Post on 03-Dec-2015
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INDICE
MOTOR DE EL AUTOMOVIL_________________________2
PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR_______3
COMO FUNCIONA UN MOTOR DE AUTO:__________7
CABALLO DE FUERZA______________________________11
SISTEMA DE FRENADO:____________________________12
ANEXOS___________________________________________16
TRABAJOS CITADOS_______________________________18
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MOTOR DE EL AUTOMOVILAceite Lubricante.
Su función principal es lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de
disminuir el rozamiento y la fricción que se produce entre ellas, así se evita el excesivo
desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal tiene la capacidad de
excederlas seis mil revoluciones por minuto, otro tipo de función que tiene es refrescar
los pistones y los cojinetes y a su vez mantenerlos limpios, también ayuda a reducir
los ruidos que provienen del motor cuanto esté está en funcionamiento. (C, 2013)
El aceite del motor no se consume ni se desgasta, con el tiempo solo se va
ensuciando y sus aditivos van perdiendo fuerza y eficacia, hasta que después de
un tiempo deja de cumplir sus funciones, por eso es necesario cambiar cada
cierto tiempo el aceite con uno de la misma viscosidad.
Composición del aceite lubricante de motor de auto
Comprende en una reacción de ciclaciónentre un hidrocarbilponilitrilo y un
reactivo poliamoniatico, en una sola etapa calentando a una temperatura inferior
de 150ºC en presencia o ausencia de catalizador. Para producir los compuestos
de fórmula, que representan varios radicales orgánicos, N es 2-7, y U es 2-6.
Los compuestos pueden reaccionar a su vez con almenos un
ácidohidrocarbilcarbocilico o un derivado del mismo o mínimo con un reactivo
hidrocarbilfenolico o sus mezclas, sirve para producir un aditivo de fin múltiple
para fluidos funcionales, dichos poli aminas y aditivos son útiles en la
preparación y composición de lubricantes, concentradas composiciones de
combustible y fluidos hidráulicos proporcionan en el índice de viscosidad y en la
dispersabilidad. (C, 2013)
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PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR
La Culata
Es una pieza de hierro fundido que va encima del bloque del motor. Su función
es sellar la parte superior de los cilindros para evitar las pérdidas de
comprensión y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentra las válvulas de admisión y de escape así como las
bujías. La culata está firmemente unida al bloque del motor mediante tornillos para
garantizar un sellaje hermético en el bloque. (C, 2013)
El Bloque
En bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
cavidades maticas, por cuyo interior se desplazan lospistones, estos últimos se
consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener el motor es variable, asi
como la forma de disposición en el bloque. Existen motores de uno o varios
cilindros, aunque la mayoría de coches o automóviles en la actualidad utilizan
bloques de cuatro cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean
tres.
Los motores con bloque en forma de “V” tienen los cilindros dispuestos
en doble hilera. Los más comunes que se pueden encontrar son “V-6, V-8, V-
10, V-12”. Los bloques planos son pocos utilizados en los motores de gasolina,
aunque se pueden encontrar de 4 y 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas
marcas de coche. El bloque del motor debe poseer rigidez poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. (C, 2013)
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El Carter
Es el lugar en donde se deposita el aceite que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas, y otros mecanismos móviles del motor. Durante el
funcionamiento del motor, una bomba de aceite extrae el lubricante del cártery lo envía
a los mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar
“por salpicadura” al mismo cigüeñal, los pistones y al árbol de levas. (C, 2013)
`Filtro de Aceite
Su función es extraer el polvo y otras partículas, limpiando así la máxima
cantidad de aire que ingresa al carburador, antes que se realice la mezcla aire
combustible y pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.
