes nuevos, las prestaciones ori-ginales y sacar el máximo rendimien-to a su vehículo.
lega el periodo de vacaciones, largamente esperado y deseado portodos, tras un primer semestre que podríamos calificar como “aceptable”, aun-que con ciertos nubarrones que no terminan de despejarse, y otros que se han
formado repentinamente y siembran bastantes dudas sobre el futuro a corto plazo.Es cierto que en términos económicos, ya no sólo hablamos de macroeconomía, sino dela “intraeconomía” del sector, hay parámetros que inducen a pensar que vamos por el buencamino. Por un lado, las matriculaciones de vehículos industriales siguen a buen ritmo y esosiempre es positivo, aunque no signifique que las empresas de transporte están aumen-tando flota. Básicamente se está produciendo una renovación de la ya existente, muy en-vejecida por los años de crisis pasados, en los que cambiar un vehículo era poco más queuna osadía. Por otro lado, el Registro General de Empresas de Transporte por Carretera, a fecha 1 dejunio contabilizaba un total de 236.137 empresas de transporte, sumando mercancías y pa-sajeros. Se trata de un leve crecimiento, pero que se produce tras dos meses de descen-der el número de empresas: el aumento es del 0,15% con respecto al mes anterior y del0,94% en términos interanuales. En ambas facetas empieza a notarse una tímida recupe-
ración del colectivo de au-tónomos, con menos pro-blemas de financiación yuna cierta recuperación del“interés” por este sector. Pero hasta ahí los datospositivos de este primer se-mestre. La evolución delprecio del carburante, quedurante el último semestrede 2015 supuso la tabla desalvación para muchas em-presas, ha comenzado a re-cuperar el terreno perdido,lo que inmediatamente seha trasladado a los costesde las empresas. Ni quedecir tiene que tal incre-
mento de costes no se ha repercutido en los precios que perciben los transportistas. Deesto ya ni se habla... si no es para bajarlo. Con todo, la transformación efectuada en el sector del transporte de mercancías por ca-rretera en estos últimos años, nos aboca a un escenario en el que las licitaciones/subas-tas, los famosos “Tenders”, las ventajas competitivas de grandes empresas que se hanlanzado vorazmente a la “internacionalización ficticia” mediante empresas buzón, o la pro-liferación de “cooperativas” cuyo único fin es servir de puerta de entrada para falsos autó-nomos explotados por grandes empresas, hacen cada día más difícil a muchos autónomos,pequeñas y medianas empresas poder trabajar honestamente, respetando las reglas deljuego.En el momento en que escribo este editorial, salta la noticia del registro por parte de laGuardia Civil de la empresa PrimaFrio (ejemplo claro de algunas de las situaciones des-critas aquí) por posibles delitos de fraude en el tacógrafo, fraude fiscal y explotación labo-ral. No sé donde terminará esto (respetamos la presunción de inocencia de cualquiera),pero no dejo de preguntarme ¿Por qué hemos tardado tanto?.
Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com
Las licitaciones/subastas, los famosos “Ten-
ders”, las ventajas competitivas de grandes em-
presas que se han lanzado vorazmente a la
“internacionalización ficticia” mediante empre-
sas buzón, o la proliferación de “cooperativas”
cuyo único fin es servir de puerta de entrada
para falsos autónomos explotados por grandes
empresas, hacen cada día más difícil a mu-
chos autónomos, pequeñas y medianas em-
presas poder trabajar honestamente,
respetando las reglas del juego
Sensación agridulce
LEDITORIAL
Director editorialEduardo Sánchez
DirectorBenito Armero
Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina
Directora de ArteMaite Verde
PruebasEnrique Sánchez Parrondo
Miguel JiménezAsesor técnicoManuel Santos
Colaboradores:Natalia AlcónNuria MedinaContabilidadJesús Galindo
Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración y Publicidad
C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid
MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98
www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com
Edita:Talento Editorial S. L.
Imprime: Gráficas VillenaDepósito Legal M-105- 1997
La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los
editores de la revista.
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ASÍ ESTÁ EL PATIO
OVIDIO DE LA ROZAPresidente de CETM. “La desesperación es una de lasarmas más potentes para ingresar(sin vehículos ni capacitación) en unacooperativa sin escrúpulos, al objetode conseguir el necesario sustento.De esta forma, se crean los falsos au-tónomos, que junto con las empre-sas a las que se adhieren, destrozannuestro tejido empresarial, el mer-cado y, a la postre, a ellos mismos”.
BASILIO HIDALGO Presidente de FETRANSA.“De suprimirse el requisito de los trescamiones se produciría un auténticocaos en el mercado de transporte demercancías, con un aumento desor-bitado de la competencia desleal yde la siniestralidad (...) un efecto queya hemos podido presenciar en elsector del transporte ligero de vehí-culos de hasta 3,5 tns. de MMA conla reforma de la LOTT en julio de2.013”.
RAMÓN VALDIVIASecretario General ASTIC. “El comercio, la industria y el turismo,principales segmentos de la economíaa los que el sector del transporte porcarretera da servicio no van a cambiarradicalmente ni a corto ni a medioplazo . Incluso en el caso de que final-mente se establezca una frontera enCalais, lo previsible es que sea como laque actualmente existe en Algecirasentre Marruecos y Europa”.
¿Cómo dice?...”a Lo más...Según informa ITF en su página web, un juez de los PaísesBajos ha condenado a la empresa de Transporte Trans Granjaa que pague el mismo salario a los conductores de los ca-miones que tiene subcontratados esta empresa, a través desu filial en Polonia y de nacionalidad polaca, que a los con-ductores holandeses.Para la empresa Trans Granja que hace los transportes depatatas para Fram Frites, el fallo supondrá que tiene que cum-plir con los convenios colectivos de los trabajadores holan-deses cuando subcontrata con la filial de Polonia. La importancia de la sentencia radica en que es un claro ata-que contra las llamadas “empresas buzón”, y su consecuen-cia más nefasta para el transporte por carretera, el dumpingsocial, utilizadas para poder contratar mano de obra muchomás barata (a veces hasta por un 10% del salario) y utilizarloscomo trabajadores móviles. Es una buena noticia que sentencias como ésta empiecen aaparecer, aunque sea en otros países de Europa, y que pue-dan servir de ejemplo para nuestro país , tanto para la Ad-ministración, que hasta ahora no ha hecho nada por ponercoto a las “Empresas buzón”, como para las propias empre-sas que deben entender que en la búsqueda de la rentabili-dad no vale todo...
a Lo menos...El Observatorio de Costes del primer trimestre de 2016 constataun incremento de los costes por la subida del gasóleo, una dis-minución de los precios que se perciben por los servicios detransporte y una ralentización en el crecimiento de la actividad entransporte tanto nacional como internacional. Pese a que es fácil dejarse llevar por unos datos macroeconó-micos positivos, y unas matriculaciones de vehículos industrialesque muestran notables crecimientos, de los datos aportados enlos Observatorios de costes, actividad y precios se constata queha empeorado ligeramente la situación del sector. Además, hayque tener en cuenta, que, pese al incremento de los últimosmeses del precio del carburante, éste todavía se mueve en unahorquilla a la baja, y no puede descartarse que en los próximosmeses se produzca un incremento de los mismos. En un escenario de precios a la baja y con la amenaza cons-tante que supone la proliferación de la competencia desleal, através de las llamadas empresas buzón, tenders y demás prác-ticas empresariales sin escrúpulos, la supervivencia de muchasempresas de transporte podría ponerse nuevamente en peligro.
Las asociaciones deberían tomar la iniciativa sino quieren llevarse un susto, porque lo de los tres
camiones como requisito de acceso y el ”desliz” deFomento en su defensa huele francamente mal.
VISTO / OIDO
A DESTACAR
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El mercado de Vehículos Co-merciales registra un crecimiento
del 21% respecto al mismo mes de2015. Respecto al acumulado a Mayo,el mercado crece un 13%, con elmismo protagonismo de Pickups queregistran un 30% y Furgones de3.500 Kgs que crece un 19%. Por marcas lidera el mercado Peugeotque obtiene 10.414 unidades matricu-ladas y crece un 21% respecto a2015, mientras que el segundopuesto es para Citroën, con 9.750 uni-dades y un crecimiento del 9%. Ter-cera plaza para Renault con 8.742unidades y un crecimiento del 4%El segmento de Derivados en el mesde Mayo por Canales registra una im-portante bajada del Rent a Car, que se
deja el -29,6% respecto al mismomes de 2015, con 1.109 unidadesmatriculadas, mientras que el canal deEmpresas, crece un 11.7% con 4.530matriculaciones y particulares, seanota el mayor incremento con un52,4%, y 3.211 matriculaciones.Respecto al segmento de Furgones,buen comportamiento también parael canal de empresas que crece un47,8% con 3.112 unidades y algo máscontenido en particulares (18,5%) yRent a Car (8,3%) Por lo que respecta al mercado euro-peo de vehículos comerciales ha ce-rrado el primer trimestre del año conun crecimiento del 12,1 %, con563.132 vehículos comerciales denueva matriculación. En los tres pri-
meros meses de 2016, las mayoresalzas han sido para Italia (27,9 %), Es-paña (10,6 %), Francia (10,2 %), Ale-mania (9,2 %) y Reino Unido (2,2 %).En el segmento de los vehículos co-merciales ligeros (LCV) de hasta 3,5toneladas, las matriculaciones han su-bido el 7,6 % en tasa interanual hastalas 204.157 unidades, lo que repre-senta treinta y un meses consecutivosde alzas.
El mercado de Vehículos Comerciales crece un 21% en Mayo
NOTICIAS BREVES
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Vuelve a crecer el número de empresas de transporteEl Ministerio de Fomento ha ac-tualizado el Registro General de Em-
presas de Transporte por Carretera, enel que, a 1 de junio se contabilizan untotal de 236.137 empresas de trans-porte, sumando mercancías y pasaje-ros. Se trata de un leve crecimientopero que se produce tras dos mesesde descender el número de empresas:el aumento es del 0,15% con respectoal mes anterior y del 0,94% en términosinteranuales. A 1 de junio se contabilizan un total de167.138 empresas, un 0,17% más que
un mes antes y un 0,86% más quehace un año. Y profundizando un pasomás, de este número, un total de103.692 empresas realizan el trans-porte de mercancías en servicio pú-blico, un dato positivo en términosinteranuales, es decir en comparacióncon el mismo mes del año anterior, conun crecimiento del 0,89%, pero que sig-nifica un estancamiento,(incluso un levedescenso) en la progresión de esteaño. Por lo que respecta al número de auto-rizaciones en transporte público y pri-
vado, el número total asciende a343.837 autorizaciones, de las que318.332 son para servicio público. Deeste subtotal, 221.561 están adscritas avehículos pesados, mientras que los ve-hículos ligeros registrados ascienden a96.771 unidades.
