TRIBUNALES QUE CONFORMARON LA EVALUACIÓN COMPRENSIVA ÁREA PÚBLICA

1. Licda. Sheila Maria Mérida Nowell

Presidenta del Tribunal Examinador

2. Lic. Rafael Francisco Dardón Rodríguez Secretario del Tribunal Examinador

3. Lic. Justo David Perez Gramajo Miembro del Tribunal Examinador

ÁREA PRIVADA

1. Licda. Virginia Ester Garcia Mendez

Presidente del Tribunal Examinador

2. Licda. Virginia Servent Palmieri Secretaria del Tribunal Examinador

3. Licda. Ana Lucia Minera Fuentes Miembro del Tribunal Examinador

La autora es la única responsable por el contenido del presente trabajo

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1

CAPÍTULO 1: Generalidades del Derecho Aeronáutico ..................................... 4

1.1 Concepto. ....................................................................................................... 4

1.2 Fuentes del Derecho Aeronáutico. ................................................................. 6

1.2.1 La ley (Convenios y Tratados Internacionales). ....................................... 7

1.2.2 La Costumbre. .......................................................................................... 8

1.2.3 La Jurisprudencia. .................................................................................... 8

1.2.4 La Doctrina. .............................................................................................. 9

CAPÍTULO 2: Personas Individuales y Jurídicas ............................................. 11

2.1 De las personas en general. ......................................................................... 11

2.2 De la capacidad de las personas. ................................................................ 13

2.2.1 Clases de capacidad. ............................................................................. 14

A. Capacidad de derecho: ......................................................................... 14

B. Capacidad de ejercicio: ......................................................................... 15

2.3 Clasificación de las personas. ...................................................................... 16

2.4 Personas Individuales o naturales en el derecho aeronáutico. .................... 17

2.5 Las personas jurídicas. ................................................................................. 18

2.5.1 Teoría que determinar la naturaleza jurídica de las personas jurídicas.. 19

2.5.1.1 Teoría que niegan la sustantividad de las personas jurídicas. ......... 19

2.5.1.2 Teoría que afirman la realidad de las personas jurídicas. ................ 19

2.6 Clasificación doctrinaria de las personas jurídicas. ...................................... 20

2.6.1 Personas jurídicas de derecho público. .................................................. 20

2.6.2 Personas jurídicas de derecho privado. ................................................. 20

2.7 Personas físicas y jurídicas del derecho mercantil ....................................... 21

2.7.1 Derecho mercantil .................................................................................. 21

a) Sujetos de derecho mercantil ................................................................ 22

b) Comerciantes individuales .................................................................... 24

c) Comerciantes sociales .......................................................................... 26

2.7.2 El comerciante social como persona jurídica ......................................... 27

a) Clases de comerciantes sociales .......................................................... 28

i) La Sociedad Colectiva ....................................................................... 28

ii) La Sociedad en Comandita Simple .................................................... 29

iii) La Sociedad en Comandita por Acciones .......................................... 30

iv) La Sociedad de Responsabilidad Limitada ........................................ 31

v) La Sociedad Anónima ........................................................................ 32

CAPÍTULO 3: Generalidades de las personas y personal aeronáutico .......... 34

3.1 Personal aeronáutico ...................................................................................... 36

3.2 Personal de vuelo ......................................................................................... 37

3.2.1 Comandante de aeronave ...................................................................... 42

3.2.1.1 Concepto .......................................................................................... 42

3.2.1.2 Características.................................................................................. 47

3.2.1.3 Funciones y atribuciones. ................................................................. 50

a) Funciones técnicas. ........................................................................... 50

b) Funciones disciplinarias. .................................................................... 51

c) Funciones comerciales. ..................................................................... 52

d) Función como oficial público. ............................................................. 52

e) Función como director técnico y responsable de la operación de

vuelo.. ........................................................................................................ 54

f) Función como auxiliar, representante o delegado de la empresa. .... 54

g) Función como Delegado de la Autoridad del Estado de Matrícula de la

Aeronave. .................................................................................................. 55

3.2.1.4 Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave. ..................... 55

3.2.1.5 El Comandante de Aeronave Estatal. ............................................... 57

3.2.2 Resto de la Tripulación o Personal de Vuelo. ......................................... 59

3.2.2.1 Tripulantes Técnicos de Vuelo. ........................................................ 60

3.2.2.2 Tripulantes de cabina. ...................................................................... 63

3.3 Personal de Superficie ................................................................................. 63

3.4 Régimen Jurídico del Personal Aeronáutico. ................................................ 66

3.4.1 Contratos de Trabajo del Personal Aeronáutico. .................................... 68

3.4.1.1. Tiempo de Prestación de Servicio. .................................................. 69

3.4.1.2. Salario en los Contratos de Trabajo de Personal Aeronáutico. ....... 72

3.5 Parámetros y regulación básica aplicable al personal aeronáutico en materia

internacional. ...................................................................................................... 74

3.5.1. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las

tripulaciones de vuelo. (DOC 9841) ................................................................ 77

3.5.1.1. Características de una organización de instrucción reconocida

(ATO). ........................................................................................................... 77

3.5.1.2. Obtención de un reconocimiento de ATO ........................................ 78

CAPÍTULO 4: Empresa de Navegación Aérea ................................................... 80

4.1 Concepto. ..................................................................................................... 80

4.2 Clasificación. ................................................................................................ 83

4.2.1 Por razón de las personas que las componen. ...................................... 84

4.2.2 Por su nacionalidad. ............................................................................... 84

4.2.3 Por su naturaleza jurídico-privada o pública. .......................................... 85

4.2.4 Por la forma de explotación de aeronaves. ............................................ 85

4.3 Empresas de Navegación Aérea de Transporte. .......................................... 86

4.4 La Privatización de la Empresa de Navegación Aérea. ................................ 89

4.5 Autorizaciones Administrativas para las Empresas de Navegación Aérea... 91

4.6 Políticas de la OACI sobre derechos por servicios de navegación aérea. ... 92

CAPÍTULO 5: Usuarios ....................................................................................... 94

5.1 Concepto y Clases. ...................................................................................... 94

5.1.1 Expedidor o Remitente y Consignatario o Destinatario. ......................... 95

5.1.2 Pasajeros. .............................................................................................. 98

CAPÍTULO 6: Análisis, Presentación y Discusión de Resultados ................ 102

CONCLUSIONES ............................................................................................... 107

RECOMENDACIONES ....................................................................................... 108

REFERENCIAS ................................................................................................... 109

ANEXO ............................................................................................................... 115

Cuadro de Cotejo ............................................................................................. 115

RESUMEN

Este trabajo de tesis analiza a las personas o sujetos que actúan dentro del

ámbito del derecho aeronáutico. Para poder desarrollar correctamente este tema

al principio del mismo se hace una explicación sobre las consideraciones y

nociones generales a la luz del derecho civil y mercantil al respecto de lo que se

entiende por persona, tanto natural como jurídica y por ende quienes pueden ser

sujetos de derechos y obligaciones y actuar dentro del campo del derecho

aeronáutico. Asimismo, también se hace referencia al derecho aeronáutico para

poder establecer el contexto en el que están las personas tanto individuales como

jurídicas.

Posteriormente se hace un estudio por capítulo de los sujetos del derecho

aeronáutico siendo estos el personal aeronáutico, tanto el aéreo como el de

superficie, la empresa de navegación aérea y por último los usuarios. Todos los

anteriores forman el grupo de personas que interactúan en el campo de la

aeronáutica y por lo tanto establecen las relaciones jurídicas dentro del derecho

aeronáutico por lo que en cada capítulo se estudia y desarrolla lo más importante

de los mismos para así poder entender quiénes son los actores de esta rama

especializada del derecho.

1

INTRODUCCIÓN

La presente tesis titulada “Personas Físicas y Jurídicas en el Derecho

Aeronáutico” forma parte del Manual de Derecho Aeronáutico y Marítimo y por lo

tanto como su nombre lo indica desarrolla lo relativo a los sujetos que conforman y

actúan en la aeronáutica. Asimismo, por la naturaleza de estos sujetos existen

algunos que pueden ser únicamente personas físicas como lo son el personal

aeronáutico (divido en aéreo y de superficie), y otros que pueden ser tanto

personas físicas como jurídicas como lo son las empresas de navegación aérea o

los usuarios, cuestiones que se estudian concretamente en cada capítulo

correspondiente a los mismos.

Para el presente trabajo la pregunta básica que nace del mismo

inmediatamente es ¿Quiénes son las personas físicas y jurídicas que conforman el

derecho aeronáutico? y, posteriormente de la misma surgen otras interrogantes

que corresponde responder como son las siguientes:

a) ¿Quiénes son las personas jurídicas del derecho aeronáutico, y la intervención

de los mismos dentro de dicho derecho?

b) ¿Quiénes conforman el personal aeronáutico?

c) ¿Cuáles son los cargos del personal aeronáutico y qué legislación regula las

autorizaciones y habilitaciones necesarias para ejercer dichos cargos?

d) ¿Cuál es el régimen jurídico y las implicaciones en cuanto a derechos y

obligaciones de las empresas de navegación aérea o aerolíneas?

e) ¿Quiénes son los usuarios del derecho aeronáutico y cuáles son los derechos

y obligaciones que tienen los mismos?

2

En relación con lo anterior, se establece que el objeto principal del presente

trabajo es establecer cuáles son las personas jurídicas y físicas que actúan dentro

del derecho aeronáutico. Con respecto a los objetivos específicos en virtud de las

interrogantes anteriores, los mismos son los siguientes:

a) Determinar con exactitud quiénes son esos sujetos jurídicos en el derecho

aeronáutico y de qué manera intervienen en el mismo.

b) Determinar cuáles son las personas físicas y jurídicas que conforman el

derecho aeronáutico.

c) Identificar cuáles son los puestos del personal aeronáutico y que requisitos

exige la ley para poder estar habilitado para realizar dichas tareas.

d) Establecer los derechos y obligaciones de las empresas de navegación aérea y

el régimen jurídico bajo el cual están sujetas.

e) Comprobar cuáles que personas pueden actuar en el derecho aeronáutico

como usuarios y cuáles son sus derechos y obligaciones como tales.

Resulta importante indicar que para que las personas tanto físicas como

jurídicas puedan ser consideradas como sujetos del derecho aeronáutico, primero

deben tener la capacidad de actuar en el derecho en general y siendo el derecho

aeronáutico una rama que tiene relación con casi todas las ramas del derecho

mismo (derecho civil, mercantil, penal, administrativo, laboral, etc.) resulta

obligatorio analizar los conceptos de persona y personas jurídicas en el derecho

común, ya que esto tendrá aplicación para el derecho aeronáutico por

consecuencia.

Para poder desarrollar el presente trabajo de tesis la metodología utilizada

es el estudio e interpretación de trabajos, libros, monografías así como legislación

nacional e internacional sobre dichos temas, todos los cuales sirven de base para

determinar y concluir al respecto de las interrogantes y así definir y entender

3

correctamente a cada persona que actúa en el campo del derecho aeronáutico.

Asimismo, este trabajo de investigación es de tipo jurídico exploratorio y

descriptiva, además de la modalidad que se utiliza, lo cual es una monografía, ya

que los trabajos que se investigan provienen de otros países pues en Guatemala

no hay autores que desarrollan el tema y la única legislación aplicable es la Ley de

Aeronáutica Civil pero la misma al no ser general del área como lo son los

Códigos Aeronáuticos en otros países no establece normas para todos los temas

por lo que también se estudia legislación internacional la cual es primordial para el

derecho aeronáutico.

4

CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DEL DERECHO AERONÁUTICO

Dentro del presente capítulo se desarrolla todo los aspectos generales

relacionados con el derecho aeronáutico. Se tratarán conceptos generales para

poder abarcar el tema de lleno, el cual corresponde a personas físicas y jurídicas

dentro el derecho aeronáutico.

1.1 Concepto.

El Profesor Luis Gallego, define el derecho aeronáutico como aquel en el

que se “comprende todas las relaciones jurídicas referidas al fenómeno técnico de

la navegación aérea”1. En esta definición, se determina que en los asuntos

relacionados con el derecho aeronáutico, hacen relación con la esfera de la

navegación aérea, es decir que abarca términos bastante amplios para poder

determinar las relaciones jurídicas existentes en el mismo. Si bien es cierto no es

considerado como una rama principal del derecho, posee bastantes rasgos y

normativas que lo hacen ser una rama específica del derecho.

Con esta sencilla definición se establece que para que un asunto sea de la

esfera del derecho aeronáutico debe referirse o derivarse del fenómeno humano y

técnico de la navegación aérea, lo cual es un campo de acción bastante amplio y

del cual se dan diversas y complejas relaciones jurídicas. Es por esto último, que

el derecho aeronáutico si bien no es considerada una rama principal del derecho y

más bien se considera como una rama muy específica, no por ello deja de tener

gran importancia, ya que las complejas y múltiples relaciones jurídicas que nacen

de dicho Derecho hacen que el estudio y la interpretación de sus normas sean de

1 Gallego, Luis, ¿Qué es el Derecho Aeronáutico?, 2011, http://www.scribd.com/doc/43763751/t1-

concepto-derecho-aeronautico, 15/03/13.

5

gran importancia.

Por otro lado, se cita otro autor que define el Derecho Aeronáutico en una

forma más específica tal es el caso de Maurice Lemoine citado por Foglia que

lo define como: “la rama del derecho que determina y estudia las leyes y las reglas

del derecho que regula la circulación y la utilización de las aeronaves.”2 Y por otro

lado, Pedro Cogliolo que lo define como: “conjunto de normas de derecho público

y privado que regulan la navegación aérea y en general el movimiento de las

aeronaves y otros aparatos que se mueven en el aire en relación de las personas

y las cosas y con la tierra.”3.

De conformidad con estos conceptos, se determina que el ámbito del

estudio del derecho aeronáutico, comprende todas aquellas cosas relacionadas

con la navegación aérea, tal y como se determina dentro del primer concepto del

presente trabajo. Dentro de este ámbito, se determinarán relaciones jurídicas,

personas que lo integran, obligaciones que devienen de unas y otras y todo

aquello que se encuentre relacionado con las mismas, así mismo, las relaciones

de dicho derecho con otras ramas, no sólo en el sentido comparativo sino que

también las relaciones que devienen de las mismas.

Por otro lado, previo a entrar a conocer propiamente el derecho

aeronáutico, hay que determinar a qué rama del derecho corresponde, al igual que

su naturaleza, esto con el fin de poder determinar y especificar bajo que normativa

se encuentra regulado.

Como algo introductorio, se adelanta a determinar que el derecho

aeronáutico puede pertenecer a ambas ramas, o simplemente tener aplicaciones

de normativas de ambas ramas, que regirán las relaciones en el ámbito jurídico.

Teniendo ya un concepto general de lo que es el derecho aeronáutico, se

2 Lemoine, Maurice. Tomo IV, pág. 32, citado por Foglia, Ricardo A. Op. Cit. Pág. 12.

3 Coglio, Pedro. Códice Aeronáutico, 1947, pág. 14. Citado por Foglia, Ricardo A. Op. Cit. Pág. 12.

6

puede determinar algunas características que diferencian al derecho aeronáutico

de otras ramas, el autor Gay de Montellá4 las clasifica así:

a. La internacionalidad del tráfico comercial aéreo;

b. La politicidad económica;

c. La comercialidad; y

d. La normatividad unificadora.

A la vez determina que el derecho aeronáutico se divide en dos ramas,

siendo estas: a. La Pública, que la relaciona con el derecho aeronáutico

administrativo, internacional, penal, procesal y financiero; y b. La Privada, que se

concreta y determina que es el conjunto de normas que disciplinan las actividades

de los ciudadanos que hacen de la navegación aérea centro de sus relaciones

comerciales o especulativas, protegidas y garantizadas por reglas de derecho

subjetivo y objetivo y previstas de acciones jurídicas para conseguir de los

órganos competentes del estado la correspondiente tutela jurisdiccional.

Por lo que al tener en cuenta las características y ramas del derecho

aeronáutico, se puede establecer que el mismo es un derecho perteneciente a

ambas ramas y que el mismo dependiendo de las circunstancias en la que se

encuentre involucrado le será aplicable la norma específica.

1.2 Fuentes del derecho aeronáutico.

Dentro del punto se desarrollarán las fuentes del derecho aeronáutico, tema

de suma importancia para poder tener una base sólida para sustentar el presente

trabajo de investigación.

4 Montella, Gay, Principios de Derecho Aeronáutico, citado por González Pérez, Jesús. Disponible

en red: http://s3.amazonaws.com/ficheroshistorico/1_3/Im_1_3_339296_in1.pdf?AWSAccessKeyId=1V02D0W3KSR4KHZ90B82&Expires=1295132130&Signature=dojM%2F8JlhKgbAPH55uwWJnWbo4U%3D. 15/01/2011.

7

Las fuentes son los modos o formas que posee cada una de las disciplinas

jurídicas. Es pues que dentro del presente se desarrollaran las más importantes

para el derecho aeronáutico.

Según la enciclopedia jurídica5 la enumeración clásica las fuentes del

derecho aeronáutico son: la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas

ellas inspiradas en los principios generales que conforman el Derecho.

Bajo esos parámetros, se debe tomar en cuenta que la fuente más

importante en el derecho aeronáutico es la ley internacional, propiamente los

tratados o convenios internacionales, a pesar de ser un derecho que dependiendo

del país se regirá conforme a su legislación, también es un derecho que involucra

y rige las relaciones entre países, por lo que se torna necesario hacer énfasis en

que una fuente importante de dicho derecho es la ley (Convenios y Tratados

Internacionales), esto por la necesidad e importancia que tiene en la actualidad

dicha fuente.

1.2.1 La ley (Convenios y tratados internacionales).

Se determina que de conformidad con la enciclopedia jurídica, se señala

que dicha fuente es fundamental en el derecho aeronáutico, esto toda vez que

dada las circunstancias las aeronaves se encuentran obligadas a rebasar las

fronteras de otros países constantemente, los Estados que se veían involucrados

en esa actividad día con día se vieron en la tarea de suscribir tratados o convenio,

sin importar la legislación interna de cada uno, toda vez que al momento de la

suscripción de los mismos estos tratados o convenios iban a regir sin distinción

alguna. 5 http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/fuentes-del-derecho-aeronautico/fuentes-del-

derecho-aeronautico.htm, Fuentes del derecho Aeronáutico, 12.01.2012.

8

Es por la necesidad y sobre la soberanía de cada territorio, que se crea esta

normativa, la cual es conocida como ley que se encuentra conformada por

tratados y convenios los cuales rigen sobre las aeronaves y el tráfico aéreo

internacional que las mismas involucran con los Estados en que se van a llevar a

cabo las relaciones jurídicas.

Cabe mencionar que dentro de los Convenios más importantes tenemos el

Convenio de París de 1919, y el Convenio de Chicago de 1944. Lo anterior, a que

de ellos partimos a lo fundamental en el Derecho Aeronáutico.

1.2.2 La costumbre.

El autor Folchi, Mario6 establece que surge la necesidad de un derecho

consuetudinario. Pero hace mención a la costumbre como una fuente supletoria

toda vez que determina que el derecho aeronáutico posee ya sus normas jurídicas

que lo rigen día con día, pero que sin embargo existe una necesidad de aplicación

de la costumbre, toda vez, que en la actualidad se crean leyes, existe doctrina,

normas y principios que lo rigen, pero al momento de falta de uno de estos o en

aquellos casos en los que no se determine, entra como criterio de integración la

aplicación de la costumbre en el derecho aeronáutico. Es por tal razón que la

costumbre es una fuente supletoria a dicho derecho.

1.2.3 La jurisprudencia.

Se continúa citando al autor Mario Folchi7, el que señala que la aplicación

de la Jurisprudencia en el derecho aeronáutico juega un papel bastante similar a la

6 www.ijeditores.com, Folchi Mario O., Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de Aeronáutica

Civil, 2011, http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=41994&print=2, 12.02.2013. 7 http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=41994&print=2, Loc. cit.

9

Costumbre, toda vez que en los últimos años el derecho aeronáutico se ha ido

consolidando por normas y procederes internos de cada país que lo rigen,

tomando en cuenta que en la actualidad quizás no existan muchos fallos en

cuanto a este tema, pero tomando en cuenta que los que existen sirven para una

aplicación en la cual no se pueda dilucidar solamente por la ley.

1.2.4 La doctrina.

La doctrina, fuente que se ha manifestado desde dos aspectos: como

primer punto como un complemento de interpretación de normas legales, y como

segundo punto en la dogmática jurídica de las normas legales. Esto únicamente

con el fin de una modernización del derecho aeronáutico.

Cabe mencionar que la doctrina juega un papel importante en las fuentes

del derecho aeronáutico, ya que en Guatemala, al no existir una normativa

numerosa que regule a dicho derecho, se ve la necesidad de acudir a la doctrina,

la cual forma parte de las fuentes debido a la aportación que la misma da como

criterio integrador de las normas y comprensión de este derecho.

A ello, se le debe de agregar la actividad de los organismos internacionales,

tanto gubernamentales como los privados, que en su constante labor producen

trabajos ordinarios que ayudan al desenvolvimiento y desarrollo de dicho derecho.

En síntesis, para la legislación guatemalteca la Ley es la principal fuente del

derecho aeronáutico, y la misma es complementada por las demás fuentes

enumeradas dentro del presente trabajo de investigación. Dentro de todas las

fuentes es necesario determinar que la costumbre es la fuente menos utilizada en

Guatemala, toda vez que ya como se mencionó, es la fuente que será aplicada en

10

casos en los cuales la ley no sea suficiente o la misma no encuadre la relación

jurídica que se pretende dilucidar.

Por último, se concluye que la jurisprudencia y la doctrina son fuentes

subsidiarias, ambas de gran importancia ya que ayudan a que las normas se

vayan acoplando a la realidad de las actividades humanas.

Aunque en la actualidad y en Guatemala, la Jurisprudencia, no sea tan

abundante en este tema, debe de considerarse importante, debido a que al

momento en que se pueda contar con la misma, esta generará, un gran impacto al

momento, de su aplicación y creará un antecedente, para futuras situaciones en el

derecho aeronáutico. Sin embargo, dentro de dicha fuente, se podría incluir

también la jurisprudencia internacional.

Dentro del presente capítulo, se abordaron en forma bastante general

aspectos del derecho aeronáutico, los cuales son de suma importancia, hacer

notar para un mejor entendimiento, de lo que posteriormente se desarrollará en el

presente trabajo de investigación. Dichos aspectos pudieron haberse desarrollado

con mayor profundización, sin embargo, la presente investigación conforma unos

de los capítulos que conforman el Manual de Derecho Aeronáutico y Marítimo, por

lo que ya existen capítulos dedicados a desarrollar dicha temática, sin embargo,

como se mencionó son aspectos importantes que deben estar presentes en el

presente trabajo de investigación.

11

CAPÍTULO 2: PERSONAS INDIVIDUALES Y JURÍDICAS

Como se establecerá más adelante los sujetos del derecho aeronáutico

pueden ser tanto personas individuales o naturales, así como también todas

aquellas personas jurídicas relacionadas con dicho derecho, en especial, las

personas jurídicas mercantiles. Estas últimas, como se verá dentro del presente,

juegan un papel importante dentro del derecho aeronáutico. Derivado de lo

anterior, se podrá determinar la naturaleza, obligaciones, capacidad,

responsabilidades, etcétera, de dichas personas.

