El puente del tranvía en La PeñaJoaquín Cárcamo

D E C I R innovación, emprendi-miento y cambio de siglo es decirBilbao; lástima que sólo sucedacada cien años. En los últimos me-ses del XIX se constituía en la Vi-lla la Sociedad Anónima del Tr a n-vía Eléctrico de Bilbao a Durangoy Arratia y se iniciaban las obrasde infraestructura en el tramo Le-moa-Zeanuri. Pero las antiguas ca-rreteras no siempre eran las másadecuadas para el trazado de unavía ferroviaria y con la ley en lamano se podía contemplar la eje-cución de variantes alternativasmas racionales como se hizo conla de Urazurrutia, que dirigiéndosepor La Peña hasta Bolueta permi-tía obviar la difícil subida a Mira-flores, aunque su ejecución exigíala realización de obras de ciertaimportancia entre las cuales sobre-salía la construcción de un puenteque salvase el Nervión en el barriode La Peña.

El puente de La Peña fue adjudi-cado, junto con otros de menor im-portancia, a la empresa francesaHennebique que ya había construi-do aquí, entre 1899 y 1900, la pri-mera estructura importante de hor-migón armado levantada en Espa-ña, la fábrica de harinas La Ceresen La Merced. El puente fue pro-yectado y construido por el joveningeniero de caminos Gabriel Re-bollo quien, con 30 años, había ac-cedido a la dirección del despachotécnico central en España de Hen-nebique a la muerte del anterior je-fe Ramón Grotta, fallecido en di-ciembre de 1900, tan solo seis me-ses después de haber finalizado laconstrucción de La Ceres.

Todo un re t oRebollo pronto lograría el domi-

nio de la nueva técnica, lo que lehabría de permitir enfrentarse enagosto de 1901 a todo un reto paraun joven ingeniero: construir enpocos meses, en pleno inviernocantábrico, un puente de más de180 metros de longitud sobre el ríoNervión en La Peña cumpliendo,según Hennebique, con una duracondición: que la construcción seiniciase “cuarenta y ocho horasdespués de hecho el encargo”. Elpuente adquiría una gran longituddebido a su trazado oblicuo con unesviaje de 45º y estaba formadocon cuatro arcos de directriz rectade 35 m. de luz y otros dos arcosen curva en la margen derecha,con una luz de 19,50 m. Cuando yacasi estaba finalizado, aún no ha-bía sido redactado el proyecto, eje-cutándose por tanto a partir de loscroquis proporcionados por Rebo-llo, responsable total del mismo.

En el sexto congreso de la em-presa Hennebique, celebrado enParís en febrero de 1902, mereciólos honores de su presentación an-te la corporación, así como unapresencia destacada de las fotogra-fías obtenidas pocos días antes, enlos paneles expositivos dedicadosa España y la publicación de unade ellas en una de las láminas foto-gráficas de Le Béton Armé, la re-vista de la empresa, de marzo de1 9 0 2 .

Las obras fueron realizadas entan solo tres meses, según Henne-bique, y en nueve según la prensalocal que databa su comienzo enagosto de 1901 y su finalización el

12 de junio de 1902, con un mes deinterrupción. Las fotografías to-madas por la empresa francesa el30 de enero –cuatro meses despuésde iniciadas las obras según suspalabras– muestran los cuatro ar-cos de mayor luz totalmente des-cimbrados con gran parte del ta-blero ejecutado y el quinto arco,junto a la margen derecha, aún consu cimbra incorporada, por lo quela duración real de la ejecución dela obra de hormigón debió estarcercana a los 6 meses.

El día 14 de octubre de 1902, laprensa local daba cuenta de la rea-lización con resultado satisfactoriode las pruebas de carga a las queasistieron “el ingeniero jefe de

Obras Públicas de la provincia se-ñor Hoffmeyer; el ingeniero direc-tor y constructor del citado puente,señor Rebollo” y otros ingenieros.Por fin, el sábado 6 de diciembreel tranvía daba inicio a su servicioregular al público entre Bilbao yA r r a t i a .