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Wtransnet presenta Tracking Cargo en el SIL de Barcelona Wtransnet, el market place deltransporte de mercancías por carre-
tera, presenta en el marco del Salón In-ternacional de la Logística y laManutención de Barcelona, TrackingCargo, el módulo que cierra el circuitode la contratación y que se integra ensu gama de productos Wtransnet Cor-porate, la solución integral para la ges-tión de la subcontratación.Wtransnet Corporate consta de 4 herra-mientas modulares, combinables entreellas según las necesidades de cadaempresa y que se integran fácilmentecon su ERP y TMS: Cargo Plus,Doc&Data, Homologación de proveedo-
res y Tracking Cargo.Tracking Cargo, tiene como objetivo fa-cilitar información actualizada del es-tado de una carga en cada una de lasetapas del viaje, permitiendo la visibili-dad y el seguimiento de todas las par-tes implicadas en la cadena detransporte.Con Tracking Cargo, el proceso sepone en marcha con la creación de laorden de carga en el sistema por partedel cargador y la asignación al transpor-tista efectivo. Con éste empezará el se-guimiento en tiempo real del viaje yaque el chófer, a través de la App, irá ha-ciendo los reportes correspondientes
en cada paso del proceso, como porejemplo cuando haya cargado o des-cargado o en el caso de existir algúntipo de incidencia que le impidiera cum-plir con los tiempos de entrega.
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El fabricante sueco Scania, junto conlos proveedores líderes en tecnología, las
instituciones académicas y el apoyo adi-cional de la agencia de innovaciónsueca Vinnova, ha desarrollado camio-nes de conducción autónoma quepueden funcionar en entornos ais-lados sin conductor y que seacabarán viendo en carreterasy autovías.Gracias a un sistema deinteligencia incorporado,estos camiones pue-den interpretar yadaptarse a su en-torno, ademásde realizar cier-tas tareaspredetermi-
nadas. Los vehículos autónomos están ofreciendo resultadosimpecables en las pruebas, aunque aún quedan unos añospara que esta tecnología esté lista para comercializarse.El funcionamiento de estos camiones se basa fundamen-talmente en una unidad de control de conducción autó-noma. Esta unidad aloja el sistema de inteligencia dea bordo del vehículo y ejecuta todas las funcionesde asistencia y conducción autónoma. Recopiladatos de los numerosos sensores del vehículo ylos combina para ofrecer una perspectiva ge-neral del entorno. La unidad de control tam-bién recibe las misiones de transporte delsistema de logística periférico y los con-vierte en instrucciones que los siste-mas del vehículo puedan entender.La cadena cinemática inteligentede Scania controla la propulsióndel vehículo con la mayor pre-cisión y eficiencia energética.El sistema de control de lacadena cinemática con-trola el motor, la cajade cambios, el em-brague y los frenosauxiliares.
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Scania apuesta por la conducciónautónoma en entornos aisladosScania ha desarrollado camiones de conducción autónomaque pueden funcionar sin conductor en entornos aislados,como minas y puertos.
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Fíat presenta su gama 2016 “Full liner”2016 es un año clave para ellanzamiento de la nueva gama Fiat
Professional, una marca en continuaevolución capaz de hacer frente a losretos decisivos con importantes nove-dades de producto y un nuevo enfoquedirigido al cliente con el objetivo de abrirnuevas rutas en el mercado global. El producto símbolo de esta fase de re-novación es el nuevo pick up Fullbackcon el cual la marca irrumpe en un te-rritorio completamente nuevo y da unpaso fundamental para el crecimientoglobal de Fiat Professional. Otra de lasnovedades más esperadas es el susti-tuto de Expert, que Fiat Professional habautizado como “Talento” que se carac-teriza por su gran versatilidad y su habili-dad para adaptarse a las distintasexigencias de los clientes. Su nombre,de fuerte carácter simbólico, evoca lasdotes innatas del vehículo y el concepto
de valor al quehace referenciala moneda, enlínea con la tra-dición de lamarca Fiat Pro-fessional. El Ta-lento es, portanto, el puntode unión entreel Doblò Cargoy el Ducato gra-cias al cual FiatProfessional puede ofrecer nuevos volú-menes y longitudes de carga y compe-tir en el segmento 2P ofreciendoóptimas distancias entre ejes.Otra novedad de la gama es el nuevoFiorino, la evolución del modelo que dioorigen al segmento de las furgonetaspequeñas. Con su renovado diseño ex-terior e interior, el nuevo vehículo de Fiat
Professional es perfecto para el uso enciudad, ágil en el tráfico y fácil de apar-car gracias a sus dimensiones com-pactas, pero sin renunciar a unacapacidad de carga de hasta 2,8 m3 yuna carga útil de hasta 660 kg. Ade-más, el nuevo Fiorino es de lo mejor desu categoría en prestaciones, costes demantenimiento, confort y funcionalidad.
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La Comunidad de Madrid dará una ayuda de hasta3.080 euros a los desempleados que se hagan autónomos
La Comunidad de Madrid daráuna ayuda de hasta 3.080 euros a
los desempleados que se hagan autó-nomos, con el fin de que puedan hacerfrente a los costes iniciales necesariospara poner en marcha sus proyectosde emprendimiento. Así, el Consejo deGobierno ha aprobado destinar un totalde 8,4 millones de euros para financiareste programa de ayudas a desemple-ados, una cifra que experimenta un in-cremento del 33% con respecto al añopasado. El objetivo es llegar a un mayornúmero de beneficiarios, por lo que sehan flexibilizado los requisitos de ac-ceso a las mismas, estimándose que
puedan beneficiarse de ellas más de3.200 nuevos autónomos. En este sen-tido, se ha escalonado la ayuda propor-cionalmente a la inversión realizada porel autónomo, cubriendo siempre el80% del gasto que realice. Además, enrelación a las cuantías de la ayuda, seha fijado una mínima de 1.000 euros yuna máxima de 2.500 euros, en fun-ción del gasto realizado (el año pasadoera necesario gastar más de 3.000euros para obtener la misma ayuda).Los potenciales beneficiaros deberánestar al corriente de obligaciones tribu-tarias y con la Seguridad Social, realizarsu actividad en la Comunidad de Ma-
drid, estar desempleados e inscritoscomo demandantes de empleo, darsede alta en el Régimen Especial de Tra-bajadores Autónomos y no haber reali-zado la misma actividad en los seismeses anteriores a la fecha de altacomo trabajador por cuenta propia. Elplazo de presentación de solicitudesserá de tres meses a partir de la fechade inicio de la actividad del trabajadorautónomo y una vez efectuados losgastos y realizados los pagos derivadosde la puesta en marcha de su actividad.
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PROFESIÓN: ACCESO AL MERCADO
¿NUEVOS AIRES DELIBERALIZACIÓN?La irrupción de la Comisión Europea, por un lado, y de la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia
(CNMC) en contra del requisito de los tres vehículos y la
antigüedad mínima de la flota, junto con el “desliz” del Mi-
nisterio de Fomento en su defensa ante la Audiencia Na-
cional, ha reabierto el debate sobre la liberalización del
acceso a la profesión, defendido por algunos pero inne-
gociable para FETRANSA que ha decidido personarse en
la causa abierta.
La Comisión Europea considera este requisito
desproporcionado, advirtiendo que “puede
ser discriminatorio contra los pequeños trans-
portistas, que muy a menudo solo tienen un
vehículo y quedan así excluidos del mercado
del transporte por carretera”
on el desarrollo normativo de la LOTT aún pen-diente, un desarrollo que debe plasmarse en el Re-glamento de Ordenación de los Transportes Terres-tres (ROTT) que lleva cerca de 2 años retraso, tras
haberse anunciado repetidas veces las fechas en que se abor-daría este tema, ha saltado a la palestra una nueva controver-sia en el sector que afecta a los requisitos de acceso a laprofesión de transportista en España. En concreto, a la exigen-cia de disponer de tres camiones, que está vigente desde elaño 1992.Este requisito ha sido cuestionado en repetidas ocasionesdesde diversos colectivos que lo califican como desproporcio-nado y discriminatorio. Sin embargo, desde el ministerio de Fo-mento siempre había prevalecido la tesis de que exigir unacapacidad de carga mínima (60 ton) evitaría el que este sectorse convirtiera en “refugio” para otros colectivos sin la capacidadde recursos y formación necesaria para asumir una actividad,que, por otro lado, ya adolece de una notoria atomización.
Voces en contra de la normativaEl requisito de los tres camiones ha contado siempre con firmesdefensores y detractores en el ámbito del propio sector. Sinembargo fue en Julio del año pasado cuando un “actor” externovino a sumarse a la polémica generada en torno al acceso a laprofesión. La Comisión Nacional de los Mercados y la Compe-tencia (CNMC), presentó una demanda contencioso-adminis-trativa contra la exigencia del número mínimo de tres camiones,demanda que fue admitida a trámite por la Audiencia Nacionalel pasado mes de julio de 2015. En su recurso, la ComisiónNacional de la Competencia considera que dicho requisito “vul-nera los principios de necesidad, proporcionalidad y no discri-minación” recogidos en la Ley de Garantía de Unidad deMercado aprobada en 2013, haciendo suyos los argumentosya expuestos con anterioridad por la propia Comisión Europea. De hecho, Fue a comienzos de este año cuando este tema pen-
diente de su desarrollo reglamentario, saltó del ámbito nacionaly llegó hasta la propia Comisión Europea. Tras estudiar la le-gislación española, envió un dictamen motivado a España porno cumplir los requisitos del Reglamento (CE) n.º1071/2009sobre los requisitos que deben cumplir las empresas para ope-rar en el mercado del transporte por carretera. Uno de los cri-terios requeridos recogidos en dicho Reglamento, es que lasempresas dispongan de uno o más vehículos matriculados enel Estado miembro de establecimiento, frente a los, al menos,tres vehículos de la norma española.
La Comisión consideró que este requisito desproporcionado,advirtiendo que “puede ser discriminatorio contra los peque-ños transportistas, que a menudo solo tienen un vehículo y que-dan así excluidos del mercado del transporte por carretera”.
El “desliz” de FomentoSin embargo, lo que ha terminado por encender todas las alar-mas en el sector, y en particular entre las asociaciones profe-sionales que defienden los intereses de los transportistasautónomos fue el hecho de que desde Fenadismer se asegu-rara que el Ministerio de Fomento, pese a haber anunciado pú-blicamente su compromiso de mantener este requisito en elfuturo y su defensa activa en la vía judicial, no había presen-tado ninguna contestación a la demanda presentada por laCNMC en el plazo previsto por la Audiencia Nacional, que hadado por pre concluido el plazo concedido al Ministerio de Fo-mento. Esta dejación, solo podía significaruna cosa: el Ministerio de Fomentohabía renunciado a defender el re-quisito de los tres camiones comoacceso a la profesión de transpor-tista.Un día después, aunqueno de forma pública,llegaba la contesta-ción desde el Minis-terio de Fomento,mediante una cartafirmada por el propioEmilio SideraLeal, SubdirectorGeneral de Orde-nación y Norma-tiva, enviada atodas las asocia-ciones presentes enel departamento demercancías del Co-mité Nacional, en laque les informaba deque la noticia hecha pú-blica por Fenadismer era in-correcta y si que se han personado en lademanda. Según reza la carta, “aunque incidentalmente y porun problema de confusión procedimental, se declaró la pre-clusión del plazo para contestar la demanda, esetema quedó solventado en su momento, de talforma que la Abogacía del Estado formulóválidamente esa contestación a la de-manda en representación de la Adminis-tración General del Estado, la cual fueadmitida a trámite”.Asimismo, afirmaba que el procedimiento antela Audiencia Nacional sigue su curso, “sin que se haya produ-cido abandono o retirada alguna de la Administración Generaldel Estado, que continúa defendiendo la pertinencia de la exi-gencia de una flota mínima para obtener una autorización detransporte de mercancías, y sigue, a tal efecto, representadaen el procedimiento por la Abogacía del Estado, como lo vieneestando desde su principio”.