2.1 De las personas en general.

El autor Alfonso Brañas, establece un concepto de persona, determinando

que existen dos conceptos para la comprensión del mismo: “persona es sinónimo

de ser humano, el hombre y la mujer de cualquier edad y situación, son seres

humanos, personas.” 8 Dicho concepto no se encuentra enfocado al ámbito

jurídico, sino que es tomado en cuenta desde una noción antropológica natural,

que determina a la persona desde un concepto general y no como el ser sujeto de

derechos y obligaciones.

El autor Joaquín Llambías9, define a la persona natural como aquella

persona o ente, que pueda presentar signos característicos de humanidad, es

decir, aquel ente que pueda ser percibido de una manera corpórea dentro de la

sociedad.

Por otro lado continúa manifestando Alfonso Brañas, que el concepto

determinado con anterioridad es el que sirve de referencia para entender a la

persona y sus funciones en un ámbito jurídico, por lo que establece otro concepto:

8 Brañas Alfonso, Manual de Derecho Civil, Guatemala C.A., Primera Edición, 1998. Pág. 25.

9 Llambías, Jorge Joaquín, Tratado de Derecho Civil, Parte General, Tomo I, Buenos Aires,

Editorial Perrot, Pág. 243.

12

“… persona, en sentido jurídico, es todo ser capaz de derechos y obligaciones, o

sea, como escribe Castán Tobeñas, de devenir sujeto activo o pasivo, de

relaciones jurídicas. Según Espín Cánovas, las expresiones sujeto de derecho o

sujeto de la relación jurídica, son sinónimos de persona.”.10

Al tener dichos conceptos se determina que para el estudio del presente

tema, no va ser necesario tener un concepto de persona en el ámbito general, si

no que tal y como lo determino el autor Alfonso Brañas, es necesario, que la

persona que se va involucrar dentro de las relaciones del derecho aeronáutico,

sea una persona capaz de mediar en dichas relaciones, es decir, que tenga

capacidad para celebrar cualquier acto jurídico para el cual este facultado.

Se debe de tener en cuenta que la persona con el simple hecho de serlo ya

es titular de derechos, no simplemente un ser o persona con aptitud para tenerlos.

Pero es necesario resaltar que lo que va a determinar la aptitud para poder

involucrarse en negocios jurídicos es la capacidad.

Por otro lado, la Licenciada María Luisa Beltranena Valladares de Padilla,

da un concepto de las personas en general, el cual establece lo siguiente:

“Persona es todo ser capaz de adquirir o ejercer derechos y contraer obligaciones”

11. En una definición tan sencilla como las que se cita dentro de la presente se

puede definir que ambas personas forma parte del derecho aeronáutico, esto

basado en que ambas personas estan sujetas a adquirir derechos y contraer

obligaciones.

Por un lado se establece que la persona, es un ser capaz de contraer

obligaciones de derecho y por el otro lado se establece que la persona va a ser un

sujeto activo de relaciones jurídicas, por tal razón, se puede decir que tanto las

10

Loc. cit. 11

Beltranena Valladares de Padilla, María Luisa. Lecciones de Derecho Civil Tomo I, Guatemala C.A., Editorial YAF Multiservicios, Cuarta Edición, 2001. Pág. 15.

13

personas naturales como jurídicas forman parte del derecho establecido, ya que

ambas juegan un papel impotante dentro de dicho derecho.

En virtud de lo anterior, la persona en general como se ha ido mencionando

a lo largo del presente capìtulo, es un ser con derechos por el simple hecho de

serlo, sin embargo el meoyo del asunto versará en la capacidad y calidades que

cada una de estas ejerza en las relaciones jurídicas del derecho aeronáutico, ya

que de ahí se desprenderán las obligaciones de cada una de las mismas.

2.2 De la capacidad de las personas.

El autor Alfonso Brañas12, citando al tratadista Sanchéz Roman, establece

que la capacidad “es la aptitud de una persona para ser titular de relaciones

jurídicas”, o bien “la aptitud para ser sujeto de derechos y deberes”.

Si se parte desde el punto de vista dentro del cual se determina que la

persona es aquel ser o individuo que puede estar sujeto a derechos y obligaciones

dentro del derecho, se refiere a que la personalidad es aquella investidura jurídica

necesaria para que el sujeto pueda entrar al mundo jurídico.

Es necesario tener en cuenta que la capacidad legal y la personalidad de

las personas, son nociones importantes dentro del presente derecho, ya que no

basta que la persona sea persona y posea capacidad por el simple hecho de

haber nacido, sino que es necesario que la misma tenga capacidad legal o de

ejercicio para poder ser capaz de tener contraer derechos y adquirir obligaciones,

es decir, que el mismo pueda ser un sujeto activo o pasivo en las obligaciones.

12

Alfonso Brañas, Op. cit. Página 29.

14

A la vez, es necesario recalcar que no es únicamente el ser humano quien

pueda incursionar en el mundo de las relaciones jurídicas con el simple hecho

serlo, si no que como se ha venido mencionando, el ser humano sea de la

naturaleza que sea debe de estar investido de ciertos requisitos, calidades y

parámetros para poder formar parte del derecho.

Es pues, que la capacidad es aquel atributo de la personalidad que sirve

para determinar si la persona se encuentra facultada para la realización de cierto

acto jurídico.

2.2.1 Clases de capacidad.

Dentro del presente numeral, se determina los tipos de capacidad que

poseen las personas físicas o naturales y las personas jurídicas, de una manera

bastante general. Es necesario tener en cuenta que la capacidad es indispensable

para poder detrminar a que tipo de obligaciones y derechos se someterá cada

persona.

A continuación encontraremos las clasificaciones de la capacidad, la cual es

un atributo de la personalidad.

A. Capacidad de derecho:

La que es denominada también como “capacidad de goce”, Alfonso

Brañas citando a Coviello, la define como: “ aquella capacidad de ser sujeto de

derechos y obligaciones, de la cual están dotados todo los hombres (los seres

humanos y las personas físicas)”, por otro lado citando a Castán Tobeñas, afirma

que “la capacidad de derecho es la aptitud para ser sujeto de derechos y deberes,

15

pero referida a la mera tenencia y goce de derechos, siendo la base para ostentar

a aquellos y estos.”. 13

Se considera, que con los conceptos dados con anterioridad queda claro

que la capacidad de derecho es aquella capacidad que va a posee el ser humano

con el simple hecho de serlo, es decir, esta capacidad se obtiene desde la

concepción del ser humano no es necesario poseer facultades específicas para

ostentar dicha capacidad, ya que como su palabra lo indica “de derecho”, es un

derecho adquirido para cada ciudadano por el hecho de ser persona.

Cabe mencionar que dentro de las definiciones se hace relación a una

palabra fundamental para poder entender dicha capacidad, hasta donde

entendemos es una capacidad inherente al ser humano, sin embargo se menciona

que la persona va a poseer únicamente el goce de dichos derechos, es decir

posee la tenencia y el goce de los mismos, no así la potestad para poder

ejecutarlos.

B. Capacidad de ejercicio:

Capacidad que es nombrada también como capacidad de obrar o de hecho.

Citando nuevamente a Alfonso Brañas14, define a esta capacidad como:

“capacidad de adquirir y ejercitar por sí los derechos y en asumir por sí

obligaciones”. “Supone la posibilidad jurídica en el sujeto de hacer valer

directamente sus derechos, de celebrar en nombre propio actos jurídicos, de

contraer y cumplir sus obligaciones y de ejercitar las acciones conducentes ante

los tribunales”.

13

Ibid. Página 30. 14

Ibid. Página 32.

16

En contraposición a la capacidad que antecede dicho subtítulo, no

necesariamente se posee la capacidad de ejercicio, conocida también como la

capacidad de hecho. Es necesario considerar que ambas capacidades se

concentran en esta capacidad, ya que si la persona no tuviera la capacidad de

derecho tampoco podría ejercer esta última. Mencionamos que la capacidad de

derecho permite únicamente llevar a cabo el goce de los derechos y es acá en

donde se crea esa relación, toda vez que en la capacidad de ejercicio se posee el

goce de dichos derechos pero a la vez surge la disposición y ejecución de los

mismos, es pues que surge la capacidad para poder ejercitar dichos derechos. En

la legislación se contempla dicha capacidad en el artículo octavo del Código

Civil15, el cual establece lo siguiente: “La capacidad para el ejercicio de los

derechos civiles se adquiere por la mayoría de edad. Son mayores de edad los

que han cumplido dieciocho años. Los menores que han cumplido catorce anos

son capaces para algunos actos determinados en la ley”. Es entonces que al

obtener dicha capacidad se puede determinar que el sujeto, es un ser capaz de

adquirir los derechos y contraer obligaciones, ya sea a título personal o en

representación de otras personas. Por último, es necesario recalcar que existen

casos en los que la ley amplía o restringe dicha capacidad.

2.3 Clasificación de las personas.

La autora Beltranena Valladares16, la misma establece que la clasificación

general de las personas se divide en individuales y jurídicas, llamando a las

primeras como naturales o fisícas y a las segundas simplemente como jurídicas.

Según esta clasificación, la cual es la misma que adopta nuestra legislación

guatemalteca, se pueden determinar los tipos de personas que se involucrarán a

lo largo de los capítulos que se desarrollarán a lo largo de esta investigación.

15

Código Civil, Decreto Ley Número 106, Artículo 8º. 16

Beltranena Valladares de Padilla, Op. cit., Página 16.

17

2.4 Personas individuales o naturales en el derecho aeronáutico.

Nuevamente se cita a la autora Beltranena Valladares17, establece un

concepto de personas individuales, siendo este “Es persona individual, física o

natural todo ser de la especie humana, vale decir, todo ser nacido de mujer”.

Con dicho concepto se limita a determinar a las personas físicas o

naturales, como sus palabras los establecen a todas aquellas personas humanas,

comprendiendo dentro de las mismas a hombres y mujeres, con el simple hecho

de haber nacido en condiciones de viabilidad.

Por su parte el Código Civil18 en su artículo primero determina lo que es la

personalidad, estableciendo: “La personalidad civil comienza con el nacimiento y

termina con la muerte; sin embargo, al que está por nacer se le considera nacido

para todo lo que le favorece siempre que nazca en condiciones de viabilidad”.

Con dicha norma, se puede determinar que para nuestra legislación, en

especial al Código Civil, se le considera persona a aquella persona que esta por

nacer, esto de conformidad con la teoría ecléctica que regula el Código Civil.

Por lo que, se puede establecer que para el derecho aeronáutico van a ser

personas físicas o naturales, todas aquellas que cumplan con los parámetros

dados en estos capitulos y que a la vez esten facultados y posean las capacidades

para las obligaciones que los mismos contraen o bien para los negocios jurídicos

que se pretendan llevar a cabo dentro de dicho derecho.

17

Loc. cit. 18

Código Civil, Op. cit., Artículo 1º.

18

2.5 Las personas jurídicas.

Según el autor Joaquín Llambías19, las personas jurídicas son entidades

ideales reconocidas como sujetos de derechos. Además menciona que dichas

personas son los sujetos de derechos de bienes creados artificialmente, y que

como sujetos de derecho, pueden tener injerencia en el ámbito público o privado,

esto va a depender del caso concreto en el que cada una de estas se encuentre.

Según Alfonso Brañas20, citando al autor Castán Tobeñas, son personas

jurídicas: “Aquellas entidades formadas para la realización de los fines colectivos y

permanentes de los hombres, a las que el derecho objetivo reconoce capacidad

para derechos y obligaciones”.

Tal y como se establece en dicho concepto, la personalidad jurídica es

aquella ficción creada por la ley para satisfacer fines colectivos, las personas

jurídicas también se encuentran sujetas a derechos y obligaciones pero con un

enfoque más colectivo y poco personal, ya que aunque su representación sea

ejercida por una persona física, la misma siempre va estar representando a una

entidad jurídica.

Dentro del derecho aeronáutico, la persona jurídica juega un papel

importante, toda vez que se tiene relación directa con las mismas, mediante las

entidades y países que celebran los negocios jurídicos.

19

Llambías, Jorge Joaquín, Tratado de Derecho Civil, Parte General, Tomo II, Buenos Aires, Editorial Perrot, Páginas 31 y 32. 20

Brañas, Alfonso, Op. cit. Página 84.

19

2.5.1 Teoría que determina la naturaleza jurídica de las personas jurídicas.21

La mayor parte de los autores clasifica a las diversas explicaciones dadas

sobre la naturaleza de las personas jurídicas en la siguiente forma: 22

a) Teoría de la ficción;

b) Teorías negatorias de la personalidad; y

c) teorías de la realidad.

2.5.1.1 Teoría que niegan la sustantividad de las personas jurídicas.

Dentro de esta clasificación se cree que la persona jurídica: “Teoría de la

Ficción Legal”. “Es considerada como una mera creación del legislador”23, en esta

misma se cree que la persona jurídica es un ente que la ley le da creación, por lo

que se asumen que no posee personalidad, si no que únicamente la ley le llama

así por darle una clasificación.

Y por otro lado “Teoría de los derechos sin sujeto”, que por esta se entiende

que la persona jurídica es una persona sin sujetos físicos, si no que meramente

por ficciones de la ley, por lo que la misma queda excluida de adquirir derechos y

contraer obligaciones.

2.5.1.2 Teoría que afirman la realidad de las personas jurídicas.

Dentro de estas teorías se tienen las siguientes: “Teoría de la voluntad”,

que establece que la persona jurídica es creado por la iniciativa y sólo voluntad de

personas individuales, que tienen conocimiento y conciencia de lo que se ésta

21

Op. cit. Página 85. 22

Llambía, Jorge Joaquín, Op. Cit, Página 10. 23

Loc. cit.

20

creando, por lo tanto la personalidad jurídica no es más que la fachada de estas

personas en la vida jurídica.

También está la “Teoría orgánica”, la cual determina que la personalidad

jurídica no es más que el simple órgano que le da personalidad a varias

voluntades humanas.

Y por último la “Teoría de la realidad jurídica”, la que es adoptada por

nuestra legislación, y la que dentro de la misma se determina que la personalidad

jurídica de las entidades es una realidad, una realidad que cobra vida dentro de

las obligaciones entre las partes.

2.6 Clasificación doctrinaria de las personas jurídicas:

2.6.1 Personas jurídicas de derecho público.

Establece Alfonso Brañas24, que no determina un concepto claro de

quienes son estas personas, sin embargo es necesario mencionarlo ya que señala

instituciones que pertenecen al derecho público, siendo estas el estado y las

entidades descentralizadas que conforman el mismo.

2.6.2 Personas Jurídicas de derecho privado.

El autor Alfonso Brañas25, determina que dentro de dicha clasificación se

da una subclasificación la cual quedaría conformada de la siguiente manera:

Dentro de las personas jurídicas de derecho privado se puede determinar dos

clases, aquellas que son de interés público y las que son de interés privado, estas

últimas dividiéndose en aquellas personas jurídicas con fines lucrativos y sin fines 24

Ibid., Página 88. 25

Loc. cit.

21

lucrativos. Teniendo con fines lucrativos aquellas que generan ganancia y su fin

es generar las mismas para el buen funcionamiento de la entidad, tales como la

sociedad mercantil y la sociedad civil. Y las personas jurídicas sin fines de lucro

que pueden ser aquellas entidades como las Iglesias o asociaciones que

propiamente no vayan a percibir un lucro para el funcionamiento de la misma.

2.7 Personas físicas y jurídicas del derecho mercantil

Dentro del presente, se torna necesario determinar algunos temas

mercantiles, esto debido a que dentro del derecho aeronáutico juego un papel muy

importante las entidades mercantiles, tomando en cuenta dentro de las mismas a

las físicas y jurídicas.

Se debe tomar en cuenta, que las actividades del derecho aeronáutico se

derivan en muchas casos del comercio. Por lo que más adelante se detallará la

relación existente entre unas y otras, desarrollando a continuación a las personas

que se involucran en ambos derechos.

2.7.1 Derecho mercantil

Partiendo de lo que indica René Villegas que define el derecho mercantil

como: “… el conjunto de principios doctrinarios y normas de derecho sustantivo

que rigen la actividad de los comerciantes en su función profesional.”26 Dicho

concepto es bastante general, abarca a los comerciantes individuales como a las

sociedades. Es necesario mencionar dicho concepto, toda vez que de acá

partiremos de lleno en ver los conceptos de las personas jurídicas, tanto individual

como social.

26

Villegas Lara, René Arturo, Derecho Mercantil Guatemalteco, Tomo I, Guatemala, C.A., sexta Edición, 2004, página 16.

22

Agrega además el referido autor, sobre el derecho mercantil como: “El

conjunto de principios doctrinarios y normas de derecho sustantivo que rigen los

actos objetivos del comercio”. 27 De este concepto se parte para tomar en cuenta

el derecho mercantil guatemalteco, el cual es a criterio del autor ya referido como

el “conjunto de normas jurídicas, codificadas o no, que rigen la actividad

profesional de los comerciantes, las cosas o bienes mercantiles y la negociación

jurídica mercantil.”28. Dentro de dichos conceptos se denota que el derecho

mercantil abarca a las personas, sean estas individuales o jurídicas, las cosas

mercantiles, que comúnmente son los bienes, y los negocios jurídicos mercantiles,

los cuales involucran las obligaciones y contratos de las personas que se

relacionan con dicha actividad. . Se tiene en cuenta estos conceptos y figuras del

derecho mercantil, toda vez que de acá nacerán las relaciones de estas mismas

con el derecho aeronáutico.

a) Sujetos de derecho mercantil

El derecho en general es una ciencia social, y como tal centra su objeto de

estudio en la actividad de los hombres. Es así como podemos caer en la idea que

el derecho regula todas aquellas actividades humanas en un sentido particular, y

esto es abarcando todas las ramas del derecho en general.

Así pues, que se refiere propiamente al derecho mercantil, podemos

determinar que el mismo va a regular todas aquellas actividades en las que se

involucran los comerciantes.

Cuando se estudian los conceptos de derecho mercantil, no podemos dejar

a un lado la parte más importante de este último, siendo este el comerciante,

tomando en cuanto que comerciante, según Villegas Lara es aquella persona que,

27

Ibid. Página 17. 28

Ibid. Página 21

23

con intenciones de lucro, compra para revender, colocándose o desarrollando una

actividad intermediadora entre el productor y consumidor de bienes y servicios. 29

Por otro lado, el Código de Comercio de Guatemala, en su artículo 2º.

Establece lo siguiente: “Artículo 2º. Comerciantes. Son comerciantes quienes

ejercen en nombre propio y con fines lucro, cualesquiera actividad que se refiere a

lo siguiente:

1. La industria dirigida a la producción o transformación de bienes y la

prestación de servicios.

2. La intermediación en la circulación de bienes y a la prestación de servicios.

3. Banca, seguros y fianzas.

4. Las auxiliares de las anteriores.”. 30

Según las necesidades del derecho mercantil, y en base al concepto de

derecho subjetivo del derecho mercantil, podemos partir que para el derecho

guatemalteco existen dos tipos de personas, que según el profesor Villegas Lara31,

son los comerciantes individuales y los comerciantes sociales.

Por su parte, Joaquín Garriguez32, señala similitudes al referirse al

comerciante individual y al empresario mercantil. Establece que anteriormente era

usado únicamente el nombre de comerciante, y que actualmente el mismo es

llamado empresario mercantil, o simplemente empresario, determinando que estas

últimas han llegado a sustituir al comerciante, dejando claro que las funciones,

obligaciones y que ejercen unas y otras son las mismas.

29

Ibid. Página 27. 30

Código de Comercio de Guatemala, Decreto Decreto 2-1970 del Congreso de la República de Guatemala. 31

Ibid. Página 27. 32

Garriguez, Joaquín, Curso de Derecho Mercantil, Editorial Porrúa, S.A., Séptima Edición, México, 1977, Página 264.

24

Además el referido autor33, da un concepto de los mismos desde un punto más

legal, señalando que es necesario distinguir el concepto vulgar o económico del

concepto jurídico. Determina que el primero de estos, es aquel concepto que

encuentra su fundamento en una profesión de la vida de ciertas personas.

Señalando que eran comerciantes aquellas personas que hacen del comercio su

profesión, es decir aquellas personas que incursionan en el comercio mercantil

individualmente, e incluso no sólo del lado de la creación de un negocio, si no

también aquellas que aportan laborando para ellas.

Pero si se analiza más allá, el concepto de comerciante, o empresario

mercantil va más allá de ser una persona que se dedica a los comercios, en el

ámbito jurídico no sólo se vive del comercio, sino que también atiendo los efectos

jurídicos que conlleva serlo, determinando así que no basta ser un comerciante, se

debe de serlo y además adquirir derechos y obligaciones que se producen en el

ámbito mercantil.

Es necesario tener en cuenta, que para poder ser comerciante, empresario

mercantil, o simplemente empresario, se debe de tomar en cuenta todas aquellas

capacidades que se determinan para las personas individuales del derecho civil,

mismas que fueron detalladas y explicadas en el capítulo anterior, además se

debe de tener claro que deben de ser sujetos capaces de adquirir derechos y

contraer obligaciones en las relaciones mercantiles.

b) Comerciantes individuales

El Licenciado Villegas Lara34 determina dos tipos de comerciantes, siendo

estos los comerciantes individuales, mismos que citamos dentro de los párrafos

anteriores, y los comerciantes sociales, que se detallarán más adelante.

33

IBID. Página 265. 34

Villegas Lara, René Arturo, Op. Cit. Página 27.

25

Justo y como se mencionó dentro del capítulo de las personas en general,

es necesario hacer recalcar dentro del mismo que para ser comerciante se debe

de tener la capacidad para tal ejercicio, misma que se determina dentro en el

Código Civil Guatemalteco35, dentro del cual se determina que tienen capacidad

para ser comerciantes las personas individuales y jurídicas, que conforme esta

misma ley, son hábiles para contratar y obligarse. Esto significa que para poder

ejercer tal oficio, es necesaria la capacidad de ejercicio.

Sin embargo se establecen las excepciones para el ejercicio del

comerciante, siendo estas: Cuando un incapaz adquiera por herencia o legado

una empresa mercantil36; y otra excepción a la misma cuando se declare en

interdicción a un comerciante individual37.

Por otro lado, existen otros oficios excluidos del tráfico comercial, el Código

de Comercio38 a los siguientes: 1. A aquellos que ejercen una profesión liberal, 2.

A todos aquellos que desarrollan actividades agrícolas, pecuarias o similares en

cuanto se refiere al cultivo y transformación de los productos de su propia

empresa; y 3. Los artesanos que sólo trabajen por encargo o que no tengan

almacén o tienda para el expediente de sus productos. Pero para fines de la

presente, no afecta las personas enumeradas dentro de estos numerales, toda vez

que dentro del derecho aeronáutico estas mismas no tienen mayor auge.

De lo anterior, se puede desprender que son comerciantes individuales,

todas aquellas personas que teniendo capacidad legal para ejercer el comercio, se

dedican al mismo, a través de las distintas actividades que en el mismo se

regulan.

35

Código Civil Guatemalteco, Op. Cit. Artículo 6. 36

Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 7. 37

Ibid. Artículo 11. 38

Ibid. Artículo 9.

