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Impactoambientaldelcontenidodeazufreeneldiésel
vehicularcomercializadoenMéxico
Informe
2019Preparadopor:CoordinaciónGeneraldeContaminaciónySaludAmbientalDireccióndeInvestigacióndeCalidaddelAireyContaminantesClimáticos
Blvd.AdolfoRuízCortinesNo.4209,Col.JardinesenlaMontaña,AlcaldíaTlalpan,CiudaddeMéxico.C.P.14210.
Tel.+52(55)54246400.Fax.+52(55)54245404.www.gob.mx/inecc
ImpactoambientaldelcontenidodeazufreeneldiéselvehicularcomercializadoenMéxico
INFORME
Impactoambientaldelcontenidodeazufreeneldiésel
vehicularcomercializadoenMéxico
2019
ImpactoambientaldelcontenidodeazufreeneldiéselvehicularcomercializadoenMéxico
DIRECTORIO
Dra.MaríaAmparoMartínezArroyo
DirectoraGeneraldelInstitutoNacionaldeEcologíayCambioClimático
Dr.J.VíctorHugoPáramoFigueroa
CoordinadorGeneraldeContaminaciónySaludAmbiental
Biól.RodolfoIniestraGómez
DirectordeInvestigacióndeCalidaddelAirey
ContaminantesClimáticos
M.enC.JoséAndrésAguilarGómez
SubdirectordeMovilidadSustentable
M.enC.LauraE.RamosCasillas
JefadeDepartamentodeCaracterizacióndeFuentesMóviles
D.R.©InstitutoNacionaldeEcologíayCambioClimáticoBoulevardAdolfoCortines4209,Col.JardinesenlaMontaña,DelegaciónTlalpan,C.P.14210,CiudaddeMéxico.Tel:54246400Ext.13177www.gob.mx/inecc
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CONTENIDO
1. Introducción..................................................................................................................1
2. Impactodelareduccióndelcontenidodeazufreencombustiblessobrelas
emisionesvehiculares...................................................................................................3
3. Distribucióndediéselregularydebajoazufreenelpaís(segúnnormatividad)..........5
4. Tecnologíasdecontroldeemisionesysurelaciónconelcombustibledebajo
azufre.............................................................................................................................9
5. TecnologíasenlaflotavehiculardecamionespesadosenMéxico............................15
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LISTADETABLAS
Tabla1.Límitesdeemisiónparavehículoscertificadosmediantemétodosde
pruebadelaEPA....................................................................................................9
Tabla2.Límitesdeemisiónparavehículoscertificadosmediantemétododeprueba
Europeo................................................................................................................10
Tabla3.Beneficiosestimadosporlaentradaenvigordelosestándaresdeemisión
1AA(EPA2007),1B(EPA2010),2AA(EURO5)y2B(EURO6).............................11
Tabla4.Distribucióntecnológicaestimadadelaflotadevehículosadiéselen
México..................................................................................................................15
Tabla5.VidaútildeloscertificadosdeemisiónEPAyEUROparavehículosadiésel
enMéxico. 17
Tabla6.Efectosdelcontenidodeazufresobrelossistemasdecontroldeemisiones
paravehículosdiésel............................................................................................18
LISTADEFIGURAS
Figura1.Especificacionessobrecontenidodeazufreendiéseldeusoautomotrizen
Méxicodeacuerdoconlanormatividadenlamateria...........................................5
Figura2.DisponibilidaddediéselUBAenestacionesdeserviciodelaRepúblicaMexicana
(Juniode2018)........................................................................................................6
Figura3.EntradaenvigorenMéxicodeestándaresdeemisiónEPA2007,EPA2010,EURO
5yEURO6enelcontextointernacional...............................................................10
Figura4.Implementacióndeestándaresdeemisiónquedemandanelusodefiltrosde
partículasparavehículospesadosnuevos:políticasadoptadas,2021.................14
Figura5.Distribucióndelaflotamexicanadevehículosadiéselporantigüedady
tecnología(AutotransporteFederal).....................................................................16
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1. Introducción
Enlosvehículosdecombustióninternacondiéselogasolina,lastecnologíasdelosmotores
y la calidad de los combustibles son determinantes en la composición ymagnitud de los
contaminantesquesonproducidosduranteelprocesodecombustión,detal formaqueel
avancedelastecnologíasautomotrices,ambientalmentehablando,hasidoacompañadopor
lamejoradelacalidaddeloscombustibles.