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Ante las “dudas” generadas por el desliz de Fo-
mento, Fetransa ha decidido personarse en el
procedimiento judicial instado por la CNMC, que
se está tramitando ante la Sala de lo Conten-
cioso Administrativo de la Audiencia Nacional,
contra el requisito de tres vehículos y de la anti-
güedad de la flota.
Los propios autónomos afavor de mantener el re-quisitoSe da la aparente paradoja,sin embargo, que son los pro-pios transportistas autóno-mos los que más recelan a lahora de “suavizar” el acceso,ya que entienden que, de li-beralizarse la entrada, provo-cará un exceso de oferta detransportes, pues tradicional-
mente esta profesión ha ser-vido de “refugio” para muchaspersonas que han quedadoen paro o que quieren cam-biar de profesión.Ante las “dudas” generadaspor el desliz de Fomento, Fe-transa ha decidido personar-se en el procedimiento judicialinstado por la CNMC, que seestá tramitando ante la Salade lo Contencioso Adminis-trativo de la Audiencia Nacio-nal, contra el requisito de tresvehículos y de la antigüedadde la flota. Basilio Hidalgo,presidente de Fetransa haasegurado que desde la fede-ración “consideramos básico,
fundamental e innegociable laexigencia de dicho requisitopara que exista un mínimo deordenación en el sector, todavez que se trata de un requi-sito que garantiza unas condi-ciones mínimas para la pres-tación de un servicio esencialpara nuestra sociedad y nues-tra economía, además deestar permitido por la norma-tiva de la Unión Europea”.
Además, en su opinión, “desuprimirse dicho requisito seproduciría un auténtico caosen el mercado de transportede mercancías, con un au-mento desorbitado de la com-petencia desleal y de la sinies-tralidad”.Un efecto que, en su opiniónya “hemos podido presenciaren el sector del transporte li-gero de vehículos de hasta3,5 tns. de MMA con la re-forma de la LOTT en julio de2.013, que aún sin desapare-cer la exigencia de la autoriza-ción de transporte sí que seflexibilizaron los requisitospara su concesión”. n
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Entre los argumentos a favor esgrimidos por Fetransa
cabe destacar que el requisito de antigüedad de los ve-
hículos permite que existan vehículos menos contami-
nantes y más seguros, lo cual redunda en la protección
del medio ambiente y en la seguridad vial.
En cuanto al requisito del número de vehículos, desde
la federación de autónomos recuerdan que hoy en día
también está permitida la transmisión de la autorización,
como elemento de ordenación del sector, “ya que uno
de los problemas de nuestro sector es la avanzada
edad de los transportistas autónomos, los cuales a tra-
vés de la transmisión de la autorización pueden aban-
donar el sector para que entre un nuevo transportista,
pero nunca se puede acceder con una flota más anti-
gua, por ello se hace preciso que se flexibilicen los re-
quisitos de la transmisión de las autorizaciones, así
como que se fomenten las ayudas al abandono de la
actividad de los transportistas autónomos”.
La transmisión de la autorización como
elemento de ordenación
Son los propios transportistas autónomos los
que más recelan a la hora de “suavizar” el ac-
ceso, ya que entienden que, de liberalizarse la
entrada, provocará un exceso de oferta de
transportes
El Ministerio de Fomento envió una carta a todas las asociaciones presentesen el departamento de mercancías del Comité Nacional, en la que les informade que la información hecha pública por Fenadismer es incorrecta y si quese han personado en la demanda.
Emilio Sidera, Subdirector General de Normativa del Ministerio de Fomento
Basilio Hidalgo, presidentede Fetransa: “consideramosbásico, fundamental e inne-gociable la exigencia dedicho requisito para queexista un mínimo de orde-nación en el sector, toda vezque se trata de un requisitoque garantiza unas condi-ciones mínimas para laprestación de un servicioesencial para nuestra socie-dad y nuestra economía,además de estar permitidopor la normativa de la UniónEuropea”.
para ello, tras una aparienciaexterna en la que poco cambia,presenta un vehículo en el que
se ha trabajado profundamente en mo-torizaciones, electrónica, caja de cam-bios, cadena cinemática y serviciosañadidos como TCO2 Live y GarantíaUptime. Es decir, estamos ante un vehí-culo prácticamente nuevo por dentro, enla versión estándar se han modificado el56% de las piezas, al tiempo que se arti-cula la gama en torno a tres variantes,con una apuesta muy clara por la soste-nibilidad en las versiones XP, con la quela firma asegura que se reduce el con-sumo de combustible en un 11% y quesuponen una reducción de los Costes
Totales Operativos (TCO) del 5,6%.Igualmente interesante es la nueva pro-puesta NP, con propulsión a Gas naturaly que está llamado a revolucionar el pa-norama de las propulsiones alternativas,pues es el primer vehículo en romper va-rias de las barreras que limitaban su uti-lización por muchas empresas detransporte. El Nuevo Stralis es resultado de una im-portante inversión en desarrollo de pro-ducto, ensayos, instalaciones y métodosde producción. Para propulsar estas nuevas gamas,Iveco sigue manteniendo sus bloquesCursor de 6 cilindros, sobre los que sehan realizado algunas modificaciones ,
manteniendo el escalonamiento de cilin-dradas con el Cursor 9 de 8,7 litros, elCursor 11 de 11,1 litros y el Cursor 13de 12,9 litros, y 9 potencias nominalesque van desde los 310 a los 570 CV.Con el nuevo Nuevo Stralis ha mejoradola eficiencia de estos motores, así comoel rendimiento en algunos modelos: elpar máximo en el Cursor 11 se ha au-mentado en 100 Nm en el motor de 420CV y en 50 Nm en el de 480 CV, mien-tras que la potencia máxima del Cursor13 alcanza los 510 y los 570 CV.Asimismo, cuenta con el sistema paten-tado HI-SCR de reducción catalítica se-lectiva que logra reducir el NOx en un97%, cumpliendo las normas Euro VI sin
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16NOVEDAD
MÁXIMARENTABILIDAD
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Iveco acaba de presentar la renovación de su buque insignia con un
claro objetivo: reducir los costes totales operativos del vehículo para
mejorar la rentabilidad de las empresas de transporte. Toda una serie
de mejoras en cadena cinemática, electrónica y servicios añadidos
que prometen una reducción del TCO del 5,6%.
Nuevo STRALIS
EGR. Anticipándose a la llegada delEuro 6c, Stralis ya dispone de ésta ver-sión que, si bien no implica ninguna re-ducción de emisiones, detecta entiempo real cualquier variación en elnivel de emisiones gracias a los nuevossensores AdBlue, que permiten gestio-nar las emisiones con precisión y deforma continua.Otra de las novedades que encontra-mos en esta nueva gama es la transmi-sión automatizada Hi-tronix de 12velocidades, desarrollada en colabora-ción con ZF, que se actualiza para aco-ger los últimos avances tecnológicos desu categoría, además de mejorar drásti-camente la duración y, reducir los cos-
tes. El Hi-Tronix acorta el tiempo decambio en un 10%, está diseñado paracasi el doble de cambios que la genera-ción anterior, puede mejorar la duraciónen casi 1,6 millones de kilómetros, y re-duce las emisiones acústicas en 6 db,por lo que es ideal para misiones noc-turnas silenciosas. Además, su diseñomodular reduce el mantenimiento y sim-plifica las reparaciones, con el consi-guiente ahorro. También ofrecefunciones adicionales como el modo demaniobra (creep) para el funcionamientoa baja velocidad, que trabaja como unatransmisión con convertidor de par; lafunción rocking para recuperar el agarreen superficies de baja adherencia, 4
marchas hacia atrás y una nueva gamade tomas de fuerza.La suspensión trasera se ha rediseñadopor completo para hacerla más eficientey duradera, resultando más ligera peroofreciendo las mismas prestaciones, loque se traduce en unos 45 kilos más decarga útil. La mayor resistencia a la co-rrosión lograda con el tratamiento de lasuperficie de todos los componentesmetálicos clave contribuye a reducirtambién los costes de mantenimiento.
Control predictivoEl HI-CRUISE, el sistema de conduc-ción predictiva mediante GPS, basadoen la tecnología avanzada de cartogra-
fía, compara la geolocaliza-ción con la topografía de lacarretera y, en función de losresultados, adopta estrate-gias predictivas de acelera-ción, deceleración y cambiode marcha. Estas característi-cas simplifican el trabajo delconductor, permitiéndole cen-
trarse en la seguridad y no enla rutina de la carretera, y me-jora el confort con una con-ducción suave. Además,ofrece un importante ahorrode combustible, incluso conconductores sin mucha expe-riencia. Asimismo, en esta lucha sincuartel contra el consumo decarburante, Iveco se ha deci-dido por montar de serie los
nuevos neumáticos ecológi-cos triple “A” XLine de se-gunda generación, desarrolla-dos por Michelin, que minimi-zan la resistencia a la roda-dura, con lo que se logra unimportante ahorro medio dehasta el 1,5% durante su pri-mera vida. Esto se traduce en
un beneficio ambiental de1,33 kg menos de CO2 porcada 100 km, lo que equivalea más de 3,7 toneladas du-rante la primera vida del vehí-culo.
Stralis XP. El campeón delTCO2Iveco ha decidido crear un es-calón especial con la gamaXP, desarrollada fundamental-
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Otra de las grandes novedades presentadas por el fabri-
cante italiano, y que está llamada a revolucionar el pano-
rama del transporte de larga distancia es, por fin, una
mecánica con propulsión a Gas natural que supera al-
gunos de los impedimentos que hasta ahora han res-
tringido su uso en este tipo de transportes.
Entre ellos, es el primer vehículo propulsado a gas natu-
ral que flanquea la barrera de los 340 CV, y sube el lis-
tón hasta los 400 CV, con un par de 1.700 Nm una
cota demandada por las empresas de transporte como
mínimo imprescindible para valorar este tipo de propul-
siones como una alternativa real.
Por otro lado, también supera otra de las rémoras que
hasta ahora impedían una mayor penetración real: la in-
corporación de una caja de cambios de 12 velocidades,
necesaria para el desarrollo del transporte de larga dis-
tancia, frente a las apuestas actuales. El resultado, a
falta de una prueba real, es que Iveco afirma que este
vehículo reduce el Coste Total de Explotación en un 3%
con respecto al modelo GNC anterior y su coste puede
amortizarse en un plazo inferior a 5 años en función del
país.
STRALIS NP: UNA ALTERNATIVA REAL
Los nuevos motores se han rediseñado para re-
ducir la fricción, y una nueva función anti-calado
apaga automáticamente el motor después de
cierto tiempo cuando el vehículo está aparcado,
optimizando así el uso de la energía.