26

c) Comerciantes sociales

Tras un estudio del derecho mercantil, se determinan a los tipos de

comerciantes, tratando con anterioridad a los individuales, y dejando para este

subcapítulo a los comerciantes individuales. Nuestro Código de Comercio

determina que los comerciantes sociales son simplemente las sociedades. El

mismo cuerpo legal en su artículo 3 señala lo siguiente: “Son las Sociedades

organizadas bajo una forma mercantil, independiente de su finalidad u objeto”.39

Por su parte el Licenciado Fernando Sánchez Calero40, hace una

referencia al concepto de Sociedad, determinando la naturaleza de las mismas,

partiendo de que el empresario social, es decir “la sociedad” tiene su origen en un

acto de constitución de sociedad. Esto quiere decir, que en sí la sociedad debe de

constituirse mediante un instrumento que la formalice y que la constituya como tal,

para así ser una persona jurídica que la pueda hacer capaz de adquirir y contraer

derechos y obligaciones en el ámbito del derecho.

Naturaleza: El empresario social tiene su origen en un acto de constitución

de la sociedad. Da lugar a relaciones jurídicas no ya directamente entre las

personas que participaron en el acto constitutivo de la sociedad, sino entre ellas y

la organización que alcanza una personificación.

Se toma como un contrato de organización, en cuanto a que la finalidad

esencial del contrato es precisamente crear una organización que tiende a

personificarse. Por consiguiente puede decirse que el empresario social surge de

un contrato, el de sociedad, que tiende precisamente a crear una organización de

esas personas a las que, por regla general, se reconoce a través del derecho

positivo.

39

Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 3. 40

Sánchez Calero, Fernando, Instituciones de Derecho Mercantil, Tomo I, Décima octava edición, Editorial de derecho reunidos, Madrid 1995, Página 236.

27

En definitiva, el Licenciado Sánchez Calero41, establece que el comerciante

social, es una asociación de personas que buscan conseguir una finalidad

mediante la cual se pueda lograr un fin común a ella, esto mismo mediante la

constitución de un tipo o clase de organización que se encuentre prevista por ley.

2.7.2 El Comerciante social como persona jurídica

En nuestro derecho, las sociedades civiles y mercantiles adoptan su

personalidad con la inscripción ante las instituciones respectivas.

El Licenciado Edmundo Vásquez Martínez42, establece que la

personalidad jurídica se le da a las sociedades como una categoría jurídica.

Menciona además que en nuestro derecho guatemalteco, se da la unificación de

las relaciones, es decir que existe la pluralidad de los individuos que forman parte

de la sociedad.

Al referirse a pluralidad, se hace mención que son los individuos quienes

conforman la personalidad del empresario social o la sociedad. Es necesario, que

se tenga en cuenta que con el conjunto de voluntades o esa pluralidad de

obligaciones, se crea la colectividad y se unifican las voluntades creando la

personalidad jurídica de las mismas.

También, es necesario que se tome en cuenta que por más que exista la

pluralidad y colectividad, las sociedades o comerciantes sociales en Guatemala

únicamente adquieren su personalidad jurídica, una vez se hayan inscritos

definitivamente en los registros respectivos.

41

Ibid. Página 239. 42

Vásquez Martínez, Edmundo, Instituciones de Derecho Mercantil, Segunda Edición, Guatemala, Ediciones IUS, Páginas 70 y 71.

28

a) Clases de comerciantes sociales

Nuestra legislación reconoce a cinco clases de comerciantes sociales,

siendo estos los mismos, los que comúnmente conocemos como “tipos de

sociedades”. Adicionalmente, nuestro Código de Comercio, abre la puerta a que

adicionalmente a los tipos de sociedades contemplados en el mismo, existan las

sociedades especiales, las cuales no se encuentran reguladas en dicho Código, si

no que se encuentran reguladas por leyes específicas, quienes se encargan de

dar una mayor desarrollo y descripción de las mismas.

i) La sociedad colectiva

Nuestro Código de Comercio Guatemalteco la define de la manera

siguiente: “Sociedad colectiva es la que existe bajo una razón social y en la cual

todos los socios responden de modo subsidiario, ilimitada y solidariamente, de las

obligaciones sociales.”. 43 Dentro del presente concepto, se puede determinar que

aparte de la personalidad jurídica de la sociedad, por el hecho de serlo, los socios

que la conforman van a tener la responsabilidad de la misma frente a terceros. Es

decir, se juega un papel personalista en la misma, aparte de la personalidad

inherente a la sociedad, el socio responderá por la misma.

Por su parte, el Licenciado Villegas Lara44 establece que la sociedad

colectiva, es un tipo de sociedad mercantil, dentro de la cual determinan los

socios, esto quiere decir que la misma es de tipo personalista, que posee una

razón social para poder identificarse ante terceros, en la cual como se ha

mencionado con anterioridad, los socios responden por las obligaciones de la

misma, de una manera subsidiaria, ilimitada y solidaria.

43

Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 59. 44

Villegas Lara, René Arturo, Op. Cit. Página 109.

29

De acuerdo al concepto dado con anterioridad, se puede determinar que la

sociedad colectiva es una sociedad mercantil, simplemente por su forma, y esto

independientemente a la actividad económica a la que se pretenda dedicar.

Por otro lado, se hace mención a que es una sociedad de tipo personalista,

y eso lo hemos recalcado varias veces, y esto de alguna forma es una ventaja

para la sociedad, debido a que al momento en que los socios vayan a responder

por las obligaciones de la misma, le da mayor solidez y confianza a la sociedad,

en la imagen que la misma vaya a causar frente terceros.

Lo anterior, va ligado a que la misma obliga a que la respuesta de los socios sea

de manera ilimitada, subsidiaria y solidaria.

ii) La Sociedad en comandita simple

Nuestro Código de Comercio de Guatemala, en su artículo sesenta y ocho,

establece: “Sociedad en comandita simple, es la compuesta por uno o varios

socios comanditados que responden en forma subsidiaria, ilimitada y solidaria de

las obligaciones sociales; y por uno o varios socios comanditarios que tienen

responsabilidad limitada al monto de su aportación.”. 45

Dentro de dicha sociedad, adicionalmente de las responsabilidades de los

socios, se crea la figura de dos tipos de socios, los cuales van a poseer dentro de

la misma distintos grados de responsabilidad.

El Licenciado Villegas Lara,46 determina que la sociedad en comandita es

una sociedad mercantil, al igual que la sociedad colectiva, es una sociedad de tipo

45

Ibid. Artículo 68. 46

Villegas Lara, Op. Cit. Página 115.

30

personalista, que se identifica con una razón social frente a terceros, que requiere

un capital fundacional, y dentro de la cual coexisten dos tipos de socios con

diferentes grados de responsabilidad.

Señala, Villegas Lara47 que los dos tipos de socios que intervienen en la

sociedad son los socios comanditados, y los socios comanditarios. Establece que

los primeros, son aquellos cuya responsabilidad, es la que va a ser de una forma

subsidiaria, ilimitada y solidaria por las obligaciones sociales de la misma. Por

otro lado, los segundos son aquellos cuya responsabilidad se verá un tanto

limitada, y esta limitación quiere decir que los mismos únicamente responderán

por el monto de su aporte o de las acciones.

iii) La sociedad en comandita por acciones

Esta sociedad se encuentra definida, mediante el artículo ciento noventa y

cinco de nuestro Código de Comercio de Guatemala, el cual establece que la:

“Sociedad en comandita por acciones, es aquella en la cual uno o varios socios

comanditos responden en forma subsidiaria, ilimitada y solidaria por las

obligaciones sociales y uno o varios socios comanditarios tienen la

responsabilidad limitada al monto de las acciones que han suscrito, en la misma

forma que los accionistas de una sociedad anónima.

Las aportaciones deben estar representadas por acciones las cuales deberán ser

nominativas.

Las sociedades en comandita por acciones constituidas antes de la vigencia de la

Ley de Extinción de Dominio cuyo pacto social les faculte a emitir acciones al

portador y tengan pendiente la emisión de acciones, deberán realizarla

únicamente con acciones nominativas.”.48”

47

Ibid. Página 116. 48

Código de Comercio de Guatemala, Ibid. Artículo 195.

31

Dentro de dicha sociedad, ya se ven involucradas únicamente acciones,

desaparece la figura de los socios subsidiarios, solidarios e ilimitados como lo

vimos en las últimas sociedades.

El Profesor Villegas Lara49, establece que la característica de dicha

sociedad, consiste en que el capital social se divide y representa por títulos a los

cuales se les llama acciones. Por lo que como se mencionó con anterioridad, los

socios ilimitados desaparecen en dicha sociedad.

Es necesario tomar en cuenta que dicha sociedad, tendrá muchas

similitudes con la sociedad anónima, la cual se verá más adelante.

iv) La sociedad de responsabilidad limitada

Nuestro Código de Comercio de Guatemala, la cita en el artículo 78, el cual

establece literalmente lo siguiente: “Sociedad de responsabilidad limitada.

Sociedad de responsabilidad limitada es la compuesta por varios socios que sólo

están obligados al pago de sus aportaciones. Por las obligaciones sociales

responde únicamente el patrimonio de la sociedad y, en su caso, la suma que a

más de las aportaciones convenga la escritura social.

El capital está dividido en aportaciones que no podrán incorporarse a títulos

de ninguna naturaleza ni denominarse acciones.”.

El Licenciado Villegas Lara50, establece que dicha sociedad mercantil, es

aquella que se puede identificar con una razón o denominación social, que

adicionalmente esta sociedad posee un capital de carácter fundacional, es decir

que el capital de la misma se encuentra representado y dividido por aportaciones

49

Villegas Lara, Op. Cit. Página 118. 50

Ibid. Página 121.

32

no representables por títulos valores, lo anterior significa que los socios de dicha

sociedad se van a ver limitados frente a terceros en cuento a la responsabilidad,

toda vez que los mismos únicamente van a responder hasta el momento de sus

aportaciones y de otras sumas, siempre y cuando estas últimas estén

contempladas en la escritura social.

v) La sociedad anónima

Sin duda alguna, la sociedad más utilizada en nuestro país, y por ende la

que más se encuentra regulada por nuestro Código de Comercio de Guatemala, y

demás fuentes doctrinales.

Nuestro Código de Comercio de Guatemala, establece su concepto en el

artículo ochenta y seis, el cual señala lo siguiente: ”Sociedad anónima es la que

tiene el capital dividido y representado por acciones. La responsabilidad de cada

accionista está limitada al pago de las acciones que hubiere suscrito.”.

Un claro concepto podemos observar dentro del presente concepto. A

diferencia como las primeras dos sociedades que establecimos a lo largo de la

misma, que tenían el carácter los socios de subsidiarios, solidarios e ilimitados,

dentro de la presente sociedad los socios van a ser responsables con los terceros

limitadamente, toda vez que los mismos no responderán como personas

individuales a los mismos. Lo anterior debido a que si tal afirmación fuera errónea,

perdería la naturaleza de la sociedad, debido a que la misma es con carácter

anónima.

Es necesario tomar en cuenta, que el hecho de que la misma tenga la

naturaleza, como su nombre lo menciona de anónima, esto no significa que deje a

los terceros en estado de intervención al momento de relaciones jurídicas con la

33

misma, toda vez que por las actividades de la sociedad responde la misma como

persona jurídica, con la cantidad de capital suscrito que la misma establezca.

La sociedad anónima, establece el autor Villegas Lara51, que es aquella

sociedad que se constituye de una manera formal en el derecho mercantil, que la

misma es una sociedad de carácter capitalista, esto en relación con el párrafo

anterior, porque tal y como se mencionó la sociedad responde con el capital que

posea.

Adiciona que su capital debe de encontrarse conformado y representado

por unos títulos, a los cuales se les llama acciones, mismas que son de la

propiedad de esta última, toda vez que conforman su capital.

Es necesario recalcar que la misma es de carácter capitalista, toda vez que

los socios de esta no fungen un papel tan importante, como lo son las

aportaciones y acciones de la misma. Esto debido a que lo importante en la

constitución de la misma es el elemento pecuniario, que directamente pasa a

formar parte del capital de la sociedad, y que más tarde este último será el

responsable de las obligaciones frente a terceros.

Es necesario tomar en cuenta, que dentro del presente capitulo no se

adentra mucho en los temas, toda vez que dentro del presente manual versa un

capítulo exclusivo para el estudio profundo de las mismas. Sin embargo, es

indispensable traer a colación dicho conceptos, ya que los mismos forman parte

de las distintas personas jurídicas que puedan en algún momento llegar a tener

relaciones comerciales dentro del ámbito del derecho aeronáutico.

Por lo anterior se torna necesario incluirlo dentro del presente, para tener

claros los conceptos de las mimos.

51

Villegas Lara, Op.Cit. Página 127.

34

CAPÍTULO 3: GENERALIDADES DE LAS PERSONAS Y PERSONAL

AERONÁUTICO

Una vez comprendidos los capítulos anteriores, se continúa y entra de lleno al

enfoque que este trabajo de tesis pretende abarcar. El presente capitulo, pretende

dar a conocer el personal propiamente del derecho aeronáutico, y además las

facultades y obligaciones de los mismos dentro del derecho en general.

Las personas que intervienen en el Derecho Aeronáutico se pueden mencionar

las siguientes:

a. Personal aeronáutico.

i. Personal de vuelo.

ii. Personal de superficie.

b. Propietario y explotador de aeronaves.

c. Usuarios.

Estos sujetos son los elementos personales que intervienen en el desarrollo

de la actividad aeronáutica y por ende los que forman las relaciones jurídicas que

se derivan de esta actividad. Como se establece más adelante dichos sujetos

pueden ser en algunos casos personas físicas o jurídicas y en otros por su propia

naturaleza únicamente físicas.

La actividad aeronáutica tiene como principal objetivo el transporte ya sea

de personas o cosas y es esto lo que crea el desenvolvimiento de diferentes

relaciones jurídicas en las que los sujetos antes mencionados actúan, por ejemplo

el propietario de aeronaves es el responsable de dar el servicio de transporte y a

su vez necesita de diferente tipo de personal a las que contrata para realizar esta

actividad, momento en el cual interviene el personal aeronáutico, desde el

Comandante de Aeronaves hasta los sobrecargos y personal administrativo.

35

Posteriormente para que las aeronaves puedan desarrollar su actividad

también se requiere de personal de superficie, es decir, todas las personas

involucradas en el desarrollo de las actividades aeroportuarias, mismas que

coordinan tanto los aterrizajes y despegues como también las trayectorias de los

vuelos.

Por último están los usuarios, por los que se desarrolla toda la actividad

aeronáutica, los que naturalmente están ligados a la empresa explotadora de

aeronaves por medio del contrato de transporte aéreo, cerrando así el círculo de

personas que intervienen en la actividad aeronáutica y por ende en el derecho

aeronáutico.

En cuanto a las relaciones jurídicas aeronáuticas que son las que

determinan a los sujetos que actúan dentro del campo del derecho aeronáutico el

autor José Daniel Parada Vásquez indica que a su consideración “el elemento

subjetivo está integrado por las personas naturales o jurídicas que adquieren la

titularidad de derechos u obligaciones producto de la estructura y del origen mismo

de la relación jurídica”52 y entiende que para que esta relación jurídica sea

aeronáutica deben convenir dos elementos53, uno material o fáctico que sería la

necesidad de las personas de transportar cosas o transportarse a sí mismo pero

concretamente por la vía aérea y otro formal que sería la legislación aeronáutica la

cual resulta aplicable en toda relación jurídica que crea derechos y obligaciones en

el ámbito aeronáutico.

Así es que en virtud de las relaciones jurídicas que cumplen con los

elementos señalados en el párrafo anterior es que los sujetos que las conforman

son actores del derecho aeronáutico ya que no pueden existir relaciones entre

52

Parada Vásquez, José Daniel, La Relación Jurídica Aeronáutica, España, Cedecs, 1998. Página 47. 53

Ibid. Página 26.

36

cosas sino únicamente entre personas (elemento personal) y sin la existencia de

las mismas no existiría el derecho aeronáutico, rama del derecho que nace a su

vez de la necesidad de regular las situaciones o problemas que se derivan de esta

actividad humana (elemento material).

Los sujetos anteriormente indicados generan, como se establece más

adelante al estudiar a cada uno en detalle, relaciones jurídicas de todo tipo las

cuales tienen influencia en otras áreas del derecho como el derecho laboral por las

relaciones laborales entre el patrono (dueño de la empresa de navegación aérea)

y trabajadores (personal aeronáutico); el derecho penal en caso de delitos

aeronáuticos; el derecho civil o mercantil en las contrataciones de esta índole que

se dan como por ejemplo los contratos de transporte aeronáutico.

3.1 Personal aeronáutico

El personal aeronáutico está compuesto por aquellas personas que

pertenecen a la aeronáutica, así como aquellos relacionados con actividades

aeronáuticas ya que realizan todas las funciones de la misma para prestar el

servicio que la empresa de navegación aérea da a sus clientes o usuarios de la

misma. Por la propia naturaleza de dichas funciones, el personal aeronáutico

solamente puede consistir en personas físicas y no así en personas jurídicas ya

que estas últimas no podrían realizar las actividades que corresponde al referido

personal.

Tradicionalmente existe una clasificación del personal aeronáutico que

divide al mismo entre personal aéreo y personal de superficie, por lo que a

continuación se establecerá lo relativo a cada uno de ellos.

37

3.2 Personal de vuelo

El autor Ricardo Foglia54 define a este personal como: “aquel que su

misión consiste precisamente en realizar su trabajo o función principalmente a

bordo de una aeronave en el período de vuelo y decimos principalmente, porque

no por ello han de perder su condición en aquellos momentos en que no se realiza

la navegación aérea como en aquellos casos de escalas en una ruta cualquier o

de actividades preparatorias o inmediatamente posteriores al vuelo.”. La definición

anterior resulta importante para entender que el personal aeronáutico no lo es

únicamente cuando está realizando sus actividades ya que si bien los derechos y

obligaciones puedan ser diferentes cuando cumplen sus funciones en dicha

actividad, que cuando no y no por ello pierden la calidad antes referida.

Asimismo, el autor citado con anterioridad explica posteriormente como en

el derecho aeronáutico se hace inmediatamente una distinción entre personal

aéreo y personal de superficie regulándose los primeros normalmente por normas

especiales del derecho aeronáutico y los segundos por el derecho común, tales

como normas laborales emitidas por el Organismo Legislativo o bien por los

convenios colectivos de trabajo.

Por su parte, y haciendo mención al derecho español, según Videla

Escalada55, el personal aeronáutico es el “conjunto de las personas que

intervienen activamente en las operaciones aeronáuticas y que revisten

situaciones jurídicas especiales, regidas por normas propias de nuestra

disciplina”.

54

Foglia, Ricardo, Derecho Aeronáutico, Argentina, Abeledo Perrot, 1968, Página 168. 55

Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T. II, Ed. Zavalía, pág. 348. Referencia electrónica http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2

38

Continuando bajo la misma legislación, la autora Lena Paz56, citada por Videla

Escalada, define al personal aeronáutico como “el conjunto de personas que, con

su actividad profesional específica, hacen posible la utilización de las aeronaves

conforme a su destino”. .

Por otro lado, específicamente con respecto al personal aéreo, el Doctor

Ricardo Foglia57 indica que a su vez existe una subdivisión dentro de la misma

entre la tripulación y el resto del personal de vuelo. Esta subdivisión es importante

debido a que la regulación, y por ende los derechos y obligaciones que se derivan

de su actividad, son muy distintos al de los otros, toda vez que la tripulación está

conformada por personas con entrenamiento y formación especial del cual deriva

una serie de licencias y autorizaciones para que puedan estar a cargo y sean

responsables de la navegación aérea. Por otro lado, el resto del personal tales

como personal de cabina, de servicios y personal auxiliar si bien cuentan con

entrenamiento en caso de emergencias, no están autorizados ni tampoco llevan

consigo las responsabilidades y obligaciones de la tripulación.

Un ejemplo de la diferencia entre la tripulación y el resto del personal se

pueden encontrar en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de

Chicago)58 en el cual en su artículo 32 establece que: “el piloto y los demás

miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la

navegación internacional, estarán provistos de certificado de aptitud y de licencia,

expedidos o convalidados por el Estado en que la aeronave esté matriculada.”.

Por su parte la Ley de Aviación Civil de Guatemala59 también regula estas

autorizaciones en forma específica ya que en su artículo 59 establece que:

“Ninguna persona podrá ejercer la profesión de piloto, ingeniero de vuelo,

navegante, mecánico o radio-operador de a bordo, auxiliar de cabina, controlador

56

Op Cit, Referencia electrónica http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2 57

Loc. cit. 58

Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), 1944. 59

Ley de Aviación Civil, Decreto 93-2000 del Congreso de la República de Guatemala.

39

de tránsito aéreo, u otra profesión a fin de la actividad de la aviación, sin haber

obtenido previamente la licencia respectiva.”. Esta licencia a la que se hace

referencia es extendida por la Dirección General de Aviación Civil la cual está

adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda y se establece

aquí mismo los ejemplos de los cargos de tripulantes, tales como el piloto,

ingeniero de vuelo, y otros, quienes tal y como se expuso anteriormente deben

llenar estos requisitos que los convenios y leyes establecen para poder cumplir

sus funciones.

El antecedente más antiguo que regula la obligación que tiene el personal

técnico aeronáutico o la tripulación se encuentra regulada en el Convenio

Internacional de Navegación Aérea de Paris (1919) en el que ya se regulaba la

obligación que tenía el piloto y los miembros de la tripulación de contar con una

licencia o autorización por parte del gobierno del Estado en el cual se encontrara

matriculada la aeronave para poder ejercer sus funciones. De lo anterior deviene

que desde los inicios de las regulaciones aeronáuticas era obvio que el Estado a

través de las autoridades técnicas que cada uno creara debía velar porque la

tripulación contara con el entrenamiento adecuado para ejercer estas actividades.

Si bien la legislación interna así como los convenios internacionales

establecen la necesidad de contar con licencias o autorizaciones, es importante

tomar nota que para obtener esto lo que las legislaciones locales requieren es

obtener grados académicos y como ejemplo está el Reglamento de la Ley de

Aviación Civil de Guatemala60 el cual en sus artículos 94 y 95 en los que establece

los requisitos para obtener la licencia de piloto de avión o helicóptero así como de

avión comercial respectivamente, solicita que se debe presentar el diploma que

acredite la aprobación de los cursos teóricos para poder ser piloto. De lo anterior

queda establecido que la tripulación o personal técnico aeronáutico como lo

60

Reglamento de la Ley de Aviación Civil, Acuerdo Gubernativo 384-2001.

40

denomina nuestra legislación, debe contar con una capacitación especial, misma

que no es necesaria para el resto del personal aeronáutico aéreo.