Elazufreesuncomponentenaturaldelpetróleocrudoyseencuentratantoenlagasolina
comoeneldiésel.Cuandosequemanestoscombustibles,elazufreseemitecomodióxido
de azufre (SO2) o partículas (sulfatos). Cualquier reducción en el contenido de azufre del
combustible disminuye inmediatamente estos compuestos y amedida que los niveles de
azufresonmenoresenloscombustiblescomoeldiésel,porejemplo,setienelaposibilidad
deincorporaralmercadoautomotoresconmejoressistemasdecontroldeemisionescomo
las trampas de partículas, lo que conlleva a una importante reducción de contaminantes
atmosféricos.
Este documento aporta información del impacto que tiene sobre las emisiones y las
tecnologías de control la reducción del contenido de azufre en el combustible de uso
vehicular.Además,analizalasituacióndeldiéselenMéxicorelacionadaconlanormatividad
ydisponibilidad,asícomolosestándaresdeemisiónparavehículosnuevos.
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2. Impacto de la reduccióndel contenidode azufre en combustibles sobrelasemisionesvehiculares
Los sistemas de control de los gases contaminantes de los vehículos automotores
generalmente incorporan convertidores catalíticos (en el caso de vehículos a gasolina) y
filtrosdepartículas(enelcasodelosvehículosadiésel)ysucombinación.Eldesempeñode
estossistemasessensiblealapresenciadeazufreenelcombustibleypuedehacerquesu
eficienciaseveaseriamentedisminuida,oincluso,queelconvertidorofiltro“seenvenene”
nulificando su acción sobre los contaminantes contenidos en los gases producto de la
combustión.
Dentrodeldiéselqueseconsumeanivelmundialsetienenlassiguientesdenominaciones,
dependiendodesucontenidodeazufre:
Contenidodeazufre ImpactoenreduccióndeemisionesRegular
Azufre>150ppmyhasta500ppm
Ninguno
Azufrereducido(~150ppm)
Reduce las emisiones de CO,HC yNOx en los vehículos de gasolinaequipados con catalizador, así como las emisiones de materialparticulado en los vehículos diésel, con y sin catalizadores deoxidación. Estos beneficios aumentan amedidaque los vehículos seajustanparacumplirconlosestándaresdeemisionesmásaltosy losnivelesdeazufresereducenaúnmás.
Bajoenazufre(~50ppm)
Permiteelbeneficioadicionaldelastecnologíasdecontrolavanzadopara vehículos diésel. Los filtros de partículas diésel se pueden usarconcombustiblebajoenazufre,perosoloalcanzanaproximadamenteel 50% de eficiencia de control. La reducción catalítica selectiva sepuedeutilizarparacontrolarmásdel80%delasemisionesdeNOx.
Ultrabajoazufre(UBA)(~10ppm)
PermiteelusodeadsorbentesdeNOx,loqueaumentaelcontroldeNOx a más del 90% en vehículos diésel y gasolina. Los filtros departículas logranlamáximaeficienciaconcombustiblesdeultrabajocontenido de azufre, acercándose al 100% del control de materialparticulado.
Fuente:BlumbergK.,WalshM.,PeraC.2003.Gasolinaydiéseldebajoazufre:laclaveparadisminuirlasemisionesvehiculares.
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3. Distribución de diésel regular y de bajo azufre en el país (segúnnormatividad)
LaFigura1muestraelcalendariodeentradadecombustibledeultrabajoazufreenMéxico
de acuerdo con lo establecido originalmente en la Norma Oficial Mexicana NOM-086-
SEMARNAT-SENER-SCFI-2005(Especificacionesdeloscombustiblesfósilesparalaprotección
ambiental, publicada enDOFel 30de enerode 2006), y actualmente en laNormaOficial
MexicanaNOM-016-CRE-2016(Especificacionesdecalidaddelospetrolíferos,publicadaen
elDOFel29deagostode2016).Enella,sepuedeobservarquelaNormavigenteestablece
que a más tardar en diciembre de 2018 estaría disponible el diésel de ultra bajo azufre
(máximo 15 ppm) en todo el país; sin embargo, no ha habido ningún comunicado que
oficialiceladisponibilidaddetalcombustible.
Figura1.EspecificacionessobrecontenidodeazufreendiéseldeusoautomotrizenMéxicodeacuerdoconlanormatividadenlamateria.
