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SUMARIO

INSTITUCIONAL

Necesidad de los Colegios Profesionales y de la colegiación . . . . . . . . . . . . 3Instituto de Graduados en Ingeniería y de Ingenieros Técnicos de España(INGITE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8EEES. El espacio europeo de Educación Superior: 2ª Parte . . . . . . . . . . . . .14

TÉCNICA

Caza de 6ª generación con copiloto de IA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23“Perros marcianos” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23EASA combina la gestión de aviación general y VTOL . . . . . . . . . . . . . . . .23Recarga automática de baterías de los drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24Boeing 737 MAX: desactivar el “stick shaker” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24Rastrear el espacio cislunar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25La OTAN quiere nuevas aeronaves VTOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25Lista de riesgo de deshechos espaciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Helicóptero de reconocimiento y ataque ligero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27Mejoras en recubrimientos ópticos de equipos de contramedidas IR . . . . . .28Planes en ciberseguridad para los aviones EEnabled . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Microturbina con ciclo regerativo para pequeñas aeronaves . . . . . . . . . . . . .33Rusia tendrá drones que derriban drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .342020: Menos entregas de F35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35El Super Hornet Block III demuestra su capacidad “Ski Jump” . . . . . . . . . .35Francia moderniza su flota de Advanced Hawkeye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Suiza busca la sustitución de sus F5 Tigers y F/A18 Hornets . . . . . . . . . .35Lanzamiento de cohetes desde un avión de caza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Propulsión por hidrógeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3850+ años atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

REVISTA ITAVIA

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Nº 98 Enero 2021

Normas de colaboración en la Revista ITAVIA1. Los artículos enviados para ser publicados en ITAVIA deberán ser originales, sin que hayan sido publicados en otra publicación.2. El texto de los trabajos podrá incluir un total aproximado de 4.000 palabras. Los gráficos, fotografías, dibujos, y anexos que acompañen al artículo no entran en el cómputo citado. De los gráficos, dibujos y fotografíasadjuntas se utilizarán, en su caso, aquellos que mejor admitan su reproducción.3. Además del título deberá figurar el nombre del autor, y es discrecionalincluir titulación u otra identificación.4. El artículo publicado será remunerado de acuerdo con los honorariosestablecidos por el Colegio, y pasará a ser propiedad de la Revista.5. No obstante lo citado en el apartado (2) la Revista puede considerar lapublicación de artículos más extensos, en función de su interés general,bien como tal unidad o en estilo monográfico si el desarrollo del textoreúne tal circunstancia.

6. No obstante la cesión de derechos citada en el apartado 4, el autordel artículo podrá hacer uso de su contenido cuando se trate de libros,cursos y conferencias de su autoría.

En portada. El nuevo avión supersónico civil, más cerca.

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2 Itavia nº 98. Enero 2021


Itavia nº 98. Enero 2021 3

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Queridos compañeros:

La profesión de Ingeniero Técnico Aeronáutico es una profesión regulada por la Ley 12/86 de Atribuciones de la Ingeniería y de la Arquitectura Técnica que, al amparo del artículo 36 de nuestra Carta Magna, integraa todos los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y Graduados en IngenieríaAeroespacial españoles.

De acuerdo con lo establecido en la LEY 2/74 DE 13 DE FEBRERODE 1974 DE COLEGIOS PROFESIONALES (BOE 15/2/74) modificadapor Ley 74/78 de 26 de diciembre (BOE 11/01/79), por Ley 7/97 de 14 deabril (BOE 15/04/97) y por Real Decreto Ley 6/2000 (BOE 26/6/00),

Artículo 1º1. Los Colegios Profesionales son Corporaciones de derecho públi

co, amparadas por la Ley y reconocidas por el Estado, con personalidad jurídica propia y plena capacidad para el cumplimiento desus fines.

2 ...3. Son fines esenciales de estas Corporaciones la ordenación del

ejercicio de las profesiones, la representación exclusiva de las mismas y la defensa de los intereses profesionales de los colegiados,todo ello sin perjuicio de la competencia de la AdministraciónPública por razón de la relación funcionarial.

4 ...

Artículo 2º1. El Estado y las Comunidades Autónomas, en el ámbito de sus res

pectivas competencias, garantizan el ejercicio de las profesionescolegiadas de conformidad con lo dispuesto en las leyes.

El ejercicio de las profesiones colegiadas se realizará en régimen delibre competencia y estará sujeto, en cuanto a la oferta de servicios y fijación de su remuneración, a la Ley sobre Defensa de laCompetencia y a la Ley sobre Competencia Desleal. Los demásaspectos del ejercicio profesional continuarán rigiéndose por lalegislación general y específica sobre la ordenación substantivapropia de cada profesión aplicable.

2. Los Consejos Generales y, en su caso, los Colegios de ámbito

NECESIDAD DE LOS COLEGIOSPROFESIONALES Y DE LA COLEGIACIÓN



nacional informarán preceptivamente los proyectos de ley o de disposiciones de cualquierrango que se refieran a las condiciones generales de las funciones profesionales, entre lasque figuran el ámbito, los títulos oficialesrequeridos, el régimen de incompatibilidadescon otras profesiones y el de honorarios cuando se rijan por tarifas o aranceles.

3. Los Colegios Profesionales se relacionaráncon la Administración a través del Departamento ministerial competente.

4. Los acuerdos, decisiones y recomendacionesde los Colegios con transcendencia económicaobservarán los límites del artículo 1 de la Ley16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, sin perjuicio de que los Colegios puedan solicitar la autorización singular previstaen el artículo 3 de dicha Ley.

Se exceptúan y, por tanto, no requerirán de la referida autorización singular, los convenios que voluntariamente puedan establecer, en representación de suscolegiados, los Colegios profesionales de Médicos,con los representantes de las entidades de seguro librede asistencia sanitaria, para la determinación de loshonorarios aplicables a la prestación de determinadosservicios

Y el Artículo 1. Conductas prohibidas de la citadaLey, prescribe:

1. Se prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzcao pueda producir el efecto de impedir, restringir,o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional y, en particular, los que consistanen:

a) La fijación, de forma directa o indirecta, deprecios o de otras condiciones comerciales o deservicio.

b) La limitación o el control de la producción, ladistribución, el desarrollo técnico o las inversiones.

c) El reparto del mercado o de las fuentes deaprovisionamiento.

d) La aplicación, en las relaciones comerciales ode servicio, de condiciones desiguales paraprestaciones equivalentes que coloquen a unoscompetidores en situación desventajosa frente aotros.

e) La subordinación de la celebración de contratos a la aceptación de prestaciones suplementarias que, por su naturaleza o con arreglo a losusos de comercio, no guarden relación con elobjeto de tales contratos.

2. Son nulos de pleno derecho los acuerdos, decisiones y recomendaciones que, estando prohibidosen virtud de lo dispuesto en el número 1, no esténamparados por las exenciones previstas en lapresente Ley.

3. Los órganos de defensa de la competencia podrándecidir no iniciar o sobreseer los procedimientosprevistos en esta Ley respecto de conductas que,por su escasa importancia, no sean capaces deafectar de manera significativa a la competencia.Número 3 del artículo 1 redactado por el artículo primero de la Ley 52/1999, 28 diciembre, dereforma de la Ley 16/1989, de 17 de julio, deDefensa de la Competencia («B.O.E.» 29 diciembre). Vigencia: 29 marzo 2000

Y en su artículo 2. Conductas autorizadas por Ley,determina:



1. Sin perjuicio de la eventual aplicación de las disposiciones comunitarias en materia de defensa dela competencia, las prohibiciones del artículo 1no se aplicarán a los acuerdos, decisiones, recomendaciones y prácticas que resulten de la aplicación de una ley.Por el contrario, serán de aplicación a las situaciones de restricción de competencia que se deriven del ejercicio de otras potestades administrativas o sean causadas por la actuación de lospoderes públicos o las empresas públicas sindicho amparo legal.

Nos encontramos, por tanto, ante atribuciones profesionales que la Ley 17/86 reconoce y acredita a todoslos Ingenieros y Arquitectos Técnicos, en general, y alos Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y Graduados enIngeniería Aeroespacial, en particular, que quedanfuera del contexto de las conductas que atentan a lalibre competencia.

Son aplicables también a nuestra profesión las directivas europeas y Reglamentos del Consejo de la UniónEuropea relacionados con el Mantenimiento de Aero

naves y sus sistemas, equipos, instalaciones y diseñoy, en virtud de este Reglamento y de las NormasEASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) parte146, Parte 147, Parte 21, Partes M y ML, Parte 145, ydemás, se regulan los requisitos necesarios para elejercicio de nuestra profesión en el ámbito de mantenimiento de aeronaves, sistemas y equipos de aeronaves y el diseño de modificaciones de aeronaves, equipos y sistemas y su instalación a bordo de las mismas,todo ello para garantizar la aeronavegabilidad y sumantenimiento en todo tiempo.

En el ámbito de aeropuertos y sistemas de navegación aérea, nuestra profesión viene regulada por lasNormas OACI contenidas en sus Anexos, que son deobligado cumplimiento por todos los Estados Miembros.

Nuestros homólogos en Europa y en todo el mundoaeronáutico internacional tienen acreditados en exclusiva todas estas atribuciones, que EASA denominaprivilegios, tanto en la FAA (Administración de Aviación Federal de Estados Unidos), como en todas lasAgencias de Seguridad Aérea del mundo. Los paísesárabes exigen para la realización de estas funciones yprivilegios la colegiación en su colegio profesional y,para admitir un miembro extranjero en sus colegios,les obligan a estar colegiados en sus colegios de procedencia.

Por todo cuanto antecede, este Colegio Oficial, noconcibe que en España no sea obligatoria la colegiación de las profesiones reguladas por Ley, como ocurreen la práctica totalidad del mundo aeronáutico internacional, dado que son los Colegios Profesionales los quepermiten y garantizan al ciudadano el cumplimiento ygarantía de los servicios de sus profesionales.

Las ventajas y garantías que los colegios profesionales suponen para la ciudadanía podemos centrarlas enmaterias de proporcionalidad, neutralidad, seguridadpersonal y las relacionadas con la salud de los ciudadanos, sin perder de vista la discriminación que lasupresión en España de los colegios profesionales y elabandono de la obligación de colegiación de los profesionales que ejercen una profesión regulada enEspaña, supone frente a todos los Estados de la Comunidad Europea, en general, y de la comunidad aeronáutica internacional, en particular.

A continuación presentamos una breve descripciónde las ventajas que la colegiación obligatoria para elejercicio de una profesión regulada conlleva.

1. PROPORCIONALIDADLos servicios que los colegios profesionales deprofesiones reguladas por Ley proporcionan a la

Boeing 787



ciudadanía, no son equiparables a ningún otro servicio que el profesional pudiera prestar aisladamente, ya que todos los profesionales colegiadostienen que presentar ante su colegio los proyectosy los informes que emiten, sometiéndolos a laaprobación del Colegio que los refrenda con suvisado, como garantía de calidad y adecuación altrabajo solicitado, incluido el Seguro de Responsabilidad Civil decenal que le permitirá, caso desiniestro o negligencia, resarcirse de los defectosy riesgos que le hayan provocado.El ciudadano que solicita el servicio de un profesional tiene así garantizada su correcta ejecucióny puede presentar sus discrepancias a su Colegioy, en caso de necesitar un profesional experto enuna materia específica, puede consultar al Colegio que le facilite los más adecuados a cada casoparticular. Todo ello sin coste adicional alguno a la ciudadanía. Son los gastos corrientes que los colegiadossufragan con sus cuotas colegiales.

2. NEUTRALIDADLos colegios profesionales de profesiones reguladas por Ley no son en ningún caso organizacionescorporativistas. Son instituciones neutrales cuyofin primordial es la garantía del buen ejercicio dela profesión. Disponen `para ello de sus códigosdeontológicos y procedimientos sancionadoresque son de obligado cumplimiento a todos loscolegiados y a los que los ciudadanos pueden apelar, caso de conflicto o desavenencia.

3. SEGURIDAD PERSONALNormalmente se admiten como riesgos para laseguridad de las personas los relacionados con laedificación, pero de forma muy restrictiva. Es asíque está reconocido que el derrumbe de unavivienda unifamiliar de una planta tenga que disponer de un proyecto visado por considerar que sise produce el derrumbe puede herir a sus habitantes. Una familia de cuatro, cinco o seis personas,

pero no se considera riesgo que una aeronavepueda sufrir un accidente y que, en consecuencia,puedan morir centenas de pasajeros. Recordemos,a modo de ejemplo, el caso de Spanair en el aeropuerto de MadridBarajas en agosto de 2008.Tampoco se considera riesgo para las personasque un sistema aeroportuario, como es el de gestión y cogeneración de energía, pueda ocasionardaños personales, cuando su colapso puede dejarun aeropuerto sin energía, las pistas de vuelo sinseñalización, los sistemas de comunicaciones sinenergía, impidiendo la comunicación de la Torrede Control con las aeronaves en fase de aterrizajey despegue, y los aparcamientos, mostradores deembarque, sistemas de seguridad y todos losdemás, totalmente desatendidos.Y tampoco se considera riesgo para la seguridadde las personas el fallo de los sistemas de ayudasa la navegación, sus instalaciones y servicios,cuando son los que marcan las aerovías que debenseguir las aeronaves que surcan el espacio aéreonacional. Pensemos en qué ocurriría si las aeronaves se apartan de las aerovías por no disponer deindicaciones que les permitan su navegación, oque los sistemas de aterrizaje por instrumentos noestuvieran correctamente calibrados incumpliendo las normas recomendadas por OACI.

¿Seríamos capaces de volar en estas condiciones?¿Sería el transporte aéreo un medio seguro?

Nosotros no nos atrevemos a asegurarlo, porqueconocemos por qué no lo sería, ni en lo másremoto.

4. SALUD DE LAS PERSONASLa temperatura, presión y la concentración deoxígeno de la atmósfera a la altitud a la quecomúnmente vuelan los aviones comerciales sondifícilmente compatibles con la vida. Se necesitaequipar a dichas aeronaves con equipos de aireacondicionado y presurización que conviertan tanagrestes condiciones en otras compatibles con lasalud y el confort de los pasajeros. La energíarequerida para alimentar este sistema se obtieneextrayéndola del grupo motopropulsor de la aeronave. Este sistema, como puede anticiparse, requiere unminucioso análisis para que, además de que cumpla con sus funciones inherentes, permita unaoperación segura de la aeronave.A modo ilustrativo y por su actualidad:



Con motivo de durante la pandemia originada porel coronavirus hemos demostrado que el ambiente a bordo de una aeronave es mucho más limpioque el que nos rodea en cualquier calle o en nuestra vivienda e incluso áreas limpias de hospitales. Así se ha podido comprobar en recientes estudiosrealizados para el gobierno de Estados Unidos,que los niveles de agentes contaminantes talescomo hongos, virus y bacterias, resultaron sersimilares o más bajos que los normales encontrados en ambientes de interior de los quirófanos.También fueron evaluados los niveles de dióxidode carbono, resultando ser en promedio menor ala mitad del límite recomendado por la conferencia americana de higiene industrial.Por todo lo anterior podemos ver que es prácticamente imposible que el aire de la cabina de unaaeronave comercial contenga contaminantes suficientes para causar dolor de cabeza, fatiga, náuseas o problemas respiratorios. Y estos son trabajos, a parte de la seguridad aéreay de las personas que utilizan este medio de transporte, directamente relacionados con la salud personal que nosotros siempre tenemos en cuenta ala hora de redactar nuestros proyectos.

5. NO DISCRIMINACIÓN

No se concibe que un profesional de la abogacíao de la sanidad pueda prestar sus servicios profesionales sin pertenecer a su colegio respectivo yque, en cambio, los profesionales de la ingeniería

puedan ejercer libremente la profesión sin organismo regulador alguno que garantice la correctaejecución de sus trabajos.Pero es que tampoco consideramos que en España no se exijan los mismos requisitos para el ejercicio profesional que en todos los países delmundo cuando nos encontramos con profesionesque se denominan reguladas, como ocurre en todaEuropa y en todo el mundo aeronáutico internacional, donde nuestros homólogos tienen acreditadas en exclusiva todas estas atribuciones queEASA denomina privilegios, tanto en la FAAcomo en todas las Agencias de Seguridad Aéreadel mundo. Los países árabes exigen para la realización de estas funciones y privilegios la colegiación en su colegio profesional y, para admitirun miembro extranjero en sus colegios, les obligan a estar colegiados en sus colegios de procedencia.

Estas razones son las que nos permiten defender losintereses de la ciudadanía y los nuestros, como profesionales que somos, y que la mayoría de nuestroscompañeros desconocen, llegando al punto en que nisiquiera saben qué es un Colegio Profesional, ni queexisten. Por ello os animo a difundir entre todos nuestros allegados y compañeros estas reflexiones paralograr una mayor y más prestigiosa Profesión.

Un fuerte abrazo a todos.

M. A. G. P.



EL INSTITUTO NACIONAL EL INSTITUTO NACIONAL DE GRADUADOS EN INGENIERÍA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA Y DE INGENIEROS TÉCNICOS DE ESPAÑAY DE INGENIEROS TÉCNICOS DE ESPAÑA

Miguel Ángel González PérezIngeniero Aeroespacial

Ingeniero Técnico Aeronáutico

En la era de la proliferación de las redes sociales decomunicación en que nos encontramos, resulta incomprensible comprobar el desconocimiento de nuestrasorganizaciones profesionales, como es el caso denuestro Instituto, y de su gran importancia a la hora dedefender y regular nuestras profesiones, tanto en laComunidad Europea como en toda la comunidadinternacional.

Cuando éramos pocos los profesionales españolesde la ingeniería y nos encontrábamos alejados unmundo de la actualidad internacional educativa, lasnoticias profesionales corrían de boca en boca y todosnos sentíamos unidos esforzándonos en mantenernosal día de nuestras actividades, pero parece ser que ladispersión de nuestros jóvenes compañeros y la diversidad de universidades en que se imparten nuestrosestudios nos están aislando poco a poco llegandoincluso a no conocer nuestras atribuciones profesionales ni los esfuerzos que los Colegios y AsociacionesProfesionales venimos haciendo para lograr una ingeniería de excelencia en España y que nos permitafomentar la más alta competitividad de nuestras profesiones en el mundo globalizado en que nos encontramos.

Por esta razón he creído conveniente hacer llegar ennuestra revista ITAVIA una breve reseña de la importantísima labor de nuestro Instituto Nacional de Graduados en Ingeniería y de Ingenieros Técnicos deEspaña viene realizando, tanto en la Comunidad Europea como ante las autoridades españolas.

Las profesiones que se integran en el INGITE

El Instituto de Graduados en Ingeniería y de Ingenieros Técnicos de España (INGITE), es una entidadde carácter científico en la que están integradas todaslas Asociaciones de Graduados en Ingeniería y de

Ingenieros Técnicos de España, constituida al amparodel artículo 22 de la Constitución española y de acuerdo con la legislación vigente. Actualmente representaa más de 300.000 profesionales y estudiantes.

Las Profesiones que actualmente integran el Instituto son las siguientes:

• Asociación de Ingenieros Técnicos Aeronáuticosy Aeroespaciales.

• Asociación de Ingenieros Técnicos Agrícolas.• Asociación de Arquitectos Técnicos.• Asociación de Ingenieros Civiles y de Ingenieros

Técnicos de Obras Públicas.• Asociación de Ingenieros Técnicos Forestales.• Asociación de Ingenieros Técnicos del ICAI.• Asociación de Ingenieros Técnicos de Minas.• Asociación de Ingenieros Técnicos Navales.• Asociación de Ingenieros Técnicos Topógrafos.• Asociación de Ingenieros Técnicos de Telecomu

nicaciones.

