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00 Primera págs._Instituto iberoamericano 25/04/16 14:00 Página 1

CURSO DE DERECHOAERONÁUTICO PRÁCTICO

PARA OPERADORES AÉREOS

TRABAJOS DE DERECHO AERONÁUTICO

INSTITUTO IBEROAMERICANODE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO,

Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

Organismo Consultivo de Naciones Unidas

MADRID, 2016


Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del InstitutoIberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial:

JAVIER APARICIO GALLEGOPresidente

BARSEN GARCÍA-LÓPEZ HERNÁNDEZSecretario General

ELISA CELIA GONZÁLEZ FERREIRO Directora del Centro de Estudios

FLOR DE LIS APARICIO SALOMSecretaría

Sede del Instituto:

Plaza del Cardenal Cisneros, 328040 MadridTel.: 34 91 336 63 74Fax: 34 91 543 98 59E-mail: [email protected]

ISBN: 978-84-608-7580-2Depósito Legal: M-13315-2016Realiza: REPROFOT, S. L. Celeste, 2 - 28043 Madrid

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida,almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.


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ÍNDICE

PRESENTACIÓN

Por D. Javier Aparicio Gallego ................................................................................................................. 7

I. INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla ......................................................................................... 11

II. OACI. ANEXOS. LA UNIÓN EUROPEA

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla ......................................................................................... 23

III. AEROPUERTOS. NORMATIVA. RELACIONES CON EL GESTOR AEROPORTUARIO. AESA Y EL CONTROL DE LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA

Por Dr. Esteban Regales Cristóbal .................................................................................................... 41

IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA NORMATIVA LEGAL EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

Por D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 89

V. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO


VI. PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM) NORMATIVA APLICABLE EN EL TRANSPORTE AÉREOPor D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 181

VII. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004 Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97. ACTUALIZACIÓN Y MEJORA DE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS AÉREOS



VIII. LOS SEGUROS AERONÁUTICOSPor Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle ........................................................................................ 215

IX. EL CIELO ÚNICO EUROPEO. UN NUEVO CONCEPTO DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO PARA EUROPAPor D. Anxo García Ferreiro ................................................................................................................ 239

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PRESENTACIÓN

Durante el pasado curso académico el Instituto programó impartir un curso de carácter eminen-temente práctico sobre temas de interés jurídico dirigido a los operadores aéreos. El proyectono se culminó por falta de respuesta del sector al que estaba dirigido, y el que denominábamosCURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PARA OPERADORES AÉREOS, o CURSODAPOA, quedó sin celebrarse.

Sin embargo, quienes iban dictar a las conferencias que lo conformaban habían hecho elesfuerzo de su preparación, y aunque algunos de ellos han preferido que su trabajo no vierala luz, posibilidad que el Instituto les ha brindado, un importante grupo de profesionales haaceptado que con sus documentos reiniciáramos la aparición de una serie de publicaciones quehace años comenzó bajo el rótulo general de TRABAJOS DE DERECHO AERONÁU TICO,y que recogió de forma monográfica artículos de prestigiosos miembros de nuestra entidadagrupados precisamente por autorías.

Ahora reemprendemos este tipo de publicación, pero abriendo el contenido a diversosautores y temas, aunque siempre quedando los artículos que en cada volumen se presentena los interesados, referidos a temas de carácter jurídico y relacionados con las actividadesaéreas. En paralelo, tenemos también la intención de iniciar otra serie que denominaremosTRABAJOS DE DERECHO ESPACIAL, dedicada a esta otra especialidad.

El volumen que hoy presentamos contiene artículos de destacados expertos en los temasque se tratan, recogiendo aspectos distintos desde el régimen jurídico regulador internacio-nal del transporte aéreo, examinando los convenios internacionales a ello dedicados y laselaboraciones de la OACI, el régimen regulador de la actividad aeroportuaria, particulari-dades del contrato de transporte aéreo en cuanto a su normativa y responsabilidad de éldeducible, y el especial transporte de discapacitados y los derechos de los pasajeros, culmi-nando con las especialidades de los seguros aéreos y el control del tráfico aéreo en Europabaja el régimen del cielo único.

He de agradecer a quienes han confiado en el Instituto ofreciendo a la imprenta y bajonuestro patrocinio sus trabajos, y desde aquí expreso ese cordial agradecimiento a SantiagoRipol Carulla, Esteban Regales Cristóbal, Fernando González Romano, Dolores Lizarragay Anxo García Ferreiro, autores de los artículos que en este volumen les ofrecemos, y decuyo esfuerzo este libro es el feliz resultado.

Siempre hemos hecho constar el agradecimiento del Instituto a la entidad que habitual-mente nos viene prestando el apoyo económico que nos permite continuar las actividades


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académicas y las publicaciones en que quedan reflejados los resultados de los seminarios yJornadas que organiza nuestra entidad. Recientemente se ha producido la sustitución de laFundación AENA por la Fundación ENAIRE, y ello como consecuencia de una reestructu-ración administrativa, mas la nueva Fundación mantiene con nosotros las mismas relacio-nes de cordialidad y apoyo, por lo que ha de quedar aquí patente el reconocimientoagradecido a la Fundación ENAIRE en la esperanza de la continuidad en las cordialesrelaciones que hemos mantenido hasta la fecha.

Madrid, 15 marzo de 2016

Javier Aparicio GallegoPresidente del Instituto


CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICOPARA OPERADORES AÉREOS


INTRODUCCIÓN AL DERECHO

AERONÁUTICO. CONVENIOS

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol CarullaCatedrático de Derecho Internacional Público

(Universidad Pompeu Fabra)Abogado

01. Santiago Ripol.docx_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:01 Página 11

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I. UNA SOBERANÍA “PLENA Y EXCLUSIVA”

El principio de soberanía nacional sobre el espacio aéreo se incorpora ya en 1919 (Con-vención de París) al cuerpo normativo ordenador de la navegación aérea. Y así el artículoI de la Convención Internacional de Navegación Aérea señala que “las Altas Partes Con-tratantes reconocen que cada potencia ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el es-pacio atmosférico encima de su territorio”. Los artículos I de las Convenciones Iberoa-mericana de Madrid (1926) e Interamericana de La Habana (1928) son réplicas casi exactasdel citado artículo de la Convención de París. Igualmente, la Convención sobre AviaciónCivil Internacional (en adelante OACI) o Convenio de Chicago (1944) formula idénticoprincipio: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena yexclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

II. LA DISCRECIONALIDAD PARA AUTORIZAR EL SOBREVUELO DE LASAERONAVES EXTRANJERAS

El artículo 5 de la Convención para la Aviación Comercial Internacional, al señalar que“cada Estado contratante conviene que todas las aeronaves de los demás Estados con-tratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, deacuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar en su territorio y sobre-volarlo sin escalas, a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de ob-tener permiso previo (...)”, está estableciendo el régimen jurídico aplicable con caráctergeneral a la navegación aérea: la libertad de tránsito. Al margen de ciertas consideracio-nes que sobre este artículo se formularán en otros pasajes del trabajo, conviene reseñar eneste punto que las partes “reconocen” - es decir, acuerdan, deciden -otorgarse mutuamenteeste derecho de sobrevuelo, en un ejercicio evidente de soberanía.

En otros supuestos la discrecionalidad del Estado para autorizar el sobrevuelo a las ae-ronaves extranjeras se predica todavía con mayor rotundidad: las aeronaves de Estado, lasaeronaves civiles que realicen vuelos en servicio de carácter regular y las aeronaves ap-tas para volar sin piloto, requieren para poder penetrar, sobrevolar y aterrizar en el terri-torio de un Estado parte de la autorización expresa de sus autoridades (Arts. 3.c), 6 y 8CACI). Esta autorización preceptiva es calificada de “especial” por el texto de 1944, comoun medio para diferenciarla de la autorización que de forma general se otorgaron los Es-tados en el artículo 5. Este régimen particular, aplicable ciertamente a supuestos meno-res como las aeronaves sin piloto y aeronaves de Estado, pero también a ciertos casos deimportancia económica (servicios regulares) es susceptible de revocación en el caso de quelas aeronaves especialmente autorizadas no se supediten a las condiciones fijadas en la de-cisión de autorización.


En definitiva, los Estados gozan de absoluta discrecionalidad para autorizar o no la pe-netración, el sobrevuelo, el aterrizaje y la salida de su espacio aéreo de las aeronaves ex-tranjeras de cualquier tipo.

Relacionada con esta capacidad, el Convenio permite a los Estados el restringir o pro-hibir temporalmente y con efecto inmediato, “en circunstancias excepcionales, durante unperíodo de emergencia o en interés de la seguridad pública”, los vuelos sobre todo su es-pacio aéreo o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se apli-que, sin distinción de nacionalidad, a todas las aeronaves de los demás Estados (Art. 9.b)CACI). La Orden dictada por la Administración de los Estados Unidos el 11 de septiem-bre de 2001, inmediatamente después de los atentados en Nueva York, Washington y Pitts-burg responde a este supuesto.

III. LA JURISDICCIÓN DEL ESTADO EN SU ESPACIO AÉREO

La noción de jurisdicción, inherente a la de soberanía, remite a la función propia de losEstados de garantizar la aplicación del derecho en los casos concretos. En general, sonlos tribunales de justicia lo encargados de desempeñar esta tarea, pero junto a ellos co-laboran otros órganos a los que corresponden sobre todo funciones de tipo coactivo o deinvestigación.

Al tratar esta cuestión, el CACI se limita a depositar en manos de los Estados con-tratantes la capacidad para mantener la vigencia y la eficacia de sus respectivas leyes yreglamentos. Así lo señala de forma general el artículo 12 –Reglas del aire– cuando in-dica que “cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contratodas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”. Esta es la única referenciaque el Convenio hace al poder jurisdiccional de los Estados, cuyas manifestaciones con-cretas les son atribuidas en paralelo a la atribución de las siguientes prerrogativas:

– los Estados partes se reservan el derecho a exigir el aterrizaje de cualquier aero-nave de otro Estado que sobrevuela su territorio, incluso cuando ésta se halle na-vegando en condiciones legales (Art. 5.1 in fine),

– los Estados partes se dotan de la capacidad para controlar que las aeronaves sinpiloto que navegan por su espacio aéreo no causen peligro alguno a las aerona-ves civiles que circulan por el mismo (Art. 8),

– los Estados partes pueden exigir el aterrizaje de las aeronaves extranjeras que pe-netran en las zonas que el Estado sobrevolado ha declarado como áreas de nave-gación prohibida o restringida (Art. 9.c),

– los Estados partes se otorgan idéntica capacidad en relación a las aeronaves ex-tranjeras que estén sobrevolando su espacio aéreo cuando sus autoridades hayanrestringido o prohibido temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte de suterritorio (Art. 9.c),

– los Estados partes están capacitados para designar el aeropuerto en el que han deaterrizar o desde el que deben despegar las aeronaves extranjeras para fines de ins-pección, de aduana o de otras formalidades (Arts. 10 y 13),

– los Estados partes tienen el derecho de inspeccionar, sin causar demoras innece-sarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes a la llegada o salida de suterritorio, y a examinar los certificados de navegabilidad y otros documentos pres-critos en la Convención (Art. 16), de modo que puede concluirse que en el texto

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se diferencia con claridad entre las potestades de inspección y de control, de unaparte, y las potestades de enjuiciar y sancionar a quienes violan los ordenamien-tos respectivos, de otra.

Ahora bien, las actividades de inspección, enjuiciamiento y sanción parecen en prin-cipio susceptibles de aplicarse sólo en el caso de que las aeronaves afectadas se encuen-tren en un aeropuerto del Estado, de ahí que su ejercicio dependa de la eficacia previa delas actividades de control.

La inspección de las aeronaves, y el enjuiciamiento y la sanción de su tripulación sólopodrán formalizarse si el avión se ha adentrado legalmente en el territorio del Estado, siha navegado por las aerovías que se le ha asignado, si ha tomado tierra en el aeropuertoque se le indicó o, en última instancia, de no haberse adecuado a las exigencias anterio-res, si las autoridades del Estado han logrado interceptar y reconducir su vuelo hasta ha-cerle tomar tierra. El punto básico de la jurisdicción es, por todo lo dicho, la respuestaque los Estados subyacentes pueden dar a las intrusiones de las aeronaves extranjeras ensu espacio aéreo.

IV. OBJETIVOS DEL DERECHO INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

El principio de soberanía plena y exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo constituyeel presupuesto del régimen jurídico de la navegación aérea establecido en 1944 en elmarco de la Conferencia de Chicago. Los textos normativos básicos que configuran el Si-stema de Chicago son los siguientes: la Convención sobre Aviación Comercial Interna-cional, los Acuerdos de tránsito y de transporte, aprobados todos ellos en el seno de laConferencia de Chicago y el Acuerdo de Bermudas de 1946, concluido por los EstadosUnidos y por el Reino Unido con base jurídica en el art. 6 de la Convención1.

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1 Junto a los indicados, otros acuerdos multilaterales forman parte del cuerpo de normas internacionales reguladoras de la nave-gación aérea. Éstos, por no atender la ordenación de la circulación y del transporte aéreos más que de forma incidental (cuandolo hacen, abordan los aspectos de derecho privado propios del transporte aéreo), apenas serán considerados en este trabajo.Conviene, sin embargo, citar los más significativos:1. Relativos al transporte aéreo:

– Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte áereo internacional (Varsovia, 1929),– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de La Haya (1955),– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de Guatemala (1971),– Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo in-

ternacional realizado por quien no sea el transportista contractual (Guadalajara, México, 1961),– Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 al Convenio de Varsovia y a sus Protocolos (Montreal, 1975)– Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por vía aérea (Montreal, 1999).

2. Relativos a la aeronave:– Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave (Ginebra, 1948),– Convenio sobre el embargo preventivo de aeronaves (Roma, 1933),– Convenio sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar (Bruselas, 1938)

3. Sobre daños a terceros en la superficie:– Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la super-

ficie (Roma, 1952).4. Sobre prevención y sanción de actos ilícitos en la aviación civil:

– Convenio sobre infracción y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963),– Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970),– Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971),– Protocolo (al Convenio de Montreal) relativo a la supresión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos utilizados en

la aviación comercial internacional (Montreal, 1988),– Convenio sobre el marcaje de explosivos plásticos a efectos de su detección (Montreal, 1991).


El Sistema de Chicago parte precisamente de la soberanía del Estado para procurarfundamentalmente la consecución de tres objetivos:

1) permitir el acceso ordenado e igualitario de todos los Estados a la navegación aérea;2) garantizar la seguridad de la navegación aérea; y3) regular el transporte aéreo, esto es, la explotación comercial de la navegación aérea.

Las normas de la Convención de Chicago destinadas a regular la navegación aérea in-ternacional se centran en dos elementos: las aeronaves y los aeropuertos, a las cuales la Con-vención les dedica un número muy escaso de artículos, limitándose a definirlos y a señalarsus aspectos generales. La Convención opta en cambio por regular con detalle las obliga-ciones y los derechos de los Estados respecto de ambos elementos. Esta técnica legislativatiene como consecuencia principal establecer un cúmulo definido de obligaciones y respon-sabilidades respecto de los dos elementos centrales de la actividad aeronáutica y asentar talesobligaciones en las manos de los Estados, a los que el derecho internacional podrá exigirsu pleno cumplimiento.

V. EL PRINCIPIO DE NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES

a) La nacionalidad como institución jurídica aplicable a las aeronavesLa aeronave ha sido definida por el Convenio de Chicago como “toda máquina quepuede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las reac-ciones del mismo contra la superficie de la tierra” (art. 2). A partir de esta definiciónla OACI – Anexo 7, en vigor desde el 8 de febrero de 1949 - ha distinguido entreaeronaves más ligeras que el aire (aerostatos) y aeronaves más pesadas que el aire(aerodinos).El principal objetivo de la CACI en cuanto a la regulación de las aeronaves consisteen asegurar la identificación de cada uno de los aviones que recorren la atmósfera conun Estado. La materialización de este vínculo se formaliza a través de la nacionali-dad, una institución que ha sido definida como “la pertenencia jurídica a la poblaciónque constituye un Estado”2. Entendida de esta forma, la nacionalidad comporta la con-currencia de dos sujetos: el Estado y la persona, identificada por lo general comopersona física; ello no obstante, a la persona jurídica se le reconoce también en prác-ticamente todos los ordenamientos estatales el derecho de ostentar una nacionalidad,lo que es admitido en la práctica y la jurisprudencia internacionales.El derecho internacional público permite asimismo que determinados objetos (buques,aeronaves, objetos espaciales) queden vinculados a los Estados por medio de la na-cionalidad. Sin duda, el proceso de establecimiento de tal vínculo es más forzado yresponde a un planteamiento utilitarista más que a la búsqueda de un ideal o a la pro-tección del individuo. Asimismo, la intensidad del vínculo Estado / objeto es forzo-samente menor a la que la que se deriva de la relación Estado / individuo.La nacionalidad otorga al Estado ciertas competencias sobre sus súbditos. Talescompetencias serán ejercidas de forma plena cuando los individuos estén, como es ha-bitual, en el territorio del Estado. El abandono del territorio no rompe absolutamentelos vínculos entre los dos sujetos de la relación de nacionalidad, pero sí la mitiga en

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2 M. DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho internacional público, Madrid: Tecnos, 14ª ed., 2003, pág. 466.


la medida que el Estado no puede ejercer sobre sus nacionales sus competencias deejecución sin el consentimiento del Estado en el que se encuentren. Esta situación, quese produce en pocos casos respecto de las personas físicas o jurídicas, es muy habi-tual, sin embargo, para los objetos a los que los Estados otorgan su nacionalidad. Dehecho, excepto en Estados Unidos o Canadá, las aeronaves son empleadas la mayorparte de su vida activa en servicios internacionales.Sin embargo, la debilidad del vínculo Estado / aeronave no supone que el ligamen esta-blecido carezca de contenido y efectos jurídicos. Lejos de ser así, el hecho de que lasaeronaves naveguen bajo la bandera del Estado donde están registradas indica que sonporciones del territorio estatal al que pertenece o, por utilizar otro símil, es expresiónde que parte de la autoridad del Estado de pabellón de desplaza con ellas.

b) El establecimiento del vínculo de nacionalidadEn los orígenes de la reglamentación internacional de la navegación aérea se consi-deró cuestión de importancia el garantizar a la aeronave en tránsito la protección deun Estado. La concesión de una nacionalidad a las aeronaves satisfacía con creces esteaspecto y, por extensión, protegía los intereses de los terceros Estados. Fue P. Fauchillequien planteó en primera instancia esta propuesta, que se incorporó a las Convencionesde París (Art. 6), de Madrid (Art. 6) y de La Habana (Art. 7).La Convención de Chicago incorporó también el concepto de nacionalidad de lasaeronaves e impuso a los Estados la obligación de otorgar a cada aeronave una de-terminada nacionalidad. A diferencia de los convenios anteriores desglosó en variosartículos –cinco– la regulación de esta cuestión.“Las aeronaves –señala su artículo 17– tienen la nacionalidad del Estado en el queestán matriculadas”. En su artículo 19 da a los Estados plena libertad para proceder ala determinación de los requisitos legales preceptivos para su matriculación, de maneraque las autoridades estatales quedan habilitadas para actuar según lo crean conveniente.El derecho internacional impone tan sólo una obligación: “ninguna aeronave puedeestar válidamente matriculada en más de un Estado” (Art. 18). La identificaciónentre estos dos sujetos se ve reafirmada por el artículo 20 CACI: “Toda aeronave em-pleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcasde nacionalidad y de matrícula”. Las marcas de matrícula –que se han especificadoen sus letras y símbolos para cada país en el Anexo 7– deberán estar en los costadosy las alas de la aeronave. Finalmente, se conmina a los Estados a facilitar esta identi-ficación mediante el suministro a terceros Estados y a la OACI de cualquier informa-ción relativas a la matrícula y a la propiedad de una aeronave que le sea requerida (Art.21). Ésta, pues, lleva un control sobre la matriculación de las aeronaves, altas y bajas,de los Estados que resulta de gran utilidad para asuntos de policía, compañías de se-guros, actos defraudatorios, ilícitos en general, así como el comercio. En principio, pues, toda aeronave destinada al transporte civil internacional deberáostentar una determinada nacionalidad y deberá también registrarse, un procedimientoque se realiza mediante la obtención de un “certificado de matrícula” expedido por lasautoridades aeronáuticas nacionales que los aviones deben llevar obligatoriamente conel certificado de aeronavegabilidad. El registro, pues, ha de entenderse como condi-ción previa a la prestación de cualquier servicio.En líneas generales, por tanto, el derecho internacional se limita a asegurar que cadaaeronave tenga un Estado que se responsabilice de ella. Siendo esta su preocupación

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fundamental se entiende que no atienda ni el modo ni los parámetros legales en losque los Estados pueden proceder a establecer dicho vínculo. El artículo 19 CACIes claro en este sentido pues reconoce esta libertad de decisión de los Estados par-tes. En cualquier caso conviene indicar que, a la luz del derecho comparado, estafacultad se limita a optar entre dos criterios básicos: la nacionalidad del propieta-rio de la aeronave, o la nacionalidad del operador, esto es, de quien está a cargo desu mantenimiento, designa al Comandante, emplea la tripulación, planifica losservicios a realizar en el aparato, etcétera. De todos modos, por mimetismo con elderecho marítimo es altamente frecuente la primera solución –a la que recurre la le-gislación española–3, de manera que la triple secuencia aeronave / propietario /Estado posee carácter cuasi-universal.En España el órgano competente para la matriculación de las aeronaves –una com-petencia exclusiva del Estado, según el artículo 149.20 CE– es la Dirección Gene-ral de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, correspondiendo al Registro deMatrícula de Aeronaves, como unidad administrativa, la realización de dichas fun-ciones4.

c) Obligaciones del Estado de nacionalidadIdentificada la aeronave con un Estado a través de la figura del registro, el derechointernacional relativo a la navegación aérea procede a imponer al Estado del que laaeronave es nacional un conjunto de obligaciones. Y ello con el objetivo de facilitarla ordenación de la circulación aérea como claramente advierte el, ya citado, artículo12 CACI: “Cada Estado contratante se compromete a adoptar las medidas que ase-guren que todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quieraque se encuentren, observen ciertas reglas y reglamentos en vigor relativos a los vue-los y maniobras de las aeronaves en tal lugar”.Los Estados adquieren así un doble compromiso: erga omnes, en el caso de que la ae-ronave se halle en una zona de la atmósfera que no forma parte del espacio aéreo deningún Estado (alta mar), y para con el Estado en cuyo territorio se encuentre. Estecompromiso se extiende básicamente al momento en que la aeronave está en vuelo5,pues al tomar tierra en un aeropuerto aduanero se ve sujeta al derecho del Estado te-rritorial. En otro orden de cosas, el Estado de nacionalidad es también responsable dereglamentar diversos aspectos destinados a garantizar la seguridad del vuelo. Sus au-toridades habrán de asegurar que el aparato cuente con toda la documentación prescritao de formar adecuadamente a la tripulación6. Por último el Estado de nacionalidad

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3 Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Art. 17: “Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado enque estén matriculadas”; Art. 18 LNA: “Sólo podrán inscribirse en el Registro de matrícula de aeronaves del Estado español: 1.Las pertenecientes a personas individuales o jurídicas que disfruten de la nacionalidad española”.

4 Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, Decreto 416/69, de 13 de marzo, modificado por Decreto 387/1972, de 10de febrero, y por R.D. 1709/96, de 12 de julio, que lo adapta a la normativa comunitaria a los efectos de evitar la discriminaciónexistente en la actualidad en la matriculación de aeronaves por razones de la nacionalidad de sus poseedores, y dar pleno accesoa este Registro a todas las aeronaves nacionales de cualquiera de los Estados miembros. “Artículo 7. 1. Estarán facultados paraobtener el registro y matriculación de aeronaves civiles las personas físicas o jurídicas de nacionalidad de cualquiera de los Es-tados miembros de la Unión Europea, siempre que tengan en España, las personas físicas su domicilio y las personas jurídicas unrepresentante. 2. En cuanto a los titulares de otros Estados se estará a lo establecido en Convenios Internacionales o disposicio-nes especiales”.

5 En cualquiera de sus dos acepciones: desde la perspectiva del Estado en cuyo territorio está la aeronave, el vuelo comprende de-sde el momento en que se la ha dado permiso para despegar hasta el instante en que finaliza la opoeración de aterrizaje (Art. 1.3Convenión de Roma); desde la perspectiva de la aeronave, desde el momento en que se han cerrado las puertas exteriores del avióntras el embarque hasta que se abren para desembarcar (Art. 5.2 Convención de Tokio).


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posee competencias de jurisdicción en la aeronave. Estas competencias parecen sercompletas cuando afectan a circunstancias de carácter civil (matrimonios, defuncio-nes, nacimientos,...) y se hallan sujetas a un régimen convencional particular cuandopresentan carácter penal.

VI. CONVENIOS DE COOPERACIÓN EN MATERIA PENAL

a) La Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo deaeronaves, de 14 de septiembre de 1963En este sentido debe mencionarse la Convención de Tokio sobre infracciones y cier-tos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963, que estableceun régimen a las realidades del aire más adecuado que el marco general. De acuerdo con el Convenio, “el Estado de matrícula de la aeronave será competentepara conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo (art. 3.1). Ahora bien, “elConvenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes na-cionales” (art. 3.3). El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá per-turbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una in-fracción cometida a bordo más que en los casos siguientes:a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado;b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una per-

sona que tenga su residencia permanente en el mismo:c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado;d) la infracción constituye una violación de los Reglamentos sobre vuelo o manio-

bra de las aeronave vigentes en tal Estado;e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal

Estado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral. El Convenio se aplica no sólo a “las infracciones a las Leyes penales”, sino tambiéna “los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la segu-ridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, que pongan en peligroel buen orden y la disciplina a bordo” (art. 1.1).De acuerdo con el Art. 5 se reconocen al Comandante de la aeronave facultades de im-poner a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla

de acuerdo con las disposiciones de este capítulo.Por lo tanto, el Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades com-petentes de cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave acualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha co-metido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infraccióngrave de acuerdo con las leyes; penales del Estado de matrícula de la aeronave(art. 9).

6 Y muy concretamente el certificado de aeronavegabilidad, documento oficial indicador de la aptitud de vuelo de las aeronaves(Art. 31 CACI: “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de navegabilidadexpedido y convalidado por el Estado en el que la aeronave está matriculada”).


Cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de unaaeronave en vuelo, obliga al Estado en el que la aeronave aterrice a: 1) permitir a los pasajeros y tripulación a continuar su viaje, y 2) devolver la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores (art. 11). El Convenio

no dice nada sobre el trato que debe darse al actor del acto ilícito.

b) Los Convenios para la Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (LaHaya, 16 de diciembre de 1970) y para la Represión de actos ilícitos contra la se-guridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971).Para cubrir esta laguna se aprobaron bajo los auspicios de la OACI dos convenios:Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 dediciembre de 1970) y Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguri-dad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971).La Convención de La Haya establece que comete el delito de apoderamiento ilícito deaeronaves “toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, medianteviolencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere detal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales ac-tos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales acto”(art. 1). Los Estados se obligan a a establecer para el delito penas severas (art. 2). Por otra parte, “todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuenteo el presunto delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederáa la detención o tomará medidas para asegurar su presencia. La detención y demás me-didas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendránsolamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un pro-cedimiento penal o de extradición”.La Convención de Montreal completa la definición de “delito” del Convenio de LaHaya. Su artículo 1 establece 1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:

a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violenciaque, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la aeronave;

b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para elvuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de laaeronave en vuelo;

c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, unartefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños quela incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligropara la seguridad de la aeronave en vuelo;

d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbesu funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro parala seguridad de las aeronaves en vuelo;

e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la se-guridad de una aeronave en vuelo;

2. Igualmente comete un delito toda persona que:a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del pre-

sente artículo;b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos”.

Al igual que en la Convención de La Haya, “los Estados contratantes se obligan a es-tablecer penas severas para los delitos mencionados”.

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BIBLIOGRAFÍA

M. DÍEZ DE VELASCO. Las organizaciones internacionales, Madrid: Tecnos, 15ª ed., 2005

J. F. DOBELLE. “Le droit derivé de l’OACI et le control de son application”, AFDI 2003,pp. 453-491.

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OACI. ANEXOS

LA UNIÓN EUROPEA

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol CarullaCatedrático de Derecho Internacional Público

(Universidad Pompeu Fabra)Abogado

02. Santiago Ripol_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:02 Página 23

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OACI. ANEXOS

Los fines que la Organización se propone están contenidos en el art. 44 de la Convención de Chi-cago, dirigidos a desarrollar los principios y las técnicas en la navegación aérea internacional, asícomo a fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Paraello se propone como objetivos específicos recogidos textualmente en el art. 44 los siguientes:

a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación

aérea para la aviación civil internacional;d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte aéreo se-

guro, regular, eficaz y económico;e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que

cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporteaéreo internacional;

g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, y,i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus

aspectos.

Como puede observarse, los fines que la Organización se propone son amplios y están di-rigidos a la mejora de las técnicas de seguridad y de expansión de la aviación civil.

Para alcanzar estos objetivos la CACI le concede una importante capacidad normativa. En efecto, la OACI dispone de capacidad para adoptar (y enmendar) normas en todas las

cuestiones en las que el más alto grado de uniformidad posible facilite y mejore la navegaciónaérea. Los instrumentos previstos para el desarrollo de esta acción normativa son 3:

a) las prácticas recomendadas, que procuran la ordenación de cualquier aspecto relativoa las características materiales, configuración, suministros, personal o procedimientode la navegación aérea que sea conveniente y deseable. Carecen de fuerza vinculanteaunque dado que la aplicación uniforme de las mismas es deseable, los Estados miem-bros habrán de esforzarse en adecuar su legislación a las mismas;

b) los estándares o “normas internacionales” que la OACI adoptará solamente en caso deque la mencionada uniformización resulte necesaria para garantizar la seguridad y laregularidad de la navegación aérea internacional. Por lo general los estándares o “nor-mas internacionales” suelen destinarse a normalizar aquellos problemas técnicos entorno de los cuales existe un elevado nivel de elaboración previa y que, en razón desu madurez, permiten una solución estable. De la necesidad de su adopción se derivasu carácter vinculante;


c) Los anexos al CACI. Con relativa frecuencia, los estándares adoptados por el Con-sejo de la OACI son designados anexos por “razones de conveniencia” (art. 54 l)CACI). Es claro, por lo tanto, que los anexos son una forma específica de estándaresy en ningún caso anexos al CACI en el sentido de parte integrante del mismo. El Con-sejo adopta los Anexos mediante una mayoría de dos tercios de los Estados presentesy votantes. Una vez adoptado, el texto es sometido a los Estados miembros; si en elplazo de 3 meses una mayoría de ellos hace llegar al Consejo su desaprobación,el Anexo en cuestión no llegará a entrar en vigor (art. 90 CACI). De todos modos,si una vez adoptado el Anexo un Estado manifiesta la imposibilidad de adecuar sunormativa interna al mismo puede notificarlo al Consejo de la OACI (desaprobaciónindividual). Hasta la fecha la OACI ha adoptado 18 Anexos, muchos de los cualeshan sido enmendados en diversas ocasiones. La Organización procede asimismo asu cons-tante reedición.

LA UNIÓN EUROPEA

I. LA VERTEBRACIÓN DE UNA POLÍTICA COMUNITARIA DEL TRANSPORTE AÉREO

1. Primera etapa: 1974-1987

Los primeros pasos de las instituciones comunitarias en pro de la ordenación del trans-porte aéreo datan de mediados de los años 70 y tuvieron como objetivo el proceder ala aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico y la búsqueda de labase jurídica sobre la que fundamentar la acción de la Comunidad. a) Aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico

Este período, caracterizado por la escasez de realizaciones, abarca hasta el año 1987.Durante el mismo, la CE apenas sí adoptó alguna norma referida al transporte aé-reo. La razón principal estribaba en que el sector transporte, regulado en el Títu-lo IV del Tratado de Roma (Arts. 74-87), fue considerado desde el principio comoun sector específico (caracterizado, por ejemplo, por una acusada intervención delsector público), merecedor igualmente de un tratamiento normativo propio, al que,por ejemplo, no debía aplicarse las reglas de competencia. Esta circunstancia eramás evidente todavía en el transporte aéreo, sometido a un mecanismo de controldel mercado que infringía las normas de competencia tal como estaban especifi-cadas en el TCEE: las tarifas se regulaban mediante pactos entre empresas y el re-parto de tráfico mediante acuerdos bilaterales. A mayor abundamiento, la situaciónde crisis que había venido afectando al mercado aéreo dificultaba enormemente elproceso de liberalización de las compañías del sector.Esta situación determinó que las primeras disposiciones comunitarias sobre trans-porte aéreo no se adoptaran hasta 1979. En tal año, el Consejo aprobó la Decisión50/80, de 20 de diciembre, por la que se establece un sistema de consulta entrelos Estados miembros en sus relaciones con terceros Estados con el fin de coor-dinar sus actividades en los distintos organismos internacionales (en especial la

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1 DOCE L 18, de 24 de enero de 1980, pág. 24.