Fuente:INECC,2019.ElaboraciónpropiaconinformacióndelaNOM-086-SEMARNAT-SCFI-2005YNOM-016-CRE-2016.
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A pesar de no haber un comunicado oficial sobre la disponibilidad de diésel con un
contenido máximo de azufre de 15 ppm en todo el país, un estudio realizado por la
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C.
(ANPACT), la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Cámara
NacionaldelAutotransportedeCarga (CANACAR)y laCámaraNacionaldeAutotransporte
dePasaje y Turismo (CANAPAT) 1,muestra quepara el primer trimestre del año2018, en
81%de323estacionesde servicio analizadas en todoel país ya se contaba condiésel de
ultra bajo azufre (UBA). La Figura 2muestra la distribución espacial de las estaciones de
servicioanalizadas,asícomoladisponibilidaddediéselultrabajoazufre(DUBA)oregularen
cadaunadeellas.EndichaFiguraseobservaquelamayorcantidaddeestacionesdeservicio
queaúnnoofrecendiéselUBAselocalizanenGuanajuato,MichoacánySonora.
Figura2.DisponibilidaddediéselUBAenestacionesde serviciode laRepúblicaMexicana(Juniode2018).
Fuente:ANPACT,2019.
1ANPACT,2019.Presentación:Diéseldeultrabajoazufre.Marzode2019.
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A nivel nacional, información de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) refiere que al
tercertrimestrede2018el94%deldiéselautomotrizqueseconsumiófueUBA(15ppmde
azufre), con un total de 360 mil barriles diarios, de los cuales al menos el 70% fue
importado2. En el mismo año, el Órgano de Gobierno de la CRE aprobó el Acuerdo
A/065/2018medianteelcualseestablecióquelaregiónCentro-Bajío(algunosmunicipiosde
losestadosdeAguascalientes,EstadodeMéxico,Guanajuato,Hidalgo, Jalisco,Michoacán,
Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas), zona de influencia de las refinerías de Tula y
Salamanca,seríaexcluidadelaNOM-016-CREenrelaciónalsuministrodediéselUBA.
Esto implicaqueapartirdel1deenerode2019 sepodrá seguir comercializandoenesta
zonatantodiéselautomotrizconvencional(500ppmdeazufre),comodiéselUBA(15ppm
deazufre).Sinembargo, lamismaCREdefinióqueapartirdel30dejuniode2019todala
cadenadesuministroenelpaíscontaráconlaespecificacióndeldiéselUBA,estoes,de15
ppmdecontenidodeazufre.3
2TransportesyTurismo,coninformacióndelaComisiónReguladoradeEnergía.2018.Informaciónconsultadaen:https://tyt.com.mx/noticias/descarta-cre-que-en-enero-se-complete-abasto-de-diesel-uba/3ComisiónreguladoradeEnergía,2018.Comunicadodeprensa:Diéselultrabajoenazufreentodoelpaísapartirdel1ºdeenerode2019salvoenlaregióndelBajío-Centro.Consultadoen:https://www.gob.mx/cre/prensa/diesel-ultra-bajo-en-azufre-en-todo-el-pais-a-partir-del-1-de-enero-de-2019-salvo-en-la-region-del-bajio-centro?idiom=es
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4. Tecnologíasdecontroldeemisionesysu relaciónconelcombustibledebajoazufre
EnMéxico es laNormaOficialMexicanaNOM-044-SEMARNAT-2017, el instrumento en el
cual se establecen los límitesmáximos permisibles de emisión demonóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no metano, hidrocarburos no metano más óxidos de
nitrógeno,partículasyamoniaco,provenientesdelescapedemotoresnuevosqueutilizan
diéselcomocombustible.LasTablas1y2muestranloslímitesdeemisiónparavehículosa
diésel certificados mediante los métodos de prueba EPA y Europeo, respectivamente.
Igualmentemuestran,enlaúltimacolumna,suequivalenciaconlosestándaresEPAyEURO
correspondientes.
Tabla1.LímitesdeemisiónparavehículoscertificadosmediantemétodosdepruebadelaEPA.
