' Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1...

GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO

SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

DE LA JUNTA DE CAMINOS

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR DEL PROYECTO: “PUENTE VEHICULAR DENOMINADO TEPALCAPA 1 (UNILEVER) EN EL MUNICIPIO DE TULTITLAN , ESTADO DE MÉXICO”.

ELABORADO POR:

J. R. LIMÓN Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.

Mayo de 2009

“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de

México.”

Gobierno del Estado de México J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C. V.

Junta de Caminos del Estado de México

INDICE

Capítulo Pág.

Capítulo I. Datos Generales del Proyecto, del Promovente y del

Responsable del Estudio de Impacto Ambiental. 2

Capítulo II. Descripción del Proyecto 7

Capítulo III. Vinculación con los Ordenamientos Jurídicos Aplicables en

Materia Ambiental y en su caso, con la Regulación del Uso de

Suelo.

44

Capítulo IV. Descripción del Sistema Ambiental y Señalamiento de la

Problemática Ambiental Destacada en el Área de Influencia del

Proyecto. Inventario Ambiental

68

Capítulo V. Identificación, Descripción y Evaluación de los Impactos

Ambientales. 88

Capítulo VI. Medidas Preventivas y de Mitigación de los Impactos

Ambientales 104

Capítulo VII. Pronósticos Ambientales y en su caso, Evaluación de

Alternativas 110

Capítulo VIII. Identificación de los Instrumentos Metodológicos y Elementos

Técnicos que Sustentan la Información Señalada en las

Fracciones Anteriores.

115

Anexos


México.”

J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.


2

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. PROYECTO

I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El presente estudio de Impacto Ambiental corresponde al “Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México”. El cual consistirá en

la construcción de dos puentes, uno, Tepalcapa 3, se construirá sobre el Canal del Norte esviajado

45º paralelo al existente, separado 30 m y de lado sur, este último puente existente, Tepalcapa 1,

se desechará para uso vehicular, ya que su posición no cumple con la normatividad de geometría

en relación a los radios de control del entronque. El otro, Tepalcapa 2, sobre la Autopista México –

Querétaro y el Canal del Norte paralelo al actual, separado a 6 m de distancia del lado sur.

Asimismo, es importante señalar que las actividades que se realizarán para este Proyecto no

afectarán al Canal del Norte, ya que no se modificará su cauce ni su área hidráulica.

El nombre oficial del Proyecto (registrado) lo señala en el Municipio de Tultitlán, sin embargo cabe hacer mención que el Proyecto se ubicará en los límites de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli por lo que en el desarrollo del presente estudio se hará referencia descriptiva a los dos municipios; de igual modo, para la evaluación de los impactos ambientales y las medidas de mitigación propuestas se toma en consideración las dos municipalidades. La infraestructura vial en donde se efectuará el Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno del Estado de México a través de la Junta de Caminos, en el ANEXO II se presenta el oficio N.- 211C12200-483-2007 de fecha 11 de Diciembre de 2007 en donde se avala lo mencionado.

I.1.2. DATOS DEL SECTOR Y TIPO DE PROYECTO

I.1.2.1. SECTOR Vías Generales de Comunicaciones


México.”



3

I.1.2.2. SUBSECTOR

Infraestructura Carretera

I.1.2.3. TIPO DE PROYECTO Puente Vehicular

I.1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

I.1.3.1. DIRECCIÓN La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la

Autopista México – Querétaro en la intersección con la vialidad formada, hacia el Este, por el

Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba.

I.1.3.2. MUNICIPIOS

Tultitlán y Cuautitlán Izcalli.

I.1.3.3. ENTIDAD FEDERATIVA

Estado de México

I.1.3.4. COORDENADAS GEOGRÁFICAS Y/O UTM. Las coordenadas UTM del sitio en donde se efectuará el Proyecto son las siguientes:

Coordenadas El predio se localiza en las siguientes coordenadas

• UTM Este X: 479 878.1941

• UTM Norte Y: 2 169 673.603

I.1.4. TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO Esta obra está proyectada para tener una vida útil mínima de 20 años y no se considera el

abandono de este sitio, ya que constantemente se verificará para su mantenimiento, diseñando un

plan de mantenimiento para garantizar la funcionalidad operativa de esta obra por un periodo

mayor.


México.”



4

I.2. PROMOVENTE

I.2.1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL

JUNTA DE CAMINOS DEL ESTADO DE MÉXICO de acuerdo con el instrumento TREINTA Y

SEIS MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS –del cual se adjunta copia en el Anexo III – del libro

686 con fecha 31 de Octubre de 2005, en la que el Lic. VICTOR MANUEL LECHUGA GIL, titular

de la notaría 15 del Estado de México, da fé de la constitución de dicha institución.

El Consejo Directivo de la Junta de Caminos del estado de México, tiene entre otras y a manera enunciativa, no limitativa las siguientes facultades:

• PODER GENERAL PARA PLEITOS Y COBRANZAS

• PODER PARA ACTOS DE ADMINISTRACIÓN EN MATERIA LABORAL

I.2.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES DEL PROMOVENTE

R.F.C: JCE890911KZO

I.2.3. Nombre del representante legal

, quien se identifica con copia de nombramiento folio

, actúa como Apoderado Instituido del H. Consejo Directivo y representante legal de

JUNTA DE CAMINOS DEL ESTADO DE MÉXICO como se menciona en la cláusula transitoria

PRIMERA de la escritura número TREINTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS, -

especificada en el punto anterior-; y en la misma cláusula del mismo instrumento notarial se le

otorgan las siguientes facultades: poder general para pleitos y cobranzas, así como poder para

actos de administración en materia laboral; con todas las facultades generales y aún con las

especiales que de acuerdo con la Ley y a los términos del Ordenamiento Civil vigente del Estado

de México.

I.2.4. DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE O DEL REPRESENTANTE LEGAL Calle: Igualdad

Número: 101, Esq. Fraternidad

Colonia: Santiago Tlaxomulco

Código Postal: 50030

Municipio: Toluca, Estado de México

Teléfono: 01 (722) 272 03 55 y 272 16 33

Protección de datos personales LFTAIPGProtección de datos personales LFTAIPG


México.”



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I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.3.1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL

J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.

I.3.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP

I.3.3. NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO

I.3.4. DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO

x

Protección de datos personales LFTAIPG





México.”



6

Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la información contenida en

la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular para el proyecto: “Puente Vehicular denominada Tepalcapa 1(UNILEVER) en el Municipio de Tultitlan, Estado de México.”; bajo

su leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la responsabilidad en que incurren los

que declaran con falsedad ante autoridad administrativa distinta de la judicial tal y como lo

establece el artículo 247 del código penal.

CONSULTOR

NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.

REGISTRO SEDUE NUM. PSIA-J03/94

RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO

NOMBRE:

CED. PROF. NUM.

Perito Profesional en

Medio Ambiente-Impacto

Ambiental

FIRMA:

PARTICIPANTE:

NOMBRE:

FIRMA:

PARTICIPANTE:

NOMBRE:

FIRMA:

PARTICIPANTE:

NOMBRE:

FIRMA:








México.”



7

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO

La construcción del Proyecto antes mencionado, incidirá favorablemente en la disminución en los

tiempos de traslado y en la incorporación de los vehículos a la Autopista México-Querétaro en

ambos sentidos, además de reducir el riesgo producido por la diversidad de movimientos

direccionales debido a entrecruzamientos peligrosos, causados por la lentitud en la movilización

vehicular. Del mismo modo, la ejecución del Proyecto en comento fomentará el incremento de las

actividades económicas de la zona, contribuyendo al bienestar social de los municipios aledaños.

II.1.2 Justificación

Las vías generales de comunicación son un factor determinante para el desarrollo de un país, es

por ello que resulta necesario realizar la modernización de las vías terrestres de comunicación

existentes en el territorio nacional y hacer crecer nuestro sistema carretero; con base en este

argumento y para evitar el congestionamiento vehicular, accidentes de transito y brindar a los

usuarios mayor seguridad, se planea la sustitución del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1

(UNILEVER) en el municipio de Tultitlan, Estado de México es por ello que el Gobierno del Estado

de México, a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y la Junta de Caminos del

Estado de México, se ha preocupado por incrementar y mejorar los Caminos y Carreteras.

Dentro del programa de obras del Estado de México a través de la Junta de Caminos, se realizará

la construcción del Puente Tepalcapa 2, con una longitud de 109.92 m y del Tepalcapa 3 con

longitud de 40.87 m. que sustituirán al puente existente, el cual ya no cumple con la normatividad

para atender el volumen de tráfico actual.

Se identificó la problemática vial de la siguiente manera: ·”Carece de gasas; los diamantes de liga

no permiten alojar las gasas necesarias en el lado poniente, los movimientos direccionales del

tránsito de carga hacia el sur son complicados por la dimensiones reducidas del puente y el

espacio para los giros”

Por lo que la estrategia general establecida para el tema de vialidad es que se deberán mejorar las

condiciones de operación de la actual red, sustituyendo el puente actual por los del proyecto.

El Proyecto propuesto se basa en tres aspectos básicos:


México.”



8

Cam

QUERETARO

Paseos del Alba Km. 33

Tultitlán Cuahutitlan Izacalli

• Disminuir los tiempos de traslado en la zona

• Mejorar la conexión vial inter-municipal a nivel regional.

• Mejorar el funcionamiento interno de la red vial del municipio

Dentro del citado Plan de Desarrollo Municipal 2003, el Entronque Tepalcapa (UNILEVER), esta

catalogado como una intersección conflictiva y peligrosa, representando un riesgo constante para

los automovilistas y los peatones, ya que se puede presentar algún tipo de accidente.

II.1.3 SELECCIÓN DEL SITIO

Para la construcción de los puentes se seleccionó el sitio en que actualmente se encuentra el

Puente Tepalcapa 1 (UNILEVER), en virtud de que las vías existentes ya rebasaron su capacidad

por el aumento del flujo vehicular e inadecuados trazos geométricos en sus intersecciones, como el

caso de del Camino Tapalcapa y su entronque con la Autopista México-Querétaro.:

Figura 1. Ubicación del sito seleccionado para el Proyecto.

Puente Vehicular Tepalcapa

Querétaro

Autopista México-Querétaro

Canal del Norte


México.”



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II.1.4 UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN

La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la


Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba, comprende una superficie total de

7.18 Ha., en la intersección de la Autopista México-Querétaro en los municipios de Tultitlán y

Cuautitlán Izcalli, misma que se encuentra localizada en el Km. 2+000 del camino (Lechería-

Cuautitlán), con número de inventario 778 a cargo del Gobierno del Estado de México

Colindancias: Al NORTE con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli

Al OESTE con el municipio Cuautitlán Izcalli

Al Sur con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli

Al ESTE con el Municipio de Tultitlán

Coordenadas El predio se localiza en las siguientes coordenadas

• UTM Este X: 479 878.1941

• UTM Norte Y: 2 169 673.603

La altitud a la que se encuentra el lugar donde se realizará el Proyecto es de:

• 2,259 msnm

Las rutas de acceso y las principales vialidades contiguas a la zona del Proyecto, se presentan

descriptivamente a continuación:

• La Autopista México – Querétaro tiene una sección transversal de dos calzadas centradas

para tres carriles cada una y dos calles laterales para tres carriles cada una, con fajas

separadoras central y laterales. En la zona del entronque se ubica paralelo a la Autopista y

del lado Oeste El Canal del Norte de 18.00 m de ancho.

• Paseo de Alba es una vialidad con dos calzadas, con camellón central de ancho variable que

en una longitud de 3.7 km comunica zonas residenciales como Bosques del Alba, Jardines

del Alba y Arcos del Alba hasta intersectar a la Avenida Jorge Jiménez Cantú. Cruza a nivel

la Avenida Ejército Mexicano, todo dentro del Municipio de Cuautitlán Izcalli. Se clasifica


México.”



10

como una vía colectora o secundaria. Adyacente al entronque en estudio se intersecta con

las calles A. López Mateos y Estado de México, cuya operación se hace con semáforos de

tres fases.

• Adyacente a la Autopista se ubican, al sur a 0.76 km, el entronque con el Camino a Lago de

Guadalupe, que cruza a desnivel las calzadas centrales de la Autopista y a nivel controlado

con semáforos cruza las calles laterales de la misma. Se aprecia deficiencia en está

intersección a nivel, por el alto volumen de tránsito, la existencia de una base de transporte

público de pasajeros, vehículos estacionados, la zona de ascenso y descenso de pasajeros y

la existencia de locales comerciales. Hacia el Norte, a 2.8 km, se localiza el entronque con la

Avenida Ejército Mexicano, conocido como “La Ford” con una intersección tipo “trébol” de

cuatro hojas y un retorno en el remate de la Avenida y acceso a la planta Automotriz.


México.”



11

Figura 2. Croquis de localización del proyecto

II.1.5 INVERSIÓN REQUERIDA El presupuesto total estimado en la inversión del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 2 y

3 en el Municipio de Tultitlán, Estado de México es de $52,000,000 (CINCUENTA Y DOS

MILLONES DE PESOS 00/100 M. N.)

Puente Tepalcapa

(UNILEVER)


México.”



12

II.1.6 DIMENSIONES DEL PROYECTO

El camino a Tepalcapa se constituye por un tramo de una calzada para cuatro carriles de

circulación dos en cada sentido, a través de los cuales se tiene el acceso a instalaciones

industriales, en una longitud de 570 m hasta que termina cuando intersecta con la Carretera

Tlalnepantla – Cuautitlán, clasificándose operacionalmente como una calle local. Ésta última

intersección está controlada con semáforos operados en tres fases.

Las dimensiones de los puentes son:

CONCEPTO TEPALCAPA 2 (m) TEPALCAPA 3 (m)

Longitud. 109.92 40.87

Ancho total 11.00 9.25

Ancho de calzada 8.75 7.00

Banqueta 1.75 1.75

Ancho de parapeto 0.50 0.50

II.1.7 USO ACTUAL DEL SUELO

Actualmente el uso del suelo en el sitio del proyecto se encuentra utilizado por el Puente

Tepalcapa 1 (UNILEVER) existente, es decir su uso es para operar la vialidad de la actual red, de

la cual forma parte el Camino Tapalcapa y su entronque con la Autopista México-Querétaro.

II.1.8 URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS

La zona del proyecto se localiza en un área totalmente urbanizada, cuenta con todos los servicios:

agua potable, electricidad, teléfono, etc.

La adecuación del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) se ubicará en los

límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México.


México.”



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Para el caso de Cuautitlán Izcalli, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de dicha municipalidad

revela una alta concentración urbana en torno a la cabecera municipal cuyo centro urbano

constituido por el “Corredor Centro Urbano” y el “Parque Central”, aglutinan la mayor cantidad del

comercio y servicios del municipio. De este corredor fundamentalmente hacia el lado poniente se

desarrollan los grandes agrupamientos de vivienda siguiendo el trazo de sus arterias principales

confluyentes, generando un área urbana que envuelve a la mayoría de los poblados preexistentes

a la creación del municipio.

Otro elemento ordenador del emplazamiento de la vivienda de baja densidad es “El Lago de

Guadalupe”, que en torno a él se están consolidando tres fraccionamientos de tipo residencial

campestre con uso privado para la recreación, tales como: El club de golf, casa club, club deportivo

y el mirador en la zona federal del embalse de la presa de Guadalupe, localizado en la entrada de

los fraccionamientos; Lago de Guadalupe y Bosques del Lago, ocupando la rivera sur del lago

hasta los límites con el municipio de Tepotzotlán y lado oriente hasta las avenidas Vincennes y

Miguel Hidalgo camino a Tepojaco; en la rivera norte se establecen estos usos para la recreación y

del parque municipal Ignacio Pichardo Pagaza, que presenta una grave invasión de asentamientos

irregulares, y al poniente propiedades privadas sin un uso actual pero definidas por el plan anterior

como espacios privados para la recreación. Los restantes usos habitacionales con densidades

media y baja predominantemente se observan en los pueblos desagregados a la gran mancha

urbana hacia el norponiente, nororiente, oriente y poniente del Río Cuautitlán.

La Autopista México – Querétaro representa el umbral que clasifica claramente la especialización

del uso del suelo y la arteria regional principal que comunica al municipio con el resto de la zona

metropolitana de donde, hacia el poniente se ubica en primer término la cabecera municipal y la

mayor parte de los 13 pueblos que conforman el municipio. Es en esta área donde se concentra la

mayor parte de los usos habitacionales, de comercios y servicios así como de equipamiento; los

cuerpos de agua constituidos por la presa de Guadalupe, presa El Ángulo, presa La Piedad; los

Ríos Cuautitlán y Hondo así como sus zonas agrícolas y pecuarias. Las áreas de pastizal

generalmente en Cuautitlán Izcalli se encuentran sobre tierra ejidal siendo que la mayor parte de

este tipo de suelo se concentra sobre el ejido de Tepojaco y San Martín Obispo; el resto se

encuentra disperso hacia el norte y centro del municipio. Por otra parte el tipo de suelo de bosque

se concentra en los alrededores de la Presa de Guadalupe. El aprovechamiento de estos tipos de

suelo no ha sido el adecuado debido a que la mancha urbana se ha expandido sin contemplar

espacios para la recreación como en el caso del Parque Ignacio Pichardo Pagaza y los espacios

que se encuentran sobre la ribera de la Presa Lago de Guadalupe.


México.”



14

En el oriente se ubica el uso industrial y la oferta principal de suelo con usos para la industria

constituida por sus parques industriales y gran cantidad de espacios con este tipo de vocación para

ser considerados en la Estrategia de Desarrollo Urbano y Económico del Municipio; además se

cuenta con vialidades importantes de comunicación intermunicipal hacia los centros urbanos más

densos de la zona metropolitana norte como son los municipios de Cuautitlán México, Tultitlán,

Coacalco, Ecatepec, Naucalpan y Tlalnepantla, así mismo en esta zona del municipio, se localizan

las vías férreas, la subestación eléctrica Regional Victoria, el derrotero del Emisor del Poniente de

aguas residuales y contrastando con estos usos se localizan hacia el norte de este sector, grandes

extensiones de usos agrícolas de riego de alta productividad.

El área urbana de la cabecera municipal que concentra la mayoría de los pobladores y colonias del

municipio.

Los grandes núcleos de alta concentración urbana representados fundamentalmente por la

Cabecera Municipal y los conjuntos urbanos que se han desarrollado en torno a ésta, obedece a

un patrón de usos planificado desde el origen del municipio, lo que en general han permitido un

aparente realce entre el surgimiento de la vivienda y la dotación del equipamiento, servicios e

infraestructura, no obstante, esta inducción no previno sobre las necesidades del comercio de

barrio a las colonias que se han ido desarrollando, donde desde su origen la propia comunidad por

sus necesidades a forzado el cambio de uso de suelo de habitacional a comercio y servicios

(mixto), proliferando en la mayoría de los fraccionamientos; ello se debe en gran medida a que el

concepto general de la ciudad solamente contempló la concentración del comercio y los servicios

en un gran centro urbano, obligando al uso del transporte público y del vehículo particular, es por

ello que la economía real de sus habitantes obliga a el comercio a menudeo y sin necesidad de

transporte, generándose problemas de espacio para estacionamiento y de incompatibilidad entre

usos del suelo. Donde se presenta mayor desequilibrio en cuanto a la dotación de equipamiento,

servicios e infraestructura, es en los poblados que están desagregados de la mancha urbana y de

su área de crecimiento, ya que en estos casos, el desarrollo de la vivienda se ha dado en forma

poco controlada. Aunque existe una clasificación de los usos del suelo normada por el Plan de

Desarrollo Urbano, en general; ya sea por el tipo de propiedad de la tierra; por usos y costumbres o

por falta de presencia e indecisión de la autoridad municipal, el aprovechamiento del suelo es un

tanto desordenado. Sin embargo, el patrón de usos es el de los pueblos donde a ambos lados de

la vialidad principal se localizan los usos comercial y de servicios, mezclados La actividad industrial

representa un importante soporte a la economía del municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se

cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6 diferentes parques industriales y

colonias dispersas dentro del municipio.


México.”



15

Estos parques industriales son: el Complejo Industrial Cuamatla, el Parque Industrial Cuamatla, el

Parque Industrial La Joya, el Parque Industrial Xhala y el Parque Industrial Cuautitlán Izcalli, en los

que se concentra el 78.4% del total de las industrias del municipio, el 21.6% restante se encuentra

repartido entre las diferentes colonias del municipio.

Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy definida para su

localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la

propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana

industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de

Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una

cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido

derechos y que ahora están rodeados de vivienda.