(C, 2013)
Bulón
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que
más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. (C., 2013)
Cigüeñal
Es un eje con manivelas, que tiene dos o más puntos que se apoyan en
una bancada situada en la parte superior del cárter y que queda cubiertopor el
propio bloque del motor, lo que le facilita poder girar con suavidad. En cada una de las
manivelas se sitúanlos cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que
desarrollan los pistones durante la fase de explosión. (C., 2013)
Múltiple de Escape
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Es un conducto por el cual logra evacuar a la atmósfera los gases
emitidos por la fase de combustión del motor. Normalmente al múltiple de
escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el
ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los
gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes
que salgan al medio ambiente. (C., 2013)
Refrigeración del Motor
Las paredes interiores del cilindro de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeración que les ayude a disipar ese calor. Entre los métodos de
enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio
ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Ese
método se empleaen motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y
vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más
empleado es el hacer circular agua a presiónpor el interior del bloque y la culata. Para
extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se
emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento. En los coches
modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que
existe una cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se
enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder
mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor. (C., 2013)
Varilla medidora del nivel de aceite
Es una varilla metálica que se encuentra introducida en un tubo que entra en el
cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente. Esta varilla tiene una
marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra
marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. (C., 2013)
Motor de Arranque
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Constituye un motor eléctrico especial, que desarrolla momentáneamente una
gran potencia para poder poner al motor en marcha. El motor de arranque posee un
mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando
el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa
acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia
delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente
con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que
los pistones del motor comiencen a moverse. (C., 2013)
Volante
Es una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe
o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y
la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando. En el caso de los coches y
otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de
embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial
que mueve las ruedas del vehículo. (C., 2013)
Como funciona un motor de auto:
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina. (C., 2013)
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de
los cuatro tiempos:
1. Admisión.
2. Compresión.
3. Explosión.
4. Escape.
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Admisión: Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el
pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara
de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado
por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-
combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de
combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta. (C., 2013)
Compresión: Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. (C.,
2013)
Explosión: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo
se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo útil. (C., 2013)
Escape: El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de
ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que semantiene
girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por
el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la
atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
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ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el
funcionamiento del motor. (C., 2013)
Muelle de válvula
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y
escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir
del momento que cesa la acción de empuje de los balancines. (Astudillo, 2010)
Válvula de escape
Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es
permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el
tiempo de explosión. Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por
cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de
una por cada cilindro. (Calleja, 2011)
Válvula de admisión
Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se
efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión
por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada
cilindro. (Pérez, 2009)
Múltiple o lumbrera de admisión
“Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la
mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisión”. (Pérez, 2009)
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Cámara de combustión
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón,
donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador.
La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el
movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI
(Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo. (Reid, 2013)
Varilla empujadora
Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV
(Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas. (Reid, 2013)
Árbol de levas
Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por
tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los
balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape. El árbol de
levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro
completo del cigüeñal. Los motores OHV tienen un solo árbol de levas, mientras que los
DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de
levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el
cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la
culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores OHV. (Calleja, 2011)
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Aros del pistón
“Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee
el pistón. Los hay de dos tipos: el de compresión o fuego y el rascador de
aceite”. (Astudillo, 2010)
Pistón
El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras
donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la
zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela. (Pérez, 2009)
Biela
Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para
soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el
cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a
presión el aceite lubricante al pistón. (Astudillo, 2010)
Caballo de Fuerza
El caballo de fuerza o caballo de vapor conocido por las siglas (hp o cv) es una
unidad practica para medir la potencia, empleado por primera vez en 1974 para medir la
potencia de una bomba de vapor construida por Jamer Watt. El caballo de fuerza
corresponde a una medida de 75 kilogramos por segundo, esto quiere decir que un
motor tiene una potencia de HP O CV cuando puede levantar 75 kg a una altura de un
metro por segundo. Los caballos de fuerza de un motor de 4 cilindros se encuentran en
un rango de [150;200] CV. (Heil, 2014)
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Explicación Física:
Para esto se debe tomar en cuenta dos conceptos que son:
Trabajo: Es el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza ejercida
sobre este, el trabajo se mide en términos numéricos, es decir se multiplica la fuerza
ejercida por la distancia recorrida.