El eje trasero, completamente nuevo, con reducción simple, mejora la geome-tría del engranaje, la fricción y optimiza el consumo de combustible. Ademásse ha actuado sobre los componentes de la suspensión ganado en durabilidadprestaciones, al tiempo que se ha conseguido una reducción de 45 kg de peso.
mente para transporte delargo recorrido, en el que haimplementado una serie demejoras tanto en eficienciacomo en sostenibilidad, quele colocan en un puesto des-tacado en ambos aspectos.De hecho, esta versión segúnla marca reduce el coste totaloperativo en cerca del 5,6%,
gracias, entre otras cosas, auna reducción del consumode combustible del 11%.XP, se presenta en dos esca-lones de potencia exclusivos,480CV y 570 CV, sobre losque se han implementado no-vedosos cambios. Para con-seguir el alto grado deeficiencia anunciado, esta
nueva gama XP cuenta, porejemplo, con Auxiliares Smartque evitan el consumo deenergía cuando no se estánutilizando.Incluyen el compresor del em-brague y la unidad de proce-samiento del aire, el alterna-dor recuperador de energíacon supervisión inteligente de
la batería y bomba de direc-ción de caudal variable. Asimismo, en lo que suponeun cambio drástico en la filo-sofía de Iveco, para estas dosmecánicas ha incorporado unsistema Smart EGR, en com-binación con el sistema depost-tratamiento HI-SCR (pa-tentado por Iveco) para mejo-
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- La transmisión automatizada Hi-tronix de 12 velocidades, desarrollada en colaboración con ZF, reduce el tiempo
de cambio en un 10%, y ofrece funciones adicionales como el modo de maniobra (creep) para el funcionamiento a
baja velocidad, que trabaja como una transmisión con convertidor de par; la función rocking para recuperar el agarre
en superficies de baja adherencia, 4 marchas hacia atrás
y una nueva gama de tomas de fuerza.
- El HI-CRUISE, el sistema de conducción predictiva me-
diante GPS, basado en la tecnología avanzada de car-
tografía, compara la geolocalización con la topografía de la
carretera y, en función de los resultados, adopta estrate-
gias predictivas de aceleración, deceleración y cambio de
marcha.
- El Nuevo Stralis ofrece el sistema de evaluación del
estilo de conducción, que actúa como un instructor pro-
fesional a bordo, ayudando a los conductores a mejorar su
estilo de conducción mediante sugerencias en tiempo real.
EL NUEVO STRALIS TE AYUDA A CONDUCIR
En TCO2 Live encontramos tres paquetes de servicios: TCO2 smart report, informes semanales sobre
el estilo de conducción y el consumo de combustible de cada vehículo de la flota y TCO2 Advising, ase-
soramiento sobre el ahorro de combustible cuya combinación puede generar un ahorro adicional de
combustible de hasta el 3% y se completa con TCO2 Driving, cursos para mejorar el estilo de con-
ducción centrados en el ahorro de combustible.
En lo que supone un cambio en la filosofía de Iveco,
para las mecánicas de 480CV y 570 CV que animan la
gama XP ha incorporado un sistema Smart EGR, en
combinación con el sistema de post-tratamiento HI-
SCR (patentado por Iveco) que aprovecha una pe-
queña cantidad de la recirculación de los gases de
escape (solo el 8%) para poder anti-
cipar la inyección, con lo que se ob-
tiene una mayor economía de
combustible a la vez que se man-
tiene el alto índice de conversión
(97%) de NOx en el tubo de escape
obtenido con el sistema HI-SCR.
MEJORA DE LA EFICACIA
No son muchos los cambios introducidos en el interior de cabina,pero ha mejorado la calidad percibida de los materiales y la in-formación a bordo.
rar la combustión y lograr unnotable ahorro de combusti-ble en las rutas de larga dis-tancia. Esta solución aprove-cha una pequeña cantidad dela recirculación de los gasesde escape (solo el 8%) parapoder anticipar la inyección,con lo que se obtiene unamayor economía de combus-tible a la vez que se mantieneel alto índice de conversión(97%) de NOx en el tubo deescape obtenido con el sis-tema HI-SCR. Además, apro-vecha todas las ventajas queofrece la tecnología HI-SCR,tales como la no-regenera-ción, que no sea necesariohacer cambios en el tamañodel radiador, el no realizar unmantenimiento adicional, asícomo unos mayores intervalosde servicio, reduciendo, aúnmás, el consumo de combus-tible y el TCO. Con esta solu-ción, Iveco y FPT Industrial, susocio en el desarrollo de losmotores, dan un paso mas lo-grando unas mecánicas maseficientes gracias a una inteli-gente combinación de ambas
tecnologías.
Servicios de nueva gene-raciónPara completar este lanza-miento, Iveco ha dotado al ve-hículo de una serie de servi-cios añadidos que percutenen la misma filosofía de mejo-rar el TCO. Así, pone a dispo-
sición de las empresasTCO2 LIVE, una nueva car-tera de servicios de última ge-neración que se extiende a lasoperaciones tradicionales degestión de flota y posventa.
En TCO2 Live encontramostres paquetes de servicios,empezando por TCO2 smartreport, informes semanalessobre el estilo de conduccióny el consumo de combustiblede cada vehículo de la flota yTCO2 Advising, asesora-miento sobre el ahorro decombustible basado en la
cantidad de información reco-pilada a través del análisis decamiones reales Iveco, cuyacombinación puede generarun ahorro adicional de com-bustible de hasta el 3%.
Además, de manera comple-mentaria Iveco también ofreceTCO2 Driving, cursos paramejorar el estilo de conduc-ción centrados en el ahorrode combustible. Completa este paquete el sis-tema de evaluación del estilode conducción, que actúacomo un instructor profesio-nal a bordo, ayudando a losconductores a mejorar su es-tilo de conducción mediantesugerencias en tiempo real. Por último, la exclusiva Garan-tía Uptime de Iveco, permiteque el cliente vuelva a la ca-rretera en un plazo de 24horas en caso de avería delNuevo Stralis, ya sea me-diante la reparación del vehí-culo, con la puesta a sudisposición de un vehículo desustitución o, en su defecto,una indemnización diaria du-rante un máximo de 4 días deestancia en el taller. Este ser-vicio se ofrece a través de losIveco Truck Stations situados,por el momento, en los princi-pales corredores de trans-porte europeos.. n
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A falta de una próxima prueba dinámica, tuvimos la ocasión de realizar un primer
contacto con esta nueva gama que nos dejó, en términos generales una impresión muy
positiva. Entre los modelos a probar nos encontrábamos con todo tipo de motoriza-
ciones tanto en 11 como en 13 litros y como complemento un motor de gas
con 400CV.
Nos ponemos en marcha con el primer camión que equipaba el motor de 11 litros y
460CV, y una de las primeras cosas que detectamos es la suavidad de las mar-
chas y menos ruido en cabina. Las recuperaciones son buenas y el empuje es
más que suficiente para hacer nuestro recorrido (Unos 45´ por los alrededores de la fá-brica incluyendo tramos por la M50) sin ningún problema.
El segundo camión en probar es un 13 litros con 570CV que desde que se inicia la
marcha nos da una sensación de poderío tremenda, sin que por ello sus reaccio-
nes dejen de ser suaves. Intuimos que la velocidad media que podremos alcanzar con
este camión será muy alta si le pedimos que nos de todo su potencial.
Destacar, por último, las nuevas opciones implementadas en esta gama como el Eco-roll sin necesidad de tener
puesto el control de crucero, cuyo funcionamiento, sin llegar a ser la desconexión tan rápida como en otras marcas,
cumple con su función y nos ayudara a economizar, o el Control de crucero predictivo integrado por primera vez
en Iveco, de vital importanci, aunque le queden pequeños detalles por mejorar.
Una de las novedades más sorprendentes que “escondía” Iveco era un Stralis GNL con el que se podría tener una au-
tonomía de unos 1500Km y que además a la hora de su uso nos dejó impresionados tanto en potencia como en
suavidad. Estamos deseando probar esta mecánica en nuestro recorrido habitual
BUENAS VIBRACIONES
Iveco ha creado un escalón especial con la
gama XP, desarrollada fundamentalmente para
transporte internacional de largo recorrido, en el
que ha implementado una serie de mejoras
tanto en eficiencia como en sostenibilidad, y
que, según la marca, reduce el coste total ope-
rativo en cerca del 5,6%
Reportaje patrocinado por VOLVO TRUCKS
Especial CONECTIVIDAD Autónomos ¡En Ruta! 23
CONECTIVIDAD
En un mundo en el que la información es uno de los motores que mueven todoslos avances en casi cualquier actividad industrial, la conectividad adquiere unpapel primordial en la comunicación que se establece entre las personas, lasempresas e incluso los propios objetos. El mundo del camión no es ajeno a estarevolución y marcará el futuro más inmediato del transporte por carretera.
Transporte inteligente
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IDAD
DE LA COMUNICACIÓNEL PODER
as conexiones inalámbricas e Internetestán revolucionando nuestra vida, a vecescon tanta rapidez que ni siquiera nos
damos cuenta. Un ejemplo claro son los smartpho-nes, dispositivos capaces de proporcionarnos ac-ceso a un mundo remoto de información, aplica-ciones y servicios que hace pocos años era impen-sable y que ya cubren la práctica totalidad de lasactividades económicas y productivas, incluido ob-viamente el transporte de mercancías por carretera. El poder acceder a una cantidad ingente de infor-mación, que está disponible en un ”entorno virtual”(lo que llamamos “la nube”) y la capacidad de pro-cesarla desde, por ejemplo, la cabina de nuestrocamión, solo es posible gracias a los avances re-cientes en conectividad, que es la base para per-mitir el intercambio de datos a una escala mayor. Una revolución que anticipa una gran cantidad deaplicaciones prácticas en la actividad diaria de cual-quier transportista. Aplicaciones que cubren ya hoyen día aspectos como la seguridad vial, la rentabi-lidad, o la mejora de los procesos administrativosde la empresa, pero que abren la puerta a proyec-tos ya en fase bastante avanzada, como el control
de todos los servicios de mantenimiento y taller enmodo remoto o, la culminación de todo este pro-ceso de conectividad aplicada al transporte que esla conducción autónoma.
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Predecir las necesidades de mantenimiento y adaptar dicho ser-vicio a cada camión de forma individual, debe ser el objetivo úl-timo de la posventa de cualquier fabricante. P
atrocinado por VOLVO TRUCKS
a base para esta revolución tecnológicacomo hemos visto es la conectividad apli-cada a cualquier objeto, lo que los expertos
denominan “internet de las cosas”, que permite que,en nuestro caso un camión, un objeto cuyo fin úl-timo es otro totalmente diferente, sea capaz de ac-ceder y procesar una gran cantidad de informacióny aplicarla en beneficio de su actividad. Según PerAdamsson, Director de desarrollo empresarial y es-trategia de Volvo Group Telematics, los camionesactuales seguirán la tendencia que han tenido lossmartphones en los últimos años. Así, en el sectorautomovilístico, ya se está hablando de ‘la evolucióndel smartphone sobre ruedas’, para referirse a lasinfinitas posibilidades que la conectividad abre enel mundo del transporte de mercancías por carre-tera. Ahora bien, todo este flujo de información no pro-viene de un sólo provedor sino que el camión actualmaneja una gran cantidad de datos de distintas par-tes, que pone a disposición tanto del propio con-ductor, mejorando la seguridad en carretera y lalogística de los desplazamientos, como de la em-presa de transportes que puede disponer entiempo real de la ubicación del vehículo, horas deconducción, tiempo previsto de llegada a destino,o cualquier posible incidencia que pudiera surgir.
El camión como generador de informaciónEn este flujo de información el propio camión seconvierte en actor principal: todo el conjunto dedatos que se envía dentro de la red de sensores yunidades de control del camión que nos informansobre el estado del vehículo. Todos los parámetrosbásicos de funcionamiento pueden ser controladosdesde la cabina por el propio conductor.