Asimismo, las labores del personal de vuelo conllevan una serie de

características que las hacen especiales y únicas, mismas que el Doctor Ricardo

Foglia61 citado anteriormente establece como las siguientes: Ocupación total,

limitación de las horas de trabajo y flexibilidad en el ejercicio de su actividad.

a) Ocupación total: Esta característica es esencial para las labores del

personal de vuelo y por lo tanto, no sujeta a excepción debido a que por la

naturaleza del servicio que se presta el mismo es incompatible con cualquier otro

trabajo. En ese sentido, el autor Ricardo Foglia indica que en sentido amplio se

puede considerar que en este trabajo el patrono paga al trabajador no solo por los

servicios que presta durante su actividad sino también posterior a ella ya que es

imprescindible para el trabajador descansar mientras no está trabajando y así una

vez vuelva a realizar sus actividades se encuentre descansado y apto para realizar

su trabajo. La esencialidad de esta característica queda más clara si recordamos

lo que indica el tercer párrafo del artículo 18 del Código de Trabajo62 de

Guatemala: “La exclusividad para la prestación de los servicios o ejecución de una

obra, no es característica esencial de los contratos de trabajo, salvo el caso de

incompatibilidad entre dos o más relaciones laborales, y sólo puede exigirse

cuando así se haya convenido expresamente en el acto de la celebración del

contrato.”. De tal suerte que la legislación laboral indica que no es una

característica esencial pero al ser las actividades del personal aeronáutico de

vuelo incompatibles con otras por lo indicado anteriormente si son una

característica esencial para dichos contratos.

b) Limitación de las horas de trabajo: Esta característica está relacionada y

deriva de la anterior toda vez que como se indicó, el personal aeronáutico debe

61

Foglia, Ricardo, Op. cit., Página 171. 62

Código de Trabajo, Decreto Número 1441 del Congreso de la República de Guatemala.

41

descansar un tiempo establecido entre un vuelo y otro, y por lo tanto existe una

limitante en el número de horas que pueden laborar tanto mensualmente como

entre vuelos. Por esta razón es que incluso en algunos casos un vuelo puede

retrasarse en caso haya arribado a una ciudad tarde en la noche y aunque esté

programado para salir al día siguiente a una determinada hora, esta podría

correrse si entre el tiempo que arriba y el que vuelve a despegar no media un

número de horas de descanso. En este sentido para las empresas de navegación

aérea es importante respetar estas normas ya que de lo contrario habría

responsabilidad de su parte en caso de accidentes.

c) Flexibilidad en el ejercicio de su actividad: Esta característica también es

contraria a normas laborales aplicables para otras actividades tales como por

ejemplo la facultad del trabajador de dar por terminado un contrato por

responsabilidad del patrono en caso de ser cambiado a otras actividades que

pudiera considerar de “inferior rango” o lo que se llama comúnmente despido

indirecto. Lo anterior es debido a que por seguridad y por lo delicado de estas

actividades en los contratos laborales o convenios colectivos de estos servicios se

pacta la posibilidad del patrono de modificar temporalmente o incluso suspender

las actividades del trabajador (no así suspender el contrato laboral), esto debido a

que puedan darse situaciones fisiológicas o psicológicas que ocurran con los

trabajadores que en otros servicios no tendría importancia pero en estos si ya que

podría ser causal de algún accidente por descuido en las actividades de

aeronavegación por parte del personal aeronáutico.

Una vez determinado e indicado lo más relevante con respecto al personal

aeronáutico aéreo, se desarrollará a continuación lo relativo a cada uno de los

puestos de dicha actividad.

42

3.2.1 Comandante de aeronave

3.2.1.1 Concepto

El término comandante sugiere de principio que la persona en la que recae

dicha función es quien está a cargo de alguna actividad, incluso el Diccionario de

la Real Academia Española en una de sus definiciones para esta palabra indica

que es: “Piloto que tiene al mando un avión”. Esta definición si bien es muy

simple, nos deja algo importante para señalar y es el hecho que equipara el

término Comandante con el de Piloto, haciendo una analogía del mismo y sobre

ello el autor Martín Bravo Navarro63 indica al respecto que si bien muchos países

tales como España, Francia, Estados Unidos, Inglaterra y Alemania denominan a

este puesto como el de Comandante de Aeronave, algunos países

iberoamericanos han usado el término “Piloto” para denominar a dicho puesto,

terminología que incluso ha sido reconocida por la Organización de Aviación Civil

Internacional (O.A.C.I.)64 según lo indica Garnault citado por Martín Bravo Navarro

en el Informe sobre la Condición Jurídica del Comandante de Aeronave; Actas y

Documentos de la séptima sesión del Comité Jurídica de la O.A.C.I., Montreal,

1951.

El autor citado opina personalmente que esta equiparación no es ni correcta

ni apropiada ya que son en sí dos términos con significados muy diferentes siendo

el piloto la persona con capacidades para conducir la nave y el comandante la

persona que tiene el “comando” o está a cargo de la nave, por lo que en todo caso

sugiere que se debió emplear el término “Comandante Piloto de Aeronave” para

ser más precisos y no crear estas confusiones si es o no lo mismo.

63

Bravo Navarro, Martin, El Comandante de Aeronave, Madrid, España, Consejo Superior de Investigaciones Científicas Instituto Francisco de Vitoria, 1966. Páginas 11-12. 64

Loc. cit.

43

Por otro lado José Daniel Parada Vásquez65 tampoco está de acuerdo con

identificar ambos conceptos de igual manera y va más allá al resaltar que “esta

denominación (comandante de aeronave como piloto al mando) resulta polémica

en principio, ya que algunos autores la contradicen, en cuanto no refleja la

totalidad de las funciones que el comandante realiza; que por otra parte puede,

que no las llegue incluso a realizar, como sucede en algunos países de la órbita

soviética, o en algún momento determinado no asuma el pilotaje efectivo. Por

tanto no son conceptos que se puedan identificar…”. El texto entre paréntesis es

propio. Al respecto lo anterior es importante sobre todo por asuntos de

responsabilidad civil e inclusive penal ya que se puede dar el caso de cargar a una

persona como responsable por ser el comandante cuando el mismo no sea

realmente el piloto al mando o viceversa, razón por la cual lo ideal sería que cada

legislación así como la internacional definiera exactamente a cada puesto y no lo

hiciera en forma general o inclusive usando univoca e indistintamente los dos

términos para designar o identificar a la misma persona.

En ese sentido nuestra legislación justamente es una de las que como se

mencionaba equipara un concepto con el otro y como ejemplo claro está la

definición de Comandante que tiene el artículo sesenta y uno de la Ley de

Aeronáutica Civil66 que establece lo siguiente: “Del Comandante. Toda aeronave

debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones

de comandante quien tendrá la autoridad. Su designación corresponde al

explotador, de quien será su representante.”. Lo anterior sirve para entender que

en la legislación tanto nacional como internacional (O.A.C.I.) cuando se menciona

comandante también se refiere al piloto y viceversa ya que es requisito en el

derecho aeronáutico que toda aeronave cuente con un piloto capacitado y

autorizado para volar la nave y es en él en quien recae el “mando” de la misma

siendo por ende justamente el Comandante de la aeronave. Por ello durante el

presente trabajo al indicar piloto o comandante debe entenderse a la misma

65

Parada Vásquez José Daniel. Op. cit. Página 179. 66

Ley de Aeronáutica Civil, Op. cit.

44

persona, quien es el miembro del personal aéreo más importante por sus

funciones, a pesar de que no se esté totalmente de acuerdo con el uso indistinto

del mismo por las razones expuestas.

Otro aspecto de suma importancia que se deriva del artículo de la Ley de

Aeronáutica Civil citado en el párrafo anterior es que en el mismo se establece que

el piloto o comandante será designado por la empresa de navegación aérea que lo

contrate y éste será su representante, llevando consigo por ley un cargo de

confianza así como una representación legal. Debemos entender entonces que al

ser la empresa de navegación aérea un comerciante, ya que necesita para su

operación autorización del Registro Mercantil pues su actividad es eminentemente

mercantil, esta representación aunque no esté contenida en un nombramiento de

representante legal, la designación hace sus veces y por lo tanto para

responsabilizar a la empresa en algún caso por circunstancias creadas por el

piloto se podría interpretar el artículo seiscientos setenta del Código de

Comercio67 en cuanto a obligaciones mercantiles que establece que: “Quien haya

dado lugar, con actos positivos u omisiones graves a que se crea, conforme a los

usos del comercio, que alguna persona está facultado para actuar como su

representante, no podrá invocar la falta de representación respecto a terceros de

buena fe.”.

En virtud de esta disposición, las empresas de navegación aérea no

podrían argumentar falta de representación de sus pilotos ya que la propia ley

establece que ellos son representantes de la misma, aunque si debe entenderse

que dicha representación es para las actividades normales que ellos realizan

dentro de su cargo y no podría ser para otros actos o contratos mercantiles que

requieran autorización o facultades especiales, en éste último caso sí necesitarían

un nombramiento con facultades suficientes para su celebración, ya que de lo

67

Código de Comercio, Decreto 2-1970 del Congreso de la República de Guatemala.

45

contrario también se estaría contraviniendo normas y principios de derecho

común.

Con respecto al asunto de la responsabilidad y la representación del

comandante el profesor Federico Videla Escalada citado por José Daniel Parada

Vásquez68 indica que derivado del hecho que la actividad aeronáutica va mucho

más allá que el despegue, vuelo y aterrizado, siendo necesaria la conducción y

mando de un comandante esto tiene como conclusión que la responsabilidad de

este último no se limita únicamente al vuelo en sí, sino más bien a todas las

actividades accesorias que debe realizar por razón de su cargo.

Por su parte el autor citado anteriormente Martín Bravo Navarro69

establece como concepto de comandante de aeronave lo siguiente: “aquella

persona habilitada técnica y legalmente para la dirección y conducción de una

aeronave, en nombre propio o confiada por tercero, en orden al cumplimiento de

fines públicos y privados.”. Se entiende entonces que este sujeto del derecho

aeronáutico tiene principal importancia toda vez que para poder recaer el cargo en

él debe estar habilitado técnicamente mediante instrucción y titulación especial, y

legal mediante el nombramiento o designación por parte de la empresa de

navegación aérea.

Por otro lado, dentro de la legislación argentina, encontramos el Código

Aeronáutico, mediante el cual se crean las normas para imponer la certificación de

idoneidad, para todas aquellas funciones con relación a las aeronáuticas. Es

decir, crea los parámetros y lineamientos, a través de los cuales serán normadas

las actividades del personal aeronáutico. Cabe mencionar, que dichas normas

aplican a las distintas figuras de derecho aeronáutico en forma general.

68

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 159. 69

Bravo Navarro, Martín. Op. cit. Página 15.

46

El artículo 76 del Código Aeronáutico Argentino70 establece: “Las

personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula

Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,

deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad

aeronáutica.”. Cabe mencionar, que la obligación que se establece mediante dicho

artículo, también es requisito en la legislación guatemalteca, ya que al personal de

vuelo en el derecho guatemalteco, previo a ejercer su profesión debe de poseer la

licencia respectiva. Adicionalmente es interesante mencionar que en dicha norma

se consagra el principio de legalidad de la ley en materia aeronáutica.

Por otro lado, el artículo 79, del mismo Código determina: “Toda aeronave

debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones

de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será

representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se

presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.” (…)”71

Si bien es cierto, en cualquier aeronave existe la figura del comandante, en

dicha norma únicamente de limitan a indicar la necesidad de que exista dicha

figura sólo en las aeronaves de vuelo que se dediquen al transporte. Además,

cabe mencionar, que tal y como lo establece el artículo 8072de dicha normativa,

que en las aeronaves que se encuentren destinadas al servicio del transporte

aéreo, el comandante o la persona que se encuentre investida de dicho cargo,

debe de constar con la documentación a bordo.

Es necesario, mencionar que dicho Código, también establece que el

comandante o el que se encuentre designado para serlo, posee poder de

disciplina sobre la tripulación, posee autoridad sobre los pasajeros y además debe

de velar por la seguridad de los mismos. Debe de tener en cuenta también y estar

capacitado para los casos de siniestro dentro de la aeronave, tiene obligaciones y

70

Código Aeronáutico Argentino, Sancionado por Ley 17285- Del 17/V/67, Artículo 76. Referencia Electrónica http://www.orsna.gov.ar/CodigoAeronautico.htm 71

Op Cit. Código Aeronáutico Argentino, Artículo 79. 72

Op Cit. Código Aeronáutico Argentino, Artículo 80.

47

parámetros que cumplir en dicho caso, como por ejemplo: quedarse dentro de la

aeronave hasta que toda la tripulación se encuentre a salvo, esto con el fin de

salvaguardar a los pasajeros.

3.2.1.2 Características.

Para entender y ahondar en este sujeto del derecho aeronáutico

analizaremos los caracteres o características que establece sobre el comandante

de aeronave Martín Bravo Navarro73:

a. Amplitud y elasticidad. Esta característica es justamente la que sustenta lo

indicado al respecto que para nombrar al mismo se utilizan indistintamente

otros términos siendo el comandante de aeronave tanto el comandante

único tripulante como el piloto de la aeronave o el jefe de la expedición

aérea en aeronaves comerciales y también se usa tanto para vuelos de

aeronaves públicas como privadas.

b. Funcionalidad. Si bien las legislaciones nacionales, incluyendo la

guatemalteca según lo citado anteriormente, exigen que para ser piloto o

comandante se debe contar con grado técnico académico las actividades

que en determinado momento estos realicen no necesariamente están

ceñidas a lo que dicho grado les otorga, esto sobre todo porque el

comandante como encargado del vuelo puede y debe poder realizar

actividades diversas como ser telegrafista, mecánico o cualquier otra

actividad del personal de vuelo.

c. Singularidad. Las funciones de esta persona están contenidas en normas

de derecho tanto público como privado, nacional como internacional y no

73

Ibid. Página 18.

48

es equivalente a ninguna otra siendo el principal sujeto del personal de

vuelo.

d. Complejidad. Esta característica es una consecuencia de la de

funcionalidad toda vez que al ser una persona que puede en casos

determinados realizar actividades diversas, su actividad se vuelve compleja

teniendo que asumir responsabilidades de todo tipo durante el vuelo que

realice.

e. Personalidad. El cargo de comandante conlleva una responsabilidad única

e intransferible, razón misma por la que como se mencionó es de suma

importancia que las legislaciones determinen específicamente cada término

y responsabilicen a la persona por sus obligaciones y no de forma general a

razón de su cargo. Esa responsabilidad única hace que sólo esa persona

pueda realizar las actividades a que se obliga por lo que es un cargo

personal.

f. Continuidad. Esta última característica está relacionada directamente con la

anterior ya que al ser un cargo personal su responsabilidad está sujeta a

que continúe en ejercicio de su cargo, teniendo como única excepción

según lo indica Gay de Montellá citado por Martín Bravo Navarro74 si por

alguna emergencia el resto del personal tiene que asumir el cargo y

responsabilidad de comandante de aeronave.

Por otro lado, tenemos otras características del Comandante, mismas que se

desglosan a continuación:75

a. Funciones. El comandante como el encargado de la dirección aeronáutica,

posee las facultades para dirigir las maniobras del vuelo, esto de

74

Ibid. Página 21. 75

Enciclopedia Jurídica, Referencia Electrónica http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/comandante-de-aeronave/comandante-de-aeronave.htm

49

conformidad con los reglamentos de circulación aérea y de acuerdo con el

manual de operaciones, de tal manera que la aeronave sea conducida de

una manera responsable y en forma segura al aeropuerto de destino.

El Comandante de aeronave ostenta unas facultades que a falta de los

funcionarios competentes ordinarios le son investidos con el fin de que los

pasajeros y todas aquellas personas que se encuentran dentro de la

aeronave, obtengan la protección y asistencias debidas. Dichas facultades,

se llevan a cabo mediante poderes de mando, disciplinares y policía para el

debido mantenimiento del orden y la higiene a bordo.

b. Responsabilidades. El comandante de aeronave es responsable de su

cometido como encargado de la dirección aeronáutica y delegado de la

autoridad del respectivo Estado. Como regla general el Estado del

explotador a cuyo servicio se encuentra, es el competente -salvo el ejercicio

de las facultades de soberanía del Estado en que sobrevuele o aterrice

la aeronave. No obstante, que los comandantes están sujetos a los

lineamientos y responsabilidades generales de circulación aérea, estos

mismos se encuentran sujetos a un régimen de responsabilidades

peculiares de acuerdo a los Estados respectivos.

c. Proyección Internacional. La vocación a la internacionalidad del transporte

aéreo privado se proyecta natural e indudablemente sobre los comandantes

de las distintas aeronaves que se encuentran dedicadas a este transporte.

Lo anterior, se menciona debido a que varios de los problemas que se

suscitan en las distintas instituciones, demandan una solución internacional.

Pero, si bien es cierto, en la actualidad ya se cuenta con un marco jurídico

de este nivel para solución de cualquier controversia, específicamente para el

transporte aéreo, no ocurre lo mismo en lo que respecta al comandante

de aeronave, pese a los intentos que desde la misma década se vienen realizando

50

en tal sentido. En la actualidad, el tema se encuentra incluido entre los asuntos

pendientes del Comité Jurídico de la O.A.C.I.

3.2.1.3 Funciones y atribuciones.

Como se ha establecido las funciones y atribuciones del comandante de

aeronave son diversas y eventualmente puede tomar algunas que no son de su

normal competencia en caso de emergencia o necedad. Asimismo, Ricardo

Foglia76 las divide en técnicas, disciplinarias, comerciales y de oficial público y por

otro lado Mario Folchi77 las desarrolla y divide dependiendo del cargo o actividad

que esté realizando ya sea como Director Técnico y responsable de la operación

de vuelo, como Auxiliar, representante o delegado de la empresa o bien como

Delegado de la autoridad del Estado de matrícula de la aeronave.

a) Funciones técnicas.

Primero se explican las funciones desde la perspectiva del profesor

Ricardo Foglia78 empezando con las funciones técnicas las cuales son las que

tiene debido a que es el encargado de la conducción y dirección del vuelo. No

obstante lo anterior, dichas funciones las realiza en coordinación con las

indicaciones que le da su patrono ya que es éste quien en coordinación a su vez

con las autoridades encargadas de dirigir el tráfico aéreo (Dirección de

Aeronáutica Civil en el caso de Guatemala) quien le da las directrices y rutas para

que cumpla con su función. Sin embargo es el comandante quien está a cargo y

al mando del vuelo y por ello se le otorgan atribuciones para tomar decisiones que

sean en búsqueda de la seguridad y éxito del vuelo tales como por ejemplo en el

Código Aeronáutico argentino se le da expresamente la facultad de arrojar

76

Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 122-125. 77

Folchi, Mario O., Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Argentina. Editorial Astrea. 1977. Páginas 174- 178. 78

Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 122-123.

51

mercancías o equipajes en caso de ser necesario o indispensable para la

seguridad del vuelo.

Es importante mencionar que debido a que en Guatemala no existe un

Código Aeronáutico este tipo de circunstancias no están previstas en la ley y

algunas de ellas, como la anteriormente indicada está prevista en el Reglamento

de la Ley de Aeronáutica Civil en el numeral noveno del artículo ciento quince, el

cual indica la competencia de los comandantes. Sin embargo la Ley de

Aeronáutica Civil no especifica estos asuntos y no regula estas circunstancias,

situación que estimamos inadecuada ya que los reglamentos cumplen la función

de desarrollar los procedimientos para llevar a cabo las partes técnicas contenidas

en las leyes, pero este tipo de facultades o atribuciones legales deben estar

incluidas en la Ley, lo anterior probablemente es porque la Ley de Aeronáutica

Civil tiene más bien como objeto dar fundamento legal a toda la estructura estatal

encargada de velar por el funcionamiento de la actividad aeronáutica pero en

casos y asuntos de responsabilidad de los sujetos o cuestiones de fondo de la

actividad aeronáutica no existe regulación nacional.

b) Funciones disciplinarias.

Con respecto a las funciones y atribuciones disciplinarias, el profesor

Ricardo Foglia79 explica que las mismas son encargadas al comandante en virtud

que su cargo es público, ya que el Estado le otorga dicho puesto. Lo anterior con

fundamento en el referido Código Aeronáutico argentino, estando Guatemala en

una situación diferente ya que si bien la Ley si obliga a que para ser piloto o

comandante (como se mencionó acá se usa indistintamente) es obligatorio que

esté “investido” en dicha función, traslada la responsabilidad y facultad de

investirlo al explotador de empresas de navegación aérea por lo que no sería un

cargo público per sé. En todo caso el artículo sesenta y uno de la Ley de

79

Ibid. Página 123.

52

Aeronáutica Civil que contiene lo indicado si otorga al comandante la facultad de

“autoridad” dentro de la aeronave por lo que es justamente ahí en dónde nace su

función de sujeto disciplinario como máxima autoridad dentro de la nave.

c) Funciones comerciales.

Posteriormente el mismo autor80 continúa con la función “comercial” del

comandante la que en nuestra legislación está contenida en el mismo artículo

citado en el párrafo anterior, el cual fue citado anteriormente y en el que se otorga

representación sobre su empleador en virtud que este es quien lo inviste de su

cargo. Es justamente esta representación la que le otorga también facultades

comerciales y como indica Foglia: “Es pues el representante del explotador de la

aeronave, lo cual hace que su nombramiento quede librado a éste, ya que al

mismo le interesa las condiciones personales de aquél, pues está autorizado para

ejecutar todos los actos que fueren precisos para defender los intereses y la

economía del explotador.”. No se puede olvidar que si bien el comandante de

aeronave es un cargo “publico”, aunque sui generis ya que no es nombrado por

otro funcionario público, éste también es un trabajador de la empresa de

navegación aérea, por lo menos en los casos de aeronaves privadas, lo que hace

que deba cumplir una función comercial pues en todo caso el vuelo cumple con un

contrato de transporte firmado entre la empresa y los usuarios.

d) Función como oficial público.

Por último Mario Foglia81 expone en su obra la función y atribución del

comandante como Oficial Público ya que en la legislación argentina, dentro de su

Código Aeronáutico en su artículo 85 se establece que: “El comandante de la

aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones,

80

Ibid. Páginas 123-124. 81

Ibid. Páginas 124-125.

53

matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá

copia auténtica a la autoridad competente.”. Al respecto se hace el análisis que si

bien tiene la facultad de celebrar un matrimonio o de otorgar testamentos, por

prudencia esto debiere darse en caso de artículo de muerte y que debido a dicha

circunstancia se haya tenido que optar por esta opción.

En relación a esta atribución o facultad que la ley otorga en otras

legislaciones al comandante de aeronave, en Guatemala la misma es considerada

en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil en la cual en su artículo ciento quince

establece lo siguiente: “Todo comandante de una aeronave ejerce competencia,

especialmente en lo siguiente: (…) 7. Registro en los libros correspondientes los

nacimientos y defunciones ocurridos a bordo, debiendo remitir copia autenticada

del registro a la autoridad competente en Guatemala, cuando corresponda, a la del

Estado de matrícula de la aeronave. Igual procedimiento deberá adoptar con

relación a los matrimonios y testamentos celebrados y otorgados a bordo en casos

extremos.”. Asimismo, nuestro Código Civil establece la posibilidad de ciertos

testamentos especiales e incluso desarrolla el caso de “testamento marítimo” pero

no lo hace con un “testamento aéreo” ni hace analogía entre uno u otro. Lo

anterior probablemente debido a la antigüedad del referido Código, en el cual en

los sesenta la actividad marítima era mucho más utilizada y la aeronáutica aún no

tenía la afluencia y tráfico que hoy en día tiene, por lo menos en nuestro país.

Entendemos que al igual que la facultad para arrojar objetos o mercancías

por cuestiones de seguridad, estas facultades no están contenidas en el cuerpo

legal más idóneo ya que es dudoso si un Reglamento emitido por el Organismo

Ejecutivo y no Legislativo puede otorgar facultades tales funciones públicas a una

persona para que pueda otorgar un testamento o autorizar un matrimonio.

54

e) Función como director técnico y responsable de la operación de vuelo.