Potencia: Es un numero que cuantifica el trabajo en un tiempo determinado,
mientras más rápido se realice un trabajo la medida de la potencia será mayor, la medida
original de potencia se la expresa en caballos de potencia (HP)
Otra unidad para medir potencia es el “Caballo de vapor (CV)” y está en
relación con el caballo de fuerza:
1HP=1.0139 CV
Y la unidad de potencia eléctrica usada normalmente en Watt (W):
745.72218 W=1HP
Sistema de Frenado:
Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a las ruedas y
otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se
aprieta a la parte móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción
emite calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica
una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que disipará calor hasta en
una temperatura de 800°C). Para que los frenos sean más eficaces, las superficies en
rozamiento deben asegurar un máximo contacto. (Salazar)
Un motor no puede detenerse inmediatamente después de desconectarse del tren
de fuerza debido a la inercia la cual se tiene que reducir para que el vehículo pueda
detenerse. El motor convierte la energía térmica a energía cinética para poder
desplazarse, los frenos hacen todo lo contrario convierten la energía cinética en energía
térmica. Generalmente los frenos hacen que un objeto fijo haga presión con otro que
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está en rotación, el objeto de frenado se obtiene gracias a la fricción que se genera entre
estos dos objetos.
Fuerzas relacionadas:
Ilustración 1 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
Pares de frenado (Mfd y Mft) : El sistema de frenos del vehículo tiene
como misión crear estos pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen
aparecer las fuerzas de frenado. (Salazar)
Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehículo en movimiento dispone de una
energía cinética o trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsión por la velocidad
media del desplazamiento. Este automóvil sufre una desaceleración cuando se aplica
una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce movimiento. Es decir, se
debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la fuerza de impulsión. El efecto de
frenado consiste en transformar la energía cinética producida por el vehículo
movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos mecánicos de los
frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de adherencia o
rozamiento y por lo tanto se calculará mediante el producto entre el peso que gravita
sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsión. Como la fuerza de impulsión está determinada por la
resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que
aplicar para detener el vehículo está también en función de la resistencia obtenida en las
ruedas. (Salazar)
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Componentes del peso (P): Cuando el vehículo circula por terreno inclinado el
peso se descompone en dos fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las
marcha (P·Senx) se opone o ayuda al movimiento del automóvil, según este esté
circulando por una pendiente ascendente o descendente. La segunda es en realidad el
peso normal a la superficie de rodadura (P·Cosx), que en el caso de que esta sea
horizontal, es la única componente del peso, sin embargo en este caso su valor se ve
reducido lo que conlleva una disminución de la adherencia. Podemos obviar esta
disminución ya que el ángulo de la pendiente (x ) suele ser muy pequeño en condiciones
operativas normales del vehículo. (Salazar)
Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt). Muy a menudo se asume que la
maniobrabilidad y la adherencia dependen sólo del trabajo de muelles y amortiguadores.