Entre los fines del INGITE destacan la defensa yrepresentación con carácter general a las profesiones yprofesionales representados por las Asociaciones queintegran el Instituto, cuando se trata de cuestiones queafecten a todas, o alguna de ellas, sin perjuicio de loestablecido en la Ley de Colegios Profesionales.

La aportación del INGITE al Espacio Europeode Enseñanza Superior

Con motivo del ingreso de España en el EspacioEuropeo de Enseñanza Superior, nuestro instituto fueconsultado por el Ministerio de Educación y Cienciapara la promulgación del Real Decreto de Ordenaciónde las Enseñanzas Universitarias. Se creó, a peticióndel Ministerio, una Comisión de las Ingenierías inte



grada por cuatro miembros de nuestro Instituto y porotros cuatro miembros del Instituto de Ingenieros deEspaña, que acordaron la integración de las ingenierías mediante la creación de unos títulos de Graduados,con plenas atribuciones en su rama de conocimiento, yunos títulos de Master especialistas que en nada tenían que suponer merma alguna en las atribuciones delos Graduados.

Así se consolidó en España la unificación de lasingenierías y ya no tendrá nadie que censurarnos,como siempre nos preguntaban en Europa cuando nosintegrábamos en los consorcios internacionales, quepara qué necesitábamos dos ingenierías en Españapara hacer los mismo. Ni tendremos que justificarnoscon la famosa frase en inglés cuando le decíamos“Spain is different”. Dejamos así el trasnochado sistema educativo nacional, diseñado por los distintosdepartamentos administrativos que dieron lugar anuestras profesiones, actualmente reguladas por:

• Ley 12/1986, de 1 de abril, de AtribucionesProfesionales modificada por la Ley 33/1992 de9 de diciembre, en la que nuestro Instituto también tuvo un papel predominante y a partir de lacual fueron acreditadas nuestras competencias yatribuciones profesionales plenas, con total independencia de cualquier titulado universitario.

• Real Decreto 1000/2010, de 5 agosto. Visadocolegial obligatorio. La Ley 25/2009, de 22 dediciembre, de modificación de diversas leyes para

su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a lasactividades de servicios y su ejercicio, incluye lareforma de la Ley 2/1974, de 13 de febrero, sobreColegios Profesionales.

• Ley de Colegios Profesionales, de 13 de febrerode 13 de febrero modificada por la Ley 74/78 de26 de diciembre por la Ley 7/97 de 14 de abril ypor el R.D. Ley 6/2000 de 23 junio, y modificadapor Ley de 25/2009 de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a laley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (Ley Ómnibus), que establece la obligación de estar colegiado para poderejercer una profesión regulada, como la nuestra.Única garantía de que el ciudadano que solicita larealización de un trabajo profesional lo pueda realizar con plena garantía y calidad.

• Real Decreto 1393/2007 modificado por el RealDecreto 861/2010.

• Ley Orgánica 6/2001, de 21 de diciembre, deUniversidades.

• Directiva 89/48 de 21 de diciembre 1989 Consejo de las C.E.E., reconocimiento mutuo de lostítulos de Enseñanza Superior incorporada alOrdenamiento Jurídico Español por el R.D.1665/91 de 25 de octubre.

• Ley Orgánica 11/1983 de 25 de agosto de Reforma Universitaria.

• Real Decreto 148/1969 de 13 de febrero y de creación de los estudios.

AERONÁUTICOS AGRÍCOLAS ARQUITECTOS FORESTALES ICAI INDUSTRIALES

TÉCNICOS

MINAS NAVALES OBRAS PÚBLICAS TELECOMUNICACIONES TOPÓGRAFOS

E INGENIEROS CIVILES

La Ingeniería unida y comprometida con la sociedad.



Nuestras actividades en Europay nuestro ingreso en la Federación Europeade Asociaciones Nacionales de Ingenieros

No podemos tampoco olvidar las actividades yesfuerzos de nuestro Instituto en nuestro acercamiento y reconocimiento en la Comunidad Europea, parapreparar nuestra integración y reconocimiento mutuo,mediante la obtención del título de ingeniero europeo(Eur Ing), que muchos, por no decir la mayoría denuestros jóvenes compañeros desconocen.

Más de 34.000 ingenieros europeos ya han obtenidosu título de EUR ING, y España es el tercer país ennúmero de Euroingenieros.

Este título, otorgado por FEANI, se creó para garantizar las competencias profesionales de los ingenierospara:

• Facilitar la movilidad de los ingenieros entodos los países representados en FEANI(actualmente 33 países miembros) y establecerun marco de reconocimiento común de las cualificaciones.

• Ofrecer información sobre los diversos sistemas de formación de los ingenieros, para elbeneficio de posibles empleadores.

• Fomentar la mejora continua de la calidad delos ingenieros mediante el establecimiento,seguimiento y revisión de estándares.

Además, este título, contribuye a facilitar la movilidad fuera de los países miembros de la Federación,puesto que existe un elevado número de terceros países en donde dicho título es altamente reconocido. Asímismo permite establecer un marco de reconocimiento mutuo que, teniendo en consideración los diferentesniveles formativos y las cualificaciones profesionales,facilite su libre circulación.

La Comisión Europea, en una declaración ante elParlamento Europeo, ha reconocido el RegistroFEANI y el título EUR ING como herramientas valiosas para el reconocimiento de los diplomas nacionalesentre los Estados miembros.

“El esquema de FEANI es un excelente ejemplo deautorregulación de una profesión a nivel europeo ysirve de modelo para otros grupos profesionales delsector técnico y científico, como los químicos y losfísicos. El registro FEANI reconoce y aprovecha ladiversidad de formas de enseñanza de la ingenieríaque existen en la Comunidad y puede adaptarse a loscambios que se decidan a nivel nacional.

Los procedimientos de tramitación de las solicitudesde registro también proporcionan una buena experiencia respectiva. La inscripción en el registro FEANIindica que, cualquiera que sea la duración o el contenido de su formación inicial, el ingeniero ha alcanzado un cierto nivel de competencia profesional, certificado por sus homólogos, tanto a nivel nacional comoeuropeo.

Reunión telemática de la Junta de Gobierno.



El título Eur Ing de Ingeniero Europeo

Teniendo en cuenta que los Estados miembros estánobligados por la jurisprudencia del Tribunal a tener encuenta la experiencia profesional posterior al diploma,la Comisión considera que un ingeniero que hayaobtenido el título de Eur. Ing. no debería normalmente, estar obligado a realizar un período de adaptacióno a someterse a una prueba de aptitud, tal como seprevé en el artículo 4 de la Directiva 89/48/CEE. Parasolicitar el título de EUR ING se exige una formación

mínima de siete años en el conjunto de los ámbitos dela formación universitaria y la experiencia profesionalen ingeniería, requiriéndose un mínimo de tres añosen formación universitaria y dos años en experiencia profesional.

Ello implica que, con carácter general, para el casoespañol, en función del título universitario del que sedisponga, se requerirá acreditar el siguiente númeromínimo de años en ejercicio profesional.

La representación española en la FederaciónEuropea de Asociaciones Nacionalesde Ingenieros

La representación de la ingeniería española en Europa se realiza a través del Comité Nacional español deFEANI, integrado por el Instituto de Ingenieros deEspaña (IIE) y por nuestro INGITE, en su ConsejoAsesor que está formado por ocho vocales, cuatro decada instituto. Tanto el Presidente del Comité comosus vocales se renuevan cada cuatro años. En esteperiodo que comienza este año 2021, nos correspondela Presidencia. El INGITE, mediante acuerdo de suJunta de Gobierno, está encargado de la nominaciónde sus representantes en el Comité.



Por su parte, el Comité Nacional de FEANI,como organismo integrante de las ingenieríasespañola, también debate y propone importantesacuerdos encaminados a la consecución de unaingeniería española de calidad y competitiva entoda la Comunidad Europea e internacional.

Entre los acuerdos recientemente alcanzadosentre los dos institutos destaca la Declaración institucional de la Ingeniería e Ingeniería Técnicaespañola.

El pasado 14 de octubre, el INGITE y el IIE,mantuvieron un encuentro oficial de acercamiento entre ambos institutos de la ingeniería de España, en el que se ha suscrito un escrito común institucional de defensa de la ingeniería, de la laborde sus más de 500.000 profesionales representados y de su papel crucial de aportación potenciala la sociedad en estos tiempos de dificultadessanitarias, económicas y de empleo.

Ambas instituciones declaran trabajar conjuntamente en los siguientes aspectos de carácter estratégico:

• Proyección internacional de los diversos perfiles que contribuyen a la ingeniería.

• Adscripción a los planes globales para el progreso de las naciones y los ciudadanos, comoson los ODS.

• Convergencia y cooperación creciente en larepresentación de los profesionales de ingeniería y su trabajo desde los aspectos científicos hacia las necesidades sociales.

• Promoción de las vocaciones del estudio y práctica de la ingeniería poniendo en valor su orientación de desarrollo transversal y multidisciplinar,proyectos comunes entre ramas profesionales yactividades en obras orientadas a las necesidadesterritoriales.

• Necesidad mutua de fomentar y apoyar proyectosde ingeniería en el territorio nacional, siguiente elprincipio de “pensar globalmente y actuar localmente” en los aspectos más innovadores, como lasostenibilidad y el ahorro energético, las ciudadesinteligentes, la industria 4.0. y el internet de lascosas hacia las personas.

• Todos estos aspectos se pueden desarrollar tantocon las prioridades de actuación en territoriosurbanos y rurales de la geografía española.

La firma de dicha declaración se realizó con motivode una visita oficial que se mantuvo con la alcaldesade Aranjuez.

Actividades recientes en el ParlamentoEuropeo

En cuanto a nuestras actividades en el ParlamentoEuropeo, tenemos que destacar los esfuerzos de nuestros compañeros, del Consejo General de la IngenieríaTécnica Industrial de España (COGITI), en la presentación de diversas propuestas, que ya empiezan a seraprobadas en la Comunidad, como es la del pasado 2de diciembre, cuando la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor del ParlamentoEuropeo aprobó el “Proyecto de Informe sobre elrefuerzo del mercado único: el futuro de la libre circulación de servicios (2020/2020(INI))”.

Es importante subrayar que a través de esteinforme, los eurodiputados piden a la Comisiónque garantice la aplicación y el cumplimiento de laDirectiva de Servicios en muchos Estados miembros, a fin de reducir las barreras existentes para laprestación de servicios transfronterizos. Afirmanque la fragmentación y los problemas de aplicaciónle cuestan a la Unión Europea alrededor de 297.000



millones de euros, lo que corresponde al 2% delPIB de la UE.

El informe ha recogido las demandas del ConsejoGeneral de la Ingeniería Técnica Industrial de España(COGITI), una de las entidades que forma parte deINGITE, que planteó, a los eurodiputados de la Comisión INCOM del Parlamento, la necesidad de solicitara la Comisión Europea implementar en la normativacomunitaria la tarjeta profesional europea y su extensión a otras profesiones, en particular la de ingeniero,así como la implementación de los principios comunesde formación contemplados en la Directiva2005/36/CE. El ágil y adecuado reconocimiento delas cualificaciones profesionales es clave para que losingenieros europeos puedan aprovechar eficazmentelas libertades fundamentales del mercado único. Portanto, la libre prestación de servicios está estrecha

mente ligada a un ágil y correcto reconocimiento decualificaciones profesionales, que permita lograr laconvergencia de las profesiones reguladas por losEstados miembros.

Como veréis, para todo esto y muchas cosas más,sirven la Asociación y el Colegio. Para defender laProfesión en todos los ámbitos nacionales, europeos yen todo el mundo aeronáutico mundial. No es pues derecibo que unos muchos se aprovechen del esfuerzo deunos pocos y se beneficien de lo que el Colegio, laAsociación y el Instituto Nacional de Graduados y deIngenieros Técnicos de España, con un esfuerzo colosal, estamos consiguiendo.

Un fuerte abrazo.

M. A. G. P.



En el número pasado, ITAVIA nº 97, describíamos —cronológicamente desde su origen— el devenir delmayor proyecto educativo común en Europa, y queculminaría en el año 2010, tras diez años de intensoesfuerzo de convergencia, con la creación del EspacioEuropeo de Educación Superior.

Desde aquel primer germen que suponía la Declaración de Bolonia en 1999 hasta hoy, se han podido verplasmados muchos de los objetivos planteados, (aunque, de un modo realista deberíamos decir que másdesde un punto de vista formal, que real...). Me refiero a que, aunque se ha producido la reforma de los planes de estudio universitarios, todavía no se hanimplantado del todo las nuevas metodologías necesarias, y andamos —de facto— en un proceso de adaptación del antiguo profesorado, en primer lugar, asícomo en el de los alumnos y en del necesario personaladministrativo. Por otro lado, la homologación yarmonización de los estudios a nivel europeo, parafacilitar la movilidad, y de la cual se derivan tantosefectos positivos, también ha tenido algún rasgo negativo: por ejemplo, el hecho de que las universidadestengan una mayor autonomía para fijar los contenidosde sus títulos (que indudablemente es positivo), a suvez ha generado mayores diferencias entre los planesde estudio de unas y otras, con el inconveniente dealguna nueva dificultad para la movilidad de los estudiantes por el reconocimiento de determinados programas. No obstante, el gran problema de fondo, acuyas consecuencias deberá hacer frente nuestro país,es que todos estos cambios se han pretendido llevar acabo a un coste prácticamente nulo, y está por ver sieste modo ralentizado de desarrollar el proceso nohabrá perjudicado, adicionalmente, al potencial denuestros profesionales, en el actual marco de crisiseconómica... Al terminar el artículo repasaremos precisamente la repercusión de este efecto ralentizadorsobre nuestro índice de competitividad, a través de ungráfico comparativo, respecto del resto de países denuestro entorno europeo.

Como ya explicamos el otro día, durante los diezprimeros años, el plan Bolonia y la configuración delEspacio Europeo de Educación Superior se desenvolvieron, principalmente, en dos niveles de actuación: elque corresponde a las instituciones universitarias(cambio curricular, políticas de intercambio, criteriosde ingreso y certificación de conocimientos y competencias, planificación y programación en la perspectiva de un espacio europeo, entre otros aspectos); y unsegundo nivel, que comprendía decisiones gubernamentales en materia de normativa, organización, coordinación, financiación, así como los propios procesosrelativos al cambio institucional. Entre ambas políticas (las universitarias y las gubernamentales) hayvarios espacios de comunes, siendo uno de los másrelevantes el relativo a: la acreditación de programas yal mutuo reconocimiento entre los países participantesen el nuevo Espacio Europeo de Educación, así comola puesta en común de prácticas de acreditación y certificación.

Al finalizar ese primer periodo, quedaba claro queuno de los retos más significativos para el avance delproceso en su conjunto consistía en poder equilibrar, encada realidad nacional, las características de autonomíauniversitaria, con los acuerdos intergubernamentales alos que se habían comprometido todos los países firmantes. Desgraciadamente, para la buena evolucióndel conjunto, en esos diez primeros años también quedaron claros que los obstáculos y resistencias localesestaban impidiendo los avances necesarios del procesoen su conjunto, y de las partes que lo integraban. Notodos los hitos del acuerdo habían transcurrido con lamisma celeridad, alcance y profundidad, y algunos —sobre todo los sociales— presentaban al final de esosprimeros diez años, resultados apenas diferentes a losiniciales. Es por ello que, en 2012, en la interministerial de Bucarest, se llegara a la decisión de realizar unaevaluación comprensiva de la evolución del proceso ensu conjunto, y una —país por país— de los diferentesavances en su proceso de implementación.

EEES.EEES.El espacio europeo de Educación SuperiorEl espacio europeo de Educación Superior2ª y última Parte2ª y última Parte

David Sedano Abad

Graduado en Ingeniería AeroespacialVicedecano COITAE

European Monitoring Committee de FEANI



El camino de la segunda década

La segunda década de Bolonia, que ya estaba iniciada, debería regirse por el principio originario que marcaba el proceso: ser un tiempo para la consolidacióndel mismo, así como para plantear el objetivo de nuevos retos. Con este fin, y para realizar un detalladoseguimiento del acuerdo, se publicó en 2015 el documento "The European Higher Education Area in 2015:Bologna Process Implementation Report", bajo la responsabilidad conjunta de: la Comisión

Europea; la Agencia Ejecutiva en el Ámbito Educativo, Audiovisual y Cultural; y la Red Eurydice. Elextenso informe da cuenta de los logros y límites —cuantitativos y cualitativos— del proceso de Boloniaen seis ámbitos:

• Estructura de grados y competencias.• Formas de aseguramiento de calidad.• Dimensiones sociales de la educación superior.• Aprendizaje permanente.• Trayectorias escolares y empleabilidad.• Internacionalización y movilidad.

Con idéntica estructura se actualizaron los diferentes informes por país, y todo el conjunto documentalquedó abierto al público.

En dicho volumen, se hace notar que el Proceso deBolonia planteó como uno de sus objetivos priorita

rios la homologación de los sistemas nacionales deeducación superior de los países firmantes, mediantela estructura de dos niveles y tres ciclos que ya detallamos en el número anterior: primer ciclo, o BachelorDegree; segundo ciclo, o Master Degree; y tercerciclo, o Doctorado. Además, se acordó de manera conjunta el desarrollo de un mecanismo de equivalenciade créditos escolares, que facilitara la movilidad deestudiantes en el Espacio Europeo de Educación Superior. En este primer ámbito (estructura de grados ycompetencias), se concluyó que los avances habíansido consistentes. Se confirmó que prácticamente latotalidad de los sistemas nacionales habían adoptadoesa estructura, aunque hubiera entre ellos algunasvariaciones importantes. Por ejemplo, mientras en lagran mayoría de los casos las carreras correspondientes son de carácter terminal, este sistema —generalizado y homogéneo en Europa— coexiste con algunosotros contados casos (afortunadamente, un porcentajeinsignificante para el conjunto del Espacio Europeo deEducación Superior) en los que los programas de primer ciclo no constituyen estudios académicos terminales para sus respectivas carreras, sino que debencomplementarse con un segundo ciclo de enseñanzasuperior. Tal es el caso de los denominados segundosciclos integrados, abocados a intentar perpetuar en eltiempo una estructura de estudios probadamente ineficiente para el mercado laboral moderno; (especialmente, en el ámbito de las ingenierías, donde la formación práctica, actualizada, debe estar adecuadamenteequilibrada con una formación académica suficiente).Pero no fue ésta la única variación detectada en laaplicación del Proceso de Bolonia entre unos países yotros; el informe detectó que no todos los países hanconvenido en adoptar la recomendación de duraciónde tres años, o los límites de créditos sugeridos, parasus programas de primer ciclo. Por ejemplo, en España, la duración mayoritaria para los programas de primer ciclo es de cuatro años, desoyendo la recomendación, generalizada en el EEES, de primeros ciclos detres años de duración. Todas estas diferencias, y algunas otras, han sido originadas por quedar en manos decada institución nacional de enseñanza, la decisión deaplicar de manera completa, o parcial, los protocolosdel Espacio Europeo de Educación Superior. Así pueden darse en Europa —de forma no tan infrecuente,como una incongruencia así pudiera imaginarse— lacoexistencia de programas amparados de forma estricta con los protocolos del EEES, con programas convencionales (desactualizados) para una misma carrera.

Pero también dentro de los ciclos de posgrado (Máster y Doctorado) el informe detectó variaciones, a



pesar de haber conseguido el Proceso de Boloniaimportantes avances en la homogeneidad de los mismos. Por ejemplo, en la mayoría de los países la formación de Máster se ofrece en duraciones de uno odos años, y el ciclo de doctorado en tres, como promedio; pero, son relativamente comunes también los programas de MásterDoctorado articulados. Afortunadamente, al menos, sí existe casi unanimidad en todoslos países en la exigencia del requerimiento de habersuperado el primer ciclo, como condición necesariapara el ingreso a los programas de posgrado.