OACI y la IATA)1. Junto a esta Decisión, se aprobaron otras normas de carácterespecífico2 y una única disposición de carácter general: la Directiva del Consejo,de 25 de julio de 1983, sobre la autorización de servicios aéreos regulares interre-gionales para el transporte de pasajeros, artículos postales y flete entre los Estadosmiembros3. La Directiva buscaba el desarrollo del tráfico aéreo regional y procu-raba crear una red intracomunitaria de transporte aéreo.Esta primera etapa finalizó con la presentación por la Comisión de un Memoran-do sobre Aviación Civil4, una de cuyas propuestas más significativas afecta a losacuerdos de reparto de la capacidad entre las compañías aéreas: aunque se permi-te su existencia estos acuerdos no podrán ser obligatorios. El Memorando proponíaa su vez la aplicación al transporte aéreo de las reglas de competencia contenidasen el Tratado, cues-tión ésta que ha sido, sin duda, una de las más problemáticasque ha debido abordar la Comunidad y en cuyo desarrollo la actividad del Tribu-nal de Justicia de las Comunidades Europeas, como en tantas ocasiones, ha resul-tado determinante.

b) La búsqueda de una base jurídicaEs cierto que los tratados constitutivos se referían al transporte aéreo en determi-nadas disposiciones, en concreto, en el artículo 3, que enunciaba los principios dela Comunidad, y en el Título IV de la Parte II, dedicado a los transportes. Sin em-bargo, la interpretación de estas escasas disposiciones resultaba conflictiva habi-da cuenta de la tradicional configuración del transporte aéreo como un sector queconvenía dejar a la soberanía de los Estados miembros.Como se indica, el Tribunal de Justicia aclaró el alcance de las normas del TCEEen cuanto a la política aérea. Lo hizo fundamentalmente a través de las sentenciasFrench Seamen (1974)5, Sterling Airways (1982)6 y especialmente Nouvelles fron-tières (1986)7. En ellas el Tribunal estableció que el transporte aéreo no es una cue-stión que resta al margen del Derecho comunitario, sino que, por el contrario, laaplicación de las reglas generales del Tratado al mismo deviene obligatoria; todaslas normas del Tratado, incluidas las relativas al derecho de la competencia,resultan aplicables al sector aéreo en su conjunto8. Así, los artículos 85 y 86resultan de aplicación a pesar del estatuto especial que los Estados miembros quie-ren dar a las empresas aeronáuticas nacionales, a las que suelen conceder ciertosderechos exclusivos. El Tribunal consideró igualmente la obligación de los Esta-dos miembros de no aplicar los acuerdos sobre tarifas pues esta práctica, desarrolladapor las autoridades nacionales, resulta contraria a las reglas de la competencia alsuponer una restricción de la competencia similar a cualquier acuerdo de preciosque pudiera alcanzarse en cualquier otro sector.

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2 Directiva 83/206/CEE, modificadora de la Directiva del Consejo 80/51/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de los avio-nes subsónicos (DOCE L 117, de 4 de mayo de 1983, pág. 15), modificada posteriormente por la Directiva del Consejo núm.89/629, de 4 de diciembre de 1989 (DOCE L 363, de 13 de diciembre de 1989); Directiva 80/1266/CEE del Consejo relativa ala futura cooperación y asistencia mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DOCEL 375, de 31 de diciembre de 1980, pág. 32).

3 DOCE L 237, de 26 de agosto de 1983, pág. 19.4 COM (84) 72 final, de 15 de marzo de 1984. 5 Asto. 167/73 (Comisión c. Francia), Sentencia de 4 de abril de 1974, Rec. 1974, p. 357.6 Asto. 246/81 (lord Bethell c. Comisión), Sentencia de 10 de junio de 1982. Rec. 1982, p. 2277.7 Astos. 209-213/84 (Ministère public c Asjes), Sentencia de 30 de abril de 1986, Rec. 1986, p.1425. 8 Reafirmado por Sentencia de 12 de octubre de 1978, asto. 156/76, Comisión c. Bélgica, Rec. 1978.


De este modo el Tribunal procedió a aclarar definitivamente el alcance del art. 84.2TCEE (art. 80 TCE)9. Y paralelamente incitó a las autoridades comunitarias a actuaren el sentido de las obligaciones que impone el Tratado, pues la interpretación anteriorobligó a incluir en la futura política aérea comunitaria las libertades económicas bási-cas del Tratado de Roma, esto es, la libertad de establecimiento de empresas, la libertadde desplazamiento de trabajadores y de capital, así como la aplicación incondicionalde las reglas de no discriminación del Tratado como objetivo final del art. 84.2.Con posterioridad, el Acta Única Europea introdujo dos modificaciones importan-tes: por un lado, estableció como aplicables al transporte aéreo las disposiciones delprocedimiento del art. 75.1 y 3; por otro, sustituyó la unanimidad requerida por elart. 84.2 por la regla de la mayoría cualificada. De este modo, tras el AUE la inte-gración del transporte aéreo en el mercado único pasó a ser una obligación jurídicade los Estados miembros. A partir de este momento, y una vez aclarada la base jurí-dica sobre la que fundamentar la acción comunitaria, las instituciones de la CE pu-dieron ir vertebrando la política común de transporte aéreo. La decisión de “tomarmedidas apropiadas para regular tarifas, capacidad y acceso al mercado” con la in-tención de crear un mercado común del transporte aéreo antes del 1 de enero de 1993queda claramente expresada en las Conclusiones del Consejo Europeo de 1986.

2. Segunda etapa: 1987-2003

La segunda etapa en el proceso de ordenación del transporte aéreo comunitario se ca-racteriza en líneas generales por la adopción de una normativa encaminada al dobleobjetivo de vertebrar un mercado único del transporte aéreo y de liberalizar la avia-ción civil intracomunitaria. Con el objetivo, pues, de configurar un auténtico merca-do único del transporte aéreo y de abrirlo a la competencia se procedió a una intensaactividad normativa que la Unión Europea ha desarrollado en tres fases sucesivas.a) Los dos primeros paquetes liberalizadores (1987 y 1990).

La competencia de las compañías aéreas norteamericanas fue, en cierto modo, elrevulsivo para el inicio de este proceso. Sin duda, al igual que en otros sectores deactividad, la Comunidad partía de una seria limitación: la sectorialización del mer-cado europeo de transporte aéreo, esto es, la existencia de tantos mercados comoEstados miembros. Esta circunstancia dio origen a una situación cuyos efectos aúnhoy resultan evidentes: el mercado europeo es más reducido que el norteamerica-no, las compañías aéreas europeas son más numerosas y menos potentes econó-micamente que las aerolíneas estadounidenses, y resultan más vulnerables a losciclos económicos y a las circunstancias exteriores.En diciembre de 1987, el Consejo adoptó un primer paquete de medidas al efecto10.

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9 El Consejo, por mayoría cualificada podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento, podrán adoptarsedisposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se aplicarán las normas de procedimiento de los apartados 1 y3 del artículo 75”.

10 Publicado en DOCE L 374, de 31 de diciembre de 1987. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 3975/87 del Consejo, por el quese establecen medidas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo; Reglamento(CEE) núm. 3976/87 del Consejo, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categoríasde acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo; Directiva del Consejo 87/601/CEE, sobre tarifas para eltransporte aéreo regular entre Estados miembros; Decisión del Consejo 87/602/CEE, relativa a la distribución de pasajerosentre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servi-cios aéreos regulares entre Estados miembros.


Su objetivo era limitado: aplicar los arts. 85 y 86 TCEE (actuales artículos 81 y 82)a la industria aérea de vuelos regulares (y más tímidamente abordar las cuestionesde capacidad y acceso al mercado), como también era limitado su alcance, que se ex-tendía al tráfico internacional dentro de la Comunidad y a los vuelos domésticos.En septiembre de 1989, consciente del alcance limitado del primer paquete libe-ralizador, la Comisión presentó al Consejo un segundo paquete de propuestas, cuyoobjetivo era establecer la estructura del mercado de transporte aéreo comunitario.La Comisión pretendía integrar todos los aspectos del sector aéreo bajo el Dere-cho comunitario, regulando cuestiones tales como condiciones de acceso a la pro-fesión, infraestructuras aeroportuarias, medioambiente, industria aeronáutica yarmonización de estándares técnicos,... Las cuestiones ante las que aún debía ha-cer frente la CE quedaron claramente expresadas en el asunto Ahmed Saeed Fen-greisen, en el que se analizaba la práctica de dos agencias de viaje alemanas queofrecían a sus clientes billetes de avión al extranjero a un precio sensiblemente in-ferior al establecido para una ruta determinada con inicio en un aeropuerto alemán.Esta disminución en el precio era posible porque el billete que se ofrecía al clien-te correspondía a un vuelo con escala en Alemania de una compañía aérea (o unaagencia de viaje) establecida en un Estado tercero. El billete, por lo tanto, había sidoemitido en moneda del Estado tercero e indicaba como punto de embarque un ae-ropuerto de su propio territorio (aunque tal embarque se realizaba en la práctica enel aeropuerto alemán en el que hacía escala la aeronave)11.Este segundo paquete, que fue aprobado en la sesión del Consejo celebrada los días18 y 19 de junio de 1990, contiene tres elementos principales12: la profundizaciónen la aplicación de las reglas de la competencia, la ordenación de las tarifas, y elacceso al mercado. Este último es el aspecto que mayor desarrollo ha tenido en estesegundo paquete liberalizador. El Reglamento 2343/90 procura establecer un régi-men de igualdad en el trato para todas las compañías aéreas comunitarias, que per-mite un acceso igualitario al mercado nacional e internacional. Su artículo 3 prevé,por ejemplo, la obligación de los Estados miembros de otorgar sin discriminaciónninguna una licencia para todas las aerolíneas de la Comunidad que se establezcanen su territorio y que cumplan con los requisitos técnicos y económicos por él esta-blecidos.

b) El tercer paquete liberalizador (1992)En 1992 el Consejo aprobó un tercer paquete liberalizador en el que, como en loscasos anteriores, aborda la cuestión de la aplicación de las reglas de competenciaal sector aéreo13. También la cuestión de las tarifas y fletes de los servicios aéreosdentro de la Comunidad fue objeto de regulación en este tercer paquete. El Regla-mento 2409/92 incluye en el ámbito material del régimen comunitario las tarifas de

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11 Asto. 66/86, Ahmed Saeed Fengreisen y Silver Line Reisebüro GMBH c. Zentrales zur Bekänpfung unlauteren WettberwerbsEU, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989, p. 803.

12 Publicado en DOCE núm. L 217, de 11 de agosto de 1990. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo sobre lastarifas de los servicios aéreos regulares; Reglamento (CEE) núm. 2343/90 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreasa las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreasen servicios regulares entre Estados miembros; Reglamento (CEE) núm. 2344/90 del Consejo por el que se modifica el Regla-mento (CEE) núm. 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuer-dos y prácticas concertadas en el sector del trasnporte aéreo.

13 DOCE núm. L 240, de 245 de agosto.


vuelos regulares y no regulares, de vuelos charter y de equipaje, excluyendo úni-camente las tarifas percibidas por compañías aéreas que no sean de la Comunidady las derivadas de obligaciones de servicio público (art. 1.2.a) y b)). La regla ge-neral es que las compañías aéreas establezcan sus tarifas libremente. Esta regla, sinembargo, se ve modificada por ciertas salvaguardias.La cuestión del acceso al mercado se liberaliza absolutamente en este tercer pa-quete merced al Reglamento 2408/92, que se refiere tanto a los servicios regula-res como no regulares. Este Reglamento permite que cualquier compañía aéreacomunitaria con licencia opere la quinta libertad entre cualesquiera aeropuertoscomunitarios.El tercer paquete liberalizador incluye un último aspecto: la concesión de licenciasa las compañías aéreas. Se trata de una cuestión que en el marco del mercado deltransporte aéreo resulta muy importante, habida cuenta que, garantizadas las libertadesde establecimiento y de prestación de servicios, cualquier aerolínea tiene derechoa establecerse en cualquier Estado miembro. El Reglamento 2407/92, que regulaesta cuestión, lo hace dejando la responsabilidad primordial a los Estados, que con-cederán las licencias oportunas –Certificado de Operadores Aéreos– a partir decriterios nacionales comunes o armonizados, que aseguran unas condicionestécnicas y económicas homogéneas de las compañías aéreas. El Reglamento con-tiene unas reglas para que las compañías de reciente creación demuestren su viabili-dad económica. Los apartados 1 y 2 del artículo 4 señalan que los Estados miembrossólo concederán tales licencias a empresas que tengan su principal centro deactividad y, en su caso, su domicilio social en dicho Estado miembro y que esténmayoritariamente participadas y efectivamente controladas por Estados miembrosy/o nacionales de los Estados miembros.A pesar de su carácter general, y contrariamente a lo afirmado por la Comisión, laregulación comunitaria sobre transporte aéreo, no tiene carácter completo14. En cual-quier caso, a partir de las disposiciones del tercer paquete, quedó fijado el escenariopara el transporte aéreo a partir de 1993, cuyos tres elementos clave son: el controlde las tarifas, el cabotaje general (que significa que las compañías puedan explotarservicios en cualquier Estado miembro y gozar de los derechos de tráfico), y la in-troducción de normas comunes para toda la Comunidad. En tal año, y a instanciasdel Comisario A. Matutes, se creó el Comité de Sabios para el transporte aéreo “comoun órgano para la reflexión sobre el futuro de la aviación en Europa y para la formulaciónde propuestas. A partir de esta fecha los esfuerzos de la Comisión se han orientadoprincipalmente en una doble dirección: en lo relativo a la ordenación de las relacio-nes exteriores en el sector del transporte aéreo a la creación del Espacio Europeo Aéreo Común, el conocido como Acuerdo EEAC15, y por lo que se refiere al ámbi-to intracomunitario a la configuración del Cielo Único Europeo16.

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14 Sentencia del TJCE de 5 de noviembre de 2002. Asto. C-471/98, Comisión c. Bélgica, párrafo 106, en referencia a dos cuestio-nes: la concesión de derechos de tráfico en rutas intracomunitarias a las compañías aéreas no comunitarias, y a las licencias deexplotación de las compañías aéreas no comunitarias que operan dentro de la Comunidad.

15 Ver, Dictamen emitido con arreglo al artículo 300 CE, apartado 6 - Proyecto de Acuerdo referente a la creación del Espacio Euro-peo Aéreo Común entre la Comunidad Europea y países terceros. Dictamen 1/00. Rec. 2002 página I-03493. Este dictamen se cen-tra fundamentalmente en el examen de “la compatibilidad con las disposiciones del Tratado del sistema de vigilancia jurisdiccionalprevisto en el Proyecto” y también “de todas las disposiciones de dicho texto destinadas a garantizar la aplicación e interpretaciónuniformes del Acuerdo EEAC y de sus anexos, así como a prevenir y resolver las posibles controversias” (párrafo 1).

16 Ver apartado 4 de este Módulo.


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II. LAS RELACIONES EXTERIORES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO

1. Planteamiento de la cuestión

Ya se ha señalado que la firma de los tratados bilaterales por parte de algunos Estadosmiembros con los Estados Unidos y posteriormente entre sí fue el elemento que provocóel inicio de la acción de las instituciones comunitarias en el sector del transporte aéreo.El primer texto del Consejo sobre el tema (Decisión de diciembre de 1979) hacía refe-rencia precisamente a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países y abo-gaba por el establecimiento de un procedimiento de consulta sobre este particular.

Posteriormente en sendas cartas dirigidas a los Estados miembros los meses de sep-tiembre de 1989 y abril de 1990, la Comisión recordaba a los Estados: primero, quelas cláusulas de nacionalidad que exigen un control nacional de las compañías aéreasdesignadas resultaban incompatibles con el Derecho comunitario y que debían, por lotanto, renegociarse; segundo, que la concesión de los derechos de la quinta libertad aEstados terceros es parte de la Política Comercial Común, la cual se establece en ex-clusiva por la propia Comunidad en virtud del art. 117 TCEE, de ahí que los Estadosmiembros debieran aplicar el procedimiento establecido por el Consejo en su Decisiónde 16 de diciembre de 1969 sobre la progresiva estandarización de los acuerdos entrelos Estados miembros y terceros Estados en lo relativo a las relaciones comerciales.

La Decisión del Consejo de 1979 –ya citada– se sitúa en esta línea. La propuestade la Comisión sobre la misma se acompañaba de una Comunicación en cuyo párrafo1 puede leerse: “el transporte aéreo internacional está fragmentado en acuerdos bila-terales. Ello dificulta la vida de las aeronaves y de los pasajeros y supone un deficientereparto de las oportunidades del mercado. Así ocurre respecto de las aerolíneas de losEstados miembros. Tan cierto como esto es el hecho de que terceros Estados están uti-lizando esta coyuntura para incrementar sus intereses en Europa. En este contexto esimportante afirmar que los Estados miembros tienen intereses comunes y que debenactuar conjuntamente. La Comunidad ha de ser considerada como un único mercadotanto interna como externamente”.

A partir de este planteamiento genérico, la Comisión afirmó como base jurídica pre-ferente de su acción el art. 113 TCEE: todas las cuestiones relativas al acceso al mer-cado, capacidad y tarifas son aspectos propios de la Política Comercial Común. Juntoa esta base jurídica, la Comisión hizo referencia también al art. 84.2 TCEE que cubreotros aspectos de las relaciones aeronáuticas entre los Estados miembros y terceros Esta-dos: problemas sociales, medioambientales, técnicos, de seguridad, etc. La Comisión,por fin, fijó el modo en que procedería a ejercer sus competencias exteriores en mate-ria de tratados sobre transporte aéreo:1) se permitiría la prórroga de los tratados bilaterales existentes siempre que no re-

sulten incompatibles con la PCC,2) solicitaría la autorización del Consejo para la apertura de negociaciones bilatera-

les entre los Estados miembros y terceros Estados con la inclusión de un procedi-miento de consultas previas en el que la Comisión estaría presente, y

3) para tratar de reequilibrar las proposiciones individuales hechas por los Estados miem-bros que han concluido acuerdos bilaterales de transporte aéreo con terceros Esta-dos, la Comisión solicitaría un mandato al Consejo para poder negociar en nom-bre de la Unión.


Con el tiempo esta cuestión –el desarrollo de una dimensión exterior del transporteaéreo que tenga en cuenta la importancia del acervo en el ámbito interno– se ha con-vertido en “una necesidad apremiante”, no en vano, como recuerda la Comisión, “eltransporte aéreo, más que otros modos, es especialmente dependiente del contexto in-ternacional. Para hallar su lugar entre los grandes protagonistas mundiales –prosiguela Comisión– las grandes compañías aéreas europeas tienen que prestar sus serviciosen todo el mundo. Los vuelos de larga distancia, y especialmente los transatlánticos,son los más rentables por lo que –concluye– es fundamental para la competitividad delas compañías europeas obtener el funcionamiento más intensivo posible (...)”17.

2. Las sentencias del TJCE de 5 de noviembre de 2002 sobre los acuerdos de cielosabiertos

a) Planteamiento Desde el punto de vista jurídico la cuestión se ha planteado a raíz de los acuerdosbilaterales concluidos por algunos Estados miembros –Austria, Dinamarca, Finlandia,Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido y Suecia– con los Esta-dos Unidos. Estos acuerdos, inicialmente negociados de forma unilateral por cadauno de estos Estados a finales de la II Guerra mundial, han sido sucesivamente mo-dificados hasta fechas recientes. Las relaciones bilaterales entre Bélgica y EstadosUnidos ponen este aspecto de relieve de forma muy clara: el primer acuerdo bila-teral en materia de transporte aéreo, de tipo Bermudas, se celebró en 1946 y fuemodificado en 1972, 1977 y 1978 con el fin de liberalizar el tráfico aéreo interna-cional. Esta liberalización continuó por medio del Acuerdo de transporte aéreo de1980 que fue igualmente modificado en 1986, 1991 y, de forma muy profunda en199518.La existencia de estos acuerdos plantea esencialmente dos cuestiones. La primerahace referencia a las consecuencias que se derivan de las obligaciones asumidaspor el Estado europeo parte respecto de los otros Estados comunitarios, una cues-tión que surge a raíz de las cláusulas de nacionalidad que se contienen en talesacuerdos y que acaba por limitar la libertad de establecimiento de las compañíasaéreas comunitarias en sus territorios. La segunda cuestión se refiere a una temamás general, la capacidad de un Estado miembro de concluir un acuerdo inter-nacional sobre una materia que ya ha sido regulada por la Comunidad. Y es que,en efecto, si la conclusión inicial de estos acuerdos en nada contravenía el dere-cho comunitario, no parece ser este el caso cuando se hace referencia a sus másrecientes reformas, producidas en un momento en el que la CE ya ha desarro-llado una normativa sobre transporte aéreo de obligado cumplimiento para losEstados miembros. Esta cuestión –que el Tribunal examina como una eventual“invasión de la competencia externa de la Comunidad”– se concreta en cuatroámbitos: la concesión de derechos de tráfico, los sistemas informatizados de reser-vas, las tarifas intracomunitarias, y la asignación de franjas horarias en los aero-puertos de la Comunidad.

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17 COM (2001) 0370, pp. 102-103.18 Asto. C-471/98, párrafos 23-31 y 50, donde puede leerse que las “modificaciones introducidas en 1995 muestran que el

Acuerdo de 1980 se renegoció en su totalidad”.


33

b) La respuesta del TJCECon sus sentencias de 5 de noviembre de 2002 dictadas en relación con el asuntocielos abiertos –asuntos C-466/98, C-467/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98,C-475/98 y C-476/98, Comisión contra Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlan-dia, Bélgica, Luxemburgo, Austria y RFA– el Tribunal de Justicia no sólo ha dadocumplida respuesta a estas cuestiones sino que además ha asentado las bases de lapolítica comunitaria en materia de aviación civil internacional19.Ya ha sido señalado que los acuerdos bilaterales de cielos abiertos incluyen la lla-mada “cláusula relativa a la propiedad y al control de las compañías aéreas”, en vir-tud de la cual los Estados partes supeditan la concesión de licencias de vuelo y deexplotación de las rutas acordadas a las compañías aéreas designadas por la otraparte al hecho de que “una parte sustancial de la propiedad y el control efectivo deesta compañía aérea pertenezca a la parte que la designa, a nacionales de esta Par-te o a ambos” (art. 3 del Acuerdo bilateral sobre transporte aéreo concluido entreBélgica y Estados Unidos en 1980). Estas licencias podrán ser revocadas, suspendidaso limitadas cuando no se cumpla la citada condición (art. 4).La Comisión consideró que esta cláusula supone una infracción del artículo 52 TCE.También el TJCE lo creyó así. En su opinión, este artículo – que protege la liber-tad de establecimiento de los nacionales y de las sociedades europeas en cualquierEstado miembro en las condiciones fijadas por la legislación del Estado miembrode establecimiento para sus propios nacionales – resulta aplicable al sector aéreoy, más en particular, “a las compañías aéreas establecidas en un Estado miembroque presten servicios de transporte aéreo entre un Estado miembro y un país ter-cero”20. Una de las consecuencias jurídicas principales de esta libertad de estable-cimiento resulta ser el disfrute por el nacional comunitario que la haya ejercido deltrato nacional en el Estado miembro de acogida. Es claro que el artículo 4 del Acuer-do bilateral entre Estados Unidos y el Reino de Bélgica permitiría a los Estados Uni-dos revocar, suspender o limitar las licencias de explotación o las autorizacionestécnicas de una compañía aérea designada por Bélgica cuando esta compañía seapropiedad o esté bajo control efectivo de un Estado miembro distinto a Bélgica, ode sus nacionales, y de la misma manera es evidente que tal circunstancia no po-dría darse en el caso de las compañías bajo control efectivo o propiedad de Bél-gica o de sus nacionales21.Sin embargo, como se ha indicado, estos tratados plantean una segunda cuestión,de un alcance más elevado. En opinión de la Comisión los tratados bilaterales decielos abiertos celebrados por los Estados miembros con los Estados Unidos re-cogen ciertos aspectos que habían sido objeto de regulación comunitaria, siendolos principales de entre todos ellos los cuatro siguientes: 1) la concesión mutua de la quinta libertad, que para el caso europeo representa

que una compañía aérea designada por los Estados Unidos goza del derecho atransportar pasajeros entre el Estado comunitario parte en el tratado bilateral yotro Estado miembro de la Comunidad en un vuelo con origen o destino en losEstados Unidos;

19 En nuestro examen y con el único objeto de allanar la exposición, todas las citas se refieren a la Sentencia del TJCE dictada enrelación con el acuerdo concluido por Bélgica (asto. C-471/98).

20 C-471/98, párrafo 113.21 Ibid., párrafos 131-144.


2) la posibilidad de que una compañía aérea estadounidense que opera en una rutaintracomunitaria pueda establecer las tarifas correspondientes;

3) el hecho de que esta misma aerolínea pueda acceder a los servicios de infor-matizados de reservas y a los servicios relacionados con éstos, y

4) que llegue a disponer de franjas horarias preferentes en los aeropuertos. La preocupación de la Comisión no se plantea tanto en términos de una eventual con-tradicción entre las normas de Derecho comunitario y las normas convencionales,como en la constatación de que aquí nos hallamos ante la expresión formal de unainvasión de los Estados miembros de unas competencias –la reglamentación exte-rior de unas cuestiones que ha regulado interiormente– que le corresponden.El TJCE fue sensible a los argumentos de la Comisión y, amparándose en su juris-prudencia, concluyó que, en efecto, la Comunidad dispone de una competencia exter-na en materia de transporte aéreo.Dicho esto, ha de indicarse acto seguido que la sintonía con las posiciones de laComisión no es absoluta. De entrada, el TJCE considera que tal competencia nopuede derivarse de cuanto señaló en su dictamen 1/76, ya que no se cumple la con-dición que en tal caso estableció, esto es, el transporte aéreo no constituye una situa-ción en la que la competencia interna únicamente pueda ejercitarse de maneraadecuada al mismo tiempo en que se ejercita la competencia externa22. La postu-ra del TJCE se fundamenta, en cambio, en la doctrina de su sentencia AETR, ale-gada también por la Comisión, en atención a la cual la competencia de la CE paracelebrar acuerdos internacionales no sólo es atribuida explícitamente por el Tra-tado sino que también puede derivarse de otras disposiciones del Tratado y de actosadoptados, en el marco de estas disposiciones, por las instituciones de la Comu-nidad y que, “en particular, cada vez que la Comunidad, con el fin de aplicar unapolítica común prevista por el Tratado adopta disposiciones que establecen normascomunes, en la forma que sea, los Estados miembros ya no tienen la facultad decontraer con Estados terceros obligaciones que afecten a dichas normas o alterensu alcance”23. Pero incluso en este punto el Tribunal se aparta parcialmente de lastesis de la Comisión, ya que al proceder a aplicar esta jurisprudencia a las cuestionespor ella expuestas advierte que no en todos los casos se ha producido una regula-ción por la Comunidad24. Así, por ejemplo, la concesión de la quinta libertad entrelos Estados partes en un tratado bilateral25. En definitiva, el artículo 5 TCE, que impone a los Estados miembros la obligación defacilitar el cumplimiento de su misión y de abstenerse de todas aquellas medidas quepuedan poner en peligro la realización de los fines del Tratado, es el fundamento quepermite exigir de los Estados miembros la abolición o restricción hasta los límites fija-dos por la acción normativa interna de la Comunidad (preemption), según los casos,de su política exterior autónoma en materia de transporte aéreo.

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22 Ibid., párrafos 65-75.23 Ibid., párrafo 90.24 Posteriormente, la Comisión ha recordado que existen otras áreas, que no han sido objeto de consideración por el TJCE, sobre

las que dada la existencia de una regulación, correspondería a la CE su ordenación externa. Por ejemplo, seguridad de la avia-ción civil internacional, seguridad de la navegación aérea, responsabilidad de los transportistas, etc. Ver, COM (2002) 649 final,puntos 31 y 32.

25 Asto. C-471/98, párrafos 101-106. Por motivos distintos tampoco coincide con la Comisión en lo que atañe a la asignación defranjas horarias en los aeropuertos (párrafos 120-123).


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c) Consecuencias: el camino hacia una política exterior del transporte aéreo de laComunidad EuropeaLas consecuencias de las sentencias del TJCE en los asuntos cielos abiertos resul-tan ciertamente importantes. De entrada, aquellas disposiciones de los acuerdos bila-terales de servicios aéreos que cubran aspectos ya regulados por la CE deben serconsideradas no conformes al Derecho comunitario. Esto es particularmente váli-do en lo que se refiere a la infracción declarada a propósito de las cláusulas de nacio-nalidad. “En una situación como ésta – ha indicado el Tribunal – los Estados miembrostienen prohibido no sólo contraer nuevas obligaciones, sino también mantener laentrada en vigor de dichas obligaciones”26.Procedería, en consecuencia, que los Estados miembros partes en tales acuerdosbilaterales iniciaran el proceso de modificación de los mismos. Esta cuestión es aúnmás compleja en la medida que, como ha indicado la Comisión, los efectos de lassentencias de 5 de noviembre de 2002 se extienden a todos los acuerdos bilatera-les de servicios aéreos –y no sólo a los ocho que han sido objeto de las mismas–cuando tales acuerdos cubran los mismos aspectos que los acuerdos de cielos abier-tos en cuestión27. Desde esta perspectiva, la Comisión, valorando la importancia dela estabilidad jurídica ofrecida por los acuerdos bilaterales y considerando las incer-tidumbres que actualmente pesan sobre esas relaciones y los problemas que pue-den surgir en la aplicación práctica de los principios jurídicos expuestos, ha hechoexplícita su preocupación sobre la reacción de los países terceros a las propuestasde la Comisión y sus Estados miembros28. Así las cosas, la Comisión propone adoptar una estrategia comunitaria. Las sen-tencias del TJCE, que han clarificado la cuestión del reparto competencial en mate-ria de transporte aéreo entre los Estados miembros y las instituciones de la Comunidad,facilitan sin duda la puesta en práctica de esta estrategia, que ha de desarrollarsea partir de los siguientes extremos:– solicitar a los Estados miembros que inicien el procedimiento de denuncia de

sus acuerdos con los Estados Unidos,– pedir del Consejo una autorización para entablar negociaciones en nombre de

la Comunidad con los Estados Unidos con vistas a la celebración de un nuevoacuerdo conforme al artículo 300 TCE,

– proponer al Consejo que le reconozca un mandato global que le permita nego-ciar con los terceros Estados (llamado mandato horizontal) acuerdos comuni-tarios que incluyan cláusulas para todas las compañías aéreas comunitarias conobjeto de evitar cualquier tipo de discriminación.

Estas dos últimas solicitudes se han formalizado a través de la Comunicación dela Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 26 de febrero de 200329, quese acompañan de la respectiva propuesta de Reglamento sobre la negociación y apli-cación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre los Estados miembros

26 C-472/98, párrafo 45.27 COM (2002) 649 final, Comunicación de la Comisión sobre las consecuencias de las sentencias del Tribunal de Justicia de las

Comunidades Europeas de 5 de noviembre de 2002 para la política europea del transporte aéreo, 19 de noviembre de 2002, pun-to 38.

28 COM (2003) 94 final, Comunicación de la Comisión sobre las relaciones entre la Comunidad y los países terceros en el cam-po del transporte aéreo, 26 de febrero de 2003, punto 21.

29 COM (2003) 94, ya citada.


y Estados Unidos, por una parte, y terceros países, por otra30. Conviene indicar, porúltimo, que en ninguno de estos dos casos la Comisión parte de vacío, puesto queen relación con los Estados Unidos el Consejo confirió a la Comisión un manda-to restringido para que negociara determinadas cuestiones de transporte aéreo, ypor lo que se refiere a los terceros Estados la Comisión ha celebrado con Norue-ga y Suecia un Acuerdo sobre aviación civil31, ha alcanzado un entendimiento deprincipio con Suiza y ha iniciado negociaciones con doce Estados europeos no miem-bros de la UE para la conclusión de un acuerdo relativo a la creación de un “Espa-cio aéreo común europeo”32.

III. LA REGULACIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA (MÁS ALLÁ DE LAS CUESTIONESDE MERCADO)

Con posterioridad a los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea sobrepasó el que has-ta el momento había sido su ámbito de actuación: el transporte aéreo. En efecto, a partirde los atentados terroristas del 11/S adoptó ciertas medidas de seguridad. En la acción dela Comunidad Europea la seguridad aérea comprende dos grandes ámbitos: 1) la seguridad de la aviación civil internacional (security) relativa a “la protección con-

tra actos de interferencia de las aeronaves, bienes o personas en relación con el trans-porte aéreo y sus infraestructuras”; y

2) la seguridad de la navegación aérea o seguridad operacional (safety), “que se ocupa deque el material de vuelo, las tripulaciones, los procedimientos de vuelo, los sistemasde navegación aérea y las infraestructuras reúnan condiciones suficientes para que losvuelos sean cada vez más seguros y las probabilidades de incidentes aéreos menores”.

a) La seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícitos (Security)Impresionada por los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea se volcó en la adop-ción de unas normas comunes para la seguridad de la aviación civil que garantizaranque en todos los aeropuertos de la Comunidad los Estados miembros adopten unasmismas normas sobre seguridad aplicables a los propios aeropuertos, a las aeronaves,al control de pasajeros y equipajes, etcétera. Para hacerlo aprobó el Reglamento2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, porel que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil33. Este Regla-mento (de interés para todo el EEE permite a los Estados la aprobación de normas nacio-nales más estrictas34. El Reglamento prevé la creación de un cuerpo de inspectores quenotifique a la Comisión el nivel de aplicación por los Estados miembros y las defi-ciencias que pudieran observar. La Comisión remitirá el resultado del informe que

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30 Ambos mandatos han sido concedidos por el Consejo de Transportes de 5 de junio de 2003. Ver, Sesión núm. 2551 del Consejo- Transporte, telecomunicaciones y energía, Bruselas, 5 de diciembre de 2003, Doc. 15101/03 (Presse 335).

31 Decisión 92/384/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1992. DOCE núm. L 200.32 Bulgaria, Eslovenia, Estonia, Hungría, Islandia, Letonia, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, República Eslovaca y Repúbli-

ca Checa.33 DOCE L 355, de 30 de diciembre de 2002. Con base jurídica en el artículo 251 del Tratado. Ver, COM (2001) 575 final. 34 Desarrollado por Reglamento 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003 (DOCE L 089, de 5 de abril de 2003). Previamente

a los atentados del 11/S la Comunidad había adoptado el Reglamento del Consejo 3925/91, de 19 de diciembre, de supresión delos controles y formalidades aplicables a equipajes de mano para vuelos intracomunitarios (DOCE L 374, de 31 de diciembre)y el Reglamento 2454/93 de la Comisión, de 2 de julio de 1993, que adopta ciertas disposiciones para la aplicación del Regla-mento 1913/92 del Consejo sobre el Código de aduanas comunitario (DOCE L253, de 11 de octubre de 1993).