Estándar Vigenciag/bhp-hr Equivalencia
conEPACO NOx HC HCNM HCNM+NOX
Partículas
1ADejulio2008hastael30dejuniodel2019
15.5 NA NA NA 2.4 0.10 EPA2004
1AA
Desdeel1deenerode2019hastael31dediciembre2020
15.5 1.2 NA 0.14 NA 0.01 EPA2007
1B Desdeel1deenerode2019
15.5 0.20 NA 0.14 NA 0.01 EPA2010
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Tabla 2. Límites de emisión para vehículos certificados mediante método de pruebaEuropeo.
Estándar Vigenciag/kWh Número/k
Whppm Equivalencia
conEUROCO NOx HCNM HC Partículas Númeropartículas
NH3
2AHastael30dejuniodel2019
1.5-4.0 3.5 0.55 NA 0.02-0.03 NA NA EURO4
2AA
Desdeel1deenerode2019yhastael31dediciembre2020
1.5 2.0 0.46 NA 0.02 NA NA EURO5
2BDesdeel1deenerode2019
1.5 0.4 NA NA 0.01 8.0*1011 10 EURO6
DemaneragráficalaFigura3,muestralavigenciadeestosestándaresyloscomparaconla
vigenciade losmismoscon laUniónEuropea, losEstadosUnidosdeNorteaméricayotras
regiones del mundo. Como se puede observar, México presenta un atraso de 10 años
respectoalosEstadosUnidosenlaimplementacióndelestándarEPA2010,yunatrasode7
añosrespectoalaimplementacióndeEURO6.
Figura3.EntradaenvigorenMéxicodeestándaresdeemisiónEPA2007,EPA2010,EURO5yEURO6enelcontextointernacional.
RegiónAño
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024EstadosUnidos US2010
Canadá US2010Japón PNLTES
UniónEuropea EUROV EuroVI
CoreadelSur EuroIV EuroV EuroVI
Turquía EuroIV EuroV EuroVI
India BharatIII BharatIV BharatVI
México US2004/EuroIV US2007/EuroV US2010/EuroIV
Brasil P-5 P-7 P-8(endiscusión)
China ChinaIII ChinaIV ChinaV ChinaVI(propuesto)
Australia EuroIVUS04/JE05 EuroV/US07/JE05 EuroVI(endiscusión)
Rusia EuroIII EuroIV EuroV
EquivalenciaenestándarEuro III IV V VI VI* *IndicanofinalFuente: ICCT, 2018.Mexico heavy-duty vehicle emission standards. Disponible en: https://www.theicct.org/publications/mexico-heavy-duty-vehicle-emission-standards
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Como se puede apreciar en las Tablas 1 y 2, así como en la Figura 3, las emisionesmás
restrictivasestánasociadasalosestándares1AA(EPA2007),1B(EPA2010),2AA(EURO5)y
2B(EURO6),cuyoperiododevigencia(indicadoenlasegundacolumnadecadaTabla),está
vinculadocon ladisponibilidaddediéseldebajoazufre(deacuerdocon lomostradoen la
Figura1).Estoesasíporqueparapodercumplircondichosestándaresserequieredeluso
desistemasdecontroldeemisiones(comolosfiltrosdepartículasy lareduccióncatalítica
selectiva), quealcanzan sumáximaeficienciaen la reduccióndeemisiones cuando seusa
diésel UBA. Por ejemplo, con diésel UBA (15 ppm) los filtros de partículas logran una
reduccióndepartículasde95%,siel contenidodeazufreaumentaa30ppmse lograuna
reducción del 70% de las partículas, pero si el contenido de azufre es de 150 ppm la
eficienciadelfiltrosereducea0%,esdecir,comosielvehículonotuvieraestatecnología
(ICCT,2003)4.
La Tabla 3 muestra los beneficios estimados por el International Council on Clean
Transportation(ICCT),entérminosdereduccióndeemisiones,porlaentradaenvigordelos
estándares de emisión 1AA (EPA 2007), 1B (EPA 2010), 2AA (EURO 5) y 2B (EURO 6),
tomandocomobaseelestándarEPA2004.
Tabla3.Beneficiosestimadosporlaentradaenvigordelosestándaresdeemisión1AA(EPA2007),1B(EPA2010),2AA(EURO5)y2B(EURO6)5.