Para el caso del Municipio de Tultitlán, el Plan de Desarrollo Urbano 2003 de dicha localidad refiere

que la superficie total del municipio cuenta con una extensión de 7,119.32 ha, de la cual predomina

la superficie de uso habitacional con 3,110.91 ha, lo que equivale al 43.70%.

Tultitlán pertenece al primer anillo de municipios conurbados con el Distrito Federal y su

incorporación al proceso de metropolización data de la década de los años cincuenta cuando se

establecieron las primeras plantas industriales y los primeros fraccionamientos autorizados y

colonias irregulares.

Su infraestructura terrestre que le permite la comunicación con las regiones occidente, centro y

norte del país a través de la Autopista México – Querétaro y las vías de los ferrocarriles hacia

Ciudad Juárez, Pachuca y Veracruz, que lo enlazan con el Golfo de México y Tehuantepec.

Tultitlán muestra una alta concentración urbana en la cabecera municipal, la Av. José López

Portillo y sobre las zonas industriales de Lechería y Cartagena, que aglutinan la mayor cantidad del

comercio y servicios. El desarrollo de la vivienda, en general no ha sido planificado, por lo que se

presentan asentamientos en zonas no aptas para este fin, generando un área urbana carente de

servicios e imagen deteriorada, con niveles de vida precarios para sus habitantes, además de falta

de accesos que permitan comunicarse entre sí a las colonias. En contraste, en la Sierra de

Guadalupe, se está desarrollando un conjunto habitacional de baja densidad, que permitirá a sus

ocupantes disfrutar de vivienda con servicios básicos de infraestructura como son agua potable,

drenaje, energía eléctrica y alumbrado público.


México.”



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Tultitlán es uno de los municipios que carece de espacios de esparcimiento; aunado a ello, en los

parques existentes no se realizan suficientes obras de reforestación y mantenimiento, y en algunos

casos son invadidos por asentamientos irregulares como en el Parque Sierra de Guadalupe y

zonas de alto riesgo (grietas, áreas inundables y áreas industriales).

La Autopista México – Querétaro, Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán y la Av. José López Portillo,

principales vías de comunicación del municipio y sobre todo de su cabecera municipal, representan

el acceso hacia el resto de la zona metropolitana.

Cabe mencionar que la zona centro – sur tiene su mayor auge en el sector comercial que se

desarrolla principalmente a lo largo de la Av. José López Portillo, aspecto relevante que debe

considerarse en la estrategia al desarrollo urbano y económico del municipio.

Además de su gran actividad productiva en el sector industrial, cuenta con grandes elementos de

comunicación e infraestructura como son las vías férreas, las cuales fueron un factor importante

para el desarrollo de la cabecera municipal; la subestación eléctrica regional Victoria, la central de

abastos, el basurero municipal, que resulta ser insuficiente para el municipio. De la misma manera,

el ejido de Teyahualco considerado con zona agrícola de riego de alta productividad. La zona

oriente se conforma, en su ámbito urbano, por el pueblo de San Pablo de las Salinas,

fraccionamientos y condominios habitacionales, así como comercios y establecimientos de

servicios.

Esta zona presenta grandes extensiones baldías con pastizales que pueden ser urbanizadas.

Las vialidades regionales e intermunicipales constituidas por las carreteras Cuautitlán –

Tlalnepantla, Cuautitlán – Teoloyucan, la Autopista México – Querétaro y la Av. José López

Portillo, funcionan como los principales ejes de las grandes concentraciones urbanas presentadas

en el municipio, que a su vez son el principal motivo de desarrollo.

La escasa planeación del desarrollo urbano en el municipio y el incremento de la población, ha

provocado un crecimiento desequilibrado, en algunos sectores urbanos anárquico con presencia

de asentamientos irregulares.

En la zona centro – sur tenemos que la concentración urbana de mayor edad se encuentra

integrada por la cabecera municipal, la cual, debido a la presencia del ferrocarril, determinó,

históricamente, su emplazamiento contando con un grado de urbanización aceptable en términos


México.”



17

generales; pero la falta de planeación a lo largo de su desarrollo ha provocado que en la actualidad

existan problemas en la estructura urbana, reflejados en la inadecuada articulación vial de los

diversos sectores urbanos que la componen e insuficiencia de espacios públicos para

equipamiento urbano.

La zona se desarrolla hacia el sur por el corredor urbano de la carretera Cuautitlán – Tlalnepantla

hasta el parque industrial Lechería, delimitado por la Autopista México – Querétaro y hacia el

oriente sobre al Av. José López Portillo, siendo esta zona la que presenta mayor problema con

respecto a la mezcla de usos, pues la zona industrial de Lechería pone en riesgo a la población

que habita en las cercanías.

Paralelo al desarrollo de la zona centro – sur se ha dado impulso a la zona oriente del municipio,

conocida actualmente como San Pablo de las Salinas, para contener gran parte de la demanda de

suelo urbano para vivienda, comercio y servicios, pero desligándolo de oportunidades de empleo,

teniendo que recurrir sus habitantes a municipios vecinos. La actividad industrial es un importante

soporte para la economía del municipio de Tultitlán, sin embargo, en el caso del complejo industrial

de Lechería, no se cuenta con el suficiente espacio y capacidad para su crecimiento debido a la

presencia de asentamientos humanos en las inmediaciones del área industrial, que empiezan a

provocar una mezcla no admisible entre lo habitacional y lo industrial. El sector Industrial se

localiza por zonas y corredores en los que se concentra el 94.86% del total de las industrias, y el

5.14% se encuentra disperso en el municipio. Actualmente el municipio cuenta con 370 industrias,

de las cuales 43, que representan el 11.62%, son solamente bodegas y centros de distribución

para el comercio y la industria.

Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso de suelo definida para su


propiedad en las zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana

industria a buscar suelo en otros lugares inapropiados del propio municipio, generando usos

incompatibles con la vivienda, como es el caso del Parque Industrial Lechería.

Desde el origen del municipio, la población de la cabecera municipal y el corredor López Portillo,

por sus necesidades, ha ido forzando el cambio del uso del suelo de habitacional a comercio y

servicios (mixto). La economía del municipio obliga a sus habitantes al comercio al menudeo, que

no requiere de transporte, generándose problemas de espacios y de incompatibilidad en el uso del

suelo

La zona en donde se efectuará el Proyecto se encuentra clasificada dentro de los elementos que

conforman la estructura urbana de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli como corredores

urbanos, su clasificación de uso de suelo es de equipamiento urbano, además a lo largo de la


México.”



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trayectoria que sigue la Autopista México-Querétaro, en sus colindancias existen distintos tipos de

uso de suelo como lo es uso urbano, uso industrial, uso comercial, uso de servicios y uso

agropecuario

II.2 CARACTERISTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

A continuación se hace una breve descripción de los proyectos conceptuales de los puentes:

PUENTE TEPALCAPA 2.

Cruza la Autopista México – Querétaro y el Canal del Norte.

Subestructura: Formada por un caballete de 3 pilas en un extremo del puente y un estribo en

forma de C, en el otro extremo, con 7 pilas de concreto reforzado de 1.20m de diámetro, así como

tres apoyos intermedios formados por 8 pilas de 1.20m de diámetro de concreto reforzado cada

uno.

Superestructura: Formada por cuatro tramos de losa, con una longitud total de 109.92 m, de

concreto reforzado de f’c=250 kg/cm2, trabajando en los tramos1-2 y 3-4 en colaboración con 6

trabes de sección cajón de 24 m de claro y los tramos 2-3 y 4-5 con seis trabes sección cajón de

30m de claro para un ancho total de 11.00m y ancho de calzada de 8.75m, proyectado para carga

móvil en dos carriles de tránsito para camión tipo T3-S2-R4 (72.5 Ton/camión).

Accesos: Integrados por la gasa de entrada con una longitud aproximada de 100m y un ancho de

7.50m y por la gasa de salida también con una longitud de 100m y un ancho de corona de 9.25m.

PUENTE TEPALCAPA 3.

Cruza sobre el Canal del Norte

Subestructura: Consta de 2 caballetes, uno en cada extremo del puente, formados por 4 pilastras

de concreto reforzado de 1.20 m de diámetro y longitud promedio de 25 m, con una capacidad de

190 ton/pila y coladas en el lugar.

Superestructura: Formada por un tramo de 40.87 m de losa de concreto reforzado apoyada sobre

prelosas de concreto reforzado y 6 trabes T de concreto precoladas y pretensadas, con un ancho

total de 9.25 m y un ancho de calzada de 7.00 m para carga viva de camión T3-S2-R4 TIPO I en

dos bandas.

Accesos: Formados por muros de tierra mecánicamente estabilizados con una longitud de 62.98m.


México.”



19

1 2 3 4 6 7 8 91 O b ra s In d u c id a s

2 O b ra s d e D re n a je

3 T e r ra c e r ía s

4 G u a rn ic io n e s y

5 P a v im e n to e n E n la c e s

6 E s tru c tu ra d e P u e n te s

7 A c c e s o y T ie r ra R e fo rz a d a

8 P a v im e n to s d e lo s P u e n te s

9 S e ñ a la m ie n to

$669

,633

$3,0

49,2

73

$194

,033

$2,9

09,8

73

$10,

706,

434

$10,

706,

434

$11,

301,

753

$301

,454

$12,

161,

113

T IE M P O E N M E S E SN o . C O N C E P T O 5

II.2.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

El tiempo de construcción se estima en 9 meses, siendo la construcción de las estructuras las que

requieren de un mayor periodo de tiempo. El listado de actividades y su duración se describen en

la Tabla 1. El presupuesto de este Proyecto se estima en: $52,000,000 (CINCUENTA Y DOS

MILLONES DE PESOS 00/100 M. N.).

Tabla 1. Programa de Obra

II.2.2 PREPARACIÓN DEL SITIO.

Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo general por las

Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: CTR.-

CAR. Parte 1 Títulos 01 y 02.

Durante esta etapa se realizarán las actividades de desmonte y despalme. En las áreas de

ampliación de los cortes y desplantes de los terraplenes, se desalojará la capa superficial del

terreno natural que contenga materia orgánica y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de 30

cm. y hasta 50 cm. El producto del despalme se transportará al banco de tiro autorizado que


México.”



20

indique el Municipio de Tultitlán. Este trabajo será terminado por tramos previo a la construcción de

las terracerías.

En las áreas de las calzadas existentes, se escarificarán en caso de terraplenes los 20 cm.

superficiales y se compactarán al 90% de su peso volumétrico seco máximo.

En los cortes en caja se efectuará la ampliación usando el equipo conveniente, de acuerdo al tipo

de material existente, el producto del corte se empleará según a lo indicado en las hojas de suelos

del estudio geotécnico, para formar el cuerpo del terraplén. Se evitará hasta donde sea posible

aflojar el material más allá de la superficie técnica de los taludes.

La excavación se hará hasta una profundidad de 0.30 m debajo de la línea subrasante de

Proyecto, debiendo quedar la superficie lo más uniforme posible, así mismo la excavación se

ejecutará de manera que se permita el drenaje natural. Una vez vaciado los cortes y con

oportunidad necesaria se perfilaran las cunetas en su caso.

Para dar por terminado el trabajo de un corte en caja es necesario que se verifique el alineamiento,

el perfil y la sección en forma, ancho y acabado de acuerdo al Proyecto.

II.2.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO

La descripción de obras y actividades provisionales y asociadas se menciona en la tabla 2.

Tabla 2. Obras y Actividades Provisionales y Asociadas

Tipo de infraestructura Actividad específica

Señalización y Alumbrado Se mantendrá una señalización en las áreas de trabajo, para evitar

accidentes, esta señalización deberá estar iluminada adecuadamente

por las noches.

Campamentos, dormitorios,

comedores

No se construirán campamentos, ni dormitorios. Se utilizarán

instalaciones disponibles en los centros de población colindantes para

cumplir con este requisito.

Limpieza En obras que se ejecuten en cada una de los extremos del puente

Instalaciones sanitarias Su dimensionamiento, capacidad y equipamiento deberán respetar los

reglamentos de construcción correspondientes.

Banco de materiales En virtud de que el volumen de concreto requerido para la realización

de la reparación y ampliación del puente se abastecerá de una planta

elaboradora de concreto hidráulico, no se requerirá de bancos de


México.”



21

agregados; para los accesos se usarán 3 bancos que se encuentran

cercanos a la obra y cuentan con diferentes frentes, de los cuales se

pueden obtener materiales que cumplen con las Normas de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes para las terracerías y

capas del pavimento que se requieran en la obra.

Planta de tratamiento de

aguas residuales.

No se requerirá ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en

este proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la

construcción y no en los procesos.

Sitios para la disposición de

residuos.

El sitio para la disposición de los residuos sólidos no peligrosos se

realizará en el relleno sanitario (tiradero controlado) autorizado por el

Municipio.

Ductos para sustancias

peligrosas

No se requerirán en la construcción de ductos para substancias

peligrosas

Subestaciones eléctricas El suministro de energía máxima permitida se obtendrá de la red

eléctrica de la CFE.

II.2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Los terraplenes de acceso a los puentes y en los enlaces de vueltas derechas se construirán

empleando tierra reforzada, tendrán 4.5 m de altura máxima, y el ancho y la longitud conforme a

Proyecto. Los asentamientos que tendrán los terraplenes se estimaron determinando los esfuerzos

que se producen en el suelo de acuerdo al criterio de Hamilton Gray, tomando en cuenta las

presiones efectivas iniciales del suelo, las características de compresibilidad de los estratos

arcillosos afectados por la sobrecarga y utilizando la teoría de Terzaghi; se obtuvo un asentamiento

máximo de 2.0 cm, el cual es admisible.

A continuación se indica el procedimiento constructivo de las pilas: a) La separación mínima entre pilas será de 2.5 veces su diámetro, medida centro a

centro.

b) Las perforaciones para alojar a las pilas se harán empleando ademe metálico

recuperable.

c) Al llegar la perforación a la profundidad de desplante de la pila, autorizada por la

supervisión geotécnica, se realizará una limpieza del fondo de la excavación, de todos


México.”



22

los materiales sueltos, empleando un bote desazolvador, el que se meterá tantas veces

como sea necesario.

d) No deberá de transcurrir un tiempo mayor de tres horas entre el término de las

perforaciones y el inicio del colado de las pilas. Si por algún motivo es mayor, se deberá

repetir la operación de desazolve.

e) Inmediatamente después de hacer limpieza del fondo de la perforación, se bajará el

armado y se colará la pila.

f) El armado se introducirá a la perforación momentos antes de realizar el colado, con sus

separadores correspondientes para un correcto centrado de la perforación.

g) El colado, que deberá seguir a la colocación del acero, se realizará usando tubo tremie,

con objeto de evitar la contaminación y segregación del concreto. Al inicio del colado, el

tubo tremie se llevará a 0.20 m sobre el fondo de la perforación. Con objeto de

desplazar el lodo del interior del tubo tremie, previamente al colado, se colocará en la

parte superior de éste, una cámara de balón, inflada a un diámetro ligeramente mayor

al diámetro del tubo, que será empujada por el peso del concreto y a su vez, debido al

mayor peso del concreto, desplaza á el lodo del interior del tubo.

h) Se deberá llevar un registro del volumen del concreto vaciado a la perforación, el que

se cotejará con la cubicación de la misma.

i) El colado se suspenderá una vez que el concreto no contaminado tenga la altura

correspondiente al nivel inferior de las contra trabes, lo que se estima ocurre 1 m abajo

del nivel superior del concreto.

j) Se recomienda usar concreto con revenimiento de 15 cm.

k) Se deberá llevar un registro de la localización de las pilas, las dimensiones de las

perforaciones, las fechas de perforación y colado, el volumen de concreto vaciado a las

perforaciones, la profundidad y espesor de los materiales encontrados y las

características de los materiales de apoyo.

Cuerpo de Terraplén En las zonas por pavimentar, se requiere abrir caja con profundidad necesaria para alojar la

estructura del pavimento y que su nivel cumpla con los requisitos del Proyecto.

Una vez realizadas las excavaciones se procederá a colocar una capa rompedora de capilaridad

con espesor mínimo de 30.0 cm formada por boleos chicos con tamaño máximo de 20.0 cm,

procedentes de los bancos “Ejido de San Martín Tepetlistla, Trituradora “San Martín” y “Díaz”.

Los cuerpos de los terraplenes de acceso a los puentes y capa subrasante se ejecutará con

materiales adecuados procedentes de los bancos “Ejido de San Martín Tepetlistla, Trituradora “San


México.”



23

Martín” y “Díaz” que cumplan especificaciones de la S.C.T. N.CMT.1.01/02 y N.CMT.1.03/02 para

Terraplenes reforzados y capa Subrasante, respectivamente. Se construirá en capas no mayores

de 30 cm., compactadas a noventa por ciento (95%) como mínimo de su peso volumétrico seco

máximo ASSHTO estándar. Para el cuerpo del terraplén y en dos capas para la capa subrasante.

Compactada al 100 % de su PVSM ASSHTO Estándar.

La ejecución de los trabajos de formación y construcción del cuerpo de terraplén, se sujetara a lo

indicado en la Norma N. CTR. CAR. 1.01. 009/60 de la S.C.T.

Capa Subrasante. Sobre la superficie terminada de los terraplenes y/o capa rompedora de capilaridad, se construirá

la capa subrasante de 30 cm. de espesor como mínimo, esta se formara con material procedente

del banco Paulina que cumpla con especificaciones para materiales de capa subrasante

(N.CMT.1.03 / 02).

A cada capa se le proporcionara la humedad conveniente para lograr su grado de compactación

que indique el Proyecto, en caso de contener mayor grado de humedad que el óptimo antes de

iniciar la compactación, se elimina el agua excedente volteando el material para orearlo

debidamente.

Si lo ordena la dependencia y/o la Supervisión efectuada, la compactación de una capa de

material, su superficie se escarificara y se agregara agua si es necesario, antes de tender la

siguiente capa, a fin de poder ligarlas adecuadamente.

La ejecución de los trabajos de formación y construcción de la capa subrasante se sujetara a lo

indicado en la Norma N. CTR. CAR. 1.01.009/00 de la S.C.T.

Base Hidráulica.

Se construirá una capa de base hidráulica de 20.0 cm de espesor, compactada al 100% de su

P.V.S.M AASHTO modificada el material pétreo empleado en su construcción será de grava que

se obtenga del Banco denominado “Paulina“ que cumpla con especificaciones de la S.C.T.

N.CTM.4.02.

Se darán riegos superficiales de agua, durante el tiempo que dure la compactación, únicamente

para compensar la perdida de humedad por evaporación y no excediendo el contenido de

humedad óptima. La construcción de la base hidráulica, se sujetara a lo indicado en la Norma

N.CTR.CAR. 1.04.002/00 DE LA S.C.T.

Riego de Impregnación.


México.”



24

Se aplicará un riego de impregnación sobre la superficie seca de la base hidráulica, previamente

barrida y libre de polvo; a base de emulsión asfáltica de rompimiento controlado como puede ser

emulsión asfáltica ECI – 45 con 45% de residuo asfáltico y dosificación de 0.8 a 1.5 lt/m²

dependiendo de la textura que presente la superficie de la base, además no se permitirá el tránsito

ni maquinaria sobre el riego hasta el momento de tendido de la capa de rodamiento, esto para

garantizar su adecuada penetración. La emulsión deberá provenir de alguna planta cuya calidad

sea reconocida.

La empresa encargada de la supervisión será la encargada de definir mediante pruebas de

laboratorio la polaridad de la emulsión a emplear dependiendo del tipo de material.

La ejecución del riego de impregnación se hará conforme a lo señalado en la Norma N. CTR. CAR.

1.04.00/00 de la SCT.

Riego de Liga

Después de aplicado el riego anterior y de haber esperado el tiempo suficiente de su penetración,

la base impregnada será barrida y se dejara libre de basura y objetos extraños para llevar a cabo el

riego de liga previo al tendido de la carpeta, el cual será a base de emulsión asfáltica, se

recomienda utilizar una emulsión ECR- 65, con dosificación de 0.4 a 0.8 lt/m².

La Empresa constructora será la responsable de definir mediante pruebas de laboratorio, la

emulsión a emplear.

La empresa encargada de la supervisión será la responsable de definir mediante pruebas de

laboratorio la polaridad de la emulsión a emplear.

La ejecución del riego de impregnación se hará conforme a lo señalado en la Norma N. CTR. CAR.

1.04.005/00 de la SCT.