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elabore a partir de la información recibida a los Estados afectados, concediéndolesun plazo de tres meses para que adecuen su legislación a la normativa comunitaria35.En este contexto ha de situarse, asimismo, la aprobación por los Estados Unidos dela Aviation and Security Act (19 de noviembre de 2001) que, entre otros extremos, exi-ge a las compañías aéreas que operan en los Estados Unidos que adopten dos medi-das que han resultado harto polémicas: por un lado la obligación de suministrar losdatos personales de sus pasajeros a las autoridades aduaneras federales y, por otro, laobligación de embarcar policías armados con pistola. Esta última medida viene sien-do aplicada ya tanto por determinadas aerolíneas de Estados Unidos como de Israel(compañía El Al). La respuesta de la CE ante ambas medidas ha sido sumamente cau-telosa y origen de controversia entre ambas partes.

b) Las medidas técnicas de seguridad en la navegación aérea (Safety) El proceso de cre-ación del Cielo Único Europeo. Con fecha 16 de diciembre de 1991 el Consejo aprobó el Reglamento núm. 3922/91relativo a la armonización de técnicas y procedimientos administrativos aplicables ala aviación civil36, que ha sido adaptado a los desarrollos y avances científicos y téc-nicos mediante los Reglamentos de la Comisión (CE) núm. 1069/99, de 25 de mayo,y 2871/00, de 28 de diciembre. La CE ha llevado a cabo también determinadas accio-nes en relación a la definición y utilización de especificaciones técnicas compatiblespara la adquisición de equipos y de sistemas para la gestión del tráfico aéreo37, la inve-stigación de los accidentes e incidentes de aviación civil38 y las cuestiones relaciona-das con los la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente39.El 15 de julio de 2002 constituyó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EuropeanAir Safety Authority, EASA)40, un organismo competente para establecer un nivel unifor-me de seguridad del transporte aéreo en Europa y que por el momento ha adoptadolas reglas de aplicación para la certificación de la navegabilidad y protección medioam-biental de las aeronaves y productos, piezas y equipamientos asociados, así como parala certificación de los organismos de su creación y producción41.De todos modos, la creación del Cielo Único Europeo es la más reciente manifesta-ción del interés de las instituciones comunitarias en materia de seguridad aeronáuti-ca; una cuestión que la Comunidad aborda de forma indirecta, desde la puesta en prácticade la política común de transporte y con base jurídica en el art. 80.2 TCE, conscien-te de que contar con un “nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de

35 Reglamento 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se acuerdan las especificaciones comunes de losprogramas nacionales de control de la calidad en materia de seguridad de la aviación civil (DOCE L 169/44, de 8 de julio de2003).

36 DOCE L 373, de 31 de diciembre.37 Reglamento (CE) núm. 2082/2000 de la Comisión, de 6 de septiembre de 2000 (DOCE L 254, 9 de octubre de 2000) que modi-

fica las Directivas sobre el tema 97/15/CE, de la Comisión, y 93/65/CE del Consejo. 38 Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, DOCE L 167/25, de 4 de julio. Y con ante-

rioridad, Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentalesque rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DOCE L 319, de 12 de diciembre de 1994).

39 Reglamento (CE) 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (DOCE L 285, de 17 de octubre de 1997) y Decisión2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convención de Mon-treal modificativo del Convenio de Varsovia de 1929 (DOCE L 194, de 18 de julio de 2001).

40 Reglamento (CE) núm. 1592/2002, del Parlamento Europeo y el Consejo. Modificado por Reglamento (CE) núm. 1701/2003,de la Comisión, de 24 de septiembre.

41 Reglamento (CE) núm. 1702/2003, de la Comisión de 24 de septiembre. DOCE L 243, de 27 de septiembre de 2003.


la navegación aérea” es imprescindible para “el buen funcionamiento del sistema detransporte aéreo” intracomunitario42.El Cielo Único Europeo consiste en un mecanismo de armonización cuyas bases deasientan a partir de la aprobación el 31 de marzo de 2004 de un conjunto de 4 regla-mentos que expresan como primera etapa la “intención de establecer un marco regu-lador armonizado para la creación del cielo único europeo a más tardar el 31 dediciembre de 2004” (art. 1.1. Reglamento 549/2004). Los 4 reglamentos son lossiguientes:

– Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el quese fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (Tex-to pertinente a efectos del EEE);

– Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo ala organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Regla-mento del espacio aéreo);

– Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo ala prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Regla-mento de prestación de servicios); y

– Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo ala interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamentode interoperabilidad)43.

El punto de partida de todos estos reglamentos es doble: por un lado, el principiode soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y, por otro, el reconocimientode la existencia de un nivel muy intenso de cooperación entre los Estados miem-bros en lo relativo al “sistema de rutas y a la estructura del espacio aéreo” desa-rrollado en el seno de Eurocontrol. Sobre estas bases se define una región del espa-cio aéreo para establecer en la zona superior de la misma (a partir de la zona de vue-lo 285) la Región superior de información de vuelo europea (EUIR)44, en cuyo senose establecerán principios y criterios comunes para la concepción de rutas y secto-res y se aprobarán medidas de ejecución en las áreas relativas a la planificación devuelos, el uso de la capacidad disponible del espacio aéreo durante todas las fasesdel vuelo, incluida la asignación de franjas horarias, y el encaminamiento realiza-do por el tránsito aéreo general” (art. 9.2 Reglamento del espacio aéreo). Los Esta-dos miembros mantendrán sus responsabilidades ante la OACI dentro de los límitesgeográficos de las regiones de información de vuelo y de las regiones superiores deinformación de vuelo que la OACI les tenga conferidas (art. 1.4 Reglamento del espa-cio aéreo).

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42 Exposición de motivos, párrafo 3 del Reglamento marco: “Establecer un nivel elevado y coherente de seguridad en los servi-cios de navegación aérea que permita una utilización óptima del espacio aéreo europeo”. También art. 1.1 del mismo regla-mento, que señala como objetivo del Cielo Único Europeo el “reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia globaldel tránsito aéreo general en Europa, mejorar el máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuariosdel espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos”.

43 DOCE n° L 096 de 31/03/2004. Acompañados de Declaración de los Estados miembros sobre aspectos militares relacionadoscon el cielo único europeo y Declaración de la Comisión adjunta al Reglamento del espacio aéreo. Ver, Comunicación de laComisión al Consejo y al Parlamento Europeo - La creación del cielo único europeo (COM/99/0614 final *).

44 “La Comunidad y sus Estados miembros perseguirán la creación y el reconocimiento por parte de la OACI de una única regiónsuperior de información de vuelo europea (EUIR). A tal efecto, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de laComunidad, la Comisión deberá presentar una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tra-tado como máximo dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento” (art. 3.1.).


39

El Reglamento 550/2004, de prestación de servicios, se refiere a la prestación de ser-vicios de navegación aérea en el cielo único europeo y tiene como objetivo estable-cer “requisitos comunes para una prestación segura y eficaz de servicios denavegación aérea en la Comunidad” (art. 1.1). Su art. 2.4 señala que la prestación detales servicios corresponde a los Estados miembros, los cuales han seleccionado susproveedores de servicios de navegación aérea nacionales, a los que han concedido unacertificación al efecto. El Reglamento quiere reforzar este sistema señalando ciertosaspectos donde deberán establecerse unos requisitos comunes, la garantía de cuyocumplimiento corresponderá a las autoridades nacionales.Cuando concluya el proceso de armonización resultará posible que los sistemas y com-ponentes de la red europea de gestión de tránsito aéreo lleguen a interoperar. Para quetal interoperabilidad resulte posible es preciso superar el predominio de las especifi-caciones técnicas nacionales de los suministros. Tal es el objetivo del Reglamento552/2004, que prevé el establecimiento de especificaciones comunitarias así como dedeterminadas medidas para verificar que éstas se cumplen (ej. declaración CE de con-formidad), correspondiendo a los Estados miembros la tarea de verificación.Como puede observarse el proceso de creación del Cielo Único Europeo exige una activi-dad de reglamentación muy importante, cuyo desarrollo recae en manos de laComisión. Para asistirla en estas labores el Reglamento marco prevé la creación de dosórganos: el Comité del Cielo Único, formado por dos representantes de los Estados miem-bros y un representante de la Comisión (art. 5) y el Órgano consultivo del sector al quepertenecerán los proveedores (art. 6). La Comisión se apoyará también en Eurocontrol,a la que podrá incluso otorgar mandatos para la elaboración de medidas de ejecuciónen ámbitos que sean de la competencia de esta última. Por fin, establecerá mecanismosde consulta con los Estados miembros para asegurar la participación en el proceso depuesta en marcha del cielo único europeo de todos las partes interesadas (art. 10).La puesta en funcionamiento del cielo único europeo exige también del establecimientode mecanismos de evaluación. Éstos recaen como regla general sobre los Estados miem-bros, a los que se reconoce expresamente capacidad sancionadora a estos efectos. ElReglamento marco obliga a los Estados miembros a presentar un informe anual sobrela aplicación de las acciones llevadas a cabo (arts. 11 y 12).

BIBLIOGRAFÍA

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J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES, “Hacia una política transatlántica de cielos abier-tos”, RDCE, núm. 14, enero-abril 2003, pp. 241-264.

J. PUEYO LOSA, “Unión Europea, seguridad de la aviación civil y lucha contra el terroris-mo. Reglamento (CE) núm. 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 dediciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la avia-ción civil”, RGDC, 2003/1.

M. ROBLES CARRILLO, “La política común de transportes”, en M. LÓPEZ ESCUDERO;J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES (Coords.), Derecho comunitario material, Madrid:McGraw Hill, 2000, pp. 233-249.


AEROPUERTOS. NORMATIVA.

RELACIONES CON EL GESTOR

AEROPORTUARIO.

AESA Y EL CONTROL DE LA

ACTIVIDAD AEROPORTUARIA

Por Dr. Esteban Regales CristóbalAbogado

03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 41

I. ACTUALIZACIÓN DE LA NORMATIVA AERONÁUTICA Y AEROPORTUARIA

El 4 de julio de 2014, se aprobó por el Consejo de Ministros una norma que vino a deno-minarse como “un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria, para garanti-zar la calidad del servicio y el mantenimiento de la red de aeropuertos españoles”, asícomo favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la con-gelación de las tasas hasta el año 2025.

Este nuevo marco, ha adaptado la regulación española a la comunitaria y al entornoeuropeo, materializándolo a través del Real Decreto Ley nº 8/2014 de 4 de julio, que ela-borado por el Ministerio de Fomento, tiene como finalidad garantizar, por razones deinterés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territo-rial, asegurando la accesibilidad y capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, lasostenibilidad económica, así como la adecuada prestación de los servicios aeroportua-rios básicos, en términos de calidad, regularidad y seguridad1.

Esta finalidad, viene expresamente recogida en el art. 16 de dicho Real Decreto Ley,sobre disposiciones generales en materia de regulación aeroportuaria, en el que añadeque al mismo tiempo, se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficientepara el transporte aéreo, regulándose con ese objeto:

a) La obligación de mantenimiento de la red de aeropuertos de interés general.b) La fijación de los niveles de calidad del servicio y de los estándares de capacidad

de las infraestructuras, el régimen de inversiones y los ingresos máximos por pasa-jero, que reconocerán solamente los costes que sean eficientes, no discriminatoriosy objetivos, a través del Documento de Regulación aeroportuaria (DORA).

c) El procedimiento para la aprobación y modificación de la cuantía de las tarifasaeroportuarias y las condiciones de transparencia y consulta para su fijación.

d) La supervisión y control del cumplimiento de cuanto antecede, así como el régi-men sancionador aplicable.

Sin perjuicio de las modificaciones introducidas por este Real Decreto Ley, el Estadocontinúa reservándose la gestión directa de los aeropuertos de interés general; esta ges-tión comprenderá, al menos:

a) La regulación y supervisión en relación con los servicios aeroportuarios esencia-les para la ordenación del tránsito y el transporte aéreo, así como los serviciosque, no siendo estrictamente aeronáuticos, puedan tener incidencia en ellos y que,por el volumen de tráfico del aeropuerto de que se trate, se declaren imprescindi-bles para su buen funcionamiento.

1 Nota de prensa del Ministerio de Fomento de 4 de julio de 2014, (www.fomento.gob/MFM/LANG_CASTELLANO/GABINETE),consultado el 28/07/15.

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b) Fijación de los servicios mínimos en caso de huelga.c) La elaboración, aprobación y seguimiento de los Planes Directores.d) La regulación, aprobación y supervisión del Documento de Regulación Aeropor-

tuaria o cualquier documento o plan por el que se establezcan los criterios de fun-cionamiento de los aeropuertos de interés general, en particular, en relación conla red de aeropuertos gestionados por Aena S.A., y los planes económico finan-cieros, así como el establecimiento de las tarifas aeroportuarias y de los preciosexigibles a los operadores y usuarios.

e) El ejercicio de la potestad sancionadora.f) Cualquier otra que le atribuya la legislación.

La sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos S.A., creada por el art. 7 del RealDecreto Ley nº 13/2010, de 3 de diciembre, de Actuaciones en el ámbito fiscal, laboral yliberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, pasa a denominarseAena S.A.

La Entidad pública empresarial aeropuertos españoles y navegación Aérea (Aena),creada por el art. 82 de la Ley 4/90 de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Esta-do para 1990, pasa a denominarse ENAIRE2.

Enaire continuará con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto en el art. 82de la Ley 4/90 de 29 de junio, ejerciendo exclusivamente las competencias que actual-mente ostenta en materia de navegación aérea y espacio aéreo, además de la coordina-ción operativa nacional e internacional de la red nacional de gestión del tráfico aéreoteniendo en cuenta las necesidades de los usuarios y las funciones derivadas de su con-dición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General delEstado y de los poderes adjudicadores en materia de aeropuertos.

Documento de Regulación Aeroportuaria

El documento de regulación aeroportuaria es el instrumento básico de definición de lascondiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidadde las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeropor-tuarios básicos de la red de aeropuertos de Aena S.A., todo ello establecido por períodosquiquenales3.

Corresponde al Consejo de Ministros aprobar el Documento de Regulación Aeropor-tuaria (DORA), así como autorizar la enajenación o cierre de las intraestructuras o insta-laciones aeroportuarias de la red de aeropuertos de interés general por valor igual o superiora 20 millones de euros.

Corresponde al Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda auto-rizar la enajenación o cierre de las infraestructuras e instalaciones aeroportuarias de la redde aeropuertos de interés general por valor inferior a 20 millones de euros y realizar elseguimiento del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) a través de la DGAC.

El Ministerio de Fomento, a través de la DGAC elaborará el DORA y realizará elseguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena S.A., entre otros, al objeto de disponerde toda la información necesaria para la elaboración de dicho documento.

2 Artículo 18 Real Decreto Ley 8/2014.3 Art. 23, R.D. Ley 8/2014.

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Corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informar el Documento deRegulación Aeroportuaria y sus modificaciones, en relación con lo previsto en el art. 29(sobre contenido del Documento de Regulación Aeroportuaria), supervisando el cumpli-miento de dicho Documento en los apartados que indica el art. 20 del Real Decreto Leyy aplicando el régimen de infracciones y sanciones previsto en el ámbito de sus compe-tencias.

El DORA, entre otros conceptos, establecerá:• La información sobre la evolución y situación actual de la red de aeropuertos.• Las previsiones de tráfico de cada aeropuerto.• Los estándares de capacidad y calidad de las infraestructuras instrumentados a

través de indicadores (Los estándares de capacidad de las infraestructuras, instru-mentados a través de un número determinado de indicadores, para cada aeropuer-to y para cada año del quinquenio, para cada una de las siguientes infraestructuras:Campo de vuelos (pistas de vuelo, rodaje y plataforma); Terminales (pasajeros ycarga); Otras infraestructuras aeroportuarias relacionadas con los servicios aero-portuarios básicos). Para el establecimiento de los estándares de calidad se apli-carán también parámetros comúnmente aceptados internacionalmente, así comoindicadores relevantes que permitan comparar estos estándares de calidad con losaplicados en otros aeropuertos similares.

• Las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras justificadas por razo-nes de interés general.

• El programa quinquenal de inversiones. (Sin perjuicio de esa previsión, el DORAdetallará las inversiones por año y aeropuerto, identificando aquéllas que, por sucarácter estratégico deban finalizarse en las fechas preestablecidas en el propioDocumento y cuyo retraso será objeto de penalización y afectará a la determina-ción del ingreso máximo anual por pasajero ajustado (IMAAJ), distinguiéndoselas siguientes categorías: Terrenos; Campo de vuelos; Edificios terminales; Segu-ridad; Transporte de equipaje; Sistemas de navegación aérea; Mantenimiento yconservación; intermodalidad y medioambiente y Estudios y proyectos.

• Los costes operativos y de capital anuales teniendo en cuenta el criterio de efi-ciencia definido en el Real Decreto Ley.

• Los valores del ingreso máximo por pasajero para cada año.• Los parámetros necesarios para establecer los ajustes anuales (calidad de servicio

y cumplimiento de inversiones) del ingreso regulado máximo.• Los costes de cada servicio aeroportuario básico.

Son servicios aeroportuarios básicos a los efectos que aquí interesan, los referidos enlas prestaciones patrimoniales públicas del art. 68.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio,sobre ingresos de los gestores de la red de Aena aeropuertos S.A.

Tendrán la consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público, las pres-taciones que la indicada sociedad deba percibir en los siguientes supuestos:

• Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjuntay de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación delos servicios precisos para dicha utilización, diferentes de la asistencia en tierra aaeronaves, pasajeros y mercancías.

• Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario,sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de proveedores de servicios

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de tránsito aéreo que debidamente certificados hubiesen sido contratados poraquél y designados al efecto por el Ministerio de Fomento.

• Por los servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario, sin perjui-cio de que se presten por proveedores debidamente certificados y además desig-nados por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

• Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintosaeroportuarios.

• Por la utilización, por parte de los pasajeros, de las zonas terminales aeroportua-rias no accesibles a los visitantes, así como de las facilidades aeroportuarias com-plementarias.

• Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asisten-cia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMR) para permitirles des-plazarse desde un punto de llegada hasta la aeronave, o desde ésta a un punto desalida, incluyendo el embarque y desembarque.

• Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas alefecto.

• Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio deembarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasare-las telescópicas, o la simple ocupación de una posición de plataforma que impidala utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios.

• Por la utilización del recinto aeroportuario en las operaciones de carga y descar-ga de mercancías.

• Por la utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de com-bustibles y lubricantes, cualquiera que sea el modo de transporte o suministro.

• Por la utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asis-tencia en tierra que no se encuentre gravado por otra contraprestación específica4.

El Real Decreto Ley 8/2014 de 4 de julio, introdujo una serie de modificaciones endiferentes disposiciones del ámbito aeronáutico, entre las que podemos citar:

• Ley de Navegación Aérea: Modifica el art. 11 de la L.N.A.; en el que introduceun apartado b), relativo a las aeronaves pilotadas por control remoto (Art. 50RD.Ley 8/2014).También modifica el art. 150 de este texto, para añadirle un punto dos, relativo alas aeronaves civiles pilotadas por control remoto, estableciendo que cualesquie-ra que sean las finalidades a las que se destinen aquellas, excepto las que sean uti-lizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetasasimismo a esta Ley y sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables.Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuariasautorizadas, salvo que así lo determine su normativa específica.En cuanto al art. 151.1 del mismo Texto, queda redactado como sigue: Las activi-dades aéreas que se realicen a los fines del artículo anterior, excepto las de turismoy las deportivas, requerirán la comunicación previa a la Agencia Estatal de Seguri-dad Aérea o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones

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4 No deberán satisfacerse las prestaciones patrimoniales de carácter público citadas por las operaciones realizadas por las aero-naves de Estado españolas, las aeronaves que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales, siem-pre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, y las aeronaves de Estado extranjeras, en el caso de que los Estados aque pertenezcan concedan análoga exención a las aeronaves españolas.


aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones,el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales paracualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los términos estableci-dos por la Ley5.

• Ley de Seguridad Aérea: A través del art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, semodifican determinados artículos de la LSA , se incorporan otros nuevos y sesuprimen algunos. En particular, pueden señalarse las siguientes modificaciones:El art. 4, con su nueva redacción sobre competencias en materia de estructura ygestión del espacio aéreo y de la circulación aérea6. Competencias que se ejerce-rán conjuntamente por los Ministerios de Defensa y Fomento en los términos pre-vistos reglamentariamente cuando proceda a través de la Comisión interministerialcontemplada en el art. 6 de la L.S.A.Se añadió el art. 4 bis, de Competencias en materia de infraestructuras militaresabiertas al tráfico civil y salvaguarda de los intereses de la defensa en otros ámbitos7.Nueva redacción del art. 5, sobre competencias del Ministerio de Fomento, ade-más de las previstas en el art. 4 del mismo texto.El art. 6, sobre coordinación entre los Ministerios de Defensa y Fomento, que deberealizarse a través de una Comisión interministerial integrada por representantesde ambos departamentos. El texto de este artículo no explicita la composición deesta Comisión, ni sus órganos, ni sus normas de funcionamiento, reseñando concarácter de mínimos algunas de las funciones en el ámbito de su competencia.

Por Ley 1/2011, de 4 de marzo8, se estableció el Programa Estatal de Seguridad Ope-racional para la Aviación Civil y se modificó la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en laque se eliminó la regulación de la investigación técnica de accidentes e incidentes deaviación civil, que fue abordada por el Reglamento (UE) núm. 996/2010 del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 20 de octubre9, que derogó la Directiva 94/56/CE.

Quedaron obligados por el Programa los organismos, órganos, entes y entidades, delsector público civil y militar, con competencias en materia de control o supervisión

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5 Vid que en la redacción original del art. 151.1 de la LNA, en cuanto a las actividades que se realicen a los efectos del art. 150,se expresa que salvo las de turismo y las deportivas, requerirán la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea;mientras que en el texto modificado por el R.D. Ley 8/2014, se indica dichas actividades, excepto las de turismo y las deporti-vas, requerirán la comunicación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones aero-náuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, en el entorno o circunstancias en que se realizansupongan riesgos especiales para cualquiera de ellos y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por lalegislación vigente.Lo anterior dio lugar a la adición en la LNA de una Disposición Transitoria Tercera, de régimen transitorio en materia de auto-rizaciones del siguiente tenor: En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación previa previs-ta en el art. 151, será exigible la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de las actividadesprevistas en dicho precepto.

6 Corresponde a los Ministerios de Defensa y Fomento la definición y establecimiento de la política y estrategia para la estructu-ración y gestión del espacio aéreo, así como la adopción de medidas específicas en este ámbito de acuerdo con lo establecidopor la Unión Europea y teniendo en cuenta las necesidades de la defensa nacional.

7 De este artículo, destacamos los siguientes puntos: En cada aeropuerto y aeródromo público civil o conjunto de ellos que corres-pondan a una misma demarcación, se establecerá una Comandancia Militar Aérea para representar los intereses de la defensanacional y de la aviación militar, cuyo comandante ejercerá las competencias propias del Ministerio de Defensa (punto 2); ElMinisterio de Defensa y los órganos responsables de la gestión de la infraestructura destinada al tráfico civil formalizarán losacuerdos pertinentes para la compensación por los servicios prestados, a cuyo efecto se efectuarán las previsiones presupuesta-rias correspondientes (punto 3); El mantenimiento de la seguridad y el orden público en los aeropuertos y aeródromos civilesde uso público y demás instalaciones de la aviación civil corresponde al Ministerio del Interior (punto 4)

8 B.O.E. núm. 55 de 5 de marzo 2011.9 DO L295 de 12 de noviembre de 2010.


sobre la seguridad operacional de la aviación civil o que incidan en ella (art. 11.3 LSA),y vinculados al repetido Programa, entre otros, los proveedores de servicios de navega-ción aérea para la aviación civil, los gestores de aeródromos civiles de uso público, losoperadores de transporte aéreo, las escuelas de formación en vuelo, las organizacionesaprobadas de mantenimiento de aeronaves y los operadores de trabajos aéreos cuya vin-culación al Programa se considere relevante para la seguridad operacional de la aviacióncivil (art. 11.4 LSA).

La Ley 21/2003 (LSA), vino a reforzar las potestades públicas de intervención sobreel tránsito y el transporte aéreo, dotando a la Autoridad aeronáutica nacional de los ins-trumentos jurídicos necesarios para asegurar la debida aplicación de la normativa nacio-nal e internacional sobre seguridad en el transporte, la navegación aérea y los sistemas einstalaciones aeroportuarias. En su Título III, dicha Ley recoge el régimen jurídico de laactividad e inspección aeronáutica, las atribuciones de quienes la realizan, la forma y losdocumentos en los que se plasma su realización y el procedimiento de subsanación dedeficiencias10.

En su artículo 20, la repetida LSA establece que la función de inspección aeronáuti-ca comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan lasdistintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requi-sitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autoriza-ciones, licencias, habilitaciones y, en general, los documentos oficiales que habilitanpara el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de serviciosaeronáuticos, y se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, alos sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades relacio-nados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personalaeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.

El Real Decreto Ley 8/2014, en el contexto de los sujetos de las obligaciones porrazones de seguridad, se establece la redacción del artículo 32 de la LSA que quedaredactado en los siguientes términos: Están sujetos al cumplimiento de las obligacionespor razones de seguridad de este Título IV, las siguientes personas y organizaciones: elpersonal aeronáutico; las escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aero-clubes; entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves yproductos aeronáuticos; los operadores aéreos; las compañías aéreas y empresas de tra-bajos aéreos; proveedores de servicios de navegación aérea; agentes y proveedores deservicios aeroportuarios; gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalacionesaeroportuarias; pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos y las entidadescolaboradoras en materia de inspección aeronáutica.

Al mismo tiempo, al final de dicho Título IV, se adiciona un nuevo artículo, el nº 42bis, que trata sobre las obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguri-dad, regularidad o continuidad de las operaciones y según el cual, los sujetos a que serefiere el art. 32 precitado deben abstenerse en el interior o exterior del recinto aeropor-tuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas estable-cidas de realizar cualquier acto o actividad, o usar elementos que puedan inducir a error,confusión, interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operacionesaeronáuticas.

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10 Mediante Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, se aprobó el Reglamento de Inspección Aeronáutica, (B.O.E. núm. 48 de 25de febrero de 2009).


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El título V de la LSA, trata de las infracciones y sanciones, comprendiendo los artí-culos 43 a 54. Constituyen las infracciones administrativas en materia de aviación civillas que son tipificadas en esta Ley.

Establece el art. 44 LSA que el incumplimiento de las obligaciones establecidas en elcitado Título IV por los sujetos sometidos a ellas constituirá una infracción leve, salvoque constituya una de las tipificadas en los artículos siguientes de este Capítulo (Capítu-lo III), o se produzca alguna circunstancia especial de las previstas en los apartadossiguientes de este artículo11, que lo califique como infracción grave o muy grave12.

El iterado título IV tipifica las infracciones en las siguientes:• Infracciones en relación con el transporte y los trabajos aéreos (art.45).• Infracciones relativas al transporte de mercancías peligrosas o sujetas a normas

especiales por vía aérea (Art. 46).• Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido (Art. 47).• Infracciones en relación con el funcionamiento y uso de los aeropuertos (Art. 48).• Infracciones en relación con control de tránsito aéreo (Art. 48 bis).• Infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y la utilización de

las franjas horarias (Art. 49).• Infracciones del deber de colaboración con las autoridades y órganos de la Admi-

nistración General del Estado con competencias en materia de aviación civil.(Art. 50).

Del mismo modo, mediante el art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se adiciona en elTítulo V de la LSA, el art. 48 ter., sobre infracciones en relación con la gestión deafluencia de tránsito aéreo (ATFM).

En el marco del Reglamento (UE) 255/2010 de la Comisión, de fecha 25 de marzo de201013, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsi-to aéreo, se determina que constituyen infracciones administrativas en esa materia lasestablecidas en el propio artículo14.

Son infracciones leves las acciones y omisiones siguientes:Punto 2 b), en relación con los operadores aéreos:• La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de conformi-

dad con el Reglamento, o que dicho plan de vuelo no refleje correctamente el per-fil de vuelo previsto.

11 Las circunstancias calificativas son: a) Se haya causado un incidente grave de aviación; b) se hayan producido lesiones gravesa las personas, con arreglo a lo dispuesto en el Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período supe-rior a siete días o incapacidad laboral; c) se hayan originados daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de formaindividual para cada uno de los sujetos afectados, alcances una cuantía comprendida entre los 5.000 y los 15.000 euros; d) Sehayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la prestación de los servicios aeronáuticos. Vid.Art. 44, ap. 2 y 3.

12 Téngase en cuenta lo dispuesto en el art. 51 de la LSA: La reincidencia en la comisión de las infracciones tipificadas comograves en el apartado 2 del articulo 44 LSA, apreciada de conformidad con lo dispuesto en el art. 131.3c) de la Ley 30/92,convierte a aquellas en infracciones muy graves.

13 DO L 80 de 26/03/10, p. 10; modificado por Reglamento de Ejecución (UE) 923/2012 de 26/9/12, DO L nº 281 de 13 de octu-bre, p.1.

14 El art. 7 del Reglamento (UE) 255/2010 establece las obligaciones generales de los operadores: a) Cada vuelo previsto estarácubierto por un plan de vuelo único. El plan de vuelo presentado reflejará correctamente el perfil del vuelo previsto; b) Todaslas medidas AFTM pertinentes y cambios de las mismas, se incorporarán a la operación de vuelo prevista y se comunicarán alpiloto; c) En la salida de aeropuertos que no estén sujetos s franjas de salida AFTM, los operadores serán responsables delcumplimiento de su hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposicionespertinentes de la OACI especificadas en el anexo. Y d) Si se suspende un plan de vuelo con arreglo a lo dispuesto en el art. 5letra h), en operador afectado se encargará de actualizar o anular el plan de vuelo.


• La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFM aplica-bles y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto.

• El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tole-rancia temporal establecida en las disposiciones de la OACI aplicables conformea lo previsto en el anexo del Reglamento.

• La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando así esté esta-blecido reglamentariamente.

• La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cadaincumplimiento de las medidas AFTM que incluya detalles de las circunstanciasque hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelo múltiplesy las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento.

• La falta de suministro a los aeropuertos de salida y llegada, con antelación alvuelo, de la información necesaria para establecer una correlación entre el desig-nador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificado para la franja aeropor-tuaria correspondiente.

• La falta de suministro de la información y detalles de las exenciones concedidasen relación con las medidas ATFM cuando les sea solicitado por la autoridadcompetente.

• El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdo a la nor-mativa aplicable.

De acuerdo al citado art. 48 ter., en su punto 2 b), 1º g), constituyen infracción enrelación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, los proveedores de ser-vicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, la noadopción de las medidas que garanticen que su personal está debidamente informado delas disposiciones del Reglamento y recibe formación adecuada y que es competente parael desempeño de sus cometidos.

Las infracciones del apartado 1 del art. 44.1 serán calificadas como graves cuandoconcurra en ellas cualquiera de las circunstancias calificativas previstas en el art. 44.2. Silas circunstancias concurrentes se incardinaran en el apartado 3 del repetido art. 44, lasinfracciones serán consideradas como muy graves.

En cuanto a los responsables de las infracciones, el art. 52 de la LSA, en sus aparta-dos d) y f); en el primer caso, cuando estas estén relacionadas con la disciplina del tráfi-co aéreo, o en materia de ruido, aquélla corresponderá a la compañía aérea, al explotadoru operador, o al piloto al mando que haya cometido la infracción.

En el apartado f), las infracciones relativas a la coordinación de los aeropuertos y eluso de las franjas horarias corresponderá a las compañías aéreas, al personal aeronáuticoo a las demás personas físicas o jurídicas con responsabilidad en la asignación y gestiónde las franjas horarias.

Se modifica el art. 52.1 para añadirle una nueva letra g) por la que las infracciones en rela-ción con la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), la responsabilidad podrá recaer enlos proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo (ATS), a los operadores de aeronaves,a los gestores aeroportuarios o a las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo.

Importante es reseñar la adición a la LSA de la Disposición Adicional decimonove-na, relativa al silencio administrativo negativo, por la que se incluye a la excepción pre-vista en el art. 43.1 de la Ley 30/92, los procedimientos sobre autorización de operacionesaéreas y uso de espacio aéreo y sobre autorizaciones especiales.

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Transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos deautorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a con-trol remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas debenentenderse denegadas.

II. AUTOPROTECCIÓN

Garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, como derecho fundamental com-prendido en el art. 15 de la C.E., en una obligación que recae sobre los poderes públicosque debe plantearse no solo a través de la protección y medidas adoptadas por la Admi-nistración pública, si no que se ha de procurar la adopción de medidas destinadas a laprevención y control de riesgos en su origen, así como a la actuación inicial en las situa-ciones de emergencia que pudieran presentarse.

Atado a lo anterior, la gestión aeroportuaria comporta, implica y determina la nece-sidad de atender a las situaciones de riesgo que en todo el ámbito de su actuación pue-dan producirse. En ese sentido puede entenderse el aeropuerto como un sistemaoperacional que comprende un esquema de infraestructuras, servicios, instalaciones,equipos, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, como dice la Organización deAviación Civil, proporcionan un servicio.