Además, todo este flujo de información puede sercontrolado en tiempo real desde la propia base dela empresa transportista, generando importantesbeneficios tanto a nivel operativo como en las labo-res administrativas, como veremos más adelante, yque, hoy en día, constituyen uno de los pilares bá-sicos en la búsqueda de una mayor rentabilidad.
Comunicación con otros vehículosLa conectividad con el resto de usuarios de las vías,y las propias infraestructuras es el gran caballo debatalla para los próximos años, en el camino haciauna circulación “colaborativa”. En un futuro cercano,los camiones también podrán comunicarse conotros usuarios de la carretera, que puedan informar,
24 Autónomos ¡En Ruta! Especial CONECTIVIDAD
EL CAMIÓN CONECTADO
INFORMACIÓN A BORDOEl camión se sitúa en el centro de todo este proceso de conectividad,
como generador de una gran cantidad de información y como receptor de
un flujo de datos que proviene tanto de internet, de “la nube” como de
otros vehículos e incluso, en pocos años, de las propias infraestructuras.
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Transporte inteligente
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Especial CONECTIVIDAD Autónomos ¡En Ruta! 25
La combinación de radares y cámaras interconectados con la línea
motriz del camión ha propiciado uno de los avances en seguridad
más significativos de los últimos años, el Aviso de Colisión con
frenada de emergencia, un sistema que ya es obligatorio para
los vehículos de nueva construcción.
La cámara determina la distancia y el tipo de objeto delante del ca-
mión. El radar mide lo rápido que se mueve el objeto delante del ca-
mión y la distancia hasta él. La cámara y el radar trabajan
conjuntamente para eliminar las falsas alarmas, para que el sistema
no reaccione, por ejemplo, ante los semáforos del lado opuesto en
una intersección. Este sistema de seguridad activa tiene dos partes.
Una de ellas advierte al con-
ductor, mientras que la otra,
obtiene información del movi-
miento de la dirección asistida y de los pedales y en caso de
determinar que el conductor no reacciona, acciona el sistema
de frenado para evitar una colisión con los vehículos situados
delante del camión.
SEGURIDAD
En el ADN de Volvo
I-SEE, el ojo que
todo lo ve
I-See es un claro
ejemplo de conectivi-
dad al servicio de la
eficiencia energética.
El sistema de Control
de Crucero predictivo
trabaja en conjunción
con la línea motriz y
un GPS, de manera
que recibe constante-
mente datos sobre la
topografía de las pen-
dientes a las que el
camión se aproxima
desde el servidor de
Volvo Trucks, y
adapta el cambio de
marchas para permi-
tir el máximo ahorro
de combustible. De
esta manera, gracias
a la utilización de los
datos almacenados
en “la nube” todos
los camiones con I-
See tienen acceso a
la misma informa-
ción sobre ahorro de
combustible.
por ejempo, de un accidente que se ha producidounos kilómetros adelante y que está provocando re-tenciones peligrosas. Esta conectividad se extiendeya a casi cualquier dispositivo con capacidad móvil.Pensemos, por ejemplo, en cascos de ciclista, ca-paces de transmitir una posición, o una trayectoriaque ayudaría a reducir el riesgo de accidentecuando se coloca en el “ángulo muerto” de un ca-mión.Actualmente, la conectividad entre los propiosusuarios de las vías ha propiciado ya iniciativas taninteresantes como el sistema Platooning Challenge,que permitirá la conducción semiautomática enconvoy, gracias a los sistemas de comunicaciónembarcados en los camiones (conexión wifi, rada-res, cámaras, etc), que conectan al vehículo que cir-cula en cabeza con los siguientes camiones, quepueden “ceder” el control, una vez conectados alprimer vehículo, pasando a un tipo de conducciónautónoma. La resistencia al aire representa hasta
un 25% del consumo de combustible, y cuanto maspróximo está un camión a otro, mas potencial deahorro existe.
Acceso a “la nube”Un requisito previo importante para aprovechar lasventajas de la conectividad es la recopilación degrandes cantidades de datos y su almacenamientoen “entornos virtuales accesibles”, lo que conoce-mos como “la nube”. Esta capacidad de que el pro-pio vehículo acceda a los datos almacenados ypueda utilizarlos para mejorar la gestión de su acti-vidad, da pie a utilidades como algunos de los másmodernos sistemas de controles de crucero adap-tativos que se basan en la obtención de informaciónactualizada sobre la topografía de la carreteradesde un servidor central, de manera que no es ne-cesario haber conducido previamente el camión poruna carretera en particular, para ser capaz de sacarel máximo provecho del sistema. n
l tiempo de actividad, o la disponibilidadde un camión para el trabajo, es fundamen-tal para el sector del transporte, ya que los
requisitos cada vez más exigentes hacen que elcoste de las paradas imprevistas vaya en aumento.En la actualidad se calcula que el coste directo deuna parada imprevista es de unos 1.000 euros parauna empresa media europea de transportes, deacuerdo con las investigaciones de Volvo Trucks.Y esto son solo los costes directos, tales como larecuperación, las reparaciones y las pérdidas deingresos de transporte. Los costes indirectos,como mercancías estropeadas o la pérdida de in-gresos a causa del daño a la reputación son aúnmás difíciles de calcular.Predecir las necesidades de mantenimiento yadaptar dicho servicio a cada camión de forma in-dividual, debe ser el objetivo último de la posventade cualquier fabricante. Unos procesos que la co-nectividad puede hacer posible, a corto plazo. De cualquier manera, la opción de comunicarsecon un camión de forma remota es ya toda una rea-lidad y probablemente la mejor vía para evitar lasparadas imprevistas e incrementar la seguridad enlas carreteras en un futuro cercano. La investigación se centra ahora en la importanciade monitorizar el uso y el estado de los componen-tes vitales del camión para planificar mejor su man-tenimiento. Al mismo tiempo, y con el objetivo deaveriguar las necesidades de mantenimiento quepresenta el vehículo en todo momento, los exper-tos proponen su conexión online con el servicio detaller. Un técnico de servicio puede monitorizar deforma remota de qué manera se está utilizando el
camión, programar un mantenimiento con antela-ción –antes de que surja una avería– o realizar unpedido de repuestos por adelantado. De la mismamanera que si el técnico de taller observa un menordesgaste en las piezas del vehículo, también puede
APLICACIONES PRÁCTICAS
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TALLER A LA CARTAToda esta revolución tecnológica ya está siendo aplicada de forma prác-
tica a la actividad diaria de vehículos y conductores al tiempo que abre la
puerta hacia un mayor tiempo de disponibilidad de los vehículos y por
tanto una mayor rentabilidad para la empresa.
26 Autónomos ¡En Ruta! Especial CONECTIVIDAD
My Truck conecta su camión a su telé-
fono. La app My Truck permite al conductor
acceder al camión de manera remota y pro-
porciona información instantánea. Com-
prueba los niveles de combustible, el estado
de las baterías, las luces, y otros parametros
desde un smartphone o tablet.
La app indica si las puertas están correcta-
mente cerradas y notifica inmediatamente si
salta la alarma antirrobo. También permite
programar la calefacción o el aire acondicio-
nado. My Truck está disponible para IOS y An-
droid.
APLICACIONES: MY TRUCK
Transporte inteligente
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posponer el mantenimiento, lo que ahorra tiempopara la empresa de transporte y el conductor.
Control sobre la actividadIgualmente interesante es poder contar con todoslos datos sobre la actividad de los vehículos y susconductores en la propia base de la empresa gra-cias a los modernos sistemas de gestión de flotasque, mediante un hardware instalado en el vehículo,transmiten toda esa información para ser proce-sada por el gestor de la empresa; supervisar las ac-tividades del conductor en todo momento, ver quéconductor es el más competente para una tareanueva o recibir alertas proactivas para garantizar elcumplimiento de las normativas sobre las horas deconducción, son decisiones importantes para cual-quier empresa que gracias a la conectividad pode-mos valorar de forma mucho más acertada. Otros servicios como el posicionamiento exacto
del camión o la información detallada sobre el con-ductor, la velocidad del camión, la carga y el tipo devehículo, también nos ayudarán a planificar, y dirigirnuestro negocio, mientras que las comunicacionesmediante mensajería entre la base y el camión ase-guran a los conductores la información que necesi-tan para tomar mejores decisiones cuando están enla carretera. n
SABÍAS QUE...
Un estudio reciente
realizado por el de-
partamento de inves-
tigación y tecnología
avanzada de Volvo
Trucks reveló que
ocho de cada diez
paradas imprevistas
se podrían haber evi-
tado si el servicio de
mantenimiento se
hubiera basado en el
estado actualizado
de cada camión,
algo que la conectivi-
dad hará posible en
un futuro.
UNA MIRADA AL FUTURO
Volvo Trucks está llevando a cabo varios proyectos de investigación sobre la
conectividad. Uno de ellos es In4Uptime, realizado por Fredrik Bode en el de-
partamento de tecnología de camiones de Volvo Group. El proyecto pretende
usar tantos datos disponibles como se pueda. Bode explica que hay tres tipos
de datos diferentes que se combinan para diagnosticar y predecir el estado de
un camión. “En primer lugar y ante todo, usamos las señales de datos que ge-
nera el propio camión. Estos datos componen la información que se envía den-
tro de la red de sensores y unidades de control del camión. En segundo lugar,
usamos datos almacenados de otros camiones, tales como historiales de ser-
vicio de nuestros talleres. Por último, tenemos datos externos, el tipo de datos
que no proviene del camión en sí sino de Internet o proveedores externos, como
información del tráfico o datos meteorológicos”.
In4Uptime trabaja en el desarrollo de métodos para clasificar los datos e identificar qué es lo que
tiene un efecto decisivo cuando se trata del fallo de un componente. Estos métodos se utilizarán
para desarrollar el software con modelos y algoritmos que puedan predecir cuándo el nivel de des-
gaste hará necesario realizar tareas de mantenimiento en un camión.
La culminación del desarrollo de la conectividad aplicada al mundo del transporte tiene
un objetivo claro: la conducción autónoma. Varios fabricantes tienen proyectos muy avanzados,
que podrían convertirse en realidad en los próximos años.
Recientemente Volvo Trucks mostró un prototipo de camión inteligente, capaz de gobernarse
por sí mismo en casi todas las circunstancias. Utilizando la gama FMX, la hoja de ruta del pro-
yecto tiene como horizonte el año 2030 y se implantará por fases en los camiones de serie.
Desde tecnologías ya implementadas actualmente como los controles de crucero que permiten
elegir la velocidad, mantenerla e incluso, en las últimas versiones, detectar si hay otro vehículo
delante para reducirla y mantener la distancia de seguridad, pasando por varios niveles en los
que se irán incorporando sistemas autónomos de conducción que son capaces de dirigir el
vehículo, siempre bajo la supervisión del conductor, que poco a poco podrá ir disminuyendo el
nivel de atención hacia la carretera para asumir otras funciones. Esta tecnología emplea senso-
res y tecnología GPS para analizar constantemente la hoja de ruta y los obstáculos móviles al
tiempo que recopila datos para optimizar la ruta.
De momento el proyecto presentado por Volvo Trucks sobre la base de un FMX es capaz de
asumir una conducción autónoma, sin conductor a bordo, pero en un entorno controlado,
como canteras o minas a cielo descubierto.