También el informe detectó, y todos estos datos sonde plena vigencia actual, que aunque se ha avanzadoen el ámbito de la movilidad internacional de estudiantes, las cifras todavía arrojan unos índices muyinferiores a los previstos. Es muy revelador en estaanomalía el hecho de que, aunque es una proporciónmayoritaria la de universidades europeas que reconocen titulaciones de primer ciclo foráneas, sea todavíamuy marginal e insignificante el número de ellas quecuentan con un sistema, o protocolo, automático dereconocimiento.

Con respecto a la adopción de un sistema para lacertificación de competencias mediante el “suplemento al diploma” el informe señaló que casi todos los

países incorporados al Proceso de Bolonia cuentancon esa herramienta, pero no en todos los casos —nisiquiera en la mayoría— éste cumple con las características y especificaciones recomendadas. También seinforma que, sólo en una tercera parte de los países, elreconocimiento de estudios realizados en el exterior seapoya en las redes ENICNARIC (creadas, precisamente, para auxiliar a las instituciones en la interpretación de los currículos académicos extranjeros). Estepunto es relevante porque una recomendación reiterada en las reuniones interministeriales del EspacioEuropeo de Educación Superior ha sido, precisamente, el aprovechamiento de las plataformas de información y otras estructuras de soporte que faciliten lamovilidad de los estudiantes.

Con respecto a los propósitos de aseguramiento decalidad del Proceso de Bolonia, el informe señaló queen prácticamente todos los países asociados se hancreado, o fortalecido, agencias de acreditación; y queen el presente operan, incluso, redes internacionalesde reconocimiento mutuo. Se hace notar, que entre lospaíses existen diferencias importantes: en cuanto a losmodelos de acreditación; y, en la pertenecía de estasagencias al sector público, o al privado. Posteriormente, ahondaremos en el papel desequilibrante que ha

Figure 2.28: National strategies on the use of new technologiesin teaching and learningin higher education.

2016/17

Source: BFGU data collection.



jugado la agencia pública española, ANECA, en todoeste proceso... El informe no entra en esos detalles, yse limita a destacar como un avance significativo elque exista una convergencia metodológica en torno alos criterios fundamentales para la acreditación. (Aúnse encuentra entre los temas pendientes en Europa, elconfigurar un sistema de acreditación que tenga repercusión en asuntos como el reconocimiento de certificados, y competencia en el ámbito laboral...; aspectoen el cual los avances han sido más bien modestos).

Sobre la agenda social del proceso, en particular lostemas de equidad de oportunidades de acceso y logroacadémicos, (así como la empleabilidad de los graduados), se reconocen limitaciones importantes, no todasatribuibles a la dinámica del Espacio Europeo de Educación Superior, sino derivadas de las crisis económicas en la segunda década del siglo XXI, y también delas migraciones internacionales con destino a paíseseuropeos. El reto de incluir en los sistemas educativosa nuevos migrantes, a minorías desplazadas y, engeneral, a las poblaciones económica y socialmentevulnerables es prevaleciente en Europa, y quizás algomayor que hace unos años. Pero las instituciones aúnno cuentan con diseños educativos para la atención deestas poblaciones, y los sistemas de compensación, obecas, no alcanzan a comprender la problemática ensu complejidad. Por lo tanto, la agenda social por laequidad se mantiene como un reto central. Otro tantosucede con el propósito europeo para mejorar laempleabilidad de los egresados. En condiciones derestricción general del empleo juvenil, resulta complicado resolver positivamente los objetivos de mejoraen este aspecto. Por lo pronto, se concluye en el informe, es indispensable conocer mejor las dimensionescuantitativas y cualitativas del fenómeno, para lo cualse sugieren renovar los sistemas de seguimiento deegresados y apoyar la realización de unos estudiosespecíficos en este campo.

Como balance de la segunda década de desarrollodel Proceso de Bolonia, podemos destacar que —aunque de forma variada, y no bajo un modelo estrictamente uniforme— el impacto sobre los sistemas deenseñanza superior de los países europeos ha sido tanconsiderable, como hasta el punto de conseguir su casihomogeneidad; siendo para el ciudadano de a pié, elmás inmediato y visible, la reforma curricular, que lepermite en cada país alcanzar la homologación acordada de sus créditos y ciclos. La adopción, tanto deformas de aseguramiento de calidad académica, comode sistemas de evaluación externa y acreditación, sontambién impactos generales perceptibles. Como tendencia, se avanza hacia la coordinación y convalida

ción de acreditaciones, proceso en el cual la ENQA,(derivada del European Pilot Project for EvaluatingQuality in Higher Education), cobra un papel relevante al reunir a los principales organismos de acreditación, gubernamentales y privados, de todos los países,y posibilitar con ello formas de diálogo e interacciónentre agencias.

Con todo, es importante reconocer que varios de lospaíses europeos, incluso entre los más activos promotores de la agenda comunitaria, han desarrollado procesos de reforma universitaria que se derivan de problemáticas locales concretas, y que se articulan entorno a coyunturas políticas, también de carácter local.Este rasgo, así como sus consecuencias en los procesos de transformación del sistema universitario, añadecomplejidad al escenario, porque las instituciones deeducación superior enfrentan prioridades, señales ypresiones de cambio, que provienen tanto del entornonacional, como del entorno europeo. De la mismamanera, diferentes modelos de relación entre el Estado y las universidades dan lugar a esquemas de mayoro menor control gubernamental. Así, el tema de laacreditación, por ejemplo, (por largo tiempo ajeno aldesarrollo de la educación superior en Europa), se hainstalado en las agendas de política pública, y en losborradores de reforma institucional.

Por consiguiente, uno de los principales desafíos delos sistemas de educación superior europeos es conseguir desarrollar esquemas de acreditación que atiendan, simultáneamente, a propósitos nacionales de fortalecimiento de calidad y logro de competitividad, y aperspectivas de internacionalización, derivadas delesquema de integración europeo. Pero no es éste elúnico desafío. En el contexto de la Unión Europeaconviven algunas de las naciones que han logrado losmayores niveles de desarrollo tecnológico y bienestarsocial del planeta, junto a países cuyo grado de avance es aún limitado; por consiguiente, existe en esteaspecto también disparidad de modelos y calidadesuniversitarias, entre países. De ahí que el desafío de lahomologación curricular y profesional, en que estamos inmersos, no sea un reto menor.

Por poner en cifras el proceso de implantación, y lavariabilidad de programas de que hemos hablado: lagran mayoría de países (Suecia, Noruega, Dinamarca,Finlandia, Reino Unido, Irlanda, etc), hace más decinco años que estaban al 100% del proceso deimplantación, mientras que otros, como por ejemploAlemania e Italia, rondaban el 85 %. Y en relación a latipología de los ciclos: la gran mayoría (73%) de losplanes de estudio han optado por una estructura de seissemestres iniciales (bachelor), aunque algunos han



optado por siete semestres (20 %) y los menos porocho semestres (7 %), (tal es el caso de los primerosciclos de las ingenierías en España). Los másteres sonen su mayor parte de cuatro semestres, aunque también los hay de tres, y en un porcentaje muy minoritario de dos semestres. Especial dificultad está encontrando en Europa la convergencia en los estudios dederecho, argumentándose que la formación del juristaes muy específica, y que además en algunos países —por ejemplo Alemania— está muy reglamentado elacceso a las diversas profesiones jurídicas, (que exigen ciertos requisitos en los planes de estudio, quehacen especialmente complicada su adaptación aBolonia). En Austria tampoco se ha implantado todavía la nueva estructura en el ámbito jurídico, aunqueen algunos casos sí se ofrecen bachelor of laws (LL.B.) de tres años o seis semestres. (Estaba planeada unacompleta implantación, pero las facultades de derecho, de manera transitoria, todavía la han rechazado).En Italia, uno de los primeros países en implantar lanueva estructura de planes de estudio, los tres ciclos sedenominan laurea di primo livello, o bachelor degree;laurea specialistica, o master degree; y dottorato diricerca, o Ph. D. Sin embargo, en los estudios de derecho también han dado marcha atrás, volviendo aimplantar lo que han llamado laurea magistrale inGiurisprudenza, de cinco años de duración.

Los detractores del cambio

No obstante, a pesar de las presiones locales dealgunos países para retornar al anterior modelo deenseñanza superior, la fuerza de unidad de un EspacioEuropeo tan extendido y con un grado de implantacióntan elevado han hecho sucumbir a cualquiera de losgrupos anti—Bolonia (fundamentados en los sistemasmás academicistas, de los países del Sur de Europa).Durante mis seis años de trabajo en FEANI, en elcorazón de Europa, y con un conocimiento profundode los retos y propuestas de la Comisión Europea paralos próximos diez años que ahora comienzan, puedoafirmar que en la actualidad NO EXISTE un plan B alproceso iniciado por el Espacio Europeo de EducaciónSuperior; cualquiera de los nuevos retos que veremos,(por ejemplo, en lo relativo al importante asunto de lasacreditaciones profesionales) se sustenta en el desarrollo y la implantación del único sistema de educación que nos garantiza la movilidad y la homologaciónen Europa: la adhesión plena, en todos sus ámbitos, alEEES.

No quiero dejar pasar la oportunidad —ya que esteformato monográfico lo permite— de exponer con

libertad los principales argumentos de quienes se erigen en detractores del Proceso de Bolonia. Sólo asíseremos capaces de conformar nuestra propia opinión.Las palabras de Lucídio Bianchetti son suficientemente elucuentes, por lo que procederé simplemente acitar textualmente tres extractos de uno de sus libros,centrado en la degradación de la universidad a travésdel proceso de globalización: “Estuve y estoy contra elProceso de Bolonia. No contra las bondadosas y salvíficas intenciones contenidas en la declaración firmada en 1999, sino contra el destino trágico que enella ya germinaba y vino a desarrollarse. Una miradamínimamente despierta hacia el territorio universitario permite reconocer de pronto las siguientes amenazas y transformaciones:

• Subyugación de la Universidad a los interesesultraliberales y a la lógica del mercado y su concomitante pérdida de autonomía.

• Proletarización y burocratización esterilizante delos docentes universitarios.

• Abandono de la misión y visión humanista y de lareflexión filosófica.

• Ataque a la erudición, al pensamiento y a larazón.



• Degradación de los títulos y grados académicos”.

Y continúa diciendo: “Retiremos de los ojos lavenda de la opacidad. El Proceso de Bolonia es unardid. Sirve al propósito de entregar la enseñanzasuperior a la gula del comercio internacional; y convierte a la Universidad en una empresa de servicios ala carta: en ella todo se compra y todo se vende, peronada se ofrece gratis. Es más, la Universidad sustituye el concepto humboldtiano de “Formación” (“Bildung”) por el de instrucción, llevando a formatear yfuncionalizar sus cuadros con el “nuevo” tipo decompetencias y disponibilidades exigidas por el mercado. De esta manera, la Universidad revé su misión:echa fuera el legado de la responsabilidad y de la verdad y lo cambia por el de la empleabilidad, del pragmatismo y de la utilidad. Su referencia ya no es lasociedad: ahora es el mercado”.

Y concluye: “Es así que la Universidad adopta lajerga (competitividad, productividad, eficacia,papers, rankings, ficheros Excel, etc.) y las propuestasde reestructuración y gobernanza dictadas por el"managerialismo" y las doctrinas neoliberales. Resulta en una burocracia y una institución de divulgaciónde las orientaciones del neoliberalismo. Dicho de otromodo, al renunciar a un lenguaje y a un pensamientopropio, la Universidad abdica de su autonomía e identidad. Y pasa a ser controlada por fuerzas que ella nocontrola, y que ni siquiera conoce de modo suficiente”.

Argumentos económicos similares a estos que expone Lucídio Bianchetti son los empleados por quienesachacan al Proceso de Bolonia el haber sucumbido alas intenciones estratégicas del Consejo de Europa: enmarzo del año 2000 el Consejo Europeo, reunido enLisboa, concluye con un acuerdo que pasará a serdenominado “Estrategia” o “Tratado de Lisboa”, pormedio del cual se elabora un amplio proceso de reestructuración económica, política y social, en sentidode impulsar el desarrollo económico de los paísesmiembros en particular y de la UE en general, crearmás y mejores empleos, discutir e implementar loscambios necesarios a que los “Estados Unidos deEuropa” mejoren su estructura social y su capacidadcompetitiva en la siempre más globalizada “Economíadel Conocimiento”.

Que cada cual extraiga, a partir de este punto, suspropias conclusiones sobre la filosofía del: conocimiento por el conocimiento; o del conocimiento aplicado al servicio del bienestar de una sociedad. El casoes que, convincentes o no, estos argumentos en contra

del Proceso de Bolonia son al menos más ilustradosque los de quienes se han opuesto a él por: un simpleinterés espurio; ó de continuismo institucional; ó poreludir, o postergar, el gran esfuerzo económico yhumano que conlleva una transformación completa dela universidad.

La importancia de las Agencias para lagarantía de calidad. El caso español ANECA.

Todo el proceso que se pone en marcha a partir de laDeclaración de Bolonia tiene por objeto, teóricamente, incrementar la calidad de la enseñanza universitaria, de la educación superior europea. A dicha calidady a su evaluación periódica se vincula incluso la posibilidad de que las universidades continúen impartiendo su docencia. Sin embargo, hay modos muy diversos de orientar este tipo de procesos, y todavía se estátrabajando en la concordancia de los sistemas degarantía de calidad europeos. En el marco del EEES sehan llevado a cabo diversas acciones encaminadas a laconsecución de este objetivo, en tres ámbitos diferentes:

1. En el ámbito institucional, las universidades ydemás instituciones de educación superior estánaplicando mecanismos de evaluación interna de ladocencia e investigación que deberían contribuira la propia mejora de los procesos.

2. En el ámbito estatal se han generalizado (y, en sucaso, creado) las agencias evaluadoras, encargadas de asegurar la calidad de los programas, títulos e instituciones de su país. Además se estáfomentando la cooperación y colaboración interestatal en materia de garantía de calidad.

3. En el ámbito europeo se está persiguiendo la cooperación entre las agencias de calidad y fomentando la transparencia y la movilidad. En este sentido, pueden destacarse tres elementos fundamentales:

a) La elaboración del informe Tuning Educational Structures in Europe, que pretende determinar los puntos de referencia para las competencias genéricas y específicas de cada disciplinaen una serie de ámbitos temáticos. Este informe ha condicionado de un modo importantísimo la labor de las agencias de calidad paraverificar y acreditar los títulos, lo cual ha condicionado de modo evidente la elaboración delos planes de estudio universitarios.

b) La creación y actuación de la Red Europea de



Garantía en la Enseñanza Superior (ENQA:European Network for Quality Assurance inHigher Education), que se estableció en marzodel 2000 con el propósito de difundir información y buenas prácticas sobre calidad (entre losEstados y las agencias de calidad) y promoverla cooperación europea en este ámbito.

c) La Iniciativa Conjunta de la Calidad (JointQuality Initiative), en la que participa un grupode países, entre los que se encuentra España, yque se trata de una red para la garantía de calidad y la acreditación de los programas delbachelor y de máster en Europa.

A partir de estas premisas pedagógicas, los complejos y burocráticos procedimientos de verificación delos títulos han supuesto el otorgamiento a la ANECAde una serie de facultades que han puesto a todas lasuniversidades españolas a merced de un organismocuyo funcionamiento ha dejado mucho que desear entodo este proceso... Las exigencias desde la ANECAhacia quienes deben ser evaluados por ella (en el casode los títulos, las instituciones universitarias) sonabrumadoras; sin embargo, la propia ANECA no se haimpuesto este tipo de exigencia a ella misma, y losprocesos se han caracterizado por su opacidad, por lafalta de respeto a los plazos por parte de la agencia, laescasa motivación de sus decisiones y, en general, laignorancia y la falta de consideración hacia la legislación que regula en España los procedimientos administrativos, vulnerando en muchos casos las elementales garantías del proceso.

Hago hincapié en este aspecto porque, además, lalabor de la ANECA se ha convertido en fundamental ydecisiva, habiéndosele otorgado una facultad casi ilimitada para establecer y aplicar los protocolos de verificación y acreditación que tienen que cumplir los planes de estudios elaborados por las universidades.

Este es un asunto especialmente delicado, puestoque la elaboración de los planes de estudio, como esevidente, pertenece al ámbito de la autonomía universitaria, y, teóricamente, toda la adaptación de los títulos al EEES se llevaba a cabo sobre la premisa del respeto a esta autonomía, que incluso se veía reforzada alno establecerse previamente por la Administracióneducativa condicionantes sobre dichos planes de estudios. Nos encontramos, sin embargo, que estos condicionantes y limitaciones han llegado después y, además, casi sin control. Esto ha obligado al Consejo deUniversidades a jugar un papel de contrapeso frente ala ANECA, de manera que, en ocasiones, las tensionesentre ambas instituciones han sido evidentes, no sola

mente en el ámbito de las acreditaciones de títulossino, sobre todo, en el de la acreditación de los profesores universitarios.

La evaluación de los planes de estudios y la consiguiente elaboración de los informes de evaluación porparte de la ANECA ha traído consigo, por tanto, unasconsecuencias muy sustanciales y nada irrelevantes.El mejor ejemplo de ello es la lectura de las sucesivasversiones de los documentos elaborados por laANECA en los que se establecen los criterios y directrices en los que se basa el proceso de evaluación delas titulaciones oficiales (cuyas continuas modificaciones han supuesto, por cierto, un quebradero decabeza constante para los responsables universitarios,además de una evidente violación del elemental principio de seguridad jurídica), en los que podemos constatar cómo el margen de maniobra de las universidades se ha visto claramente limitado. Una primera conclusión que podemos sacar de todo ello es que, si lahabilitación normativa de la ANECA para ejercer esascompetencias es la LOU, en relación con el propioartículo 149.1.30 de la Constitución, cualquier documento, guía o protocolos aprobado por la ANECAdebe tener carácter normativo, debe considerarse vinculante y debe publicarse en el correspondiente diariooficial y no simplemente en la página web de la institución, como viene siendo habitual... Las comisionesevaluadoras de la ANECA deben estar también vinculadas a dichos documentos (y no, como ocurre en realidad, que se tomen como meras orientaciones).

Según lo dispuesto en la LOU, la evaluación de laactividad docente es obligatoria para las universidades. Con motivo de la implantación de los nuevos planes de estudio para las titulaciones de grado y másterverificadas por la ANECA, la mayoría de las universidades han revisado sus sistemas de evaluación de laactividad docente, adaptándolos al EEES y basándose,en la mayoría de los casos, en el programa DOCENTIA de la ANECA. Como ya se ha dicho, la evaluación de la actividad docente resulta especialmenterelevante para las universidades en la medida en quela garantía de calidad de sus estudios pasa por asegurar no sólo la cualificación de su plantilla de profesores, sino especialmente la calidad de la docencia queen ella se imparte.

Los sistemas de evaluación de la actividad docenteson y serán objeto de análisis y evaluación por partede la ANECA en todas las propuestas de titulacionesque las universidades envían a verificar, conforme a lanormativa vigente, en el ámbito de los sistemas degarantías de calidad previstos para cada universidad.En consecuencia, resulta relevante ver cómo la univer



sidad enfoque este aspecto de cara a lograr la verificación de sus títulos universitarios oficiales.