En el ordenamiento jurídico español, tomando como punto de referencia lo expresa-do en la Ley 2/1985, de 21 de enero15, sobre Protección Civil, se parte del principio deque la magnitud y trascendencia de los valores que están en juego en las situaciones deemergencia, exige poner a contribución los recursos materiales y personales pertene-cientes a todas las Administraciones Públicas, a todas las organizaciones y empresas, eincluso a los particulares, a los que, mediante ley, en base al artículo 30.4 de la Consti-tución Española, podrán imponérseles deberes para hacer frente a los casos de graveriesgo, catástrofe o calamidad pública.

Consecuentemente, la protección civil se concibe, tal y dice en el punto II de suExposición de Motivos y en su artículo 2º esta Ley, como un servicio público cuya com-petencia corresponde a la Administración Civil del Estado y a las restantes Administra-ciones Públicas. En las Comunidades Autónomas la competencia en esta materiadimana de la Constitución y de los respectivos Estatutos de Autonomía16.

La repetida Ley 2/85 contempla los aspectos relativos a la autoprotección, determi-nando en sus artículos 5 y 6 la obligación del Gobierno de establecer un catálogo de lasactividades de todo orden que puedan dar origen a una situación de emergencia y laobligación de los titulares de los centros, establecimientos y dependencias o mediosanálogos donde se realicen dichas actividades, de disponer de un sistema de autoprotec-ción, dotado con sus propios recursos, para acciones de prevención de riesgos, alarma,evacuación y socorro. Dicho artículo 6 determina que el Gobierno, a propuesta delMinisterio del Interior, previo informe de la Comisión Nacional de Protección Civil,establecerá las directrices básicas para regular la autoprotección.

15 B.O.E. núm. 22 de 25 de enero de 1985. Esta Ley fue modificada por la Ley 26/2011 de 1 de agosto (BOE núm. 184 de2/08/2011), de adaptación normativa a la Convención internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad.Mediante R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1/05/92), se aprobó la Norma Básica de Protección Civil.

16 Ver Sentencias del Tribunal Constitucional núms.. 123/84 de 18 de diciembre de 1984, y 133/90 de 19 de julio de 1990.


Dando un paso más en el tema que nos ocupa preciso es reseñar la normativa espe-cífica promulgada.

Dentro de este marco legal y constitucionalmente establecido, el Real Decreto393/2007 de 23 de Marzo17, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotecciónde los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan darorigen a situaciones de emergencia, obliga a elaborar Planes de Autoprotección a losaeropuertos. Así, en el artículo 2 .1 del citado texto, se establece que “ Las disposicionesde este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades comprendidas en el Anexo I dela Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carácter supletorio en el caso deactividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto uno dedicho Anexo”.

Por su parte, el punto 4 del precitado artículo 2 del R.D. 393/2007, dispone que“Cuando las instalaciones o actividades a las que se refiere esta Norma Básica dispon-gan de reglamentación específica propia que regule su régimen de autorizaciones, losprocesos de control administrativo y técnico de sus Planes de Emergencia Interior res-ponderán a lo dispuesto en la citada regulación específica”.

El Anexo I referido enumera las actividades con reglamentación sectorial específica;concretamente en su punto 1, letra b) párrafo tercero, que lleva por rúbrica “Actividadesde infraestructuras de transporte” incluye a los Aeropuertos, Aeródromos y demás ins-talaciones aeroportuarias que vengan regulados por la Ley 21/2003 de 7 de Julio, deSeguridad Aérea y por la normativa internacional (Normas y Recomendaciones de laOrganización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)) y nacional de la DirecciónGeneral de Aviación Civil aplicable.

En el contexto de esta exposición, se hace preciso hacer un inciso para citar el RealDecreto 862/2009, de 14 de Mayo18, por el que se aprueban las normas técnicas del dise-ño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aero-puertos19 competencia del Estado, que básicamente es la adaptación de nuestra normativaa la dictada por O.A.C.I., concretamente a su Anexo 14, en su nueva redacción y especí-ficamente en lo relativo a la Planificación para casos de emergencia en los Aeródromos.

En la norma básica de autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias,dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, incluido enReal Decreto 393/2007 citado, se define el Plan de Autoprotección como el documentoque establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento,

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17 B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de 5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubrede 2008).

18 B.O.E. nº 132, de l de junio de 2009. Ver el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto (BOE nº 204 de 25/08/2011), por el quese regula el procedimiento de emisión de informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento,modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, por el que se aprue-ban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertoscompetencia del Estado, el Decreto 584/1972 de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuestopor el artículo 166 de la Ley 13/1996 de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

19 El certificado de aeropuerto es un documento expedido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que acredita la aptitud elgestor de la infraestructura aeroportuaria y la conformidad del aeropuerto, su explotación y sus equipos relacionados con laseguridad de las operaciones de transporte aéreo, incluidos los equipos , sistemas y comunicaciones de navegación aérea, conlo establecido en las normas técnicas de diseño y operación de aeródromo de uso público, aprobadas por el R.D. 862/2009 yen las disposiciones dictadas en su desarrollo y aplicación, incluidas las guías técnicas de orientación, y con el Reglamento(CE) 216/2008 de 20 de febrero de 2008 (DO L79, de 19/03/2008, p.1), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civily por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, siempre que se mantengan las condiciones establecidas en elcertificado.


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espacio, instalación o dependencia, con el fin de prevenir y controlar los riesgos sobre laspersonas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia,en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración deestas actuaciones con el sistema público de protección civil. Este Plan aborda la identifi-cación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención ycontrol de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar encaso de emergencia, incluyendo todos los procedimientos y protocolos necesarios parareflejar las actuaciones preventivas y de respuesta a la emergencia.

Del mismo modo, el mandato constitucional contenido en el artículo 40.2 de la C.E.encomienda a los poderes públicos velar por la seguridad e higiene en el trabajo; porparte de las distintas Administraciones Publicas se han desarrollado normas legales,entre las que es preciso destacar la Ley 31/1995, de 8 de noviembre “de prevención deriesgos laborales”.

Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad ysalud en el trabajo, que se corresponde con el deber del empresario de protección de lostrabajadores; deber que alcanza a las Administraciones Públicas.

El artículo 14.1 de l Ley de Prevención de Riesgos laborales, establece que la infor-mación, consulta, participación, paralización de la actividad y vigilancia de su estado desalud, forman parte de los derechos de los trabajadores a una protección eficaz.

Son derechos irrenunciables cuyo ejercicio implica unas peculiaridades y ciertacomplejidad en centros de trabajo como los aeropuertos.

Así, deberá tenerse en cuenta que el ámbito de protección abarcado por la Ley 31/95,de 8 de noviembre, no es esencialmente coincidente con el que corresponde a la autopro-tección a que se refiere la Ley 2/85; por ejemplo, determinados riesgos, los estrictamentelaborales, lo serán únicamente para los trabajadores de un determinado establecimiento,sin afectar al resto de las personas presentes en el mismo. Por el contrario, otros riesgos,derivados del desarrollo de una determinada actividad, lo son fundamentalmente para uncolectivo de ciudadanos, a veces enormemente extenso, que por, diferentes razones, seencuentran expuestos. En ciertos casos, la generación del riesgo puede no derivarse inclu-so de una actividad económica o vinculada a una actividad propiamente laboral.

La Norma Básica de Autoprotección establece la obligación de elaborar, implantarmaterialmente y mantener operativos los Planes de Autoprotección y determina el con-tenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, esta-blecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, puedengenerar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. Incide no sólo en las actua-ciones ante dichas situaciones, sino también y con carácter previo, en el análisis y eva-luación de los riesgos, en la adopción de medidas preventivas y de control de losriesgos, así como en la integración de las actuaciones en emergencia, en los correspon-dientes Planes de Emergencia de Protección Civil.

Dada la complejidad de la materia y su posible incidencia sobre la seguridad de las per-sonas, se hace necesario llevar a cabo el estudio y seguimiento permanente de las normasen materia de autoprotección así como de las relaciones intersectoriales que esta normati-va conlleva, en orden a la vigencia y actualización de la propia Norma Básica de Auto-protección20. Las disposiciones de este real decreto se aplicarán a todas las actividades

20 Exposición de motivos del R.D. 393/2007, de 23 de marzo.


comprendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección aplicándose concarácter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Especí-fica, contempladas en el punto 1 de dicho anexo.

Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades com-prendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carác-ter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Específica,contempladas en el punto 1 de dicho anexo21.

El art. 7 del R.D. dispone que las distintas Administraciones Públicas, en el marcode sus competencias, promoverán de forma coordinada la Autoprotección, establecien-do los medios y recursos necesarios mediante el desarrollo de actuaciones orientadas ala información y sensibilización de los ciudadanos, empresas e instituciones en materiade prevención y control de riesgos, así como en materia de preparación y respuesta ensituaciones de emergencia.

Los Convenios colectivos de las compañías se ocupan de los riesgos laborales, sincitar o desarrollar los aspectos de autoprotección a que hemos hecho referencia, la razónpodemos encontrarla en el Anexo I del repetido R.D. 393/2007, sin que a nuestro enten-der, ello sea óbice para que se les ofrezca a los trabajadores la correspondiente forma-ción en cada caso.

El punto 2 de Norma Básica de Autoprotección, establece que será de aplicación atodas aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependen-cias recogidos en el anexo I, que puedan resultar afectadas por situaciones de emergencia.

Este anexo I relativo a las actividades con reglamentación sectorial específica, incluyeen su punto 1. b): Aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias: Aquellosregulados por la ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aeroportuaria y por la normativainternacional (Normas y Recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil Inter-nacional -OACI) y nacional de la Dirección General de Aviación Civil aplicable.

Ninguna referencia se hace a la compañías aéreas; ni tampoco en el artículo 36 de laLey de Seguridad Aérea, en relación con las obligaciones de los operadores aéreos. Laobligación de elaborar los planes de autoprotección corresponde a los aeropuertos.

Con todo no puede obviarse que en la Sala de Crisis, para el supuesto de emergen-cias, en el Comité del Aeropuerto, están presentes las compañías aéreas, en la personadel jefe de Escala o representante de la compañía.

Es evidente que la protección de los trabajadores de una determinada dependencia oestablecimiento, especialmente en cuanto se refiere a riesgos catastróficos, implica, lasmás de las veces, la protección simultánea de otras personas presentes en el estableci-miento, con lo que, en tales casos, se estará atendiendo simultáneamente a la seguridadde los trabajadores y a la del público en general.

III. EL DERECHO DE HUELGA; LOS SERVICIOS MÍNIMOS

Pocos días antes de la publicación de la Constitución Española, se promulgó el R.D.2998/78 de 15 de diciembre22 sobre garantías de prestación del servicio público detransporte aéreo regular, que dada la situación en España y el carácter de empresa esta-

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21 Art. 2 R.D. 393/2007.22 B.O.E. nº 305 de 33 de diciembre de 1978.


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tal de la compañía Iberia, debía ser considerado de carácter esencial para el interésgeneral, y en consecuencia su actividad no podía ser interrumpida por el ejercicio delderecho de huelga de su personal laboral.

Con este fundamento, el art. 1º de dicho Real Decreto disponía que las situaciones dehuelga que afecten al personal laboral de la compañía Iberia, se entenderán en todo casocondicionadas al mantenimiento del servicio público de transporte aéreo regular quepresta la compañía. A dichos efectos, por el Ministerio de Transportes y Comunicacio-nes se determinará el personal necesario a fin de asegurar la prestación de los servicios.

Mediante R.D. 2878/83 de 17 de diciembre, sobre garantías necesarias para asegurarel mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de TransporteAéreo23, se establecieron los servicios mínimos para vuelos regulares, y ante la eviden-cia de que en la situación anterior, quedaban sin reglamentar los vuelos realizados porotras empresas diferentes de Iberia, se derogó el R.D. 2998/78,y de acuerdo con lo pre-visto en el párrafo segundo del artículo 10 del Real Decreto-ley 17/197724, de 4 demarzo, y las sentencias del Tribunal Constitucional de 8 de abril y 17 de julio de 1981,de dictó el citado R.D., a fin de afrontar, con carácter general, el mantenimiento de losservicios esenciales en el ámbito del transporte aéreo comercial en caso de huelga.

El Decreto-ley cinco/mil novecientos setenta y cinco, de veintidós de mayo25, sobreregulación de los Conflictos Colectivos de Trabajo, supuso una etapa importante en laevolución histórica de la legislación laboral, en cuanto que consagró la legitimidad delrecurso a la huelga, siempre que se observaran los requisitos de fondo y de forma queel propio texto legal contenía.

La huelga, como fenómeno social, que durante años había constituido delito, pasa-ba a una etapa de libertad. La trascendencia del nuevo sistema aconsejaba, por razonesde elemental prudencia, tanto el establecimiento de un procedimiento riguroso para lalegítima utilización de tal recurso, como la fijación de determinadas limitaciones. Asíla huelga ni podía exceder el ámbito de la Empresa, ni podía tener lugar, por razones desolidaridad, ni afectar a Empresas encargadas de la prestación de servicios públicos ode reconocida e inaplazable necesidad26.

En 1977, las únicas huelgas lícitas eran aquellas a las que se aplicaba el R.D. Ley17/1977; es claro por ello, que la Disposición Adicional Primera tenía un valor prohibi-tivo27, Sin embargo, tras la publicación del art. 28 de la CE, la exclusión de la aplicaciónde una normativa concreta en modo alguno tiene ese sentido. En definitiva, debe obser-varse que no puede confundirse establecimiento militar con Administración Militar28.

No es discutible que el personal sometido a relaciones laborales ligado en virtud deellas con una empresa pública o con la Administración, ostenta el derecho de huelga. Estederecho debe ponerse en conexión con las diferentes categorías de trabajadores de esteramo que las normas reglamentarias establecen hoy en orden a su sindicación y, debe,además, como es lógico entenderse sin perjuicio de que en casos concretos pueda enten-derse que los servicios que presta ese personal son servicios esenciales, de manera que,

23 B.O.E. nº 275 de 17 de diciembre de 198324 B.O.E. nº 58 de 9 de marzo de 1977.25 B.O.E. nº 127 de 28 de mayo.26 Vid punto I Exposición de Motivos Real Decreto ley 17/197727 Disposición adicional primera R.D. Ley 17/1977: Lo dispuesto en el presente Real Decreto-ley en materia de huelga no es de

aplicación al personal civil dependiente de establecimientos militares.28 PULIDO QUECEDO M., La Constitución Española, con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, ed. Aranzadi,

Pamplona, 1996, p. 845.


en tales casos, el derecho de huelga puede quedar limitado en virtud de las medidas deintervención requeridas para su mantenimiento29.

El ejercicio del derecho de huelga puede quedar sometido en virtud de la ley a pro-cedimientos o a algún tipo de formalismos o de formalidades, porque el art. 53 de laConstitución30 permite que el legislador regule las «condiciones de ejercicio» de losderechos fundamentales. Mas es preciso que el procedimiento y los formalismos nosean arbitrarios, teniendo por objeto, proteger otros bienes e intereses constitucional-mente protegidos que no sean tan rígidos o difíciles de cumplir que en la práctica haganimposible el ejercicio del derecho.

En todo caso, el art. 28.2 de la C.E. reconoce el derecho de huelga de los trabajado-res para la defensa de sus intereses; la Ley que regule este derecho, establecerá lasgarantías para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad.

Este artículo 28, en su apartado 2º, al decir que “se reconoce el derecho de huelgapara la defensa de sus intereses”, introdujo en el ordenamiento jurídico español unaimportante novedad: la proclamación de la huelga como derecho subjetivo y comoderecho de carácter fundamental. La fórmula que el texto emplea es la misma que laConstitución utiliza para referirse al derecho de reunión o al derecho de asociación. Deello deben extraerse algunas consecuencias; ante todo, no se trata solo de establecerfrente a anteriores normativas prohibitivas, un marco de libertad de huelga, saliendo,además, al paso de posibles prohibiciones que solo podrían ser llevadas a cabo en otroorden jurídico constitucional31.

La libertad de huelga significa el levantamiento de las específicas prohibiciones,pero significa también que en un sistema de libertad de huelga, el Estado permaneceneutral y deja las consecuencias del fenómeno a la aplicación de las reglas del ordena-miento jurídico sobre infracciones contractuales en general y sobre infracción del con-trato de trabajo, en particular.

Debe quedar claro, con todo, que el sistema que nace del art. 28 C.E., es un sistemade derecho de huelga; esto quiere decir que determinadas medidas de presión de los tra-bajadores frente a los empresarios son un derecho de aquéllos. El derecho de los traba-jadores a colocar el contrato de trabajo en una fase de suspensión y de ese modo,limitar la libertad del empresario, a quién se le veda contratar a otros trabajadores y lle-var a cabo, arbitrariamente, el cierre de la empresa.

El art. 3.3 del R.D. Ley 17/77 exige que el acuerdo de declaración de huelga debeser comunicado al empresario o empresarios afectados y a la autoridad laboral por losrepresentantes de los trabajadores32.

La necesidad de preaviso la establece el Real Decreto-Ley 17/77 en el art. 3 y larefuerza en los casos de huelgas que afecten a los servicios públicos. Es consecuenciadel carácter de instrumento de negociación que la huelga tiene. Antes de que la huelgacomience, debe darse a la otra parte la oportunidad de atender las demandas de loshuelguistas o establecer con ellos una transacción para evitar la huelga. En el caso de

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29 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 25, (RTC 1981,11)30 Art. 53 C.E.: Los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del presente Título vinculan a todos los poderes públicos.

Sólo por Ley, que en todo caso deberá respetar su contenido esencial, podrá regularse el ejercicio de tales derechos y liberta-des, que se tutelarán de acuerdo con lo previsto en el art. 161.1.a) de la C.E.

31 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 21.32 Se declaró la inconstitucionalidad de las exigencias establecidas en los incisos destacados de los apartados 1 y 2 por Sentencia

del TC 11/1981, de 8 de abril. Ref. BOE-T-1981-9433.


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huelgas de servicios públicos, el preaviso tiene por finalidad también advertir a los usua-rios y permitirles la adopción de las medidas necesarias para que puedan prevenir a suspropias necesidades. Las huelgas por sorpresa y sin aviso pueden, en ocasiones, ser abu-sivas y la exigencia del preaviso no priva al ejercicio del derecho de su contenido esen-cial, siempre que los plazos que el legislador imponga sean plazos razonables y noexcesivos. Debe observarse finalmente que estarán exentos de la obligación de cumplir elpreaviso los casos en que así lo impongan una notoria fuerza mayor o un estado de nece-sidad, que tendrán que probar quienes por tal razón no cumplieran su obligación previa.Que el preaviso por sí solo no sobrepasa el contenido esencial del derecho lo pone demanifiesto el hecho de que algunas formas de ejercicio del derecho de reunión en lugarespúblicos requieran un preaviso a la autoridad gubernativa sin que por ello se pueda decirque el derecho quede vacío de contenido o que se sobrepase su contenido esencial33.

El art. 28 de la Constitución es muy claro en el sentido de que, la ley ha de estable-cer las garantías precisas para asegurar en caso de huelga el mantenimiento de los ser-vicios esenciales de la comunidad. Esta idea se reitera en el art. 37, cuando dichoprecepto alude al derecho de adoptar medidas de conflicto colectivo. Se habla allí degarantías precisas para asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales de lacomunidad, con una fórmula que es literalmente idéntica a la del art. 28.2. Uno y otroprecepto significan que el derecho de los trabajadores de defender sus interesesmediante la utilización de un instrumento de presión en el proceso de producción debienes o servicios, cede cuando con ello se ocasiona o se puede ocasionar un mal másgrave que el que los huelguistas experimentarían si su reivindicación o pretensión notuviera éxito. Es claro que ocurre así cuando se impide o se obstaculiza gravemente elfuncionamiento de lo que la Constitución llama «servicios esenciales de la comuni-dad». En la medida en que la destinataria y acreedora de tales servicios es la comuni-dad entera y los servicios son al mismo tiempo esenciales para ella, la huelga no puedeimponer el sacrificio de los intereses de los destinatarios de los servicios esenciales. Elderecho de la comunidad a estas prestaciones vitales es prioritario respecto del derechoa la huelga. El límite de este último derecho tiene plena justificación y por el hecho deestablecerse tal límite no se viola el contenido esencial del derecho34.

En estos casos, la legislación vigente faculta al Ministerio de Fomento para deter-minar, con un criterio estricto, el personal necesario para asegurar la prestación de losservicios públicos esenciales.

En primer lugar, así lo establece el todavía vigente y ya citado Real Decreto 2878/83de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de losservicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo, disponiendo ade-más que las situaciones de huelga que afecten a la totalidad, o a parte del personal labo-ral de las empresas de transporte aéreo, se entenderán condicionadas, en todo caso, almantenimiento de los servicios públicos esenciales que presten las citadas empresas.

Queda condicionada en términos similares la realización de huelga por el personalde las empresas directamente implicadas en la prestación de servicios públicos esen-ciales aeroportuarios, en aplicación del R.D. 776/1985 de 25 de mayo35, sobre garantíade prestación de servicios esenciales en materia de Aviación Civil.

33 Fundamento Jurídico nº 15 Sentencia citada.34 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento Jurídico nº 18.35 B.O.E. nº 129 de 30 de mayo de 1985.


Razona la Exposición de Motivos de este Real Decreto que el movimiento de aero-naves en el territorio nacional y el espacio aéreo asignado comporta la presentación deun servicio público en sus vertientes aeroportuarias de control y tránsito aéreo, decarácter esencial por la comunidad, por lo que, dada su conexión con bienes e interesesconstitucionalmente protegidos, no es posible que quede paralizado su funcionamientopor el ejercicio del derecho a la huelga del personal que preste dichos servicios.

Continúa dicho texto diciendo que, por esa razón, resulta obligado armonizar elinterés general con el disfrute del derecho de huelga reconocido en los arts. 28.2 y 37.2de la Constitución, mediante la adopción de las medidas necesarias para asegurar elfuncionamiento de aquellos servicios que, limitando lo menos posible el contenido dedicho derecho, sean a la vez suficientes para garantizar las actividades interrumpidasde los servicios relacionados con la aviación civil, en las necesarias condiciones deseguridad, evitando sacrificios desproporcionados a la comunidad.

La Ley 18/2014 de 15 de octubre36, de aprobación de medidas urgentes para el cre-cimiento, la competitividad y la eficiencia, establece que el Estado continúa reserván-dose la gestión directa de los aeropuertos de interés general, lo que incluye la fijaciónde los servicios mínimos en caso de huelga.

Tras el anuncio de la huelga, llevada a cabo en la forma antes indicada, se hace pre-ciso delimitar los servicios esenciales a la vista de la incidencia, alcance y duración dela huelga convocada. Todo ello con los criterios que señalan los Reales Decretos cita-dos y los que la jurisprudencia ha venido fijando mediante sucesivas Sentencias37 en lasque ha ido matizando a lo largo del tiempo cual ha de ser el contenido del concepto de“servicios mínimos”, para que en todo momento el interés general de la comunidadpueda armonizarse adecuadamente con el derecho irrenunciable de los trabajadores ahacer huelga de forma que se permita al mayor número posible de éstos el ejercicio dedicho derecho sin que ello perjudique desproporcionadamente a la comunidad, confor-me señalan las Sentencias del T.C. 11/1981 de 8 de abril, y especialmente la de 15 demarzo de 1990.

Item más, no puede obviarse el mandato constitucional del art. 138.1, al establecerque el Estado ha de prestar particular atención al hecho insular, para garantizar la reali-zación efectiva del principio de solidaridad, consagrado en el art. 2º de su mismoTexto, entre las distintas regiones. Por ello, en materia de transportes, el cumplimientode ese mandato exige con carácter de prioridad absoluta, contemplar las dificultadesque el hecho insular supone por la limitación de los medios de transporte utilizables ypor las mayores distancias a recorrer, situación que en España, es extrapolable a Ceutay Melilla.

A mayor abundamiento, el carácter necesario del transporte aéreo, con y entre lasislas, ha sido expresamente reconocido por las Sentencias, entre otras, de la Sala de loContencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional de 19 de septiembre de a1984 yde 28 de septiembre de 1986; del Tribunal Supremo de 16 de enero de 1985, 23 demarzo y 11 de mayo de 1987; y del Tribunal Constitucional de 24 de abril de 1986 y 15de marzo de 1990.

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36 B.O.E. nº 252 de 17 de octubre de 2014.37 Entre otras, de la Audiencia Nacional (de 6 de octubre de 1989; 18 de octubre de 1989; 20 de octubre de 1989; 6 de marzo de

1997; 16 de abril de 1999 y 26 de octubre de 1999); del Tribunal Supremo (de 10 de julio de 1989; 26 de abril de 1994); y delTribunal Constitucional (de 8 de abril de 1981 y 15 de marzo de 1990).


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Por otra parte, debe tenerse en cuenta el efecto multiplicador que produce la situa-ción de huelga, debido a que las huelgas en el transporte aéreo provocan la interrupciónde procesos cuyo alcance sobrepasa el ámbito sectorial, produciendo unos efectosque no se circunscriben a las empresas cuyos trabajadores realizan la huelga, sino quegeneran una perturbación multiplicada, que aunque no deseada, coarta la libertadde movimiento de los ciudadanos, impactando negativamente sobre la actividadturística38.

En el mismo sentido, el T.S., en Sentencias de 23 de marzo y 11 de mayo de 1987,confirmatorias de sendas Ordenes Ministeriales de Servicios Mínimos dictadas parasituaciones de huelga en el transporte aéreo, hizo especial hincapié en que “lascaracterísticas del servicio del transporte aéreo constituye un proceso económico ytécnico, cuya interrupción determina daños que van más allá de la empresa sobre laque se quieren producir los normales efectos de la presión laboral, incidiendo en losintereses económicos de la comunidad Nacional, en forma de presión laboral injus-tificada39.”

IV. INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL; OPERADORES AÉREOS, LÍNEAS AÉREAS; IATA.

Operador aéreo

Algunos autores40 sostienen que el término “Explotador” fue adoptado por primera vezpor la Ley francesa de 3 de mayo de 1924, aludiendo a la explotación de la aeronave.Posteriormente, en algunos tratados internacional, se les denomina “Operador”, comomás acorde con la función que desempeña (término de raigambre sajona).

En los años 50, Gay de Montellá41 explicaba que muchas legislaciones adoptaban eltérmino ·Explotador” de la aeronave, para diferenciarlo de “Armador” en el derechomarítimo.

Este mismo autor explicaba que la figura del explotador de la aeronave, vinculada ala persona que ejerce el control técnico de la explotación de este instrumento de trans-porte, es más reflejo de la práctica que del texto de las leyes positivas, que puede pre-sentarse bajo diversos aspectos:

• Propietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves que puede ser una perso-na privada, sociedad comercial, o consorcio de partícipes en la propiedad, queexplotan y administran la aeronave o la flota.

38 Este efecto multiplicador ha sido tenido en cuenta por el Tribunal Constitucional a la hora de ponderar la presunción de abusi-va de una huelga; vid .St. T,.C. 11/1981 de 8 de abril y la de 15 de marzo de 1990.

39 La Doctrina dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, en su Sentencia de 31 de marzode 1990, en su Fundamento Jurídico tercero, indica: “Es cierto que en determinados tipos de huelgas, singularmente las quese refieren al transporte aéreo, la tendencia del Tribunal Supremo, y del Constitucional, viene prestando cada día mayor aten-ción a un doble hecho determinante: de una parte, la gravísima perturbación que estas huelgas suponen para el ejercicio deotro derechos fundamentales (especialmente el de libertad de circulación), y de otra, el que en éstos, como en otros serviciospúblicos el tradicional esquema de la huelga como instrumento de presión de los trabajadores, a fin de obtener mejoras en lascondiciones de trabajo, sufre una desviación sustancial, puesto que la presión se ejerce. Realmente, sobre el público usuariodel servicio, en cuyas manos no está en modo alguno atender las demandas laborales y sufre, por el contrario las más durasconsecuencias de la interrupción de aquél”.

40 FOGLIA-MERCADO, derecho aeronáutico, ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1976, p. 118.41 GAY DE MONTELLA, R., Principios de derecho aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950, p. 290.


• Copropietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves, que la explota yadministra en interés de los demás participes de la propiedad.

• Arrendatario de aeronave o flota, por tiempo determinado, o por determinadasexpediciones o viajes, que ejerce de explotador por cuenta propia.

• Arrendatario de aeronave o flota, que explota el transporte aéreo por cuenta pro-pia, fuera del control comercial del propietario.

Extremos que establecen que se puede ser explotador, sin necesidad de ser propie-tario de la aeronave.

Con todo, no cabe confundir el carácter y la personalidad del explotador con la deltransportista. Es explotador en cuanto hace de la aeronave el centro de la actividadespeculativa por destinarla a los servicios de una línea de transporte preestablecida, o auna serie de expediciones de transporte, o a otras finalidades lucrativas relacionadascon el transporte aéreo.

El explotador es un verdadero empresario.Explicado en forma sencilla, el concepto de transportista lo tomaremos de lo

expuesto en su día en el artículo primero de la Convención de Varsovia, entendiéndolocomo el propietario o el explotador de una aeronave que concierta un contrato de trans-porte con un viajero o un expedidor a fin de efectuar un transporte aéreo, de conformi-dad a las reglas nacionales e internacionales preestablecidas

LA I.A.T.A

Creada en el año 1929 en la Haya, con la denominación de “International Air TraficAsociation”, tenía por objeto lograr la unificación en la explotación de las líneas aéreasinternacionales. Sólo se integraban las compañías autorizadas por sus organismos paracumplir el tráfico aéreo internacional.

En 1945 se produjo lo que podríamos entender como su refundación, en La Haba-na; pasando a denominarse “Asociación Internacional de Transporte aéreo” y formadapor las compañías regulares internacionales. Trata el desarrollo y formación de lostransportes aéreos regulares seguros y económicos y sobre problemas relacionados enel ámbito internacional, con la pretensión de que sus miembros adopten normas obliga-torias de derecho privado internacional con el fin de elaborar la unificación de lasreglas de los transportes nacionales, combinándolas con las internacionales, para per-sonas y cosas, de modo que puedan aplicarse a todas las compañías afiliadas; así lascompañías aéreas contribuirían a uniformar los distintos derechos internos a la legisla-ción internacional, ya que sus normas estaban basadas en la Varsovia de 1929.

En cuanto al tema de seguros, la IATA trató la cuestión relativa a la renuncia de lasaseguradoras a repetir contra el autor del daño asegurado, cuando aquel perteneciera auna empresa afiliada.

Líneas Aéreas

De acuerdo con la redacción del artículo 96 del Convenio sobre aviación civil interna-cional, publicado en el B.O.E. núm. 311 de 29 de diciembre de 1969, se entiende porlínea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreointernacional. Concepto aplicado también a las líneas de cabotaje nacional.

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Es condición indispensable que el servicio sea regular42 y permanente y que se efec-túe entre dos puntos de itinerario, con carácter uniforme; característica del vuelo regu-lar es que se ejecute dentro del espacio aéreo de un país, limítrofe o no, pero que puedaser utilizada por el usuario en general, que tengan un horario que cumplir, tarifas pre-fijadas y frecuencia de vuelos.

En la U.E., se define la compañía aérea como toda empresa de transporte aéreo queposea una licencia de explotación válida (Reglamento CEE 2407/92 de 23 de julio,derogado por Reglamento CE núm. 1008/2008, de 24 de septiembre).

De acuerdo con las disposiciones citadas, para que una compañía aérea pueda pres-tar sus servicios de transporte aéreo deberá ser titular de dos autorizaciones: La licen-cia de explotación y el Certificado de operador aéreo.

• La licencia de explotación es la autorización concedida por la autoridad aero-náutica de un Estado miembro a una empresa, que le permite el transporte porvía aérea de pasajeros, correo y carga, a cambio de remuneración y/o pago dealquiler, en las condiciones que figuren en la licencia. Esta, puede ser de tipo“A”, para las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo peso(MTOW) sea superior a 10 Tm, y tengan más de 20 asientos; y de tipo “B”, con-cedidas a las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo pesomáximo al despegue sea inferior a 10 Tm, y tengan menos de 20 asientos.En cuanto a la constitución de compañías aéreas no comunitarias, se habrá deestar a lo establecido en cada una de las legislaciones nacionales aplicables,siendo que en la mayoría de ellas se consagran los principios y exigencias rela-tivas a la cláusula de nacionalidad o propiedad sustancial y control efectivo, asícomo la exigencia de obtención de las correspondientes autorizaciones quecapacitan a la compañía para realizar las actividades de transporte aéreo comer-cial (equivalentes a la licencia de explotación y el Certificado de OperadorAéreo (COA).

• Certificado de Operador Aéreo, Documento expedido a una empresa o grupo deempresas por las autoridades competentes de un Estado miembro en el que seacredite que el operador en cuestión posee la capacidad profesional y organiza-ción necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguraspara las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo.En España, es AESA, a través de la Dirección de Seguridad de Aeronaves, elórgano competente para la emisión, modificación o renovación de los Certifica-dos de Operador aéreo. Los certificados de operador aéreo españoles sólo seránemitidos a favor de las compañías que realicen operaciones en aviones civilescon fines de transporte aéreo comercial cuya sede social esté en España43.La Inclusión de una aeronave en el Certificado de Operador Aéreo de una com-pañía aérea supone que el control técnico y operacional de la aeronave reside enla compañía titular del AOC, por lo que a efectos de la autoridad aeronáutica

42 Se considerará tráfico aéreo regular el prestado para transporte comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas,itinerarios y horarios fijos de conocimiento general (Art. 67 L.N.A.) . Sobre este mismo concepto, en la U.E., ver art. 2.16 delReglamento CE 1008/2008 de 24 de septiembre.