Las heridas de la guerra y los“aguaduchus” y la caída final

El puente, que en algún momen-to cercano a la fecha de su cons-trucción perdía el primer arco de lam a rgen derecha, no sufriría mayo-res problemas hasta la noche del18 al 19 de junio de 1937 en que,al igual que sucedió con los restan-tes puentes de la Ría, fue dinami-

tado desde la margen izquierdaquedando su primer arco destrui-do. La reconstrucción se hizo con-forme al proyecto primitivo “parano alterar la esbelta fisonomía dela obra” según los planos del inge-niero José Juan Aracil, quien tam-bién pertenecía a la Oficina dePuentes Fijos que dirigía otro pres-tigioso ingeniero de caminos, José

Entrecanales y que entre 1940 y1941 se encargaría asimismo de lapuesta de nuevo en servicio delpuente de Portugalete. Se utiliza-ron armaduras rígidas, como enlos restantes puentes reconstruidosen la Villa, arriostrándose los dosarcos, ya que en cada uno no cabíamás de una cimbra.

Aún sobreviviría a las gravesinundaciones del 15 de octubre de1953 y al término de la funciónque lo justificaba –el 30 de no-viembre de 1964 el tranvía realizósu último viaje y el puente pasó aser utilizado únicamente como ac-ceso rodado y peatonal– pero nopudo soportar, al igual que otrohistórico puente limítrofe, el de

Lutxana, la embestida de las aguasenfurecidas el 26 de agosto de1983, muy posiblemente por undeficiente mantenimiento desde sud e s a f e c t a c i ó n .

Un puente pioneroEl ingeniero José Eugenio Ribe-

ra escribiría algunos años despuésen referencia a los puentes de ar-cos ligeros como el de La Peña:“vinieron entonces nuevos cons-tructores, entre otros Hennebiquey el autor, persiguiendo la ligerezade los arcos de H.A., a cuyo efectocopiaron las disposiciones emple-adas en los arcos metálicos”. Enefecto, tanto el puente de La Peñacomo los de Golbardo (1902) yGanzo (1903) proyectados y cons-truidos por Ribera en Cantabria–aunque estos últimos para carre-tera y con su patente de armadurasrígidas tipo Melan– sustituían lasbóvedas macizas empleadas por elfrancés Monier por arcos aislados;sobre estos disponían ligeros mon-tantes verticales y sobre ellos lasvigas transversales y un tablerosimple, con lo que se reducían no-tablemente los volúmenes de hor-migón, disminuyendo los empujesy produciendo un efecto de granesbeltez y elegancia, a lo que con-tribuía la escasa flecha de lospuentes, con arcos rebajados a 1:8

en La Peña y 1:10 en Golbardo y elvuelo de las aceras. Se construye-ron muy pocos puentes de este ti-po; Ribera abandonaría pronto elmodelo, debido sobre todo al costode los encofrados y a las vibracio-nes que se producían en Golbardoy así, en el puente de María Cristi-na de Donostia que construyó en1904, retomaría la bóveda conti-nua aunque aligerando los tímpa-nos con tabiques longitudinales.

Digamos para finalizar que, alcontrario de lo sucedido a lo larg odel siglo XIX, en que nuestro pri-mer puente de fundición llegaríasetenta años después de la apari-ción de la tecnología en Inglaterray cuando ya allí se incorporaba elhierro forjado, el puente de la Pe-ña, de iniciativa privada, se situabaplenamente en el momento euro-peo; aunque ya en 1875 Monierhabía construido con hormigón ar-mado la pasarela de Chazelet de16,5 m. y el alemán Wayss la deBremen de 40 m. en 1890, las ma-yores luces y el pleno desarrollode la técnica se alcanzaban en elcambio de siglo con el puente deChatellerault, aún hoy en servicio,construido entre 1899 y 1900 porHennebique con un arco central de50 m. Rebollo consiguió en Bilbaoun puente moderno, bello, útil yresistente, venciendo con una nue-va tecnología los retos de diseño ycálculo que suponían el levantarun puente ferroviario de traza obli-cua y curva y con luces importan-tes. Lamentablemente, pronto hará25 años, Bilbao, que nunca llegó ahacerlo del todo suyo, lo perdiópara siempre.

El puente después de las inundaciones del 26 de agosto de 1983

Plano de alzado de la reconstrucción del arco volado

El puente de La Peña a los pocos años de su construcción

18 B i l bao 2008ko apirila

Al erigir entre 1901 y 1902 con la nueva técnica del hormigónarmado el puente de La Peña para el tranvía de Arratia,

Bilbao se situaba en la vanguardia de la innovación constructiva

El puente del tranvía de Arratia en La Peñafue el primer puente ferroviario dehormigón armado construido en el Estado

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