La ANECA parte, en su propuesta, del documento“Criterios y directrices para la garantía de la calidaden el Espacio Europeo de Educación Superior” promovido por la European Association for Quality Assurance in Higher Education (ENQA). Dicho documento, entre otras cosas, especifica que la actuación de lasagencias y organismos encargados de los procesos deevaluación y acreditación deben configurarse con criterios de: transparencia, publicidad y objetividad. Suactuación debe estar siempre presidida por esos mismos criterios, respetando escrupulosamente los procedimientos y las garantías de los interesados. Nuestraenseñanza universitaria tiene, sin duda, muchos ámbitos en los que mejorar; por eso, es positivo que se establezcan mecanismos para garantizar la calidad de laenseñanza universitaria, pero no a cualquier precio...

Una Europa de Nuevos Retos

La Unión Europea plantea un nuevo reto estratégicopara la década que ahora comienza: convertirse en elespacio Económico más dinámico y competitivo delmundo, basado en el conocimiento, capaz de garantizarun crecimiento Económico sostenible, con más y mejores empleos, y con mayor cohesión social. Para la consecución de este ambicioso objetivo deberán dirigirselos esfuerzos hacia: la transformación de una economíay una sociedad basadas en el conocimiento, a través dela aplicación de mejores políticas en el dominio de lasociedad de la información y del I+D; así como, haciala aceleración del proceso de reforma estructural parafomentar la competitividad y la innovación; modernizar el modelo social europeo, invirtiendo en las personas, y combatiendo la exclusión social; sostener unassanas perspectivas Económicas, y unas favorables previsiones de crecimiento, aplicando una adecuada combinación de políticas macroeconómicas.

Pero mientras todo esto ocurre, la labor de nuestrospolíticos en España resulta cada vez más fundamental:el dibujo hacia la plena implantación de un EspacioEuropeo, (donde ya se conjugan y engranan adecuadamente los nuevos modelos de Educación, con las nuevas profesiones de la ingeniería del siglo XXI), desgraciadamente, todavía está abierto, y la culminaciónde todos esos cambios en la Universidad, y en la Profesión, en España, se hace cada vez más imprescindible...

Una situación transitoria alargada desde el año 2009nos está paralizando demasiado, si queremos quetodavía Europa nos espere... Una transformación amedias sólo favorece la actual diáspora —o mejordicho, “fuga de talento”— donde cualquiera de nuestros egresados con Títulos de Grado, (formados enunos programas conforme a un Espacio Europeo deEducación Superior que les garantiza “borrar fronteras”), demasiado a menudo toma la irremediable decisión de desarrollarse profesionalmente en cualquierpaís de nuestro entorno, ante la idea de quedarse ytener que enfrentarse, o pleitear por el reconocimientoque aquí se le niega.

Sólo un último gráfico demoledor, sobre el coste deno haber realizado todavía esa necesaria transformación, y andar en ese largo paréntesis de situacionestransitorias: el gráfico que cierra este artículo, y queestá extraído del reciente “The EU Regional Competitiveness Index 2019”, donde se muestra por regionesnuestro índice de Competitividad, respecto a las regiones de nuestro entorno europeo.. Un color morado queevidencia nuestras últimas posiciones en el ranking.Una vergonzosa posición, en absoluto acorde con: elpotencial de nuestra economía respecto a las del restode países en Europa; tampoco con nuestra capacidad...y mucho menos con nuestro TALENTO. ¡El costosoprecio a pagar por llegar tarde..! Ojalá esta reflexiónremueva conciencias.

D. S. A.

BIBLIOGRAFÍA

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parando robots de cuatro patas con inteligencia artificial, que imitan animales, equipados con una variedadde equipos de detección que ayudar a estos “canes” anavegar de forma autónoma por las cuevas y túnelesque se encuentran en Marte.

En una presentación realizada el pasado 14 dediciembre en la reunión anual de la Unión GeofísicaAmericana, los investigadores citados presentaron los“perros marcianos” que pueden maniobrar de maneramás ágil que los rovers de ruedas como Spirit, Opportunity, Curiosity y la recientemente lanzada Perseverance. La agilidad de la arquitectura de los nuevosrobots se combina con sensores que les permiten evi

tar obstáculos, elegir entre múltiples caminos, y construir mapas virtuales de túneles enterrados y cavernasque pondrán a disposición de sus operadores en tierra.

Los rovers tradicionales de Marte se limitan principalmente a superficies planas, pero muchas regiones marcianas que se consideran científicamente interesantessólo son accesibles atravesando terrenos escarpados oentrando en cavernas que existen en la superficie delplaneta. Los “perros robots” serán idóneos para estassituaciones. Incluso si se caen, pueden volver a levantarse.

La velocidad normal del robot será de 5 km/h, cifraque se compara muy favorablemente con los 0,14 km/hdel Curiosity, por ejemplo.

Caza de 6ª generación con copiloto de IA

El llamado “dominio aéreo de próxima generación”,término acuñado en EE. UU., representa para el Servicio de Adquisiciones de la Fuerza Aérea una oportunidad para diseñar un avión que sea más sostenible queel F35 en costo por hora de vuelo, al que la intendencia de la USAF califica de exorbitante y que está muylejos de ser “un caza que podemos comprar a granel”,manifiesta dicho Servicio. Entienden que los cazas dela USAF tienen que estar listos para establecer el dominio aéreo el primer día de guerra... “Si no ganan esedía, entonces no habrá tiempo para que el resto de losservicios se unan, por eso la cantidad de F35 disponibles importa, así como la calidad de sus capacidades”,algo de lo que no dudan en dicho Servicio.

En este sentido hay rumores de que la USAF puedeestar considerando reducir su plan de construir uninventario total de 1.763 F35... “El F35 no es un aviónque se pueda comprar a granel”, señala esta fuente.

El programa de dominio del aire presenta hoy día alfuturo avión de sexta generación dotado de un copilotode inteligencia artificial (IA). Tal programa prevé aplicarla IA como plataforma de apoyo para los pilotos humanos a bordo. Habrá que determinar, eso sí, cómo certificar las plataformas de IA que servirán de apoyo alequipo humano.




Datos

• Ante la larga travesíapostCovid19 que espera a las aerolíneas sepiensa que podrá sermás rentable la reparación de ciertas piezasque su sustitución porotras nuevas. Valga elcaso para los álabes delos turborreactores.• Boeing prevé que la

pandemia reducirá lademanda mundial en2.000 aviones en lospróximos 10 años. Lasventas de la industriaaeroespacial puedencaer 200.000 millonesde dólares respecto aun cuadro sin pandemia.• La OTAN tiene previs

to retirar alrededor de1000 aeronaves de alagiratoria hacia 2045 (v.p. siguiente).• IATA: Hubo 44 infecta

dos de Covid19 entrelos 1.200 millones depasajeros que transportaron las aerolíneasdurante la primera oleada de pandemia.• Delta retirará sus 49

B767300ER de formagradual, hasta 2025.

Boeing 737 MAX: desactivar el “stick shaker”

Según los dos sindicatos de pilotos norteamericanos más importantes,a propósito de la nueva certificación del Boeing 737 MAX, la FAA (Federal Aviation Administration) debería exigir la inhibición de alarma erróneaen el stick shaker, que supondría la distracción de los pilotos durante lasemergencias en pleno vuelo, Tanto la AirLine Pilots Association (ALPA) comoAllied Pilots Association, presentarontales recomendaciones durante el período de 45 días de audiencia pública queestableció FAA en sus planes de nuevacertificación. ALPA se postula en el sentido de que los pilotos puedan desconectar el disyuntor del circuito del stick shaker (vibrador de la columna demando) una vez que confirmen que la alarma es errónea. También solicitan la introducción de una advertencia por velocidad excesiva.

Nuevo helicóptero de 5 palasHTMHelicopters es el primer operador que utiliza los nuevos Airbus

Helicopters de cinco palas en el mercado eólico en alta mar. El nuevo helicóptero operará desde las bases de HTMen NordenNorddeich, Emden, Borkum yHelgoland. Las misiones incluirán el transporte de pasajeros desde y hacia los parques eólicos y los técnicos de elevaciónhacia las turbinas eólicas. Los dos helicópteros disponen de un elevador, equipode flotación, y un gancho de carga.

El H145 está equipado con dos motores Safran Arriel 2E y la aviónicadigital Helionix, incluyendo un piloto automático de cuatro ejes. La variante D3 cuenta con un sistema de rotor principal de cinco palas sin rodamientos, que supone un aumento de carga útil de 330 libras y ofrece unpilotaje más preciso.

Recarga automática de las baterías de los dronesLa autonomía de los drones no es precisamente alta. Para los usuarios

privados, incluso comerciales, puede que no sea relevante pero cuandose trata de empleomilitar la duración dela batería es problemade primer orden.

El Laboratorio deInvestigación del Ejército de EE. UU. haencargado a la Universidad de Illinois laexploración de tecnologías que permita larecarga automática de

Universidad de Illinois



• Boeing entregó 11aviones en septiembre2020, sin recibir un solopedido dicho mes. A suvez, tiene previsto reducir la producción de sumodelo 787 a cincoaviones mensuales deseis, para mediados de2021. Entregó 84 aviones en 2020.• Wall Street Journal ha

informado que conocecomentarios de queBoeing está considerando el desarrollo de unnuevo avión de pasilloúnico con capacidad de200 a 250 pasajeros.• IATA aumenta las pér

didas previstas para lasaerolíneas en 2020 y2021 de 100 mil millonesde dólares (junio) a 157mil millones (diciembre).Se espera que el número de pasajeros en todoel mundo descienda de4.500 millones el añopasado a 1.800 milloneseste año, con recuperación el próximo año a2.800 millones.• También, según IATA,

el volumen de la cargaaérea crecerá un pocomás del 13 % en 2021.Representará la partemás importante de laactividad de las compañías aéreas.

Datoslas baterías de vehículos aéreos no tripulados. El acuerdo se basa en eldiseño de vehículos terrestres, a modo de estaciones de repostaje,donde los UAV se montarían para recargarse de manera autónoma. Launiversidad creará los algoritmos de planificación de rutas para elencuentro de los UAV con los vehículos terrestres de suministro de energía eléctrica. Así, los drones podrán buscar la posición del vehículo máscercano y volar en modo automático hacia su posición, para recargarsecuando esté bajo de batería.

En fin, los soldados no necesitarán cargar manualmente los drones niportar los paquetes de baterías de sustitución.

La OTAN quiere nuevas aeronaves VTOLLa OTAN busca tecnologías de despegue y aterrizaje vertical (VTOL)

para reemplazar su flota de helicópteros, que tienen amplio tiempo deservicio. Alrededor de 1.000 aeronaves de ala giratoria se retirarán hacia2045. La OTAN está buscando aparatos de medio alcance debido al ahorro de costos que se logrará con un equilibrio optimizado que estima seencuentra en el medio alcance, en comparación con una sola flota de altoMTOW. Esta aeronave de alcance medio se considera eficiente en múltiples tareas, y además puede completar operaciones complejas en entornos urbanos.

Rastrear el espacio cislunarEl Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) quiere pro

yectar un satélite para encontrar y rastrear objetos en la vasta área delespacio cislunar, así como aquellos que orbiten la Luna. Cislunar es elnombra asignado a la región del espacio que se extiende entre los bordes exteriores de la órbita terrestre y los de la órbita de la Luna.

La misión será rastrear objetos que puedan estar cerca de la Luna,para la confianza en las futuras operaciones en esa región.

Espacio cislunar y órbitas típicas alrededor de la Tierra y de la Luna.LEO: órbita a baja altitud; MEO: órbita media; GEO: órbita geoestacionaria;

HEO: órbita altamente elíptica.L1 y L2 son los puntos de Lagrange, y LLO la órbita lunar de baja altitud (casi circular).

Tierra Luna





En breve...

• Se intensifica el estudio de nuevosdiseños para el emergente MQNext amedida que la USAF busca la sustitución del dron MQ9 Reaper. Northrophizo público su concepto SG2, y Lockheed anunció undiseño de alavolante. No obstante, a medidaque fabricantes dedrones comerciales entran en lacompetición puedeser más económico y efectivo operar una familia de UAVde alta tecnología (para misiones dereconocimiento y ataque) y otros parauna gama más baja de operaciones,como vigilancia. El término furtivo aparece por doquier.

• El proyecto Tempest liderado por elReino Unido podría crear 20.000empleos en el paísy añadir 25.000millones de libras ala economía delReino Unido. Uninforme independiente de PwC dijo que durante los primeros 30 años del proyecto, Tempestcontribuiría al menos con 25.300 millones de libras a Gran Bretaña, y apoyaría un promedio de 20.000 empleoscada año entre 2026 y 2050

• Mitsubishi Heavy Industries detieneel desarrollo de su SpaceJet porque lasperspectivas comerciales para el primer avión japonés de pasajeros se hanatenuado.

• El AirCar, un coche volador desarrollado por Kland Vision voló 1.500 piessobre Eslovaquia como parte de unvuelo de prueba. El vehículo puedepasar de modo carretera a avión ensólo tres minutos. El coche requiereuna pista de al menos 984 pies paradespegar y puede alcanzar velocidadesde hasta 124 millas por hora.

Northrop SG-2

El proyecto llega cuando la NASA y la Space Force están a punto deanunciar detalles de su colaboración en torno al programa Artemis paraenviar astronautas a la Luna en 2024.

El motivo de estas actividades se debe a la preocupación existente en elejército estadounidense de la posibilidad de que un enemigo pudiera lanzarataques desde la Luna o desde el espacio cislunar en el futuro. Aunque secuestiona si estos hechos serán prácticos o factibles, al menos en la actualidad, ya hay expertos que empiezan a centrarse en la cuestión de la competencia en estos espacios, especialmente cuando diversos programasespaciales militares y civiles se dirigen cada vez a zonas más alejadas dela Tierra.

Lista de riesgo de deshechos espacialesLa Agencia Espacial Europea ha publicado un informe anual sobre la eva

luación de los desechos orbitales. En el informe se identifican más de25.000 objetos rastreados, incluidos satélites, etapas superiores de cohetes y desechos.

Si bien las colisiones entre objetos pueden crear escombros adicionales,una preocupación mayor es el choque de estos objetos con las baterías odepósitos de propulsantes con satélites o lanzadores. Señala el informeque el mayor contribuyente al problema actual de los desechos espacialesson las explosiones en órbita, causadas por la energía sobrante combustible y baterías a bordo de naves espaciales y cohete. A pesar de las medidas de prevención adoptadas no se observa ninguna disminución en elnúmero de tales eventos.

Los cuerpos de cohetes son de especial preocupación porque su tamañopuede crear un gran número de objetos. Una desintegración de una etapasuperior H2A japonesa en 2019 creó más de 70 piezas de escombros rastreados, uno de los cuales vino bastante cerca a la Estación Espacial Internacional.

El informe señala no obstante la mejora de los procedimientos por partede los operadores de lanzamiento para la eliminación de las etapas superiores. En 2019, más del 70 % de los cohetes cumplieron con las directrices de mitigación de desechos orbitales, cuando eran solo del 20% en2000.

Sin embargo, muchas etapas superiores de lanzamientos hace décadaspermanecen en órbita terrestre baja y siguen planteando un problema.



En breve...

• United Airlines ha corregido un falloen su portal que comprometía la privacidad de miles de pasajeros. El fallo permitió acceder a la información de reembolsos de los pasajeros. La informaciónvisible no incluía datos de tarjetas decrédito, pero sí el nombre del pasajero,cómo se pagó el billete, en qué moneda, y el importe del reembolso.

• Honeywell ha diseñado un catalizador de cabina que disminuye los oloresdebidos a los compuestos orgánicosvolátiles que pueden proceder del airesangrado del motor y se introducen enlos packs de acondicionamiento de aire.El catalizador se combina con el ya presente convertidor de ozono. El nuevoequipo se puede montar en el el cursodel mantenimiento normal, como actualización a la unidad de conversión existente. Ya está disponible para el A320.

• China construye un Soramjet hipersónico que se supone capaz de volar aMach 16; por tanto, podría volar a cualquier parte del mundo en dos horas. Elprototipo de motor fue probado en eltúnel aerodinámico de Beijing a Mach 9,que son las condiciones máximas quepermite el túnel. Se afirma que el motorfuncionaría hasta Mach 16.

• La compañía de seguros Lloyd seha pronunciado sobre la urgente necesidad de abordar el riesgo de ciberataques en los satélites. Los ciberataquespodrían manipular el software, porejemplo para encender motores, encender o apagar calentadores para dañarequipos o sabotear otros sistemas. Engeneral, las compañías de segurosseñalan que no saben cómo cuantificary predecir la amenaza de los ciberataques a los satélites.

• Hackers involucrados en un ataquede ransomware contra Embraer filtraronalgunos de los archivos privados de lacompañía como venganza después deque el fabricante de aviones se negó anegociar y en su lugar optó por restaurar los sistemas de copias de seguridad, sin pagar su demanda de rescate.Los datos filtrados incluyeron detallesde empleados, contratos comerciales,fotos de simulaciones de vuelo y códigofuente, entre otros.

• British Airways se asocia con ZeroAvia que ya ha hecho una demostracióncon un avión de seis plazas alimentadopor una pila de combustible de hidrógeno. Pretende demostrar su tecnologíapara 2030 en vuelos de más de 1.000millas y 100+ asientos en cabina.

Los comentarios y notas técnicas de novedades en laindustria y equipos aeroespaciales son parte esencialdel esquema editorial de la revista. Por ello ITAVIA da labienvenida a todos los artículos, notas y comentarios,como los contenidos en esta sección, que nos hagan llegar los lectores.

Remitan esta correspondencia a la siguiente dirección:[email protected]

Itavia: Comentarios editoriales

En una presentación en el 71 Congreso Astronáutico Internacional Centauri presentó un análisis de los 50 objetos estadísticamente más preocupantes de la órbita baja de la Tierra. Esa lista combinó once análisis separados de 19 autores, que utilizaron diferentes enfoques de clasificaciónbasados en criterios como la masa de los objetos, la probabilidad de colisión y la persistencia de sus órbitas. Esos análisis se combinaron en unasola lista maestra.

Los 20 objetos principales de esa lista corresponden a una sola clase deetapas superiores conocidas como SL16, de la familia de cohetes Zenit.Las etapas son todas grandes y están en órbitas similares, elevando el riesgo de colisión.

En general, el 78 % de los objetos incluidos en la lista son cuerpos decohetes, y el 80 % de los objetos fueron lanzados antes del año 2000, cuando los países comenzaron a adoptar directrices de mitigación de desechosorbitales

La elaboración de la lista apoya los esfuerzos futuros para mitigar el riesgo mediante la eliminación activa de desechos. Reducir el riesgo sacandouno a uno selectivamente.

Helicóptero de reconocimiento y ataque ligero

El RAIDER X de Sikorsky es un helicóptero de rotor coaxial rígido lo quele proporciona maniobrabilidad de alta capacidad de respuesta, un vueloestacionario mejorado a baja velocidad, inclusive estacionario con el eje Zdescentrado respecto al c.d.g.

La arquitectura de aviónica y sistemas de misión, ofrece opciones plugandplay para computación, sensores, supervivencia y armamento, enbeneficio de la personalización de misiones operacionales. El RAIDER X se





En breve...

• Kansas Department of Transportation firmó un acuerdo con la FAA paraestablecer un corredor supersónico quesería utilizado para probar aviones hastaMach 3. El acuerdo proporcionará unazona de ensayos en vuelo para el grupoemergente de aviones supersónicos. Seesperan pruebas de vuelo de modeloscomo el Aerion's AS2 o Boom's Overture, y asimismo los ensayos de ruido dela NASA con el demostrador X59 seprevén para 2024.

• La FAA facilitará los requisitos paraque las compañías obtengan permisopara realizar vuelos de prueba supersónicos, que actualmente están prohibidossobre tierra. El presidente de Aerion,Tom Vice calificó las nuevas reglascomo un hito significativo en el desarrollo del vuelo supersónico civil.