Por su parte, como se indicó, el profesor Mario Folchi establece las

funciones del comandante en base a las actividades o misiones que realiza. En

ese sentido la primera función que indica82 es como Director Técnico y

Responsable de la operación de vuelo, misma que es la atribución que a priori se

considera más obvia e importante ya que es éste quien dirige el vuelo. En la

práctica son muchas y muy diversas las actividades y funciones que tiene el

comandante para cumplir como Director Técnico y Responsable y el extenso

listado de ellas se encuentran en Reglamentos de Circulación Aérea, los Manuales

de operaciones de las compañías de líneas aéreas y los contratos laborales entre

éstas y los comandantes, ya sea en el texto de los mismos o como anexos.

f) Función como auxiliar, representante o delegado de la empresa.

El profesor Folchi83 hace en este caso un interesante análisis de estas

funciones y para ello primero explica que habiendo analizado la obra de Martín

Bravo Navarro se establece que las figuras que unen al comandante con la

empresa de navegación aérea puede ser un arrendamiento de obra, mandato o un

contrato de trabajo, estimando que este último es el más adecuado. Sin embargo

siendo un contrato de trabajo, el mismo tiene ciertas diferencias con cualquier otro,

siendo tal vez la más importante el hecho que aun estando en relación de

dependencia, debido al tipo de actividad que realiza y el riesgo en ella implícito, el

comandante tiene la facultad legal de realizar actividades en contra de las

indicaciones de su patrono, sin responsabilidad de su parte. Desde luego que

esto tiene sus límites y no es una situación normal pero en dado caso si fuese

necesario él podría contravenir las indicaciones que le den, en aras de garantizar

la seguridad del vuelo y garantizar la vida de las personas. Esto último en otro tipo

82

Folchi, Mario O. Op cit. Páginas 175-176. 83

Loc. cit.

55

de relación laboral podría ser una causa de despido pero en estas relaciones y

circunstancias no lo son.

g) Función como delegado de la autoridad del estado de matrícula de la aeronave.

Esta función al igual que la anterior hace que la relación “laboral” entre la

empresa de navegación aérea y el comandante sea sui generis ya que éste tiene

una función pública de velar por la seguridad del vuelo al estar al mando de ella y

por lo tanto representante no sólo a la empresa sino también del Estado al cual

pertenezca la aeronave. Estas funciones y facultades son otorgadas al

comandante en las leyes nacionales pero también en las internacionales, como

por ejemplo el Convenio de Tokio de 1963 en el cual se otorga amplias facultades

para tomar decisiones en caso de emergencias mientras esté en vuelo,

entendiéndose este desde el momento en que las puertas de la aeronave han sido

cerradas y hasta el momento de aterrizar y abrirlas de nuevo.

3.2.1.4 Estatuto internacional del comandante de aeronave.

Al haber analizado lo relativo al comandante de aeronave se establece que

este sujeto del derecho aeronáutico es de gran importancia y sobre todo que su

actuar puede tener injerencia en varias legislaciones ya que ésta área es

eminentemente internacional. Por ello es que varios autores entre los que están

los citados Mario Folchi y José Daniel Parada Vásquez concuerdan en la

importancia de crear y formalizar un Estatuto específico que regule todo lo relativo

al comandante de aeronave.

De lo anterior es que desde los años setentas han existido varios intentos

de formalizar o por lo menos encaminar correctamente la creación de un

56

documento como este, de tal suerte que el profesor Folchi84 explica que en el año

1972 en las VI Jornadas de Santiago de Chile se aprobó un proyecto de este

Estatuto, el cual fue redactado por el Doctor Martín Bravo Navarro y el Doctor y

Comandante de Aeronave Rego Fernández y rectificado con algunos cambios

hechos por el mismo Mario Fochi. Sin embargo lo anterior fue presentado a la

O.A.C.I. quien la recibió con la consigna de dar seguimiento a concretar su

creación como tratado, lo cual nunca prospero.

Por su parte sobre dicho tema el autor Parada Vásquez85 indica lo mismo

al establecer que ese proyecto enviado a la O.A.C.I. nunca fue promulgado no

obstante el gran esfuerzo por regular un área tan importante que amerita otorgar

seguridad y certeza jurídica. Sin embargo aunque se elogia el trabajo y esfuerzo

de las Jornadas Iberoamericanos existen algunos puntos en los cuales a criterio

de él es mejorable en ese documento, tales como la responsabilidad del

comandante de aeronaves ya que en este Estatuto se equipara a la

responsabilidad de la empresa de navegación aérea, cuestión que pueda no ser lo

más indicado toda vez que no es lógico equilibrar la responsabilidad de una

persona jurídica contra la de una persona natural, aunado a ello que en este tema

de responsabilidad hay que tener claramente establecidos los supuestos en caso

que el comandante se extralimite en sus funciones o bien si los daños son

causados por accidentes dentro del desarrollo normal de sus funciones en cuyo

caso la responsable debe ser la empresa.

Por lo anterior el estado actual de la regulación específica con respecto a

los comandantes de aeronaves es que los únicos documentos en los que existe

regulación específica y desarrollada es en los Estatutos de Comandantes de las

Compañías de Navegación Aérea, citando el autor Parada Vásquez86 el de Iberia,

en el cual si se desarrolla exhaustivamente esto. El problema de esta regulación

84

Loc. cit. 85

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Páginas 184-186. 86

Loc. cit.

57

son sus límites de aplicación ya que son reglamentos internos de trabajo que no

son aplicables a nadie más que a las partes involucradas y no sería vinculante

para terceros en casos de responsabilidad por daños a éstos.

3.2.1.5 El Comandante de aeronave estatal.

Por último analizamos lo relativo al comandante de aeronave al servicio del

Estado, ya que se ha indicado al respecto de los comandantes de aeronave al

servicio de entidades privadas, pero no debemos olvidar también que existen

aeronaves al servicio del Estado ya sea por vía del Ejército o bien directamente al

servicio de alguna entidad pública. En este sentido analizamos a continuación lo

relativo a estos comandantes.

Para identificar que aeronaves se consideran como “publicas” o del Estado

tenemos lo que indica el artículo 3 del Convenio de Aviación Civil Internacional de

Chicago en el cual establece que las mismas son aquellas aeronaves militares,

aduaneras y de policía, excluyendo las aeronaves postales. En el caso de

Guatemala la Ley de Aeronáutica Civil únicamente menciona a las aeronaves

como públicas o privadas de forma general por lo que se entiende que estas son

las que sirven al Estado y son propiedad de este, independientemente si sean del

ejército, aduanas o policía (Ministerio de Gobernación) o de cualquier otro órgano

o entidad pública.

No existe regulación específica para los comandantes de aeronaves

públicas o bien alguna diferenciación desarrollada en las legislaciones locales pero

si existen diferentes Convenios Internacionales que son los que han regulado

dentro de su texto, de forma diferente a este régimen jurídico, entre los que se

encuentran los siguientes:

58

a. Convenio de Varsovia de 1929. Artículo 2: “este Convenio se aplicará a los

transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de

Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1 (transporte

internacional de personas, equipajes o mercancías, efectuado contra

remuneración en aeronave).

b. Convenio de Bruselas de 1938. Artículo 16: “la presente convención, será

aplicable, salvo las disposiciones del artículo 13 (relativas a la competencia

sobre acciones de indemnización o remuneración) a los buques y

aeronaves de Estado, excepción hecha de los buques y aeronaves

militares, aduaneros o de policía.”.

c. Convenio de daños a terceros en superficie de Roma 1952. Artículo 26: “El

presente Convenio no se aplica a los daños causados por aeronaves

militares, de aduanas o de policía”.

d. Convenio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de

aeronaves de Tokio 1963. Artículo 1: “el presente Convenio no se aplicará

a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de aduanas y de policía”.

Asimismo, el Doctor Martín Bravo Navarro87 establece una serie de

características propias de las aeronaves de Estado o Públicas las cuales son las

siguientes:

a. Singularidad, ya que tiene una regulación diferente o son consideradas de

forma especial sobre todo en la legislación internacional.

87

Bravo Navarro, Martín. Op. cit. Páginas 215-217.

59

a. Beneficios de Extraterritorialidad ya que las aeronaves son consideradas

como territorio del Estado al cual estén matriculados o de cuya bandera

sea, siendo por ende un anexo del territorio.

b. Limitaciones a la libertad de sobrevuelo sobre países extraños ya que por

su condición de “aeronaves de Estado” no pueden sobrevolar países sin la

autorización debida, únicamente en caso que la misión u objetivo sea de

salvamento.

c. Sumisión a las disposiciones sobre policía de la circulación aérea y

disciplina de vuelo.

Posteriormente concluye el Doctor Navarro que con respecto al

comandante de una aeronave pública, el mismo no está sujeto a regulaciones

diferentes al resto en sí mismo, sino más bien es su aplicabilidad o los

procedimientos que debe seguir en caso que sirva a una aeronave pública lo que

cambia. Especial diferencia tienen los comandantes de aeronaves militares,

quienes aparte de la certificación y entrenamiento normal que debe llevar

cualquier otro comandante o piloto, también deben llenar el requisito de servicio

militar ya que forman parte del Ejército del País.

3.2.2 Resto de la tripulación o personal de vuelo.

Continuando con el personal de vuelo ya habiendo analizado lo relativo al

comandante quien como se indicó es el miembro más importante ya que es el

responsable y quien ejerce su mando ante el resto de tripulación y pasajeros,

tenemos el resto del personal de vuelo. El autor José Daniel Parada Vásquez88

establece que la totalidad de la tripulación la comprenden: los pilotos o

comandantes, tripulantes técnicos de vuelo y tripulantes de cabina de pasajeros.

88

Ibid. Páginas 124-126.

60

Por lo anterior, aparte del piloto o comandante quedan entonces dos rangos

o tipos de sujetos del personal de vuelo que serían los tripulantes técnicos de

vuelo y los tripulantes de cabina de pasajeros. En forma general se puede definir

como miembro de la tripulación a “cualquier persona empleada a quien se le

asignan funciones en un avión en vuelo”, así que a continuación analizamos la

diferencia entre unos y otros, sujetos que completan el personal de vuelo.

3.2.2.1 Tripulantes técnicos de vuelo.

Como su mismo nombre lo indica estas personas son “Técnicos” es decir

que tienen una capacitación técnica que los habilita para cumplir funciones propias

de su cargo. El profesor Parada Vásquez89 los define como los “poseedores de

un título y la correspondiente licencia a quiénes se les asigna funciones en la

cabina de pilotaje esenciales para la operación de vuelo durante la duración del

mismo”. Importante es recordar que como se mencionó el “vuelo” se inicia desde

el momento en que las puertas de la aeronave se cierran hasta que una vez

aterrizada la nave las mismas son abiertas, razón por la que este personal sería

aquel cuyas funciones técnicas facilitan y son necesarias para que determinado

“vuelo” se complete con regularidad.

El autor Ricardo Foglia90 los divide en: Comandante, Copiloto, mecánico

navegante, radiotelegrafista navegante y comisario de a bordo. Habiendo ya

estudiado al comandante haremos una breve indicación al respecto de los otros

miembros de la tripulación de vuelo.

a. Copiloto: es la persona que asiste directamente al comandante en las

operaciones de vuelo, de acuerdo a las instrucciones que este le designe.

89

Loc. cit. 90

Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 120-121.

61

Asimismo, el copiloto es la persona que queda a cargo y mando del vuelo

en caso de emergencia.

b. Mecánico: Es el técnico encargado del cuidado y buen funcionamiento de la

aeronave así como del reaprovisionamiento de la misma durante las

escalas que la aeronave realice.

c. Radiotelegrafista: Es la persona encargada de asegurar que las

radiocomunicaciones estén disponibles durante el vuelo así como es

auxiliar del comandante en la navegación radiogoniométrica.

d. Comisario de a bordo: Es quien tiene la responsabilidad y función de llevar,

cuidar y conservar toda la documentación del vuelo así como de los

pasajeros.

Por su parte la Ley de Aeronáutica Civil91 no establece un listado de este

personal pero si indica en su artículo sesenta lo siguiente al respecto: “Las

personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras

deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas, aceptadas por la

Dirección General de Aeronáutica Civil o expedidos de conformidad con los

acuerdos internacionales vigentes. El personal extranjero se encuentra sujeto a

las inspección y verificaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil”. Se

establece entonces que este tipo de personal necesita obligatoriamente de una

habilitación por medio de certificados y licencias que hagan constar su

entrenamiento y capacidad para las funciones a su cargo.

Por su parte, el Reglamento de dicha ley92 si desarrolla estos puestos y a

este personal indicando los requisitos que la Dirección General de Aeronáutica

91

Ley de Aeronáutica Civil, Op. cit., Artículo 60. 92

Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil. Op cit.

62

Civil requieren a cada uno. A continuación un listado del personal que el

Reglamento incluye:

a. Alumno Piloto. Artículo 93.

b. Piloto privado de avión o helicóptero. Artículo 94.

c. Piloto comercial de avión. Artículo 95.

d. Piloto comercial de helicóptero. Artículo 96.

e. Piloto aviador de transporte en avión. Artículo 97.

f. Piloto aviador de transporte en helicóptero. Artículo 98.

g. Ingeniero de Vuelo. Artículo 100.

h. Mecánico de mantenimiento de aeronaves. Artículos 104 y 105.

i. Auxiliar de mecánico de mantenimiento de aeronaves. Artículo 106.

j. Meteorólogo aeronáutico. Artículo 107.

La Dirección General de Aeronáutica Civil es la encargada de otorgar la

licencia a cada uno de ellos una vez presenten sus requisitos, dentro de los cuales

están la certificación de estar capacitados para el puesto que van a desempeñar

así como aprobar exámenes técnicos y teóricos que la propia Dirección realiza.

Es importante mencionar que en el caso de los militares que quieran optar

por obtener las licencias otorgadas por la Dirección de Aeronáutica Civil, pueden

hacerlo presentando sus certificados de títulos de la Fuerza Aérea Guatemalteca

para el puesto que corresponda y aprobar el examen que se les haga y de esta

forma se les harían las equivalencias correspondientes para que puedan

habilitarse y desarrollar estas actividades fuera del ámbito militar para las

empresas de navegación aérea privadas.

63

3.2.2.2 Tripulantes de cabina.

Por último, como parte del personal de vuelo están los tripulantes de cabina

quienes se diferencian de los anteriores sobre todo por el hecho que no son

personas capacitadas para realizar funciones técnicas de vuelo, aunque si deben

estar capacitados especialmente para casos de emergencia.

El profesor Parada Vásquez93 indica al respecto de estos sujetos que los

mismos deben tener aptitud para dicho puesto en pruebas o exámenes que se les

realice acorde a sus funciones. Asimismo, los divide en tres categorías: tripulantes

de cabina de pasajeros, sobrecargos y TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros)

Principal. Las funciones básicas de estos es realizar operaciones auxiliares de la

aeronave que se les encomiende y las de atender a los pasajeros y usuarios de

las aeronaves.

El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil también establece requisitos

especiales para otorgar licencias a tripulantes de cabina, requisitos que se

encuentran en el artículo 99 de dicho cuerpo legal.

3.3 Personal de superficie

La Enciclopedia Jurídica94 menciona al respecto de este personal que “por

lo que se refiere al personal aeronáutico de superficie, debe destacarse al

personal encargado de los servicios de ayuda, control e información de la

navegación aérea (controladores, encargados de operaciones de vuelo, oficiales

de tráfico, encargados de estaciones aeronáuticas y meteorología), así como los

jefes de aeródromo y aeropuerto”. Se establece de esta forma diferentes puestos

que llevan a cabo las funciones para que se realicen las actividades de un

93

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 126. 94

Enciclopedia Jurídica, Personal Aeronáutico, http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/personal-aeronautico/personal-aeronautico.htm

64

aeródromo o aeropuerto, siendo los mismos de gran importancia ya que es

justamente en esos establecimientos en los que se originan y finalizan los vuelos

de las aeronaves.

A continuación se define cada uno de los sujetos que componen el personal

de superficie:

a. Controlador de Tránsito Aéreo: como su nombre lo indica es la persona que

controla o dirige el tránsito aéreo y por lo tanto es el sujeto más importante

de un aeródromo ya que de este depende la correcta y segura actividad de

despegue, vuelo y aterrizajes y en general todo el control del tráfico aéreo

en las inmediaciones del aeródromo según los diferentes tipos que se

indican.

Debido a estas funciones complejas e importantes debe tener una

preparación profesional y estar acreditado y habilitado para desarrollar esta

función. Existen diferentes tipos de controladores de tráfico aéreo entre los

que están: a) Controlador de Autorizaciones quien es la persona que da las

autorizaciones del plan de vuelo a las aeronaves que despegan; b)

Controlador de Torre quien es la persona que debe dar las indicaciones al

comandante para autorizar los aterrizajes y despegues; c) Controlador de

Aproximación es la persona que controla el tráfico aéreo durante los vuelos

y da las indicaciones previas de las cercanías de los vuelos a los

controladores de torre para que estén atentos cuando se acerque la

aeronave y tenga que aterrizar; d) Controlador de Ruta o Área quien

controla todas las rutas de los vuelos para que no existan aproximaciones

peligrosas que deriven en un accidente.

b. Encargados de Operaciones de Vuelo que son las personas que tienen

como función verificar que todas las condiciones sean óptimas para que los

vuelos puedan despegar por lo que deben tener entrenamiento completo a

65

fin de poder autorizar los vuelos habiendo revisado que toda la

documentación y condiciones estén correctas.

c. Oficiales de Tráfico Aéreo que son las personas que se encargan de

monitorear el tráfico de las aeronaves para prevenir colisiones y

asegurarse que los vuelos vayan en ruta.

d. Encargados de estaciones aeronáuticas y meteorología que son las

personas que tienen como función revisar las condiciones climatológicas

para que las aeronaves no sufran ningún percance o accidente por mal

tiempo.

e. Jefe de Aeródromo o Aeropuerto que es la persona que está a cargo del

correcto funcionamiento completo de un aeropuerto y quien es responsable

como tal. Esta persona es nombrada por las autoridades, en el caso de

Guatemala por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

De lo anterior se establece que el personal de superficie está

también conformado por personas que deben estar capacitadas y habilitadas para

desarrollar sus actividades ya que son tareas que requieren conocimientos

técnicos y en los cuales recae la responsabilidad de la seguridad en los vuelos

aéreos. Por lo anterior es que el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil

establece los requisitos para obtener la licencia para estos puestos los cuales

están contenidos en los siguientes artículos:

a. Controlado de Tránsito Aéreo. Artículo 101.

b. Operador de Estación Aeronáutica. Artículo 102.

c. Despachador de Vuelos. Artículo 103.

d. Especialista en Servicio de Información Aeronáutica. Artículo 108.

e. Técnico en comunicaciones aeronáuticas. Artículos 109 y 110.

f. Técnico en ayudas visuales. Artículo 111.

66

Con lo anterior hemos ya analizado al personal aeronáutico propiamente, el

cual está conformado tanto por el personal de vuelo como el personal de

superficie, por lo que a continuación analizaremos brevemente el régimen jurídico

de dicho personal toda vez que su relación jurídico laboral tiene ciertas

características únicas y propias de estos sujetos del derecho aeronáutico.

3.4 Régimen jurídico del personal aeronáutico.

El derecho aeronáutico no es una rama independiente del derecho,

afirmación en que coinciden autores como Enrique Mapelli en su artículo

Actualidad Civil95 y cuestión que otros autores coinciden, toda vez que resulta

claro que no existe una necesidad de otorgar una “independencia” a todas las

ramas específicas del derecho sino más bien entender que el derecho como uno

solo se apoya siempre en el derecho común (ius civile o derecho del ciudadano en

el derecho romano de ataño) para desarrollarse correctamente y otorgar al Estado

y sus habitantes de base legal que permita otorgar seguridad jurídica, base con la

que posteriormente los tribunales de justicia continuarán desarrollando a través de

sus resoluciones y la jurisprudencia y por último la doctrina.

En ese sentido el personal aeronáutico como se ha indicado en el presente

capítulo tienen ciertas características que hacen su labor diferente por lo que el

régimen jurídico que lo conforma así como las normas laborales que le aplican, si

bien continúan siendo las mismas, también tienen algunas variaciones debido a

estas características.

Muchas de esas regulaciones se encuentran desarrolladas en los pactos

colectivos de trabajo, documento que contiene por su propia naturaleza todas las

95

Citado por Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 115.

67

normas aplicables a los trabajadores y el patrono de una empresa específica, por

lo que en el caso del derecho aeronáutico sería entre la empresa de navegación

aérea y el personal aeronáutico, instrumento que es ley especial para las partes, lo

anterior considerado en nuestra legislación en el Código de Trabajo96 el cual en

su artículo 49 establece al respecto del mismo lo siguiente: “Pacto colectivo de

condiciones de trabajo es el que se celebra entre uno o varios sindicatos de

trabajadores y uno o varios patronos, o uno o varios sindicatos de patronos, con el

objeto de reglamentar las condiciones en que el trabajo deba prestarse y las

demás materiales relativas a éste. El pacto colectivo de condiciones de trabajo

tiene carácter de ley profesional y a sus normas deben adaptarse todos los

contratos individuales o colectivos existentes o que luego se realicen en las

empresas industrias o regiones que afecte. Las disposiciones de los artículo 45 a

52 inclusive, son aplicables al pacto colectivo de condiciones de trabajo en lo que

fueren compatibles con la naturaleza esencialmente normativa de éste.” (El

resaltado es propio). Sería entonces en ese instrumento, el cual dentro del

procedimiento para que sea aprobado finalmente es revisado por la Inspección

General de Trabajo, en el que está la mayoría de las regulaciones específicas

para el personal aeronáutico, pero asimismo, también pueda darse el caso que se

establezcan a través de reglamentos o inclusive leyes, lo que en principio se

considera que no sería necesario toda vez que los pactos puedan tener una mejor

forma de adaptarse a las verdaderas necesidades de los patronos y trabajadores

de la aeronáutica.

Por otro lado hay que tomar en cuenta que en el caso de la aeronáutica al

tener tanta relación con el derecho internacional debido a los convenios y tratados

internacionales, se da el caso en que en algunos de ellos se establecen normas

de carácter laboral y requisitos para que el personal aeronáutico pueda hacer su

trabajo, tales como licencias o estudios. Como ejemplos está el Convenio de

Chicago de 1944 en cuyos anexos se establecen licencias a tripulantes de vuelo

así como a encargados de funciones de control del espacio aéreo. También el

96

Código de Trabajo, Op cit. Art. 49.

68

Convenio de Roma de 1952 establece en su artículo 12 responsabilidad ilimitada

de las empresas de navegación aérea en caso de daños a terceros en la

superficie, en el supuesto que dichos daños hayan sido provocados por sus

dependientes o trabajadores por acción u omisión cuando cumplan instrucciones

de su patrono. Los anteriores ejemplos sirven para determinar como el personal

aeronáutico encuentra el régimen jurídico que lo regula en diferentes fuentes tales

como leyes, reglamentos, pactos colectivos e inclusive convenios y tratados

internacionales.