Proyecto In4Uptime: Conectividad avanzada
onducción autó-noma, combusti-bles alternativos yconectividad son,
sin duda, las palabras quemás sonarán este año en la66 edición de la Feria de laIAA, en Hannover. Desde ha-ce ya tiempo, las firmas traba-jan para avanzar en eltransporte del futuro; más se-guro, limpio y eficiente. Ahora,con el proyecto platooning enmarcha como piedra angular,ese futuro está cada vez máscerca. La jornada ofrecida por laAsociación Alemana de la In-dustria del Automóvil (VDA),se celebró el pasado 23 dejunio en Frankfurt, donde sedieron cita la prensa interna-cional y representantes de lasimportantes firmas del sector.Matthias Wissmann, Presi-dente de la Asociación, pre-sentó la feria dando un repasoa la actualidad del sector ydestacando la necesidad deque la logística y los fabrican-tes trabajen en conjunto paracumplir con los objetivos de laUnión Europea: 30% menosemisiones para el año 2030. En su opinión, ya comenza-
mos a ver el próximo salto tec-nológico en el transporte demercancías por carretera:“hace sólo unas semanas, enel proyecto Platooning Cha-llenge, los fabricantes demos-traron que ya es técnicamenteposible la conducción auto-matizada en pelotón, aho-rrando hasta un 10% deemisiones de combustible yCO2”. Para Wissman, elmotor diesel sigue ocupandoun lugar muy importante en eltransporte pesado, “es el ca-mino para alcanzar estos ob-jetivos medioambientales”.
Los fabricantes apuestanpor la conducción autó-nomaWolfgang Bernhard, miembrodel Consejo Directivo deDaimler AG Truck & Buses, semostró convencido de que“esta tecnología tiene unenorme potencial”. Sin em-bargo la legislación no avanzaa la misma velocidad que latecnología, una crítica quecompartieron muchos de losponentes, que demandaron lanecesidad de actualizar la le-gislación a la realidad tecno-lógica que está experimen-
tando el sector, tomando encuenta los beneficios queaporta a la economía, a la so-ciedad y al medio ambiente. En este sentido Pierre LahutePresidente de IVECO lamen-taba que “la legislación haceque incluso las pruebas deestas nuevas tecnologíassean complicadas”, mientrasque Andreas Renschler miem-bro del consejo de Volkswa-gen AG, y CEO de Volks-wagen Truck & Bus, valoró po-sitivamente la gran inversiónque las marcas están ha-ciendo para convertir el sec-tor en el transporte inteligenteque esperamos tener, “su-mando la conectividad e inter-modalidad tendremos untransporte más eficiente y se-guro”. Convivimos con la digitaliza-ción de los procesos indus-triales, aseguraba JoachimDress, CEO de MAN Truck &Bus, tras asegurar que “cami-namos hacia un mercado queofrecerá soluciones logísticasintegrales e inteligentes, poreso es importante trabajar encolaboración con los clientesy la logística”. Desde el Grupo Volvo, Hakan
Karlsson Vicepresidente Se-nior mencionaba los avancesde la marca, que ya ha entre-gado “camiones sin conduc-tor a la Corporación Minerade Boliden, donde esperaabaratar los costes de susoperaciones en un 20 ó25%”. En la misma línea se expresóHenrik Henriksson, Presi-dente y CEO de ScaniaGroup, para quien “el camiónautónomo sin conductor llegapara quedarse, y hay que pen-sar en la pequeña empresa ala que hay que acompañar enesta transición”. Asegura quesumando el transporte eléc-trico y el transporte autónomosin conductor, los transportis-tas conseguirán reducir loscostes de explotación hastaun 70%. Por último, Andreas Schmitz,Gerente del Consejo de Ad-ministración de Schmitz Car-gobull, además de los avan-ces tecnológicos, es necesa-rio mirar al futuro y unificar losdiferentes pesos y medidas,“porque hoy en día los vehí-culos viajan desconociendolas diferentes legislaciones dela U.E”. n
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A escasos tres meses
de la feria de la IAA
2016, el mundo del mo-
tor se reúne en el works-
hop internacional para
debatir sobre el futuro
del transporte en los pró-
ximos 25 años y la di-
rección en la que está
caminando el sector.
IAA 2016
El transporte del futuro a debate
a nueva gama Transit yTransit Custom se renueva ypresenta como principal no-
vedad la incorporación de los nuevosmotores diésel de 2 litros bautizadoscomo EcoBlue, siguiendo la línea delos exitosos motores de gasolina Eco-Boost, que tan buena acogida han te-nido en el mercado. De hecho han
sido desarrollados por el mismoequipo de ingenieros del EcoBoost,en Dagenham, en el Reino Unido.Sustituirán a los anteriores 2.2cc. conun cubicaje algo menor y una mejoraen las prestaciones a bajas revolucio-nes y, según el fabricante, una reduc-ción de un hasta un 13% en elconsumo. Sin embargo lo mas impor-tante, y el motivo fundamental de estenuevo desarrollo, ha sido dotar a lagama de comerciales de un motorque se adapte a la normativa de emi-sión de gases de escape Euro 6, queentrará en vigor a partir de septiembrede este año también para este tipo devehículos.
Un motor al ritmo del mercadoSi algo bueno nos ha dejado la crisiseconómica ha sido la búsqueda de lamejora en la eficiencia en todas susfacetas. Este nuevo motor EcoBlue,se ofrece en un rango de potenciapara la gama de comerciales de 105CV, 130 CV y 170 CV, promete sermas limpio y mas ahorrador, además
NOVEDADPara Transit y
Transit Custom
MOTOR ECOBLUE
Ford presenta los nuevosmotores diésel EcoBlue contecnología SCR que cumplencon la normativa Euro 6 yque se incorporan a las nue-vas versiones de Transit yTransit Custom.
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de mejorar los rangos de po-tencia y algo en lo que la an-terior gama flojeaba, el parmotor.Técnicamente el nuevo Eco-Blue reduce la fricción con in-novaciones que incluyen uncigüeñal desplazado, correabañada en aceite y el uso deárbol de levas modulares,algo que Ford no había utili-zado nunca anteriormente.Por otra parte, la mejora delpar motor viene de la mano deun nuevo conducto de admi-sión invertido y un turbo debaja inercia con materiales deaeronáutica que ayudan a lo-grar un 20 por ciento más depar, algo que sin duda agra-decerán los conductoressobre todo en labores de re-parto urbano en el que se re-ducirá el uso del cambio y porlo tanto mejorará el confort deconducción.Para mejorar el consumo los
ingenieros de Ford hanpuesto especial cuidado en laoptimización de la inyecciónincorporando nuevos inyecto-res de combustible capacesde realizar seis inyecciones
por combustión y cada inyec-ción se realiza en tan solo250 microsegundos(0.00025 segs.) y con 0.8 mgde combustible, es decir queutiliza el diésel en cantidadessuper pequeñas a una fre-cuencia muy elevada, minimi-zando el desperdicio.También el turbo ha sido es-
pecíficamente diseñado paraenviar más aire a menores re-voluciones del motor con res-pecto al anterior motor diéselTDCi 2.2 litros, buscando lamejora de prestaciones en el
rango de revoluciones y hasta240 Nm de par a 1.250 rpm.Los intervalos de manteni-miento periódico se han am-pliado hasta los dos años ó60.000 kilómetros recorridosen la nueva Transit y TransitCustom.En cuanto al ruido, algo nadadespreciable cuando pasa-
mos muchas horas al volante,también se ha reducido en 4decibelios estando el motor alralentí. Esto ha sido posibleoptimizando la cabeza y elbloque de cilindros. Se ha fa-bricado un marco más rígidoy el receptáculo del aceite seha desarrollado para ser in-sensibilizado a la actividaddentro del motor, y las super-ficies se han creado para in-corporar sellos que atrapen elruido dentro del motor. Tam-bién una nueva tapa acústicamoldeada ofrece un envoltoriode espuma de la cabeza delcilindro y una cobertura de-lantera de acero amortiguadorde sonidos evitan todavía másque el ruido del motor setransmita al habitáculo
Amplia gamaEn cuanto a las diferentesconfiguraciones la marcasigue manteniendo una am-
Mas potencia, menos emisiones y par motor
mejorado, son las características principales de
esta serie de motores EcoBlue que ahora in-
corporan Transit y Transit CustomA
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NUEVO MOTOR DIÉSEL
DE FORDECOBLUE
plia variedad de combinacio-nes. La Transit Custom seofrece con dos longitudes ydos alturas. El volumen decarga va de 6 a 8,3 metroscúbicos y la capacidad decarga entre 630 y 1.480 kilosy estará disponible en cuatroversiones: furgoneta, furgo-neta con doble cabina, vehí-culo mixto para 5 ó 6 plazas, y
kombi para 8 ó 9 plazas.La Transit de dos toneladasse ofrece en versión furgóncon un volumen de carga queva de 8,3 a 15,1 metros cúbi-cos, con una capacidad decarga entre 725 y 2.065 kilos.Habrá versiones de traccióndelantera, trasera e integral.
Al volanteDurante la jornada de presen-tación en Munich, tuvimosocasión de probar varios mo-delos de la Transit y la TransitCustom en diferentes recorri-dos interurbanos de pocos ki-lómetros lo que nos permitió
sacar algunas conclusiones anivel de primeras sensacio-nes.En primer lugar hay que decirque, aunque los vehículosprobados no iban cargados atope, si tenían un lastre deunos 400kgs., lo cual es deagradecer a la hora de ver larespuesta dinámica de la fur-goneta.
El nivel de acabado en cuantoa calidad de los materiales yequipamiento a bordo sigue lalínea de “turismización” de losvehículos comerciales actua-les y Ford con estos dos nue-vos modelos se pone a lacabeza del mercado en esteaspecto, no le falta detalle enmateria de seguridad con elnuevo sistema electrónico decontrol de la estabilidad, quecontrola y compensa los efec-tos del viento lateral, o el ex-clusivo sistema de Ford decontrol en curva que ayuda amantener en la trazada el ve-hículo en caso de entrar con
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La anterior serie de motores 2.2 cc. Euro V con los que Ford equi-
paba las gamas Transit y Transit Custom se presentaban con un
rango de potencias de 100CV, 125 CV y 155CV y un par motor de:
310Nm, 355Nm y 385Nm respectivamente.
La actual gama de motores EcoBlue Euro VI para los mismos mo-
delos reduce el cubicaje en 200cc y presenta un rango de potencias
que va desde los 105CV y 360Nm de la potencia mas baja hasta los
170CV y 405Nm de la mas alta, pasando por una versión intermedia
de 130CV y 385Nm.
Una mejora importante respecto a su predecesor, además de la re-
ducción de emisiones y cubicaje, en el aumento del par motor, pre-
sentando ahora la potencia mas baja, de 105CV, un par motor 5Nm superior al anterior modelo de 125CV. Asimismo el
actual motor de 130CV tiene el mismo par motor que el anterior modelo de 155CV.
ECOBLUE 2.2 FRENTA AL ANTERIOR 2.2
El nivel de acabado en cuanto a calidad de los materiales y equipamiento abordo sigue la línea de “turismización” de los vehículos comerciales actuales.
No le falta detalle a la nueva gama en materia de seguridad con el nuevo sis-tema electrónico de control de la estabilidad, que controla y compensa losefectos del viento lateral, o el exclusivo sistema de Ford de control en curvaque ayuda a mantener en la trazada el vehículo en caso de entrar con excesode velocidad en una curva.