• Daher, Safran y Airbus han aprobado el diseño preliminar de la aeronaveEcoPulse, de propulsión distribuida,como primer paso para validar la viabilidad del proyecto para un primer vueloprogramado en 2022. El objetivo es eldesarrollo de tecnologías que reduzcanla huella de carbono de las futuras aeronaves comerciales, contribuyendo así alos objetivos de descarbonización delsector del transporte aéreo para 2050.El proyecto entra en la fase de montajee integración, con sistemas suministrados por Safran y Airbus. Estará equipado con motores eléctricos ENGINeUSde 50 kW (rendimiento superior al 94 %)con electrónica integrada y refrigeraciónpor aire. La relación potencia/peso delmotor es de 2,5 kW/kg a 2.500 rpm.

• Amazon ha comprado 11 avionesBoeing 767300, siete de Delta Air Linesy cuatro de WestJet Airlines. Estos aviones se unirán a la red de carga aérea deAmazon para 2022.

• Israel Aerospace Industries y laOrganización de Investigación y Desarrollo de la Defensa del gobierno indiohan efectuado con éxito pruebas delMRSAM, un sistema de misiles tierraaire de mediano alcance. La pruebaincluyó un lanzador móvil y un radarmultimodo desarrollado por la subsidiaria de IAI Elta Systems, el mismo tipo deradar utilizado por el sistema de defensaaérea Iron Dome de Israel.

ha diseñado para mantenimiento e inspecciones rutinarias automatizadas,con mantenimiento según condición..

El diseño de helicóptero compuesto del RAIDER proporciona el potencialañadido de velocidad aumentada, radio de combate y carga útil.

El RAIDER X representa el último modelo de Sikorsky en su familia deaeronaves X2. Hasta la fecha han demostrado velocidades superiores a250 nudos, operaciones a altitud superior a 9.000 pies, maniobras de bajay alta velocidad con ángulos de alabeo de hasta 60º.

Cumple los requisitos de ADS33B (Aeronautical Design Standard Level1), en pilotaje, optimización de control de vuelo y mitigación de vibraciones.

Mejoras en recubrimientos ópticos de equipos decontramedidas IR del avión

La ley de radiación de Planck demuestra que el efecto del aumento de latemperatura en la radiancia espectral de un cuerpo no es lineal y que laemisión aumenta rápidamente con la temperatura. Además, cuando la temperatura del cuerpo negro pasa de 300 a 700 K hay un cambio en la longitud de onda de emisión térmica máxima, que pasa de la banda de ondalarga a la media, donde la radiancia espectral aumenta. Las emisiones térmicas de un objeto en estas bandas de onda se denominan emisiones térmicas de infrarrojos (TIR). En estas bandas de onda la emisión térmicasolar es insignificante, y por consiguiente proporciona un método relativamente sencillo para detectar objetos libres de interferencia solar.

Las fuentes de emisión IR de las aeronaves militares (y civiles, no lo olvidemos ante las amenazas MANPAD) incluyen las estelas de gases calientes de las toberas de escape de los motores, los componentes adyacentesa ellas, el calentamiento aerodinámico de los bordes de ataque y del recubrimiento estructural. Se entiende que el tipo de emisiones IR generadaspor la aeronave militar depende de su diseño y misión proyectada; porejemplo, una aeronave podría mostrar emisiones de alta intensidad IR porel calentamiento aerodinámico de la estructura, o del funcionamiento puntual del posquemador, depende del tipo de avión. Para los helicópteros, enparticular, las fuentes primarias de emisión de infrarrojos son el conducto deescape del motor, cualquier pieza caliente del motor que se puede verdesde el exterior (como los álabes de turbina), y partes del colín que secalientan por la estela de gases de escape.

Dado que la aeronave emite radiación IR produce una firma IR que permite su detección por medio de sensores pasivos que adquieren esta radiación. La emisión térmica por infrarrojos (TIR) es útil, pues, para la identificación y seguimiento de un blanco, y como las ondas IR no se refractan enel horizonte su explotación operativa puede hacerse desde cualquier puntode la superficie terrestre, desde el campo como sucede con los mísilesMANPAD, un misil tierraaire portátil.

La radiación IR se dispersa poco por la niebla, el humo o las partículasde polvo en comparación con las longitudes de onda visibles. Dado que lossensores IR son sistemas pasivos sus requisitos de potencia eléctrica sonbajos, de modo que la probabilidad de detección de un detector IR tambiénes relativamente baja en comparación con otros sistemas activos, por ejemplo LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging) y RADAR. Por lo tanto,los dispositivos de localización y seguimiento de TIR son difíciles de detectar y eliminar.



Desde mediados de la década de 1950 los mísiles dedetección por infrarrojos han estado en uso contra lascontramedidas de los aviones para “confundir” sus sistemas de guiado. Normalmente, las contramedidas funcionan generando una firma infrarroja de alta intensidad que determina la trayectoria de seguimiento delmisil. Con todo, el éxito de los mísiles de deteccióninfrarroja ha sido notable en el tiempo y de hecho unbalance que se hizo cubriendo los primeros 25 años deoperación de estos mísiles llegó a la conclusión que el90 % de las pérdidas de aviones en combate se debíaa estos mísiles.

Los principios básicos de funcionamiento de un misilIR son relativamente sencillos, aunque la aplicaciónreal se ha hecho cada vez más sofisticada a medidaque cada nueva generación de sistemas trata de superar las contramedidas desarrolladas para frustrarlos.Siempre ha habido una inconveniencia: El pico de emisión infrarroja del avión (digamos el motor como su elemento mas representativo en este campo) está típicamente en la banda de longitud de onda de 4 a 5 m,que casi se corresponde con una “ventana" en la cualla transmisión atmosférica es alta. El resultado es queel misil típico IR tierraaire puede fijar un avión que estáa más de 5 km de distancia.

Las contramedidas infrarrojas tratan de bloquear lasseñales del detector del misil.

Uno de los señuelos principales es la bengala, unconjunto de ellas que desvían los mísiles mediantegeneración de reacciones exotérmicas de alta intensidad que oscurecen la firma espectral del avión. Normal

mente son bengalas de magnesio/teflón/vitón (MTV) ocompuestos sólidolíquido pirofóricos (se inflaman deforma espontánea en el aire a 54 °C). Las bengalasMTV arden a unos 2.300 K, aproximadamente, más omenos igual que los núcleos pirofóricos.

¿Qué sucede en el lado ofensivo respecto a la protección de las bengalas?

Los mísiles modernos identifican múltiples características de emisión de sus objetivos y pueden sortear lacontramedida citada anteriormente. Tienen capacidadpara discernir componentes de espectros estables deemisión, como es el caso normal de los motores delavión, con relación a las firmas emisivas que producenlas bengalas. Ya hemos dicho que el espectro de losmotores de aeronaves está dominado por la combustión y la estela de gases de escape en la tobera. Lasimágenes hiperespectrales montadas en los mísilespueden discernir estos espectros de las aeronaves queestán a menor temperatura que los citados 2.300 K delas bengalas, un proceso que realizan mediante la comparación de intensidades de emisión en varias longitudes de onda.

Los jammers, otro tipo de señuelo, son interferidoresde señales. En principio hay una diferencia básica respecto a la bengala: el jammer permanece unido a laaeronave, no se expulsa como la bengala. Su desarrollo comenzó a finales de la década de 1960. Se tratabade resolver, entre otras, el problema de espacio limitado disponible en los dispensadores de los aviones. Através de la modulación de una fuente de infrarrojos,intensa, un jammer introduce una señal falsa en elbucle de guiado del misil (opuesta en fase a la real delavión) que crea una especie de “ilusión electrónica" deque hay un objetivo en otro lugar. Observamos, entonces, que el efecto inicial que ejecuta el jammer es elmismo que el escenario de blanco múltiple que originanlas bengalas, pero la diferencia es que la bengala es unverdadero objetivo IR mientras que el jammer crea unoficticio.

Los jammers emplean dos tipos diferentes de fuentestérmicas, la lámpara de arco de vapor de cesio, y unconjunto modulado mecánicamente que se calientahasta la incandescencia

Los jammers primitivos llegaron a la obsolescencia apesar de su alta eficacia frente a mísiles antiguos. Dosevoluciones en el diseño de los mísiles participaron enella. El primero fue el cambio en el sistema de detección del misil, hacia longitudes de onda más largas conel advenimiento de detectores InSb, un sensor de infrarrojos de alta velocidad y bajo ruido que proporcionaalta sensibilidad justo en la ventana atmosférica entre 3y 5 m. Este cambio, por sí mismo, no puso fin a la

Firma IR de un F14A. Nótese la intensidad de radiación infrarrojaen la zona de motores y de la radiación solar sobre las alas.

Ídem para un F4N de la US Navy en la MidWavelength Infrared.





ciente para que cambie de rumbo. El conjunto de contramedida se puede colocar directamente en la estructura de la aeronave.

Al final, el éxito de un equipo de contramedidas IR esla calidad del recubrimiento óptico, y aquí ha habidoavances sustanciales.

Los recubrimientos consisten en capas alternas demateriales con alto y bajo índice de refracción. Trabajan aprovechando la interferencia óptica para mejorar lareflexión en una o más longitudes de onda, o para reflejar o transmitir preferentemente en una polarización. Deesta forma transmiten y reflejan selectivamente diferentes longitudes de onda según el espesor y el índice derefracción de las capas individuales. Pueden contenerdecenas, o incluso cientos, de capas individuales.

Existen diversas tecnologías de deposición. La técnica más sencilla es la evaporación térmica, que utilizacalor de origen resistivo para vaporizar los materialesde origen. El proceso es compatible con una ampliagama de materiales base y se puede utilizar para producir películas delgadas desde el ultravioleta al infrarrojo. Sin embargo es un proceso que origina capas derecubrimiento porosas que pueden absorber la humedad, cambiando entonces su índice de refracción efectivo. Este problema se agudiza en aplicaciones milita

efectividad de la interferencia térmica, pero dificultó laobtención de altas proporciones de sobrevivencia delavión frente al disparo.

La segunda evolución fue el cambio de la exploraciónde giro —donde el objetivo se ve a través del ciclo deescaneo completo— a patrones de escaneo cónicos,en los que el detector del misil sólo ve el objetivo durante parte de su ciclo de exploración. Entonces, y estamos en la década de 1970, pareció evidente la necesidad de proyectar una contramedida de mayor duración,especialmente para los helicópteros que a menudo permanecen relativamente estacionarios en zonas de altoriesgo durante períodos de tiempo prolongados. Seintrodujeron por primera vez contramedidas para mísiles basadas en la generación de una fuente calorífica,en la forma de un bloque de carburo de silicio que emitegran cantidad de energía infrarroja, justamente en labanda de 4 a 5 m muy utilizada por los sistemas deseguimiento de mísiles. El bloque está rodeado por unobturador óptico que modula la señal de salida infrarroja, originando el espectro de radiación adecuado paradesorientar al misil. El obturador, pues, modifica lascaracterísticas de transmisión y reflexión del bloque ycon ello los pulsos de infrarrojos de contramedida queconfunden el sistema de localización del misil, lo sufi

Un CH53D lanzando bengalas pirotécnicas.



res y aeroespaciales, ya que la óptica suele estarexpuesta a grandes oscilaciones de temperatura yhumedad ambiente. El tiempo de servicio del recubrimiento es relativamente bajo

La deposición de material por pulverización mediantehaz de iones es un proceso de fabricación de películasdelgadas que se emplea en el campo de la óptica deprecisión. Las películas así creadas tienen excelenteuniformidad, densidad y adherencia, por lo que son ideales para aplicaciones aeroespaciales.

Durante el proceso, el material objetivo (o fuente) y elsustrato (destino) se colocan en una cámara de vacío yse aplica un voltaje entre ellos para que el objetivo seael cátodo y el sustrato el ánodo, véase ilustración.

La pulverización se produce cuando el material delobjetivo es bombardeado con el gas de pulverizaciónpresente (normalmente argón) y la transferencia deenergía resultante hace que partículas del materialobjetivo escapen y se depositen en el sustrato (piezade destino) en forma de película.

Para que el proceso de pulverización produzca unrecubrimiento efectivo se deben cumplir una serie decriterios. Primero, se deben crear iones de energía suficiente y dirigidos hacia la superficie del objetivo paraexpulsar átomos de ese material. La interacción de losiones y el objetivo están determinados por la velocidady la energía de los iones. Los campos eléctricos y magnéticos pueden controlar estos parámetros. El procesocomienza cuando un electrón del cátodo se acelerahacia el ánodo y choca con un átomo de gas convirtiéndolo en un ion cargado positivamente. Los átomos quesalen expulsados deben de moverse libremente haciael sustrato con resistencia mínima a su movimiento. Espor esto un proceso de vacío. A presiones demasiadobajas, no hay suficientes colisiones entre átomos y

Objetivo

Destino

Vacío

Deposición por haz de iones. [REO]

electrones para sostener una atmósfera iónica. A presiones demasiado altas, hay tantas colisiones que loselectrones no tienen tiempo suficiente para reunir energía e ionizar los átomos

En conjunto, esta técnica permite la producción derecubrimientos que tienen las características de rendimiento espectral y la estabilidad ambiental necesariapara los equipos de contramedidas del avión.

Qatar Airways y sus A380Qatar Airways no espera utilizar sus Airbus A380 en

el curso de los dos próximos años. La aerolínea ha estacionado sus 10 aeronaves A380

debido a la pandemia. Además tiene planes de empezar a retirar sus A380 a partir de 2024, cuando el primersuperjumbo que recibió alcance los diez años de servicio.

50 años con el Minuteman IIIEl Departamento de Defensa de EE. UU. ha aumen

tado a 95.800 millones de dólares el costo estimadopara una nueva flota de mísiles nucleares para reem





plazar el arsenal de Minuteman III, en operación continua durante 50 años.

El departamento plantea asimismo el desarrollo de unnuevo bombardero de gran alcance para sustituir elavión B2; un misil de crucero nuclear de última generación; y un nuevo sistema de mando y comunicaciones.

En la ilustración el concepto de misil estratégicodisuasorio propuesto por Boeing, destinado a reemplazar los ICBM Minuteman III de la USAF.

Planes en la ciberseguridad para losaviones EEnabled

Especialistas en ciberseguridad de la Agencia deSeguridad Aérea de la Unión Europea (AESA) y laAdministración Federal de Aviación (FAA) se han reunido para discutir la gestión de riesgos en el sistema deaeronaves conectadas (EEnabled).

La evaluación tiene por objeto estudiar la ciberseguridad de la arquitectura e infraestructura de la aeronave habilitada por Internet para que no puedan ser pirateadas físicamente durante el vuelo.

Los protocolos de carga de datos en el avión estánsujetos a estrictas medidas de seguridad, de tal manera que la información debe provenir de fuentes originales, no interceptadas o manipuladas.

Cada parte del avión, cada parte de software, tieneun identificador electrónico único y el único momentoen que podemos cargar estas piezas de software es enuna acción de mantenimiento cuando los aviones estánestacionados en la pista o hangar. Una vez realizada laacción de mantenimiento, las interfaces de hardwareno están disponibles para actualizaciones de softwareadicionales.

La actualización del software y de datos del avión serelaciona normalmente con el Flight Management System, y se efectúa bien con ordenadores portátiles que

se conectan al avión, o bien la entrada está integradacon el equipo de aviónica.

La arquitectura digital de aviones como el Boeing787, Airbus A350 XWB consiste en varias redes relacionadas de forma electrónica mediante software. Laarquitectura digital de redes se usa en un conjuntoamplio de funciones, que incluye las siguientes:

a) Funciones relacionadas con el sistema de controlde vuelo, navegación y mantenimiento (se suele llamar“Esfera de control de avión”).

b) Soporte de apoyo comercial y administrativo de lacompañía aérea (en la llamada “Esfera de informaciónde la compañía aérea”).

c) Entretenimiento de pasajeros, información, y servicios de Internet (en la llamada “Esfera de entretenimiento e información de los pasajeros”).

Tal configuración hace posible la conexión (y acceso)desde fuentes externas (redes distintas a las propias dela compañía aérea) a las esferas de información y a lade control del avión.

Estos dominios o esferas estaban con anterioridadaislados del acceso externo.

Ahora, las conexiones y acceso desde fuentes externas pueden incluir sistemas inalámbricos, comunicaciones vía satélite, correo electrónico, Internet, etc. Anteesta perspectiva, el problema es que tanto la esfera decontrol de avión como la de información de la compañía aérea ejecutan funciones básicas de seguridadpara la operación de la aeronave.

En los últimos años, los hackers profesionales de firmas como IOACTIVE han demostrado su capacidad depiratear el módem de Internet de un avión comercial,aunque el único “hackeo” de este tipo que se hademostrado estaba relacionaba con os dispositivosmóviles de pasajeros conectados a Internet en vuelo,sin capacidad de afectar a sistemas de aviónica críticosde seguridad.

La FAA y la EASA continúan ampliando la orientación, entrenamiento y las regulaciones para prevenirlos riesgos de ciberseguridad en vuelo y en tierra. LaED Decision 2020/006/R de EASA, de 1 de julio de2020, tiene por objeto proteger a las aeronaves contralas amenazas a las redes y sistemas electrónicos de abordo. Ha entrado en vigor el 1 de enero de este año.Las modificaciones de esta decisión afectan a los requisitos generales sobre los sistemas y el funcionamientode equipos en AMC 23.2510 (Acceptable Means ofCompliance).

FAA tiene el objetivo de publicar una circular de asesoramiento como un medio, pero no el único, sobre losmedios de seguridad y protección de la Información enlos sistemas de las aeronaves.



Buenas intenciones

La Comisión Europea espera reducir un 10 % lasemisiones de dióxido de carbono dentro de las actividades aéreas, haciendo que las rutas europeas sean másdirectas y reduciendo los retrasos debidos a la congestión del espacio aéreo.

En 2019, las rutas indirectas y los retrasos acumularon un coste para las compañías de 7.100 millones dedólares, y vertieron en la atmósfera —por este motivo—11,6 millones de toneladas de CO2.

Cambiador

T

S

Turbina

Regeneración y escape

Esquema de ciclo regenerativo de motor de turbina, y abajo diagrama TS típico.

Cámara

Hélice

Microturbina con ciclo regerativopara pequeñas aeronaves

Si el objetivo de la propulsión para aeronaves UAV esencontrar la mejor relación potencia/peso de la instalación resulta que el motor de turbina sería la opciónestándar de aplicaciones en este sector de pequeñotamaño.

A pesar de esta clara ventaja, la adopción de turbinaspara estos fines sigue siendo escasa entre los UAVcomerciales cuando se compara con los motores depistón, no digamos los eléctricos. Tanto el tamañocomo el alto coste de orperación han limitado estas unidades a instalaciones en UAV de gran performa. comolas de General Atomics Aeronautical Systems y PiaggioAerospace.

Se ha enseñado en nuestras escuelas de ingenieríaaeronáutica que los componentes rotativos del motorde turbina no se pueden reducir de escala sin penalizarseveramente el rendimiento de los mismos. Por ejemplo, históricamente, los motores construidos en elcampo que va desde 75 a 500 kW de potencia han traído consigo un aumento significativo del consumoespecífico de combustible. Es difícil manejar la corriente de aire o los gases de combustión en álabes depequeña altura, en conductos estrechos, donde la capalímite anular representa un porcentaje relativamente

Turbohélice TP.R90. Turbotech.

alto de la altura de los álabes, cuando no esta capalímite está desprendida.