3.4.1 Contratos de trabajo del personal aeronáutico.

Como se determinó anteriormente en este capítulo el personal aeronáutico

requiere de requisitos especiales para poder desarrollar sus actividades, tales

como títulos técnicos o profesionales y licencias que deben tramitar, en el caso de

Guatemala ante la Dirección General de Aeronáutica Civil. Esto hace que los

contratos de trabajo y por ende las relaciones laborales en la aeronáutica tengan

por su propia naturaleza que llenar algunos requisitos que otros no tendrían que

llenar, como ejemplo podríamos mencionar que los menores de edad no podrían

ser sujeto de estas labores aunque contaran con la respectiva autorización de sus

padres y de la Inspección General de Trabajo. A tal punto puede influenciar esto a

las relaciones laborales que el profesor Parada Vásquez97 considera que para él

es incuestionable que en el caso de las contrataciones laborales del personal de

vuelo no podría aplicar el sistema oral de contratación y que la misma debe ser de

forma escrita como requisito solemne (a criterio del mismo autor) ya que

solamente mediante ese sistema se puede hacer constar que está comprobada

fehacientemente la calidad con que el trabajador acredita su capacidad técnica y

su habilitación para cumplir las funciones laborales que debe realizar. En este

caso se estaría requiriendo lo anterior para garantizar la seguridad del vuelo y sus

97

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 131.

69

pasajeros por lo que se da más importancia a esto que al derecho que le asiste al

trabajador de no necesitar un contrato de trabajo escrito para iniciar sus labores y

para acreditar su relación laboral. En este caso hipotético resulta obvio que el

patrono cargaría con la responsabilidad por no llenar este requisito y dejar

constancia que el trabajador acreditó y llenó los requisitos que la ley y los

reglamentos le exigen pero si resulta interesante el planteamiento del profesor

Parada al establecer la solemnidad del contrato laboral de personal de vuelo

aeronáutico por las razones consideradas.

3.4.1.1. Tiempo de prestación de servicio.

La norma general de acuerdo a las leyes laborales con respecto a las

jornadas es que existen tres tipos de jornadas, la ordinaria diurna que no puede

exceder de ocho horas al día ni de cuarenta y ocho a la semana, la ordinaria

nocturna que no puede exceder de seis horas al día ni de treinta y seis a la

semana y la ordinaria mixta que no puede exceder de siete horas al día y de

cuarenta y dos a la semana. Asimismo, todo tiempo adicional a este se debe

reputar como extraordinario para efectos de pago de “horas extra” y también hay

que tener en cuenta que las jornadas pueden ser continuas o discontinuas, siendo

obligatorio en las primeras que los trabajadores descansen un mínimo de media

hora y en las segundas al interrumpirse y dividirse en dos las mismas se puede

tomar una hora de descanso. Lo anterior como se indicó es la norma general en

la legislación guatemalteca con respecto a jornadas de trabajo, pero en el caso del

personal aeronáutico, específicamente el de vuelo, estos límites no son aplicables

ya que la función de los mismos es completar las tareas del vuelo desde su

preparación, despegue, hasta su finalización con el aterrizaje, y en la mayoría de

casos no hay opción de “descontinuar la jornada” para tomar un descanso, toda

vez que la atención completa en sus funciones son fundamentales para la

seguridad del vuelo.

70

Asimismo, lo mismo ocurre con el tiempo de descanso, ya que si por un

lado tienen jornadas más extensas de lo permitido normalmente, por otro deben

descansar un mínimo de horas entre un vuelo y otro, también en aras de

garantizar la seguridad del vuelo ya que para ello el personal debe estar en

condiciones aptas habiendo descansado lo suficiente para cumplir con sus

funciones.

Todo lo anterior hace que en el caso del personal aeronáutico las jornadas

y tiempos de descanso sean diferentes al resto de trabajadores y por ello no les

sea aplicable lo que regulan las leyes ordinarias de la materia, por lo que en estos

casos se remite a lo que indican los convenios colectivos de condiciones de

trabajo de cada empresa o si se hiciera uno por industria en la que se establezcan

las jornadas y descansos aplicables al personal de trabajo.

En el caso específico de los pilotos, el profesor Parada Vásquez98 explica

alguna consideraciones importantes acerca de la actividad laboral de los mismos,

poniendo como ejemplo lo que establece el convenio colectivo de la empresa

IBERIA. De ello el profesor indica que con respecto a la actividad laboral ésta

tiene tres modalidades especiales: “ a) Los días libres, que son aquellos que

puede disponer libremente el piloto, sin que deba ser requerido para que efectúe

servicio alguno, pudiendo los mismos ausentarse sin restricciones. Equivalen a

los sábados y domingos de la actividad laboral ordinaria. b) Los treinta días de

vacaciones anuales que podrán disfrutar seguidos o en períodos de quince días, o

inclusive en menores plazos; y c) Los días de recuperación, que son los días libres

adicionales otorgados a los pilotos como premio en función de los años de

antigüedad, por lo que tiene derecho a gozar quince días a los cinco años, veinte

días a los diez años y veinticinco días a los quince años.”. Estas consideraciones

que se encuentran en el pacto colectivo de la empresa IBERIA es acorde a la

98

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 140.

71

actividad aeronáutica y al desgaste que, en este caso los pilotos, tienen en

relación a la actividad que realizan.

Como prueba de lo anterior resulta importante e interesante mencionar un

caso resuelto por el Tribunal Supremo de España en el año 1995 en el que se

entabló una controversia con respecto a este Pacto Colectivo para determinar si

los días de recuperación equivalen a días de vacaciones anuales, resolviendo el

Tribunal que unos y otros no equivalían a lo mismo (en virtud de la especialidad de

las labores aeronáuticas se incluyen en el Pacto el cual es ley especial para las

partes) y los de vacaciones tienen un carácter legal. Asimismo, también se

consideró que el objeto es diferente ya que las vacaciones tienen como objeto

otorgar un descanso anual a los trabajadores y los días de recuperación es el

premio y necesidad que tienen estos trabajadores por las labores que realizan

para estar en condiciones óptimas de realizarlas.

Específicamente con respecto a la jornada del personal aéreo también

ocurren circunstancias que hacen que sea necesario establecer diferentes

parámetros. Para entender esto definimos primero la actividad aérea 99como “el

tiempo transcurrido desde que un piloto o miembro de la tripulación se presenta en

el aeropuerto para realizar un servicio de vuelo hasta un período de tiempo

después de inmovilizar el avión en el aparcamiento completada la última etapa.

La actividad aérea puede ser diurna o nocturna.”. Con esta precisión queda

establecido el inicio y el final de la actividad aérea, siendo todo este tiempo en el

que el trabajador está en cumplimiento sus funciones y por ende de su jornada

laboral. Asimismo, como se deduce la misma sería mixta ya que esta actividad

ocurrirá tanto en el tiempo considerado para la diurna como en el tiempo

considerado para la nocturna. Por lo anterior es que en la aeronáutica se han

99

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 141.

72

establecido parámetros para medir los diferentes tipos de vuelo en relación a su

duración, y así asignar al personal a un número específico de vuelos de cada tipo

por mes. Los vuelos se dividen en:

-Vuelos cortos, los que no exceden de una hora y quince minutos.

-Vuelos medios, los que no exceden de una hora y quince minutos y tres horas.

-Vuelos largos, los que excedente de tres horas.

Establecido esto se regulan límites de horas de vuelo que suelen medirse

en forma mensual, trimestral o anualmente. Tomando como ejemplo el Convenio

de IBERIA citado por el profesor Parada Vásquez100 en el mismo se establecen

como máximo ochenta horas al mes, doscientos veinticinco al trimestre y

ochocientos al año para vuelos cortos.

3.4.1.2. Salario en los Contratos de Trabajo de Personal Aeronáutico.

El salario es el objetivo fundamental del trabajador para realizar sus

funciones, ya que si no existiera el mismo no habría relación laboral y las

actividades realizadas serían meras actividades pro bono o ad honorem. Nuestro

Código de Trabajo en su artículo 88 define el salario como “la retribución que el

patrono debe pagar al trabajador en virtud del cumplimiento del contrato de trabajo

o de la relación de trabajo vigente entre ambos. Salvo las excepciones legales,

todo servicio prestado por un trabajador a su respectivo patrono debe ser

remunerado por éste.”. Habiéndose establecido la definición de salario en el caso

de la relación laboral aeronáutica existe una circunstancia que la hace especial y

es el hecho que regularmente el salario de este personal está comprendido de un

salario base y una parte variable determinado por el número de horas de vuelo y

ciertas gratificaciones y remuneraciones que se establecen en los convenios

colectivos de trabajo para los pilotos de vuelo.

100

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 143.

73

El profesor Parada101 cita algunos ejemplos de lo anterior, siendo el primero

el de la Asociación de Pilotos Aviadores de México que establecen una prima por

cada cuatro aterrizajes realizados y asimismo en el ejemplo que hemos

desarrollado de IBERIA se establecen retribuciones fijas y retribuciones variables

a razón de lo siguiente:

a) Retribuciones fijas:

1. Sueldo base.

2. Premio de antigüedad.

3. Prima por razón de viaje garantizada.

4. Gratificaciones extraordinarias.

5. Gratificación por cierre de ejercicio.

6. Prima de responsabilidad del comandante y prima de copiloto.

7. Gratificación complementaria.

b) Retribuciones variables:

1. Prima por razón de viaje por:

a. Horas atípicas.

b. Horas de vuelo adicionales.

c. Actividad aérea en tierra.

d. Actividad laboral.

2. Plus de nocturnidad.

c) Gastos compensatorios:

1. Dietas por desplazamiento.

2. Dieta por destacamento.

3. Indemnización por residencia o destino.

4. Renuncia a la recogida.

101

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Páginas 150-151.

74

d) Protección a la familia.

De tal suerte que el salario del personal aeronáutico usualmente tiene

entonces la parte base y la parte variable, las cuales se establecen en los

convenios colectivos y que son propias de las actividades y labores que realizan

ya que en otros tipos de trabajo o actividades no existen estas circunstancias para

remunerar con salario.

3.5 Parámetros y regulación básica aplicable al personal aeronáutico en materia internacional.

Dentro del presente, se analiza y aplica toda aquella normativa

internacional, de carácter administrativo los cuales cooperan al crecimiento del

estudio del derecho aeronáutico, así como al personal que lo conforma.

Adicionalmente, se toma en cuenta dicha normativa, para suplir aquellas lagunas

existentes en la legislación local de cada país, tratando un mejor desarrollo en

cuanto a los sistemas y normas internacionales relativas al derecho aeronáutico.

Dentro de los acuerdos mencionados a lo largo del presente capítulo, se

encuentra el Convenio de Chicago de 1944, mediante el cual se crea la

Organización de Aviación Civil Internacional, de ahora en adelante

simplemente por sus siglas como “OACI”. Dentro de las funciones de esta última,

se destaca el satisfacer las necesidades de los Estados, con relación al transporte

aéreo seguro y eficaz, tomando como base aquellas normas internacionales que

rigen a los distintos Estados.

La OACI, es aquel ente jerárquicamente superior supremo a nivel

internacional en el Derecho Aeronáutico, sus normativas se encuentra

básicamente a través del Convenio de Chicago. Es pues que, se torna necesario

75

hacer mención de dicho ente, debido a que se desarrollará normativa relacionado

con el mismo.

Mediante el Apéndice A36-17 de la OACI102, se señala lo siguiente:

“Reafirma que la OACI debería ampliar el suministro de cooperación técnica, a

petición, a las entidades no estatales (públicas o privadas) que ejecutan proyectos

en los Estados contratantes en el campo de la aviación civil con miras a mejorar la

seguridad operacional, la protección y la eficiencia del transporte aéreo

internacional.” Es necesario, tener en cuenta dicha reafirmación, ya que al

momento de sugerir el suministro de cooperación técnica, es ahí en donde entran

a jugar un papel importante todos aquellos sujetos del derecho aeronáutico. Lo

anterior, es de suma importancia, debido a que sin los medios para poder seguir

con las directrices no estuvieran tan delimitadas las funciones tan específicas del

personal aeronáutico.

Cabe mencionar, que el apéndice anterior al que se hace mención, es

necesario para tener como base una de las responsabilidades de las personas del

derecho aeronáutico y esto debido a que no se limita a crear y dictaminar

directrices a seguir, si no que crea los parámetros y da responsabilidades al

personal aeronáutico, tanto de vuelo como personal de superficie.

En sí, la Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de

la OACI, se refiere más a una responsabilidad de los Estados y personal

aeronáutico, relacionad con temas más financieros que prácticos. Crea

parámetros, para la implementación de un buen sustento técnico que sirva de

apoyo para aquellos Estados en desarrollo, por lo que aún es necesaria la

creación de un comité aeronáutico, que sirva de guía al personal.

102

Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 36-17, Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de la OACI. Resoluciones aprobadas por la asamblea, Montreal, 2007. Disponible en la Red. www.icai.int

76

Siguiendo siempre en la línea de las responsabilidades del personal

aeronáutico, se menciona el Apéndice A21-24 de la OACI103, el cual habla del

rasgo drepanocítico en la aviación civil. Según el diccionario de la Real Academia

Española, drepanocitosis104 se entiende como: “Enfermedad hereditaria, que se

presenta principalmente en individuos de raza negra. Se caracteriza por

disminución de los glóbulos rojos, los cuales en su mayoría, toman forma de hoz, y

se origina por la presencia de una hemoglobina anormal.”. Es necesario hacer

dicha aclaración dentro del presente, debido a que el apéndice de la OACI trata de

recalcar las responsabilidades dentro de los Estados contratantes, y porque no, de

la OACI también dentro de la seguridad aeronáutica.

Siempre se deben de tomar las medidas y contar con los auxilios

pertinentes, desde el comandante de la aeronave hasta la azafata dentro del

mismo. Ya que varias personas, en este apéndice en específico, se someten a

distintas condiciones de presión dentro de la aeronave, sin saber cuál pueda ser el

resultado de las mismas. Por lo que, la OACI se ve en la necesidad de regular

dichos aspectos, debido a que una mala atención o falta de interés entre un

tripulante (persona de derecho aeronáutico también), acarrearía bastantes

responsabilidades para las personas a cargo de la aeronave.

Es necesario recalcar, que el fin de dicho apéndice es el de instar a todos

aquellos Estados contratantes, a que se brinde la seguridad aeronáutica,

estableciendo servicios con el propósito de: asesorar cuestiones de medicina

aeronáutica; investigar los riesgos de la salud de los tripulantes, cuando la

aeronave se encuentro en vuelo; suministrar médicos profesionales dentro de las

aeronaves; asesorar en cuestiones sanitarias, de índole nacional como

internacionales que afecten la aviación. Se considera que dichos parámetros,

deberían de ser lineamientos básicos dentro de la aeronave, ya que un

103

Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 21-24. El rasgo drepanocítico en la aviación civil, Resoluciones aprobadas por la asamblea, 2007, documento 9902. Disponible en la Red. www.icai.int 104

Diccionario de la lengua española, vigésima segunda edición, tomo I, España, 2001, Pág. 852.

77

acontecimiento de estos, provocados por problemas relacionados con los mismos,

acarrea problemas y medidas disciplinarias con los Estados partes de las líneas

aéreas, así como las personas que van dentro de las mismas y el personal

responsable de vuelo. Y también, no olvidar aquellas actitudes que pudieran

tomar los tripulantes o familiares de estos que se vieran afectados.

3.5.1. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de

las tripulaciones de vuelo. (DOC 9841)

3.5.1.1. Características de una organización de instrucción reconocida (ATO).

“Una ATO es una organización dotada de personal, equipada y explotada

en un entorno apropiado, que imparte instrucción de tripulación de vuelo o con

dispositivos de instrucción para simulación de vuelo y, de ser aplicable, instrucción

teórica para programas específicos de instrucción de vuelo aprobados por la

autoridad otorgadora de licencias.”105. Esta organización, crea requisitos e

instrucciones para personal de vuelo, en especial para pilotos, abarca

reglamentación para determinar los requisitos habilitantes y licencias para pilotos.

Es aquella organización que da la aprobación y realiza la vigilancia de la emisión

de las licencias para pilotos.

En Guatemala, la escuela formal y que cumple con los requisitos

habilitantes para ser pilotos, mismos que posteriormente son aprobados por la

Aeronáutica Civil, es la Escuela Técnica Militar de Aviación. Por el contrario,

existen diversidades de instituciones educativas que no se encuentran avaladas

por la aeronáutica civil guatemalteca, toda vez que adicionalmente por el título

105

Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las tripulaciones. DOC 9841, AN 456. Organización de Aviación Civil Internacional. Primera Edición, 2006. Disponible en la Red. http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=8039098.PDF

78

reconocido por el Ministerio de Educación, se debe de hacer la práctica en la

institución respectiva y posteriormente a ello cumplir con los requisitos para ejercer

la profesión.

3.5.1.2. Obtención de un reconocimiento de ATO106

La autoridad otorgadora de licencias será la encargada de publicar todos

aquellos procedimientos para la obtención del reconocimiento. Se debe de realizar

a través de una lista de solicitud. Además, deberá de pasar por un proceso de

examen y de reconocimiento por la autoridad otorgadora de licencias, quienes a

su vez serán encargados de revisar la solicitud de requerimiento, y posteriormente

se realiza una visita al sitio, para el reconocimiento final. Si la visita da resultados

positivos, la autoridad otorgadora de licencias expedirá el reconocimiento, que

consiste en un certificado de reconocimiento y documentos complementarios en

los que se especifican los términos del reconocimiento.

Para finalizar, podemos concluir que el personal aeronáutico, se compone

de aquellas personas que conforman y tiene a su cargo actividades específicas.

Comprenden aquellas personas que se encuentran en vuelo, como en la superficie

terrestre, inclusive hasta en infraestructura, siempre y cuando esta última tenga

relación con el derecho aeronáutico.

La responsabilidad de los mismos va más allá de simplemente llevar a la

tripulación a sus destinos, esto de acuerdo con lo que pudimos observar a lo largo

del capítulo.

Es necesario también señalar, que al referirnos al personal de vuelo o

aeronavegante no se limita únicamente a pilotos, mecánico, comandantes,

etcétera, sino que también abarca aquellas personas que forma parte de la

aeronave, tales como azafatas, sobrecargo, etcétera.

106

Op. Cit. Pág. 3.

79

80

CAPÍTULO 4: EMPRESA DE NAVEGACIÓN AÉREA

4.1 Concepto.

Para empezar a desarrollar este tema se debe definir que es una empresa

de navegación aérea siendo también importante hacer notar que existen algunos

sinónimos para denominar a la misma tales como “Operador” o “Explotador”. Las

empresas de navegación aérea por su característica de “empresas” realizan

actividades mercantiles ya que su objeto es prestar el servicio a un precio

establecido. Nuestro Código de Comercio otorga en su artículo 4 la calidad de

“cosa mercantil” a la empresa, dándole por tanto la naturaleza de un bien mueble.

De lo que se concluye que esta “cosa mercantil” sería propiedad ya sea de una

persona jurídica (entidad mercantil) o bien de una persona natural (comerciante

individual).

El autor Martín Bravo Navarro107 en su obra “La Empresa de Navegación

Aérea y su Régimen Jurídico” cita primero la definición del Convenio de Roma del

año 1952 que trata sobre los Daños a Terceros en Superficie en el cual se

establecía que el operador era “quien usa la aeronave y a quien, habiendo

conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave se ha reservado

el control de su navegación”. A esto se considera importante añadir que aparte de

las facultades de uso y disposición con que debe contar el operador también está

el hecho que la aeronave deba ser usada en nombre y representación del

explotador ya que esto es lo que le da la calidad de actividad mercantil y por la

tanto la empresa recibirá a cambio el precio por el servicio prestado, el cual será el

transporte ya sea de personas o cosas por medio de la aeronave.

107

Bravo Navarro, Martín. La Empresa de Navegación Aérea y su Régimen Jurídico, Madrid, España. Instituto Editorial Reus, S.A., 1971. Página 15

81

Por su parte el autor José Daniel Parada Vásquez108 establece que la

empresa de navegación aérea o empresa aeronáutica realiza la actividad de lucro

consistente en la intermediación en el mercado de bienes y servicios que

conlleven el transporte por la vía aérea. Lo anterior sirve para poder identificar

que la naturaleza jurídica de una empresa de navegación aérea es una empresa

mercantil dedicada a lucrar mediante la prestación del servicio de transporte

aéreo.

También debemos considerar que las empresas de este tipo al prestar

servicios dentro del comercio pueden hacerlo a través de una estructura grande o

bien como negocio de un comerciante individual, y asimismo, ya sea por sus

propios medios adquiriendo aeronaves a título propiedad o usando las de otro

comerciante y en fin mediante diferentes formas por lo que el doctor Bravo

Navarro109 concluye que una definición más completa es “Explotación de una o

más aeronaves, propias o ajenas, ejercitada por una persona individual o jurídica

en nombre propio, en forma profesional y organizada para la obtención de un fin

económico.” Con lo anterior tenemos como resultado las características y

diferentes modalidades mediante las cuales opera una empresa de navegación

aérea las cuales definimos a continuación tomando la clasificación que establece

el doctor Bravo Navarro110:

a. Explotación de Aeronaves. Esta característica estriba principalmente en

la la lucratividad de la empresa ya que para lograr un beneficio

económico (fin principal de una empresa mercantil) se necesita la

explotación de bienes y servicios y por otra parte deben ser aeronaves

para dotar de la especialidad de ser una empresa de navegación aérea.

En esta característica también se debe mencionar que las formas en

que se explotan las aeronaves pueden ser diversas ya sea para el

108

Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 50. 109

Bravo Navarro, Martin. Op. cit. Página 20. 110

Ibid. Página 22.

82

transporte de personas o bien de mercancías hasta inclusive dar

servicios de fumigación o fotografías aéreas, siendo el punto principal el

que a través de la explotación de aeronaves se genere el lucro.

b. Ejercida en nombre propio. Esta característica otorga la

responsabilidad y distinción a las empresas de navegación aérea con

respecto a otros sujetos de la aeronáutica ya que para tener esa calidad,

la actividad que realiza debe hacerla en nombre propio y por lo tanto es

el responsable principal y titular de los derechos de generación de lucro.

Lo anterior no significa que la empresa de navegación aérea deba ser la

dueña de la o las aeronaves ya que puede realizar la actividad mediante

la obtención de una aeronave por medio de un contrato de

arrendamiento o leasing.

c. En forma profesional y organizada. La actividad aeronáutica requiere de

una estructura organizada así como de obtención de ciertos requisitos

administrativos habilitantes para desarrollar la misma, cuestión que

establecemos más adelante en el presente capítulo. Esto hace que la

prestación de servicios de estas empresas deban ser de forma

profesional y organizada ya que la seguridad misma de las personas

que se transportan así como los miembros de la tripulación está

expuesta, así como los daños graves que se puede causar en caso de

accidentes.

d. Para la obtención de un fin económico. Esta característica ya se había

mencionado y es una que no es especial de las empresas de

navegación aérea sino más bien de cualquier empresa mercantil, pero

corresponde hacer notar que es una característica ya que la palabra

empresa no estaría en este sujeto si la intención de la actividad que

realiza no fuera obtener una ganancia o beneficio económico.

83

Por otro lado, se puede incluir el concepto del “Plan mundial de navegación

aérea”, el cual establece que es un: “Documento estratégico en el que se describe

la metodología para la armonización de la navegación aérea mundial. El mismo

contiene orientación sobre las mejoras ATM necesarias para lograr una transición

uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el Concepto operacional de

ATM mundial, de la OACI”111. Se torna necesario, resaltar el concepto debido que

es a través del mismo, donde se crean los parámetros mediante los cuales

quedará plasmado el funcionamiento en general de la navegación aérea mundial,

por lo que se tendrán las directrices necesarias para la creación de aquellas

empresas registradas como empresas de navegación aérea a nivel mundial. Es

necesario, tener en cuenta que dicho documento involucra a aquellos Estados que

se encuentren bajo los lineamientos del mismo, es decir, que se encuentren

suscritos.