43 Las compañías deberán cumplir con los requisitos y estándares esenciales de seguridad del Anexo 6 de OACI, así como loprevisto en el R.D. 220/2001, por el que se incorpora a nuestro ordenamiento las JAR-OPS 1. Real Decreto derogado por R.D.1952/2009 de 18 de diciembre. Ver Reglamento CE 1899/2006, de 12 de diciembre, relativo a la armonización de las reglastécnicas y procedimientos administrativos en el sector de la aviación civil.


española y de cualquier otra, será la responsable del mantenimiento y operaciónde la aeronave, además de la seguridad de las operaciones aéreas (Safety ySecurity) al disponer de la estructura y capacidad necesaria para operar la aero-nave44.

V. RELACIONES LABORALES

Una distinción clásica desde los inicios de la navegación, establecida en relación con eltransporte aéreo, es aquella que divide al personal aeronáutico en dos grandes grupos: elpersonal de tierra y el personal del aire.

La separación entre estos grandes grupos es muy importante a efectos jurídicos, y enmuchos países la normativa de la navegación aérea comprende tan solo a los navegantes,dejando la regulación del restante personal aeronáutico al derecho común o a los conve-nios colectivos45. Es común el separar en base a dos convenios diferentes la reglamenta-ción de trabajo de uno y otro grupo46.

Tapia Salinas establece otra subdivisión al considerar la tripulación del resto de per-sonal navegante. Así, considera como tripulación el conjunto de personas que en base auna formación técnica y de unos títulos y licencias, tienen a su cargo la conducción deuna aeronave y la realización de la navegación y circulación aérea, quedando el resto depersonal de vuelo aparte, con su correspondiente calificación, como personal auxiliar,personal de cabina, personal de servicios, etc.

Mapelli47, agrupa el personal en tres categorías: a) el que ejerce el mando (Comandan-te); b) el que ejerce el pilotaje, que incluye a todos los integrantes de la tripulación llama-da técnica; y c) el que presta otros servicios que no son de carácter técnico, dedicando unespecial interés al sobrecargo, al que define laboralmente como “el miembro de la tripu-lación de cabina de pasajeros, designado libremente por la empresa, que bajo la autoridaddel comandante o tripulante técnico que le sucede en el mando, tiene la misión de coordi-nar y supervisar los trabajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo”.

Tapia Salinas48 incidía en el hecho de que el Convenio de Chicago, nada dice respec-to de la diferente clasificación de este personal, al entender que su art. 32 tan solo serefiere al personal de vuelo cuando especifica que el piloto y los demás miembros de latripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacionaldeben estar provistos de certificado de aptitud y de licencia expedidos por el Estado dematrícula de la aeronave.

Sin perjuicio de lo expuesto, el Capítulo III del anexo I al C.A.C.I., trata de las licen-cias para miembros de la tripulación que no sean pilotos, en clara referencia al personalnavegante y al mecánico de a bordo.

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44 Vid DÍAZ RAFAEL, G. Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 73.45 TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, ed. Bosch, Barcelona, 1993, p. 214.46 Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección General del Empleo de 13 de mayo de

2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección General de Trabajo de 8 de junio de 2010(B.O.E. nº 149 de 19 de junio).Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolución de la Dirección General de Empleode 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24 de diciembre).

47 MAPELLI, E., Ensayo de Diccionario de derecho aeronáutico, ed. Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico, delEspacio y de la aviación Comercial, Madrid, 1991, p.608.

48 TAPIA SALINAS, L., op. Cit. P. 215.


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El Capítulo IV de dicho anexo se ocupa del personal que no pertenezca a la tripula-ción de vuelo, estableciendo los requisitos, conocimientos y pericia especificados para lalicencia o habilitación solicitada.

• Entre este personal, señala:• Técnico mecánico/ mantenimiento de aeronaves.• Controlador de tránsito aéreo.• Encargado de operaciones/despachador de vuelos.• Operador de estación aeronáutica (Licencia no destinada al personal del servicio

de información de vuelo de aeródromo/AFIS).• Personal de meteorología aeronáutica. (Los requisitos relativos a la instrucción y

las calificaciones de todo el personal meteorológico aeronáutico incumben a laOrganización Meteorológica mundial (OMM).

En resumen, el anexo I al convenio de Chicago, se ocupa de las licencias a tripulan-tes de vuelo, a las de los encargados de la función de control del espacio aéreo y a las delpersonal dedicado al mantenimiento de aeronaves.

De lo anterior se deduce que no todo tipo de personal aeronáutico puede entendersecomo miembro de la tripulación de la aeronave

Por su parte, el Capítulo X de la LNA, al hablar del personal aeronáutico, en su art.55 expresa que: “El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra.

El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de laaeronave y que constituye su tripulación (art. 56).

El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto,aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea (Art. 57).

El preámbulo del R.D. 959/199049, en relación al art. 56 de la LNA, establecía que elpersonal de vuelo debe estar en posesión del título aeronáutico correspondiente. Estostítulos aeronáuticos y las normas generales para su expedición habían sido establecidosmediante Decreto de 13 de mayo de 195550. A la vista de la Orden del Ministerio de trans-portes de 30 de noviembre de 199051, Parada52, entendía por miembro de la tripulación,cualquier persona empleada a quién se asignan funciones en un avión en vuelo (sin incluirlas personas provistas de un billete de pasaje), y por miembro de la tripulación de vuelo,al poseedor de un título y la correspondiente licencia a quién se asignan funciones en lacabina de pilotaje esenciales para la operación de vuelo durante la duración del mismo.

La necesidad de incorporar a la normativa española las disposiciones del C.A.C.I. yla de aplicar la Enmienda 159 del anexo I al citado Convenio, exigió la modificación deesa norma de 1955, promulgándose a dichos efectos, el R.D. 959/1990 de 8 de junio, hoyderogado por R.D. 270/2000 de 25 de febrero53, por el que se determinan las condicionespara el ejercicio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles.

Por la Disposición final primera de dicho Real Decreto se habilitó al Ministro deFomento para dictar cuantas disposiciones fuesen necesarias para el desarrollo y aplicaciónde aquel, y en particular para dictar las disposiciones por las que se adoptasen los requisitosconjuntos de aviación (JAR) acordados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA).

49 B.O.E. nº 177, de 25 de julio50 B.O.E. nº 143, de 23 de mayo. Este Decreto, sustituyó al de 21 de febrero de 194151 B.O.E. nº 302, de 18 d diciembre, dictada para la aplicación del R.D. 959/1990.52 PARADA VAZQUEZ, J.D., Derecho Aeronáutico, editado por el Autor, Madrid, 2000, p. 125.53 B.O.E. nº 64, de 15 de marzo. A través de la Disposición Adicional Primera del R.D. 270/2000, se produce la supresión del

título y de la licencia de navegante.


Al amparo de esta previsión, por FOM de 21 de marzo del 200054, se adoptan los requi-sitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relati-vos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de aviones civiles.

El otorgamiento de las licencias JAR-FCL llevó consigo su validez en cualquierEstado de la U.E., sin necesidad de cumplimiento de requisito adicional alguno, resul-tando muy beneficioso para los titulares de las licencias y para la compañías u operado-res aéreos al superar los marcos estatales55.

A través de la FOM/876/2003 de 31 de marzo56, se modifica parcialmente la precita-da FOM de 21 de marzo de 2000, y por ende, a las JAR-FCL 1, con la finalidad de incor-porar las modificadas por la JAA (Joint Aviation Authorities) e incorporar otras nuevas,con el fin de completar la regulación inicialmente aprobada.

En España, la competencia en materia de licencias está asumida por AESA.Convenios Colectivos:Parada57, coincidía con Alonso Olea cuando éste definía el convenio colectivo como

un contrato negociado y celebrado por representaciones de trabajadores y empresariospara la regulación de las relaciones de trabajo. Es una norma especial típica del derechodel trabajo español y comparado que emerge del poder normativo ejercido por trabaja-dores y empresarios, que está reconocido por el art. 37.1 de la C.E. garantizando elcarácter vinculante y la fuerza de los convenios.

En cuanto a la relación laboral aeronáutica, y sin perjuicio de que dedique su Capítu-lo X al personal aeronáutico, no existe en la LNA una regulación concreta ni específicarespecto de la forma que deban tener los contratos de trabajo, limitándose a exponer ensu art. 63, que éstos se regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivossindicales, o en su defecto, por las normas de Derecho laboral español.

Ya hemos expuesto que el personal afecto a la navegación aérea, puede ser de vueloo de tierra; del mismo modo, el art. 58 LNA exige que para el ejercicio de cualquier fun-ción técnica propia de la navegación aérea, será necesario disponer de un título quefaculte para dicha función.

Lógicamente, la relación laboral está constituida por la prestación de servicios y lacontraprestación del empresario y por el pago de esos servicios mediante salario. Junto aestos elementos concurren otros no menos importantes que son inseparables de la rela-ción principal.

Para Parada Vázquez58, en su conjunto, son tres las notas que caracterizan este tipo derelación y su regulación:

a) El aspecto patrimonial, en cuanto atañe a la valoración económica de las respec-tivas prestaciones de las partes contratantes;

b) el aspecto ético, en cuanto las partes están vinculadas por el principio de la buenafe, la moral que debe influir en el modo en que esos deberes se deben cumplir59 y

c) el aspecto jurídico, que remarca y define la titularidad de las respectivas presta-ciones en cada uno de los sujetos contratantes.

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54 B.O.E. nº 87, de 11 de abril de 200055 DÍAZ RAFAEL, G., Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 13256 B.O.E. nº 90, de 15 de abril.57 Op. Cit. Pág. 121.58 PARADA VAZQUEZ J.D., La relación jurídica aeronáutica, ed. Cedecs, 1998, Barcelona. p.132.59 El art.5 a) del E.T. impone al trabajador como uno de sus deberes, “el de cumplir las obligaciones concretas de su puesto de

trabajo, de conformidad a las reglas de la buena fe y diligencia.


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En ese contexto pueden señalarse cuatro tipos de relaciones laborales: el Comandan-te de Aeronave, la de los pilotos en general, la del resto de la tripulación técnica y la dela tripulación de cabina de pasajeros.

En fecha 27 de mayo de 2014 se publica la Resolución de la Dirección General deEmpleo de 13 de mayo60, por la que se registra el VIII Convenio colectivo entre Iberia,Líneas Aéreas de España S.A., Operadora, S. Unipersonal y sus tripulantes pilotos.

Es un Convenio cuyo ámbito de aplicación personal afecta a todos los pilotos de laplantilla de la compañía Iberia, en las situaciones contempladas en el mismo; y en elámbito territorial abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la compañía,tanto en España como en el extranjero (art. 1º).

En cuanto al ámbito temporal, es de destacar que sin perjuicio de la fecha de supublicación, este convenio entró en vigor el 1 de enero de 2010 (art.3), con una vigenciahasta el 31 de diciembre de 2017, excepto para aquellos conceptos para los que expresa-mente se señale una fecha distinta.

El art. 20.2 del E.T. determina que en el cumplimiento de la obligación de trabajarasumida en el contrato, el trabajador debe al empresario la diligencia y colaboración enel trabajo que marquen las disposiciones legales, los convenios colectivos y las órdenese instrucciones adoptadas por aquél en el ejercicio regular de sus facultades de dirección;en cualquier caso, el empresario y el trabajador se someterán en sus prestaciones recí-procas a las exigencias de la buena fe61.

La diligencia supone además un interés en la buena marcha de los resultados acordecon la que exija la naturaleza de la obligación y se corresponda con las circunstancias deltiempo, las personas y el lugar62.

En este contexto, se puede citar el art. 9 del Convenio cuando establece que los pilo-tos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de lacompañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienesque ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar contradichas vidas bienes, del prestigio de las compañías o de sus resultados económicos,teniendo en cuenta, en cualquier caso, las normas de seguridad aérea.

En cuanto a la buena fe contractual, al amparo de lo previsto en el art. 1258 del CódigoCivil, debe entenderse que comprende el deber de fidelidad, como expresión concretadel deber de lealtad, que conlleva el de guardar el secreto profesional. En este sentido seinterpreta el art. 9 del Convenio, ya citado.

Otra cuestión fundamental de esta relación laboral es la contenida en el art. 5.1.d) delE.T., al establecer que uno de los deberes básicos del trabajador es la no concurrenciacon la actividad de la empresa en los términos fijados en dicha Ley.

De acuerdo con el art. 10 del Convenio, los pilotos se obligan a dedicar toda su acti-vidad profesional a la compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener supericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por el con-trato de trabajo, individual o colectivo, aceptando realizar las pruebas y cursos que esta-blezca, así como los controles e inspecciones que determine.

Más taxativo resulta el art. 11 del mismo convenio al establecer que los pilotos nopodrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no, que signifique competencia de

60 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo61 Art. 7 del Código civil: Los derechos deberán ejercitarse conforme a las exigencias de la buena fe.62 Hace referencia a la existencia una diligencia concreta, en el sentido expresado en el art. 1104 del Código Civil.


transporte aéreo a la compañía, sin perjuicio de las excepciones que se especifican en elpropio Convenio.

Excepciones que hacen referencia a los casos de banalización en los que la propiacompañía, previo acuerdo con la representación sindical, podrá designar turnos de vueloen equipo en aviones ajenos, en régimen de alquiler o de cualquiera otra forma jurídica deasociación, cesión, cooperación o concierto, de las descritas en el art. 12 del Convenio.

No se podrá hacer uso de la banalización respecto de otra compañía aérea que sehaya declarado en huelga legal por el colectivo de pilotos.

En cuanto al deber de obediencia, debemos remitirnos art. 5 c) del E.T., cuando dice queconstituye un deber del trabajador el cumplir las órdenes e instrucciones del empresario.

En el ejercicio regular de sus facultades directivas. El incumplimiento de este deberpuede ser causa de despido, a tenor del art. 54.2.b) del E.T.

Parada Vázquez63 establecía los límites al deber de obediencia en los siguientes aspectos:a) En la obediencia debida y en la responsabilidad que genera que no puede exten-

derse a actos inmorales o ilícitos. b) en la desobediencia técnica, que a su vez admite dos matizaciones: Una subjetiva

en el caso de operarios muy calificados que se niegan a obedecer órdenes que enbase a sus conocimientos consideran inadecuadas, trasladando ellos mismos laresponsabilidad del acto; y otra objetiva, derivada e seguir instrucciones que per-judican a la propia empresa. Un ejemplo de la primera la encontramos en el art.99 del Convenio cuando al Comandante se le concede la facultad de alterar lascondiciones de vuelo, la duración máxima del mismo y la actividad aérea de laspersonas bajo su mando.Efectivamente, el art. 99 del Convenio, relativo a las facultades y responsabilida-des del Comandante, permiten a éste, de acuerdo con las facultades que le otorgala Ley, a alterar las normas prescritas, aumentando los tiempos de actividad aéreapermitida cuando causas de fuerza mayor lo exijan, siempre que a su juicio, laseguridad del vuelo no se vea afectada porque algún tripulante sobrepase las limi-taciones establecidas. Se consideran causas de fuerza mayor las operaciones desalvamento para los que puedan ser requeridos, traslado de un enfermo grave,seguridad de la propia aeronave y otros supuestos de esa naturaleza.

Del mismo modo, podrá suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de lle-gar a los límites establecidos, en el caso de que algún tripulante, esencial para la opera-ción de la aeronave, esté en un estado de fatiga, hasta que se recupere de dicho estado.

En el tema de la responsabilidad, la compañía se subrogará en la responsabilidadcivil del comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negli-gencia no penadas por la Ley, sin que se pueda repetir contra éste las cantidades satisfe-chas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias aque hubiere lugar.

Los tripulantes técnicos de a bordo, los definía Parada Vázquez64, como los tripulan-tes técnicos en posesión de un título que le acredita como tal, encuadrado en el grupo labo-ral y especialidad correspondiente, y que está facultado para desempeñar obligacionesesenciales en las operaciones de las aeronaves, distintas de las de pilotaje.

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63 PARADA VAZQUEZ, La relación jurídica……op.cit., p. 136.64 PARADA VAZQUEZ, op. Cit. P.146.


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En este concepto, se encuadraban los mecánicos de a bordo y los radionavegantes,figura esta última desaparecida a través de la Disposición Adicional primera del R.D.270/2000 y como consecuencia de la instalación a bordo de equipos de navegación sate-lital. La creciente mejora tecnológica ha venido haciendo lo mismo con los mecánicosde a bordo, como fue el caso del Airbús 340, en el que todos los datos se visionan en losordenadores de a bordo, dejando constancia de todas las circunstancias del vuelo y pro-porcionando soluciones a las posibles averías, lo que ha venido produciendo, en conse-cuencia, la innecesaria presencia del mecánico a bordo.

Mediante Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, seregistra y publica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A.,Operadora S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros65, conceptuándoseasí al tripulante en posesión de licencia y calificaciones que permitan asignarle obliga-ciones auxiliares en las operaciones de una aeronave, en cuanto a la seguridad, atencióny bienestar de las personas a bordo.

Por Resolución de 20 de abril de 1990, por la DGAC se establecieron requisitos para laemisión y mantenimiento en vigor del Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros.

La adopción por parte de España del contenido JAR-OPS de las Autoridades Con-juntas de Aviación, mediante el R.D. 220/2001 de 2 de marzo66 y la publicación por partede la U.E. del Anexo III del Reglamento 3922/1991 conformaron un nuevo marco parala cualificación de los Tripulantes de Cabina, haciendo necesaria la actualización dedeterminados aspectos de la normativa.

La Orden FOM/2157/2003 de 18 de junio, estableció que los aspirantes a titulares deun Certificado de un Certificado de Tripulante de cabina de pasajeros deberán ser a suvez, titulares de un Certificado médico aeronáutico clase 2, expedido de acuerdo con losrequisitos JAR-FCL, parte 3, que da una nueva naturaleza a la demostración de aptitudpsicofísica de estos profesionales, separando, incluso físicamente, la realidad del Certi-ficado de Tripulante de cabina de pasajeros, del certificado médico-aeronáutico y dotan-do a éste de un carácter independiente.

A fin de llevar a cabo la necesaria actualización del Certificado de Tripulante de Cabinade pasajeros, se propuso al Ministerio de Fomento la adopción mediante Orden Ministerialde los requisitos para la obtención y mantenimiento en vigor del Certificado; en el ínterin,durante el tiempo de tramitación y para actualizar los elementos de la Resolución de 20 deabril de 1990 que no constaban en el R.D. 220/2001, se dictó por la DGAC, la Resoluciónde 5 de marzo de 2007, sobre el Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros67.

De acuerdo a esta Resolución, la validez del Certificado de Tripulante de Cabinarequería:

• Tener anotada, como mínimo, una habilitación de tipo válida e ir acompañado deun Certificado médico-aeronáutico de clase 2 vigente.

• El Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros se emite por un períodomáximo de 5 años.

• Durante el período a que se refiere el inciso anterior, el Certificado será reemiti-do por la Autoridad con motivo de la inclusión de una nueva habilitación u otrarazón administrativa que pudiera surgir (un duplicado).

65 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014.66 Derogado por R.D. 1952/2009 DE 18 diciembre, (B.O.E. nº 24 de 28 enero 2010).67 B.O.E. nº 80, de 3 de abril de 2007.


• La anotación inicial de una habilitación o la renovación del certificado, será efec-tuada siempre por la Autoridad Aeronáutica.

• La reemisión del Certificado será solicitada por el interesado a través del Opera-dor en el que está prestando servicios.

• Las habilitaciones anotadas en un Certificado serán transferidas al nuevo docu-mento de Certificado siempre y cuando se acredite, mediante certificación emiti-da por el Operador en que presten o hayan prestado servicios, que han realizado ysuperado los cursos, procesos de entrenamiento y verificaciones exigibles.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se constituye como autoridadcompetente para la expedición del Certificado de miembro de Tripulación de Cabina DePasajeros.

Al igual que en el Convenio para Tripulantes Pilotos, los TCP están obligados a sal-vaguardar los intereses de la compañía como propios, tomar las medidas necesarias deprotección de vidas y bienes que éste les confíe evitando cualquier actuación que puedaredundar en contra de dichas vidas o bienes, de la compañía o de sus resultados econó-micos.

Así mismo, también dedicarán toda su vida profesional a la compañía, así como acooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel; la compañía, en el caso decambio de aeronave, deberá impartir cursos de salvamento y comercial, y cursos derefresco al menos una vez al año.

Del mismo modo, en cuanto a la concurrencia, no podrán realizar actividad alguna,retribuida o no, que signifique competencia de transporte aéreo a la compañía, sin per-juicio de la banalización regulada en el art. 12 del Convenio, que sólo será aplicable aservicios de vuelo de compañías nacionales con tripulantes técnicos y aeronaves someti-das a pabellón español; y en relación con las extranjeras, si así estuviera estipulado enConvenios, tratados o protocolos u otros pactos suscritos por el Estado español.

En el art. 13 del Convenio, se fija la obligación de cumplimiento, para este personal,de las disposiciones de régimen interior, especialmente la contenida en los manuales deoperaciones y en el compendio de normas TCP, a fin de que las operaciones se desarro-llen acordes con los principios de seguridad, regularidad, calidad y economía.

El Capítulo III del Convenio de Iberia para el personal TCP, explica que, en tanto noexista una nueva normativa y a fin de completar y actualizar las definiciones estableci-das en las circulares operativas de la DGAC en la regulación correspondiente, se des-arrolla en dicho Convenio las definiciones de los TCP, de acuerdo con la función querealizan.

Dentro de los TCP, existen lo que PARADA VÁZQUEZ, denominaba jerarquías68,también definidas normalmente en los Convenios colectivos de cada empresa y que res-ponden a los mismos parámetros. En el de la compañía Iberia citado nos encontramos:

• Tripulante. Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones queha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finaliza-ción del vuelo (art.16).Tripulante de Cabina de Pasajeros. Tripulante en posesión del certificado y habi-litación correspondiente, que ejerce e bordo las actividades de atención al pasaje-ro, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a

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68 PARADA VAZQUEZ, La relación.. op.cit., p. 147.


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evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, enel tipo de avión para el que esté habilitado.Los TCP encuadrados en este grupo, tienen como misión atender y auxiliar a laspersonas a bordo, facilitando las provisiones y servicios necesarios y procurandoen todo momento el mayor confort al pasajero. Deberán realizar asimismo, losservicios previos y posteriores al vuelo e que tomen parte, que estén relacionadoscon su función específica a bordo.Para los TCP adscritos a la operación de corto y medio radio, estas tareas com-prenden, entre otras las siguientes funciones:– Embarque: Los TCP acompañarán a los clientes al avión tanto cuando el

embarque se produzca en finger como en remoto.– Preparación del avión en los vuelos en los que se ofrezca Servicio a Bordo de

Pago o aquel que lo sustituya en el futuro: recogida de restos en cabina depasaje y baños (salvo casos de higiene que precisen servicio de limpieza),reponer cabezales si es necesario, cruzar cinturones, manta y almohadasdobladas y ubicadas. (art. 17).

• Sobrecargo: Miembro de la tripulación de la Cabina de Pasajeros, designadolibremente por la empresa, bajo la autoridad del Comandante o tripulante técnicoque le suceda en el mando, que tiene la misión de coordinar y supervisar los tra-bajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo.

• TCP Principal: Miembro de la tripulación de la Cabina de pasajeros designadolibremente por la compañía que, bajo la supervisión y dependencia directa delSobrecargo, además de realizar las funciones propias del TCP, coordina y super-visa las de la Tripulación de Cabina de Pasajeros, en la zona el avión que se leasigne69.Los TCP están integrados en una sola relación ordenada o escalafón. El orden deinclusión en esta relación viene dado por la antigüedad en vuelo, teniéndose encuenta las especificaciones del Capítulo IV del propio Convenio (ingreso, pro-moción, etc.).

VI. RIESGOS LABORALES

El art. 40.2 de la C.E., encomienda a los poderes públicos, como uno de los principiosrectores de la política social y económica, velar por la seguridad e higiene en el traba-jo. Este mandato constitucional conlleva la necesidad de desarrollar una política deprotección de la salud que encuentra su pilar fundamental en la Ley 31/95 de 10 denoviembre70.

En esta Ley se configura el marco general en el que habrán de desarrollarse las dis-tintas acciones preventivas, en coherencia con las decisiones de la U.E. que ha venidoexpresando su ambición de mejorar las condiciones de trabajo a través de una armoni-zación paulatina de esas condiciones en los diferentes países europeos.

Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-citamente lleva consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe

69 Referido exclusivamente a la flota B-747, sin perjuicio de que la compañía pueda en el futuro implantarlo en otras flotas.70 B.O.E. nº 269 de 10 de noviembre.


resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen susactividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicioscorrespondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas ysubcontratistas de la normativa de prevención.

Al insertarse esta Ley en el ámbito específico de las relaciones laborales, se confi-gura como una referencia legal mínima en un doble sentido: el primero, como Ley queestablece un marco legal a partir del cual las normas reglamentarias irán fijando y con-cretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas; y, el segundo, comosoporte básico a partir del cual la negociación colectiva podrá desarrollar su funciónespecífica. En este aspecto, la Ley y sus normas reglamentarias constituyen legislaciónlaboral, conforme al artículo 149.1.7.ª de la Constitución.

Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-citamente llevan consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, caberesaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen susactividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicioscorrespondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas ysubcontratistas de la normativa de prevención.

En fecha 12 de diciembre de 2003, se promulgó la Ley 54/2003 de reforma delmarco normativo de la prevención de riesgos laborales71 esta Ley se promulgó con obje-to de afrontar la ejecución de las medidas contenidas en el Acuerdo de 30 de diciembrede 2002 que requería para su puesta en práctica una norma con rango de Ley formal yque se referían a dos ámbitos estrechamente relacionados: de un lado la reforma delmarco normativo de la prevención de riesgos; y de otro, el reforzamiento de la funciónde vigilancia y control del sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social72.

De esta Ley pueden destacarse los siguientes objetivos:• En primer lugar, y como objetivo horizontal, combatir de manera activa la sinies-

tralidad laboral.• En segundo lugar, fomentar una auténtica cultura de la prevención de los riesgos en

el trabajo, que asegure el cumplimiento efectivo y real de las obligaciones preven-tivas y proscriba el cumplimiento meramente formal o documental de tales obliga-ciones.

• En tercer lugar, reforzar la necesidad de integrar la prevención de los riesgos labo-rales en los sistemas de gestión de la empresa.

• Y, en cuarto lugar, mejorar el control del cumplimiento de la normativa de prevenciónde riesgos laborales, mediante la adecuación de la norma sancionadora a la normasustantiva y el reforzamiento de la función de vigilancia y control, en el marco de lascomisiones territoriales de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.

A fin de alcanzar los objetivos indicados, la citada Ley 54/2003, se estructuró endos Capítulos; el primero incluye las modificaciones introducidas en la Ley 31/95, conel fin de hacer resaltar la importancia de la integración de la prevención de riesgoslaborales en la empresa.

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71 B.O.E. nº 298 de 13 de diciembre.72 Exposición de motivos Ley 54/2003, punto IV.


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El segundo Capítulo, incluye las modificaciones que se introducen en la Ley sobreinfracciones y Sanciones en el Orden Social, texto refundido aprobado por Real Decre-to Legislativo 5/2000 de 4 de agosto73.

La necesaria integración de la prevención en el proceso productivo y en la línea jerár-quica de la empresa, ya descrita en la exposición de motivos de la Ley 31/95 y reflejadaentre los principios generales de la acción preventiva en el párrafo g) del art. 15.174, ycomo obligación asociada a la propia actividad productiva en el art. 16.275, debe ser resal-tada en la Ley como aquello que permite asegurar el control de los riesgos, la eficacia delas medidas preventivas y la detección de las deficiencias que dan lugar a nuevos riesgos.

La citada integración de la prevención, que se detalla en los arts. 1 y 2 del R. D.39/1997 de 17 de enero76, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Pre-vención, se convirtió en la primera obligación de la empresa así como en la primeraactividad de asesoramiento y apoyo que debe facilitarle un servicio de prevención, todoello para asegurar la iterada integración y evitar cumplimientos meramente formales yno eficientes de la normativa.

Las relaciones laborales de las compañías con sus trabajadores están reguladas através de Convenios colectivos en los que se hallan incluidas, como es el caso de lacompañía Iberia, las cuestiones relativas a la prevención de los riesgos laborales. Entreellos se pueden citar: a) El correspondiente al colectivo de TCP77, en cuyo Anexo 8,apartado D), se determina que de acuerdo con la legislación aplicable, existirá unComité de Seguridad y Salud en el Centro de Trabajo de vuelo, que se regirá por dichanormativa y su Reglamento. El párrafo segundo del mismo apartado dispone que atenor de lo dispuesto en el art. 35 de la Ley 31/95, los Delegados de prevención serándesignados por el Comité de Empresa de Vuelo o entre los Delegados sindicales; b) elcorrespondiente al colectivo de Tripulantes Pilotos78, que se ocupa de la PrevenciónLaboral en su Capítulo duodécimo (arts. 151 a 162); y el del Personal de Tierra79, quetrata la Prevención de Riesgos Laborales en su Capítulo trece (arts. 197 a 208).

73 B.O.E. nº 189 de 8 de agosto.74 Artículo 15. Principios de la acción preventiva. 1. El empresario aplicará las medidas que integran el deber general de preven-

ción previsto en el artículo anterior, con arreglo a los siguientes principios generales:….párrafo g), Planificar la prevención,buscando un conjunto coherente que integre en ella la técnica, la organización del trabajo, las condiciones de trabajo, las rela-ciones sociales y la influencia de los factores ambientales en el trabajo.

75 Artículo 16. Plan de prevención de riesgos laborales, evaluación de los riesgos y planificación de la actividad preventiva. 1).La prevención de riesgos laborales deberá integrarse en el sistema general de gestión de la empresa, tanto en el conjunto de susactividades como en todos los niveles jerárquicos de ésta, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención deriesgos laborales.Este plan de prevención de riesgos laborales deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, lasprácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en laempresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan.Al art. 16 de la LPRL, se le añade el apartado 2 bis por el art. 8.2 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, por el que Las empre-sas, en atención al número de trabajadores y a la naturaleza y peligrosidad de las actividades realizadas, podrán realizar el plande prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la planificación de la actividad preventiva de forma simplifica-da, siempre que ello no suponga una reducción del nivel de protección de la seguridad y salud de los trabajadores y en los térmi-nos que reglamentariamente se determinen.

76 B.O.E. nº 27, de 31 de enero; art. 1º: La prevención de riesgos laborales, como actuación a desarrollar en el seno de la empre-sa, deberá integrarse en su sistema general de gestión, comprendiendo tanto al conjunto de las actividades como a todos susniveles jerárquicos, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención de riesgos laborales con la estructura ycontenido que determina este R.D..El Plan de prevención de riesgos laborales debe ser aprobado por la dirección de la empresa, asumido por toda su estructuraorganizativa, en particular por todos sus niveles jerárquicos, y conocido por todos sus trabajadores (art. 2).

77 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014.78 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo de 2014.79 B.O.E. nº 124 de 22 de mayo de 2014.


Sin perjuicio de las peculiaridades contenidas en cada convenio referidas a los dife-rentes colectivos que comprenden, tal y como expone el art. 153 del convenio del colec-tivo de tripulantes pilotos, y el art. 199 de su correlativo del convenio del Personal deTierra, se establece que en cuantas materias afecten a la seguridad y salud de los trabaja-dores, se estará sujeto a los preceptos establecidos por la Ley 31/95 de Prevención deRiesgos laborales y por cuantas disposiciones complementen y desarrollen la misma, ocuya promulgación sustituya a éstas. Item más, en tanto en cuanto el Estado españoltransponga las diferentes Directivas comunitarias, y teniendo en cuenta su transposiciónobligatoria, las que lo hayan sido serán tenidas en cuenta en la Evaluación de riesgos.

Mediante los arts. 153 y 198, respectivamente, de los convenios colectivos citados, laempresa asume el compromiso de integración de la prevención de los riesgos laborales,tal como antes de ha dicho, llevándolo a cabo en el conjunto de sus actividades y dispo-siciones, de organización, de condiciones de trabajo y en toda la línea jerárquica de laempresa, incluyendo todos los niveles y dotando al personal de las necesarias medidaspreventivas y adoptando en definitiva medidas que antepongan la protección colectiva ala individual, ordenando su uso correcto y vigilando el cumplimiento de las obligacionesque dimanan de la Ley.

La responsabilidad por las condiciones de salud y seguridad en el trabajo, correspon-derá a los Jefes respectivos en los términos legalmente previstos.

El ámbito personal de aplicación abarca a todo el personal del colectivo comprendidoen el correspondiente convenio, sea cual sea su modalidad de contrato y dentro del terri-torio nacional; fuera de España, la empresa procurará actuar de acuerdo con TPRL,teniendo en cuenta las limitaciones derivadas de las normas locales.

Para el colectivo de Pilotos, la evaluación de riesgos la llevará cabo el Servicio dePrevención, conforme al procedimiento acordado en el Comité de Seguridad y Salud enVuelo, realizándose una nueva evaluación, cada vez que se den las circunstancias indica-das en el art. 6 del Reglamento de los Servicios de prevención. Dicho Comité se reunirácomo mínimo bimensualmente, ajustando su actuación al reglamento de régimen interno;su presidente será nombrado directamente por la empresa.

Las competencias y facultades del Comité de Seguridad y salud son las comprendidasen el art. 39 de la Ley de Prevención.

En cuanto a la consulta y participación, la de los representantes de los TripulantesPilotos se llevará a efecto en la forma y términos señalados en la LPRL. En el Comité deEmpresa de Vuelo se decide el número de Delegados de Prevención que corresponden aeste colectivo, decidiendo dicho Comité los nombres en base a que sean Representanteselectos o Delegados Sindicales.

En relación al colectivo del Personal de tierra, a través del art. 202 de su convenio, seestablece un especial compromiso por parte de los Mandos, en aquellos centros de traba-jo en los que por su número de trabajadores no haya lugar al nombramiento de un Dele-gado de Prevención.