Además de alto número de Mach de la corriente encompresor y turbina (onas de choque) y la fricción justifican a caída del remdimiento de estos órganos. Másaún, la complejidad de fabricación de estos motorespequeños no ha favorecido —hasta ahora— la construcción de turbinas de aplicación aérea en torno a los100 kW de potencia.

La compañía francesa Turbotech se ha enfrentado aeste secular problema con el desarrollo del turbohéliceTPR90 de 90 kW, y el turbogenerador (híbrido) TGR55 de 55 kW, Consiguen tasas de consumo de combustible más bajas de las habituales con pequeñas turbinas mediante la incorporación de un icambiador decalor de microtubos que recupera energía de los gasescalientes de escape. Se trata pues de una turbina conciclo regenerativo.

Este ciclo es compatible con mejores rendimientostérmicos. Por ejemplo, una turbina pequeña de bajapotencia, con ciclo termodinámico estándar, puedealcanzar un rendimiento térmico del orden del 10 %,poco más, mientras que un buen diésel de automociónpuede extraer de forma útil entre el 30 % y 35 % de laenergía contenida en el combustible. Se suele decirque los motores de turbina no alcanzan un rendimientotérmico comparable con los motores de pistón a menos





que produzcan 2.000 CV (1.492 kW) o más de potencia. Sin embargo, el motor de ciclo regenerativo puedeconseguir rendimientos entre el 25 % y 30 %, puesparte del calor de los gases de escape (que salen a 700ºC) se aprovecha en un cambiador de calor que precalienta el aire de compresión que pasa por él antes deentrar en la cámara de combustión. De este modo disminuye la cantidad de combustible que es necesarioañadir en la cámara de combustión.

El motor TPR90 obtiene un rendimiento térmico yconsumo específico de combustible comparable al deun motor alternativo, pero con una mayor relaciónpotenciapeso, mientras que el TGR55 (cuando secombina con su depósito de combustible y el equipoasociado) puede suministrar energía eléctrica a densidades mucho más altas que los tampones de baterías.

El motor TPR90 produce 90 kW de potencia continua, pesa 64 kg, y admite JetA1, diesel, UL91, Avgasy biocombustibles. Consume 1825 l/h de combustible

JetA1 a velocidad de crucero. Su fiabilidad se reflejaen su especificación de 3.000 horas entre revisionesgenerales (TBO).

El turbogenerador TGR55 la primera unidad eléctrica a bordo dedicada en el entorno híbrido. Pesa 55 kgy proporciona 55 kW de potencia continua. La compañía Turbotech indica también que se puede adaptarpara funcionar con hidrógeno para operaciones libresde emisiones. Consume 1522 l/h de JetA1 a velocidadde crucero. Su TBO (Time Between Overhaul) tambiénes de 3.000 horas.

En funcionamiento, dada la posibilidad de recargarlas baterías, el turbogenerador TGR55 aumenta laautonomía de la aeronave en varias horas, al tiempoque mejora la seguridad en vuelo. Con 40 kg de JetA1a bordo este turbogenerador entrega 130 kWh. Quieredecirse que, con un peso conjunto de 95 kg, se necesitaría una tonelada métrica de baterías de ionlitio paraproducir la misma energía.

Pruebas del vehículo OPV de Airbus

El vehículo de pilotaje opcional Airbus VSR700 (OPV)hizo un despegue y aterrizaje totalmente autónomossobre una plataforma montada en un remolque quesimulaba las condiciones de la cubierta de un barco enmovimiento. La pequeña aeronave, derivada del CabriG2, usó la tecnología Airbus DeckFinder para localizary conectar con el simulador de DeckMotion. El localizador de plataforma transmite su posición en tiempo realal piloto automático de la OPV con un nivel de precisiónmuy alto, que no se puede lograr con un equipo deposicionamiento clásico, como un GPS. Esta exactitudes crucial para conseguir la fase final del aproximacióny aterrizaje en una referencia móvil.

El sensor de posicionamiento del Finder admite operaciones navales con una precisión de posicionamientode algo más de 20 cm.

El sistema tiene una velocidad de actualización de 33Hz y un área de operación escalable de hasta 300metros.

Los tres segmentos del Finder trabajan en triangulación. El segmento terrestre incluye los componentesinstalados en el punto de aterrizaje, un segmento aerotransportado corresponde a los componentes del pro

pio vehículo aéreo, y un segmento de supervisión ycontrol de software actualiza la posición del vehículo enuna pantalla de vuelo o en la interfaz de datos. El sistema funciona con señales multilaterales independientesbasadas en RF.

Las mediciones de distancia se realizan en banda RFlibre, que es independiente del Sistema Global deNavegación por Satélite (GNSS). El sistema supera elrendimiento del GNSS y las limitaciones propias depilotaje automático en entornos con sombra GPS, principalmente cerca de plataformas offshore y en áreasurbanas y de montaña, además de mantener la operatividad en medio de tormentas, ventisca o niebla

Rusia tiene muy avanzado el proyecto de un helicóptero dron que se ha acelerado técnicamente poco después del conflicto entre Armenia y Azerbaiyán y el creciente papel de los drones de ataque en los últimos

conflictos locales. El “cazadron” llenará un vacío en lascapacidades militares de Rusia. Rastreará drones enemigos pequeños y de baja velocidad a altitudes bajas oextremadamente bajas.

Rusia tendrá drones que derriban drones



El próximo verano, el gobierno suizo elegirá a uno delos cuatro contendientes para reemplazar su envejecida flota de F5Tigers y F/A18 Hornets, para 2030.

En la contiendaestán el EurofighterTyphoon, DassaultRafale, Boeing F/A18 Super Hornet y Lockheed MartinF35, esta última como única opción de caza de 5ªgeneración.

Rodeada por cinco naciones europeas, Suiza tieneuna frontera terrestre total de 1.850 km, de modo que avelocidad de crucero un F35A puede volar de norte asur del país en 15 minutos, y de oeste a este en 24minutos.

La Fuerza Aérea Suiza hace de forma rutinaria solomisiones de defensa antiaérea o de vigilancia, lo queviene a significar que su fuerza aérea lo que necesitaprincipalmente es un interceptador.

La población está dividida sobre la adquisición denuevos aviones.

Suiza busca la sustitución de sus F5 Tigers y F/A18 Hornets

Francia moderniza su flota de Advanced Hawkeye

El Super Hornet Block III demuestra su capacidad “Ski Jump”

Tigers

Boeing y la Armada de Estados Unidos demostraronrecientemente que el F/A18 Super Hornet puede operar desde una rampa de salto de esquí, probando laidoneidad del avión para los portaaviones de India. Laspruebas realizadas en la Naval Air Station PatuxentRiver, Maryland, mostraron que al Super Hornet escompatible con el sistema Navy’sShort Takeoff but Arrested Recovery Short Takeoff de la ArmadaIndia.

La Armada india está evaluando sus opciones de caza y aquíBoeing señala que si seleccionael Super Hornet se beneficiaríade miles de millones de dólares

invertidos en nuevas tecnologías por la Us Navy y otrasArmadas.

Estas tecnologías incluyen redes avanzadas, mayoralcance a través de depósitos de combustible conformes, búsqueda y seguimiento por infrarrojos y unanueva suite de cabina avanzada. Boeing señala en su

nota de prensa que el SuperHornet Block III es un caza versátil que estará en primera líneadurante las próximas décadasdebido a sus probadas capacidades, precio de adquisiciónasequible, bajos costos de ciclode vida y un calendario deentrega garantizado.


Boeing

Francia adquirirá una variante actualizada de la plataforma aérea E2D Advanced Hawkeye de NorthropGrumman de la Armada de Estados Unidos, en unacuerdo de 2 mil millones de dólares. Francia será elsegundo comprador extranjero de la plataforma y sustituirá las tres unidades del modelo 2C.

La compañía estadounidense espera recibir el contrato de producción en 2022 y tiene como objetivoentregar los aviones basados en portaaviones a Francia en 2028.

2020: Menos entregas de F35

Lockheed Martin no ha podidocimplir el objetivo de entregar141 cazas F35 a Estados Unidos y sus aliados en 2020, puesto que fabricó un 8 % menos de

esos aviones. Lockheed Martin dice que la pandemiacoronavirus obstaculizó su cadena de suministro yfábricas.

La compañía solo ha podido entregar 123 aviones en2020.

E-2D Advanced Hawkeye



Lanzamiento de cohetes desde un avión de cazaJosé Manuel Gil

El espacio parecía coto privado de las grandes agencias espaciales y algunos ejércitos. Pero cadavez hay más empresas privadas con ganas de hacerse un hueco entre las grandes empresas públicas y poner su granito de arena en órbita, o en Marte.

Lanzar satélites desde un avión no es idea nueva: Ahí estaba el Pegasus lanzado desde un L1011,ni tampoco es la primera vez que se quiere hacer desde un caza. Esto no significa que no sea buenaidea o no sea original. En la historia hay muchos ejemplos de distintos inventos que no funcionaronporque no llegaron en el momento adecuado, o la tecnología no estaba madura, como el motor areacción que lleva con nosotros desde 1910 o las aeronaves no tripuladas, que llevan con nosotrosdesde que Torres Quevedo quiso montar su Telekino en un dirigible a comienzos del siglo XX. Paraque una idea triunfe se necesita que sea posible llevarlo a cabo más allá del demostrador tecnológico y que sea económico. Y por supuesto, demanda.

Entrevistamos a Daniel Ventura, vicepresidente de Celestia Aerospace.

Tecnología aeroespacial



Tecnología aeroespacial

¿Por qué podría funcionar vuestro proyectoahora, y no los de antes?

La idea no es nueva, pero los anteriores intentos hanpecado principalmente de dos importantes defectos:iban a un rango de masas demasiado elevado, requiriendo de importantes modificaciones en el avión eincluso el apoyo de otros aviones; y aparecieron cuando la utilidad de los nanosatélites era muy limitad

¿Los nanosatélites no son muy pequeños para serútiles?

La miniaturización actual es la razón principal delboom de los nanosatélites: permite un gran número deaplicaciones, observación de la Tierra, comunicacionesseguras de banda estrecha, certificación de componentes que han de viajar al espacio en otros satélites demayor tamaño…

¿Las constelaciones de nanosatélites no empeoranel problema de la basura espacial?

La ventaja es que van a órbitas llamadas LEO (LowEarth Orbit) en las cuales la atmósfera todavía estápresente y existe una mínima resistencia que hace quelos satélites se frenen y reentren a la atmósfera a los 2años aproximadamente, desintegrándose totalmente.

¿Por qué un excaza?

El MiG29 es perfecto para este cometido: es uninterceptor puro, diseñado para subir hasta los 20 kmde altura en un tiempo récord. Además, se trata de unmodelo que lleva operando desde los años 80, por loque las primeras unidades ya han comenzado a pasar

al sector privado lo cual los hace lo asequibles comopara hacer que la operación sea rentable.

¿Otros usos para el MiG?

Como mercado secundario, utilizarlo para dar vuelos VIP supersónicos hasta los 20 km de altura, dondecomienza a apreciarse la curvatura de la Tierra o contemplar gran parte del Mediterráneo de un solo vistazo.

¿Cualquier aeropuerto serviría?Cualquiera con una pista de 2 km o más es una base

de operaciones viable, por lo que podemos desplazarel avión allí donde el cliente indique.

¿Qué ventajas tiene utilizar este sistema?

Existe un término para definir el punto fuerte denuestro sistema: Rapid Response. A diferencia de otrossistemas de lanzamiento, permite a un cliente que disponga de uno o más nanosatélites con todos los permisos en regla lanzarlos a órbita en un tiempo récord, yaque el avión se encontrará en estado de vuelo constantemente y dispondremos de un stock de lanzadores (uncohete de 7 m de largo y 1000 kg de masa al que hemosbautizado Space Arrow) listos para ser acoplados alavión.

En la actualidad Celestia dispone de todos los permisos para comenzar la campaña de vuelos de prueba enun tiempo no superior a 6 meses, y busca inversorespara cerrar la Serie A que permitirá la adquisición delMiG29UB, lanzadores, y todos los costes de operación hasta el inicio de lanzamientos comerciales.


Propulsión por hidrógenoPropulsión por hidrógenoAlberto García Pérez

En los últimos meses, constructores como Airbus han publicitado el uso de hidrógenocomo el combustible futuro de los grandes aviones comerciales. En el presente artículo revisaremos las ventajas e inconvenientes de este combustible.

© AIRBUS 2020 IIVS

Hidrógeno en aviación


INTRODUCCIÓN

El uso de la energía eléctrica para propulsar losmedios de transporte está adquiriendo cada vez unamayor importancia, sobretodo, en el sector de la automoción. En el caso de la aviación, existen actualmente varios proyectos enfocados a introducir avionesdotados de baterías y motores eléctricos. Esta solución, que parece funcionar bien en la automoción,podría tener una aplicación en el sector de la aviación

personal y regional pero con aeronaves de un tamaño alrededor de 20 pasajeros.

Desgraciadamente, actualmente no se contemplaque ni si quiera se pudiera aplicar a aviones comerciales tan pequeños como un A320 o un B737, debido aque la densidad de energía que se consigue con lasbaterías está muy por debajo de los requisitos querequiere el vuelo comercial. Por ello, la aviación seguramente será de los últimos sectores industriales enabandonar el uso de hidrocarburos. Pero es una cues

tión de tiempo y en algún momento será necesarioemplear otro tipo de combustibles. Esto ha hecho quelos principales constructores aeronáuticos vuelvan susojos al hidrógeno, un combustible con una densidadde energía hasta tres veces superior al keroseno y 200veces superior al de las baterías eléctricas. Sin embargo, tiene también algunas desventajas como hasta 4veces mayor densidad de volumen (ocupa más) yprácticamente una inexistente red de transporte.

En septiembre de 2020, Airbus reveló tres conceptosde aviones comerciales de cero emisiones basados enhidrógeno que podrían entrar en servicio en 2035. Elprimero de ellos, sería de un avión de 120200 pasajeros con un alcance de más de 2000 millas náuticas ycapaz de operar en vuelos transcontinentales. En esteavión, los tanques de hidrógeno líquido estarían situados justo detrás de la mampara de presión trasera delavión.

El segundo concepto sería un turbohélice de hasta100 pasajeros y capaz de realizar rutas de más de 1000millas náuticas. Finalmente, también presentó unaconfiguración de ala volante híbrida ('blended wingbody') de hasta 200 pasajeros y múltiples motores.

Paradójicamente, el hidrógeno se ha intentado usaren numerosas ocasiones en aviación para luego descartarse, como veremos a continuación.

UN POCO DE HISTORIA

El primer motor de combustión interna de la historia, desarrollado por el inventor francosuizo Isaac deRivaz, funcionó con hidrógeno mezclado con otrosgases. En 1807 Isaac consiguió que un automóvildiera desplazarse por medios propios empleando unmotor de combustión interna alimentado con hidrógeno.



Desde entonces, el hidrógeno se ha empleado enaviación. Quizá el caso más emblemático y reconocido por el público fue el desastre del dirigible LZ 129Heidenburg en 1937 que causó la muerte de 36 personas. Desde entonces, el público en general percibe eluso de este combustible como extremadamente peligroso y, de hecho, este accidente fue la principal causadel fin de la era del dirigible en la aviación.

Un año antes de la catástrofe, un joven estudiantealemán llamado Hans von Ohain acababa de sacar unapatente para aprovechar los gases de salida de una turbina de gas como medio de propulsión. La idea entusiasmó a Pohl, catedrático de la Universidad de Göttingen que, reconociendo las limitaciones de su institución, se dirigió a Heinkel por si la idea de su alumno podría ser de ayuda. Ernst Heinkel era conocidopor su obsesión por desarrollar aviones innovadores ypor su lucha para aumentar la velocidad de vuelo ypronto se entusiasmó con el concepto. Nació así elmotor de reacción He S1 (HeinkelStrahltriebwerk 1o motor a reacción de Heinkel número 1), en paralelocon el desarrollo de Whittle en el Reino Unido.

Los primeros prototipos de motores a reacción tenían una relación potencia/peso de apenas 0.1 CV/kg,muy lejos de lo requerido para el vuelo propulsado.Con el fin de extraer más potencia del ciclo termodinámico, tanto Whittle como von Ohain tuvieron querecurrir a una mayor relación de compresión delmotor. Para ello, ambos recurrieron al uso de compresores centrífugos, que ya se empleaban para la sobrealimentación de motores alternativos. Sin embargo, larelación de compresión necesaria era mucho mayorque la proporcionada por los compresores de la época.Ambos tuvieron que desarrollar su propio compresorcentrífugo, y hacerlo girar a muy altas revoluciones, loque le obligó a recurrir a aleaciones especiales de aluminio con un cuidadoso sistema de fabricación enfocado a eliminar cualquier grieta que se pudiera producir para evitar un fallo estructural del componente alas pocas horas de funcionamiento.

Von Ohain sabía que con el tiempo se necesitaríanmayores relaciones de compresión y que el futuro delcompresor centrífugo limitaría dicho valor. El futuroestaba en el compresor axial que permitiría aumentarsignificativamente la potencia del motor sin aumentarsu área frontal, un factor muy importante en la aviación militar donde las altas velocidades de vuelo sonestratégicas. De momento, optó por el compresor centrífugo como solución temporal que ya resolvería mástarde.

Sin embargo, cuando se construyó el primer prototipo comenzó a dar problemas con la combustión, ya

que las cámaras de combustión parecían demasiadopequeñas para que la ignición de los hidrocarburosconvencional permaneciera estable en todo el rango deoperaciones. Sin embargo, estimó que el desarrollo deun nuevo combustor podría llegarle seguramente másde seis meses y un coste relativamente alto para Heinkel que podría finalmente cancelar el proyecto. Porello, decidió que lo más importante era demostrar queel concepto funcionaba y centrarse, en una segundafase, en resolver el problema de la combustión. Recurrió entonces al uso de hidrógeno como combustibleya que resolvía todos los inconvenientes encontradoshasta ese momento. Sin embargo, este combustible sedescartó para la solución de producción ya que dabalugar a altas temperaturas en la tobera de salida quesobrecalentaban el material.

Von Ohain había demostrado, sin buscarlo, que eluso de hidrógeno en el motor de reacción era un solución técnicamente factible. Una idea que quedó registrada, pero no olvidada, y que se volvería a ella añosmás tarde.

En 1955, se producía el primer vuelo del avión espíaU2. En plena Guerra Fría, la necesidad de volar muyalto para evitar ser detectado y tener un alcance elevado era una necesidad estratégica fundamental en elentorno militar de los Estados Unidos. Por aquellaépoca, todavía no se conocía toda la física detrás delmotor turborreactor pero sí se había comprobado queestos motores comenzaban a perder eficiencia en lacombustión a partir de los 69.000 pies de altura. Si sequería volar más alto, por ejemplo hasta alcanzar los100.000 pies, era necesario buscar un combustiblealternativo.

De entre todas las opciones que se evaluaron, elhidrógeno era la más prometedora, debido a su fácilincorporación a los motores de reacción y a su altadensidad de energía. En 1955, la NACA comenzó elBee Project (Proyecto Abeja) donde se modificó unCamberra B57B dotado con motores Curtiss WrightJ65. De los dos motores disponibles, uno de ellossiempre funcionaría con queroseno, mientras que elotro sería alimentado con hidrógeno a partir de los54.000 pies de altura. Para realizar este cambio decombustible, no fue necesario introducir modificaciones significativas en el motor o en su cámara de combustión, únicamente hubo que modificar el sistema dealimentación para introducir un intercambiador decalor para calentar el hidrógeno líquido y poder asígasificarlo con el fin de conseguir una mejor eficiencia.