Carpeta de Concreto Asfáltico

Una vez que el riego de liga tenga la consistencia conveniente, se construirá una carpeta de

concreto asfáltico de 10 cm. de espesor en todo lo ancho de la corona, compactándola hasta

obtener el 95% de su peso volumétrico máximo determinado por el método Marshall. Se utilizará

para el tendido una extendedora que garantice una buena distribución y compactación inicial de la


México.”



25

mezcla asfáltica y además que cuente con un sistema de censores automáticos para el control

adecuado de espesores y niveles.

La superficie de rodamiento deberá tener una textura y acabado uniforme, sin cambios bruscos en

las pendientes longitudinales.

La carpeta se construirá con mezcla asfáltica elaborada en caliente en planta estacionaria. Que

cumpla especificaciones de la S.C.T. N.CMT.4.05.003/02 se utilizará material pétreo proveniente

de banco con tamaño máximo de 19 milímetros y se empleará cemento asfáltico AC – 20;

cumpliendo ampliamente los agregados con las especificaciones de calidad de la S.C.T.

Además, deberá cumplir con los requisitos siguientes conforme al método Marshall de pastillas

elaboradas con 75 golpes por cara y a 120ºC de temperatura:

Estabilidad 700 Kg. min.

Vacíos 3 – 5 %

Flujo 2 – 4 mm.

V.A.M. 14 mín.

Superestructura de concreto reforzado.

La superestructura estará formada por losas de concreto libremente apoyados sobre trabes

preesforzadas de 24 y 30 m. de claro. Antes de la colocación de las trabes y losas, se deberá

verificar lo siguiente:

a. Apoyo suficiente de los soportes de acuerdo a las condiciones de trabajo.

b. Localización, número adecuado y verticalidad de puntales. Apoyo de éstos sobre rastras y

cuñas de ajuste, las cuales no deberán estar sueltas.

c. Atezamiento lateral y diagonal de puntales y marcos. Empalmes y traslapes de pies derechos,

largueros, madrinas y puntales. Firmeza de los costados por medio de yugos, separadores y

barrotes.

d. Estructuración adecuada de la obra falsa para resistir presiones laterales del viento, o

vibraciones por cargas móviles.

e. Limpieza y estanqueidad de las formas.

f. Humedecimiento de la cimbra de madera inmediatamente antes del vaciado.

Para el colado de la losa y cabezales de concreto se deberá colocar la cimbra conforme a lo

indicado anteriormente y se tendrá cuidado especial de no tirar residuos sobre la ribera y cauce del


México.”



26

río. Conforme se vayan terminando y librando tramos de losa, se procederá a realizar los trabajos

de colocación y fijación del parapeto y guarniciones a base de concreto reforzado de f’c=250

Kg./cm2

• Banqueta y guarnición integral tipo 33.1.1 de concreto hidráulico premezclado, con

dimensiones: ancho (B) 50 cm. y altura mínima (H) de 30 cm. concreto f’c=250 Kg/cm2, T.M.A. ¾”,

curada con membrana blanca base de agua; así como colocación de tubo de PVC de 21 cm. de

diámetro con tapa

• Losa de concreto hidráulico premezclado que cumpla la norma NMX-C155, de espesor y

resistencia de acuerdo con el diseño, con tamaño máximo de agregado 11/2”, con revestimiento

6+2.5 cm. reglado y vibrado, acabado con peine metálico, curado con membrana blanca a base de

agua colocada con aspersor que cumpla con la norma ASTM C-309, juntas transversales

perpendiculares al tránsito vehicular, realizadas con cortadora de disco de diamante de 6 mm de

ancho y de 1/3 del espesor de la losa, realizado en cuanto sea posible usar el disco sin ocasionar

despostillamiento en las juntas. Lo cual normalmente es posible entre las 4 o 6 horas del colado.

• Colocar barras de sujeción en juntas longitudinales entre losas adyacentes con varilla

corrugada de ½” a cada 60cm de longitud.

• Colocar barras de sujeción en juntas longitudinales entre la guarnición y losa de concreto,

con varilla corrugada de ½” a cada 60 cm y de 50 cm de longitud, donde 20 cm deben de quedar

en guarnición y 30 cm en la losa de concreto.

• Sellado de juntas con producto a base poliuretano: sikaflex t68 sI, y/o cualquier otro

autorizado por la dirección de obras publicas, el cual deberá tener una garantía por 10 años

El señalamiento será de cuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos para el Control de

Tránsito en Calles y Carreteras, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lo

relativo a Normas geométricas, tamaños, colores, ubicación y reflejantes de las señales

preventivas, restrictivas e informativas conforme a lo siguiente: Su ubicación será longitudinal y se

colocarán a 50 m antes del riesgo que trate de señalar, la ubicación lateral será la orilla interior de

la placa a 50 cm de la proyección vertical del hombro del camino y a 30 cm. de la proyección

vertical de la proyección.

En lo referente a la pintura que se añadirá al pavimento se deberá cumplir con lo siguiente:


México.”



27

a) Consistencia de que facilite su aplicación.

b) Flexibilidad y resistencia a los cambios de temperatura.

c) Adherencia a la superficie de los pavimentos.

d) Resistencia a la abrasión y a los agentes intemperismo.

e) Secado rápido (45 minutos máximo)

f) Reflejante por medio de micro esferas.

g) Calidad: Deberá garantizar una película de por lo menos 0.381 mm, lo que se logra

aplicando 40 lts por km de raya de 10 cm de ancho

II.2.5 PUESTA EN MARCHA

La puesta en marcha del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio

de Tultitlán, Estado de México, se contempla a corto plazo, una vez concluido el Programa de

Obra.

II.2.6 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Al terminar las obras de construcción de los Puentes Vehiculares, éstos operarán durante las 24

horas y los 365 días del año, o sea de forma continua y constante, ya que la región donde se

ubicará el Proyecto se encuentra urbanizada, utilizado como medio de incorporación entre los

municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli con el Distrito Federal y el Estado de Querétaro.

En el puente vehicular en estudio se contabilizó una afluencia vehicular de la siguiente forma:

dirección oeste – este 739 autos, 414 de transporte público y 93 de carga; dirección este – oeste,

477 autos, 224 de transporte público y 115 de carga; en dirección norte – este, 897 autos, 47 de

transporte público y 428 de carga.

De forma directa la obra no requerirá de un mantenimiento constante, sin embargo se requerirá de

un mantenimiento preventivo al drenaje (desasolve), principalmente, para evitar la acumulación de

desperdicios que permitan la formación de encharcamientos de agua, principalmente durante la

época de lluvias, ya que la gente tiende a tirar envases o envolturas metálicas.

El mantenimiento referido a bacheo o reencarpetamiento dependerá de las condiciones en que se

encuentre la carpeta asfáltica. Del mismo modo, se dará servicio a los señalamientos viales, por lo

que se procederán a realizar faenas de pintado cuando se requiera.


México.”



28

El sitio de estudio tiene un TDPA actual y a un horizonte de Proyecto de 20 años con clasificación

vehicular que se muestra en los diagramas siguientes:

KM: 43.01 LUGAR: TEPOTZOTLAN TE: 2 SC:0

Para efectos de cálculo del TDPA AÑO 2023 se utilizó la tasa de crecimiento del km 43.01, de

la Autopista México - Querétaro.

( )( )

361,7317%04.41491,43

1

2023

2023

20062023

=×+×=

×+×=

TDPATDPA

ntTDPATDPA

Para calcular el Tránsito Horario de Proyecto se utilizó el valor de K’=0.060 de Datos Viales

presentado en el km 43.01.

402,4060.0361,73

'2023

=×=×=

THPTHP

KTDPATHP

TDPAtasa de crecimiento lineal anual = 4.04 %

010,00020,00030,00040,00050,00060,000

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

AÑO

TDPA


México.”



29

A Q U E R É T A R O

A M É X I C O , D . F .

2 1 , 7 4 6

2 1 , 7 4 6

T R Á N S I T O D I A R I O P R O M E D I O A N U A LA Ñ O 2 0 0 6

A B C 26 2 . 9 5 . 8 7 . 8 6 . 7

C 31 . 3

T 3 S 21 1 . 8

T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 . 1

O T R O S1 . 2

El crecimiento del tránsito será de un 4.04% anual.


A M É X I C O , D . F .

2 , 2 0 1

2 , 2 0 1

T R Á N S I T O H O R A R I O D E P R O Y E C T O

A B C 26 2 . 9 5 . 8 7 . 8 6 . 7

C 31 . 3

T 3 S 21 1 . 8

T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 . 1

O T R O S1 . 2


México.”



30

II.2.7 ABANDONO DEL SITIO Esta obra está proyectada para tener una vida útil mínima de 20 años y no se considera el

abandono de este sitio, ya que constantemente se verificará para su mantenimiento, diseñando un

plan de mantenimiento para garantizar la funcionalidad operativa de esta obra.

II.2.8 OTRO INSUMOS

Los materiales que se emplean en la elaboración de la estructura del puente son:

a) CEMENTO PORTLAND.

El Cemento Portland utilizado será cualquier tipo de cemento que cumpla con la característica

especial BCH y/o RS de acuerdo con la norma NMX-C 414-OONCCE-1999 (tipo II de acuerdo con

la norma ASTM-C-150-2000) y con las especificaciones de las Normas Mexicanas (NMX),

referente a su calidad, almacenamiento, inspección muestreo y demás requisitos para su

aprobación. El tiempo máximo de almacenamiento no excederá de (8) ocho semanas.

b) AGREGADOS.

Los agregados utilizados cumplirán con las especificaciones señaladas por las Normas Mexicanas

(NMX). Los agregados gruesos serán del tipo calizo o basáltico y cumplirán con las

especificaciones de la norma NMX-C-111-1988 con las modificaciones establecidas en el Capítulo

11.3.1 de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de

Concreto y con los valores de densidad, absorción y abrasión siguientes:

Densidad 2.5 Mínimo

Absorción 1.5% Máximo

El contenido máximo de material fino que pase la malla No. 200 en los agregados será el indicado

a continuación y en ningún caso excederá del 10%.

c) AGUA.

El agua a utilizar en la elaboración y curado del concreto, deberá ser limpia, ya sea potable o

tratada y deberá cumplir con lo indicado en la norma mexicana NMX –C-122-1982.

d) ADITIVOS.

En todos aquellos elementos estructurales en los que el proyecto indique el uso de concreto clase I

colado en sitio o premezclado deberá usar un aditivo fluidizante que permita el manejo adecuado


México.”



31

de la mezcla durante el colado. Se deberá tener cuidado de hacer un diseño de mezcla, tal que

considere la presencia de este aditivo a fin de no provocar una disminución de la resistencia

solicitada en proyecto. El uso de otros aditivos para el concreto deberá contar con la autorización

de la Dirección de la obra, siempre y cuando su uso se justifique plenamente, ya sea por

indicaciones en planos, ó por causas de fuerza mayor. Dichos aditivos deberán cumplir con lo

señalado en las especificaciones de las Normas Mexicanas.

El control de calidad de los materiales empleados, se efectuará por un laboratorio, que esté

capacitado para efectuar las pruebas de control. La calidad del concreto endurecido se verificará

en un laboratorio acreditado por la Entidad Mexicana de Acreditación (E M A).

e) ACERO DE REFUERZO.

Es el que se coloca ahogado en la masa de concreto para soportar los esfuerzos generados por

cargas, contracción por fraguado y cambios de temperatura.

Todo el acero de refuerzo grado estructural cumplirá con las especificaciones de la norma ASTM-

615 grado 42 ó Norma Oficial Mexicana NMX-C407-ONNCCE-2001, en cuanto a dimensiones,

corrugaciones, masa unitaria, requisitos mecánicos, acabados y demás requisitos contenidos en

las mismas.

Los materiales necesarios para el habilitado y colocación del acero de refuerzo, deberán cumplir

con lo especificado en los planos, así como las especificaciones de las Normas Oficiales

Mexicanas (NOM) y NMX-C407-ONNCCE-2001.

En cuanto a la composición química del acero empleado en la fabricación de varillas, y respecto al

análisis del colado, el contenido de fósforo en el acero no debe exceder de 0.050%, además el

contenido de fósforo en la varilla no debe de exceder a 0.062%, en masa. El fabricante debe

proporcionar por colada el contenido de carbono, manganeso, fósforo, azufre y carbono

equivalente.

Las operaciones necesarias para el habilitado, manejo y colocación del acero de refuerzo, deberán

ejecutarse con los equipos necesarios y adecuados, los cuales serán aprobados por la supervisión.

El acero de refuerzo, debe llegar a la obra sin oxidación perjudicial; así como exento de aceite ó

grasas, quiebres, escamas, hojeaduras y deformaciones de la sección. Deberá almacenarse bajo

cobertizos y clasificarse según su tipo y sección, protegiéndolo contra la humedad y alteración

química.

El contratista presentará la documentación que avale la calidad del acero de refuerzo suministrado

a la obra incluyendo análisis químicos y características físicas. El representante del comprador,


México.”



32

debe tener libre acceso, al material y a las plantas de fabricación para que se cerciore que la

producción este conforme a las normas indicadas en este documento.

Se verificará la calidad del acero de refuerzo conforme a la norma NMX-C407-ONNCCE-2001,

siguiendo los procedimientos de muestreo, en planta y por lote, indicados; también se aplicaran los

métodos de pruebas definidos para cada muestra. Toda muestra debe cumplir con los requisitos

químicos, dimensionales, de corrugaciones, masa, mecánicos y de acabado especificados en

estas normas mexicanas.

f) ACERO DE PRESFUERZO.

Es aquel acero de alto carbono, en forma de alambres sin recubrimiento, relevado de esfuerzo, el

cual después de enfriarse, se somete a un tratamiento térmico continuo, para eliminar los

esfuerzos internos, y obtener ciertas propiedades y características.

El acero de preesfuerzo se emplea como alambre solo o en torones o barras; los torones formados

por siete alambres, siendo uno central y los seis restantes envueltos firmemente en forma

helicoidal, con un paso uniforme de doce a dieciséis veces el diámetro nominal del torón; y, las

barras de sección circular con una longitud de rosca en sus extremos suficiente para realizar su

anclaje.

Todo el acero de preesfuerzo deberá cumplir invariablemente con las especificaciones de las

normas ASTM A-416, ASTM A-421 y/o NOM B-292.

Adicionalmente se debe controlar la calidad de los suministros mediante el ensaye de por lo menos

una muestra por cada lote del acero de preesfuerzo.

Serán rechazados todos los alambres y/o torones que hayan sido desenredados. Todos los

torones ó alambres que se tensen a un mismo tiempo, serán tomados del mismo rollo.

Todo el alambre debe ser autodesenrrollable, cuando una muestra de alambre de cinco ó siete

milímetros de diámetro y cinco metros de longitud, se coloque libremente sobre una superficie

plana, la flecha que forme no excederá de doscientos milímetros.

El alambre que vaya a usarse en anclajes tipo botón, debe ser de calidad suficiente para permitir

formar éste en frío.

El alambre a utilizar no debe llevar soldaduras ó juntas. Cualquier unión que se hubiese efectuado

en el proceso de fabricación del alambre deberá eliminarse.

g) ALAMBRE Y TORONES.


México.”



33

Los torones se clasifican en grados 176 (250 ksi) y grado 190 (270 ksi) y son de baja relajación,

deberán cumplir los requisitos de las especificaciones de las normas ASTM A-416 y ASTM A-421,

así como las especificaciones de las Normas Oficiales Mexicanas (NOM.

Cada uno de los cables ó torones, deberán identificarse con su respectivo número, así como el

rollo de acero usado en cada caso. El cortado de los cables y torones, se efectuará con

herramientas mecánicas aprobadas por la supervisión; el corte con soplete no se permitirá en

ningún caso. No se permitirá soldar alambres ó torones dentro de los sectores ó longitudes de los

mismos que vayan a quedar tensados.

Todos los alambres ó torones que vayan a ser tensados simultáneamente, serán tomados del

mismo rollo original de fábrica.

Los torones deben tener un diámetro uniforme, no presentar defectos perjudiciales y tener un

acabado compatible con una buena práctica de fabricación. No se permitirá que éstos estén

aceitados ó engrasados. Asimismo se deberá implementar una pista adjunta al molde en donde se

realicen todas las actividades concernientes al corte y enhebrado del torón para evitar su

contaminación considerando el periodo de lluvias. Una ligera oxidación, sin que haya causado

picaduras visibles a simple vista, no será motivo de rechazo del material. Asimismo una vez

tensados se deberán proteger para aplicar soldadura en áreas cercanas.

Tanto los alambres como los torones deberán identificarse con una etiqueta resistente y

firmemente adherida en la que se indique la longitud, número de carrete, tamaño nominal y nombre

ó marca del fabricante.

h) DUCTOS Y ANCLAJES.

En lo posible, se evitarán las juntas en los ductos. Cuando esto se presente, los traslapes tendrán

cuando menos 300 mm. En ductos adyacentes, se evitará la introducción de materias extrañas,

mediante un buen sellado entre juntas y ductos, y de éste con el anclaje.

Los extremos de anclaje y ductos deberán protegerse de cualquier daño ó deterioro,

permaneciendo sellado hasta que los cables ó torones sean enroscados y la fatiga de esfuerzo en

los mismos empiece a manifestarse.

El anclaje y sus accesorios serán los mostrados en los planos y deberán identificarse mediante una

etiqueta resistente y autoadherible, la que contendrá el tipo de anclaje y el número particular y/o

general de la ó las piezas que lo componen.

El catalogo de los materiales requeridos para la construcción de los puentes se encuentra en el ANEXO I


México.”



34

Bancos de Materiales Para la construcción de la obra requerirán de la utilización de 4 bancos de préstamo denominados

"Trituradora San Martín", localizado a 5,300 m de la zona en estudio. Ubicado en el km 1+200 de la

Autopista la venta-lechería, con desviación derecha a 300 m, de este banco se obtendrá material

para la Sub-base y Base hidráulica. El segundo banco es el denominado "Díaz", localizado a 6,600

m de la zona en estudio, sobre la carretera a Lago de Guadalupe, desviación derecha a 300 m del

cual se puede extraer material para terracerías, el tercero es el banco denominado ”Ejido de San

Martín Tepetistla”, localizado a una distancia de 2.9 Km. al centro de gravedad de la obra en

Proyecto, de este banco se puede extraer material para la Capa rompedora de capilaridad,

Estabilización de baches y Base hidráulica; el cuarto banco denominado “La Estancia”, localizado

en la Delegación Iztapalapa, México, D.F.; el material que contiene este banco es del tipo

basaltico; de este banco se puede extraer mediante trituración total material No 2, 3-B y 3-A para

carpeta de riegos y riego de sello.

Estos bancos se encuentran cercanos a la obra y cuenta con diferentes frentes, de los cuales se

pueden obtener materiales que cumplen con las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes para las terracerías y capas del pavimento que se requieran en la obra.

Combustible

El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y equipo a utilizar

por la empresa que resulte ganadora en la licitación correspondiente, así como por la intensidad de

los trabajos a realizar.

Maquinaria requerida El número de unidades que se utilizarán durante la adecuación del Puente Vehicular denominado

Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México, se muestra a

continuación:

Tabla 3. Maquinaria y equipo requerido

Maquinaria y equipo Capacidad

( lts )

Tipo de

combustible

Grúas 100 Diesel

Retroexcavadora 60 Diesel

Compactador 815 100 Diesel

Excavadora 80 Diesel


México.”



35

Tractor 100 Diesel

Vibrocompactador 80 Diesel

Motoconformadora 80 Diesel

Extendedoras de asfalto 60 Diesel

Petrolizadoras 60 Diesel

Compactador neumático 60 Diesel

Equipos de lubricación 80 Gasolina

Camioneta pick up 80 Gasolina

Pipas de agua 80 Diesel

Camiones de volteo 80 Diesel

Para la etapa de mantenimiento, el equipo requerido dependerá básicamente del tipo de reparación.

Personal requerido El número total del personal requerido para la construcción de la obra dependerá de la empresa

constructora, sin embargo se estima que la contratación para la realización de la obra es de 45

personas, de las cuales se estima que el 75%, o sea 32 personas en promedio serán habitantes

del lugar y trabajarán durante 3 meses o durante el tiempo que dure la obra. En seguida se

presenta en la siguiente Tabla 4, del personal operativo y administrativo que se empleará durante

en desarrollo de la obra.


México.”



36

Tabla 4. Personal requerido

II.2.3 MECANICA DE SUELOS

El estudio geotécnico, en un proyecto de pavimentación es fundamental, ya que las actividades

que se realizan dentro de este capítulo, nos permiten el conocimiento a detalle de todos los

aspectos relevantes en lo que se refiere a los suelos del lugar, detectar todos y cada uno de los

accidentes geotécnicos que puedan influir directa ó indirectamente en la consecución final del

proyecto del pavimento.