NOM-044 EquivalenciaEPA/Euro
Tecnologíasdecontroldeemisiones
Combustiblerequerido(ppm
deazufre)
Porcentajedereducción
NOxPartículasen
masayCarbononegro
Númerodepartículas
1A EPA2004 DOC 500 Líneabase
1AA EPA2007 DPF+DOC 15 25% >95 >99%
1B EPA2010 DPF+SCR+DOC 15 90% >95% 99%
2A EURO4 SCR+DOC 50 Ninguna 75% Ninguna
2AA EURO5 SCR+DOC 10 20% 75% Ninguna
2B EURO6 DPF+SCR+DOC 10 90% >95% 99%DOC(dieseloxidationcatalyst);DPF(dieselparticulatefilter);SCR(SelectiveCatalyticReduction).Fuente:ICCT,2018.Mexicoheavy-dutyvehicleemissionsstandars.
4BlumbergK.,WalshM.,PeraC.2003.Gasolinaydiéseldebajoazufre:laclaveparadisminuirlasemisionesvehiculares.5ICCT,2018.Mexicoheavy-dutyvehicleemissionstandards.Disponibleen:https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Mexico-HDV-Emission-Standards_ICCT-Policy-Update_23022018_vF_updated.pdf
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Elusodecombustibleconbajocontenidodeazufretienebeneficiosenlaproteccióndela
saludhumana,comolodemuestranestudiosrealizadosendiversospaíses:
• Resultadosdeunestudiorealizadoporel InstitutoNacionaldeEcología, INE(ahora
INECC) en 2006 acerca de la implementación de Calidad de combustibles por la
“reduccióndelcontenidodeazufreengasolinaydiéseldeusovehicular,deacuerdo
conlasespecificacionesyelcalendarioincluidosenlaNOM-086-SEMARNAT-SENER-
SCFI-2005, en conjunto con la introducción de nuevas tecnologías vehiculares,
reducirían de forma importante las emisiones de HC, PM2.5, NOx y SO2 a nivel
nacional. Esto traería como consecuencia unamejora en la calidaddel aire, con lo
queseevitarían56milmuertesprematuras,166milcasosdebronquitiscrónica,5.6
millonesdedíasdetrabajoperdidosy78.4millonesdedíasdeactividadrestringida
porenfermedadesrespiratoriasduranteelperiodode2006-2030.Seestimóqueel
valor presente de estos beneficio era de $11,373 millones de dólares, que al
compararlo con el valor presente de los costos $4,683 millones de dólares, se
traducíaenunvalorpresentenetode$6,690millonesdedólares,dandouncociente
beneficio/costode2.4,esdecir, losbeneficioseranmásde2vecessuperioresalos
costos”.6
• La Agencia de Protección al Ambiente de Estados Unidos, en el caso de ese país,
determinóquelosbeneficiosenlasaludhumanayenelambienteporlareducción
de azufre era 10 veces mayor que los costos, con beneficios netos de $86 mil
millones de dólares. Mientras que en Europa, un estudio conservador que no
consideró los beneficios de normas de emisión más estrictas, determinó que la
gananciaenlaeconomíadeloscombustiblesteníanunbeneficionetodeentre$1.7
y3.2milmillonesdedólares.7
6INE.2006.,Estudiodeevaluaciónsocioeconómicadelproyectointegraldecalidaddecombustibles:reduccióndeazufreengasolinaydiésel.DocumentodetrabajointernodesarrolladoporelINE(ahoraINECC)paraPEMEX.7K.O.Blumberg,M.Walsh,Ch.Pera.2003.Gasolinaydiéseldebajoazufre:Laclaveparadisminuirlasemisionesvehiculares.Versiónenespañol,21demayode2003.
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LaTabla4enumeralospaísessegúnsucontenidopromediodeazufreendiéselylosniveles
estimados de emisiones provenientes de camiones nuevos que usan este combustible a
partir del año 2018. En ella se observa que muchos países aún no han aprovechado al
máximosudisponibilidaddediéselbajoenazufreyaquenohanimplementadoestándares
equivalentes a EURO VI, aunque en algunos de ellos se encuentran en estándares
equivalentesaEUROV,comoBrasil,ChinayRusia.EnelcasodeMéxico,semantienenlos
estándaresdeemisiónEUROIVpornodisponerdedieselcon15ppmdeazufreentodoel
país.
Tabla4. Contenidopromediodeazufreendiesel(partespormillón)ynivelesestimadosdeemisionesencamionesnuevos(equivalenteenEuro)porpaís,2018.