Cuando en un centro de trabajo, en razón a la disminución de la plantilla, deban dis-minuir los Delegados de Prevención nombrados, se negociará la solución entre el Comi-té de Centro y la Empresa. En caso de desacuerdo, se mantendrá la situación hasta larealización de siguiente Censo.

Por el repetido art. 202 de este Convenio, se crea un Comité intercentros de Seguridady Salud con carácter paritario, compuesto por doce miembros; seis elegidos por la empre-sa y seis por el Comité.

Si bien los vocales elegidos por el Comité intercentros de tierra tendrán todas lasgarantías que establece la LPRL para los Delegados de Prevención, no ostentarán la

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condición de tales a los efectos de su posible participación en asuntos que atañen directa-mente a los centros de trabajo. Formalmente, se trata de Representantes de los Trabaja-dores nombrados para coordinar de forma general la acción preventiva con la empresa,pero no para desarrollar las atribuciones que la LPRL confiere a un Delegado de Preven-ción sobre el centro de trabajo al que pertenece.

De acuerdo al convenio, las competencias del Comité Intercentros de Seguridad ySalud son:

• Participar en la elaboración, puesta en práctica y evaluación de los planes y pro-gramas de prevención de riesgos que tengan o puedan tener carácter general paratoda la Empresa.

• Promover iniciativas sobre métodos y procedimientos de tipo general para la efec-tiva prevención de los riesgos, proponiendo a la Empresa la mejora de las condi-ciones o la corrección de las deficiencias.

• Analizar la información y/o propuestas a requerimiento de los Comités de Seguri-dad y Salud de los Centros de trabajo.

• Infomar para toda la Empresa lo relativo al art. 33.1.b) de la LPRL, sobre consul-ta a los trabajadores.

Ambos convenios se ocupan del supuesto de riesgo grave o inminente; en este casose estará a lo dispuesto en el art. 21 de la LPRL, según el cual, debe entenderse que laprimera acción de un Delegado de Prevención será la de suspender temporalmente laactividad en tanto se hace cargo del problema un Mando de la Empresa. Si persiste lasituación de riesgo tras su decisión, podrá actuarse de acuerdo con lo que literalmenteestablece el citado art. 21 de la LPRL80.

En todos los casos, el/los Delegados de Prevención deberán dejar constancia escri-ta de la justificación existente para la medida adoptada, entregando el documento alMando presente81.

VII. EL CONTROL DE LA LEGALIDAD EN LA OPERATIVIDAD AEROPORTUARIA: AESA. LA INSPECCIÓN AERONÁUTICA

La Agencia estatal de seguridad aérea fue creada en base a la autorización prevista en laDisposición Adicional tercera de la Ley 28/2006 de 18 de julio, de Agencias estatalespara la mejora de los servicios públicos, aprobándose su Estatuto por Real Decreto nº184//2008 de 8 de febrero82.

80 Aunque no se cite expresamente en el texto convencional, entendemos de interés reseñar lo dispuesto en el art. 20 de la LPRL al tratarlas Medidas de emergencia: El empresario, teniendo en cuenta el tamaño y la actividad de la empresa, así como la posible presenciade personas ajenas a la misma, deberá analizar las posibles situaciones de emergencia y adoptar las medidas necesarias en materia deprimeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores, designando para ello al personal encargado de poner enpráctica estas medidas y comprobando periódicamente, en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal deberá poseer laformación necesaria, ser suficiente en número y disponer del material adecuado, en función de las circunstancias antes señaladas.Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario deberá organizar las relaciones que sean necesarias con serviciosexternos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contraincendios, de forma que quede garantizada la rapidez y eficacia de las mismas.

81 Deberán tenerse en cuenta las actuaciones previstas para los tripulantes Pilotos por la normativa aeronáutica respecto de laprotección de la salud e integridad física de las personas que viajan a bordo de una aeronave, ya que las mismas deben consi-derarse de prioridad superior a las que pudieran derivarse de la aplicación de la LPRL. Es decir, a estos efectos será de aplica-ción el art. 3 punto 2, de la Ley de Prevención de forma similar a las personas a las que corresponden las funciones públicasque se señalan en el mismo; art. 160, in fine, Convenio colectivo de Pilotos.

82 BOE nº 39 de 14 de febrero de 2008.


Tal y como establece su Disposición Adicional 1ª, punto 2, la Agencia se subrogóen todos los derechos y obligaciones derivados de competencia de la DGAC y delDepartamento que, en virtud del citado real decreto, se atribuyan a aquella, y en con-creto, en los contratos, convenios, encomiendas y encargos perfeccionados en el ámbi-to de competencias asignadas a la Agencia.

En el ejercicio de sus competencias en materia de seguridad, la Agencia se regirápor la Ley 21/2003 (LSA) y normas que la desarrollan, así como por el derecho comu-nitario vigente en materia de seguridad aérea y de obligaciones con los usuarios deltransporte aéreo.

AESA asume las potestades que la Ley de Seguridad Aérea atribuye al Ministeriode Fomento en materia sancionadora e inspectora.

OBJETO DE AESA: Dentro del ámbito de competencias correspondientes al Esta-do y en el marco de la autorización de la D.A. tercera de la Ley 28/2006, la Agenciatiene por objeto la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspecciónde la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguri-dad aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos,de actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección,análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este modo de transporte.

En ese ámbito, tiene también como objetivo proteger y defender los intereses de lasociedad, y en particular de los usuarios, velando por el desarrollo de un transporte segu-ro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad y respetuoso con el medio ambiente.

COMPETENCIAS DE AESA: De acuerdo a lo dispuesto en el art. 9 de su Estatu-to, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:

• Expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autoriza-ciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes parala realización de actividades aeronáuticas civiles; como la operación de aerona-ves, aeropuertos y servicios de navegación aérea, así como para el diseño,fabricación, mantenimiento y uso de las aeronaves, los productos, componen-tes y equipos aeronáuticos civiles.

• Reconocimiento y aceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificadosexpedidos por otras autoridades y que sean requeridos para ejercer profesionesaeronáuticas.

• Gestión del Registro de matrículas de aeronaves.• La inspección aeronáutica, de acuerdo a lo previsto en los Títulos III y IV de la

L.S.A.• Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corres-

ponden al Ministerio de Fomento en base al ordenamiento jurídico interno, enel ámbito de la seguridad en el transporte aéreo civil y la protección al usuariodel transporte aéreo, entre otras, como Autoridad Nacional de Supervisión ocomo organismo responsable del cumplimiento de los mismos.

• Ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil, regulada enel Título V de la Ley 21/2003.

• La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.• La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su

actuación como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.• Aprobación previa de procedimientos y programas internos de auto-verificación y

control desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte

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aéreo y los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegaciónaérea en cumplimiento de la normativa técnica y de seguridad aplicable.

• La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el trán-sito eficaz, fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructurasdel transporte aéreo.

• Colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internaciona-les en materia de seguridad aérea y protección al usuario, así como colabora-ción con la U.E. y con la Agencia Europea de seguridad aérea, para realizarinspecciones e investigación en territorio español.

Tal y como establece el art. 10 de su Estatuto, Aesa, en el ejercicio de su potestadsancionadora, iniciará siempre de oficio los procedimientos sancionadores por lasinfracciones administrativas tipificadas en la Ley 21/2003:

a) por acuerdo del Director (bien por propia iniciativa, o como consecuencia deorden superior).

b) Por petición razonada de otros órganos.c) Por denuncia.

Corresponde al Director de la Agencia la competencia para la imposición de lassanciones previstas en la Ley de Seguridad Aérea.

La Inspección Aeronáutica

Comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las dis-tintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requisitosexigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones,licencias y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funcio-nes, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos83.La inspección se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, alos sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades rela-cionados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al perso-nal aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.La ordenación, dirección y ejecución de la inspección en materia de aviación civil, enel ámbito de las competencias de la Administración General del Estado, correspondeal Ministerio de Fomento.

Objeto de la Inspección Aeronáutica84

• Controlar el cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propiasde la aviación civil en cada uno de los ámbitos delimitados en el art. 22 de la LSA.

• Verificar el cumplimiento por el personal aeronáutico de las obligaciones inheren-tes al ejercicio de sus funciones, así como el funcionamiento conforme a las nor-mas aplicables de los centros de formación, de los médicos examinadores y de loscentros médico-aeronáuticos.

83 Art.20 Ley 21/2003.84 R.D. 98/2009 de 6 de febrero (BOE nº 48 de 25/02).


• Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias paraverificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidospara la expedición, mantenimiento y renovación de los documentos de aeronave-gabilidad, y en general, de los exigidos para la operación de las aeronaves.

• Efectuar las comprobaciones, inspecciones o revisiones necesarias para verificar yacreditar las condiciones de seguridad exigida para el establecimiento y el funcio-namiento de los sistemas aeroportuarios e instalaciones afectas al sistema de nave-gación aérea.

• Verificar los sistemas y procedimientos que garanticen el cumplimiento de lasreglas técnicas y de seguridad aplicables a la actividad desarrollada por los explo-tadores de servicios de transporte aéreo y por de los titulares o prestadores de ser-vicios aeroportuarios y de navegación aérea.

• Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas, y revisiones necesarias paraverificar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para el per-sonal y las organizaciones que intervienen en la prestación o explotación de los sis-temas de navegación aérea y en la utilización y mantenimiento de las instalacionesde navegación aérea.

• Llevar a cabo las comprobaciones, controles, inspecciones o revisiones necesariaspara verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos estableci-dos para la obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones de explota-ción de compañías aéreas.

• Comprobar, controlar e inspeccionar la continuidad, seguridad y adecuado funcio-namiento y cumplimiento de la normativa de aplicación de los servicios de tránsi-to y transporte aéreo, los trabajos aéreos, el transporte privado, los vuelos locales yotras actividades de tráfico aéreo.

• Comprobar la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de los riesgosderivados del transporte aéreo así como de los depósitos y fianzas exigibles.

• Controlar e inspeccionar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y susagentes, de sus obligaciones de servicio público, regímenes especiales de acceso almercado de aviación civil, obligaciones referentes a las tarifas y bonificaciones enmateria de transporte aéreo, así como el cumplimiento de la normativa aeronáuticaen materia de contratos de transporte aéreo.

• Vigilar y controlar los procedimientos de asignación de franjas horarias, el uso deéstas, o el cumplimiento de las programaciones de vuelo.

• Comprobar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus agentes de susobligaciones para con los usuarios del transporte aéreo, con especial atención a losde movilidad reducida.

• Cumplir las obligaciones y funciones de naturaleza inspectora que España hayaasumido total o parcialmente respecto de aeronaves matricula de otro Estado, siéstas son operadas por un operador aéreo que tiene su oficina principal o residen-cia permanente u operan de forma estable en España.

Obligaciones por razón de seguridad

Los operadores aéreos están obligados a cumplir lo específicamente estipulado en el art.36 de la LSA; y, complementariamente, además de las indicadas en dicho artículo, tam-bién están obligadas a las obligaciones comprendidas en el art. 37 del mismo texto legal,las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial y las que realicen trabajos aéreos:

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• Disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones válidos y efica-ces, exigidos para la actividad que pretendan realizar.

• Cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias oautorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de trans-porte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos.Asegurar la continuidad en la prestación de estos servicios con el nivel de seguri-dad exigido.

• Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en mate-ria de seguridad operacional y de la aviación civil.

Las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial, están obligadas además:• Cumplir con las obligaciones establecidas para la protección de los derechos de los

pasajeros (Reglamento (CE) 261/2004 de 11 de febrero, por el que se establecenNormas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de dene-gación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos; y en el Reglamen-to 1107/2006, de 5 de julio de 2006 relativo a los derechos de las personas condiscapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo.

• Informar de las causas de la cancelación o retraso del vuelo, así como de los dere-chos que asisten a los pasajeros afectados. Esta información deberá ser veraz y pre-cisa, debiendo ser ofrecida por las compañías de forma inmediata, sin necesidad deque les sea requerida.Las compañías aéreas con licencia española deben disponer de un plan de asisten-cia a las víctimas y a sus familiares85 en caso de accidente aéreo de aviación civil.Este Plan de asistencia deberá ser auditado por la Agencia Estatal de Seguridadaérea, previo informe del Ministerio del Interior.

VIII. SESAR – CDM (Collaborative Decision Making).

A nuestro entender, se demoró, quizás excesivamente en el tiempo, por la U.E., unacuestión que era evidente tenía que llegar; nos referimos a la cuestión de establecer yestudiar la importante interrelación entre el espacio aéreo y los aeropuertos. En suCOM (2011) 823 final, de 1 de diciembre de 2011, deja sentado que los aeropuertos yla gestión del tránsito aéreo, constituyen la infraestructura de la aviación civil, siendouno de los pilares de dicha estructura. De hecho, sentencia que si existen carencias decapacidad en tierra, se verá perjudicado el proyecto de cielo único; viniendo a con-cluir en que es inútil aumentar la capacidad en el aire si la capacidad de los aeropuer-tos no concuerda con la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM).

El Reglamento 549 (CE) 200486, ya requería que se estableciesen unas disposicio-nes para la aplicación de un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios denavegación aérea y de las funciones de red, que debía contribuir al desarrollo sosteni-ble del sistema de transporte aéreo mejorando la eficacia global de los servicios denavegación aérea en el ámbito de rendimientos clave, que como hemos apuntado,

85 Vid. Reglamento UE 996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes. En España, vid R.D.632/2013, de 2 de agosto de 2013 (BOE nº 185, de 3 de agosto).

86 Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (DOL96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento (CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09, p. 34/50.


hacen referencia a la seguridad, el medioambiente, la capacidad y la rentabilidad, queincardinados en el marco de rendimientos del Plan Maestro ATM, y en consonanciacon él, deben respetar los objetivos de seguridad prioritarios.

A través del Reglamento (CE) 219/07, de 27 de febrero87, relativo a la constituciónde una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generaciónpara la gestión del tránsito aéreo (SESAR), se pidió el desarrollo y aplicación de unPlan Maestro ATM. Este Plan exigía medidas reglamentarias que apoyasen el des-arrollo, introducción y financiación de los nuevos conceptos y tecnologías, a fin deobtener un sistema en el que sus componentes estuviesen integrados y fuesen intero-perables, garantizando unas actividades de transporte aéreo de alto rendimiento. Elcalendario de ejecución del Cielo Único debía tener en consideración el marco tem-poral previsto para las fases de desarrollo del proyecto SESAR, como una parte delproyecto SESAR, coordinando ambos procesos.

El proyecto SESAR (single European Sky ATM Research), es pues, un proyectoconjunto de la comunidad de transporte aéreo europea, cuyo objetivo es la implanta-ción –para 2020– de una red ATM europea de altas prestaciones.

Los objetivos básicos del programa a SESSAR son:a) Triplicar la demanda con relación a la situación actual; b) aumentar por un factor de 10 el nivel de seguridad; c) reducir en un 10% el impacto medioambiental por vuelo y disminuir a la mitad

los costes de gestión del tránsito aéreo.

Este proyecto nació de la necesidad de crear una visión integrada y común sobrela evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo, con el objeto de acomodar, através de la implantación de nuevos procedimientos y tecnologías, el incremento dedemanda previsto para los próximos años.

La actividad de SESAR, está previsto que se desarrolle en tres fases, hasta el año 2020.Una primera fase de definición (2006-2008), cuyo objetivo principal fue elaborar

un Plan Maestro Europeo de Gestión del Tráfico Aéreo88 y que fue ejecutada por unconsorcio contratado por Eurocontrol, en el que estaban representadas las empresas yorganizaciones de mayor relevancia en el sector del transporte aéreo; aerolíneas (Luf-thansa, Iberia, Air France, Etc.), fabricantes (Airbus, Thales, Indra..), aeropuertos(Enaire, BAA, Frapol, Schipol) y proveedores de servicios de navegación aérea (Enaire,DFS89, NATS, ENAV, DSNA90).

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87 Reglamento (CE) 219/07, (DO L 64 de 2/03/07, p. 1).88 El Plan Maestro ATM, define el programa de trabajo ara la consecución de los objetivos de la SES y las diferentes estrategias

de implantación del sistema de Cielo Único, que permiten llegar a una igualdad de condiciones en todas las regiones, tenien-do en cuenta los niveles actuales de los equipos y las inversiones y Previstas.Así mismo, el Plan no solo permite identificar el programa de trabajo detallado que debe realizarse a fin de desarrollar los obje-tivos, sino también definir de manera coherente la utilización de los “paquetes tecnológicos y funcionales”, pasos intermediosque deben adaptarse a fin de lograr los objetivos a largo plazo. Este programa de trabajo especifica la I+D, así como la orga-nización, o las medidas reglamentarias necesarias para adaptarse a los objetivos, como pueden ser, la certificación de los servi-cios de tierra y la identificación de “elementos comunes”.El Plan contiene un detallado análisis coste-beneficio que permite a los actores identificar las distintas necesidades de finan-ciación para las diferentes etapas, y determinar el rendimiento de la inversión para los diferentes proyectos individuales.El Plan Maestro ATM, proporciona un calendario preciso y un programa de trabajo para la aplicación de nuevas tecnologías, funcio-nes u organizaciones que necesitan todas las regiones de Europa. En definitiva, es el Plan para la modernización de la ATM europea.

89 Deutsche Flugsicherung GmbH.90 Direction des Services de la navigation Aérienne. Servicio de la Dirección General de Aviación civil, dependiente del

Ministerio de la Ecología del desarrollo sostenible y de la energía francés. La DSNA es el prestador de los servicios de nave-gación aérea (ANSP).


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Una segunda fase de desarrollo (2009-2016), en la que se están ejecutando lastareas de investigación, desarrollo y validación recogidas en el Plan Maestro ATM.Todas las actividades de esta etapa se coordinan y financian a través de la Empresacomún SESAR (SJU)91, responsable final del mantenimiento del Plan Maestro ATM ydel desarrollo del futuro sistema ATM europeo.

Una tercera fase de despliegue (2014-2020), que estará constituida por la produc-ción, el abastecimiento y la implantación a gran escala de la nueva infraestructura degestión del tránsito aéreo. El proyecto de ejecución del Programa Provisional de des-pliegue de los proveedores de servicio de navegación aérea representa la aproximacióncoordinada al despliegue de las actividades incluidas en el IDP (Interim DeploymentProgramme). La acción tiene como objetivo producir actividades de despliegue coor-dinado con la participación de los principales proveedores de servicio en Europa, diri-gidas a la mejora de los beneficios de rendimiento de la red y de los usuarios finales.

Respecto de la implantación global del IDP, el proyecto tiene por objeto fomentarla ejecución de cinco de las siete áreas de actividad incluidas en el IDP, a saber: a)área de actividad 2, de mejoras en la gestión del espacio aéreo; b) área de actividad 3,CDM92 en aeropuertos; c) área de actividad 4, de asistencia automatizada a los con-troladores para una coordinación, transferencia y diálogo sin discontinuidades y d)área de actividad 6, aproximaciones RNP93.

El A-CDM (Airport Collaborative Decisión Making), es una nueva filosofía detrabajo de toma de decisiones conjuntas mediante .la puesta en común de informa-ción, suministro puntual y fiable de datos relevantes que tienen los diferentes impli-cados en la operativa de cada vuelo, Así, Eurocontrol, las compañías aéreas, losagentes de handling, los proveedores de navegación aérea y los aeropuertos compar-ten información, prácticamente a tiempo real, creando un espacio de conocimientocomún que repercutirá en la toma de decisiones y que será más ágil, basada en datosactualizados.

Con la aplicación de este procedimiento de datos, se ven beneficiadas todas laspartes implicadas del aeropuerto, así como los pasajeros y el medioambiente, al hacerposible la mejora de la eficiencia operacional, la puntualidad AFTM, la capacidad deprever la demanda real de tráfico y hacer un mejor uso de los recursos disponibles,con lo que se conseguirá reducir los tiempos de espera, aumentando la puntualidad delos vuelos y la calidad del servicio prestado al pasajero, además de atenuar el impac-to ambiental.

El precitado procedimiento, permite a las compañías aéreas y a los agentes dehandling disponer de datos con mayor antelación y poder llevar a cabo una mejor pla-nificación de los trabajos, mejorando el conocimiento de la situación de las aeronavesen tierra, entre otros. Reduciéndose el coste de los movimientos en tierra, derivado deun menor gasto de combustible, al reducirse lo tiempos de rodaje y espera en cabecera;lo que favorece al medioambiente y atenúa el impacto ambiental.

91 La SJU, se creó por el Reglamento (CE) 219/2007, de 27 de febrero (DO L64 de 2/03/07, p. 1/11), iniciando su andadura el 3de junio de 2009. En ella, están representados los principales actores del ATM, miembros de la industria fabricante del sectory el consorcio de aeropuertos SEAC, (BAA, FRAPORT, Munich, Schipol, Zurích y ADP). Enaire participa en su doble condi-ción de proveedor de servicios de navegación aérea y de gestor aeroportuario, liderando el área de operaciones aeroportuariasy participando en 95 proyectos de los alrededor de 300 que conforman el programa.

92 Collaborative Decisión Making, auspiciado por Eurocontrol y englobado dentro del programa Cielo Único Europeo.93 Required Navigation Performance; vid Doc. 9905 AN/471, OACI, Manual de diseño de procedimientos de performance de

navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR), OACI, Primera Edición, 2009.


Igual de importante es el beneficio para los pasajeros, al disminuir las demoras, lo quea su vez produce que se reduzcan las pérdidas de conexiones, disponiendo aquellos demejor información y servicio en los períodos en los que se pudieran producir incidencias.

En Europa, el procedimiento está implantado en los aeropuertos de Munich,París/Charles de Gaulle, Bruselas y Frankfurt; en España, de acuerdo al compromisocontraído por Aena, la implantación se ha producido en Madrid/Barajas, Palma deMallorca y Barcelona/El Prat.

IX. MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR LA LEY 18/2014 EN LA LEY DESEGURIDAD AÉREA

El art. 42, de la Ley 18/2014 relativo al procedimiento sancionador y responsabilidadadministrativa, establece que el procedimiento sancionador en materia de RegulaciónAeroportuaria se regirá por los principios generales previstos en el capítulo II del Títu-lo IX de la Ley 30/92 de 26 de noviembre y su desarrollo reglamentario.• El art. 43 de la Ley 18/2014, establece nuevas infracciones, además de las ya pre-

vistas en la L.S.A.:

Son infracciones muy graves

a) Proceder al cierre o la enajenación total o parcial, de infraestructuras o instalacio-nes aeroportuarias necesarias para mantener la prestación de servicios aeroportua-rios básicos sin disponer de la autorización necesaria;

b) El incumplimiento del deber de consulta en relación a la propuesta de DORA, asícomo facilitar en dicho procedimiento información inexacta o falsa;

c) No presentar ante la DGAC o presentarlo extemporáneamente, habiendo obligado ala Dirección General a iniciar de oficio la tramitación del procedimiento;

d) Facilitar a la DGAC información inexacta o falsa en la propuesta del DORA o en elejercicio de sus competencias en materia de seguimiento de la gestión aeroportuaria;

e) La inaplicación de las bonificaciones acordadas por razones de interés general a lastarifas aeroportuarias;

f) El incumplimiento de los estándares de calidad y capacidad de las infraestructurasy las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijadas en el docu-mento DORA, cuando dicho incumplimiento afecte a la regularidad y continuidadde las operaciones aéreas;

g) El incumplimiento o retraso de la realización de las inversiones establecidas en elDORA cuando implique riesgos de seguridad o afecten a la regularidad y continui-dad de las operaciones aéreas;

h) El incumplimiento de los deberes de confidencialidad y de secreto previstos en estecapítulo;

i) El entorpecimiento de las actuaciones inspectoras y el suministro de informaciónfalsa a los superiores;

j) No realizar las consultas exigidas en el procedimiento de transparencia y consultade las tarifas aeroportuarias y no convocar a dichas consultas a los usuarios quedeben ser convocados según las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mer-cados y la Competencia;

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k) No facilitar en el procedimiento de consulta y transparencia de las tarifas aeropor-tuarias la información exigida o facilitar información incompleta, inexacta o falsa;

l) Establecer tarifas distintas a la propuesta tarifaria anual aprobada por la ComisiónNacional de los Mercados y la Competencia, cuando ésta haya adoptado una pro-puesta tarifaria revisada;

m) Aplicar las tarifas de forma discriminatoria, cuando así se haya constatado por laComisión Nacional de los Mercados y la Competencia en el ejercicio de sus fun-ciones de supervisión;

n) No facilitar la información requerida por la Comisión Nacional de los Mercados y laCompetencia en el ejercicio de sus funciones o facilitar información inexacta o falsa;

ñ) El incumplimiento por parte de Aena S.A., de las resoluciones de la ComisiónNacional de los Mercados y Competencia en el ejercicio de sus funciones; y

o) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infraccióngrave cuando así sea declarado por resolución firme.

Son infracciones graves

a) El retraso en el cumplimiento del deber de consulta en relación con la propuesta delDORA;

b) El retraso en la presentación de la propuesta del DORA, cuando no esté tipificadacomo infracción muy grave;

c) El incumplimiento reiterado de los estándares de calidad, capacidad de las infraes-tructuras y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijados en elDORA, siempre que dicho incumplimiento no esté tipificado como falta muy grave;

d) El incumplimiento o retraso reiterado en la realización de las inversiones recogidasen la Base de activos regulada (BAR) del DORA, cuando no esté tipificado comofalta muy grave;

e) El incumplimiento de la obligación de facilitar la información requerida en el ejer-cicio de las competencias de seguimiento de la gestión aeroportuaria; y

f) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracciónleve, cuando así haya sido declarado por resolución firme.

Son infracciones leves

a) El incumplimiento de las obligaciones formales previstas en las secciones 1ª a 3ª deeste capítulo y en sus normas de desarrollo, cuando dichos incumplimientos noconstituyan infracciones graves o muy graves;

b) El incumplimiento de las resoluciones concretas emitidas por la Comisión Nacio-nal de los Mercados y la Competencia para la realización del procedimiento deconsultas; y

c) Las irregularidades en el procedimiento de consultas de las tarifas, o en la informa-ción facilitada en tales consultas, no calificadas como infracciones muy graves.

El art. 44 de la Ley 18/2014, reordena las competencias en materia sancionadora deAESA, de la DGAC y de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia.Según este artículo, las infracciones previstas serán sancionadas, conforme a lo previstoen los arts. 55.2 y 3, 57 y 59 de la Ley 21/2003 de 7 de julio, por:


a) AESA, las previstas en el art. 43, apartado 1, letras f) y g), y apartado 2, letras c) yd), así como las infracciones previstas en el art. 43, apartado 1, letras h), i) y o), apar-tado 2, letra f), y apartado 3, letra a), cuando afecten a materia de su competencia;

b) La DGAC, las previstas en el rt. 43, apartado 1, letras a), b), c), d), y e), apartado 2,letras a), b), y e), así como las infracciones en materia de las competencias de laDGAC previstas en el citado art. 43, apartado 1, letras h) y o), apartado 2, letra f), yapartado 3, letra a); y

c) La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, las infracciones previs-tas en el art. 43, apartado 1, letras j), k), l), m, n) y ñ), y apartado 3, letras b), y c),así como en materia de su competencia, las infracciones previstas en el citado artí-culo anterior, apartado 1, letras h), i), y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a).

En resumen el art. 53 de la Ley 18/2014, modificó los artículos 4, 5, 6, 32, 52.1, y68.2 de la L.S.A., incorporándole los nuevos artículos 4 bis, 42 bis, 48 ter. y la Dispo-sición Adicional 19ª; suprimió el apartado 3 del art. 68, así como los artículos 73, 79,80, 81, 91, 92, el Capítulo IV del Título VI y las Disposiciones Adicionales 14ª y 15ª,todos ellos de la citada Ley 21/2003.

Al art. 32 de la L.S.A. se le añadió un punto 2, que reza del siguiente tenor: “Asi-mismo están sujetas al cumplimiento de las obligaciones establecidas por razones deseguridad cualesquiera personas físicas o jurídicas cuyas acciones u omisiones, en lostérminos previstos en este título, puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad ocontinuidad de las operaciones”.

Se adicionó el art. 42 bis, de obligaciones específicas en relación con los riesgos ala seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones. Este artículo, tiene elsiguiente contenido: “Los sujetos a que se refiere el art. 32 están obligados a abstenerseen el exterior o interior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de protecciónde las servidumbres aeronáuticas establecidas, de realizar cualesquiera actos o activida-des o de usar elementos, objetos o luces, incluidos proyectores o emisores láser, quepuedan inducir a confusión o error, interferir o poner en riesgo la seguridad de las ope-raciones aeronáuticas”.

Asimismo, se incorporó el art. 48 ter, sobre infracciones en relación con la gestiónde afluencia de tránsito aéreo (ATFM), con el siguiente contenido:

1. En el marco del Reglamento U.E. 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de201094, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia deltránsito aéreo (en el resto del artículo, el Reglamento), constituyen infraccionesadministrativas en materia de gestión de afluencia del tránsito aéreo (en adelanteAFTM) las establecidas en este artículo.

2. Son infracciones leves las acciones u omisiones siguientes:a) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo:

1ª La falta de coordinación de las unidades de los servicios de tránsito aéreo(en adelante ATS), mediante la unidad ATFM local, con la unidad centralATFM cuando deban aplicarse medidas ATFM.

2ª La omisión por parte de las oficinas de notificación ATS del intercambio deinformación entre pilotos y operadores y la unidad local o central ATFM,cuando así proceda.

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94 DO L 80 de 26/3/2010, pp. 10/16.


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3ª La falta de coordinación por parte de las unidades ATS con el gestor delaeropuerto de que se trate, de las medidas ATFM aplicadas a los aero-puertos.

4ª La falta de notificación por las unidades ATS a la unidad central ATFM,por medio de la unidad local ATFM, de todas las incidencias que puedanafectar a la capacidad de control de tránsito aéreo o a la demanda de trán-sito aéreo.

5ª La falta de información con los niveles de calidad requeridos o su sumi-nistro en tiempo o forma debidos, por parte de las unidades ATS a la uni-dad central ATFM, de los siguientes datos y de sus actualizacionesposteriores:• Disponibilidad del espacio aéreo en los sectores de control de tránsi-

to aéreo (el adelante ATC) y estructuras de las rutas definidas perma-nentes;

• Configuraciones y activaciones de sector de la unidad ATS;Tiempos de rodaje en el aeródromo.

• Capacidades del sector de control del tránsito aéreo y del aeropuerto,en lo que se refiere a los valores de capacidad ATC;

• Disponibilidad de ruta en aplicación de la utilización flexible delespacio aéreo con arreglo al Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comi-sión95, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normascomunes para la utilización flexible del espacio aéreo;

• Posiciones de vuelo actualizadas;• Desviaciones de los planes de vuelo;• Disponibilidad del espacio aéreo en aplicación de la utilización flexi-

ble del espacio aéreo, con arreglo al Reglamento 2150/2005;Tiempos reales de despegue de los vuelos.

6ª La comisión por parte del proveedor de servicios ATS de la torre delaeropuerto de salida de las siguientes acciones u omisiones:• La no inclusión de una franja de salida ATFM como parte de la auto-

rización de control de tránsito aéreo, cuando un vuelo esté sujeto adicha franja.

• La autorización d vuelos que no respeten las franjas de salida ATFM.• La autorización del despegue de vuelos que no respeten su hora de

fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporalestablecida.

• La autorización de despegue de vuelos cuyo plan de vuelo haya sidorechazado o suspendido.

• La falta de información sobre el cumplimiento y sobre las medidasadoptadas para garantizar el respeto de la franjas de salida ATFM,cuando el respeto anual de las franjas de salida ATFM en un aero-puerto sea igual o inferior al 80%.

• La falta de información sobre la autorización de despegue a una aerona-ve con plan de vuelo denegado o suspendido en el aeropuerto de saliday sobre las medidas adoptadas para evitar este tipo de situaciones.

95 DO L 342 de 24/12/2005..


b) En relación con los operadores aéreos: 1ª La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de

conformidad con el Reglamento, o que dicho plan d vuelo no reflejecorrectamente el perfil del vuelo previsto.

2ª La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFMaplicables y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto.

3ª El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuen-ta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones de OACI apli-cables conforme a lo previsto en el Anexo del Reglamento.

4ª La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando asíesté establecido reglamentariamente.

5ª La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cadaincumplimiento de las medidas ATFM que incluya detalles de las circunstan-cias que hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelomúltiples y las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento.

6ª La falta de suministro, a los aeropuertos de salida y llegada, con antela-ción al vuelo, de la información necesaria para establecer una correlaciónentre el designador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificadopara la franja aeroportuaria correspondiente.

7ª La falta de suministro de la información y detalles de la exenciones con-cedidas en relación con las medidas ATFM, cuando le sea solicitado porla autoridad competente.

8ª El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdoa la normativa aplicable.

c) En relación con los gestores aeroportuarios, la falta de notificación a launidad central ATFM, directamente o por medio de la unidad local ATFM yde las unidades ATS o ambas, de todas las incidencias que puedan afectar ala capacidad de control del tránsito aéreo, a la demanda de tránsito aéreo y laomisión de información a la unidad local ATFM y a las unidades ATS en elcaso de notificaciones directas a la unidad central ATFM.

d) En relación con las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo:1ª La no puesta a disposición de la función ATFM local durante las veinti-

cuatro horas del día.2ª La falta de la formación necesaria de su personal para el desempeño de

sus funciones, así como no elaborar, facilitar y actualizar los manualesde sus operaciones que deberá aplicar dicho personal.

e) En relación con los gestores aeroportuarios y los proveedores de servi-cios de tránsito aéreo, la falta de coordinación previa con los operadoresafectados por las situaciones críticas para establecer la pertinencia y el con-tenido de los procedimientos de contingencia, incluidas las posibles modifi-caciones de las normas de prioridad.

f) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo y las enti-dades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, no establecer u obstaculi-zar el establecimiento de procedimientos coherentes para la cooperación enmateria de gestión de afluencia de tránsito aéreo.

g) En relación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, losproveedores de servicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión deafluencia de tránsito aéreo, la no adopción de las medidas que garanticen

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que su personal está debidamente informado de las disposiciones del Regla-mento y recibe formación adecuada y que es competente para el desempeñode sus cometidos.