Reconocimiento del sitio.- Como primera etapa de los trabajos de campo, fue el reconocimiento del

sitio, motivo de este estudio, el cual se realizo mediante caminamientos para observar la superficie

de rodamiento actual, material que la compone, tránsito usuario (volumen y tipo), escurrimientos

pluviales, características geométricas y todo lo que a juicio del proyectista se considero necesario

para llevar a cabo un estudio minucioso que nos de como resultado un proyecto ejecutivo.

SONDEOS Y EXPLORACIONES DE CAMPO

Una vez realizado el reconocimiento del sitio mediante recorridos, se procedió a seleccionar los

sitios donde se llevarán a cabo los pozos a cielo abierto (P.C.A.), necesarios para conocer la

Personal operativo

Residentes de obra 1

Operadores 4

Oficiales 5

Fierreros 5

Carpinteros obra negra 2

Cabos de cuadrilla 5

Ayudantes generales 14

Personal administrativo

Auxiliares de contabilidad 4

Veladores 2

Choferes 3

Total 45


México.”



37

estratigrafía del sitio donde se desarrollará nuestro proyecto. A continuación se enlistan los pozos a

cielo abierto (P.C.A.) realizados, su ubicación y la profundidad explorada:

P.C.A. No.

UBICACIÓN PROFUNDIDAD EXPLORADA EN CMS.

TIPO DE SUELO DEL TERRENO NATURAL

1 GASA NORORIENTE 160 OH

2 GASA NORORIENTE 155 OH

3 GASA NORPONIENTE 156 SC

4 GASA NORPONIENTE 141 SC

5 GASA SURPONIENTE 137 SM-SC

6 GASA SURORIENTE 190 ML

7 GASA SURORIENTE 200 ML

8 GASA SUR 145 RELLENO

9 GASA SUR 165 SC

10 GASA SURPONIENTE 185 OL

A GASA ORIENTE 89 SC

B GASA NORORIENTE 155 SC

D GASA PONIENTE 147 SC

E GASA SUR ORIENTE 145 SC

F Km. 20+190 SOBRE PUENTE

EXISTENTE

10 CARPETA

ASFÁLTICA

G Km. 1+000 GASA PONIENTE, SOBRE

PUENTE

15 CARPETA

ASFÁLTICA

Como se puede observar en los datos asentados en la tabla anterior, los suelos que predominan

en la conformación del terreno natural son del tipo SC (arenas arcillosas, mezcla de arena y arcilla)

y también encontramos suelos del tipo SM-SC (arenas limo-arcillosas, mezclas de grava, arena,

limo y arcilla); pero también encontramos suelos del tipo OH (arcillas inorgánicas de media a alta

plasticidad, limos orgánicos de media plasticidad); ML (limos inorgánicos, polvo de roca, limos


México.”



38

arenosos o arcillosos ligeramente plásticos) y OL (limos orgánicos y arcillas limosas orgánicas de

baja plasticidad).

II.2.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS

II.2.4.1 Conexión de alcantarillado

Las obras de drenaje serán realizadas en forma conjunta con las actividades de construcción de

los puentes conforme al proyecto.

II.2.5 GENERACION DE RESIDUOS

II.2.5.1 Residuos peligrosos

Los residuos peligrosos generados durante el Proyecto, serán únicamente los necesarios para dar

mantenimiento a la maquinaria, así como para su funcionamiento (diesel, gasolina, etc.), por lo

tanto, en la etapa de construcción se generarán estopa y trapos contaminados con grasa, aceite y

combustible, derivados del mantenimiento del equipo y maquinaria.

El transporte y la disposición final de éstos serán responsabilidad de empresas subcontratadas,

encargadas de la renta de la maquinaria y equipo así como la especializada en tratamiento de

residuos peligrosos.

II.2.5.2 Residuos no peligrosos

La generación de residuos no peligrosos se determinó considerando el personal máximo requerido

desde la etapa de preparación del sitio hasta terminación de la obra, equivalente a 45 trabajadores.

Durante las diferentes etapas del Proyecto se generarán residuos típicos de la construcción, como

son, material de excavación, arena, cascajo; por último, también se generarán residuos de tipo

municipal.

Residuos de la construcción. Se generarán residuos propios de las actividades constructivas como son cascajo y materiales

constructivos que pudieran ser reutilizados como los del producto de los cortes y excavación;

además también se generarán residuos sólidos urbanos por los trabajadores de la obra, cabe


México.”



39

mencionar que se colocarán contenedores a lo largo de la construcción con los anuncios, orgánica

e inorgánica, para que los trabajadores depositen este tipo de residuos.

Residuos sólidos urbanos. Se consideran los residuos generados por los trabajadores en su hora de comida, por ejemplo

este tipo de residuos, se estiman mediante el uso de aproximaciones según lo marca la “Guía para

la elaboración del programa de manejo de residuos sólidos municipales”, editada por el gobierno

del D. F. Los trabajadores tienen una generación unitaria de residuos, aproximadamente de 0.617

Kg/Trab/día.

De acuerdo con la cantidad máxima de trabajadores laborando al mismo tiempo de las etapas de

preparación del sitio y construcción que es de 45, se calcula la generación máxima de residuos

mediante la siguiente formula:

GT = GP x T

Donde: GT es la generación total diaria de residuos domésticos (kg/día).

GP generación unitaria (que en este caso es de aprox 0.617 kg/Trab./día).

T número máximo de trabajadores en la obra (Trab.).

Entonces se tiene:

GT = (0.617 kg/Trab./día) x (45 Trab.)

GT = 27.76 kg/día máximo

De los cuales el 37.16 % son reciclables y 62.84 % no reciclables; y les corresponde un peso

volumétrico de 100 y 228 kg/m3 respectivamente. Por lo que para calcular el volumen del

contenedor se emplea:

PVGTV =

Donde: V es el volumen diario (m3)

C es la generación total diaria en kg/día.

PV es el peso volumétrico de los residuos (que en este caso son de 100 y 228 kg/m3).

Entonces para los reciclables se tiene:

GT RECICLABLES = (27.76 kg/día) x 37.16 % = 10.31 kg/día V = (10.31 kg/día) / (100 kg/m3)

V = 0.1031 m3 / día

En tanto que para los No reciclables se tiene:

GT NO RECICLABLES = (27.76 kg/día) x 62.84 % = 17.44 kg/día V = (17.44 kg/día) / (228 kg/m3)

V = 0.0764 m3 / día


México.”



40

Tabla 5. Generación y volumen de residuos domésticos generados en la etapa de preparación del

sitio y construcción.

RECICLABLES NO RECICLABLES TOTAL

Porcentaje 37.16 % 62.84 % 100 %

Generación diaria 10.31 kg/día 17.44 kg/día 27.76 kg/día

Peso volumétrico 100 kg/m3 228 kg/m3

Volumen diario 0.1031 m3/día 0.0764 m3/día 0.1795 m3/día

Es decir, se generarán como máximo 27.76 kg diarios ocupando un volumen de 179.5 litros por

día, para el almacenamiento temporal de esta cantidad de residuos para tres o cuatro días, son

necesarios 4 tambos de 200 litros con tapa, ya que estos tipos de residuos, los podrá recoger el

camión recolector, para posteriormente ser dispuestos a través del sistema de recolección de los

municipios de Tultitlán y/o Cuautitlán Izcalli, según sea el caso, si la generación excede habrán

tambos de repuesto.

En cuanto a los desechos de tipo sanitario (heces fecales y orines), generados por los trabajadores

de la obra, éstos serán canalizados por medio de baños portátiles y su manejo será

responsabilidad de la empresa subcontratada.

II.2.6 UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS

En este proyecto no se contempla el uso de explosivos, dado que el material necesario para el

proyecto será obtenido de bancos que se encuentran en explotación debidamente autorizados. La

empresa contratista no será la encargada de explotar el banco, solamente se realizará la compra

de material de acuerdo a las especificaciones del proyecto.


México.”



41

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO.

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

El Gobierno del Estado de México, a través de la Junta de Caminos, pretende realizar el proyecto

del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlan, misma

que se encuentra a su jurisdiccion, por lo que la Autoridades Ambientales a cargo para su

conservación y vigilancia de este sitio es la SEMARNAT.

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.

III.2.1 Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011

III.2.2 Planes o programas ecológicos del territorio nacional

III.2.3 Áreas naturales protegidas

III.2.4 Programas de usos de suelo estatal y/o municipal

III.2.1. Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011

Congruente con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 decretado por el Poder Ejecutivo

Federal, se ha creado el Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011, en el cual se señala

la importancia estratégica para el estado de México de contar con una infraestructura vial que

coadyuve en el desarrollo estatal, sumando esfuerzos para el desarrollo económico y social de

nuestro país.

En dicho Plan de Desarrollo Estatal, en el apartado de Seguridad Económica se señala de manera

textual lo siguiente:

“La infraestructura tendrá una alta prioridad en la consolidación de una política estatal, regional,

metropolitana y municipal para mejorar los servicios de transporte, comunicaciones, agua, drenaje,

electrificación, alumbrado público, pavimentación y obra pública, que serán el sustento para el


México.”



42

desarrollo industrial y la construcción de viviendas; para lo cual se formulará un programa sexenal

de infraestructura y equipamiento con el objeto de priorizar las demandas sociales regionales,

metropolitanas y sectoriales, y definir la relación de obras, costos, fuentes de financiamiento y

participación de la sociedad.

La operación de un amplio programa de infraestructura estatal se desarrollará considerando la

dinámica poblacional, los aspectos territoriales, las condicionantes urbanas, los aspectos

ambientales y, en especial, las nuevas necesidades del fortalecimiento productivo del estado ante

la globalización.”

A continuación se presenta la estrategia y líneas de acción vinculadas a la ejecución del proyecto,

de conformidad con lo señalado en el Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011

VERTIENTE Infraestructura para Integrar el Estado y Apoyar al Aparato Productivo

OBJETIVO Fortalecer la infraestructura estratégica de la entidad.

ESTRATEGIA Y LÍNEAS DE ACCIÓN Fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones.

• Llevar a cabo una planeación integral de comunicaciones vinculada con el transporte

público.

• Realizar el Programa de Desarrollo de la Infraestructura Carretera del Estado de México

2005–2011, con visión a largo plazo, para contar con una adecuada planeación de las

estrategias de construcción, conservación y modernización de la infraestructura carretera.

• Consolidar el sistema carretero estatal, concluir las obras en proceso y complementarlas

con programas de nueva infraestructura para mejorar la conectividad inter e intra regional.

• Continuar impulsando el Programa Regional Carretero de Gran Visión Golfo- Centro–

Pacífico, en coordinación con el gobierno federal y las ocho entidades federativas

participantes.


México.”



43

• Desarrollar el Circuito Carretero del Sur del estado, para impulsar el potencial

socioeconómico de la región.

• Garantizar la seguridad en carreteras y contar con trazos y señalamientos adecuados.

• Consolidar la integración de comités de seguridad en cada una de las autopistas.

• Impulsar programas de infraestructura vial interurbana en los municipios pertinentes.

• Desarrollar accesos carreteros en comunidades de entre 50 y 99 habitantes

• Mejorar la infraestructura vial regional mediante la ejecución de obras derivadas del

impacto de los conjuntos habitacionales, comerciales e industriales.

En los compromisos de gobierno del Estado de México para el año 2007, se consideran diversas

acciones para lograr el desarrollo de la infraestructura carretera del estado.

III.2.3 Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional

El ordenamiento ecológico es un instrumento de política ambiental diseñado para caracterizar,

diagnosticar y proponer formas de utilización del espacio territorial y sus recursos naturales,

siempre bajo el enfoque del uso racional y diversificado, y con el consenso de la población.

El ordenamiento ecológico es uno de los instrumentos que ha adquirido mayor importancia en los

últimos años, brinda un diagnóstico integral del uso territorial y ofrece los elementos necesarios

para definir políticas y criterios que den sustento técnico a la toma de decisiones y apoyen la

planificación del desarrollo en la región. La LGEEPA lo define como “.el instrumento de la política

ambiental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin

de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovechamiento sustentable de

los recursos naturales, a partir del análisis de las tendencias de deterioro y las potencialidades del

aprovechamiento de los mismos”.

Por lo anterior, el ordenamiento ecológico del territorio se convierte en un instrumento normativo

básico, sobre el cual deben apoyarse otros instrumentos, como la evaluación de impacto

ambiental, los programas de desarrollo urbano y los de áreas naturales protegidas.


México.”



44

III.2.4. Áreas Naturales Protegidas

El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo integrador de la

Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la preservación y uso racional de los

recursos naturales y culturales de diversas regiones del país, bajo los diversos esquemas de

protección en el ámbito federal.

Las áreas naturales protegidas (ANP) son porciones terrestres o acuáticas del territorio nacional,

representativas de los diversos ecosistemas, en donde el ambiente original no ha sido

esencialmente alterado y que están sujetas a regímenes especiales de protección, conservación,

restauración y desarrollo, en seguida se presenta las categorías en que se clasifican:

1. Reserva de la Biosfera

2. Parques Nacionales

3. Áreas de Protección de Recursos Naturales

4. Áreas de Protección de Flora y Fauna

5. Santuarios

6. Parques y Reservas Estatales

7. Zonas de Preservación Ecológica de los centros de población

8. Parques Urbanos

En la zona en donde se efectuarán los trabajos para para la Ejecución del Proyecto del Puente

Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México,

no se encuentra catalogado dentro de la categoría de Áreas Naturales Protegidas como Parques y

Reservas Estatales.

Sin embargo las zonas que resulten impactadas por las actividades relacionadas a la adecuación

del Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER), se aplicarán las medidas correspondientes para la

protección de este sitio.

III.2.5. Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal. En cuanto a lo que se refiere al desarrollo Urbano, el artículo 115 de la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos consagra como facultad, pero también como obligación, a las


México.”



45

autoridades municipales la responsabilidad de ordenar urbanísticamente su territorio y de

administrar, con base en su programa particular de desarrollo urbano, los usos y destinos del

suelo.

Usos del suelo en el predio


límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México.

Para el caso de Cuautitlán Izcalli, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de dicha municipalidad

revela una alta concentración urbana en torno a la cabecera municipal cuyo centro urbano

constituido por el “Corredor Centro Urbano” y el “Parque Central”, aglutinan la mayor cantidad del

comercio y servicios del municipio. De este corredor fundamentalmente hacia el lado poniente se

desarrollan los grandes agrupamientos de vivienda siguiendo el trazo de sus arterias principales

confluyentes, generando un área urbana que envuelve a la mayoría de los poblados preexistentes

a la creación del municipio.

Otro elemento ordenador del emplazamiento de la vivienda de baja densidad es “El Lago de

Guadalupe”, que en torno a él se están consolidando tres fraccionamientos de tipo residencial

campestre con uso privado para la recreación, tales como: El club de golf, casa club, club deportivo

y el mirador en la zona federal del embalse de la presa de Guadalupe, localizado en la entrada de

los fraccionamientos; Lago de Guadalupe y Bosques del Lago, ocupando la rivera sur del lago

hasta los límites con el municipio de Tepotzotlán y lado oriente hasta las avenidas Vincennes y

Miguel Hidalgo camino a Tepojaco; en la rivera norte se establecen estos usos para la recreación y

del parque municipal Ignacio Pichardo Pagaza, que presenta una grave invasión de asentamientos

irregulares, y al poniente propiedades privadas sin un uso actual pero definidas por el plan anterior

como espacios privados para la recreación. Los restantes usos habitacionales con densidades

media y baja predominantemente se observan en los pueblos desagregados a la gran mancha

urbana hacia el norponiente, nororiente, oriente y poniente del Río Cuautitlán.

La Autopista México – Querétaro representa el umbral que clasifica claramente la especialización

del uso del suelo y la arteria regional principal que comunica al municipio con el resto de la zona

metropolitana de donde, hacia el poniente se ubica en primer término la cabecera municipal y la

mayor parte de los 13 pueblos que conforman el municipio. Es en esta área donde se concentra la

mayor parte de los usos habitacionales, de comercios y servicios así como de equipamiento; los

cuerpos de agua constituidos por la presa de Guadalupe, presa El Ángulo, presa La Piedad; los


México.”



46

Ríos Cuautitlán y Hondo así como sus zonas agrícolas y pecuarias. Las áreas de pastizal

generalmente en Cuautitlán Izcalli se encuentran sobre tierra ejidal siendo que la mayor parte de

este tipo de suelo se concentra sobre el ejido de Tepojaco y San Martín Obispo; el resto se

encuentra disperso hacia el norte y centro del municipio. Por otra parte el tipo de suelo de bosque

se concentra en los alrededores de la Presa de Guadalupe. El aprovechamiento de estos tipos de

suelo no ha sido el adecuado debido a que la mancha urbana se ha expandido sin contemplar

espacios para la recreación como en el caso del Parque Ignacio Pichardo Pagaza y los espacios

que se encuentran sobre la ribera de la Presa Lago de Guadalupe.

En el oriente se ubica el uso industrial y la oferta principal de suelo con usos para la industria

constituida por sus parques industriales y gran cantidad de espacios con este tipo de vocación para

ser considerados en la Estrategia de Desarrollo Urbano y Económico del Municipio; además se

cuenta con vialidades importantes de comunicación intermunicipal hacia los centros urbanos más

densos de la zona metropolitana norte como son los municipios de Cuautitlán México, Tultitlán,

Coacalco, Ecatepec, Naucalpan y Tlalnepantla, así mismo en esta zona del municipio, se localizan

las vías férreas, la subestación eléctrica Regional Victoria, el derrotero del Emisor del Poniente de

aguas residuales y contrastando con estos usos se localizan hacia el norte de este sector, grandes

extensiones de usos agrícolas de riego de alta productividad.

El área urbana de la cabecera municipal que concentra la mayoría de los pobladores y colonias del

municipio.

Los grandes núcleos de alta concentración urbana representados fundamentalmente por la

Cabecera Municipal y los conjuntos urbanos que se han desarrollado en torno a ésta, obedece a

un patrón de usos planificado desde el origen del municipio, lo que en general han permitido un

aparente realce entre el surgimiento de la vivienda y la dotación del equipamiento, servicios e

infraestructura, no obstante, esta inducción no previno sobre las necesidades del comercio de

barrio a las colonias que se han ido desarrollando, donde desde su origen la propia comunidad por

sus necesidades a forzado el cambio de uso de suelo de habitacional a comercio y servicios

(mixto), proliferando en la mayoría de los fraccionamientos; ello se debe en gran medida a que el

concepto general de la ciudad solamente contempló la concentración del comercio y los servicios

en un gran centro urbano, obligando al uso del transporte público y del vehículo particular, es por

ello que la economía real de sus habitantes obliga a el comercio a menudeo y sin necesidad de

transporte, generándose problemas de espacio para estacionamiento y de incompatibilidad entre

usos del suelo. Donde se presenta mayor desequilibrio en cuanto a la dotación de equipamiento,

servicios e infraestructura, es en los poblados que están desagregados de la mancha urbana y de

su área de crecimiento, ya que en estos casos, el desarrollo de la vivienda se ha dado en forma


México.”



47

poco controlada. Aunque existe una clasificación de los usos del suelo normada por el Plan de

Desarrollo Urbano, en general; ya sea por el tipo de propiedad de la tierra; por usos y costumbres o

por falta de presencia e indecisión de la autoridad municipal, el aprovechamiento del suelo es un

tanto desordenado. Sin embargo, el patrón de usos es el de los pueblos donde a ambos lados de

la vialidad principal se localizan los usos comercial y de servicios, mezclados La actividad industrial

representa un importante soporte a la economía del municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se

cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6 diferentes parques industriales y

colonias dispersas dentro del municipio.

Estos parques industriales son: el Complejo Industrial Cuamatla, el Parque Industrial Cuamatla, el

Parque Industrial La Joya, el Parque Industrial Xhala y el Parque Industrial Cuautitlán Izcalli, en los

que se concentra el 78.4% del total de las industrias del municipio, el 21.6% restante se encuentra

repartido entre las diferentes colonias del municipio.

Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy definida para su


propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana

industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de

Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una

cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido

derechos y que ahora están rodeados de vivienda.

Para el caso del Municipio de Tultitlán, el Plan de Desarrollo Urbano 2003 de dicha localidad refiere

que la superficie total del municipio cuenta con una extensión de 7,119.32 ha, de la cual predomina

la superficie de uso habitacional con 3,110.91 ha, lo que equivale al 43.70%.