La mejora del par motor viene de la mano de
un nuevo conducto de admisión invertido y un
turbo de baja inercia con materiales de aero-
náutica que ayudan a lograr un 20 por ciento
más de par,
exceso de velocidad en unacurva.En ayudas a la conduccióntampoco anda mal equipado.Incorpora el reconocimientoelectrónico de señales, elasistente de precolisión depeatones, además del uso decámaras perimétricas y el fa-buloso control de cruceroadaptativo de uso extremada-mente sencillo y muy práctico.La información del cuadro esmuy completa, quizá algo la-beríntica, debido a los menúsanidados unos dentro deotros.La sensación al volante es... lade un turismo, con una suavi-dad de marcha y una lineali-dad muy confortables y un
nivel de ruido muy bajo.La mejora del par motor sedeja notar en los pocos kiló-metros que recorremos enciclo urbano, donde no nece-sitamos hacer un uso exce-sivo del cambio.Por cierto que para finales deeste año la gama incorporaráun modelo, tanto para Transitcomo para Transit Custom,con caja de cambios automá-tica de seis velocidades a laque llamará SelectShift.Habrá que esperar a su inmi-nente llegada al mercado pararealizar “la prueba del algo-dón” pero en un primer con-tacto pensamos que estanueva gama de motoresofrece a los usuarios lo queestos vienen demandando,menor consumo y mayoresprestaciones y equipamiento,por lo que pensamos que ten-drá una buena acogida en elmercado. n
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Para mejorar el consumo los ingenieros de Ford han puesto especial cuidado en la optimización de la inyecciónincorporando nuevos inyectores de combustible capaces de realizar seis inyecciones por combustión y cada in-yección se realiza en tan solo 250 microsegundos (0.00025 segs.) y con 0.8 mg de combustible, es decir queutiliza el diésel en cantidades super pequeñas a una frecuencia muy elevada, minimizando el desperdicio.
En ayudas a la conducción la nuevas gamas incorporan,entre otros, el reconocimiento electrónico de señales, elasistente de precolisión de peatones, además del uso decámaras perimétricas y el fabuloso control de cruceroadaptativo de uso extremadamente sencillo y muy práctico.
Hacia finales de este año la gama incorporará
un modelo, tanto para Transit como para
Transit Custom, con caja de cambios automá-
tica de seis velocidades que se llamará Se-
lectShift
ras la primera incursión enel competido segmento de loscomerciales ligeros con la an-
terior versión de Proace, lastrada porla escasa gama disponible, ahorallega la segunda versión del fabricantejaponés para el mercado europeo: To-yota Proace Van, también producidoen colaboración con PSA, pero en elque Toyota ha podido participar entodo su desarrollo, dejando su selloparticular, que tan buena acogidatiene en el mundo del automóvil y queahora lleva al terreno más profesional.Y no es extraño este interés por elsegmento comercial, pues las previ-siones para este año lo sitúan en
torno a 2,2 millones de ventas enEuropa, de las que
cerca de 660.000 se concentrarán entorno al segmento medio, al que se in-corpora la nueva Proace Van. Ade-más, España es el cuarto paíseuropeo en volumen de ventas, concerca de 160.000 unidades (previ-sión para 2016), motivo por el cual,junto con Francia, será el único paísdel sur de Europa en recibir estanueva gama antes del verano.Proace Van se presenta con una am-plia gama en la que encontramos trescarrocerías diferentes, dos batallas ydos niveles de equipamiento para sa-tisfacer cualquier tipo de trabajo, in-cluso los más especializados graciasa la comercialización de cabinas pla-taforma listas para admitir todo tipode carrozados, e incluso con algunosacabados muy demandados ya enejecución como los isotermos.La estética exterior del vehículo hamejorado notablemente con respectoa la gama anterior y ahora es rápida-mente identificable con la familia To-yota gracias al lenguaje de diseñofrontal Under Priority que caracterizaa la gama del fabricante nipón.
NOVEDAD
TOYOTA PROACE VAN
Llega la segunda
generación de Toyota
Proace Van, el furgón
medio con el que el
fabricante japonés quiere
volver a tener un papel
protagonista en este
competido segmento.
Sus armas: una gama
muy completa, con
eficientes motores y
muy buena carga útil.
Todo ello con la garantía
y fiabilidad de Toyota.
Toyota se lanza a por el mercado de comerciales
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CARÁCTERPROFESIONAL
Toda la gama mediaEsta vocación de dar cober-tura a todas las posibles ne-cesidades del segmento setraduce en las versiones queencontraremos en la red deventas, entre las que desta-can las tres longitudes queasume la gama, desde los 4,6metros de la versión com-pacta (una novedad en el seg-mento), hasta los 5,3 metrosde la versión larga, con unpaso intermedio de 4,9 me-tros, aunque con la misma ba-talla (2,9 m) que la larga. Con estas ejecuciones, Pro-ace Van incrementa su capa-cidad de carga al mejor niveldel mercado, con volumetríasque van desde los 5,3 me-tros3 de la versión compacta,hasta 6,1 metros3 de la ver-sión L2 y hasta 1.400 kg decarga útil.El acceso a la zona de cargase realiza por la parte trasera,que cuenta de serie con unas
puertas traseras paneladasde doble hoja 50:50, mientrasque las puertas correderas la-terales de las versiones L1(Media) y L2 (Larga), que op-cionalmente pueden ser eléc-tricas, son lo bastante amplias
como para poder cargar uneuropalet.
Motores Euro 6La renovación mecánica, frutode la necesidad de adaptarsea la normativa Euro 6, obliga-
toria para este segmento apartir de septiembre, ha confi-gurado una relación de moto-rizaciones escalonadas entorno a dos bloques de 1.6 y2.0 litros de cilindrada. Los 1.6 se escalonan en po-
tencias de 95 CV, con un parde 210 Nm, que presentaunas emisiones de CO2 de144 a 148 g/km y un con-sumo de combustible decla-rado de 5,5 a 5,6 l/100 km,mientras que la versión de
115 Cv, en la que la marcatiene puestas sus máximas ex-pectativas de ventas, ofreceun elevado par de 300 Nm,además de asumir el sistemaStop & Start, lo que deja suconsumo en unos reducidos5,2 l/100 km. En el escalón de 2 litros, lagama parte de 122CV, con unpaso intermedio de 150 CV ycierra el motor de 174 CV,que se ofrece en combinacióncon una transmisión automá-tica de seis velocidades y en-trega un de par de 400 Nm.Pese a todo, en combinacióncon el sistema con el sistemaStop & Start , el consumo semantiene en 5,7/5,9 l/100 km.Todos los motores cumplen lanorma Euro 6 y están equipa-dos con reducción catalíticaselectiva para reducir la canti-dad de NOx liberado a la at-mósfera. Un depósito de 22,5litros de AdBlue garantiza elfuncionamiento óptimo del
La renovación mecánica, fruto de la necesidad
de adaptarse a la normativa Euro 6, ha configu-
rado una relación de motorizaciones escalona-
das en torno a dos bloques de 1.6 y 2.0 litros
de cilindrada con potencias entre los 95CV y los
174 CV
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sistema durante 15.000 km.El depósito se puede rellenarfácilmente mediante una tomade repostaje en el pilar B, a laque se accede abriendo unatapa con la puerta del con-ductor abierta.
Business o ConfortPor lo que respecta al habitá-culo delantero, en diseño in-terior se han producido gran-
des cambios en el puesto deconducción, con un habitá-culo más moderno y una cali-dad percibida en los mate-riales sensiblemente mejo-rada. En general desprendecierta austeridad, por otrolado buscada por la marca, re-forzando el concepto de vehí-culo profesional. Las diferen-cias con el modelo anteriorvan más encaminadas a me-joran nuestra calidad de vidaa bordo, empezando por elhecho nada despreciable de
que ahora disponemos deuna verdadera banqueta parados plazas en el lado delacompañante. Muchas mar-cas prometen tres plazas de-lanteras en vehículos máspequeños que luego acabanconvirtiéndose en una desilu-sión, cuando no una molestiapara el acompañante. En estecaso, podemos asegurarlo,pues lo hemos comprobado,
que el espacio es real. Ade-más, esta banqueta cuentacon una práctica mesita esca-moteada en el respaldo en laque poder manejar documen-tación, albaranes, notas, etc.En acabados interiores dispo-nemos de dos niveles, en-trando a la gama con elacabado Business, que conrespecto a la versión anteriorofrece de serie una mayor va-riedad de opciones, entre lasque destacaríamos el controlde crucero con limitador, air-
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Para probar el carácter dinámico del nuevo Toyota Proace
Van nos marchamos nada más y nada menos que hasta
Finlandia, donde tuvimos ocasión de realizar un contacto
sobre varias unidades mecánicas, en concreto las versio-
nes de 122CV con una caja manual de seis velocidades y
la versión de 115 CV con la misma caja. Sobre un terreno
muy revirado y carretera pequeña, el comportamiento de
ambas unidades fue perfecto: gran estabilidad, buena res-
puesta del motor y un consumo que no subió de los 4,7
l/100km en el trayecto. Destacar la versión 115CV, que cre-
emos será la de mejor acogida en el mercado español,
pues la diferencia de par que pueden aportar las mecáni-
cas más potentes, especialmente en regímenes bajos, no
creemos que justifique el sobreprecio para un profesional
con un uso digamos “natural”, para este tipo de vehículos.
PRESENTACIÓN DINÁMICA
Una de las novedades interesantes que presenta esta gama es la nuevaversión compacta de Proace, que le permite situarse con una capacidadde carga que encontramos en el segmento medio de comerciales, peropartiendo de versiones Maxi de derivados de turismo, tipo Caddy maxy,por ejemplo. Sus 2,1 metros de largo por 1,6 de ancho en el comparti-miento de carga le permiten asumir hasta 4,6 metros cúbicos con tansólo un radio de 11,3 metros, todo un referente en su categoría. Estosatributos tienen sin duda su público, aunque hay que reconocer que porpoco más de 350 euros accedemos a la versión de batalla media conmayor capacidad de carga.
La versión de 115 Cv, en la que la marca tiene
puestas sus máximas expectativas de ventas,
ofrece un elevado par de 300 Nm, además de
asumir el sistema Stop & Start, lo que deja su
consumo en unos reducidos 5,2 l/100 km.
bag de pasajero, y radio CDcon Bluetooth más conexiónUSB. El acabado Furgón Comfortañade a las especificacionesdel Furgón Business un trata-miento acústico más sofisti-cado del habitáculo, asientodel conductor regulable en al-tura, tapicería de tela/vinilo,guantera iluminada y refrige-rada, cierre centralizado a dis-tancia, tomas de 12 V adicio-nales en la guantera y la zonade carga, y el sistema SmartCargo. Analizando ambosacabados tras la prueba diná-mica que realizamos, conclui-mos que los 460 euros + IVAque sube el precio para pro-fesionales entre ambos aca-bados, merece la penaapostar por el Confort, tantopor equipamiento como porlas posibilidades de ampliar lalongitud de carga. Aparte de estos dos nivelesde acabado, disponemos deuna completa lista de opcio-nes y accesorios para adaptarel vehículo a nuestras necesi-dades, desde la entrada sinllave, faros y limpiaparabrisasautomáticos, sensores deaparcamiento delanteros y tra-seros, cámara trasera, hasta
una mayor carga útil, mayordistancia al suelo, capacidadtodoterreno o las posibilida-des de personalización esté-tica del vehículo.