Nota:En2016,36paísesquerepresentanunterciodelasnuevasventasglobalesdeHDDVfirmaronelComunicadodeMarrakech.Esospaísessecomprometieronaadoptar,manteneryhacercumplirestándaresdecalidaddecombustibleyemisionesdeclasemundialparavehículosadiésel (ClimateandCleanAirCoalition,2016.MarrakechCommuniquéCCAC8thHighLevelAssembly.Marrakech,Morocco.Retrievedfromhttp://www.ccacoalition.org/en/resources/marrakech-communique2018Fuente:ICCT,2018.Globalprogresstowardsoot-freedieselvehicles.Informacióndisponibleen:https://www.theicct.org/publications/global-progress-toward-soot-free-diesel-vehicles-2018
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En caso de concretarse en México la disponibilidad de diesel de bajo azufre en todo el
territorio nacional y la entrada en vigor de los estándares de emisión EUROVI en el año
2021,sepondríaalpaísenunaposicióndevanguardiaanivelmundialrespectoalusodelas
mejores tecnologías disponibles para el control de las emisiones contaminantes
provenientesdelosvehículosadiéselcomosepuedeobservarenlaFigura4.
Figura 4. Implementación de estándares de emisión que demandan el uso de filtros departículasparavehículospesadosnuevos:políticasadoptadas,2021.
Fuente:ICCT,2018.Globalprogresstowardsoot-freedieselvehicles.Informacióndisponibleen:https://www.theicct.org/publications/global-progress-toward-soot-free-diesel-vehicles-2018
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5. TecnologíasenlaflotavehiculardecamionespesadosenMéxico
De acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal de la Secretaría de
ComunicacionesyTransportes(SCT),enelaño2016habíaencirculación434,838camiones
decarga,43,681autobusesdepasajerosy36,758autobusesturísticos.Considerandoelaño
modelo de estos vehículos y las diversas actualizaciones de la NOM-044-SEMARNAT, se
asignóel estándar conel que cumplen los vehículos de autotransporte federal y como se
apreciaenlaTabla4yFigura5,lamayorpartedelosvehículosdecargasonEPA2004yEPA
98.
Tabla5.DistribucióntecnológicaestimadadelaflotadevehículosadiéselenMéxico.
Camionesdecarga AutobusespasajerosyturísticosEstándarEPA %delaflota EstándarEuro %delaflotaEPA2010 *(1) EURO6
*(3)EPA2007 *(2) EURO5EPA2004 33% EURO4 32%EPA98 31% EURO3 9%EPA94 6%
NoreguladosenMéxico 59%EPA91 7%
NoreguladosenMéxico 23%
Fuente:INECC,2019.ElaboraciónpropiaconinformacióndeSecretaríadeComunicacionesyTransportesfederal(SCT)ylasdiversasactualizacionesdelaNOM-044-SEMARNAT.
Notas:
*(1)Deacuerdocon laProcuraduríaFederaldeProtecciónalAmbiente (PROFEPA)
desdefinalesdelaño2016sehancertificadocamionesdecargaydepasajeros
quecumplenconelestándarEPA2010;sinembargo,nosetienencertezasobre
elnúmerototaldevehículosconestatecnologíaqueestáncirculandoenelpaís.8
*(2) La misma PROFEPA destaca que no ha recibido solicitudes para certificar
automotorescontecnologíaEPA2007.8
8ProcuraduríaFederaldeProtecciónalAmbiente(PROFEPA),SubdireccióndeControldeFuentesMóviles.2019.Comunicaciónpersonal.
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*(3)InformacióndelsistemadetransporteMetrobúsdelaCiudaddeMéxicoindica
queactualmente la línea7utiliza90autobusescertificadoscon lamásreciente
tecnologíaparavehículospesadosEURO69.Además,deuntotalde666unidades
que integran este sistema de transporte, el 67% de los vehículos cuentan con
tecnologíaEURO5.10
Porotraparte, el programade auto-regulaciónde la Secretaría deMedioAmbientede la
CiudaddeMéxicotieneregistrode219unidadesquefueronretro-adaptadasconsistemas
decontroldeemisionesquerequierencombustiblediéselUBA.11
Figura5.Distribucióndelaflotamexicanadevehículosadiéselporantigüedadytecnología(AutotransporteFederal).
Fuente:INECC,2019.ElaboraciónpropiaconinformacióndelaSCTynormasoficialesmexicanas.