Tultitlán pertenece al primer anillo de municipios conurbados con el Distrito Federal y su

incorporación al proceso de metropolización data de la década de los años cincuenta cuando se

establecieron las primeras plantas industriales y los primeros fraccionamientos autorizados y

colonias irregulares.

Su infraestructura terrestre que le permite la comunicación con las regiones occidente, centro y

norte del país a través de la Autopista México – Querétaro y las vías de los ferrocarriles hacia

Ciudad Juárez, Pachuca y Veracruz, que lo enlazan con el Golfo de México y Tehuantepec.

Tultitlán muestra una alta concentración urbana en la cabecera municipal, la Av. José López

Portillo y sobre las zonas industriales de Lechería y Cartagena, que aglutinan la mayor cantidad del


México.”



48

comercio y servicios. El desarrollo de la vivienda, en general no ha sido planificado, por lo que se

presentan asentamientos en zonas no aptas para este fin, generando un área urbana carente de

servicios e imagen deteriorada, con niveles de vida precarios para sus habitantes, además de falta

de accesos que permitan comunicarse entre sí a las colonias. En contraste, en la Sierra de

Guadalupe, se está desarrollando un conjunto habitacional de baja densidad, que permitirá a sus

ocupantes disfrutar de vivienda con servicios básicos de infraestructura como son agua potable,

drenaje, energía eléctrica y alumbrado público.

Tultitlán es uno de los municipios que carece de espacios de esparcimiento; aunado a ello, en los

parques existentes no se realizan suficientes obras de reforestación y mantenimiento, y en algunos

casos son invadidos por asentamientos irregulares como en el Parque Sierra de Guadalupe y

zonas de alto riesgo (grietas, áreas inundables y áreas industriales).

La Autopista México – Querétaro, Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán y la Av. José López Portillo,

principales vías de comunicación del municipio y sobre todo de su cabecera municipal, representan

el acceso hacia el resto de la zona metropolitana.

Cabe mencionar que la zona centro – sur tiene su mayor auge en el sector comercial que se

desarrolla principalmente a lo largo de la Av. José López Portillo, aspecto relevante que debe

considerarse en la estrategia al desarrollo urbano y económico del municipio.

Además de su gran actividad productiva en el sector industrial, cuenta con grandes elementos de

comunicación e infraestructura como son las vías férreas, las cuales fueron un factor importante

para el desarrollo de la cabecera municipal; la subestación eléctrica regional Victoria, la central de

abastos, el basurero municipal, que resulta ser insuficiente para el municipio. De la misma manera,

el ejido de Teyahualco considerado con zona agrícola de riego de alta productividad. La zona

oriente se conforma, en su ámbito urbano, por el pueblo de San Pablo de las Salinas,

fraccionamientos y condominios habitacionales, así como comercios y establecimientos de

servicios.

Esta zona presenta grandes extensiones baldías con pastizales que pueden ser urbanizadas.

Las vialidades regionales e intermunicipales constituidas por las carreteras Cuautitlán –

Tlalnepantla, Cuautitlán – Teoloyucan, la Autopista México – Querétaro y la Av. José López

Portillo, funcionan como los principales ejes de las grandes concentraciones urbanas presentadas

en el municipio, que a su vez son el principal motivo de desarrollo.


México.”



49

La escasa planeación del desarrollo urbano en el municipio y el incremento de la población, ha

provocado un crecimiento desequilibrado, en algunos sectores urbanos anárquico con presencia

de asentamientos irregulares.

En la zona centro – sur tenemos que la concentración urbana de mayor edad se encuentra

integrada por la cabecera municipal, la cual, debido a la presencia del ferrocarril, determinó,

históricamente, su emplazamiento contando con un grado de urbanización aceptable en términos

generales; pero la falta de planeación a lo largo de su desarrollo ha provocado que en la actualidad

existan problemas en la estructura urbana, reflejados en la inadecuada articulación vial de los

diversos sectores urbanos que la componen e insuficiencia de espacios públicos para

equipamiento urbano.

La zona se desarrolla hacia el sur por el corredor urbano de la carretera Cuautitlán – Tlalnepantla

hasta el parque industrial Lechería, delimitado por la Autopista México – Querétaro y hacia el

oriente sobre al Av. José López Portillo, siendo esta zona la que presenta mayor problema con

respecto a la mezcla de usos, pues la zona industrial de Lechería pone en riesgo a la población

que habita en las cercanías.

Paralelo al desarrollo de la zona centro – sur se ha dado impulso a la zona oriente del municipio,

conocida actualmente como San Pablo de las Salinas, para contener gran parte de la demanda de

suelo urbano para vivienda, comercio y servicios, pero desligándolo de oportunidades de empleo,

teniendo que recurrir sus habitantes a municipios vecinos. La actividad industrial es un importante

soporte para la economía del municipio de Tultitlán, sin embargo, en el caso del complejo industrial

de Lechería, no se cuenta con el suficiente espacio y capacidad para su crecimiento debido a la

presencia de asentamientos humanos en las inmediaciones del área industrial, que empiezan a

provocar una mezcla no admisible entre lo habitacional y lo industrial. El sector Industrial se

localiza por zonas y corredores en los que se concentra el 94.86% del total de las industrias, y el

5.14% se encuentra disperso en el municipio. Actualmente el municipio cuenta con 370 industrias,

de las cuales 43, que representan el 11.62%, son solamente bodegas y centros de distribución

para el comercio y la industria.

Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso de suelo definida para su


propiedad en las zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana

industria a buscar suelo en otros lugares inapropiados del propio municipio, generando usos

incompatibles con la vivienda, como es el caso del Parque Industrial Lechería.


México.”



50

Cam

México

Desde el origen del municipio, la población de la cabecera municipal y el corredor López Portillo,

por sus necesidades, ha ido forzando el cambio del uso del suelo de habitacional a comercio y

servicios (mixto). La economía del municipio obliga a sus habitantes al comercio al menudeo, que

no requiere de transporte, generándose problemas de espacios y de incompatibilidad en el uso del

suelo

La zona en donde se efectuará el Proyecto se encuentra clasificada dentro de los elementos que

conforman la estructura urbana de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli como corredores

urbanos, su clasificación de uso de suelo es de equipamiento urbano, además a lo largo de la

trayectoria que sigue la Autopista México-Querétaro, en sus colindancias existen distintos tipos de

uso de suelo como lo es uso urbano, uso industrial, uso comercial, uso de servicios y uso

agropecuario

En las figuras 3 y 4 y 5, se presentan los del uso potencial agrícola y uso potencial pecuario del

Estado de México, en los cuales se señala el área en donde se realizará el Proyecto.

Querétaro Autopista México-Querétaro Canal del Norte


México.”



51

Figura. 3.- Mapa del uso potencial agrícola del Estado de México.

Zona del

Proyecto

Fuente: INEGI


México.”



52

Figura 4.- Mapa del uso potencial pecuario del Estado de México.

Zona del

Proyecto

Fuente: INEGI


México.”



53

Figura. 5.- Mapa del uso de suelo Región IV Cuautitlán Izacalli.


México.”

J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A.de C.V.


54

Referente a las Áreas Naturales Protegidas existentes en la zona donde se realizará el Proyecto,

cabe destacar que el Proyecto no se encuentran dentro o pasa por ninguna área que ostente

alguna categoría de Área Natural Protegida. Ver figura 6.

Figura 6.- Mapa de Áreas Naturales Protegidas Región IV Cuautitlán Izacalli.

POLÍTICAS AMBIENTALES

El Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de México se define en la gaceta

del gobierno (1 de diciembre 2006), como el instrumento de política ambiental que tiene como

objetivo inducir los usos de suelo y las actividades productivas con la finalidad de lograr la

protección del ambiente, la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos

naturales, como soporte y guía a la regulación del uso del suelo.


México.”



55

Los criterios empleados para la determinación de las políticas ambientales aplicables en el territorio

estatal incluyen: tipo de suelo textura, profundidad, pendiente, precipitación anual, cobertura

vegetal, procesos erosivos y usos de suelo actual y potencial.

Las cuatro políticas establecidas para el ordenamiento ecológico se definen a continuación:

Política de protección

Política ambiental que promueve la permanencia de ecosistemas nativos, que debido a sus

atributos de biodiversidad, extensión o particularidad en la unidad ambiental hacen imprescindible

su preservación y cuidado extremo, con el objeto de salvaguardar su diversidad. Estas áreas son

susceptibles de incorporarse al sistema de áreas naturales protegidas en el ámbito municipal,

estatal o federal, en estos casos, las actividades productivas sólo podrán desarrollarse mediante

programa de conservación y manejo en atención a los intereses de la comunidad.

El 26.55% de la superficie estatal presenta política de protección, donde el criterio más importante

es la biodiversidad.

Política de conservación

Cuando las condiciones de la unidad ambiental se mantienen en equilibrio, la estrategia de

desarrollo sustentable será condicionada a la preservación, mantenimiento y mejoramiento de su

función ecológica relevante, que garantice la permanencia, continuidad, reproducción y

mantenimiento de los recursos. En tal situación, se permitirán actividades productivas de acuerdo a

la factibilidad ambiental con restricciones moderadas que aseguren su preservación sin promover

el cambio de uso de suelo.

La superficie normada por esta política corresponde al 35.16% del total del territorio, en ella se

incluye la zona de vegetación arbolada de baja densidad. Para la determinación de esta política se

consideraron básicamente los usos de suelo actual y potencial, de acuerdo a la función ambiental

de la región.


México.”



56

Política de restauración

Cuando las alteraciones al equilibrio ecológico en una unidad ambiental son muy severas, se hace

necesaria la ejecución de acciones tendientes a la recuperación y restablecimiento de las

condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales. Mediante esta

política se promueve la aplicación de programas y actividades encaminadas a la recuperación de

los ecosistemas, promoviendo o no el cambio de uso del suelo. En estos casos se permitirán

actividades productivas de acuerdo a la factibilidad ambiental con restricciones moderadas.

El 6.33% del territorio mexiquense se rige bajo esta política, identificándose los procesos de

degradación más significativos en las zonas urbanas.

Política de aprovechamiento

Cuando la unidad ambiental presenta condiciones aptas para el desarrollo sustentable de

actividades productivas eficientes y socialmente útiles, dichas actividades contemplarán

recomendaciones puntuales y restricciones leves, tratando de mantener la función y la capacidad

de carga de los ecosistemas y promoviendo la permanencia o cambio del uso de suelo actual.

Esta política cubre el 31.96% del territorio y refleja el uso adecuado del suelo, cuyo análisis fue

aportado por la universidad autónoma del Estado de México.

Los municipios del Estado de México, de acuerdo con el POETEM, se han dividido en Unidades

Ecológicas, de esta manera, se determina el uso predominante, la fragilidad ambiental, la política

ambiental y los criterios de regulación de cada unidad.

El Municipio de Cuautitlán Izcalli se ha dividido en 10 unidades, a éstas les corresponden los usos

de Agricultura, Forestal y Cuerpo de Agua (Figura 7).

En la figura 7, se observan las 10 Unidades Ecológicas de Cuautitlán Izcalli, el predio en que se

llevará a cabo este Proyecto, se ubica dentro de la Unidad Ecológica 13.4.1.075.090, que se

localiza en parte del Sureste del municipio, en el límite con el Municipio de Tultitlán y se designa

por sus características con la clave Ag-1-90. A esta Unidad se le ha asignado un uso predominante

que es para la agricultura, considerada como de fragilidad ambiental mínima y la política ambiental

que se deberá practicar dentro de esta área es la de aprovechamiento.


México.”



57

Figura 7. División del Municipio Cuautitlán Izcalli, en 10 unidades ecológicas


México.”



58

En relación al Municipio de Tultitlán, este se ha dividido en 8 unidades, a éstas les corresponden

los usos de Agricultura, Forestal y Área Natural Protegida (Figura 4.).

En la figura 8, se observan las 8 Unidades Ecológicas de Tultitlán, el predio en que se llevará a

cabo este Proyecto, se ubica dentro de la Unidad Ecológica 13.4.1.075.090, que se localizan en

parte del Noroeste del municipio, en el límite con el Municipio de Cuautitlán Izcalli y se designa por

sus características con la clave Ag-1-90. A esta Unidad se le ha asignado un uso predominante

que es para la agricultura, considerada como de fragilidad ambiental mínima y la política ambiental

que se deberá practicar dentro de esta área es la de aprovechamiento.

Figura 8. División del Municipio Tultitlán, en 8 unidades ecológicas


México.”



59

La política de conservación en el área en que se ejecutará el Proyecto indica que las obras que se

realicen en esta zona no podrán hacer cambios en el uso de suelo, lo cual permite que las mejoras

en el Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER) se lleven a cabo, pues el puente ya existe y

únicamente se realizarán trabajos para su ampliación sobre la misma vía, además es necesario

señalar que las áreas que colindan a la zona del Proyecto se encuentran impactadas por

actividades antropogénicas.

II.3. INSTRUMENTOS NORMATIVOS Los instrumentos normativos que regulan el proyecto son los siguientes:

III.3.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)

En la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, existen disposiciones y

preceptos de carácter jurídico, obligatorio y general referentes principalmente al control de la

contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibraciones y ruido; así como,

medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos freáticos que pueden

contaminarse por el drenaje de la carretera o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos.

El título tercero y cuarto de la Ley prohíbe las descargas o expediciones de contaminantes que

alteren la atmósfera o degradación en prejuicio del ecosistema, así como la descarga, depósito o

infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los

lineamientos técnicos correspondientes.

La vigilancia de las normas, según la sección IX de esta Ley corresponde a la Secretaría del Medio

Ambiente Recursos Naturales, a través del Instituto Nacional de Ecología.


México.”



60

III.3.2. Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

Los reglamentos que aplican son:

• Reglamento de la LGEEPA en materia de impacto ambiental.

• Reglamento de la LGEEPA en materia de residuos peligrosos.

• Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control de la contaminación de la

atmósfera.

• Reglamento para la protección del ambiente, contra la contaminación originada por la

emisión de ruido

En el proyecto del Puente de Tepalcapa, se deberán observar las siguientes recomendaciones

emanadas de las actividades que se efectúen para realizar el proyecto, para el procedimiento de

Impacto Ambiental.

-Incorporar en los proyectos, medidas de mitigación como mantenimiento adecuado de equipos,

entre otros.

-Disponer adecuadamente de los desechos resultantes, suelos, residuos, etc.

-Evitar la mala calidad del aire por partículas, humos o ruidos excesivos.

III.3.3. Ley de Vías Generales de Comunicación.

Tiene por objeto establecer las partes integrantes de las vías de comunicación, tales como:

I. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las

mismas.

II. Los terrenos y aguas que se han necesarios para el derecho de vía y para el establecimiento de

los servicios y obras a que se refiere la fracción anterior.

La extensión de los terrenos y aguas y el volumen de estas se fijará por la Secretaria de

Comunicaciones.


México.”



61

Define que las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas,

quedan sujetos exclusivamente a los Poderes Federales.

El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y

Transporte en los siguientes casos y, sin perjuicio de las facultades expresas que otros

ordenamientos legales concedan a otras Dependencias del ejecutivo Federal.

I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de comunicación.

II. Vigilancia, verificación e inspección de sus aspectos técnicos y normativos.

III. Otorgamiento, interpretación y cumplimiento de concesiones.

IV. Celebración de contratos con el Gobierno Federal.

V. Declaración de abandono de trámite de las solicitudes de concesión o permiso, así como,

declarar la caducidad o la recesión de las concesiones y contratos celebrados con el Gobierno

Federal y modificarlos en los casos previstos en esta Ley.

VI. Otorgamiento y revocación de permisos.

VII. Expropiación.

VIII. Aprobación, revisión o modificación de tarifas, circulares, horarios, tablas de distancia,

clasificaciones y, en general, todos los documentos relacionados con la explotación.

IX. Registro.

X. Venta de las vías generales de comunicación y medios de transporte, así como todas las

cuestiones que afecten a su propiedad.

XI. La vigilancia de los derechos de la Nación respecto a la situación jurídica de los bienes sujetos

a reversión en los términos de esta Ley o de las concesiones respectivas.

XII. Infracciones a esta Ley o a sus reglamentos;


México.”



62

XIII. Toda cuestión de carácter administrativo relacionada con las vías generales de comunicación

y transporte.

En el Artículo 8°, se establece que para construir, establecer y explotar vías generales de

comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o

permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a

los preceptos de la Ley y sus reglamentos.

La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas relacionadas con la

seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben satisfacer dichas vías.

III.3.4. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Establece las facultades de los servidores públicos y unidades administrativas que conforman a la

Secretaría para el buen funcionamiento de las vías generales de comunicación

III.3.5. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los residuos

La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados

Unidos Mexicanos que se refieren a la protección al ambiente en materia de prevención y gestión

integral de residuos, en el territorio nacional.

III.3.6. Código para la Biodiversidad del Estado de México

Tiene como intención primordial agrupar sistemáticamente todas las disposiciones jurídicas en

materia ambiental que se encuentran dispersas para dar unidad a los principios, instituciones y

órganos en materia ambiental.

Se estructuró el Código mediante una sistematización de materias que se contienen en diferentes

libros, así encontramos que el Código para la Biodiversidad del Estado de México consta de ocho

Libros:


México.”



63

• Libro Primero: Parte general

• Libro Segundo: Del Equilibrio Ecológico, la Protección al Ambiente y Fomento al Desarrollo

Sostenible y su reglamento.

• Libro Tercero: Del Agua.

• Libro Cuarto: Del Fomento para el Desarrollo Forestal Sostenible.

• Libro Quinto: De la Prevención y Gestión Integral de Residuos.

• Libro Sexto: De la Preservación y Fomento para el Aprovechamiento Sostenible de la Vida

Silvestre.

• Libro Séptimo: De la Protección a los Animales.

• Libro Octavo: De la Responsabilidad Civil por el Daño y Deterioro de la Biodiversidad y la

Regulación de los Intereses Difusos

III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas

Las Normas Oficiales son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya

sea condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se pueden

generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas importantes para efecto de

este proyecto se listan a continuación.

NOM-041-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión de gases contaminantes

provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como

combustible.

NOM-043-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de partículas sólidas

provenientes de fuentes fijas.

NOM-085-SEMARNAT-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles

sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los l.m.p. de

emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de

nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto

por combustión, así como, los (nmp) de emisión de bióxido de azufre en los equipos de

calentamiento directo por combustión.


México.”



64

NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión de ruido de las fuentes fijas y su

método de medición.

NOM-052-SEMARNAT-1993. Establece las características de los residuos peligrosos, el listado

de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

NOM-059-SEMARNAT-2001. Determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres,

terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las sujetas a protección

especial y que establece especificaciones para su protección.


México.”

J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C. Junta de Caminos del Estado de México

65

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. INVENTARIO AMBIENTAL

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIÓ

IV.1.1Delimitación del área de estudió La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la


Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba, comprende una superficie total de

7.18 Ha., que se localiza en la intersección de la Autopista México-Querétaro en los municipios de

Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, misma que se encuentra localizada en el Km. 2+000 del camino

(Lechería-Cuautitlán), con número de inventario 778 a cargo del Gobierno del Estado de México

La Autopista México – Querétaro tiene una sección transversal de dos calzadas centradas para

tres carriles cada una y dos calles laterales para tres carriles cada una, con fajas separadoras

central y laterales. En la zona del entronque se ubica paralelo a la Autopista y del lado Oeste El

Canal del Norte de 18.00 m de ancho.

Adyacente a la Autopista se ubican, al sur a 0.76 km, el entronque con e Camino a Lago de

Guadalupe, que cruza a desnivel las calzadas centrales de la Autopista y a nivel, controlado con

semáforos cruza las calles laterales de la misma. Se aprecia deficiencia en está intersección a

nivel, por el alto volumen de tránsito, la existencia de una base de transporte público de pasajeros,

vehículos estacionados, la zona de ascenso y descenso de pasajeros y locales comerciales.

Hacia el Norte, a 2.8 km, se localiza el entronque con la Avenida Ejército Mexicano, conocido como

“La Ford” con una intersección tipo “trébol” de cuatro hojas y un retorno en el remate de la Avenida

y acceso a la planta Automotriz.






Colindancias:


México.”