3. Las infracciones del apartado 1 constituirán infracciones graves cuando se produz-ca alguna de las circunstancias calificativas previstas en el apartado 2 del art. 44.

4. Son infracciones muy graves:a) El incumplimiento o cumplimiento defectuoso de los procedimientos ATFM

de gestión de situaciones críticas declaradas.b) Las infracciones leves cuando concurra alguna de las circunstancias califi-

cativas previstas en el apartado 3 del art. 44.• Se modificó el art. 52.1, para adicionarle una nueva letra g), enumerando la

anterior letra g) como letra h), con el siguiente texto: g) En las infracciones en relación con la gestión de afluencia del tránsito

aéreo (ATFM), a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo(ATS), a los operadores de aeronaves, a los gestores aeroportuarios o alas entidades e gestión de la afluencia de tránsito aéreo.

• Se añadió una nueva disposición adicional decimonovena, en cuyo apartadoprimero se declaran incluidos en la excepción prevista en el art. 43.1 de laLey 30/92, los procedimientos sobre autorización de operaciones aéreas yuso de espacio aéreo y sobre operaciones especiales.En el segundo apartado, se establece el silencio administrativo negativo; unavez transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedi-mientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas poraeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expre-sa, por lo que las solicitudes deben entenderse denegadas.

• Se modificó el art. 68:1. En el art. 68.2 de modificaron sus letras d) y e); se suprimió la letra i) y

se renumeraron las letras j) y k), respetivamente, como i) y j).La letra d), quedó redactado de la siguiente manera: Por los servicios deinspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportua-rios así como los medios, instalaciones y equipamiento necesarios parala prestación de los servicios de control y vigilancia en las áreas demovimiento de aeronaves, zonas de libre acceso, zonas de acceso con-trolado y zonas restringidas de seguridad en todo el recinto aeroportuarioligados a las prestaciones patrimoniales de carácter público.La letra e) quedó de la forma siguiente: e) Por la puesta a disposición a los pasajeros de las instalaciones aeropor-

tuarias no accesibles a los visitantes en terminales, plataformas y pis-tas, necesaria para poder hacer efectivo su contrato de transporte aéreo.

2. Se suprimió el apartado 3.

Incidencia de la Ley 18/2014 en la Ley 48/60 de Navegación Aérea:

• Art. 47 LEY 18/2014: Los gestores aeroportuarios asumen los costes derivados delas medidas compensatorias en materia de calidad acústica para los municipiosderivadas de lo previsto en el artículo cuarto, apartado 2, letra b), de la L.N.A.El Art. 50 de esta Ley 18/2014, regula la operación de las aeronaves civiles pilota-das por control remoto.


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• Por el art. 51 de la Ley 18/2014, la Ley 48/60 queda modificada de la siguiente manera:– Uno: El art. 11 L.N.A., queda redactado como sigue: Se entiende por aeronave:

a) Toda construcción apta para el transporte de personas y cosas capaz demoverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligeraque éste y tenga o no órganos motopropulsores; b) Cualquier máquina pilotadapor control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aireque no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

– Dos: El art. 150 L.N.A., queda redactado de la forma siguiente: 1) Las aeronaves de transporte privado de Empresas y de Escuelas de Aviación,

las dedicadas a trabajos técnicos o científicos y las de turismo y las deporti-vas, quedarán sujetas a las disposiciones de esta Ley, en cuanto les sean apli-cables, con las excepciones que a continuación se indican:

a) No podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personaso cosas, con o sin remuneración; b) Podrán utilizar terrenos diferentes de losaeródromos oficialmente abiertos al tráfico, previa autorización de AESA.

2) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que seanlas finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusi-vamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a loestablecido en esta Ley y a sus normas de desarrollo, en cuento les sean apli-cables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aero-portuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así se determineexpresamente en su normativa específica.

– Tres: El párrafo primero del art. Ciento cincuenta y uno de la L.N.A. quedaredactado como sigue: “Las actividades aéreas que se realicen a los fines delartículo anterior, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comuni-cación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad enlas operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza deestas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan ries-gos especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección enlos términos establecidos por la legislación vigente”.

– Cuatro: Se adiciona una nueva disposición transitoria tercera, relativa al régi-men transitorio en materia de autorizaciones: En tanto no sea de aplicación lanormativa específica que regule la comunicación previa prevista en el artículociento cincuenta y uno, será exigible la previa autorización de AESA para elejercicio de las actividades previstas en dicho precepto.

BIBLIOGRAFÍA

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9-03-77).– R.D. 2878/1983 de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mante-

nimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo (B.O.E.275 de 17-11- 1983.

– R.D. 776/1985 de 25 de mayo, sobre garantía de prestación de servicios esenciales en ma-teria de Aviación Civil, (B.O.E. 129 de 30-05-1985).

– Ley 4/1990 de 30 de junio, de Presupuestos Generales del Estado por la que se crea enEnte Público Aena (B.O.E. 156 de 30-06-1990).

– R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1-05-1992), por la que se aprobó la Nor-ma Básica de Protección Civil.

– Ley 31/1995 de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, (B.O.E. 269 de10-11-1995).

– R.D. 270/2000 de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejerci-cio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles. (B.O.E. nº 64, de15 de marzo).

– Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundidode la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el orden Social, (B.O.E. 189 de 8 de agosto).

– Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (B.O.E. 162 de 8-07-2003).– Ley 54/2003 de 10 de noviembre, de reforma del marco normativo de la prevención de

los riesgos laborales, (B.O.E. 298 de 13de diciembre).– Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la cre-

ación del cielo único europeo (DO L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento(CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09 , p. 34/50.

– Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que seestablecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, (DO L 342 de24/12/2005).

– Reglamento (CE) 219/07, relativo a la constitución de una empresa común para la reali-zación del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo, (DOL 64 de 2/03/07, p. 1).


– Real Decreto 393/2007 de 23 de Marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Auto-protección B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre de 2008).

– Reglamento (CE) 216/2008 de 20 de febrero, por el que se crea una Agencia Europea deSeguridad Aérea, (DO L 79 de 19-03-2008.

– Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea, (B.O.E. 39 de 14 de febrero).

– Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, que aprueba el Reglamento de Inspección Aero-náutica. (B.O.E. 48 de 25-02.-2009).

– Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección Ge-neral de Trabajo de 8 de junio de 2010 (B.O.E. nº 149 de 19 de junio).

– Reglamento U.E. 996/2010 de 20 de octubre, sobre investigación técnica de accidentes eincidentes de aviación civil. (D.O. 295 de 12 de noviembre).

– Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboraly liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo. (B.O.E. 293 de 3-12-2010).

– Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope-racional para la Aviación Civil (B.O.E. 55 de 5-03-11).

– R.D. 632/2013, de 2 de agosto de 2013, de asistencia a las victimas de accidentes de laaviación civil y sus familiares y por el que se modifica el R.D. 389/1998 de 13 de mar-zo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil,(B.O.E. 185 de 3 de agosto).

– Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se registra y pu-blica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A., OperadoraS, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros, (B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de2014).

– Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección Ge-neral del Empleo de 13 de mayo de 2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).

– Real Decreto Ley 8/2014 de 5 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el creci-miento, la competitividad y la eficiencia. (B.O.E. 163 de 5-7-2014).

– Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, lacompetitividad y la eficiencia, (B.O.E. 252 de 17-10-2014).

– Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolu-ción de la Dirección General de Empleo de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24de diciembre).

– Ley 17/2015 de 10 de julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, deroga la Ley 2/85de Protección Civil, (B.O.E. 164 de 10-07-2015).

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ASPECTOS PRÁCTICOS

DE LA NORMATIVA LEGAL

EN LA CONTRATACIÓN

DEL TRANSPORTE AÉREO

Por D. José Fernando González RomanoComandante Piloto de Iberia

Abogado

04. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:04 Página 89

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INTRODUCCIÓN

1. La única regulación del transporte aéreo en España la encontramos a en la parte vigentede la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Juliode 1960), cuya última modificación se hizo por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, deaprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.De ello cabe predicar que: nuestra legislación aeronáutica cuenta con medio siglo, espreconstitucional, está inspirada en el entonces vigente Convenio de Varsovia y, requiereuna urgente actualización.

2. Como consecuencia de lo anterior, su aplicación ha quedado relegada, en la mayor partede los casos, a la normativa comunitaria, de inmediata aplicación en España y, en lo noregulado por ésta, a lo previsto en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, parala unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional o, caso de no seraplicable el anterior, a las normas del Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929,para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modifica-do por el Protocolo de La Haya de 28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, y porlos Protocolos de Montreal nº 1, 2, 3 y 4 (aunque no todos firmados por España).

3. Esta falta de regulación ha exigido que el sistema jurídico regulador del transporte aéreose haya tenido que ir completando, aun no sin enormes sobresaltos y más que discutidascontradicciones, con la abundante jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UniónEuropea, así como con la emanada de los Tribunales españoles.

4. Mucho nos tememos que el Anteproyecto de Ley del Código Mercantil, aprobado confecha 30 de mayo de 2014, por el Consejo de Ministros, no verá la luz tampoco en estalegislatura y, más grave aún, que el cambio político en curso, pudiera causar que esteanteproyecto pase a mejor vida. En él, dentro del Libro Quinto, se incluyen los diferentescontratos mercantiles en particular, quedando desarrollado el contrato de transporte aéreode los arts. 563-1 al 563-20, que conforman las Secciones 1 y 2 capítulo III, del Título VI.

Finalmente, admitiendo que el tema puede resultar un tanto complejo para los menosavezados en los conceptos jurídicos, intentaremos hacer una exposición sintetizada y prácti-ca que, aun recogiendo las posturas doctrinales más aceptadas, permita a los participantesconocer los principios jurídicos básicos en los que se inspira y desenvuelve el contrato detransporte aéreo; sea de personas o sea de carga.

1. CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS

El contrato de transporte aéreo será, por definición, aquél que recoja los pactos suscritosentre el transportista y el pasajero, para regular sus relaciones a la hora de transportar alpasajero, por vía aérea, de un lugar a otro y conforme a las condiciones que ambas partesestablezcan y acepten.


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Por tanto el título de transporte da derecho al pasajero a ser trasladado por avión,desde un punto de partida al punto de destino contratado, y es el documento que deter-mina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero, conforme al contenidopreviamente fijado.

Al no haberse armonizado hasta el momento la regulación del contrato de transporteen la legislación comunitaria, si una compañía aérea ofrece un servicio o contrato detransporte aéreo de pasajeros, debe atenerse a la regulación del contenido de dicho con-trato en el Estado en el cual oferta su producto, ofrecer un precio único y final queincluya todas las prestaciones esenciales de dicho contrato, los impuestos y tasas ydemás cánones que se vayan a cobrar al pasajero.

Aceptado lo anterior, con relación a la definición o el concepto del contrato de trans-porte aéreo, hay que empezar afirmando que ni la Jurisprudencia, ni la Doctrina se ponende acuerdo en una definición o concepto claro del contrato de transporte aéreo.

A mayor abundamiento, gran parte de las regulaciones más importantes a nivel inter-nacional ni siquiera lo definen. Este es el caso, entre otros, de La Ley Federal de Aeronáu-tica Civil de Estados Unidos de América de 1958 que no define el contrato de transporteaéreo ni los servicios aéreos; tampoco, la Ley de Aviación Civil de la República Popularde China de 1996. Tampoco en España, nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960 defineo recoge concepto alguno de este contrato.

No obstante, en otros países sí se da una definición, como es el caso de los países lati-noamericanos, el Código de Aviación de la Federación Rusa de 1997 o el Código de laaviación civil de Francia.

La explicación –mayoritariamente aceptada– de esta ausencia de definición legalpuede encontrarse en la omisión al respecto del Convenio de Paris de 1919, seguida enel Convenio de Varsovia de 1929 y mantenida por el Convenio de Montreal de 1999. Enestas Convenciones, su normativa parte de la previa existencia de un contrato, pero no lodefinen, limitándose a establecer que las condiciones que rigen el contrato, sin exigenciade ninguna formalidad en su celebración; solo, de forma negativa, establecen que cuan-do no existe un contrato –por ejemplo, en el caso de un polizón, billetes free o tripulantesen situación– sus normas no son aplicables.

A modo de aclaración, referimos algunas de las enunciaciones más aceptadas:Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli, en su Ensayo para un Diccionario deDerecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. por Instituto Iberoamericano, dicen quepara lograr una definición adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a lasdiferentes formas de transporte aéreo, se deben utilizar expresiones lo más ampliasposibles para que abarquen la mayor generalidad y con ese sentido, y proponen la si-guiente: “Contrato de transporte aéreo es aquel mediante el cual una persona denomi-nada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugara otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, medianteremuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes.”

María Jesús Guerrero Lebrón, La responsabilidad contractual del porteador aéreoen el transporte de pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, págs. 96-105, dice:“Aquél en cuya virtud una empresa –el transportista o porteador– se compromete atrasladar de un lugar a otro al pasajero y su equipaje (contrato de pasaje) o mer-caderías (contrato porte aéreo), por vía aérea a cambio de un precio conforme a lascondiciones pactadas”.


Ignacio Quintana Carlo, “El contrato de transporte de pasajeros”, Contratos Mercan-tiles, vol. II, Aranzadi, 2009, sostiene: «Acuerdo de voluntades por el que una de laspartes (transportista) se obliga mediante precio a trasladar a la otra (viajero) de unlugar a otro en las condiciones pactadas».

Enrique Mapelli, en La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídicoy económico escurialense 2004, indica: “El contrato de transporte aéreo, nacional ointernacional, es el que se concierta entre porteador o transportista pasta trasladara una persona, cosas o ambas simultáneamente, de un lugar a otro, en aeronave yvía del aire, sin retraso, detrimento, ni menoscabo, con arreglo a las condicionespactas o establecidas reglamentariamente, tal que del transporte queda consumada,cuando de personas se trata, al encontrarse el pasajero en destino y en el plazoestablecido”.

En definitiva, a través del contrato de transporte aéreo el operador aéreo se obliga,por un precio pactado, a trasladar por vía aérea de un lugar a otro, personas y sus equipa-jes (contrato de pasaje) o carga área (contrato de porte), en los términos de plazo ycondiciones pactados.

1.1. Naturaleza del contrato

Tampoco es pacífica la doctrina o la jurisprudencia al tratar de su naturaleza. Para ladoctrina mercantilista se trata de un arrendamiento de obra, por cuanto el trans-portista se obliga frente al pasajero a trasladarle de un lugar a otro, sin menoscabode su integridad física ni de su equipaje. (Quintana Carlo, Ignacio, La responsabi-lidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros, Universidad de Salamanca,1977, pág. 101).Enrique Mapelli, considera que entre la locación de obra y el transporte aéreo exis-ten algunas diferencias, tal que el transportista o porteador asume directamente lacustodia de las cosas transportadas, elemento que no aparece en la locación de obra;además, dice, el transporte aéreo de mercaderías es un contrato que, en la fase finalde su ejecución, conoce normalmente la participación de un tercero, o sea elconsignatario o destinatario, quien por su parte asume derechos y obligaciones. Conestas consideraciones, concluye que se trata de un contrato autónomo, especial ytípico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, reconociéndoleel doble carácter de sinalagmático (que encierra obligaciones recíprocas) y oneroso.Otros, como Broseta Pons, califican el contrato de pasaje como una subespecie dearrendamiento de obra y no de arrendamiento de servicios, puesto que lo que sepacta no es la mera actividad (servicios) del porteador, sino que mediante aquélla,éste obtenga un resultado, el transporte.Rodrigo Uría, por su parte, lo califica como un contrato de obra por empresa,porque el empresario porteador no se compromete únicamente a prestar una activi-dad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato,que no es más que el propio traslado de un lugar a otro. Es decir, hay característicasde bilateralidad y onerosidad de las que nacen prestaciones recíprocas para ambaspartes, mezcla de consensual y real, porque aunque se perfecciona por el consen-timiento, no produce la plenitud de efectos jurídicos si no es por la entrega real de

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las cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños yperjuicios que se originen por el incumplimiento del contrato. De lo que concluyeque no estaríamos, no ante un arrendamiento de servicios, sino de obra.Finalmente, otra concepción lo califica como un contrato de resultado, por cuantoel operador no se compromete simplemente a transportar, sino que al mismo tiem-po también garantiza un resultado, en concreto, el traslado de las cosas o personasal lugar, en las condiciones y en el momento pactados.En los contratos de transporte aéreo internacional, se aprecia su condición de con-tratación en masa, tal que, a través de ellos, una de las partes contratantes –el trans-portista– impone a la otra parte –el viajero o pasajero– el contenido del contratomediante el recurso a condiciones generales de la contratación. En estos contratos,al igual que en otros en los que interviene un adherente, el empresario predispo-nente suele incluir en los mismos una cláusula de sumisión expresa a los Tribunalesde su país (Forum Selection Clauses).Para evitar estas cláusulas de sumisión expresa impuestas a la fuerza por el empre-sario, el Reg. (CE) 44/2001 contiene unas normas especiales especialmente di-señadas para los contratos celebrados por consumidores (arts. 15-17). Estas normassin embargo no protegen de forma general a todo contratante débil. El contrato depasaje, a pesar de ser un contrato celebrado por consumidores en el sentido del art.15.1 Reg. (CE) 44/2001), queda expresamente excluido de su ámbito de aplicación(art. 15.3 Reg. (CE) 44/2001).

1.2. Caracteres

El contrato aéreo se perfecciona por el mero consentimiento de las partes y en susdiferentes modalidades se advierten los siguientes caracteres:• Consensualidad, pues requiere la voluntad de ambas partes para otorgarlo y se

manifiesta en el hecho de que el nacimiento de las respectivas obligaciones paralas partes surge a partir del momento en que se ha evidenciado el consentimien-to del pasajero o del expedidor, bien mediante la reserva electrónica o el pagodel precio ante la agencia o el operador.

• Bilateralidad, porque se necesitan dos partes -operador y pasajero o expedidor-para negociar un contrato de transporte aéreo y dos partes que se obliguen cadauna a cumplir su prestación. Para Díez-Picazo, es un contrato sinalagmático, yaque crea obligaciones recíprocas para ambas partes.

• Onerosidad, porque está sujeto a un precio• Informalidad, porque no requiere ninguna forma o requisito de celebración que

le dote de validez.Prueba de ello, la encontramos en el Convenio de Varsovia de 1929 que, aunqueimpone algunas reglas, en su artículo 3.2 dispone: “La falta, la irregularidad ola pérdida del billete no afectará la existencia ni la validez del contrato detransporte, que no dejará por ello de estar sometido a la reglas del presenteConvenio.” Igualmente, esta informalidad se mantiene en el Convenio de Mon-treal de 1999 que, incluso admite ya el e-ticket para probar su existencia sin másformalismos. En definitiva, podemos decir que el título de trasporte (billete) seconfigura como un documento ad probationem (de prueba) y no uno ad solem-nitatem (formal).

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• Tipicidad, porque su regulación legal la encontramos en las normas que regularel trasnporte aéreo (art. 92 de la LNA, Convenios de Varsovia o Montreal, Nor-mativa comunitaria, etc.

• Mercantilidad, porque el transporte aéreo es realizado por una empresa especia-lizada y que tiene que reunir unas condiciones específicas para constituirse comooperador aéreo. Bravo Navarro define la empresa aérea como: “explotación deuna o más aeronaves, propias o ajenas, ejercitada por una persona individual ojurídica en nombre propio, en forma profesional y organizada para la obtención deun fin económico” (La Empresa de Navegación Aérea y su régimen jurídico, edit.Reus, Madrid, 1972).

• Adhesividad, porque la autonomía de la voluntad de las partes, especialmentedel pasajero o expedidor, queda muy reducida al estar fijado su contenido, bienpor el operador, bien por las disposiciones administrativas. Adhesividad quenormalmente rige los pactos entre las grandes empresas y los usuarios indivi-duales, lo que sucede en la práctica habitual cuando los pasajeros reservan plazapara un vuelo, ya que su relación con la compañía aérea queda definida en granmedida por un contrato normalizado por las Condiciones Generales de Contra-tación de IATA, cuya aceptación, en la mayoría de los casos, se hace sin apenasconocer su contenido, especialmente cuando se hace a través de las web de lascompañías. Para el Tribunal Supremo, STS 13.11.98 (RJ Aranzadi 8742) el con-trato de adhesión es aquel «en que la esencia del mismo y sus cláusulas han sidopredispuestas por una parte e impuestas a la otra, sin que ésta tenga posibili-dad de negociarlas, hacer contraofertas ni modificarlas, sino simplementeaceptar o no».

• Nominativo e intransferible: El contrato de transporte aéreo, a diferencia de loscontratos de otros modos de transporte, tiene elementos nominativos y person-alizados firmados entre el operador aéreo y el usuario (pasajero). Por tanto,identifica solo a la persona cuyo nombre consta en el billete como acreedor alderecho al transporte o, en su caso, como único titular del mismo para ostentarla legitimación necesaria para demandar sus derechos frente al operador aéreo.Esta connotación le convierte en intransferible, no siendo posible su endoso aotra persona, ya pasajero, ya expedidor. No obstante, aquí hay que referir que,no solo la doctrina discute en parte esta limitación, sino que la UE está valoran-do la posibilidad de permitir su negociación o endoso.

1.3. La obligación principal del contrato de transporte aéreo

En este punto, conviene advertir que, indistintamente de su modalidad, pasaje ocarga, la nota esencial del contrato es que el mismo consiste en el traslado del puntode origen al punto de destino sin menoscabo de la integridad física del pasajero o dela carga, es decir, con seguridad; con la obligación recíproca del pasajero o expedi-dor de colaborar a esa integridad, acatando en todo momento las condiciones einstrucciones que reciba del operador. En ambos casos, el traslado debe efectuarseen el plazo y por los medios de transporte convenidos, con la obligación accesoria dehacerlo conforme a los itinerarios señalados en el contrato de transporte aéreo. De loanterior cabe concluir que la obligación principal del operador es una obligación deresultado, y es así, hasta el punto de que queda sujeto a su responsabilidad dimanante

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del contrato incluso aunque pruebe que actuó conforme a la diligencia exigible paraconseguir que el transporte se consume entre el origen y el destino pactado, en elhorario pactado y con la integridad del equipaje o de la carga confiada.Y por esta misma razón, al operador no le basta con poner los medios humanos y mate-riales necesarios para llevar a cabo el transporte según lo pactado, sino que sucumplimiento solo será absoluto si lo realiza conforme a ello, ya que éste es el fin yla causa de la contratación. Así se explica sin dificultad la razón legal por la quetanto la normativa nacional, como la internacional, haga responsable al operador enaquellos casos en los que su causa y fin principal no se adecuan a lo pactado.Incumplimiento que podrá ser total (denegación de embarque o de cancelación delvuelo) o parcial (retraso).De lo anterior deducimos dos elementos esenciales:• Prestación principal, el traslado geográfico origen-destino del pasajero.

– Obligaciones accesorias: la seguridad, los servicios de asistencia que facili-tan el embarque y el desembarque y todas las relacionadas con los serviciosofrecidos por la compañía y aceptados por el pasajero dependiendo de la ca-tegoría o clase de servicio como catering y otros servicios de cortesía abordo (flight entertainment) o en el aeropuerto (salas VIP).

• Onerosidad: el cobro del billete de pasaje a cargo del usuario y, en su caso, deaquellas prestaciones accesorias que pueda ofrecer el operador y aproveche elpasajero, como slas VIP, Wi-fi, comidas, etc.

1.4. Partes del contrato aéreo

Según sea el transporte de personas o de carga hablaremos del transportista ypasajero o, en el caso de mercancías, del expedidor/ remitente y transportista, talque la individualización de las partes del contrato está vinculada a la naturaleza deltransporte.Ahora bien, puede ocurrir que las partes que ejecutan el transporte aéreo no sean lasmismas que lo contrataron, como sucede cuando una persona adquiere un billete depasaje de una compañía y es trasladada por otra, transportista no contractual o fle-tante del contrato de fletamento; caso de existir un acuerdo de código compartidoentre dos o más líneas aéreas.De igual manera, puede ocurrir que la persona que celebró el contrato no sea elmismo pasajero; por ejemplo, cuando una empresa compra el billete para unempleado o un padre para su hijo menor. En estos casos, las partes del contrato quelo celebran no son, según cada caso, quienes lo ejecutan. Sin embargo, si recor-damos que el billete aéreo es nominativo, debemos afirmar que la cualidad depasajero corresponderá exclusivamente a aquél cuyo nombre figure en el billete,siendo el único legitimado legalmente para demandar los derechos que del mismopudieran derivarse.Acotando un poco más el tema, diremos que el CV y el CM, se refieren al porteadoro transportista aéreo como el sujeto responsable en los supuestos de incumplimien-to, sin que recojan un concepto del mismo.Los Reglamentos (CE) nº 2927/1997 y 889/2002 hablan de “compañía aérea” comotoda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida; y de“compañía aérea comunitaria” como toda empresa de transporte aéreo que posea

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una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformi-dad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92.Por su parte, el Reglamento (CE) nº 261/2004 alude a las figuras de “transportistaaéreo” y “transportista aéreo comunitario”, ofreciendo las mismas definiciones quelos anteriores reglamentos (CE). Además, añade una nueva figura: “el transportistaaéreo encargado de efectuar un vuelo” que define como todo transportista aéreo quelleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajeroo en nombre de otra persona jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero.La Ley de Navegación Aérea, a nivel interno, se refiere al transportista comoempresa, con la excepción del artículo 70 que dispone que “los servicios aéreosregulares de tráfico aéreo podrán ser prestados por Organismos o personas,…”Para la Doctrina, el transportista se define de manera rigurosa, entre otros:• Enrique Mapelli opina que porteador es “… aquella persona física o jurídica

que, contando con la adecuada organización, se compromete a trasladar por símisma a una persona o cosa desde un lugar a otro, con arreglo a las condi-ciones estipuladas”.

• Luis Tapia Salinas considera al transportista como “toda persona física o jurídicaque en concepto de propietario, explotador o fletador de una aeronave realiza oestá en disposición de realizar con ella, un transporte aéreo de personas o cosasremunerada o gratuitamente” y clasifica al transportista, en relación con la aero-nave que utiliza, como transportista propietario, si es el dueño del medio aéreo uti-lizado; y transportista no propietario. Arrendatario, el que utiliza una aeronavearrendada (leasing del tipo que sea) que equipa y prepara para su operación (casohabitual dado el coste de los aparatos) y Fletador, si contrata la aeronave ya equipa-da y lista para operar.

En la actualidad, para disgusto de nuestra Doctrina, al transportista se le denominaExplotador u Operador cuyo concepto, tampoco definido, puede entenderse como aquelempresario que de forma habitual obtiene un beneficio patrimonial, de una aeronave oconjunto de ellas, para las que posee un título legítimo de uso, la utiliza para el trans-porte aéreo por cuenta propia, sobre las que tiene el poder de dirección y operación.En cuanto a la definición del usuario, como el otro sujeto de la relación contractual,es quien utiliza el servicio, bien para su traslado personal o, en el caso de las mer-cancías, para su remisión por vía aérea.Aquí debemos recordar, con carácter previo, en cuanto al concepto de pasajero, quesolo tiene tal cualidad el titular del título de transporte o billete, sin perjuicio de quelo hubiera adquirido él o no.Tapia Salinas lo define como la persona que, según el contrato de transporte expe-dido u obligación contraída de acuerdo con el transportista, sea o deba ser efecti-vamente transportado en una aeronave con arreglo a las condiciones previstas. Deesta manera podemos acotar que quienes no se encuentren en tal situación no serápasajero; tal es el caso, del polizón, del extra-crew, del free, etc.Por su interés práctico, hay que incluir la clasificación hecha por la ConferenciaMundial de Transporte Aéreo de OACI (ATCONF), en la Sexta Reunión, de Mon-treal en 2013, en la que se diferencia:• Pasajero de transferencia o conexión: pasajero que efectúa enlace directo en un

aeropuerto entre dos vuelos y aeronaves diferentes operadas por el mismo odiferente transportista aéreo.


• Pasajeros en condiciones jurídicas especiales: toda persona privada de la libertadpor disposición de la autoridad competente y que es transportada, bajo custodia,por funcionarios del Estado, por vía aérea, bien sea en vuelos nacionales, o inter-nacionales.

• Pasajero en tránsito: pasajero que realiza una escala o trasbordo programado ono, como parte del itinerario de un mismo vuelo, continuando hacia un destinodiferente al de su ciudad de origen.

• Pasajero voluntario: la persona que posea un billete de pasaje válido, tenga unareserva confirmada, y se haya presentado al registro dentro del plazo y de las condi-ciones requeridos y acepte la petición efectuada por el transportista aéreo a lospasajeros para que renuncien voluntariamente a su reserva confirmada a cambio deun determinado beneficio.

Finalmente, el Reglamento (CE) nº 2927/1997 y el Reglamento (CE) 889/2002 quelo modifica, introduce una nueva figura en la relación contractual del transporteaéreo:• Persona con derecho a indemnización: el pasajero o cualquier persona con

derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normati-va aplicable.

1.5. Obligaciones principales de las partes

A modo de síntesis podemos referir como principales obligaciones:Del Operador Aéreo• Expedir y entregar el título de transporte (billete de pasaje).• Trasladar al pasajero al punto de destino pactado de la manera convenida

(escalas o no) y utilizando una aeronave adecuada• Efectuar el transporte en la fecha, lugar y horario convenidos.• Velar por la seguridad de los pasajeros y su integridad física.• Adecuar los precios de su servicio a las tarifas autorizadas y pactadas.• Responder por los incumplimientos (daños corporales o materiales, retrasos o

pérdidas) cuando proceda y por el importe debido.

Del Pasajero• Abonar el precio (viajar como polizón se castiga con multa y arresto mayor al llegar

a destino). Aquí conviene recordar que el artículo 22 del Reglamento (CE) Nº1008/2008, que establece normas comunes para la explotación de los serviciosaéreos en la Comunidad, dispone que: las compañías aéreas de la Comunidad y,sobre la base del principio de reciprocidad, los terceros países, fijarán libremente lastarifas y fletes de los servicios intracomunitarios.” Además de la indicación del pre-cio final, se precisará al menos: la tarifa o flete, los impuestos, las tasas del aero-puerto, y otros cánones, recargos o derechos reales tales como los relacionados conla seguridad extrínseca o el combustible.

• Presentarse en el aeropuerto (facturación y puerta) para iniciar el viaje en el día yhora fijados por el título de transporte. Llegar tarde, salvo causa justificada, puededar lugar a la pérdida del vuelo sin derecho a compensación alguna por parte de lacompañía.

• Cumplir con las obligaciones aduaneras, administrativas, sanitarias, policiales, etc.

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• Observar los reglamentos nacionales e internacionales aplicables, así como losdel transportista.

• Cumplir las instrucciones del comandante y su tripulación.• Cumplir con las condiciones pactadas sobre equipajes, quedando penalizado el

exceso de peso.• Indemnizar al transportista por los perjuicios causados por su culpa.

1.6. Derechos de las Partes

Operador• Percibir el precio pactado• Condicionar la admisión del pasajero, pudiendo denegar el transporte por razones

de enfermedad, seguridad o perturbación para el buen régimen de la aeronave opresentación tarde a la facturación o el embarque.

• Modificar o no realizar el transporte amparado en el principio de seguridad, si con-curren las causas tasadas que lo permitan, como causas meteorológicas, extraordi-narias, guerras, atentados, etc.

• Exigir la reparación de todos los daños que causen los pasajeros, caso típico delos pasajeros insubordinados /perturbadores (disruptive /unruly passengers),definidos por OACI, en su Circular 288, como “aquellos que se niegan a respetarlas normas de conducta a bordo de las aeronaves o a obedecer las instruccionesde los miembros de la tripulación y, por consiguiente, trastornan el orden y ladisciplina a bordo de las aeronaves”. En la reciente reunión del SubcomitéJurídico de OACI celebrada en Montreal en diciembre de 2012, se indicaroncomo “delitos serios o graves” (serious offences) los siguientes: a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su actividad

o se lo lesiona para cumplir su tarea;b) resistirse a seguir las indicaciones anunciadas en nombre del o por el coman-

dante de la aeronave, si con ello perjudica la seguridad de la aeronave o depersonas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o perjudica el buenorden y la disciplina a bordo;

c) violencia física contra otra persona;d) abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente.

Pasajeros• Obtener el billete y la reserva de plaza a cambio del precio pactado.• Traslado hasta el destino en la fecha, lugar, horario y según el itinerario con-

venidos.• Traslado con su equipaje de mano y con el equipaje facturado pactado.• Garantía de seguridad.• Sujeto al cumplimiento de sus obligaciones, los derechos legalmente estableci-

dos. por las normas o convenios aplicables según el contrato de transporte.