Con los cambios introducidos, el motor siguió funcionando correctamente hasta los 85.300 pies de altu




ra, casi 20.000 pies de altura más que el techo de vueloalcanzado por mismo motor propulsado con JP4. Elhidrógeno parecía un combustible tan prometedor quela Fuerza Aérea Norteamericana comenzó a construiruna planta de hidrógeno en 1956 con capacidad paraproducir 680 kg al día. Los experimentos con el B57B continuaron hasta 1959, pero únicamente se llegaron a realizar tres vuelos completamente exitosos ysin percances. Eso sí, en cada vuelo el piloto tenía queliberar parte del hidrógeno almacenado cuando la presión en el interior del tanque superaba un cierto valor,perdiendo por tanto parte del combustible y del alcance efectivo de la aeronave. El hidrógeno es un gas notóxico, por lo que estas emisiones no representaban unpeligro para la población.

Después de la demostración del posible uso delhidrógeno en aviación, este proyecto fue canceladopor la NACA pero siguieron los estudios para el desarrollo de un posible bombardero con capacidad devuelo a Mach 4 y de un misil tipo ramjet que volaría aMach 7, ambos propulsados por hidrógeno.

Algunas de las conclusiones de estos estudiosdemostrados que el hidrógeno líquido podía bombearse directamente a un motor turborreactor sin mayoresmodificaciones. Que el hidrógeno requiere menosvolumen de la cámara de combustión, lo que permitiría diseñar motores más cortos y ligeros. Que el hidrógeno líquido podía incluso usarse para absorbe alcalor generado por la fricción del aire a altos númerosde Mach.

Además, se demostró que se podían realizar vuelossubsónicos y a mayores altura de vuelo con un consumo de combustible inferior que usando el mismomotor alimentado con hidrocarburos.

Años más tarde, en 1988, un Tupolev Tu155 realizó al menos 100 vuelos empleando de forma indiferente tanto hidrógeno líquido como gas licuado, convirtiéndose así en el primer avión comercial experi

mental que empleaba estos combustibles. Empleó paraello motores Kuznetsov NK88 con mínimas modificaciones.

EL HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE

El hidrógeno es la sustancia química más común enel universo. Pasa de estado sólido a líquido a una temperatura de 14 K (–259 ºC) y a estado gaseoso a 20 K(–253 ºC). Si quisiéramos almacenarlo en estado gaseoso en el avión, sería necesario hacerlo a presionesmuy altas, lo que daría lugar a fugas y a un refuerzoestructural que aumentaría considerablemente el pesodel avión. Por ello, la única solución posible es transportarlo en estado líquido, aunque ello suponga mantenerlo a temperaturas criogénicas por debajo de los 253 ºC.

En los autobuses que emplean hidrógeno, sin embargo, sí se puede pasar ese peso extra y el almacenaje seproduce a temperatura ambiente y el gas se encuentraentre 350 a 700 atmósferas de presión.

El hidrógeno tiene muchas propiedades que le hacenespecialmente atractivo para la combustión, como yahemos visto en el repaso histórico. La primera de ellases un alta densidad de energía, que supera en 2.8 vecesla densidad del queroseno. Esto permitiría reducir lacantidad de masa de hidrógeno especialmente en loslargos recorridos. Así, por ejemplo, un A330300 enun vuelo transatlántico consume 42 toneladas de queroseno mientras que consumiría únicamente 15 dehidrógeno.

De hecho, un estudio realizado en 2001 por la alemana DASA junto con Tupolev concluían que el pesomáximo al despegue de los aviones comerciales sereduciría en un 15 %, mientras que el consumo deenergía por pasajero y milla transportada rondaría el10 %.

La segunda de ellas, por ejemplo, es un ampliorango de relación aire/combustible que admite, lo quele permite trabajar con mezclas muy pobres sin que se



B57 de la NACA modificado para propulsarse con hidrógeno.

Tupolev Tu155 propulsado por hidrógeno en 1988


llegue a extinguir la llama. Gracias a esta características, se puede conseguir una reducción en el consumode combustible y una temperatura final de combustióngeneralmente inferior (40 K aproximadamente), loque permite a su vez reducir las emisiones de contaminantes como los NOx y reducir las necesidades derefrigeración en las turbinas del motor.

El hidrógeno reduce las emisiones de forma significativa frente a los hidrocarburos empleados actualmente. El único inconveniente sería que aumentar laproducción de agua que contribuye al calentamientoglobal pero que, sin embargo, desaparece hasta 200veces más rápido que las emisiones de CO2 en lascapas altas de la atmósfera. De hecho, los estudios deAirbus muestran una reducción del 100 % de CO2, un80 % menos de NOx y una reducción del efecto invernadero producido por el agua del 20 % respecto delqueroseno.

El hidrógeno también tiene una temperatura deautoignición muy alta, lo que permite también mayores relaciones de compresión en el motor frente a uncombustible basado en hidrocarburos. Esta mayorrelación de compresión se traduce en un incrementode la eficiencia térmica del ciclo termodinámico y unamenor pérdida de energía en el proceso de combustión.

A pesar de estas ventajas, el almacenamiento delhidrógeno líquido en el avión representa todo un retoya que las temperaturas en dichos tanques alcanzaríanlos –253 ºC, lo que obligaría a aislarlos térmicamentepara evitar su evaporación. Los fenómenos de conducción térmica por conducción con los elementos adyacentes al tanque necesitan, por tanto, un análisis muydetallado. De hecho, Airbus ha recurrido a los especialistas de su división de Defensa y Espacio para que lesproporcione soporte de ingeniería para el desarrollo eindustrialización de tanques criogénicos, y que seespera que sea un proyecto que dure unos tres años. Ladivisión de Espacio está muy habituada al desarrollode tanques presurizados para el almacenamiento depropulsantes líquidos por lo que poseen una ampliaexperiencia en temas de tolerancia al daño, tecnologías avanzadas de fabricación y el desarrollo de los

ensayos necesarios tanto para calibrar los modelos deingeniería como para dar soporte a los informe de certificación que serán necesarios.

El hecho de tener que transportar hidrógeno líquidotambién supone que los tanques de combustible tendrían que ser esféricos o cilíndricos, por lo que las alasya no albergarían combustible como hasta ahora. Idealmente, el tanque debería ser esférico ya que es laforma geométrica que alberga mayor volumen con lamenor superficie exterior, lo cual es idóneo para minimizar la transmisión de calor al interior del tanque.Además, las formas esféricas también minimizan laconcentración de esfuerzos en la propia estructura deltanque, cuyo peso es habitualmente entre dos y tresveces mayor que el peso del hidrógeno almacenado ensu interior.

Precisamente este alto peso también plantea un problema para el equilibrado estático del avión en vuelo.En un avión convencional, el combustible almacenadoen las alas y en el depósito ventral se bombea en crucero con el fin de conseguir un cambio mínimo de laposición del centro de gravedad respecto del centroaerodinámico de presiones conforme el combustiblese va consumiendo durante el vuelo. En el caso delhidrógeno, la localización de dichos tanques es unproblema en sí mismo. En aviones regionales, porejemplo, no habría ningún problema en instalarlos enla parte trasera del avión (tal y como hizo Tupolev enel año 1988). Sin embargo, para aviones de corto omedio recorrido, lo ideal sería distribuir estos tanquesa lo largo del fuselaje, tal y como muestra la propuesta de DASA de 2001. Pero para los aviones de largorecorrido, seguramente habría que recurrir a un tanquesituado en la parte trasera del fuselaje y otro justo después de la cabina del piloto. Para ello, habría quehacer algún tipo de pasillo que permitiera comunicardicha cabina de mandos con la cabina del pasaje y quetravesara, por tanto, el tanque de combustible.

Además de los problemas de instalación, tambiéntenemos que pensar en el suministro del hidrógeno.Actualmente, se fabrican alrededor de 70 millones detoneladas de hidrógeno al año a nivel mundial, siendola principal fuente de extracción el gas natural (es el



Combustible(1 kg)

Emisiones CO2 Emisiones de agua Emisiones de N2 Otras emisiones

Queroseno 3.16 kg 1.24 kg 11.2 kgCO, NOx, SO2, UHC,

carbonilla

Hidrógeno — 3.21 kg 9.4 kg NOx


llamado hidrógeno gris). Sin embargo, su extracciónde estos combustibles fósiles tiene un huella de cercade 830 millones de toneladas de CO2 en emisionescada año. Para evitar estas emisiones, Airbus está trabajando en el llamado “hidrógeno verde” donde laextracción se realizaría por medio de electrolisis delagua que estaría alimentado con electricidad procedentes de fuentes renovables.

Actualmente, sólo el 0.1 % de toda la producción dehidrógeno cumple este criterio de verde. Sin embargo,el creciente uso de la energía eólica, que ha duplicadosu producción entre 2014 y 2019, unido al uso deenergía solar, que se ha multiplicado por cuatro en elmismo período de tiempo, están experimentando unincremento exponencial que, unido a un coste cadavez mayor, podría hacer que la producción de hidrógeno verde fuera del 30 % en 2030 y hasta el 50 % en2050. En octubre de 2020, la compañía noruega Nelfirmó un acuerdo para producir alrededor de 50 MWde hidrógeno verde para alimentar la producción deacero de este país nódico.

Con el uso de hidrógeno verde, se reducirían lasemisiones de CO2 un 60 % respecto de la actual producción de más de 100.000 toneladas de CO2 anualesque emite el sector en este país. Son pequeños cambios pero que requieren de un esfuerzo conjunto paraabordar todos los costes asociados.

Sin embargo, la industria del transporte aéreo no eslo suficientemente grande como para impulsar uncambio de tal magnitud. Apenas representa un 2% delconsumo de energía en la Unión Europea. Es necesario, por tanto, que se una a otras industrias para quetambién comiencen a utilizar hidrógeno como combustibles, como es el caso de la industria del acero quemencionábamos anteriormente.

Pero una vez producido el hidrógeno, es necesariollevarlo al entorno aeroportuario. Los estudios realizados hasta el momento parecen sugerir que se podríautilizar la infraestructura actual, dotada de millones dekilómetros de tuberías que se emplean hoy en día paratransportar gas natural, con el fin de conseguir unsuministro relativamente económico. Airbus tambiénestá colaborando con operadores aeroportuarios yaerolíneas para asegurarse que se desarrollan para ladécada de 2030 las instalaciones necesarias. Estoincluye también el análisis de los requisitos que tendrían que cumplir los camiones de suministro, losautobuses de pasajeros etc, etc.

Respecto del coste que tendría el hidrógeno producidos, los últimos estudios de la Unión Europea calculan que sería del orden de unos 3 euros por kg para elaño 2040.

El precio equivalente del querosero para ese añosería de unos 2 €/kg, si se mantuvieran los precios pla



Airbus ZERO Conceptos presentados por Airbus usando hidrógeno como combustible.


nos desde hoy mismo. Pero para conseguir esto, esnecesario un fuerte desarrollo de tecnología.

MODIFICACIONES EN MOTORES

El mayor cambio que hay que introducir en unmotor de reacción para poder emplear hidrógeno es sucámara de combustión. El hidrógeno entra al combustor a una temperatura de unos –73ºC (200 K) una vezque se ha convertido en gas en un intercambiador decalor que convierte a su vez el hidrógeno licuado a 20K a gas a 200 K de temperatura. Por otra parte, elhidrógeno se queda de forma diferente a los hidrocarburos, consiguiéndose una temperatura de entrada a laturbina de alta presión (HPT) hasta 40 K por debajoque el queroseno para el mismo nivel de potencia, loque supondrá un incremento de la vida de este componente bajo el nuevo ciclo termodinámico.

La necesidad de gasificar el hidrógeno para poderloquemar en la cámara de combustión dar lugar a unaabsorción de calor (calor latente de evaporación)como consecuencia del cambio de fase. Esta absorciónde calor se puede emplear para aumentar la eficienciatérmica del motor, tal y como se hace, por ejemplo, enlas plantas industriales de ciclo combinado. Las posibilidades son varias.

La primera opción sería refrigerar el aire entre dosetapas de compresión. Como es sabido del diagramaentropíaentalpía, el trabajo necesario para conseguiruna relación de compresión dada disminuye con latemperatura.

Otra opción sería la de emplear el hidrógeno pararefrigerar las turbina. Las primeras etapas de la turbina de alta presión están refrigeradas con aire proveniente de las últimas etapas del compresor que seencuentra alrededor de 870 K (unos 600 ºC), muy pordebajo de los 18002000 K del aire que sale de lacámara de combustión. Si se emplea el hidrógeno para

reducir la temperatura de refrigeración, se conseguiríala misma refrigeración con menos masa de aire, lo quepermite que más aire permanezca en el ciclo principaldel motor y se pueda extraer más potencia de él.

La combinación de estos dos mecanismos de refrigeración podrían suponer hasta un 5% de reducción enel consumo de combustible.

LAS PILAS DE COMBUSTIBLE

En 1838, un juez aficionado a los temas científicosdesarrolló la pila electroquímica. Este tipo de pilasconvierten la energía de un combustible, o reactivo, enenergía eléctrica directamente. El funcionamiento deuna pila de combustible es muy similar al de las pilasconvencionales, excepto porque funcionan continuamente, siempre y cuando se les proporcione combustible o, mejor dicho, los reactivos consumidos. Encambio, no son capaces de almacenar energía como enuna pila convencional, que proporciona electricidaddebido al reactivo almacenado en su interior.

La gran ventaja de las pilas de combustibles es lageneración directa de energía eléctrica a partir deenergía química, sin necesidad de un proceso de combustión intermedio. Otra ventaja significativa de laspilas de combustible, además de ser muy silenciosas,es la disponibilidad de los gases empleados. El hidrógeno, por ejemplo, es el elemento más común del universo. Sin embargo, no existe de forma elemental en latierra y debe ser sintetizado, normalmente a partir degas natural, aunque a largo plazo será necesario buscar alternativas más compatibles con el medioambiente.

Uno de los principales problemas de las pilas decombustibles es el alto precio que hay que pagar porsus componentes: platino como catalizador, membranas de intercambio de protones y placas bipolares. Elprecio actual del Kilowatio producido por pilas es de



Situación de los tanques de hidrógeno según Airbus.


unos $110, frente a los $35 de los derivados del petróleo.

Por otro lado, las membranas de las pilas de combustible de tipo PEMFC son muy susceptibles a losciclos de arranque y parada, por lo que es un inconveniente a superar en las aplicaciones aeronáuticas. Lagestión del agua en las pilas PEMFC es tambiénimportante. La membrana empleada debe estar siempre hidratada, por lo que debe evaporar el agua almismo ritmo que se produce. Si se evapora demasiadorápido, la membrana se seca, lo que aumentará laresistencia a través de ella y acabará agrietándola. Alagrietarse, se produce un cortocircuito donde el hidrógeno reacciona directamente con el oxígeno, generándose tanto calor que dañará la pila. Sin embargo, si elagua se evapora más lentamente, los electrodos seinundarán, evitando que el reactivo alcance el catalizador, lo que conduce necesariamente a la parada de lareacción.

Pero el gran inconveniente en las aplicaciones aeronáuticas es el almacenaje del hidrógeno y del oxígenodentro del avión, ya que los tanques actualmenteempleados tienden a ser muy voluminosos, pesados ycaros para garantizar las mínimas condiciones deseguridad. También presentan problemas de funcionamiento a temperaturas extremas (inviernos muy fríoso veranos muy cálidos) o en ambientes muy húmedos.

No se espera que las pilas de combustible sean elsistema de propulsión de la aviación comercial. Unestudio realizado por la Universidad de Cranfield(Reino Unido) muestras que un avión comercial necesita de varios megavatios de potencia que proporcionan dos motores con casi 4000 Kg de peso cada uno.Según dicho estudio, las mejores pilas de combustibledisponibles hoy en día apenas proporcionarían 1megavatio con 3200 kg de peso cada una. Además laspilas tendrían que mover unos fans eléctricos paraproporcionar empuje que todavía son demasiado grandes y pesados debido, sobretodo, al gran tamaño delbobinado de cobre necesario. Sin embargo, la NASA,después de tres años de investigación sobre distintosconceptos avanzados de propulsión, eligió finalmente

la pila de combustible de óxidosólido (SOFC) para propulsarun avión del tamaño de unBoeing 737.

Boeing también quiere probaren 2008 pilas de combustibletipo SOFC como posible sistema que sustituirá a las actualesUnidades de Potencia Auxiliar oAPUs. La eficiencia de una

APU, basada fundamentalmente en la turbina de gas,es del 15 %. Sin embargo, basada en pilas de combustible, la eficiencia subiría hasta el 45%, lo que lasharía como potenciales candidatas en versiones futuras del Boeing 787. Aunque el principal problema adía de hoy es que necesitan casi 40 minutos paracalentarse y comenzar a funcionar, lo que es inaceptable en operación de servicio. Por otro lado, la futuraAPU basada en pilas de combustible deberá generar450 kW con una densidad de potencia de 1 kW por Kgde peso para ser eficiente. Este objetivo es hoy en día10 veces superior al que proporcionan las pilas decombustible actuales. De cualquier manera, se esperaque en un plazo de 10 15 años todos estos problemasqueden resueltos. El uso de APUs con tecnologíabasada en pilas de combustible no está exenta de retostecnológicos a superar. Pero permitiría mejor aproximarnos a un avión más eléctrico en áreas como el sistema antihielo del avión, el control ambiental en cabina o para suministrar energía eléctricas a otros equiposdentro del avión.

CONCLUSIÓN

La fecha de 2035 marcada por Airbus tiene más demarketing que de realidad técnica. No solo es ya tardepara desarrollar a tiempo un avión y un motor a reacción con hidrógeno y tenerlo certificado para entonces, sino que en paralelo es necesario que los aeropuertos realicen inversiones importantes para darsoporte al suministro de hidrógeno que se consumiríaen el día a día. Es un cambio demasiado radical comopara que la industria de la aviación lo emprenda por símisma sin ayuda de otros sectores industriales y elapoyo incondicional de los gobiernos. No hay duda deque la aviación será el último sector en emplear hidrocarburos, pero también es cierto que en algún momento habrá que realizar el cambio a otro tipo de combustibles. Pero la fecha del 2035 es extremadamente cercana como para ser considerada realista.

A. G. P.



AirbusZERO Concepto de avión turbohélice



El analizador de motorespor Mariano Hernández Molina

Ayudante de Ingeniero AeronáuticoExtracto del artículo publicado en el nº 135, “Revista de Aeronáutica”. Ministerio del Aire, Febrero de 1952.

La acreditada firma americana Sperry Gyroscope Co. ha aportado un nuevo instrumento alcampo aeronáutico; tal vez el más completoinstrumento de a bordo de que dispone laAviación de nuestros días: el Analizador demotores.La acreditada firma americana Sperrv Gyros

cope Co. ha aportado un nuevo instrumento alcampo aeronáutico; tal vez el más completoinstrumento de a bordo de que dispone laAviación de nuestros días: el Analizador demotores.

Este instrumento representa para nosotroslo que el aparato de Rayos X representa paralos que se dedican al noble empeño de salvarvidas humanas si se me permite la comparación. Con él podemos ver también el funcionamiento interior del motor con sólo saber interpretar las indicaciones que nos da la pantallafluorescente de un tubo de rayos catódicos.

Salta a la vista su enorme importancia consólo considerar que está provisto de losmedios más adecuados para detectar y localizar la mayor parte de las averías que puedenocurrir a un motor de aviación, tanto en vuelocomo en las pruebas en tierra.

Efectivamente: Reduce el coste de laspruebas y ensayos de los motores en tierraporque éstas pueden efectuarse en vuelo, loque a su vez lleva consigo el incremento deltiempo de utilización de cada motor.