66

Al NORTE con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli

Al OESTE con el municipio Cuautitlán Izcalli

Al Sur con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli

Al ESTE con el Municipio de Tultitlán

Coordenadas

El predio se localiza en las siguientes coordenadas

• UTM Este X: 479 878.1941 • UTM Norte Y: 2 169 673.603

La altitud a la que se encuentra el lugar donde se realizará el Proyecto es de:

• 2,259 msnm

IV.1.2 Área de influencia

El área de influencia directa del proyecto se calcula en un radio de 500 m medidos a partir del

frente de trabajo, debido a que a esta distancia aún se puede apreciar el ruido que generan las

actividades que se realicen; y a esta misma distancia se llegan a percibir las partículas

suspendidas, generadas por las diferentes actividades, propias del proyecto.

El proyecto se desarrollará en el Municipio de Tultitlan, Estado de México. Es una obra para

efectuar los Puentes de Tepalcapa 2 y 3, ya que en esta se presentan problemas de transito local

ya que es una vía que utilizan los habitantes de este municipio y zonas aledañas para desplazarse

a sus trabajos que se ubican en el Distrito Federal, por lo que resultara de un gran beneficio para

los habitantes de esta zona este proyecto.

a) Dimensiones del proyecto.







México.”


67

Las dimensiones de los puentes son:

CONCEPTO TEPALCAPA 2 (m) TEPALCAPA 3 (m)

Longitud. 109.92 40.87

Ancho total 11.00 9.25

Ancho de calzada 8.75 7.00

Banqueta 1.75 1.75

Ancho de parapeto 0.50 0.50

b) Conjunto y tipo de obras a desarrollar.

La zona del proyecto se localiza en un área totalmente urbanizada, cuenta con todos los servicios:

Agua potable, electricidad, teléfono, etc.


límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México y

consistirá en la construcción de dos puentes de concreto reforzado sobre pilas, uno cruzando el

Canal del Norte y el otro cruza el Canal del Norte y la Autopista México-Querétaro, con sus

respectivos accesos a la vialidad.

c) Sitios para la disposición de desechos.

Los desechos materiales producto de la construcción del proyecto para los puentes de Tepalcapa,

serán dispuestos en el sitio que el Municipio de Tultitlan autorice a la empresa encargada de la

construcción del proyecto. Los desechos de basura serán dispuestos por el sistema municipal de

limpia, los desechos como aceites y grasas deberán ser manipulados por empresas particulares

dedicadas al manejo de residuos peligrosos, éstas deberán ser controladas por la constructora y

contar con todos los permisos correspondientes.

a) Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales.


México.”


68

Tipo de infraestructura Actividad específica

Señalización y Alumbrado Se mantendrá una señalización en las áreas de trabajo, para evitar

accidentes, esta señalización deberá estar iluminada adecuadamente

por las noches.

Campamentos, dormitorios,

comedores

No se construirán campamentos, ni dormitorios. Se utilizarán

instalaciones disponibles en los centros de población colindantes para

cumplir con este requisito.

Limpieza En obras que se ejecuten en cada una de los extremos del puente

Instalaciones sanitarias Su dimensionamiento, capacidad y equipamiento deberán respetar los

reglamentos de construcción correspondientes, incluyendo

equipamiento y servicio para discapacitados.

Banco de materiales En virtud de que el volumen de concreto requerido para la realización

de la reparación y ampliación del puente se abastecerá de una planta

elaboradora de concreto hidráulico, no se requerirá de bancos de

agregados.

Planta de tratamiento de

aguas residuales.

No se requerirá ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en

este proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la

construcción y no en los procesos.

Sitios para la disposición de

residuos.

El sitio para la disposición de los residuos sólidos no peligrosos se

realizará en el relleno sanitario (tiradero controlado) autorizado por el

Municipio.

Ductos para sustancias

peligrosas

No se requerirán en la construcción de ductos para substancias

peligrosas

Subestaciones eléctricas El suministro de energía será de la red de la CFE.

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

IV.2.1 Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema.

IV.2.1.1 Aspectos Abióticos


México.”


69

a) Tipo de Clima

El clima típico de Tultitlán es el mismo que predomina en la Cuenca y en la ciudad de México, es

decir, el llamado subtropical de altura o semiseco, cuya clave es BS(c)wk'g. Este clima se

caracteriza por ser templado, semiseco y sin invierno muy marcado. Las lluvias por lo general

ocurren en los meses de mayo a octubre, y la precipitación promedio anual es de 700 milímetros.

La temperatura promedio anual es de 15.7° centígrados. Enero es el mes más frío y las heladas se

presentan de diciembre a febrero. Los vientos de septiembre a marzo.

En la siguiente figura 9., se puede observar de acuerdo a la línea que divide los municipios, los

diversos subtipos climáticos que se presentan en el Estado de México, destacando la zona en

donde se realizará el proyecto, en la cual presenta un clima Templado

Figura 9. Climas presentes en el Estado de México, señalando la zona donde se realizará el proyecto.

Fuente: INEGI


México.”


70

b) Geología y Geomorfología

La geología que se presenta en el Estado de México, está constituida por afloramientos de rocas

de origen ígneo, sedimentario y metamórfico, siendo las rocas ígneas extrusivas las que ocupan

una mayor extensión. Las rocas de esta entidad datan desde el Triásico (las metamórficas) hasta el

Cuaternario (representado por rocas ígneas de composición basáltica, así como por depósitos

lacustres y aluviales).

Las principales estructuras geológicas que se presentan son aparatos volcánicos, algunos de los

cuales se cuentan entre los más notables del país: el Popocatépetl, el Iztlaccíhuatl y el Nevado de

Toluca. Además existen fracturas y fallas regionales asociadas a los fenómenos de vulcanismo y

mineralización. Los aspectos de geología económica más importantes están relacionados con las

rocas que por su naturaleza primaria y las estructuras que las han afectado constituyen zonas

favorables para la explotación de acuíferos, de yacimientos minerales y de bancos de materiales

para la construcción. Ver Tabla 6.

La Región IV Cuautitlán Izcalli, del Estado de México, en la cual se ubican los municipios de

Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, se caracteriza por rocas de composición Clástica, Andesitita y Basáltica

con depósitos pirtoclásticos y sedimentos fluviales y lacustres producidos simultáneamente con el

vulcanismo. Como ejemplos de este tipo de rocas están: andesita, tovas, brecha, basaltos, riolitas y

dacitas.

Por otra parte en lo que respecta a los rompimientos de la corteza terrestre destacan los sistemas

de fallas geológicas localizados en las sierras de Guadalupe y de Tepoztlán. También se cuenta

con recursos minerales no metálicos:

Arena, Arcilla, Cantera, Calcedonia, Caolín, Grava, Sumisita, Tepetate, Tezontle, así como

yacimientos de minerales metálicos de Plata, Plomo, Zinc, Cobre y Molibdeno.


México.”


71

Tabla 6.- Descripción geológica de la superficie del Estado de México.

En la Figura 10, se puede observar el mapa Geológico del Estado de México, donde se presenta la

distribución del suelo y de las rocas que lo conforman según la coloración; la zona donde se

realizará el Proyecto pertenece a la Era del Cenozoico Cuaternario con rocas ígneas extrusivas,

suelo y a la Era del Cenozoico Terciario con rocas ígneas extrusivas.

Era Periodo Roca o suelo % de la Superficie Estatal

Cenozoico Cuaternario Ígnea extrusiva 21.63

Suelo 9.70

Terciario Ígnea extrusiva 39.92

Sedimentaria 17.55

Mesozoico ND Ígnea extrusiva 0.59

ND Sedimentaria 0.09

ND Metamórfica 8.81

Cretácico Sedimentaria 1.71

FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1 000 000.


México.”


72

Figura 10.- Geología del Estado de México, señalando el punto por donde se ubica la zona de

Proyecto.

En los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, Estado de México, zona en donde se realizará el

Proyecto, existen cuatro grupos de suelo los cuales forman un mosaico edafológico, siendo los de

mayor cobertura Vertisol y el Feozem, presentes desde el centro hacia la parte oriente; le sigue en

menor extensión el Luvisol y el Andosol, las características de cada uno de ello se describen a

continuación:

Fuente: INEGI

Zona del

Proyecto


México.”


73

Vertisol. Son suelos que presentan alto contenido de arcilla, con grietas anchas y profundas en la

época de secas y pegajosos con la humedad; son poco adecuados para la agricultura de temporal,

pero aptos para la agricultura de riego y tecnificada. Se encuentran en zonas bajas y de lomeríos.

Presentan problemas de inundación por su baja permeabilidad, así mismo se destacan por ser

expansivos, lo que quiere decir que al saturarse de agua provocan fuertes presiones de empuje o

alzamiento, y al secarse se contraen y agrietan, afectando las estructuras que se construyen sobre

este tipo de suelo.

Feozem. Son suelos aptos para la agricultura en condiciones de clima templado, presentan una

marcada acumulación de materia orgánica; son de fácil manejo y alcanzan un alto grado de

productividad agrícola; son susceptibles a la erosión moderada y alta. Se encuentran en zonas de

acumulación de materiales en áreas de poca pendiente.

Luvisol. Son suelos típicos donde la precipitación es alta, permitiendo el lavado de materiales

depositados en el horizonte y su acumulación; presentan acumulación de arcilla o sesquióxidos,

son fértiles, presentan coloración rojiza, parta o gris. Su vocación natural es la forestal. Aunque

también son utilizados para la siembra de pastizales, sin embargo, su rendimiento en la agricultura

es bajo. En este tipo de suelo se acentúa la erosión en todos sus grados y manifestaciones.

Andosol. Se derivan de cenizas volcánicas, poseen gran cantidad de retención de humedad y

fijación de fósforo, son susceptibles a erosionarse, son poco aptos para uso agrícola. Se localizan

en las áreas volcánicas. Una importante característica de estos suelos es que se colapsan, es

decir, que experimentan fuertes asentamientos repentinos cuando se saturan de agua, por lo que

se requieren estudios especiales para el desarrollo de diversos tipos de obras como presas,

camino y canales.

d) Hidrografía En el Estado de México se encuentran las regiones hidrológicas de: "Lerma-Chapala-Santiago"

(No. 12) que cubre la porción centro-oeste con una superficie de 5,548.540 Km2; Río Balsas (No.

18) con un área de 9,761.850 km2, en la parte sur; y "Alto Pánuco" (No. 26) en la porción norte del

Estado con 7,933.830 km2 de superficie.


México.”


74

Las principales corrientes de agua son: El Río Lerma, el Lago de Chapala y el Río Santiago que

constituyen uno de los sistemas hidrológicos más importantes del país. En el Estado de México

sólo queda parte de la cuenca Lerma-Toluca.

En la zona donde se realizará el Proyecto pertenece a la Región hidrológica número 26 (RH 26) del

Río Pánuco, cuenca del Rió Moctezuma. Dentro de esta zona existen tres subcuencas tributarias,

denominadas Presa Taxhimay, Rio Sila y Laguna de Zumpango, todas ellas de gran importancia

en la planificación de sistemas de potabilización, almacenamiento y distribución de agua para

riego, ubicación de asentamientos humanos y prevención de desastres por inundaciones. También

se cuenta con arroyos intermitentes de origen pluvial, manantiales, pequeños bordos y ríos como el

hondo de Tepotzotlán, San Jerónimo, Las Animas, Los Sabios, El Oro y el Río Cuatlitlán, este

ultimo junto con el emisor del poniente, es utilizado para el desalojo de las aguas negras

municipales. Así mismo hay pequeñas lagunas por ejemplo en Villa del Carbón se encuentra la

Presa Taxhimay y en Cuautitlán Izcalli las Lagunas Espejo, de Los Dos Lirios y la Piedad,

existiendo además Presas utilizadas para el riego y control de avenidas como la Presa de

Guadalupe localizada en el Municipio de Cuautitlán Izcalli.

En la Tabla 7, se muestra la Región Hidrológica en la que se ubica el sitio del Proyecto.

Tabla 7.- Cuencas del Río Balsas, Pánuco y la superficie que abarcan en el Estado de México.

Región Cuenca % de la Superficie Estatal

Pánuco R. Moctezuma 35.45

FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000.


México.”


75

Figura 11.- Regiones hidrológicas del Estado de México, señalando la región a la que pertenece la zona del

Proyecto. e) Orografía

Actualmente el municipio está conformado por dos secciones principales: en la mayor se encuentra

la cabecera municipal y la parte sur y suroeste, contando con una extensión de 55.9 kilómetros

cuadrados. La segunda sección es la llamada isla municipal, localizada en la zona nororiente, la

cual cuenta con 15.1 kilómetros cuadrados, y en ella se localiza el pueblo de San Pablo de las

Salinas y una gran cantidad de fraccionamientos, como son Granjas, Unidad Morelos Tercera

Sección, Izcalli San Pablo, el Kiosko, etc.

Fuente: INEGI

Zona del

Proyecto


México.”


76

La gran mayoría del territorio municipal está ocupado por una planicie, que tiene un ligero declive

de poniente a oriente. El extremo poniente del municipio se encuentra a una altura promedio de

2,248 metros sobre el nivel del mar, y su zona noreste que es la más baja está a 2,238. La parte

más alta se localiza al sur, en la sierra de Guadalupe. La cumbre más alta de la sierra dentro del

municipio es el cerro Tamazólac.

IV.2.2 Aspectos Bióticos

a) Vegetación Terrestre

Muchas de las especies que existían en Tultitlán han desaparecido con el tiempo y la urbanización,

como el histórico tule y algunas aves y árboles frutales, pirul, fresno, álamo canadiense, eucalipto,

sauce, pino, arbustos, flores que existían en la región

En la tabla 8, se presenta el nombre científico y el uso que los habitantes de esta región le da a la

vegetación que encuentra en el Municipio de Tultitlán, Estado de México.

Tabla 8. Listado de nombres científicos y comunes de la vegetación presente en el Municipio de

Tultitlán

NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN UTILIDAD

Pinus Moctezuma Ocote blanco Comercial

Pinus Rudis Pino Comercial

Pinus Teocote Pino chino Comercial

Cupressus sp. Ciprés Comercial

Cederla odorata Cedro Comercial

Eucaliptos spp. Eucalipto Madera

Casuarina equisetifolia Casuarina Madera

Fraxinus sp. Fresno Madera

Schinus molle Pirúl Medicinal o Leña

Eucaliptus Eucalipto Medicinal o Leña


México.”


77

Casuarina equisetifolia Casuarina Leña

Quercus ilex Encino Comercial

Baccharis sarothroides Romerillo

Distichlis spicata Zacate salado Forraje

Sida rhambifolia L. Escobilla Medicinal

Scirpus lacustris Tular

Salix sp. Sauce Leña

Ligustrum japonicum Thunb Trueno Ornamental

Jacarandá mimosifolia Jacaranda Madera

Cinnamomum camphora Alcanfor Medicinal

Eritrina coralloides Colorín Medicinal

Tritium aestivum Trigo Comestible

Zea mays Maíz Comestible

Avena sativa Avena Comestible

Phaseclus vulgaris Fríjol Comestible

Lycopersicum esculentum Tomate Comestible

Vicia faba Haba Comestible

De las especies que se reportan en la región en que se ubica el Municipio de Tultitlan y que se

catalogan como de interés comercial son: el Ocote blanco, Pino, Pino chino, Ciprés, Cedro, Encino,

Trigo, Maíz, Avena, Fríjol, Tomate y Haba.

De acuerdo con el último listado de especies y subespecies amenazadas, raras y en peligro de

extinción publicado en el Diario Oficial de la Federación el 23 de Abril de 2003 por el Poder

Ejecutivo, a través de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales NOM-059-

SEMARNAT-2001, las especies como el Ocote blanco, Pino, Pino chino, se encuentra sujetas a

protección especial, el Cedro y el Encino se encuentran catalogadas como especies amenazadas,

debido a la tala inmoderada que se efectúa en esta región desde hace mucho tiempo, cabe

mencionar que estas especies de pinos solo se encuentran en las partes medias y bajas de esta

región, en la zona en donde se ejecutara el proyecto no se tiene presencia de estas especies.

b) Fauna Terrestre


México.”


78

En el Estado de México se han registrado 117 especies de mamíferos, que representan a 8

órdenes, 18 familias y 72 géneros; existen alrededor de 300 especies de aves diferentes, que

habitan principalmente en las selvas bajas y en los bosques mesófilos de montaña; se han

registrado 79 especies de reptiles, que representan el 11% de todas las especies de este grupo en

el país, 45 especies de anfibios que representan el 15% del total nacional.

La fauna que aún se encuentra presente en las zonas aledañas (Cerros) a el área en donde se

realizará el Proyecto en los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, Estado de México, se

compone principalmente por mamíferos, aves y reptiles, aunque cabe hacer la aclaración que en la

zona en donde se ejecutará el Proyecto ya no existe fauna terrestre de importancia, solamente la

visitante como son las diferentes especies de aves que sobre vuelan la región y animales

domésticos que se encuentras deambulando por estos sitios. En la tabla 9 se presentan algunas

de las especies de fauna que habitan en la región donde se ubican los municipios de Tultitlán y

Cuautitlán Izcalli.

Tabla 9 Especies de Fauna silvestre que habitan aún en la región del municipio de Atizapán y

zonas aledañas.

MAMÍFEROS

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTIFICO

Ardilla gris Sciurus griseus

Conejo Sylvilagus cunicularis

Rata Rattus rattus

Ratón de campo Calomys laucha

Topo Talpa europaea

Tuza Pappogeomys sp.

AVES


Garza Egretta thula

Golondrina común Hirundo rustica

Gorrión melódico Melospiza melodía

Gorrión Oriturus superciliosus


México.”


79

Gorrión casero Passer domesticus

Paloma común Columba livia

Tordo ojirrojo Molothrus aenaus

Tórtola coquita Columbina passerina

Zanate Quiscalus mexicanus

REPTILES


Víbora de cascabel Crotalus triseriatus

Culebra de agua Tamnophis eques

Lagartija de zacatal Sceloporus aeneus

Lagartija de Mezquite Sceloporus grammicus

De las especies que se encuentran aún presentes en las zonas cercanas a el área de ejecución del

Proyecto, de acuerdo con el listado publicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-

SEMARNAT-2001, en el Diario Oficial de la Federación con fecha 6 de Marzo de 2002, por el

Poder Ejecutivo y a través de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, las especies

como: la Ardilla gris, la Culebra de agua, la Víbora de cascabel, se encuentran catalogadas como

especies amenazadas; la Lagartija de Mezquite se encuentran dentro de la categoría de especies

sujetas a protección especial.

IV.2.4 Medio Socioeconómico

a) Demografía Un dato que señala el acelerado crecimiento poblacional es la inmigración. En 1970 todavía se

consideraba a Tultitlán como un municipio rural, pero debido a su cercanía a la ciudad de México

estaba, y está todavía, en el rango de los municipios con más inmigración en la República. Las

cifras son las siguientes:

POBLACIÓN TASA DE

CRECIMIENTO

SALDO NETO

MIGRATORIO 1960 1970

15,479 52,317 15.4% 31,730


México.”


80

Como se ve en la cifras, en solo esos 10 años el municipio triplicó su población, de modo que en

1970 casi dos tercios de la misma era gente llegada de fuera. Un rasgo que se debe señalar es

que entre los inmigrantes llegan indígenas, de los cuales muchos no hablan español. En 1970 del

total de inmigrantes solamente 160 fueron indígenas, pero para 1980 eran 2,032, de los cuales el

número de personas mayores de cinco años que eran bilingües ascendía a 1,714 y 210

monolingües; estos últimos hablantes de mazahua principalmente. La población del municipio para

1995 fue de 361,434, y se calcula que en 1999 debe estar alrededor de 507,167 habitantes.

Es importante señalar que para el año 2000, de acuerdo con los resultados preliminares del Censo

General de Población y Vivienda efectuado por el INEGI, existían en el municipio un total de

432,411 habitantes, de los cuales 211,691 son hombres y 220,720 son mujeres; esto representa el

49% del sexo masculino y el 51% del sexo femenino.

De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, el

municipio cuenta con un total de 472,867 habitantes.

Agricultura Una gran parte del territorio de Tultitlán tiene tres importantes características: el clima templado,

suelos fértiles y zanjas de riego. Ya desde 1970 se consideraba que el 74.52% de la superficie del

municipio es apta para la agricultura. Sin embargo, esa gran riqueza se ha dejado perder y la

agricultura se está dejando de lado. Entre los cultivos principales del municipio está en primer lugar

el maíz, seguido de la alfalfa, y en menor porcentaje el sorgo, frijol, calabaza y maguey. Los

frutales se reducen a unos cuantos árboles de durazno, pera, higo, tejocote, capulín, ciruela, etc.

en las casas particulares.