4.2 Clasificación.

Continuando con el desarrollo de las empresas u operadores de navegación

aérea, habiendo establecido las características que tienen las mismas se pasa a

clasificarlas para poder ampliar y establecer que diferentes tipos de estos sujetos

de la aeronáutica existen. Tomaremos una vez más el ejemplo del Doctor Bravo

Navarro112 el cual primero las divide de acuerdo a los siguientes supuestos: i) Por

razón de las personas que las componen; ii) Por su nacionalidad; iii) Por su

naturaleza jurídico-privada o pública; iv) Por la forma de explotación de las

aeronaves. A continuación desarrollaremos cada una de estas clasificaciones en

las que se encuentran los diferentes tipos de empresas aeronáuticas que existen.

111

Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, DOC 9082, Organización de Aviación Civil Internacional, octava Edición 2009, Disponible en red. 112

Ibid. Páginas 23-32.

84

4.2.1 Por razón de las personas que las componen.

Como se refiere anteriormente, al ser empresas y por lo tanto cosas

mercantiles, estos sujetos pueden estar compuestos por personas individuales

(comerciantes individuales) o bien personas jurídicas (sociedades mercantiles). Si

bien no hay ninguna prohibición para que sean empresas individuales lo más

común es que la gran mayoría de estas empresas son propiedad de sociedades

mercantiles ya que para su funcionamiento requieren una estructura compleja y

sobre todo un capital para operar que se obtiene regularmente mediante

aportaciones de varios socios a cambios de acciones o de participación en las

utilidades de la sociedad, sea una accionada o no.

En ese sentido la Ley de Aviación Civil no hace tampoco una diferencia

entre que deban ser personas jurídicas o comerciantes individuales ya que

establece en su artículo 65 que “toda empresa para poder iniciar operaciones en

Guatemala debe contar con un certificado de explotación, documentos sin los

cuales no podrá realizar el servicio de transporte aéreo. Asimismo, el artículo 71

también indica algo relevante sobre este tema al establecer que “La aviación

comercial nacional se encuentra reservada a personas individuales o jurídicas

guatemaltecas y deberá entenderse como todo transporte aéreo realizado por

aeronave de transporte público de pasajeros, correo o carga, por remuneración”.

De lo anterior se establece que esta empresa podría ser de cualquier de los dos

tipos indicados por lo que podrían estar compuestas por personas individuales o

por personas jurídicas.

4.2.2 Por su nacionalidad.

Siendo esta actividad eminentemente internacional y teniendo

repercusiones en varias legislaciones, razón por lo cual está regulado en diversos

tratados internacionales, existen empresas nacionales o extranjeras. Ahora bien,

85

debido al capital que pueden captar estas empresas y la protección que cada

Estado opta por ortorgar a las empresas nacionales es que la mayoría de países

han establecido límites para que las empresas que quieran tramitar la autorización

para navegación comercial nacional puedan ser únicamente de la nacionalidad

local. Lo anterior está consignado en el artículo 71 citado en el párrafo anterior el

cual limita a que únicamente las personas jurídicas o individuales guatemaltecas

pueden optar por estos permisos. Sin embargo si está la salvedad, en el mismo

artículo, que los accionistas que las compongan pueden ser extranjeros.

4.2.3 Por su naturaleza jurídico-privada o pública.

En esta clasificación se encuentran tres diferentes tipos de empresas las

cuales son: i) empresas privadas; ii) empresas privadas que prestan un servicio

aéreo considerado como público; y iii) empresas públicas. La mayor cantidad de

empresas de navegación aérea son privadas y prestan servicios privados a través

del contrato de transporte que celebran con sus clientes, pero pueda darse el caso

que una empresa privada sea contratada por un Estado para dar un servicio

público en cuyo caso la relación contractual y la naturaleza del servicio sería

público. Por último también existe la posibilidad que los Estados atendiendo a las

necesidades que tengan pongan sus aeronaves al servicio de los habitantes para

servicios públicos, en cuyo caso son empresas públicas propiedad del Estado

mismo.

4.2.4 Por la forma de explotación de aeronaves.

En esta clasificación se analizan a las empresas desde el punto más

importante de toda actividad mercantil y es desde la forma en que generan sus

ingresos. Tenemos así a dos subtipos en esta clasificación, el primero es sui

generis ya que son las empresas que no se dedican al transporte propiamente

86

sino más bien a armar aeronaves, pero por su mismo objeto son empresas que

están dentro de la aeronáutica y por lo tanto es importante considerarlas.

Luego están las empresas de navegación aérea propiamente, es decir las

que se dedican a la actividad aeronáutica, siendo esta aquella en la que mediante

la navegación aérea se transportan personas o bienes a cambio de un precio,

mismas que se desarrollarán más adelante con mayor detenimiento y profundidad

por la importancia que tienen.

El Doctor Bravo Navarro113 hace una subdivisión que incluye a empresas

que no se dedican al transporte pero si a la navegación aérea, la cual se considera

importante mencionar ya que típicamente estas empresas se dedican al

transporte. El autor menciona algunas actividades de este tipo pero si hace notar

que debido a cómo pueden desarrollarse las relaciones y los contratos pueden irse

creando en el futuro más de estas actividades. Entre las que el menciona están

las empresas de propaganda por aire, fotografía y televisión aérea, los trabajos de

fumigación agrícola y forestal y las escuelas de aprendizaje de vuelos.

4.3 Empresas de navegación aérea de transporte.

Como ya se estableció anteriormente las empresas de navegación aérea se

dedican, en su mayoría, al transporte por la vía aérea ya sea de personas o bien

de mercancías, por lo que a continuación estudiaremos lo relativo a estas

empresas ya que son por ende los sujetos principales de la actividad aeronáutica

al ser a través de ellos como se realiza y desarrollan estas operaciones.

113

Ibid. Página 32.

87

El doctor Bravo Navarro114 divide a las mismas en líneas aéreas regulares

y no regulares. Con respecto a las líneas aéreas regulares las mismas son las

que comúnmente conocemos como líneas aéreas comerciales ya que los servicios

que otorgan son para el público en general mediante contratos de transporte que

celebran con los usuarios. Es importante entender que debido a la naturaleza de

la actividad aeronáutica si bien éstas líneas aéreas tienen libertad de contratación,

no por eso dejan de estar supervisadas por las autoridades administrativas sobre

todo con respecto a autorizaciones gubernamentales y habilitaciones para la

tripulación, cuestión que analizamos más adelante en el presente capítulo.

Asimismo, la regularidad la adquieren las empresas al realizar vuelos con

frecuencia en virtud de la autorización como tal por parte de las autoridades,

siendo las empresas o líneas aéreas irregulares contrario sensu aquellas que no

realizan actividades con frecuencia sino que lo hacen en virtud de objetivos

específicos y aislados. Como ejemplo de las anteriores, la Comisión Europea de

Aviación Civil de Paris de 1956 estableció para los firmantes algunos ejemplos o

supuestos de actividades de líneas aéreas irregulares, entre los que se

encuentran las siguientes115:

-Aquellas que hagan vuelos con fines humanitarios o de emergencia.

-Transporten pasajeros como “taxis aéreos”, de forma ocasional y bajo las

condiciones que la aeronave utilizada no tenga capacidad de más de seis

plazas para pasajeros, que el punto de despegue se elija por el arrendador,

y que no se revenda a terceros.

-Hagan vuelos en los que toda la capacidad se arriende por una sola

persona (natural o jurídica) para transporte de su personal y que no se

revendan los boletos o derechos de arrendamiento.

114

Ibid. Páginas 38-40. 115

Loc. cit.

88

-Hagan vuelos aislados, sin que el explotador realice más de un vuelo por

mes entre dos centros de tráfico determinados con todas las aeronaves de

que disponga.

-Transporte de pasajeros entre regiones que no tengan enlace

razonablemente directo mediante servicios aéreos regulares. Debido a la

antigüedad de este Convenio se estima que este supuesto ya no sería hoy

probable ya que el avance y alcance de la aeronáutica hace que

prácticamente existan vuelos regulares y comerciales a cualquier lugar del

mundo.

Nuestra legislación también contempla estos supuestos no desde el punto

de vista de las empresas sino más bien de la actividad y la Ley de Aeronáutica

Civil establece en su artículo 72 que “Por la periodicidad de sus operaciones, el

servicio de transporte aéreo puede ser regular y no regular. Transporte aéreo

regular es normalmente el que puede ser utilizado por el público y que se realiza

ajustándose en un horario publicado o mediante vuelos regulares o frecuentes

como para constituir una serie que puede reconocerse fácilmente como

sistemático. El servicio de transporte aéreo no regular es todo aquel que se

realiza en condiciones que no sean las del transporte aéreo regular.”. De lo

anterior se establece que las empresas de navegación aérea regulares son las

comerciales y que en virtud de las autorizaciones correspondientes dan los

servicios de transporte con periodicidad y por el contrario siempre que no sea ese

tipo de servicio será irregular, situación que amplía a las empresas no regulares ya

que serían todas las que realicen vuelos aéreos y que no cumplan con el concepto

de “regular”.

89

4.4 La Privatización de la empresa de navegación aérea.

Resulta importante analizar este tema para entender el funcionamiento y el

desarrollo que han tenido las empresas aeronáuticas a lo largo del tiempo y la

naturaleza de las mismas actualmente. El profesor Parada Vásquez116 establece

que las empresas aeronáuticas por su complejidad en cuanto al desarrollo de sus

actividades así como debido a la dimensión de las mismas solo puede funcionar

bajo tres supuestos: i) el monopolio; ii) la libre competencia de empresas

mayoritariamente privadas; y iii) el sistema intermedio.

En el monopolio las empresas están constituidas por capital mixto tanto

público como privado de lo que deviene una serie de beneficios fiscales, de

autorizaciones administrativas, entre otros. El profesor Parada inclusive hace ver

que pueda darse el caso que la empresa ya no sea de capital mixto sino privado

pero que de igual forma debido a la importancia de esta actividad y esta empresa

para un país goce de beneficios que le concedan el monopolio, obviamente en

competencia desleal pero operando de igual forma en la realidad. Este sistema

resulta negativo por varias razones entre ellas el hecho que los monopolios

generan la posibilidad de parte de las empresas a establecer los precios que

quieran por los servicios así como la falta de competencia, todo lo anterior

concluye en un servicio de peor calidad por un mayor precio que solo redunda

negativamente en los usuarios.

El segundo sistema es el de libre competencia de empresas

mayoritariamente privadas, el cual nace producto del crecimiento que ha tenido la

actividad aeronáutica ya que las políticas antimonopolio sumado a la imposibilidad

de una sola empresa a cubrir las necesidades de servicio de los usuarios han

hecho que este sistema se haya ido generando. El profesor Parada Vásquez117

116

Parada Vásquez, Daniel. Op. cit. Página 72. 117

Ibid. Página 75.

90

menciona que no existe un sistema realmente de competencia absoluta ya que

esta actividad siempre estará regulada en gran parte por el Estado, tanto por los

asuntos de seguridad así como todas las autorizaciones que emiten las

autoridades para habilitar a las aeronaves a transitar así como a los tripulantes

para ejercer sus funciones. Asimismo, también existe discusión acerca de las

repercusiones con respecto a la seguridad en el sistema de libre competencia,

pues se estima que al Estado hacerse a un lado podría hacer que haya menos

interés en las empresas privadas en invertir en seguridad, cuestión que no se

sustenta del todo ya que en todo caso las regulaciones locales e internacionales

siempre exigen y exigirán para que las empresas puedan operar, que las mismas

garanticen la seguridad de los pasajeros.

Sobre este asunto Díaz Pintado citado por Daniel Parada Vásquez, indica

que “establecer una relación de causa a efecto entre la liberación del transporte

aéreo y la disminución de la seguridad en vuelo, será una afirmación atrevida y

además inexacta (…), pero el concepto de seguridad no hay que entenderlo como

un blanco o un negro, es más bien un objetivo elástico, pero hay que tener en

cuenta que la elasticidad tiene un límite.”. 118 Se entiende con lo anterior que la

seguridad en lo aeronáutico es un principio básico para que las empresas puedan

prestar el servicio y por lo tanto no importa que tanto el mercado se libere y se

autoricen a más empresas, la seguridad seguirá siendo un aspecto que los

Estados tienen obligación de proteger para los usuarios.

Como tercer sistema se encuentra el intermedio, que comúnmente se

genera en virtud de la incapacidad de los sistemas a proteger todos los aspectos.

En este caso en concreto (el desarrollo económico de la actividad de la empresa

de navegación aérea) este sistema sería en el cual existe una privatización de las

empresas para acabar con los monopolios pero siempre mediante el control

118

Loc. cit.

91

estatal para verificar el cumplimiento a las regulaciones internacionales y

nacionales acerca de la seguridad y los permisos necesarios.

Derivado de las consideraciones anteriores es que en Iberoamérica se ha

desarrollado el proceso de privatización de las empresas operadores de

aerolíneas, teniendo como mejor ejemplo lo ocurrido con las líneas aéreas

estatales centroamericanas como Aviateca, Taca, Nica o Lacsa las cuales fueron

adquiridas por el grupo de inversiones privado salvadoreño Grupo Taca. Estos

ejemplos que se vivieron en nuestros países dejaban claro las repercusiones del

sistema de monopolio y al haberse privatizado el servicio mejoró notablemente y

los precios también.

Por ello es que hoy en día en toda la región ya existen Leyes de

Aeronáutica Civil en las cuales se regula lo relativo a quienes pueden ser

propietarios de empresas nacionales de navegación aérea que como se mencionó

anteriormente para el caso de Guatemala solamente podrían ser entidades

guatemaltecas, pero que en todo caso la participación accionaria de las mismas si

puede ser de personas extranjeras.

4.5 Autorizaciones administrativas para las empresas de navegación aérea.

Como se menciona durante este capítulo la actividad aeronáutica por su

propia naturaleza requiere de una supervisión estatal especial que otras

actividades no necesitan, razón por la que en las leyes de aviación civil se

establecen permisos y requisitos para los sujetos tales como tripulantes (los

cuales se analizaron en el capítulo anterior) y también para el caso de las líneas

aéreas. Regulaciones especiales en temas como la obligación de contratar

seguros especiales o bien cumplir con todos los requisitos que establecen las

92

leyes y los reglamentos son cuestiones que toda empresa de este tipo debe de

cumplir.

En Guatemala la Ley de Aeronáutica Civil establece lo relativo a esto en el

Título VII Aeronáutica Comercial, en su Capítulo II Aviación Comercial, del artículo

71 al 75 en la que de forma general se indican los requisitos y se hace referencia

al cumplimiento con lo que indique para el efecto el Reglamento. Posteriormente

el Reglamento en su Título VI De la Aviación, en su Capítulo I artículos del 120 al

139 establece propiamente todos los requisitos para que las líneas aéreas puedan

desarrollar sus actividades, mismas que si no llenaran los requisitos y obtuvieran

las licencias respectivas no pueden ejercer esta actividad mercantil.

Se establece entonces que las empresas de navegación aérea aparte de

llenar los requisitos normales para sus actividades mercantiles deben cumplir con

todas las normas que el Estado requiera a través de la Dirección General de

Aviación Civil o quien haga sus veces en cada país para poder operar y desarrollar

la actividad aeronáutica.

4.6 Políticas de la OACI sobre derechos por servicios de navegación aérea.

Dentro de las políticas de navegación aérea, la OACI determina una serie

de requerimientos para la prestación de dichos servicios. Dentro de dichos

servicios, se encuentran:119 Base de costos para fijar derechos por servicios de

navegación aérea; Asignación de los costos de los servicios de navegación aérea

entre los usuarios aeronáuticos; Prefinanciamiento de proyectos; Divisa; Derechos

por control de aproximación y de aeródromo; Derechos por servicios de

navegación aérea en ruta; y por último Derechos por servicios de navegación

aérea utilizados por aeronaves que no sobrevuelen el Estado proveedor.

119

Op. Cit. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, Pags. De la 16 a la 20, Disponible en red.

93

Dichas políticas, son creadas con la finalidad, de que si bien es cierto el

usuario se beneficia, sin embargo de esos beneficios debe de haber una

contraprestación por parte de los mismos. Esto quiere decir que la empresa de

navegación aérea se crea para los mismos y sin embargo pueden exigirse de los

usuarios que sufraguen su parte de los costos correspondientes, siempre y

cuando exista un servicio de navegación aérea entre una empresa y un usuario.

Lo anterior, con el fin de que se debería de pretender que la aviación civil

internacional cubra con los gastos que realmente no son asignables a la misma,

tales como: costos de capital y depreciación de bienes, así como los gastos de

mantenimiento, explotación, gestión y administración, entre otros.

En necesario tomar en cuenta, que las empresas de navegación aérea

deberán de requerir y notificarle a los usuarios dichos gastos, los cuales no les

podrán ser cargados directamente, pero si a través del pago de la prestación del

servicio. Es decir, que deberán de ir incluidos en los costos de navegación aérea.

Para finalizar, es necesario que se determine que la creación de dichas

políticas en la navegación aérea, es únicamente con el fin de crear una relación

jurídica justa entre las partes que intervienen en la misma, garantizando de ambos

lados el cumplimiento de sus obligaciones de acuerdo con los parámetros dados

por las políticas, las cuales se enfocan desde el punto de vista pecuniario, para

poder obtener una retribución justa por la prestación de los servicios.

Se hace mención, que la finalidad de la prestación de los servicios de

navegación aérea, no es de índole lucrativa, sin embargo se debe de tener una

fuente de captación de recursos, para crear un servicio con estándares de calidad

elevados a nivel mundial.

94

CAPÍTULO 5: USUARIOS

5.1 Concepto y clases.

Como último sujeto del derecho aeronáutico se encuentran los usuarios,

quienes en la relación mercantil que genera el contrato de transporte aeronáutico

es el elemento personal activo de la relación jurídica, ya que es la persona

individual o jurídica que contrata a las empresas de navegación aérea para el

transporte ya sea de personas o de mercancías. De lo anterior deviene

inmediatamente que existen dos tipos de relaciones jurídicas, la primera es el

transporte de pasajeros y la segunda la de mercancías. Esto hace que se

establezca los diferentes tipos de usuarios en relación al contrato que vincule a las

partes, ya sea por el traslado de personas o de mercancías.

Por otro lado, la OACI a través de su Política sobre derechos aeroportuarios

y por servicios de navegación aérea, determina un concepto de usuario, “Este

término se refiere a los explotadores de aeronaves en su calidad de usuarios de

aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea. La expresión

“usuario final” se refiere a los consumidores últimos en general (por ejemplo,

pasajeros y expedidores)”.120 Como bien se menciona con anterioridad, dentro de

las personas del derecho aeronáutico tenemos a los usuarios, quienes son

aquellas personas activas al momento de la prestación del servicio. No esta

demás, que se mencione dicho concepto tomando una similitud entre “usuarios o

usuarios finales”, quienes para los efectos del presente concepto son la misma

persona.

También, se menciona a los “usuarios”, dentro de la estructura del OACI

dentro del sistema de navegación aérea como fundamental, toda vez que se debe

de contar con las especificaciones y requerimientos con el fin de que se cumplan

con los niveles de operacionalidad convenidos dentro del mismo. 120

Op Cit. Política de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea.

95

Para concluir, se necesita que las empresas de navegación aeronáutica

cumpla con las exigencias requeridas en las leyes internas, convenios, protocolos

o tratado, y todas aquellas normas que tengan relación con la OACI, toda vez que

el usuario en la relación mercantil, es aquel beneficiado y con capacidad de exigir

ante estos mismos, toda vez que se crea una relación mercantil, en la cual el

usuario está en la potestad de exigir el servicio con estándares de calidad

elevados.

5.1.1 Expedidor o remitente y consignatario o destinatario.

Primero se analiza el transporte de mercancías, en el cual los usuarios

vendrían siendo consignatarios y expedidores dentro del contrato de transporte.

En ese sentido el Doctor Víctor Pérez Vargas121 establece dentro de los sujetos o

elementos del contrato de transporte aéreo internacional a ambos elementos

mencionados. Al respecto de cada uno de ellos indica que el Expedidor o

Remitente es “también llamado consignante es la persona física o jurídica,

propietaria o poseedora de la mercancía, o representante de cualquiera de ellas,

que encarga al transportista el traslado de las mercancías y se compromete a

pagarle un precio determinado.”. Por el otro lado acerca del Consignatario o

Destinatario indica que “puede definirse como la persona que tiene el derecho de

retirar las mercancías en el punto de destino y puede ser el propio expedidor”.

Asimismo, el Licenciado Danilo Uribe Calderón122 en su tesis de maestría

proporciona la definición tanto del remitente como del consignatario en forma

similar siendo importante considerar que si bien ambos pueden ser la misma

persona se hace la diferencia en cuanto a que el remitente es aquella persona que

contrata con la empresa de navegación aérea y el consignatario es la persona 121

Pérez Vargas, Víctor. El Contrato de Transporte Aéreo Internacional. Ponencia para las Segundas Jornadas Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. Agosto 2001. Páginas 25-26. 122

Uribe Calderón, Danilo. El Contrato de Transporte Aéreo Internacional: Análisis Comparado. España. 2011. Tesis de Maestría en Derecho Internacional y Relaciones Internacionales. Universidad Complutense de Madrid. Páginas 53 y 54.

96

para la cual la empresa tiene una obligación de entrega, es decir a quien debe dar

la mercancía enviada.

Por su parte nuestra legislación define al remitente en el Código de

Comercio en su artículo 805 primer párrafo, dentro del capítulo del Contrato de

Transporte, en el cual indica que “Denominase cargador, remitente o consignante

al que por cuenta propia o ajena encarga a portador la conducción de

mercancías.”. Asimismo, si bien no define al consignatario si establece en el

artículo 794 en la definición del contrato de transporte que el consignatario es la

persona a la que se le entregará la mercadería. Estas definiciones de nuestra

legislación aplican para todos los contratos de transporte, no solamente el aéreo,

pero en todo caso sirven para fundamentar legalmente lo indicado al respecto del

remitente y el consignatario de transporte aéreo de las definiciones que citamos en

los párrafos anteriores.

Habiendo establecido a estos usuarios sujetos del derecho aeronáutico a

continuación se indica los principales derechos y obligaciones de cada uno según

las consideraciones del Doctor Pérez Vargas123:

Derechos del remitente:

i) Exigir la realización del transporte aéreo en el plazo convenido; ii) Disponer de la

mercancía124, ya sea retirándola en el aeropuerto a la salida o a la llegada, o

deteniéndola en curso de ruta en caso de aterrizaje o, en tal caso, que sea

entregada a persona distinta del destinatario o solicitando el retorno al aeropuerto

de partida (siempre que no cause perjuicio al porteador o a otros expedidores y

asuma los gastos); iii) Derecho a la restitución del precio por el transporte no

realizado; y iv) Tiene un derecho de accionar sujeto a una caducidad de dos años.

123

Pérez Vargas, Víctor. Op cit. Páginas 25-27. 124

Art. 12 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Op. cit. Página 25.