Esta tendencia es especialmente evidente entre los conductores que mejoran sus coches
acercándolos al suelo y endureciéndolos, esperando que el efecto sea una conducción
más correcta. (Salazar)
Los neumáticos tienen una gran influencia en la aceleración, frenado, la fuerza
centrifuga sufrida en cada giro ya que es la superficie que esta en contacto con la
calzada. La goma interacciona con el suelo de una manera muy específica. La adhesión
tiene lugar cuando las moléculas de la goma entran en contacto directo con el suelo. La
goma es un polímero mientras que el asfalto es una estructura cristalina. Cuando
ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las moléculas de la goma cambian de
forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se repite
cíclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y
presionado de las uniones moleculares absorben una energía llamada, precisamente,
fuerza de adhesión. Esta fuerza alcanza su valor máximo cuando la diferencia de
velocidades es de entre 0.03 y 0.06 metros por segundo. (Salazar)
Acciones aerodinámicas: La resistencia aerodinámica (Fxa) solo
toma valores relevantes para altas velocidades, en el resto de los casos se puede
despreciar frente a las fuerzas de frenado y el error cometido nos mantendrá del lado de
la seguridad, por lo que se hace frecuentemente. La fuerza de sustentación aerodinámica
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(Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican las cargas dinámicas que soportan las ruedas
(Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la fuerza adherente. Sin embargo suelen también
despreciarse ya que solo son significativas a altas velocidades, en cuyo caso si que es
conveniente tenerlas en cuenta ya que si no, nos encontraríamos del lado de
la inseguridad. (Salazar)
Resistencia del motor y transmisión: La resistencia que ofrece la transmisión
puede ser despreciada en cálculos normales de frenado. La resistencia que opone el
motor constituye, en muchos casos, un factor importante en el proceso de frenado. La
potencia, como el par resistente, que ofrece el motor cuando está conectado a las ruedas
a travéss de la transmisión, es significativa cuando este gira a gran número de
revoluciones pero disminuye su importancia al hacerlo la velocidad, hasta hacerse
pequeña en el último intervalo de un proceso de frenado.
En bajadas prolongadas, especialmente para el caso de vehículos pesados, la retención
efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de fricción
de los frenos de calentamientos y desgastes excesivos. En el caso de convertidores de
par no es aprovechable este fenómeno ya que normalmente estos no transmiten potencia
de las ruedas al motor. (Salazar)
Reparto Optimo de las fuerzas de Frenado: Cuando el vehículo se encuentra
estático, la masa del vehículo se reparte entre el eje delantero y el eje trasero, con
valores que el diseño del vehículo ha provisto. Casi todos los vehículos comerciales de
nuestros días, son ligeramente más pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya
que, no solo, el motor está ubicado en la parte delantera, sino que además al traccionar
(de tracción mecánica) en ese mismo eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones,
etc. se encuentran en el eje delantero.
El menor peso en el eje trasero implica que el diseño del reparto de fuerzas sea
fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras, cuando frenamos
aparece un momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una
transferencia de carga del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje
trasero es menos pesado que el delantero, sino que además por dinámica vehicular en el
eje trasero y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa
carga al eje delantero.
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El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al delantero,
depende de la altura del centro de gravedad del vehículo y su distancia entre ejes.
Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicará al eje delantero no es
igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican durante
la aceleración. Si hiciésemos los cálculos para saber que porcentaje de la frenada debe
de producirse en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de
fricción neumático – suelo de valor µ = 0,8. El reparto sería de un 0,75 % de la frenada
en las ruedas delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O). (Salazar)
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Anexos
Ilustración 2 Recuperado de http://historiaybiografias.com/pregunta12/
Ilustración 3 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
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Ilustración 4 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
FR: Fuerza de resistencia
FM: Fuerza del Motor
Ilustración 5 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
FF: Fuerza de frenado
FR: Fuerza de resistencia
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Referencias BibliográficasAstudillo, M. O. (2010). TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL. España: PARANINFO.
C, J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 8 de Mayo de 2015, de http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-Mas-Importantes-De-Un-Motor-De-Auto.html
C., J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 05 de Mayo de 2015, de http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-Mas-Importantes-De-Un-Motor-De-Auto.html
Calleja, D. G. (2011). MOTORES.
Heil, M. (03 de Diciembre de 2014). http://historiaybiografias.com/. Recuperado el 15 de Junio de 2015, de http://historiaybiografias.com/pregunta12/
Pérez, J. M. (2009). TÉCNICAS DEL AUTOMÓVIL. MOTORES. Madrid: Paraninfo.
Reid, P. R. (2013). MANUAL TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL. Madrid.
Salazar, J. L. (s.f.). Monografias.com S.A. Recuperado el 15 de Junio de 2015, de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml#anlisisdea