Ganadería

La ganadería es otra de las actividades que ha venido disminuyendo, prueba de esto es que, como

se mencionó, en Tultitlán apenas el 10.13% de su superficie está dedicada a esa actividad. Los

datos con los que se cuenta son los siguientes:


México.”


81

AÑO 1950 1956 1970 1984 1985

Animales de Trabajo 147 411

Bovinos 487 647 10,637 2431 3,950

Porcinos 395 1790 2497 3767 5,484

Ovinos 87 233 2610 1411 2,408

Caprinos 44 147 600 266 687

Equinos 352 497 1921 531 990

Aves 3,643 7,700 23,793 58928 15,119

Guajolotes 3,493

Otras Aves 2,304

Colmenas 711 700

Conejos 2753 4,603

Como se observa en las cifras del cuadro, la cantidad de ganado bovino, ovino, equino y aves ha

disminuido en 1985 con respecto a 1970. El caprino apenas y se incrementó y el porcino casi se

duplicó. Pese a este último dato, si se toma la ganadería en general, se puede decir que está en

declinación en el municipio. Será necesario tener datos más actualizados para conocer la situación

real de esta actividad.

Servicios

SERVICIO VIVIENDAS Con Agua Potable 43,790 Con Drenaje 40,801 Con Energía Eléctrica 48,843 Sin Agua Potable 5,903 Sin Drenaje 8,892 Sin Energía Eléctrica 850

Otros servicios se refieren al alumbrado público, pavimentación, alcantarillado y teléfono. Los datos que se tienen son de 1987 y señalan lo siguiente:


México.”


82

35 LOCALIDADES

SERVICIO COMPLETO

SERVICIO PARCIAL

SIN SERVICIO

Agua Potable 20 13 2 Alcantarillado 17 11 7 Pavimento 13 7 15 Alumbrado Público 15 9 11

Electrificación 35 Teléfono 30 5

Educación

Tultitlán ha tenido un gran crecimiento en el número de escuelas de nivel primaria y secundaria,

destacándose dentro del Estado de México por estar considerado, según los datos oficiales, como

uno de los municipios que cuentan con un porcentaje entre el 86 y el 91% de población alfabeta

mayor de 10 años, lo cual representa uno de los niveles más altos.

El municipio cuenta con 277 escuelas que son atendidas por 3,016 profesores. El nivel de

analfabetismo es de 3.66%.

En 1997 se tenía la siguiente infraestructura educativa:

PLANTEL NÚMERO DE ALUMNOS

Preprimaria 11,236

Primaria 54,487

Secundaria general 15,310

Secundaria técnica 4,654

Telesecundaria 536

Bachillerato general 2,726

Bachillerato técnico 2,498

Profesional técnico 926

Educación para

adultos 2,989


México.”


83

Número de edificios 187

Centros de trabajo 297

Grupos escolares 2,620

Directivos 348

Personal docente 3,043

Entre los planteles educativos hay federales, estatales y particulares, entre los que se destacan el

CONALEP, CETIS y CBTIS.

Salud

Uno de los renglones más olvidados en el municipio es el de la salud. Los datos que se tienen son

del año 1989 y solamente incluyen el sector público:

UNIDADES PERSONAL

CLÍNICAS HOSPITALES MÉDICO ENFERMERÍA

Número 8 0 31 16

Habitantes 30,808 0 7,950 15,404

En otro dato oficial de 1992 se corrobora la misma situación, pues se coloca a Tultitlán en el rango

de 12,000 o más habitantes por médico. Si bien en el municipio no hay hospitales y existen pocas

clínicas en relación al número de habitantes, la situación se ha paliado gracias a que en muchas de

las comunidades hay médicos particulares y hay hospitales en los municipios cercanos, como son

Coacalco, Cuautitlán, Naucalpan y Tlalnepantla.

En la actualidad el municipio cuenta con 13 clinicas.

Industria En el municipio actualmente la industria es el principal generador de riqueza y empleo. Existen

cuatro parques industriales y más de 400 empresas en todo el municipio. Se destacan las de los

siguientes ramos: químicas, de empaques de cartón, plásticos, productos de hule, metal-

mecánicas, de herramientas, fundiciones, armadora de autobuses, vidrieras, de vinos y licores,

envases de acero, de tintas y pinturas. Además en el municipio está la termoeléctrica de Lechería.


México.”


84

Vías de comunicación

El municipio está comunicado por medio de la autopista México - Querétaro, la carretera

Tlalnepantla - Cuautitlán y la Avenida López Portillo, en los tres casos hacia la ciudad de México y

otros municipios. También cruzan las vías de ferrocarril a Pachuca, Laredo y Guadalajara, las

cuales parten de la estación de Lechería. Además hay numerosas rutas de autotransporte que

comunican tanto las poblaciones del interior del municipio, como con otros municipios y con la

ciudad de México. Las líneas telefónicas están presentes casi en todas las colonias. También hay

algunas oficinas de correos.


México.”


85

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

V.1. METODOLOGÍAS PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Basándose en el sistema regional del proyecto descrito en el Capítulo IV, se hará la descripción de

un posible escenario modificado por la realización del proyecto.

V.1.1. INDICADORES DE IMPACTO

El proyecto se realizará siguiendo la trayectoria del camino existente, en esta se encuentran

ubicado el Canal del Norte en el Km 10 + 299.344 a 10 + 348.22 del proyecto a efectuar; éstas

fueron divididas por la construcción de dicha vía en años anteriores, por el avance de la mancha

urbana y por actividades antropogénicas, por lo que es importante aclarar que los trabajos para la

ampliación se efectuarán dentro del derecho de vía, además no se afectarán los cuerpos de agua,

ya que se tomarán las medidas de mitigación pertinentes para evitar causar un mayor daño al

entorno del cuerpo de agua y a la fauna acuática que aún existe en estas zonas, implementado las

mejores técnicas de ingeniería, ya que es necesario preservar estas zonas y las especies que se

localizan en esta región.

Durante la realización de este proyecto, se llevarán a cabo actividades de desmonte,

despalme, etc., se ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, , la modificación en el

proceso de erosión, la geomorfología y uso potencial del suelo, sin embargo, ya que se

trata de una zona urbana los efectos de este innegable impacto serán puntuales y poco

significativos en el escenario global de la región.

Es importante aclarar que el presente proyecto no atravesará por ningún Área Natural

Protegida.

Tal y como se aclaro en el capitulo anterior, existen ya alteraciones a los ecosistemas,

que si bien es cierto no son graves, la ejecución del proyecto no contribuirá a la

modificación radical de las condiciones actuales.


México.”


86

Cabe señalar que muchas de los impacto generados por la construcción del camino serán

mitigables a través del uso de diversas técnicas, como la aplicación de un horario

específico de trabajo y la afinación continúa de la maquinaria y equipo utilizado, etc.

En contra parte de los impactos ambientales generados, con la realización de este

proyecto se beneficiará la infraestructura carretera necesaria para el transporte terrestre

comercial y turismo en la región, disminuyendo el tiempo de recorrido y disminuyendo los

riesgos de accidentes.

V.1.2. LISTA INDICATIVA DE INDICADORES DE IMPACTO

La lista de indicadores se desglosa según se muestra en la Tabla 10 Lista Indicativa de Indicadores

de Impacto. En donde se muestran ordenados según el medio Físico, Biológico y Socioeconómico

al que pertenecen, los Indicadores susceptibles a impacto que se tomaron en cuenta para la

Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que puede generar el Proyecto.

Tabla 10. Lista Indicativa de Indicadores de Impacto

Medio Físico

Agu

a Canal Calidad

Corriente

Superficie

Terrestre

Erosión

suel

o

Calidad

Geomorfología

Uso Potencial

Air e Aire Calidad


México.”


87

Ruido

Medio Biótico

Flora

Silvestre

Protegida

Interés Comercial

Fauna

Silvestre

Protegida

Interés Comercial

Paisaje Estética

Dinámica

Medio Socioeconómico

Economía Regional

Sector Primario

Sector Secundario

Sector Terciario

Empleo

Estilo y Calidad de Vida

Aspectos Sociales

Infraestructura

Servicios

Vialidad

Centros Urbanos

Áreas de Interés Histórico

V.1.3. CRITERIOS Y METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN

Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos en función de la

magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir, las interacciones determinadas

por las actividades del proyecto con los factores de ambiente tienen un cambio o grado de

afectación, el cual dependerá de dichos aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera

calificar tal grado y con ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los

impactos determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:

En la Evaluación de un Impacto Ambiental se consideran tres etapas del proyecto: preparación y

selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra), construcción (elaboración de obras),

operación y mantenimiento (actividades futuras), tal proceso analítico permite aportar elementos


México.”


88

que contribuyan a la toma de decisiones en la mitigación y/o atenuación de los impactos adversos

detectados.

Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases:

La primera corresponde a la identificación de impactos ambientales a través de un modelo de tipo

matricial, con el propósito de determinar las actividades del proyecto que intercalan con los factores

ambientales en el sitio seleccionado.

En la segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados por las

actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los elementos abióticos, bióticos

y socioeconómicos.

La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se señala el grado

de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente.

La última fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos determinados,

para valorar globalmente el impacto del proyecto.

Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación de información,

afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias para la evaluación del impacto

ambiental, verificación en campo, donde se definen los parámetros ambientales y actividades del

proyecto que influyen sobre los anteriores; todo este proceso se desarrolla sobre la base de un

equipo interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este proyecto, tales

como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter netamente de caminos), Biología,

Geografía y otros profesionistas que en menor o mayor grado se involucran en este tipo de

estudios, con el objetivo de definir el escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.

V.1.3.1. Criterios

El carácter del impacto puede ser adverso (negativo) o benéfico (positivo). Los impactos adversos

modifican parcialmente o totalmente algún componente del ambiente en detrimento del mismo. Los

impactos benéficos influyen de manera positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en

donde las características ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y

productividad en el entorno del proyecto.


México.”


89

El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento ambiental frente a la

acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo cuando una acción del proyecto altera las

condiciones del elemento ambiental o el proceso se ve afectado en detrimento de su producción o

función, modifica su interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social

(elemento social).

Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o social genera

consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos generados son benéficos o

positivos.

Grado de impacto El grado de un impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o actividad sobre un

elemento natural y si éste es capaz de responder parcial o totalmente, con un cambio adverso o se

ve favorecido. El grado de impacto se define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Relativamente

Bajo (2), Intermedio (3), Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto adverso

como para el favorable.

Impacto Bajo (valor 1)

Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la magnitud de la

alteración adversa o benéfica en una escala es mínima, esto es, si un elemento ambiental se

modifica parcialmente su condición original puede recuperarse inmediatamente después de

ejercida la presión a la que fue sujeto, también cuando los impactos o alteraciones de parámetros

ambientales de tipo local se dan en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En

algunos casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la condición

original, pero su modificación o alteración no incide externamente a otros sistemas, se considera

que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico representa una modificación natural o

positiva de un factor ambiental y es parte de un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico

y/o socioeconómico favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran

mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es baja.

Impacto Relativamente Bajo (valor 2)

Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque la alteración que

ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal y de intensidad relativamente


México.”


90

alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y

la intensidad altera completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la

capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el carácter, el cual

continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico esto se da de manera temporal, local

y sin alta resolución positiva.

Impacto Intermedio (valor 3).

Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales son afectados en

un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar las condiciones originales del

elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay recuperación total de las condiciones primarias

del parámetro ambiental; pero las alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto

regional. Si el impacto es benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de

tipo positivo y de manera temporal, sólo cuando la acción ó insumo que se aplica es proporcionado

con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones originales.

Impacto Relativamente Alto (valor 4)

Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una posición intermedia

entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento ambiental se modifica totalmente y tiene

cierta posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es

regional y abarca periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento

constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos relativamente

prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias.

Impacto Alto (valor 5).

El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no hay posibilidad

de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando el impacto es adverso. El

impacto es benéfico porque constituye un factor de desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el

proceso ambiental tanto natural como social, como consecuencia se convierte en un cambio de

estado permanente y positivo para el ambiente.

En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten definir con mayor

precisión las características de un impacto, tales criterios son:


México.”


91

Intensidad del impacto: Significativo o no significativo.

Efecto espacial de impacto: Local o regional.

Efecto en tiempo de un impacto: Temporal o permanente.

Mitigación de impactos.

Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la posibilidad de

amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un impacto adverso y bajo tiene más

posibilidades de ser mitigado que uno que sea de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus

cambios. En este caso se señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).

V.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada

El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la técnica de Leopold,

que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde los renglones contienen los atributos

ambientales posiblemente afectados y las columnas las actividades del proyecto.

En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores

ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se

determina de manera cuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto.

Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices (Tabla 11), donde se

señalan las actividades de cada una de las etapas del proyecto, que afectan a los aspectos

ambientales. El cuadro siguiente resume la simbología de los tipos de impacto que se generan en

el presente proyecto.

Tabla 11. Simbología para identificar los posibles impactos

Tipo de Impacto Símbolo

Impacto Adverso Significativo A

Impacto Adverso Poco Significativo a

Impacto Benéfico Significativo B

Impacto Benéfico Poco Significativo b

Impacto Mitigable /

En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos.


México.”


92

En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo un análisis

cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto y al número de

interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada sector.

Esta identificación permite visualizar globalmente el tipo de impacto de un proyecto, porque toma

en consideración los dos elementos básicos para definir el impacto: el carácter de impacto y el

número de impactos presentes para cada sector del ambiente. Además permite interpretar escalas

a partir de un valor de cero, cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y

benéficos sea nulo.

Redes de interacción

El método de redes de interacción, trata de visualizar de manera gráfica, las causas con los efectos

primarios, secundarios y de otros órdenes. El nivel de probabilidad de que ocurra una alteración y

la importancia de las mismas, es una condición suficiente para crear otro eslabón en la cadena de

efectos. Este método permite agregar una última columna con las medidas preventivas y de

mitigación. Para proyectos pequeños, la utilización de este método presenta sus ventajas, mientras

que para proyectos grandes su complejidad no permite visualizar todo el escenario.

V.2. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS

PREPARACIÓN DEL SITIO

AGUA

• Los cuerpos de agua presentes en la zona del proyecto es el Canal, que como se ha

mencionado, fueron contaminadas previamente por descarga de aguas residuales. El único

impacto que se puede causar durante la preparación del sitio es la alteración en la calidad

del agua, debido a las excavaciones, sin embargo, este impacto se considera adverso

poco significativo porque se tomarán las medidas pertinentes para evitarlo, haciendo uso

de geomalla y geotextil para proteger dicha corriente.

SUELO

• La erosión del suelo se verá impactada de forma adversa significativa, permanentemente

debido a que se realizarán las actividades de despalme y desmonte en el sitio de la obra,

cabe mencionar que el suelo en general ya se encuentra impactado por el puente

existente.


México.”


93

• Durante la preparación del sitio y en la instalación de las obras provisionales se generarán

residuos no peligrosos procedentes de la limpieza de la zona y el consumo de alimentos de

los trabajadores, este impacto se considera adverso, poco significativo, temporal y

mitigable.

AIRE

Durante esta etapa se hará uso de maquinaria y equipo para las actividades de despalme,

desmonte y el traslado de las instalaciones provisionales, lo que causará emisiones de gases y

polvos, así como generación de ruido, este impacto se considera adverso poco significativo y

temporal, puesto que se aplicarán las medidas de mitigación correspondientes, minimizando así las

alteraciones al medio ambiente derivadas de estas actividades.

FLORA

El proyecto consiste en ampliar la carretera dentro de la vialidad existente y, dado que en la zona

por ampliar sólo hay presencia de herbáceas y algunos arbustos, se considera que durante el

despalme y desmonte, la vegetación será afectada de forma adversa poco significativa y

permanente.

FAUNA

Debido a que la zona del proyecto se encuentra totalmente urbanizada y las acciones

antropogénicas que se efectuaron antes de este proyecto ahuyentaron las especies de importancia

ecológica que habitaban la zona, actualmente la fauna existente en el sitio es mínima,

principalmente microfauna, por lo tanto, este proyecto causará un impacto adverso poco

significativo y temporal.

PAISAJE

El paisaje se verá impactado de manera adversa poco significativa y temporalmente, debido a la

presencia de maquinaria, vehículos propios de la constructora y tránsito de la pipa de riego, sin

embargo, pueden ser mitigables.

Se identificó como uno de los elementos impactados al paisaje, por romperse la continuidad visual.

Estos impactos son temporales y compensados al término de la obra. Es importante aclarar que el

proyecto se ubica en ecosistemas ya alterados por la actividad humana.

ECONOMIA DE LA REGIÓN

Esta obra requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las actividades de

preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico significativo, temporal y local, también se

incrementa de manera temporal el ingreso económico que perciben los vendedores de la zona.


México.”


94

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

AGUA

El drenaje tendrá un impacto benéfico, significativo y permanente porque se ampliarán la red

actual.

Para mitigar los impactos sobre el canal se emplearán las técnicas más avanzadas de la ingeniería

civil por lo que los impactos serán poco significativos y permanentes.

SUELO

Durante las actividades de construcción se producirá compactación del suelo, así como generación

de residuos no peligrosos, estos impactos se consideran adversos, poco significativos y

temporales. El impacto debido a los residuos se puede minimizar al practicar un manejo y

almacenamiento adecuado de éstos.

AIRE

La maquinaria y equipo que se utilizarán en las actividades de construcción, requerirán de

combustibles (diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de

hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas, bióxido de

azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra como a la calidad del aire de

la zona. Estos impactos son de tipo adverso poco significativo, locales, mitigables, temporales e

irreversibles.

La maquinaria, equipo y camiones pesados también generan ruido, este impacto se considera

adverso poco significativo, local y temporal que puede ser mitigable.

FLORA

La flora no será impactada en las actividades de construcción, debido a que fue retirada en las

actividades anteriores.

FAUNA

La fauna no será impactada en las actividades de construcción, debido a que la fauna que se haya

retirado de la zona de manera temporal, se alejó durante la preparación del sitio.

PAISAJE

El paisaje se verá impactado de manera adversa poco significativa y temporalmente, sin embargo,

se aplicarán medidas de mitigación para que la obra mantenga orden y limpieza y este impacto sea

mínimo.


México.”


95

Sólo durante la señalización el impacto será benéfico poco significativo al mejorar la estética de la

vialidad.

ECONOMÍA DE LA REGIÓN

En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades de la obra y el requerimiento de materiales, por la compra de productos como varilla, clavos, seguetas, estopas, pinturas etc, las gasolineras por la compra del combustible que requerirán los vehículos y la maquinaria que se utilizarán durante la ejecución del proyecto, así mismo generará una demanda económica importante a nivel local con un carácter temporal.

El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.

ASPECTOS SOCIALES

La ampliación de esta carretera mejorará la seguridad vial y la infraestructura, reducirá el tiempo que tardan actualmente en trasladarse al DF los pobladores de Tultitlán también proveerá a la población de mejores obras de infraestructura al hacer modificaciones y ampliar la red actual. Estos impactos se consideran benéficos, significativos y permanentes.

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

AIRE

La calidad del aire se verá impactada de manera adversa poco significativa por el tránsito

vehicular, sin embargo se espera que reduzca considerablemente la cantidad de contaminantes

que actualmente son emitidos, pues al ser una vía más amplia, se evitarán los congestionamientos

actuales.

El impacto por ruido también se verá reducido al evitar estos congestionamientos, considerándose

un impacto adverso poco significativo permanente.

Durante la operación habrá generación de residuos sólidos, proveniente de los usuarios de esta

vialidad, se considera un impacto adverso poco significativo, permanente y mitigable, porque al

colocar contenedores a lo largo de la carretera, se puede minimizar este impacto.

Cuando se requiera dar mantenimiento a los puentes, se impactará de forma adversa, poco

significativa y temporalmente, estos impactos se pueden minimizar aplicando las medidas de

mitigación correspondientes.

PAISAJE


México.”


96

El paisaje tendrá un impacto benéfico, significativo y permanente, pues estos puentes mejorarán la

imagen urbana del municipio al proveerlo de infraestructura moderna.


La economía de la región será impactada de manera benéfica significativa a largo plazo, debido a

que se logrará una conexión vial municipal a nivel regional, con lo que se espera que aumenten los

ingresos de los comercios locales.

Por lo anterior, se considera que los Sectores primario, secundario y terciario tendrán un impacto

benéfico poco significativo a corto plazo, pero significativo a largo plazo.

La calidad de vida de los pobladores también será impactada de manera benéfica, significativa y

permanente.