9GobiernodelaCiudaddeMéxico.Metrobús2018.Informacióndisponibleen:https://www.metrobus.cdmx.gob.mx/dependencia/acerca-de/flota10GobiernodelaCiudaddeMéxico.Resumenamarzode2019@MetrobusCDMXeinformacióndisponibleen:https://www.metrobus.cdmx.gob.mx/11SEDEMA-CDMX,2019.DirecciónGeneraldeCalidaddelAire.ProgramadeAutoregulaciónAmbientaldeVehículosDiésel.
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6. Efectodelcontenidodeazufreenlastecnologíasdecontroldeemisiones
Los motores de vehículos pesados deben mantener las emisiones, que corresponden al
estándarconelquefueroncertificadosporelperiododetiempoodistancia(loqueocurra
primero)establecidoenlasnormas.Asílavidaútilparaaquelloscertificadosconelestándar
EPA2010esde10añosyparaEURO6esde7años(Tabla5).
Tabla 6. Vida útil de los certificados de emisión EPA y EURO para vehículos a diésel enMéxico.
NOM-044 EquivalenciaEPA/Euro
Pesobrutovehicular(kg)
VidaútilDistancia
recorrida(km) Años
1A1AA1B
EPA2004,2007y2010
3,857-8,845 177,023
108,846-14,970 297,721
14,971ymayor 700,046
2A,2AA EURO4y53,857–15,999 200,000 6
16,000ymayor 500,000 7
2B EURO63,857–15,999 300,000 6
16,000ymayor 700,000 7Fuente:NOM-044-SEMARNAT-2006yNOM-044-SEMARNAT-2017
Comosemencionóanteriormente,lossistemasdecontroldeemisionesalcanzansumáxima
eficienciaenlareduccióndeemisionescuandoseusadiéselUBA(pordebajodelos50o15
ppm de azufre), a medida que aumenta el contenido de azufre en el combustible, los
beneficios de las tecnologías de control de emisiones se reducen, como semuestra en la
Tabla6.
ImpactoambientaldelcontenidodeazufreeneldiéselvehicularcomercializadoenMéxico
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Tabla 7. Efectos del contenido de azufre sobre los sistemas de control de emisiones paravehículosdiésel.12
Tecnologíadecontroldeemisiones
Efectosporelcontenidodeazufreeneldiésel
Catalizadoresdeoxidaciónparavehículosadiésel(Dieseloxidationcatalysts,DOC)
• LoscatalizadorestrabajanoxidandoalCO,losHCylafracciónorgánica soluble de material particulado. Con combustiblecon contenido de azufre de entre 350 y 50 ppm, puedereducirentreel15yel31%delaemisióndepartículas.
• Elusodecombustibleconmásde350ppmdeazufretriplicalaemisióndePM.Asímismo,elazufreretrasaeliniciodelaoperación del DOC, incrementando las emisiones deencendidoenfrío.
Filtrosdepartículasdediésel(Dieselparticulatefilters,DPF)
• Losfiltrosdepartículasdiéselderegeneracióncontinua(Thecontinuously regeneratingdieselparticulate filter,CR-DPF) yel filtro catalizado de partículas diésel (Catalyzed dieselparticulate filter, CDPF) controlan la emisión de materialparticulado. Pueden alcanzar eficiencias del 95% concombustiblesde3ppmdeazufre;sinembargo, laeficienciacaeaceroconcombustiblesde150ppmdeazufre.
• LossistemaseventualmenterecobranlaeficienciadecontroldeemisionesdePMcuandoregresanalusodecombustibledebajoazufre,perolarecuperaciónpuedeserlentadebidoalaacumulacióndesulfatosenelcatalizador.
• Uncambiode3a30ppmenelcontenidodeazufrehacequela temperatura de los gases de escape adecuada para laregeneraciónseincrementeaproximadamenteen25°C.
Recirculacióndegasesdeescape(Exhaustgasrecirculation,EGR)
• El sistema EGR permite el control de la emisión deNOx devehículosdiésel,atravésdeladisminucióndelatemperaturade combustión y por tanto la reducción de la formacióntérmicadeNOx.
• El contenido de azufre en el combustible no impacta lasemisiones de los gases de recirculación, pero si daña ladurabilidaddelsistemaysuconfiabilidad,dadalaformaciónde ácido sulfúrico. Así mismo, incrementa los costos demantenimiento.
12 K. O. Blumberg, M. Walsh, Ch. Pera. 2003. Gasolina y diésel de bajo azufre: La clave para disminuir las emisionesvehiculares.Versiónenespañol,21demayode2003.