97

Obligaciones del remitente:

i) Pagar el precio del transporte; ii) Suministrar al porteador la información y

documentación necesaria125. En esta obligación hay que considerar que con

respecto a las mercancías peligrosas se debe tener cuidado ya que si la

información resulta no ser suficiente para haber podido prevenir el daño la

empresa de navegación aérea puede repetir en contra del remitente por los daños

y perjuicios que tenga que pagar. En este punto nuestra legislación en el segundo

párrafo del artículo 81 de la Ley de Aviación Civil establece que “La carta de porte

debe contener la información que señale la reglamentación y los instrumentos

internacionales vigentes.”, por lo que la regulación en tratados y convenios resulta

obligatoria en cuanto a su aplicación; iii) Hay responsabilidad del remitente en

cuantas indicaciones inscriba en la carta de porte aéreo126; y iv) Indemnizar al

porteador por cualquier perjuicio que le cause.

Derechos del consignatario:

i) Derecho a la entrega de la mercancía127 tal y como se estableció en nuestro

Código de Comercio se indica expresamente que en el contrato de transporte la

mercadería debe ser entregada al consignatario; y ii) Tiene además el derecho de

rechazar las mercancías cuando no se ajusten a lo esperado.

Obligaciones del consignatario:

i) El consignatario para poder ejercer sus derechos, debe formular una

manifestación positiva de su aceptación; ii) Debe protestar si las cosas se pierden 125

Art 16 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Loc. cit. 126

MAPELLI, El Contrato, citado por Pérez Vargas, Víctor. Loc. cit. 127

Art 13 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Ibid. Página 26.

98

o averían o llegan con retardo ya que la entrega de la mercancía sin protesta del

destinatario se considera como “buena entrega” bajo condición iuris tantum.

Se debe tomar en cuenta, que el Convenio de Varsovia es el Tratado

Internacional más importante con respecto al contrato de transporte internacional

de mercancías, razón por la que algunos de sus artículos fueron citados como

regulatorios de los principales derechos y obligaciones que se indicaron. Al

respecto de ello el Profesor José Vicente Guzmán128 en su artículo publicado en la

Revista Mercatoria hace una consideración al respecto de la importancia de este

Convenio para la regulación de las implicaciones legales de este contrato,

cuestión que se hace más importante al haber establecido que nuestra legislación

refiere que para las responsabilidades de dicho contrato se debe tomar en cuenta

lo que las regulaciones internacionales establezcan. En ese sentido el Profesor

Guzmán hace notar que este Convenio nació luego de la primera guerra mundial

razón por la que se dio la necesidad de unificar la regulación en esta materia.

Asimismo, dicho Convenio ha tenido modificaciones, específicamente con el

Protocolo de la Haya en 1955 y el Convenio de Guadalajara en 1961 y a estos tres

Convenios se les conoce como el Régimen de Varsovia, cuerpo legal principal

para este contrato.

5.1.2 Pasajeros.

Por último se analizan a otro tipo o clase de “usuarios” siendo estos los

pasajeros y quienes están relacionados jurídicamente con las empresas de

navegación aérea por el contrato de transporte de personas, siendo este es el

caso más típico para cualquier persona al pensar en un contrato aeronáutico. En

Guatemala la Ley de Aviación Civil dedica un Título para establecer lo relativo al

128

Guzmán, José Vicente. Aspectos Generales del Contrato de Transporte Aéreo Internacional de Mercancías. Revista Mercatoria. Volumen 2, Número 1, Colombia. 2003. Páginas 2-4.

99

Contrato de Transportación regulando sobre todo el de pasajeros. En ese sentido

tenemos los artículos 78, 79 y 80 que establecen lo anterior relativo al contrato de

transporte aéreo de pasajeros, ausencia o pérdida del billete y transporte de

equipaje, respectivamente, los cuales se citan a continuación:

“Artículo 78. Del Contrato. El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe

constar por escrito. El billete o boleto de pasaje acredita la existencia del contrato

y puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que puede ser

reemplazado por otros medios electrónicos, los que tiene los mismos efectos para

las partes y para terceros, el cual necesariamente debe contener la información y

demás condiciones.”

“Artículo 79. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no invalida

la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con

cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador.”

“Artículo 80. El transporte de equipaje registrado se prueba con el talón de

equipaje que el transportador deberá expedir, siempre y cuando no esté

combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos que

establece la reglamentación. No se incluirá en dicho documento, los objetos

personales que el pasajero conserve bajo su custodia. El transportador no puede

liberarse de su responsabilidad, si acepta el equipaje sin entregar el talón o si ésta

no contiene la indicación del número del billete de pasaje o del documento de

transporte y del peso y la cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del

contrato.”.

Este fundamento legal establece entonces la relación jurídica que hay para

con los pasajeros, siendo notable darse cuenta que este contrato si bien no es

solemne si es un contrato real ya que la ley requiere que necesariamente conste

por escrito el mismo, aunque protege a los pasajeros en el caso que pierdan el

boleto, el cual es constancia de la contratación mercantil que se realiza para el

transporte de personas por vía aérea.

100

Por su parte el Licenciado Danilo Uribe Calderón define al pasajero como

“la persona que, según el contrato de transporte, debe ser efectivamente

transportada en una aeronave con arreglo a las condiciones previstas. Este es

uno de los elementos personales del contrato de transporte aéreo.”. 129 Se

establece entonces que este otro tipo de usuario está unido por el mismo contrato

pero en este caso el objeto del mismo es la persona misma y no las mercancías,

aunque hay que notar que casi en todos los casos, salvo excepciones muy

contadas, el pasajero también tendrá como contrato accesorio uno de transporte

de mercancías respecto del equipaje que lleve consigo.

A continuación se indican las principales obligaciones y derechos entre

transportista (empresa de navegación aérea) y el pasajero:

Obligaciones del Transportista:

i) Expedir el boleto de pasaje. Si bien como se estableció esta es una regulación

local en Guatemala, en el ámbito internacional esta obligación la contempla el

Convenio de Varsovia en su artículo 3; ii) Realizar el transporte, siendo esta la

obligación fundamental de las aerolíneas ya que han sido contratadas por el

pasajero justamente para ese servicio (objeto del contrato); iii) Reembolsar el

importe del boleto en los casos en que el transporte no se haya podido cumplir por

causas ajenas a la voluntad del pasajero. Esto normalmente está regulado dentro

de los contratos de adhesión que se firman con las empresas de navegación

aérea pero en todo caso también existen normas de protección al consumidor que

establecen este tipo de reembolsos y remuneraciones; y iv) Transportar el

equipaje del pasajero, el cual como se estableció es un contrato accesorio de

transporte de mercancía que se une al principal de transporte de personas.

Obligaciones del pasajero:

129

Uribe Calderón, Danilo. Op cit. Página 36.

101

i) Pagar el precio del boleto de pasaje. El pago es la obligación principal del

pasajero quien debe cancelar el mismo al momento de formalizar la contratación y

esperar a que se emita el boleto en dónde consten las condiciones principales del

contrato tales como día y hora del vuelo, condiciones sobre la cancelación del

mismo, entre otros; ii) Presentarse en el lugar indicado, el día y hora indicada.

Todo pasajero debe presentarse a abordar su vuelo según las indicaciones que

para el efecto le dé el transportista, quien no tendrá responsabilidad ante el

pasajero en caso que este pierda el vuelo por incumplimiento a esta importante

obligación; y iii) Cumplir las disposiciones reglamentarias del vuelo. Todo pasajero

debe cumplir las condiciones y requisitos administrativos que impongan las leyes

de cada país en donde la aeronave despegue o aterrice, estas son tales como las

de aduanas, policía, sanidad, etc., teniéndose en cuenta que en virtud de los

accidentes de los ataques terroristas a Estados Unidos en septiembre de 2001

una serie de regulaciones internacionales han hecho que sea más difícil volar y los

pasajeros deban de cumplir con más regulaciones sobre todo con respecto a la

seguridad.

Así es que estos todos los anteriores (remitente, consignatario y pasajeros)

son los usuarios dentro del derecho aeronáutico completando con ellos el círculo

de la relación jurídica aeronáutica.

102

CAPÍTULO 6: ANÁLISIS, PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Luego de concluir y agotar todo el contenido de la tesis, y tras lograr los

objetivos de la misma, se puede afirmar lo siguiente:

Que se ha dado respuesta a las preguntas iniciales, las cuales abarcaban la

finalidad de la presente tesis, siendo la principal: ¿Quiénes son las personas

físicas y jurídicas del derecho aeronáutico? Al partir de esta cuestionante, que

puede parecer simple, surgieron una multiplicidad de definiciones y sujetos

desconocidos en su mayoría del derecho aeronáutico, -personas físicas y

jurídicas-, cada uno desarrollado en sus especificidades, con lo que se puede

afirmar que el trabajo de investigación ha sido fructuoso esclareciendo la

interrogante a lo largo de los capítulos de la tesis. Para determinar el concepto de

persona física y jurídica en esta rama, se partió de un concepto general y básico

que proporciona el derecho civil, una vez clarificados dichos conceptos se procede

a establecer su paragón en la conceptualización de los mismos en el derecho

mercantil, y esto en razón de su estrecha relación con el derecho aeronáutico, ya

que a partir de la regulación jurídica mercantil se otorga en nuestra legislación y en

su mayoría de países centroamericanos, la personalidad jurídica a empresas

aeronáuticas que se dedican a esta actividad de sobrevolar los aires, ya sea

como transporte de mercancías y personas como el simple anhelo de realizar el

sueño de volar. El esquema que se utilizó para arribar a la respuesta consistió en

establecer las siguientes definiciones con sus necesarias correlaciones de

significado: 1. A las personas en general, 2. Las personas de carácter físicas y

jurídicas; 3. La relación de dichas personas en el derecho en general, el derecho

mercantil y posteriormente su amalgama con el aparecimiento de esta novedosa

rama del derecho aeronáutico, estableciendo sus obligaciones, funciones,

responsabilidades, el enfoque en nuestro derecho interno, derecho comparado y

su relación y repercusión con el derecho internacional.

103

Por lo anterior, es necesario determinar los objetivos plateados durante todo

el trabajo de investigación y eventualmente las necesidades que fueron surgiendo:

a) Objetivos:

El objetivo general del presente trabajo fue desarrollar el concepto de las

personas físicas y jurídicas que intervienen en el Derecho Aeronáutico, tema

primordial que pasara a formar parte del Manuel de Derecho Marítimo y

Aeronáutico auspiciado por la facultad de Derecho. A lo largo trabajo de

investigación, en cumplimiento de este objetivo se estableció el marco conceptual

necesario a través de conceptos generales del derecho y de esta manera lograr

dilucidar de manera diáfana el rol que juegan dentro del diverso conglomerado de

relaciones jurídica de las personas físicas y jurídicas en el derecho aeronáutico.

El desarrollo específico en la consecución del objetico se llevó a cabo en

primer lugar dando una breve introducción de las nociones generales del derecho

aeronáutico, posteriormente se aterriza a los conceptos amplios sobre las

personas físicas y jurídicas del derecho en general, para finalmente concluir con la

definición de las personas físicas y jurídicas en el derecho aeronáutico.

Por otro lado y de manera correlativa y tangencial se desarrollaron los

objetivos específicos, dentro de los que se pueden enunciar los siguientes:

¿Quiénes conforman el personal aeronáutico? ¿Cuáles son las funciones,

responsabilidades y obligaciones de las personas en el derecho aeronáutico?

¿Quiénes son los usuarios del derecho aeronáutico? y ¿Cuál es el régimen

jurídico, implicaciones en cuanto a derechos y obligaciones de las empresas de

navegación aérea o aerolíneas?

Es en la búsqueda medular de estos objetivos inspirados por el anhelo de

despegar las interrogantes anteriormente planteadas, en que se conforma el

andamiaje de los capítulos y subtítulos del presente trabajo de investigación.

104

b) De las personas en general del derecho:

A partir de esta indagación se establecieron las características generales que

envuelven el concepto de persona, -tanto física como jurídica-, en el derecho, ya

que comparten en esencia sus caracteres, al introducir dichos términos dentro de

una rama del derecho que difiere en razón del ámbito en que se desenvuelven las

actividades, aéreo, hace variar el concepto de persona en características

secundarias, así como elementos secundarios en cuanto a funciones,

responsabilidades, derechos y obligaciones que nacen dentro de ese ámbito y lo

que permite dotar a lector de una mayor comprensión.

Se parte del concepto general de persona física, como todo sujeto que es

capaz de adquirir todo tipo de derechos y contraer obligaciones. Y al enfatizar que

la capacidad de ejercicio en el derecho civil se adquiere con la mayoría de edad

designada por cada país, se establece por aplicación extensiva que se aplica

también en el ámbito de las relaciones jurídicas aéreas. Así mismo se parte del

concepto general de persona jurídica, argumentado que las personas jurídicas son

ficciones que se crean a través de la ley, que obtienen personalidad jurídica propia

al momento en que las mismas cumplen con sus requisitos de constitución y

validez para nacer a la vida jurídica y ser sujetos capaces de ejercer sus derechos

y obligaciones a través de un representante legal.

Dichos conceptos al aplicarlos en el derecho aeronáutico no pierden sus

elementos primordiales sin embargo varían formal y sustancialmente en el sin

número de roles y relaciones que adquieren dentro de una actividad totalmente

novedosa y en constante avance tecnológico.

105

c) De las personas específicas del derechos aeronáutico:

Finalmente se arriba en las especificidades de dar nombre y contenido a

todas aquellas personas físicas y jurídicas que entran dentro del entramado de

relaciones jurídicas que se desarrollan en dicho giro aéreo comercial. Se incluye

dentro del desarrollo da las mismas los capítulos 3, 4 y 5 del presente trabajo de

tesis, para que de manera descriptiva y enunciativa se determinen todas aquellas

personas físicas y jurídicas que contempla esta rama del derecho. Adicionalmente

se establecen cuestiones específicas como el rol de cada una de estas personas

dentro de dicho derecho, utilizando ejemplos dentro de la legislación y el derecho

comparado.

Es a través de dichos capítulos, que se tomaron como base parámetros de

la OACI, con el fin de poder definir a través de este instrumento las definiciones de

las que carece nuestro derecho interno, utilizando y aplicando los normas del

OACI siempre tomando los cuidados del caso de que las mismas no contravengan

las disposiciones internas y con la finalidad de crear un marco jurídico dentro del

derecho guatemalteco que otorgue seguridad y certeza en las actividades que se

desarrollan en este ámbito.

A la vez, se incluyen preceptos tomados de la legislación internacional, con

el fin de ampliar el panorama para una mejor aplicación del derecho aeronáutico,

si bien es cierto, son normas que no rigen directamente al derecho guatemalteco,

son guías referenciales para una mejor interpretación de las normas que estén

relacionadas con la materia a nivel interno del derecho guatemalteco, por tomar un

ejemplo como figura del derecho aeronáutico, el papel que juega el comandante

de vuelo, el que se considera como uno de los sujetos más importantes dentro del

derecho aeronáutico pro lo que es necesario tener claro al menos sus

responsabilidades como el que lleva a su cargo el peso en muchas ocasiones de

centenares de vidas humanas.

106

Cabe mencionar que Guatemala aún no posee las normas necesarias para

poder regular de manera suficiente dicha rama, se encuentra en una posición aún

muy escueta y deficiente para poder abarcar los múltiples aspectos del derecho

aeronáutico. Si bien es cierto, se citan diversas disposiciones legales de derecho

interno, las mismas se encuentran desactualizadas y en otros casos es obsoleta y

vaga para poder estar a la altura de una actividad humana que cambia a ritmo

vertiginoso a la par del desarrollo técnico militar en este materia que propician

cambios grandes y rápidos, por lo que se da la necesidad de que se acuda a la

legislación internacional, para poder darle salida a lagunas legales que posee en

la legislación interna.

En virtud de lo anterior, todo lo desarrollo en este trabajo de tesis, el cual

consta de 5 capítulos, sirve para tener un acercamiento académico con enfoque

explorativo descriptivo, y porque no decirlo, como una fuente valiosa que servirá

para el mejor entendimiento y desarrollo del derecho aeronáutico en la legislación

guatemalteca. Con dichos capítulos, se logra salvar las lagunas legales en la

forma de regir al personal aeronáutico y se aporta el conocimiento de legislación

internacional poco conocida y necesaria para futuras investigaciones

Se debe de tener en cuenta, que Guatemala debe de ser un país con miras

al desarrollo en general, y por consiguiente al desarrollo de su legislación, para lo

que es necesario contar con las herramientas necesarias que ayuden a dicho

crecimiento.

Es así como lejos de culminar con un trabajo exhaustivo que abarque todos

los aspectos cognitivos de dicha rama, se dejan las puertas abiertas para el inicio

de una serie de investigaciones que abran a una mejor comprensión de la materia

y la concientización de la necesidad de ir cada vez más implementando dicho

conocimiento en la elaboración de leyes futuras que regulen a la altura de

nuestros tiempos esta actividad en crecimiento dentro del derecho aeronáutico

guatemalteco.

107

CONCLUSIONES

1. El derecho aeronáutico regula las relaciones de las aeronaves y los países,

personeros, personas jurídicas que lo conforman, al igual que aquellas relaciones

que nacen de los Estados en cuanto al tema del derecho aeronáutico.

2. El personal aeronáutico está compuesto por personal aéreo y personal de

superficie estando en ambos casos conformado por personas físicas que deben

tener una capacitación técnica y teórica suficiente para poder realizar la actividad

aeronáutica.

3. Del personal aeronáutico el puesto más importante lo tiene el comandante

quien es la persona encargada de y responsable por el correcto desarrollo de los

vuelos y por lo tanto también debe estar capacitado para suplir a otros miembros

del personal.

4. Las empresas de navegación aérea o aerolíneas pueden ser personas

físicas o jurídicas pero debido a la complejidad de la operación que realizan y a los

grandes capitales necesarios para operar la estructura mínima que requieren las

mismas, usualmente son personas jurídicas.

5. Los usuarios no son únicamente los pasajeros sino al ser la actividad

aeronáutica una que está constituida por el contrato de transporte tanto de

personas como de mercancías también son usuarios los remitentes y

consignatarios de las mercancías, quienes por la naturaleza del contrato si pueden

ser personas jurídicas por lo que en cuanto a los usuarios los mismos podrían ser

de cualquiera de las dos naturalezas.

108

RECOMENDACIONES

1. El análisis del Organismos Legislativo en cuanto a la creación de nueva

normativa para la regulación del derecho aeronáutico, toda vez que en la

actualidad es un derecho que ha crecido su auge y que se torna necesario la

implementación de nuevas normas y tipos que lo regulen para un mejor

funcionamiento. Dicho análisis se podría llevar a cabo mediante una legislación

comparada, tomando como base y de ejemplo legislaciones como la de de España

y Argentina, quienes poseen mayor información y regulación en cuanto a dicho

tema.

2. El fomento para los juristas guatemaltecos en cuanto a la creación de nueva

doctrina en dicho ámbito, ya que al crear doctrina que abarque dichos temas se

crean nuevos parámetros de aplicación en cuanto a dicho derecho así como un

mayor conocimiento y dominio en el tema del derecho aeronáutico. A la vez

ayudar al fomento de una cátedra específica en las facultades del país para un

mejor entendimiento del derecho y una mejor preparación en cuanto a estos

temas.

3. La adhesión dentro del pensum de los estudiantes de ciencias Jurídicas y

Sociales de un capítulo del derecho aeronáutico dentro de la materia del derecho

mercantil, abarcando generalidades de dicho derecho. Esto con el fin de crear

facultades más competitivas y alumnos más preparados en cuanto a dicho tema.

109

REFERENCIAS

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10. Enciclopedia Jurídica, Personal Aeronáutico, http://www.enciclopedia-

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11. Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 36-17,

Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de la OACI.

Resoluciones aprobadas por la asamblea, Montreal, 2007. Disponible en la

Red. www.icai.int

12. Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 21-24. El rasgo

drepanocítico en la aviación civil, Resoluciones aprobadas por la asamblea,

2007, documento 9902. Disponible en la Red. www.icai.int

13. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las

tripulaciones. DOC 9841, AN 456. Organización de Aviación Civil

Internacional. Primera Edición, 2006. Disponible en la Red.

http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_

docname=8039098.PDF

14. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de

navegación aérea, DOC 9082, Organización de Aviación Civil Internacional,

octava Edición 2009, Disponible en red.

15. Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T.

II, Ed. Zavalía, pág. 348. Referencia electrónica

http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2

113

16. Código Aeronáutico Argentino, Sancionado por Ley 17285- Del 17/V/67,

Artículo 76. Referencia Electrónica

http://www.orsna.gov.ar/CodigoAeronautico.htm

17. Enciclopedia Jurídica, Referencia Electrónica http://www.enciclopedia-

juridica.biz14.com/d/comandante-de-aeronave/comandante-de-

aeronave.htm

Normativas

1. Código Civil, Decreto Ley Número 106.

2. Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), 1944.

3. Ley de Aviación Civil, Decreto 93-2000 del Congreso de la República de

Guatemala.

4. Reglamento de la Ley de Aviación Civil, Acuerdo Gubernativo 384-2001.

5. Código de Trabajo, Decreto Número 1441 del Congreso de la República de

Guatemala.

6. Ley de Aeronáutica Civil.

7. Código de Comercio, Decreto 2-1970 del Congreso de la República de

Guatemala.

8. Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas.

9. Diccionario de la lengua española, vigésima segunda edición, tomo I,

España, 2001.

114

10. Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. Agosto 2001.

11. Revista Mercatoria. Volumen 2, Número 1, Colombia. 2003.

115

ANEXO

Cuadro de Cotejo

PAIS GUATEMALA EL SALVADOR HONDURAS NICARAGUA COSTA RICA

LEGISLACION ESPECÍFICA Ley de Aeronáutica Civil (Dto. 93-2000)

Ley Orgánica de Aviación Civil (Dto. 582)

Ley de Aeronáutica Civil (Dto. 55-2004)

Ley General de Aeronáutica Civil (Ley 595)

Ley General de Aviación Civil (Ley 5150)

ÁMBITO DE APLICACIÓN Territorial Territorial Territorial Territorial Territorial

AUTORIDAD AERONÁUTICA

Dirección General de la Aeronáutica Civil

Autoridad de Aviación Civil Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Honduras

Dirección General de Aeronáutica Civil

Consejo Técnico de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil

REGISTRO DEL PERSONAL

Registro Aeronáutico Nacional

Registro de Aviación Civil Salvadoreño

Registro Aeronáutico Nacional

Registro Aeronáutico Nacional: Registro de Propiedad Aeronáutica y Registro

Registro Aeronáutico Costarricense: Registro Nacional de Aeronaves y Registro Aeronáutico

PRINCIPAL PERSONAL FISICO AERONÁUTICO

1. El Comandante de Aeronave 2. El Copiloto 3. Los Pasajeros

1. El Comandante o Capitán 2. El Copiloto 3. El Ingeniero de vuelo 4. Los Auxiliares de Cabina

1. El Piloto 2. El Comandante 3. Los Pasajeros

1. El Comandante 2. El Comandante 3. Los Pasajeros

1. El Piloto de Avión 2. El Copiloto 3. Los Auxiliares de Cabina

MAXIMA AUTORIDAD AEREA

El Comandante de Aeronave o Piloto

El Comandante o Capitán El Piloto El Comandante El Piloto de Avión

NATURALEZA JURÍDICA DE LAS AERONAVES Bienes Inmuebles Bienes Inmuebles

Bienes Muebles Registrables

Bienes Inmuebles Bienes Muebles