Irresistible Oferta de lan-zamientoEn el mercado español las
nuevas versiones de ToyotaProace llegarán antes del ve-rano, aunque en principio sucomercialización se reducirá alas versiones en furgón enpaso medio y con diferentesvariantes de motorizaciones(sólo el paso medio asumirátodas las disponibles) y el
doble cabina. Para despuésdel verano quedarán las ver-siones compactas y de pasa-jeros, que la marca comercia-liza bajo la denominaciónVerso. Por último, en Diciem-bre llegarán las unidades depaso largo, así como las pla-taformas. En cuanto al precio,éste parte de 16.000 +IVAdel modelo básico en versióncompacta y como referencia,el modelo que debe acapararmás ventas, es decir el pasomedio de 115 CV con Start/-stop, saldrá a la venta en17.475 euros + IVA. Además, para “ayudar” eneste relanzamiento de lamarca en el segmento de co-merciales medios, Toyotalanza su plan 5.55, un leasingfinanciero con última cuotasuperior, que se ofrece al5.55 TIN con cinco años degarantía, cinco años de asis-tencia en carretera y el mismoperiodo de vehículo de susti-tución, para una cuota de 199euros mensuales (sin IVA) acinco años.Además, por 15 euros másmensuales se accede al pro-grama “Care”, que cubre losmantenimientos de 40, 80 y120.000 kilómetros. n
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Todas las versiones furgón del Proace Van disponen de una trampilla enla base de la mampara separadora que junto con una base plegable delasiento del pasajero delantero nos proporcionan 116 cm más de longi-tud de carga, elevando la longitud máxima hasta los 4 metros en la ver-sión larga y 3,3 en la más corta. Como nota a tener en cuenta, nos encontramos con que el denominadosistema Smart cargo, es decir la combinación de trampilla y asiento de-lantero plegable con el que ganamos longitud de carga no estará dispo-nible para el acabado business, mientras que se ofrece de serie en elConfort.
La habitabilidad de esta nueva versión supera con creces a la anterior,destacando el asiento doble del pasajero con capacidad “real” para dosocupantes y mayor calidad percibida en los materiales.
Toyota lanza su plan 5.55, un leasing financiero
con última cuota superior, que se ofrece al 5.55
TIN con cinco años de garantía, cinco años de
asistencia en carretera y el mismo periodo de
vehículo de sustitución, para una cuota de 199
euros mensuales (sin IVA) a cinco años
stos últimos añosde crisis han pasadouna enorme factura
al tejido productivo de nues-tro país, con miles de empre-sas desaparecidas y drásti-cos ajustes en la mayoría delas que han sido capaces desortear la precaria situacióneconómica. Evidentemente eltransporte de mercancías porcarretera no ha sido ajeno aesta crisis y sus efectos sehan notado, con mayor reper-cusión incluso que en otrasactividades, pues depende en
buena medida del consumointerno. Las consecuencias, ademásde la drástica reducción deempresas, se constatan enun parque de vehículos indus-triales muy envejecido, sóloen tractoras la edad media seha incrementado hasta casi 8años, y si sumamos los vehí-culos rígidos, la media casi seduplica. Ante la falta de financiaciónque ha impedido la renova-ción de un parque, que, pesea todo, tiene que seguir circu-
lando...y cumpliendo con losexigentes requisitos de estaprofesión, la renovación denuestro grupo motor con unKit motor, se consolida día adía como una opción, segura,asequible y rentable.
Duplicar la vida del motorPara saber en qué consisteesta intervención, nos hemosdesplazado hasta los centrosTruckland en Madrid C.T.M,Valdemoro y Alcalá de Hena-res, donde realizan esta ope-ración con asiduidad y para
cualquier marca de camión.Jesús Casuso, jefe del equipotaller de Truckland Alcalá deHenares, nos advierte yadesde un principio, que setrata de una intervención bas-tante común en los últimosaños “y no solo en autóno-mos, sino que también la rea-lizan algunas flotas que traendos o tres vehículos paramontar el Kit”.La mayoría de los vehículossuelen acudir con una mediacercana al millón de kilóme-tros, aunque su estado varía
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UNA SEGUNDA VIDA PARA SU MOTORMás kilómetros, más rentabilidadPara muchos transportistas, una gran mayoría autónomos, el poder alargar la vida útil de sus vehí-culos supone una tabla de salvación para poder seguir en la profesión. Nos hemos planteado lasopciones que hay en posventa y os traemos una interesante propuesta para alargar la vida de nues-tro desfallecido motor: un Kit motor para recuperar, con componentes nuevos, las prestaciones ori-ginales y sacar el máximo rendimiento a su vehículo.
sustancialmente. “Por eso loprimero que hacemos es che-quear el estado del motor yaconsejar al cliente la inter-vención a realizar, porque haycasos en los que además delKit Motor, se puede recomen-dar el cambio de cualquierotro componente si fuese ne-cesario como el turbo o los in-yectores de gasoil, o inclusorealizar alguna intervención derectificación en cigüeñal sifuese preciso. Nosotros ase-soramos para dejar el motoren óptimo estado, pero es elcliente el que decide”, afirmaJesus. En este caso concreto, se re-aliza este tipo de intervenciónsobre cualquier vehículo decualquier marca, por lo que esimprescindible, primero con-tar con que todos los recam-bios deben ser originales o deprimeras marcas. Asimismo, yno menos importante, hay quecontar con la formación y losmedios adecuados. Sobre lo que sí parece haberconsenso es en los beneficiosde este montaje y aunquecada caso es diferente, si quese puede hablar de que con elKit motor prácticamente sepuede duplicar la vida de unvehículo que lleva más de unmillón de kilómetros a sus es-paldas. Además esta “se-gunda vida” gana en calidad,pues se elimina el gasto de
aceite, mejora la compresióndel motor y, dependiendo delas circunstancias de cada ve-hículo, también mejoran losconsumos tanto de gasóleocomo de Adblue, sin olvidar-nos de las emisiones conta-minantes.
Operación preventivaPese a que técnicamente nodeberíamos hablar de una “re-paración”, pues lo adecuadoes acudir al taller en estoscasos de modo preventivo,según nos comentan en Truc-kland, muchas veces los clien-tes solicitan esta intervencióncuando detectan consumoselevados.Se trata de una intervenciónsobre muchas de las piezasdel motor, no todas, pues losinyectores por ejemplo no secambian, a no ser que pre-senten alguna avería, asícomo el bloque motor. Eso sí,tan importante como la susti-tución de las piezas nuevas esla comprobación de que lasque se quedan están en per-fecto estado de funciona-miento. La intervención comienza pordesmontar las culatas y laparte baja del motor, el carter,para sacar camisas y pisto-nes. También, y esto es muyimportante, se sustituyen losinyectores de aceite, encarga-dos de lubricar y refrigerar los
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Puliendo la culata.
En total la reparación puede llevarse unas 30
horas. Si la programación entre taller y cliente es
la adecuada, el vehículo no estará paralizado
más de 3 días.
Estado de la camisa del cilindro después de 1 millón de kilómetros
La intervención comienza desmontando las culatas y la parte baja del motor, el carter, para sacar camisas y pistones.
• El camión recupera su prestación original.
• El motor tendrá componentes nuevos con las últimas
mejoras técnicas.
• Una reducción en consumo de combustible y AdBlue.
• Emisiones menos contaminantes.
• Más rentabilidad para su negocio.
• La operación es preventiva, con lo cual los costes son
bajos.
• Garantía Truckland.
LOS BENEFICIOS DE UN KIT MOTOR
pistones, también nuevos,con segmentos incluidos, ta-qués de escape y muelles deválvulas de admisión en la cu-lata, así como todos los rete-nes de válvulas y juegos dejuntas completos. A continua-ción se cambias casquillos debancada, bielas y cánulas deinyección, y posteriormentese sustituyen los componen-tes de mantenimiento, aceitemotor y filtros.“Podemos decir que exceptoel bloque, la culata y las bie-las, el motor queda como
nuevo”, afirma Jesús.En total la reparación puedellevarse unas 30 horas. Si laprogramación entre taller ycliente es la adecuada, el ve-hículo no estará paralizadomás de 3 días. Sobre el precio, éste puedevariar sensiblemente, depen-diendo de las marcas e insta-laciones, aunque Jesús Casu-so, aclara que “en nuestrocaso, estaríamos hablandode un precio que ronda los4.000/4.500 euros, mano deobra incluida”. n
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¿QUÉ INCLUYE UN KIT MOTOR?
Este tipo de intervención se realiza sobre cualquier vehículo de cualquiermarca, por lo que es imprescindible, primero contar con que todos los recam-bios deben ser bien originales o de primeras marcas, y no menos importante,hay que contar con la formación adecuada.
Detalle de un segmento usado (izda.) y nuevo (dcha.)
• Juego de juntas superior • Juego de juntas inferior. (En MB Actros: junta del cárter junta de aspiración de aceite)
• Kit de cilindro: pistones, segmentos y camisas • Semicojinetes de biela y cigüeñal • Aceite • Filtros de aceite, combustible
y aire. • MANO DE OBRA.
publiweb_intriga_Maquetación 1 04/02/16 12:24 Página 1
EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO
AGENDA Transporte frigoríficoTirando del mercado
Se trata de uno de los sectores más activosdentro del transporte de mercancías por ca-
rretera y afronta un año con buenas perspec-tivas. Hablamos con fabricantes de
semirremlques, equipos de frío, y empresasde transporte para pulsar su visión del mer-
cado.
Previo IAACalentando motores
Los principales fabricantes calientan motoresde cara a la próxima celebración de la Ferianternacional por excelencia: La IAA de Han-nover. Te adelantamos algunas de las nove-
dades que veremos en septiembre.
PruebaDAF XF 460 Low Deck
En esta ocasión probamos una versión pocofrecuente en nuestras carreteras pero muyajustada para determinados servicios de
transporte, sobre todo si la altura juega unpapel fundamental, gracias a una quinta
rueda rebajada y el uso de perfiles muy bajosen los neumáticos del eje trasero.
Vehículos comercialesLlegan los motores Euro6
La normativa comunitaria fija el próximo 1 deseptiembre como fecha obligatoria para quetodos los vehículos comerciales adapten susmecánicas a la normativa Euro 6. Te conta-mos las soluciones implementadas por los
principales fabricantes y la gama disponible....Y mucho más!!
Las más baratas de EspañaLa estación de servicio más barata de tu provincia, o
del trayecto que vas a realizar en: http://geoportalgasolineras.es/
IAA Commercial Vehicles 2016Fecha: 22-29 septiembreLugar: Hannover (Alemania)
LOGISTICS 2016 MADRID: SALÓN PRO-FESIONAL ALMACENAJE, MANUTEN-CIÓN Y LOGÍSTICALOGISTICS 2016 Madrid: Salón profesionalalmacenaje, manutención y logística
SMOPYCFecha: 25 al 29 de abril de 2017Lugar: Palacio de Congresos de Zaragoza
FORMACIÓN
Programa de formación 2016.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están
subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos
Capacitación profesionalAbierto plazo de inscripción
Próximas acciones formativas
• Obtención y renovación de ADR
• Prevención de riesgos laborales
• Tacógrafo digital
• Consejero de seguridad
Más información:FETRANSA
Centro de Transportesde Madrid - CTM
Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.
28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54
fetransa@fetransa.org
HUMOR GRÁFICO
EL AUTÓNOMO VUELVE DE VACACIONES
VAYA,VAYA
Una semanitade vacaciones..
Si es queos quejáisde vicio
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