Aumenta la seguridad del avión por la facultad de anticipar el conocimiento de los fallosinminentes. La labor del mecánico de tierra sesimplifica enormemente por el conocimientoexacto de la naturaleza y lugar de la avería.Existen ciertas condiciones especiales de funcionamiento que sólo son observables a alturas de vuelo. En esté caso, el mecánico de tierra dispone de la información de vuelo, lo quele permitirá también ir directamente al puntopreciso.

Permite simplificar las pruebas y verificaciones en el banco.

Este instrumento va provisto de un analizador visual que funciona continuamente, y susindicaciones dan idea completa de la marchadel conjunto generador de potencia del avióndurante el vuelo. El mecánico debe conocerlos diagramas normales proporcionados porlas vibraciones características del motor, losdel sistema de encendido y los de sincronización entre magnetos y motores. Si en unmomento determinado el diagrama que aparece en la pantalla se desvía de su correspondiente normal, hay avería o es inminente quese produzca. La posición en que hayamospuesto en este instante los interruptores demando nos dará el número del cilindro, bujía omagneto relacionado con la avería...

Los diagramas fundamentales de cadamotor pueden referirse a cada uno de los cilindros o, simultáneamente, a todos.

Los diagramas del. sistema de encendidomuestran, las características de las magnetos, bujías, cables, distribuidores, bobinas,

disyuntores, distribución de la mezcla, funcionamiento incorrecto .del sistema de inyección,falta de combustión, rateo del motor, etc.

Los diagramas de vibración del motor nosmuestran las características de la combustión,detonación, autoencendido, asientos de lasválvulas de admisión y escape, asiento de lasválvulas de inyección, falta de acoplamientoentre cilindros y pistones, golpes de pistón,fallos de los segmentos y bulones.

Los diagramas de sincronización muestranla sincronización de encendido entre magnetos de un motor o la velocidad de sincronización entre motores.

Conocidos estos diagramas, el manejo delinstrumento es sencillísimo, ya que solamenteson necesarios tres interruptores para proporcionar al mecánico identificación positiva yrápida de la avería hasta en el mayor de lospolimotores...

El analizador está aislado eléctricamentedel motor y, por tanto, no puede afectar enmodo alguno al funcionamiento normal delmismo, incluso en el caso de un cortocircuitoen las conexiones del instrumento.

El analizador consta de las siguientes partes: un indicador, tres interruptores de mando,amplificador, generador trifásico y los pickupsde vibración. Como complemento, el proyectodel analizador incluye un equipo para el análisis de otros sistemas eléctricos e hidráulicosdel avión.

El indicador es la pieza fundamental del instrumento. Consiste en un tubo de rayos catódicos que proyecta diagramas de las características exactas del funcionamiento del motorsobre la pantalla fluorescente. Esta pantallatiene 7,62 centímetros de diámetro.Interruptores de mando.

Los tres interruptores de mando son el selector de condición, el selector cíclico y el selector de cilindros.

Mediante el selector de condición elegimos elmotor y magneto, y clase de diagrama (vibración, encendido, etc.) que hay que examinar.

El selector cíclico escoge la bujía individualy parte del ciclo completo del motor.

Un pulsador en el centro del selector cíclicose usa para proyectar diagramas de todas lasbujías de una hilera simultáneamente, empezando por un solo cilindro seleccionado por larotación del interruptor...

El interruptor selector del cilindro se usasolamente para análisis de vibración y conecta el pickup de vibración de cualquier cilindrocon el indicador...

Amplificador. Este elemento es el “cerebro’' del instru

mento; consta de los circuitos electrónicosque coordinan las funciones del analizador delmotor. Contiene el generador de alto voltajepara el analizador, el generador electrónico de

barrido para el indicador y el amplificador vertical de señales desde los pickups de vibración.

Pickups de vibración. Cada cilindro llevafuertemente atornillada una de estas unidades, que son los elementos sensibles del instrumento encargados de transformar las vibraciones físicas o sonidos del cilindro en voltajeeléctrico, el cual convenientemente multiplicado por el amplificador, produce las desviaciones verticales de los electrones en el tubo derayos catódicos. La combinación de estasdesviaciones verticales con las horizontales,producidas por el generador electrónico debarrido, nos produce las curvas que observamos en !a pantalla del indicador, o sea los diagramas de vibración.

Generador trifásico. Cada motor lleva ungenerador trifásico acoplado a la transmisiónde un tacómetro auxiliar, y gira a la mitad derevoluciones que el cigüeñal, conservandocon él un sincronismo físico exacto. Su objetoes controlar el barrido del generador electrónico para conservar acorde los diagramas conel giro del motor.

FuncionamientoEl indicador ya dijimos que era un oscilos

copio de rayos catódicos diseñado para mostrar la forma de las curvas de voltaje o diagramas, que presentan detalles seleccionadosdel funcionamiento del motor en e! momentopreciso en que ocurre cada acontecimiento.

Los diagramas están trazados, por tanto,por un chorro de electrones que inciden sobrela pantalla fluorescente con un movimientovertical combinado con otro horizontal o debarrido.

El movimiento vertical del rayo de electrones es originado por los voltajes tomadosdesde el circuito primario del sistema deencendido, desde los pickups de vibración odesde cualquier otro detector de voltaje.

El movimiento horizontal o de barrido secontrola por el generador electrónico de la unidad amplificadora. El chorro de electrones semueve de izquierda a derecha, con velocidadconstante; al llegar al final de su recorridosalta hacia atrás hasta el principio de su carrera, en cuya situación permanece en posicióninoperante —pero con su movimiento vertical—hasta que termina su ciclo el cilindro bajoobservación.

El tiempo que tarda el rayo de electrones enrecorrer la pantalla se ajusta automáticamente, con independencia de la velocidad delmotor, para cubrir la apertura y cierre de losplatinos de la magneto para el encendido dedos cilindros consecutivos del motor, lo querepresenta unos 80° de ángulo de cigüeñal enun Wright Cyclone de 18 cilindros, o sea unos64 mm sobre la pantalla.

El ajuste normal del barrido permite proyectar los diagramas de encendido de dos cilindros consecutivos, o los diagramas de vibra

Ingeniería aeronáutica 50+ años atrás



ción de un cilindro sobre el ángulo de cigüeñalequivalente. Oprimiendo el botón central delselector cíclico aumenta el tiempo de recorrido del rayo de electrones para cubrir un ciclocompleto del motor.

El voltaje del generador trifásico inicia unalínea que se usa como punto de partida delbarrido al empezar su movimiento a través dela pantalla, el cual puede iniciarse con todaprecisión un momento, antes de la ignición enel cilindro que se desee, escogiéndose éstepor el interruptor selector de cilindros...

Diagramas de encendido.Los cilindros que funcionan correctamente

producen un diagrama característico que llamamos diagrama normal. Las desviacionesperceptibles de él implican avería relaciondacon el cilindro o bujía bajo observación.

Cada tipo de avería produce un cambio particular del diagrama, que es el que caracterizasu naturaleza, como veremos seguidamente...

Diagramas normales. El diagrama normalaparece como dos series de oscilaciones dealta frecuencia superpuestas a una de bajafrecuencia.

El diagrama empieza al abrirse los platinosde !a magneto con un estallido repentino deoscilación de alta frecuencia que decrece enamplitud hacia el punto de transición, dondeuna segunda oscilación—menos abrupta—dealta frecuencia empieza; ésta aumenta haciaun máximo y en seguida decrece, cortándosebruscamente por el cierre de los platinos.

El diagrama completo aparece solamentemientras los platinos están abiertos. El lapsode tiempo en que los platinos permanecencerrados sólo aparece una línea recta, llamada “línea cero”, que es la que conecta diagramas consecutivos.

La porción de baja frecuencia del diagramaes el valor medio o línea central de las oscilaciones de alta frecuencia. Es un voltaje quecoloca los diagramas de cilindros consecutivos alternativamente encima o debajo de lalínea cero, porque el voltaje de la magnetoalterna dé más o menos en encendidos consecutivos debido a la influencia de secundariosobre el primario.

La primera oscilación de alta frecuenciacorresponde al salto de la chispa entre loselectrodos de la bujía. La duración del salto esmuy pequeña, más no despreciable, y mien

tras éste ocurre el núcleo de la magneto siguegirando y engendrando una corriente primariala cual induce otra en el secundario que, porencontrarse cerrado en aquel momento puedecircular reforzando y prolongando la chispa enla bujía. A medida que el voltaje disminuyehasta casi anularse, la oscilación de alta hacelo mismo, llegando al punto de transición, después del cual, como el gas está ya ionizado,permite que la bujía efectúe una segunda descarga a un voltaje mucho más bajo. El analizador registra este fenómeno por medio de lasegunda oscilación de alta frecuencia.

Secundario en corto. Un cortocircuito en el secundario es fácil

mente visible en el diagrama. La descargaentre el conductor de alta tensión de la bujía ymasa reduce la energía de la chispa, por loque la primera oscilación de alta frecuenciatiene una amplitud menor y decrece más rápidamente. Además, la segunda oscilación dealta frecuencia es casi imperceptible...

Holgura pequeña. Cuando la distancia entre los electrodos de

la bujía es más pequeña que la normal, seproduce un diagrama caracterizado por lareducida amplitud de la segunda oscilación dealta frecuencia. Si aumenta el número derevoluciones del motor, esta segunda oscilación tiende a desaparecer, como en el casodel cortocircuito visto anteriormente.

Bujía sucia. Esta avería tan corriente produce diagra

mas parecidos al caso del secundario encorto. Su característica más notable es queaparecen en la pantalla como “diagramas danzantes”, cuya forma varía desde uno casi normal hasta la desaparición absoluta de la deflexión vertical. El diagrama representa un cortocircuito de resistividad variable por la suciedad en la bujía. Cambios irregulares de suciedad son causa de las oscilaciones.

Secundario abierto. Cuando el circuito secundario se interrum

pe por rotura de algún conductor, sea en labobina o en los de las bujías, el alto voltaje nopuede llegar a los electrodos de la bujía. Estolo acusa el indicador proporcionando un diagrama totalmente diferente de todos losdemás. Su característica prominente es lagran altura que alcanza el pico de la oscilación de baja frecuencia a la cual se superpone una ligera oscilación de alta frecuencia,produciendo espigas y rizos. Si el diagrama seobserva en todas las bujías encendidas por lamisma magneto, la rotura queda localizadaantes de llegar al distribuidor. Si sólo seobserva en algunos cilindros, entonces hayque sacarla desde el distribuidor a la bujía.

Holgura excesiva. Si la distancia entre electrodos de la bujía

es mayor que la normal, se produce un diagrama que tiende a aproximarse a la condición decircuito abierto, tanto más cuanto más aumente esa distancia entre electrodos y cuantomayor sea el número de revoluciones delmotor...

Extracto de la Redacción

La Ingeniería Aeronáutica... 50+ años atrás

Anuncio del Engine Analyzer de Sperry, en la revista Air Force Magazine(1950) donde da cuenta del ahorro de costes que ha obtenido la compañía

Pan American con la introducción del equipo en sus tareas de mantenimiento.Imagen y Nota de la Redacción.



Notas hitóricas

192021 (hace 100+ años)• El 3 de diciembre se inicia un servicio de

patrulla costero en Virginia con dos bombarderosligeros DaytonWright DH4. Transmiten informesinalámbricos sobre accidentes marítimos.

• Un avión de transporte BleriotSpad 33 completa su primer vuelo con dos motores radialesSalmson Z.9 de 230 caballos, refrigerados poragua. Comienza el servicio entre París y Londresen 1921 y, tras varias mejoras, se convierte en elSpad 126. El Spad 33 podía transportar cuatropasajeros en la cabina cerrada mientras que elpiloto tiene el asiento en cabina de vuelo abierta.

• La compañía American Bosch Magneto ponea punto una nueva magneto (que hoy conocemoscomo magneto de lanzamiento). Su propósito esremediar las dificultades que tiene el arranquemanual con manivela de los motores de los aviones. No acabó con el problema pero en muchasocasiones era el único modo de poner en marchaun motor caliente por vuelos anteriores.

• Un informe recibido en la Estación Aeronavalde Coco Solo, Zona del Canal de EE. UU., indicaque el Príncipe Don Fernando, Infante de Españay su séquito, pararon en la Estación en ruta aChile. Al Príncipe se le dio un vuelo en un hidroavión F5L, en lo que fue su bautismo del aire.

Se había preparado también un submarinopara realizar una inmersión pero el Infante declaró que su tiempo era limitado y que preferiríavolar en lugar de sumergirse.

196970 (hace 50+ años)• El Ministro del Aire presidió los actos conme

morativos dedicados a la compañía francesaAeropostales, primera de la aviación comercial y

precursora de Air France. El Gobierno español haofrecido al recuerdo de las aerolíneas francesasun monolito en el que se simboliza la estrechacolaboración entre los aviadores españoles yfranceses. Antes de fundarse el aeropuerto de ElAltet, en el que la Compañía Aeropostales rendíasu línea regular ToulousseBarcelonaAlicante,absorbiendo el tráfico aeropostal de su antecesora, las líneas aéreas Latecoere, éstas utilizaban,desde 1919, este terreno, que normalmente seempleaba como campo de tiro de Alicante.

• El 80 por cien de los turistas luxemburguesestienen predilección por España como destinoturístico. Pero los que lleguen en vuelo directo yano desembarcarán normalmente en Mallorca,sino en Málaga, en cuyo aeropuerto la nuevalínea aérea Luxari ha establecido un serviciodominical (llegada por la mañana, regreso por latarde). Esta línea sólo cuenta hasta ahora con unCaravelle capaz para 90 pasajeros; pero recuérdese que Luxemburgo tiene 330.000 habitantes.

• El aeropuerto de Mallorca, este año bimillonario en pasajeros, está alcanzando cifras récord.Por ejemplo, en uno solo día llegaron a él más de31 aviones procedentes de Alemania.

• En 1969 entraron por los aeropuertos españoles 4,5 millones de personas. Esta cifra superaen un millón, o un 29,1 por 100, la correspondiente al año anterior.

• El aeropuerto de Mallorca (Palma) batió sumarca fin de semana entre el sábado 1 y domingo 2 de agosto, con 85.648 viajeros. El récord delaño anterior era de 78.811. El aeropuerto deGerona batió su marca mensual con 177.023pasajeros en el mes de julio.

• El día 31 de julio la compañía IBERIA batió elrécord de pasajeros en un solo día, con un totalde 23.007. De ellos, 14.162 por líneas interiores;7,325 internacionales, y 1.520 en transatlánticas.

• El Boletín Oficial del Estado ha publicado undecreto del Ministerio del Aire por el que se concede la Gran Cruz de la Orden del Mérito Aeronáutico, con distintivo blanco, al Príncipe deEspaña, don Juan Carlos de Borbón y Borbón.

• El teniente general don Julio Salvador DíazBenjumea asistió en Bruselas a la conferenciaque se celebró durante los días 22, 23 y 24 dejulio, con la participación de las naciones miembros de los tres organismos de CooperaciónEspacial Europea (ELDO, ESRO y CECLES).España es miembro de la ESRO.

• El día 5 de agosto la línea aérea nacional deChile, LanChile, inauguró sus vuelos regularescon Europa, rindiendo viaje en Barajas con unBoeing 707.

• AVIACO ha obtenidov16,16 millones de pesetas de beneficios el pasado año, con un capital de

150 millones de pesetas. (N de la R. Se refiere lanoticia a 1969).

• Misión panameña en España. Han visitadoEspaña varias personalidades panameñas enmisión no oficial. Entre los componentes delgrupo figuran el ministro de Gobierno y presidente de la Junta Aeronáutica de la República dePanamá, don Alejandro Ferrer; el interventorgeneral y miembro de la citada junta, don ManuelBalbino Moreno, y el director de Aeronáutica, donPatricio Janson. Durante su visita recorrieron lasinstalaciones de IBERIA en los aeropuertos deMadrid, Barcelona y Palma de Mallorca.

• En su VII Conferencia Plenaria, la ComisiónEuropea de Aviación Civil, CEAC, ha elegido presidente a Mr. Winberg, anterior vicepresidente, ensustitución de don Luis de Azcárraga y PérezCaballero, presidente del INTA y vicepresidentede IBERIA. El señor Azcárraga venía ostentandola presidencia desde 1956, un año después de lacreación de la Comisión, a pesar de que normalmente no se realizan reelecciones por períodossuperiores a tres años.

• Ascendido a general de brigada don NatalioFerrán Gómez, ha sido nombrado jefe del EstadoMayor del Mando de Material.

• El aeropuerto de Lanzarote ocupa el quintolugar: entre los 46 existentes en España por loque se refiere al tráfico interior de pasajeros envuelos no regulares, con 31.890 pasajeros en1969. Los cuatro aeropuertos que superan estetipo de tráfico son Las Palmas. Madrid, Palma deMallorca y Tenerife.

• Han dado comienzo las obras del aeropuertode Granada. Los terrenos se encuentran enclavados en los términos municipales de Santa Fe, ylas obras deberán terminar en un plazo de catorce meses.

• La BOAC está llevando a cabo vuelos “charter” a Canarias, en virtud de contrato con Horizon,por dieciocho meses. Utiliza aparatos Boeing707, con una oferta de 146 plazas en cada uno delos vuelos semanales.

• Se ha incorporado a la flota de IBERIA el tercer avión Fokker F28, que ostenta el nombre de“Río Jarama”, con matrícula ECBVC.

• En Barcelona la Pan American presentó alJumbo en su fiesta Multimedia. El procedimiento,ya empleado en España en otras exposiciones,utiliza un despliegue de pantallas de proyeccióntrasera sincronizada con la audición estereofónica de otros tantos altavoces. Esto permite desarrollar rápidamente un historial e impresionar alespectador mediante juegos de luz y sonido, aunque el resultado es posiblemente más confusoque la visión de una sola película en pantallapanorámica.

• La subasta de los artículos perdidos y noreclamados por los pasajeros de IBERIA duranteel pasado año proporcionó 550.050 pesetas, delas que la compañía descontó el valor de lashoras extras invertidas como consecuencia,entregando el resto al Colegio de Huérfanos delMinisterio del Aire. Este año se han reunido 4.000artículos más para la subasta. En los 16 lotesagrupados para la misma figuran los objetos másdispares: maletas, vestidos, vajillas, libros, juguetes, máquinas de escribir, tomavistas... Quizá lomás extraño: un mueble radiogramola y trespares de muletas de inválido.

• La Agrupación Aérea de Protección Civil dispondrá este verano de una flota completa de diezaviones de lucha contra incendios Canadair CL215.

Compilación: Equipo de Redacción.

50+ años atrás...

Sobre la fatiga en el duraluminio (año 1921)

Uno de los puntos más importantes en relación con el uso de duraluminio para la construcción de aviones es la cuestión de la fatiga. El duraluminio se ha utilizado con éxitodurante años en la construcción de dirigibles y aparentemente no se han experimentadodificultades desde el punto de vibración y fatiga. Los dirigibles sin embargo rara vez tienen que satisfacer las tensiones alternas que experimenta el avión. También las secciones de construcción empleadas en dirigibles han sido generalmente más grandes de loque sería el caso del avión de tamaño moderado.

Por lo tanto, la evidencia del dirigible en cuanto a la resistencia a la fatiga del duraluminio no es del todo concluyente. Por otro lado, los forjados de duraluminio han resistidomejor en pruebas de fatiga que los forjados de acero. En ninguno de los dos casos laspruebas fueron exhaustivas y la evidencia de estas dos líneas de experimentación es concluyente. En este momento parece muy aconsejable emprender una investigación sistemática sobre las propiedades de fatiga del duraluminio.Aviation and Aircraft Journal (January 10, 1921).

F-5-L (US Naval Institute)


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ˇ ˘ · 2021. 1. 27. · bien como tal unidad o en estilo monográfico si el desarrollo del texto...

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