ASPECTOS SOCIALES

Durante la operación de los puentes se mejorará el funcionamiento de la red vial del Municipio, mejorará la seguridad vial de los usuarios y reducirá tiempos de traslado, asimismo, se elevará la calidad de vida de los pobladores al no tener que padecer los estragos que causan actualmente los congestionamientos, estos impactos se consideran benéficos significativos y permanentes.

V.2.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Para la identificación de los impactos ambientales generados por el proyecto, se emplea una Red

de Interacción (Figura 12), y la Matriz de identificación (Tabla 12), en la cual además se muestra de

una manera cualitativa la significancia de cada impacto y la posibilidad de mitigarlo.

Los impactos ambientales identificados en esta matriz dan un total de 130 de los cuales 56 son

impactos ambientales adversos y 74 son impactos ambientales benéficos.


México.”

Gobierno del Estado de México J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.


97

V.2.2. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para la evaluación de los impactos ambientales generados por el proyecto, se emplea la Matriz de

Evaluación (Tabla 13.) en la cual además se muestra de una manera cuantitativa la significancia de

cada impacto ambiental descrito en el punto anterior y cada impacto mitigable.

La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz dan un total de -

147, y los impactos ambientales benéficos dan un total de 254, por lo que la evaluación neta del

proyecto es de -112 El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el

proyecto sí puede proceder, siempre y cuando se apliquen las medidas de mitigación

correspondientes.

La valoración de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una diferencia de -112, lo

que refleja de manera numérica la diferencia aproximada en la cantidad y naturaleza de los

impactos generados por las actividades del proyecto, ya descritas en el punto anterior.

Es importante señalar que al obtener mayor número de impactos significativos benéficos, que de

impactos negativos, se demuestra que la realización de esta obra puede conducir en muchos

aspectos al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de Tultitlan, así como para los

usuarios de esta vialidad.


México.”



98

VI.-MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

VI.1 DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS O PROGRAMAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTES AMBIENTALES

Las medidas de mitigación para disminuir los impactos ambientales adversos se clasifican en:

• Preventivas.- Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un

impacto adverso en alguna etapa del proyecto.

• De remediación.- Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el

impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra.

• De rehabilitación.- Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer

las condiciones originales del medio impactado.

• De compensación.- Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a

cambio del impacto adverso causado.

• De reducción.- Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y

magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.

a) Fase de planeación.

√ El uso adecuado y buen estado de la maquinaria y equipo. Toda vez que la seguridad de

los trabajadores es básica, se propone un diagnóstico del estado de la maquinaria y, en caso de

ser necesario, una capacitación a los trabajadores sobre el uso y manejo del equipo. También

debe preverse que la maquinaria generará residuos de aceites, grasas y algunos solventes; para

tales residuos es necesario un programa de manejo que planee su disposición adecuada.

√ Manejo de Desechos. Es importante que se elabore con anterioridad un programa para el

manejo de desechos el cual deberá incluir el tipo de desecho, contenedores y su disposición. Es

posible hacer una separación entre los desechos que puedan ser reciclables y reutilizables, los que

deberán ir a la disposición municipal, y de ser necesario.

√ Programa de contingencia. Este deberá prever las acciones que se tomarán en el caso de

que pudiera presentarse algún evento adverso no planeado. Es imprescindible que incluya


México.”



99

aspectos de primeros auxilios y que contemple los medios para acceso rápido a servicio médico,

así como el equipo de seguridad.

√ Programa de abandono de obras. Con la finalidad de que no quede ningún residuo de

actividades que se realicen, este programa deberá prever que ningún elemento ajeno al medio

persista, como pudiera ser escombro o material sobrado. Este programa puede hacerse en

compatibilidad o en conjunto con el programa de manejo de desechos.

b) Fase de Ejecución

Es necesario establecer mecanismos para llevar a cabo lo previsto en los programas de

planeación, éstos deben cumplir con las acciones que correspondan en cada caso.

Afectaciones al suelo. Es necesario evitar que materiales como aceites, grasas, solventes,

hidrocarburos y otros, entren en contacto con el suelo. Es común en este tipo de actividades tener

fugas o derrames de tales productos, por lo que deberá hacerse conciencia en los trabajadores de

cómo utilizarlos adecuadamente, de prever algún derrame, por ejemplo, colocando una cubeta o

cartón en el lugar en que pueda haberlo. La zona deberá mantenerse limpia de basura que

generen las obras o los trabajadores, para ello es importante proveer de contenedores.

Impactos a la atmósfera. En el caso de las emisiones por la maquinaria que se empleará se

recomienda su revisión y en su caso reparación para que funcionen adecuadamente, además de

apegarse a la normatividad aplicable tanto a emisiones como en los niveles de ruido permisibles,

en este último caso, se deberá apegarse a lo establecido en las NOM-082-SEMARNAT-1994 y

NOM-011-STPS-1994.

VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

A continuación se presentan las medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo

momento de la construcción de la obra.

PREPARACIÓN DEL SITIO

AGUA


México.”



100

Colocar geomalla y geotextil antes de comenzar las excavaciones, de manera que las

partículas de suelo queden retenidas y no alteren la composición del agua del Canal del

Norte.

SUELO

Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los diferentes

rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal

AIRE

Los vehículos y maquinaria que se empleen para el traslado del material y equipo que se

utilizará en la obra, y tengan requerimiento de combustibles derivados del petróleo,

contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el

mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo preventiva.

Cuando el material sea transportado hacia el sitio de la construcción, los camiones se

cubrirán con lonas para evitar que durante el trayecto se generen polvos que alteren la

calidad del aire.

Todos los equipos y maquinarias que se empleen, contarán con dispositivos de control de

ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no

excederán los 85 dB.

La maquinaria se debe someterá a un mantenimiento preventivo y continuo para evitar

ruidos excesivos.

FLORA Se evitará retirar vegetación a menos de que sea estrictamente necesario

PAISAJE Durante la circulación y operación de la maquinaria pesada se regará con agua cruda la

superficie transitada u ocupada para evitar la generación de polvo. El riego se realizará

tantas veces como sea necesario durante el día. Esta medida será rigurosamente cumplida

y el agua utilizada deberá ser no potable.

ECONOMIA DE LA REGIÓN


México.”



101

Emplear preferentemente a gente de la zona del proyecto para que participen en la

preparación del sitio. Esta medida es preventiva.

ASPECTOS SOCIALES

Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como sus

cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de tipo preventiva.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

AGUA Colocar geomalla y geotextil antes de comenzar las construcciones de las losas y el

montaje de las trabes, de manera que las partículas de materiales queden retenidas y no

alteren la composición del agua del Canal del Norte.

SUELO

Solo se permitirá la explotación de bancos de materiales en uso y con los permisos y

autorizaciones necesarias expedidas por las autoridades correspondientes.

Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los diferentes

rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal

Los residuos reciclables, como papel cartón y vidrio, serán recolectados por empresas

especializadas en el reciclamiento de estos materiales

Los residuos provenientes de letrinas portátiles se manejarán por parte de un contratista

que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los

residuos en un lugar autorizado.

La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200

litros, los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y precauciones de

manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la

construcción y deberá hacerlo mediante Una empresa autorizada por la SEMARNAT.

AIRE

Los vehículos y maquinaria que se empleen en la remodelación y adecuaciones del

Libramiento, y tengan requerimientos de combustibles derivados del petróleo, contarán con


México.”



102

sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el mantenimiento

adecuado. Esta medida es de tipo preventiva.

Cuando el material o desechos sean transportados y/o acarreados hacia el sitio de

disposición, los camiones se cubrirán con lonas para evitar que durante el trayecto se

generen polvos que alteren la calidad del aire.

Los polvos serán mitigados y/o eliminados mediante riego con agua a través de carros

cisterna (pipas) con sistema de riego.

PAISAJE

Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de

una disminución en las cualidades estéticas del sitio. Esta medida es preventiva.

Con la finalidad de evitar accidentes y mantener con buen aspecto el área en que se lleve

a cabo el proyecto, aprovechar el espacio y mejorar la eficacia y seguridad del trabajo, se

deberán seguir las siguientes medidas para cumplir con los lineamientos adecuados de

orden y limpieza:

Colocar cerca del lugar de uso los elementos más usados y, más alejados del lugar de uso,

los de uso infrecuente u ocasional.

Almacenar juntos los elementos que se usan juntos y, en su caso, depositados en la

secuencia con la que se usan.

Los lugares de almacenamiento de herramientas deben ser mayores que éstas de modo

que sea fácil y cómodo retirarlas y colocarlas.

Almacenar las herramientas de acuerdo con su función (almacenar juntas aquellas que

sirven funciones similares) o producto (almacenar juntas aquellas que se usan en el mismo

producto).


Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como sus

cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de tipo preventiva.

ASPECTOS SOCIALES


México.”



103

Establecer lo largo del área vial señalamientos de seguridad para evitar accidentes. Esta

medida es preventiva.

La Junta de Caminos dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción con

el objeto de que se respete el lugar. Esta medida es preventiva.

Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la construcción del

proyecto. Esta medida es preventiva.

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

AIRE

En el mantenimiento se deberá efectuar campañas constantes de inspección que eviten

que los usuarios de las vías rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.

Todos los equipos y maquinarias que se empleen en el mantenimiento de los puentes,

contarán con dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido

que se genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de reducción


México.”

J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.


104

VII.-PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.1. PRONOSTICO DE ESCENARIO

Con respecto al medio ambiente, se considera que una vez aplicadas las medidas de mitigación

propuestas en el capítulo anterior, podríamos esperar que la dinámica ambiental y la estética del

paisaje de esta zona se recupere, ya que no existen impactos relevantes y ni críticos en el área

donde se llevara acabo el proyecto.

Una vez que finalicen las obras de este proyecto, las actividades de los sectores productivos y de

los servicios que se tienen en el municipio, no solo volverán a la normalidad sino que estas

adquirirán un nuevo impulso con el cual se logrará un mejor desempeño y funcionamiento de las

mismas.

VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El programa de vigilancia ambiental se realizará con base en el Dictamen de Impacto Ambiental

que resulte de la evaluación de esta Manifestación de Impacto Ambiental, para integrar alguna

medida de mitigación adicional, término o condicionante que proponga la Dirección General de

Impacto y Riesgo Ambiental para la realización de este proyecto.

VII.2.3. CONCLUSIONES

La construcción de los Puentes Tepalcapa 2 y 3 contempla una serie de impactos ambientales

tanto positivos como negativos, sin embargo, los resultados obtenidos en la evaluación, muestran

que los beneficios serán mayores, además de que los impactos adversos pueden ser reducidos y

mitigados.

El principal impacto negativo se causará en la calidad del aire y la generación de ruido,

alteraciones que se mantienen de manera constante durante toda la obra, sin embargo, estas

consecuencias serán temporales ya partir de la puesta en marcha de esta vialidad, se espera una

reducción considerable en la concentración de contaminantes, así como disminución en los niveles

de ruido a los que actualmente están expuestos los pobladores, principalmente durante las horas

de congestionamiento, que se evitarán con la construcción de los dos puentes.


México.”



105

Con la puesta en marcha y operación de los puentes, los pobladores reducirán el tiempo que

tardan actualmente en trasladarse al Distrito Federal, asimismo, se favorecerá el flujo de visitantes,

que al consumir productos de esta zona, incrementarán los ingresos tanto para el sector primario

(agricultura y ganadería principalmente), como para el terciario (establecimientos de la zona).

Costos y Beneficios del Proyecto Después de analizar los resultados del estudio se llego a la conclusión de que los costos y

beneficios del proyecto son:

Sociales Se puede decir que en la ejecución de este proyecto no se espera ningún costo social, ya que se

busca mejorar la infraestructura vial primaria del municipio de Tultitlan, reducir tiempos de recorrido

y mejorar la imagen urbana de la municipalidad en virtud de incremento poblacional registrado

durante los últimos años.

Beneficios Como se ha mencionado anteriormente, la ejecución del proyecto conllevará grandes beneficios a

los pobladores del municipio de Tultitlan, del Distrito Federal y de los municipios aledaños, toda vez

que podrán contar con una vialidad segura y eficiente que reduzca considerablemente los tiempos

de traslado, mismo que permita la mejora en la distribución de bienes y servicios, para con ello

favorecer el nivel de vida y el desarrollo de la región.

Económicos Se puede decir que no se espera ningún costo económico extra del correspondiente a la ejecución

de este proyecto.

Beneficios: El proyecto traerá una derrama económica significativa para el municipio de Tultitlan y zonas

aledañas, ya que se requerirá de mano de obra para la ejecución del proyecto, que si bien será

temporal, se prevé que al término de las obras y con la puesta en marcha de proyecto se vea

incrementado el transito de vehículos al ser reducidos los tiempos de traslado con las zonas

aledañas, favoreciendo el consumo de mercancías e incrementar la demanda de servicios,

coadyuvando en el desarrollo y el nivel de vida.


México.”



106

BIBLIOGRAFÍA.

Arquitectura de Paisaje, División de Estudios Superiores, Escuela Nacional

de Arquitectura, UNAM. (1995). “Curso de Actualización Arquitectura de Paisaje",

México.

Barreiro, G. T., Sánchez, T. R., Aguirre, L. A. y Ayala, P.L., (1997). Ecología

del Humedal de San Pedro Tláhuac. Un sistema lacustre del Valle de México.

Universidad Autónoma Metropolitana – Xochimilco, 122 p.

· Enciclopedia de los Municipios de México. (1988). Centro Nacional de

Estudios Municipales, Secretaria de Gobernación. México.

Espinosa, P.H., Ma.T.Gaspar, y P.Fuentes, (1993). Listados Faunísticos de

México:III. Los Peces Dulceacuícolas Mexicanos. Instituto de Biología UNAM,98 p.

· García de Miranda, E. (1989). “Apuntes de Climatología”. Universidad

Nacional Autónoma de México, 155 p.

· INEGI. (1981). “Guías para la Interpretación de Cartografía: Edafología”;

Dirección General de Geografía. México.

· INEGI. (1981) “Guías para la Interpretación de Cartografía: Geología”;

Dirección General de Geografía; México.

· INEGI. (2006). “Anuario Estadístico” Gobierno del Estado de México.

· INEGI. (1999). “Agenda Estadística de los Estados Unidos Mexicanos 99”

México.

· Krebs, J. (1985). “Ecología: Estudio de la Distribución y la Abundancia”; 2a

Edición, Editorial Harla, México.

· Odum, E. (1972) “Ecología” Nueva Editorial Interamericana. México.

· Rzedowski, J. (1978). “Vegetación de México”. Editorial Limusa, México.

· SEDUE. (1985). Dirección General de Ordenamiento Ecológico e Impacto

Ambiental; Estudios Especiales de Evaluación de Impacto Ambiental para

Actividades Forestales de Desarrollo Costero y Turístico. EPAC CONSULTORES

S. C.


México.”



107

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Actualización 2001.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Actualización 1999.

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

en Materia de Impacto Ambiental

· Villanueva, B. (1990). “Edafología”. Universidad Autónoma Chapingo,

México.

· Manilla, A.A., et al., "La permeabilidad de los suelos en los problemas de

transporte de contaminantes. Aplicación en la infraestructura del transporte",

Publicación Técnica No. 195, SCT, IMT. Sanfandila, Qro, 2002

· Normas para Construcción e Instalaciones. Libro 3.01.01 Y 3.01.03 S.C.T.

· Normas de Calidad de los Materiales. Libro 4.01.01 S.C.T.

Páginas web consultadas:

· www.semarnat.gob.mx. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos

Naturales. México, D.F.

· www.inegi.org.mx Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática.

· www.precisa.gob.mx Gobierno de la República Mexicana.

· www.conabio.gob.mx Comisión Nacional para la Biodiversidad

· www.cna.gob.mx Comisión Nacional de Agua.

www.sct.gob.mx Secretaria de Comunicaciones y Transportes

www.e-local.gob.mx Secretaria de Gobernación. Instituto Nacional para el

Federalismo y el Desarrollo Municipal.

· www.edomex.gob.mx Gobierno del Estado de México.

http://seduv.edomexico.gob.mx/planes_municipales/chalco/dgau_planes_m

uni_chalco.htm

· www.enriquegobernador.gob.mx/tlfytlc/compr/com_.asp


México.”



108

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES

ANEXO 1.- CATALOGO DE CONCEPTOS

ANEXO 2.- AFOROS DE TRANSITO

ANEXO 3.- DOCUMENTACION LEGAL

ANEXO 4.- INFORME FOTOGRAFICO

ANEXO 5.- PLANOS


México.”


Dirección General de Puertos

RESUMEN EJECUTIVO


México.”



CAPITULO I

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, PROMOVENTE Y

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


México.”



CAPITULO II

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


México.”



CAPITULO III

VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y REGULACIÓN

DEL USO DE SUELO


México.”



CAPITULO IV

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y

SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL

DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO, INVENTARIO AMBIENTAL


México.”



CAPITULO V

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES


México.”



CAPITULO VI

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES


México.”



CAPITULO VII

PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS


México.”



CAPITULO VIII

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE

SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS

FRACCIONES ANTERIORES.


México.”



ANEXOS


México.”



ANEXO I

ANEXO TÉCNICO Catalogo de conceptos


México.”



PUENTE TEPALCAPA 3


México.”




México.”



Estos son algunos materiales, en el anexo V se podrán apreciar mejor.


México.”



ANEXO II

AFOROS DE TRANSITO


México.”



El mantenimiento referido a bacheo o reencarpetamiento dependerá de las condiciones en que se

encuentre la carpeta asfáltica. Del mismo modo, se dará servicio a los señalamientos viales, por lo

que se procederán a realizar faenas de pintado cuando se requiera.

El sitio de estudio tiene un TDPA actual y a un horizonte de Proyecto de 15 años con clasificación

vehicular que se muestra en los diagramas siguientes:

KM: 43.01 LUGAR: TEPOTZOTLAN TE:2 SC:0

Para efectos de cálculo del TDPA AÑO 2023 se utilizó la tasa de crecimiento del km 43.01, de

la Autopista México - Querétaro.

( )( )

361,7317%04.41491,43

1

2023

2023

20062023

=×+×=

×+×=

TDPATDPA

ntTDPATDPA

Para calcular el Tránsito Horario de Proyecto se utilizó el valor de K’=0.060 de Datos Viales

presentado en el km 43.01.

TDPAtasa de crecimiento lineal anual = 4.04 %

010,00020,00030,00040,00050,00060,000

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

AÑO

TDPA


México.”




A M É X IC O , D .F .

2 1 ,7 4 6

2 1 ,7 4 6

T R Á N S IT O D IA R IO P R O M E D IO A N U A LA Ñ O 2 0 0 6

A B C 26 2 .9 5 .8 7 .8 6 .7

C 31 .3

T 3 S 21 1 .8

T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 .1

O T R O S1 .2

402,4060.0361,73

'2023

=×=×=

THPTHP

KTDPATHP


México.”




A M É X IC O , D .F .

2 ,201

2 ,201

T R Á N S IT O H O R A R IO D E P R O Y E C T O

A B C 262 .9 5 .8 7 .8 6 .7

C 31 .3

T 3S 211 .8

T 3S 3 T 3S 2R 43 .1

O T R O S1 .2


México.”



El crecimiento del tránsito será de un 4.04% anual.

ANEXO III

DOCUMENTACIÓN LEGAL


México.”



ANEXO IV INFORME FOTOGRÁFICO


México.”



Foto 1 .- Se Observa que el Puente de Tepalcapa se encuentra en malas

condiciones


México.”



Foto 2 .- La localización del puente se encuentra en una zona muy transitada,

aunque el tránsito varía dependiendo de la hora.


México.”



Foto 3 .- El canal se encuentra en el eje 10 entre el Km 10 + 299.344, el cual no

traerá consecuencias ya que se tiene con el permiso de la CONAGUA


México.”



Foto 4 .- Podemos observar que el canal se encuentra en malas condiciones


México.”



Foto 5 .- En los alrededores del puente se observa que se encuentra sucio ya que

la población no tiene cuidado en cuidar la imagen del mismo.


México.”



Foto 6 .- La Flora es muy escasa aunque no debemos de olvidar que se tomaran

mitigaciones en caso de que se tengan que quitar.


México.”



Foto 7 .- Se observa que el puente se encuentra en mal estado al igual que el

canal como se observa en la foto


México.”



Foto 8 .- A unos Km de la zona del proyecto el tránsito es viable aunque en horas

pico es un poco pesado.


México.”



Foto 9 .- El tránsito en demasiado ligero aunque pesado en horas pico


México.”



Foto 10 .- La construcción no afectara la zona del canal


México.”



ANEXO V

PLANOS

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