1.7. Condiciones generales del contrato de transporte aéreo

El autor chileno Hamilton, en su obra, Normas de Derecho Aéreo, Ed. Jurídica deChile, indica que el contrato de transporte aéreo de pasajeros se rige por las cláusulasque convengan las partes, las disposiciones reglamentarias vigentes y las condiciones


que contengan los anuncios y ofertas hechas por la empresa. A tal efecto, Luis TapiaSalinas, en su obra, Derecho Aeronáutico, añade que, además, suelen figurar comocondiciones y requisitos contenidos en el título o billete la expresión del vuelo concreto,las escalas convenidas, las horas y días de salida, la franquicia de equipaje, etc., yaunque el transportista no haga figurar la clase o tipo de aeronave, la hora de llegada yalgún otro requisito, no por eso entendemos que no deba cumplir su compromiso derealizar el transporte con arreglo a todas las condiciones contenidas en su oferta pública.A nivel interno, el artículo 1 de la Ley General de Contratación, define las condi-ciones generales como «las cláusulas predispuestas cuya incorporación al contra-to sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría material delas mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualquiera otras circuns-tancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una plu-ralidad de contratos».A nivel internacional, con el único objetivo de hacer estándar o uniforme el con-tenido obligacional, estas condiciones se rigen por lo dispuesto en los conveniosvigentes en la materia, y, entre los Estados miembros de la Unión Europea, por lospropios Reglamentos, así como por las disposiciones internas de cada Estado.Finalmente, cuando de las anteriores normas quede sin regular algún aspecto delcontrato el mismo se completará con las cláusulas o pactos que libremente acuerdenlas partes.Aquí, como sucede con lo previsto en la Ley General de Contratación, la casuística,diversidad y particularidad de las diferentes cláusulas o condiciones que se hanvenido aplicando por los operadores, han dado origen a una regulación que pre-tende defender al consumidor pasajero de las, a veces inaplicables o incluso abusi-vas prácticas incluidas por los operadores y, en concreto en España, vienensometidas a un control previo y a otro posterior.Según Lourdes Tejedor Muñoz, en su trabajo “Incorporación contractual de lascondiciones generales, Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000, las condi-ciones generales de los contratos celebrados con los consumidores, como el caso delcontrato de transporte aéreo de personas y de su equipaje, deben pasar un doble fil-tro de control para ser consideradas como cláusulas integrantes del contrato conplena validez y eficacia.Un primer filtro, dice, que ha sido denominado como de “control de incorporación”o “control de inclusión”, y que consistirá en determinar si la referida condición ge-neral cumple los requisitos de incorporación establecidos en:• Ley General de Contratación: Requisitos de incorporación (Art. 5) y No incor-

poración (art. 7).• Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios: Irrenunciabilidad de

los derechos reconocidos al consumidor y usuario (Art. 10): La renuncia previaa los derechos que esta norma reconoce a los consumidores y usuarios es nula,siendo, asimismo, nulos los actos realizados en fraude de ley de conformidadcon lo previsto en el artículo 6 del Código Civil.

Y, un segundo filtro que ha sido denominado “control de contenido”, mediante el cualse comprueba si la condición general es o no abusiva, conforme a lo establecido en elTítulo II del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que seaprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores yUsuarios y otras leyes complementarias, sobre cláusulas abusivas.

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No obstante, siempre que las condiciones generales sean transpuestas de lo previs-to en los Convenios de Varsovia, Montreal o disposiciones legales nacionales (LNA1960), no quedarán sujetas a la aplicación de lo dispuesto en la normativa de con-tratación o de defensa de los consumidores y usuarios, al tratarse de textos cuyasnormas son aplicables y legales en España por la simple ratificación de los mismos.

1.8. Condiciones Generales de Contratación en el contrato de transporte aéreo,condiciones de IATA y la Práctica Recomendada IATA 1724

Los servicios jurídicos de IATA, con una historia que se remonta a la fecha decreación del organismo en 1927 han venido emitiendo una serie de condicionesgenerales, dirigidas exclusivamente al transporte internacional y sin eficacia vincu-lante ni para las compañías aéreas adheridas a la IATA; son las llamadas Condi-ciones de Viena, aunque han venido reformándose por imperativo de los Conveniosque rigen el transporte aéreo, las normativas internacionales y las nacionales naci-das para la defensa de los consumidores.La mayor parte de los operadores no solo las usan en sus vuelos internacionales, sinotambién en los nacionales, a veces sin modificación alguna y, otras, con leves modi-ficaciones que intentan ajustarse al derecho doméstico. Su propia naturaleza de prác-ticas recomendadas (no vinculantes) impide que haya mecanismos para instar sucumplimiento. En general, son sugerencias marco, que cada miembro de IATA adap-ta conforme a los preceptos nacionales y a sus propias prácticas comerciales.Hay dos periodos esenciales en su desarrollo histórico y conceptual, el primero surgidode la Conferencia de Tráfico de la IATA, celebrada en Ginebra de noviembre de 1970 afebrero de 1971, que aprobó las Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros, concarácter discrecional y no obligatorio para todos los miembros de IATA. El segundo, ladefinición de la Práctica Recomendada de IATA 1724, actualmente la práctica actua-lizada de estas condiciones, cuyo contenido trata de complementar los aspectos noregulados o poco regulados e incluirlos como parte del clausulado del contrato de trans-porte aéreo, como parte anexa al billete, en especial las cuestiones relativas a los preciosy las peculiares sus condiciones generales de transporte. Su actualización más significa-tiva llevada a cabo últimamente, se refiere a la modificación del artículo 9, en lo refe-rente a los horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos, auspiciada por las exigenciascontenidas en las normas comunitarias que regulan la materia, en especial, la Directivacomunitaria 93/13/CEE y su modificación por el Reglamento EU 261/2004. Se pueden revisar en cualquiera de los links ofrecidos por las compañías a la horade contratar sus billetes, sea por agencia o en sus propias páginas de internet. Desu lectura, se deducen como principales características:• Su discrecionalidad, puesto que los operadores no tienen obligación formal de

aplicarlas en sus billetes• Su falta de carácter contractual, puesto que se trata de unas condiciones cuyo fin

es orientar al operador a la hora de redactar su contrato de forma homogénea asus competidores.

• Su aceptación internacional, ya que las aplican tanto los operadores miembrosde IATA como los que no lo son, alcanzando casi la calificación de normas uni-formes y supletorias a las normas internacionales o nacionales que regulan eltransporte aéreo.


2. DOCUMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Como ya hemos visto antes, el contrato de transporte aéreo es un documento no formal,como se advierte ya desde su primera regulación internacional en el art. 3.2 del Conve-nio de Varsovia de 1929: “La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afectarála existencia ni la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estarsometido a la reglas del presente Convenio.”Y esta informalidad, igualmente, se hamantenido después de 70 años de aviación comercial en el art. 9 del C. de Montreal1999: “El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4 a 8 (condiciones delcontrato) no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, noobstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a loslímites de responsabilidad”

Esta falta de formalidad y uniformidad, con el tiempo, ha propiciado una diversi-dad de modelos de contrato en donde los operadores aéreos, no solo han intentado aco-tar sus responsabilidades, sino también, lograr una optimización de sus servicios, lo que,en la práctica, ha acabado con el equilibrio que debe presidir cualquier acuerdo contrac-tual. Precisamente, este desequilibrio contractual, ha acabado por dar a luz la normativainternacional que defiende el derecho de la parte más débil, la normativa de defensa delconsumidor.

El Convenio de Montreal, el más reciente, refuerza esta informalidad, al introduciruna significativa simplificación en los requisitos formales que deben obrar en los docu-mentos que evidencian el contrato de transporte:• pasaje aéreo (passenger ticket),• talón de identificación del equipaje (baggage check) y• la carta de porte aéreo o guía aérea (air waybill).

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The General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage), which are found in lATARecommended Practice 1724, provide for a uniform text of conditions of carriage, regulatingthe following matters:

• Applicabilily. • Ticket. (including validity). • Fares. Taxes. Fees and Charges. • Reservations. • Check-in and Boarding. • Refusal and Limitation of Carriage. • Baggage. • Schedules. Delays. Cancellalion of Flights. • Refunds. • Conduct Aboard Aircraft. • Arrangements for Additional Services. -• Administrative Formalities. • Successive Carriers. • Liability for Damage. • Time Limitation on Claims and Actions. • Other Conditions. • lnterpretation.


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2.1. Regulación del billete de pasaje

El título de transporte aéreo o billete de pasaje, es el título de transporte que deter-mina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero conforme al con-tenido previamente fijado en el contrato.Para Enrique Mapelli el billete de pasaje es el documento que se expide por elporteador con objeto de acreditar que determinada persona ha adquirido el derechode ser trasladada de un lugar a otro, en las condiciones convenidas.Por su parte, Tapia Salinas lo definió como el documento expedido por el trans-portista en cumplimiento de un contrato y que habilita al pasajero para utilizar eltransporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en él expresados.Para Lourdes Guerrero Lebrón, el billete de pasaje, al probar la celebración delcontrato de transporte aéreo, permite al pasajero acreditarse como titular del dere-cho a la prestación de una forma sencilla, y facilita a la compañía aérea la compro-bación de tal legitimidad.En cuanto a la función legitimadora del billete, Jiménez Sánchez, dice que el “billete”que suele expedirse en el transporte de personas, es un título de legitimación queopera como efecto de legitimación activa, pero no produce la incorporación delderecho al título, resultando que el titular puede ejercitar el derecho a que se refieresin necesidad de exhibir el documento. Mientras que, desde la posición del trans-portista, el billete cumple una función de legitimación pasiva en cuanto que eltransportista debe ejecutar el transporte de la persona designada en el billete depasaje, como titular del derecho, y no se libera si lo hace con respecto a su meroposeedor, pues no sería de aplicación la eficacia liberatoria del cumplimiento afavor de quien como poseedor del documento se considera acreedor aparente enfunción del artículo 1.164 del CC, sino que el deudor solo se libera realizando laprestación a favor del legitimado material dado que estamos ante un título legal-mente nominativo.Quintana Carlo, destaca que, según la doctrina tradicional del derecho de los trans-portes, el billete de pasaje cumple una triple función:• constituye el medio de prueba por excelencia de la celebración del contrato de

transporte;• sirve también para probar el pago del precio correspondiente, y• cumple la función de documento de verificación para evitar el fraude e identi-

ficar a las personas con derecho a utilizar el medio de transporte de que se trate.

De la misma manera, el billete de pasaje es un título de legitimación que sirve paraidentificar al beneficiario del derecho a la prestación de traslado, tal que el artículo3.1 apartado d) de las Condiciones Generales de IATA, Práctica Recomendada1013 se establece que los billetes son intransferibles. En idéntico sentido, el artícu-lo 93 de la LNA que dispone al respecto que “el billete de pasaje es un documentonominativo e intransferible”.Sin embargo, debemos aquí comentar que uno de los puntos que está demorandomás la actualización del Reglamento 261/2004 sobre los derechos de los pasajeros eséste, la petición de las organizaciones de defensa de los consumidores para que seestablezca la transferibilidad del billete de pasaje. A tal efecto, recordemos que ini-cialmente, el Convenio de Varsovia, hasta su modificación en 1955 con el Protocolo


de La Haya, no impedía su transferibilidad, por lo que notificando al transportista,siempre que las condiciones generales del contrato no lo impidan, sería válido.Para la IATA, billete significa el documento titulado «Billete de Pasaje y Talón deEquipaje» emitido por un transportista o, en nombre del mismo, por un agente deviaje autorizado que incluye las Condiciones del Contrato, los cupones de vuelopreceptivos y el cupón del pasajero, así como otros avisos útiles a éste.Según el Reglamento (CE) 261/2004, artículo 2, letra f, por el que se establecennormas comunes de compensación y asistencia a pasajeros en caso de denegaciónde embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos, por billete se entenderá“todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma noimpresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo”.En el derecho español, su definición se encuentra en Art. 93 dela LNA: El billete depasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utiliza-do en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso,determine.

2.2. Requisitos del billete de pasaje aéreo

Sobre el contenido del billete de pasaje hay que destacar que, tanto en el ámbito deltransporte internacional como en el doméstico, surge una tendencia constante haciala simplificación de los requisitos formales exigidos. Este proceso de simplifi-cación es especialmente significativo en la evolución habida desde el Convenio deVarsovia 1929 y los Protocolos que lo modifican, hasta llegar al Convenio de Mon-treal de 1999.Así, en el artículo 3.1 del Convenio de Varsovia de 1929 indica que el billete depasaje debe contener 17 puntos: lugar y fecha de emisión; puntos de partida y des-tino; escalas previstas; nombre y dirección del porteador; indicación de que eltransporte está sometido al régimen de responsabilidad que el Convenio prescribe,etc... Estos requisitos se reducen ya en el Protocolo de La Haya de 1955 a solo 3.Con el Convenio de Montreal, los requisitos exigidos en su art. 3 quedan reducidosa estos tres:• la indicación de los puntos de partida y destino;• si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Esta-

do Parte y se han previsto escalas.• un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio, éste

regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción,pérdida o avería del equipaje, y por retraso.

Con relación a la LNA, se advierten algunas diferencias con relación al régimeninternacional:• No requiere expresión alguna de la necesidad de hacer constar en el billete algu-

na indicación sobre el régimen de responsabilidad aplicable al transportista,mientras que en el Convenio de Varsovia, sí es necesario advertirlo, además desancionar su omisión, pues el transportista no tendrá derecho a ampararse en loslímites indemnizatorios previstos en el art. 22 del CV 1929.

• Los requisitos formales establecidos en el art. 92 son mayores que en el ámbitointernacional: lugar y fecha de emisión; nombre y dirección del transportista; punto

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de salida y destino; nombre del pasajero; clase y precio del transporte; fecha y horadel viaje e indicación sumaria de la vía a seguir, así como las escalas previstas.

• Ni el Convenio de Varsovia ni la LNA preceptúan que el número de vuelo debaser una de las menciones obligatorias a consignar en el billete de pasaje, sola-mente a partir de la fecha y hora del viaje (art. 93 de la LNA), podrá determinarseel número de vuelo con respecto a los horarios publicados por el transportista.

2.3. El billete electrónico (e-ticket)

El billete electrónico surge, como clara adecuación a las nuevas tecnologías y a lasventajas de gestión y notable ahorro de costes, tras la implantación de la IATA,amparado posteriormente en las previsiones hechas en el art. 3 del Convenio deMontreal.Hablamos de un e-ticket, cuando el billete, en vez de expedirse en formato papel, seexpide y recoge en formato magnético, del que se entrega un recibo electrónico delas condiciones pactas que, a su vez, quedan grabadas en un soporte informático.Aquí conviene aclarar que, cuando se entrega al pasajero un recibo, tal recibo no esel contrato, sino un documento privado en virtud del cual la compañía aéreareconoce haber recibido el precio pactado y haber emitido un “e-ticket” con lascondiciones pactadas, lo que lo convierte, igualmente al formato papel, en el mediode prueba de la existencia del contrato.La adquisición de un “e-ticket” puede hacerse mediante la contratación “online” opresencial en las oficinas de la compañía o agencia y su pago puede ser hecho enmetálico o por otro medio.Los e-tickets están igualmente protegidos por la normativa interna:• La Constitución española en su artículo 51 establece que los poderes públicos

garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo medianteprocedimientos eficaces la seguridad, la salud y los legítimos intereses de losmismos.

• La Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información yde comercio electrónico, establece en su artículo 23 que “los contratos celebra-dos por vía electrónica producirán todos los efectos previstos por el orde-namiento jurídico, cuando concurran el consentimiento y los demás requisitosnecesarios para su validez”.

Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por laIATA como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas, sino quefue concebido como un método para documentar la celebración del contrato y faci-litar su gestión. De esta manera, tras la confirmación de los datos que quedan incor-porados en el respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transaccionesque se realizarían utilizando un billete de papel, la empresa aérea, una vez verifica-da la identidad y el localizador del billete electrónico, entregará al viajero su tarjetade embarque o “boarding pass”.En el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el billete electróni-co, pueden aparecer tres diferentes empresas:• “validating carrier”, que emite el billete y controla el registro del mismo;• “marketing carrier”, que figura vendido como el transportista del contrato y• “operating carrier”, que es la empresa que realiza el vuelo.


La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos porla legislación, tanto interna como internacional. En los que acreditan un contrato detransporte aéreo internacional (Condiciones Generales de IATA), además de los puntosde partida y destino y las eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con laresponsabilidad del transportista y el/los convenios internacionales aplicables. Asimis-mo, tienen el nombre del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmentodel viaje con la indicación de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase deaeronave; los servicios que se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirma-do, en los casos en que así corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos,además de otros avisos efectuados al pasajero en materia de horario de presentaciónpara su embarque, comidas especiales, etc... Incluyen pues, un compendio completo dela información que el pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje.En nuestro derecho interno, como en la contratación por vía electrónica la oferta selleva a cabo a través de internet, se rige por la normativa específica, la Ley 34/2002de 11 de julio de servicios de la sociedad de la información y de comercio electróni-co, estableciendo una regla especial en caso de que uno de los contratantes sea unconsumidor, ya que en ese caso el contrato se entiende celebrado en el lugar donde elconsumidor tiene su residencia habitual. De este modo se ha tratado de favorecer alconsumidor en caso de conflicto, de modo que pueda resolver posibles incidenciasrelacionadas con su compra a distancia dirigiéndose al juzgado que le correspondapor razón de su domicilio, tal que cualquier condición de contratación en contrariose considera abusiva.Desde la perspectiva contractual, la contratación electrónica se rige por las reglascomunes de los contratos prescritas en los arts. 1.258 y 1.262 del Código Civil, y tam-bién por legislación específica, como la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condi-ciones generales de la contratación, el Real Decreto Legislativo 1/2007 por el quese aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumi-dores y Usuarios y otras leyes complementarias.

2.4. La tarjeta de embarque

Es el documento que habilita al pasajero a pasar los diferentes filtros de seguridadque separan la zona tierra de la zona aire de los aeropuertos. Se emite en el procesode facturación o check-in, previa presentación o acreditación del billete y la identi-dad del pasajero, permitiendo al operador la agilización y coordinación del procesode embarque.No es un documento en sí, sino una prueba del derecho a embarcar y su emisión, enrealidad, responde a un trámite de control que viene impuesto por el art. 29.f delConvenio de Chicago de 1944, sobre aviación civil internacional, en el que se exigeque en los vuelos de pasaje la aeronave lleve una lista de los pasajeros embarcados(Declaración General) con sus lugares de origen y destino.Normalmente, la tarjeta de embarque lleva indicado: • Número de vuelo• Nombre y apellidos del pasajero• Asiento asignado• Puerta de embarque• Horario de embarque

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La IATA, desde finales de 2010, ha puesto en marcha la Bar Coded Boarding Pass(BCBP) o Tarjeta de Embarque electrónica que incluye unos códigos de barrasdobles que pueden ser utilizadas con el móvil o tableta electrónica, evitando así laimpresión, procurando mayor agilidad y menores costes; por el momento, solo váli-da para facturar sin equipaje.

3. CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE

Decía Enrique Mapelli que “no hay equipaje sin viajero” y definía el mismo como con-junto de objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedi-ción mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladadosconjuntamente con ésta.

Para algunos autores, es un contrato diferenciado. Así, Tapia Salinas lo define como:“aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista seobliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente cele-brado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado, com-prensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de pesoque sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las condi-ciones que en este último caso ambas partes convengan.”

Para otros, simplemente, es un contrato accesorio al principal del transporte. Así,María Jesús Guerrero Lebrón, considera que el transporte de equipajes no es un contra-to principal ni independiente, sino una mera estipulación del contrato de pasaje, y quela obligación de pagar un precio adicional por parte del equipaje responde a la intencióndel transportista aéreo de disuadir al pasajero de que transporte un equipaje demasiadoamplio, propósito sin duda justificado si tenemos en cuenta que el peso y el espacio quese puede cargar en la aeronave está necesariamente limitado. No hay, por consiguiente,dos contratos, uno para el pasaje y otro para el equipaje, sino un contrato único que com-prende el transporte del pasajero y el de su equipaje.

La Profesora Blanca Bago Oria, en su tratado sobre “El transporte accesorio deequipaje”, publicado por Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores), añade a la definiciónanterior que entre sus caracteres generales encontramos que el contrato es autónomo,además de su accesoriedad, basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrar-lo o no y en la posibilidad de que el transportista pueda rechazarlo; matizando que es porsu naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías.

La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que ladel contrato de pasaje, una especie de la locación de obra, no solo porque es una especiedel contrato de transporte aéreo de pasajeros, se entienda como principal o accesorio, sinoporque también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas condi-ciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de origen.

El transporte de equipajes tiene el carácter subsidiario, es decir, para nosotros, formaparte del mismo contrato de transporte como accesorio. Su objeto es transportar al pasajerocon los objetos que desee llevar, siempre que sea aceptable y con las condiciones fijadas porel transportista de espacio, volumen, precio, etc. En nuestra Ley de Navegación Aérea, eltransportista está obligado a transportar, junto con los viajeros y, dentro del precio del billete,el equipaje. Solo el exceso de equipaje sería objeto de una estipulación especial que no con-formaría un contrato diferente o independiente sino una estipulación dentro del mismo. No


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obstante, hay que recordar que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo ha venidoa resolver varias disputas, sentando como jurisprudencia aplicable que si bien el trans-portista debe llevar el equipaje, ello no obsta para que pueda cobrar un precio extra por ello.

Como derecho especial del pasajero hay que citar que junto al talón de equipaje elpasajero recibirá, en los casos en que su equipaje exceda la franquicia concedida por lacompañía aérea y contrate el transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su dere-cho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo de equipaje, sino deuna mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.

En la normativa nacional e internacional, el transporte aéreo de equipaje, conforme a suregulación en los textos integrantes del sistema de Varsovia o en la Ley de Navegación AéreaLNA ha sido considerado tradicionalmente por la doctrina como una prestación accesoria delcontrato de transporte de pasajeros o contrato de pasaje y no como un contrato autónomo.

El Convenio de Varsovia de 1929, en su art. 4 define el equipaje de mano como “losobjetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia”, sin embargo el Con-venio de Montreal de 1999 no lo define, pero introduce en su art. 17, 2 la diferencia entreel equipaje facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales”.

Por tanto, del equipaje debemos predicar que pertenece al pasajero, comprende susefectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo vuelo; bien lo mantenga elpasajero en su poder o lo facture dejando su custodia al operador.• El equipaje de mano, constituido por los objetos permitidos de uso personal que el

pasajero conserva a su cuidado.• El equipaje facturado, el cual está formado por el resto del equipaje del pasajero,

cuya custodia está a cargo del transportista o transportador, y por el cual se ha emiti-do un talón de equipaje.Pero puede ser también que el pasajero lo mande a destino sin ir a bordo, lo que conoce-

mos como equipaje “no acompañado”, “no facturado” o rush. En este caso viaja como carga.El pasajero, titular y elemento personal del contrato de transporte de personas, es

también el titular de este contrato.El Convenio de Varsovia establece, en su artículo 22, que en lo que concierne a los

objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará auna determinada suma por viajero. La LNA, en su artículo 116, dispone que el transportistasea responsable del daño o perjuicio causado durante el transporte, por destrucción, pérdi-da, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes, facturados o de mano.

3.1. El talón de equipajes

Es el documento que acredita la existencia del contrato de equipaje, tal que sunúmero se registra en la base de datos del operador una vez facturado. La etiquetaqueda adherida al equipaje, mientras que su matriz queda en poder del pasajero. Noobstante, otras compañías incorporan el talón al billete de pasaje, en cuyo caso ésteúltimo funcionaría a la vez como billete y como talón de equipajes, en vez de ser undocumento o etiqueta independiente.Quizás la mayor diferencia entre el billete y el talón de equipaje se encuentra en queel primero es nominativo, mientras que el talón es al portador, identificado por unnúmero o código. Tampoco en la normativa nacional o internacional se exige queconste el nombre del titular, por lo que, en caso de reclamación, podrá hacerla quienaporte el talón, sin que sea preceptiva su identificación como titular.


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Al igual que sucede con el contrato principal de pasaje, su carácter no es formal,como admite expresamente el art. 99 de la Ley de Navegación Aérea o se recoge enel art. 8.8.3 de las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros yEquipaje de IATA, por lo la acreditación de los derechos sobre el equipaje puedeefectuarse a través de cualquier otro medio de prueba, en caso de su pérdida odestrucción, ya que su falta no perjudica la existencia del contrato.En aquellos casos en los que el equipaje del pasajero excede el peso de la franquiciaadmitida por la compañía aérea en las condiciones del contrato de pasaje, el pasajeropuede optar por su transporte abonando la diferencia al precio convenido. Igualmente,si desea declarar un valor especial para los objetos incluidos en aquél, podrá hacerloprevio abono de la cantidad estipulada. En ambos casos, junto al talón de equipaje, seentregará al pasajero un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación; ahorabien, este recibo no prueba un contrato independiente del de equipaje, sino de unamera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.El artículo 4 del Convenio de Varsovia de 1929 establece que el porteador estáobligado a expedir un talón de equipaje que deberá contener las siguientes indica-ciones: “Lugar y fecha de la emisión. Puntos de partida y de destino. Nombre ydirección del porteador o de los porteadores. Número de billete del pasaje. Indi-cación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón. Número ypeso de las mercancías. Importe del valor declarado conforme al artículo 22,párrafo 2. Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsa-bilidad establecido por el presente Convenio”De manera semejante, el Convenio de Montreal de 1999, en su artículo 3, estableceque “el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipajepor cada bulto de equipaje facturado”.

4. EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

4.1. Concepto y definición

Mapelli, a la luz Convenio de Varsovia de 1929, que utilizaba el término “mer-cancía” la definía como “toda cosa susceptible de ser transportada en aeronave,aunque no sea objeto de trato o venta para obtener lucro”.Tras la entrada en vigor del Convenio de Montreal de 1999, que cambia el término porel de “carga”, Mapelli estudia la nueva acepción y llega a conceptuar su significadojurídico, concretando que “está constituida por todos aquellos elementos, objetos ysemovientes que una compañía aérea traslada de un lugar a otro mediante el pago delas cantidades que se estipulan o que figuran en las tarifas oficialmente aprobadas.”Concepto que le lleva a señalar tres formas distintas en que puede clasificarse estaúltima desde el punto de vista comercial, a saber:• La carga comercial la que supone la razón de ser de la explotación del trans-

portista aéreo, porque origina ingresos al mismo y un lucro legítimo.• La carga no comercial segunda consiste en todos aquellos elementos, objetos y

materiales necesarios en la aeronave para cumplir con la operación aérea respecti-va y que no son remunerados, como por ejemplo el combustible, los chalecos sal-vavidas, etc.


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• La carga aérea atípica carga atípica se constituye por personas o cosas que setrasladan bajo ciertas circunstancias pero sin remuneración, como es el caso detripulantes o inspectores, sus equipajes, etc.

El contrato de carga, podemos definirlo, en términos generales como el instrumentojurídico que une a un transportista y a un cargador o remitente, a fin de que las mer-caderías, que este último entregó a aquél, sean trasladadas a otro lugar por vía aérea enuna aeronave y entregada al mismo cargador o remitente o a una tercera persona o des-tinatario.Como con el contrato de transporte de personas hay numerosas acepciones para laDoctrina, entre otras:

Videla Escalada, lo define como “el contrato en que una parte, el transportista,se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por víaaérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquéldebe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario”.Tapia Salinas, hace más de 50 años, lo definió como “aquel mediante el cual unaempresa de transporte aéreo o un simple transportista, en determinadas condi-ciones, se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y en unaaeronave, unos determinados objetos, considerados como mercancías, porencargo de una persona (física o jurídica), denominada expedidor o remitente, ypara su entrega a otra (física o jurídica), concretamente individualizada y lla-mada destinatario.”

En una obra posterior, Tapia Salinas repitió esta definición, aunque dos años antesde esta última, conjuntamente con Enrique Mapelli, a fin de poder incluir su defini-ción en un Diccionario Jurídico Aeronáutico, lo definen como “aquel contratomediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que lla-maremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por víaaérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo alas condiciones estipuladas por ambas partes.”En nuestro ordenamiento, la LNA de 1960 lo regula en los artículos 102 al 114, talque la formación del contrato queda condicionada a la entrega de las mercaderías porel expedidor o remitente al transportista; y siendo así que las partes son quienes rea-lizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio, no cabeduda de que se trata de una relación jurídica de carácter consensual. Así lo indica elart. 102: El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las quesean objeto del mismo al transportista. Este, sobre la base de la declaración suscri-ta por el expedidor, extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamentehabrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen.A nivel internacional queda incluido tanto dentro del Sistema de Varsovia, como delConvenio de Montreal, destacando en ambos, como sucede también en la mayoríade las normas nacionales, su falta de formalidad, tal que en el caso de extravío oincluso inexistencia de la carta de porte, como prueba de su celebración, no impli-caría ni su existencia ni su validez; así se recoge en el Protocolo Adicional No. 4 deMontreal de 1975 del Sistema de Varsovia y en el Convenio de Montreal, cuandoestablecen que la existencia del contrato podrá acreditarse por cualquier otromedio, lo que dio paso a la contratación de la carga por medios electrónicos.


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En la práctica habitual, el contrato es elaborado por el agente transitario que estáautorizado a firmar por ambas partes (embarcador y transportador) a nombre delembarcador, y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino,independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan.Después de firmado, el contrato de transporte evidenciado por dicha carta adquierevalidez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía alconsignatario en el destino final.

4.2. Caracteres

• Consensual. El contrato de transporte de mercancías se forma por el simpleacuerdo de voluntades. Tan pronto como existe consentimiento y común acuer-do entre las partes, surge la obligación de ejecutar el contrato, efectuando eltransporte de acuerdo a las condiciones estipuladas en el mismo. se desprendedel art. 9 CM al prescribir que el incumplimiento de los requisitos previstos paralos documentos probatorios del contrato, no afectara a su existencia, validez.

• Principal. El contrato de transporte de mercancías es totalmente independientede los restantes contratos de transporte aéreo existentes. Se realiza por sí mismo,a diferencia del contrato de transporte de equipaje, el cual es accesorio respectoal contrato de transporte de personas.

• Adhesión. El contrato de transporte de mercancías es de naturaleza adhesiva, yaque el usuario generalmente no puede modificar las condiciones de transporteque el transportista o transportador tiene preestablecidas. Salvo prueba en con-trario, el perfeccionamiento del contrato se cumple con la recepción de la cargapor el transportista y las condiciones del transporte.

• No formal: El CM otorga a los documentos de transporte valor probatorio de lacelebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones detransporte pero no exige formalidad ninguna. El expedidor, si fuera necesario,tiene la obligación de acompañar a la AWB un documento indicativo de la natu-raleza de la carga para el cumplimiento de las formalidades legales emergentes deeste transporte internacional de mercancías (art. 16 CM) y su inexactitud le harápasible de los daños provocados conforme lo expresamente previsto en el art. 10CM. la CM en su art. 6 - en línea con la recomendación de Comité Jurídico de laOACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chica-go que se refiere a “mercancías peligrosas-prevé la posibilidad de exigirle al expe-didor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga.

• Oneroso, al tener que abonarse el flete.

4.3. Partes del contrato

Para Tapia Salinas, el expedidor o remitente, es la persona física o jurídica queacuerda el contrato de transporte de mercancías con un determinado transportista,estableciendo las condiciones bajo las que se llevará a cabo. En su calidad de partecontratante, el expedidor conserva el derecho de disposición sobre la carga mientras lamisma se halla en poder del transportista y la facultad de poder sustituir al destinatario.El destinatario: La doctrina ha debatido si el destinatario es un beneficiario de uncontrato a favor de tercero o de una estipulación por otro lo que lo ubica en un lugar


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eminente en el juego general de derechos y obligaciones de este contrato, porqueademás la recepción por su parte de la carga hace que, al mismo tiempo, el transporta-dor pueda acreditar que cumplió con su obligación principal de acuerdo con las condi-ciones pactadas. Por otra parte, también le cabe el derecho a rechazar la carga, pero siesto no ocurre deberá cumplir con su obligación de pagar el precio del contrato si así sehubiese convenido en la carta de porte –la que, además, le ha sido remitida por el trans-portador– o aquellos otros gastos que fueren consecuencia de la misma entrega.Según Tapia Salinas es “aquella persona física o jurídica a la que el transportistaestá obligado a entregar las mercancías, en ejecución de un contrato aéreo hechocon el expedidor y designado de forma expresa y nominativa en el mismo o laalteración del mismo (sustitución) que haga el propio remitente”.Por tanto no es parte del contrato, aunque, al figurar en la carta de porte, tiene el dere-cho de retirar las mercancías en el lugar del destino, que le serán entregadas por eltransportista o por quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribuciónde las cartas de porte y mercaderías en nombre de aquél. Si acepta las mercancíasasume y es titular de determinados derechos, como el de ser avisado de la llegada dela mercancía, el de poder reclamar la entrega de la carta de porte al transportista, o aque se le entregue la carga y, en su caso, reclamar en caso de averías, retraso o pérdi-da. Así podemos concluir que se caracteriza porque su identificación debe ser nomi-nativa; el remitente puede cambiarlo por otro, incluso por sí mismo y, desde luego,por no formar parte del contrato.

4.4. Objeto y causa del contrato

El objeto principal del contrato es el traslado de las mercancías por parte del trans-portista en la forma convenida, lo que, implica la lealtad y participación del expedi-dor a la hora de establecer las instrucciones necesarias de embalaje, embarque,ejecución y desembarque que sean necesarias para el buen fin del contrato.En cuanto a la causa del contrato, para el expedidor será el traslado de la carga ypara el transportista el precio o remuneración por su prestación.

4.5. Período de ejecución del contrato

El contrato de transporte aéreo de mercancías tiene un período de ejecución quecomienza con la reserva del espacio en bodega y prosigue con la entrega altrasportista. A tal efecto, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal,establecen que el periodo se extiende durante el tiempo que la carga esté bajo lacustodia del trasportista. Añadiendo, para mayor claridad que los transportes que seefectúen fuera del aeropuerto no se entenderán como integrando ese período, salvoque ello haya ocurrido durante el período de transporte con fines de carga, entregao transbordo de la mercancía.Cuando de traslados internacionales se trata hay que recordar que la carga debepasar por los servicios aduaneros o depósitos fiscales, periodo que, obviamente,deja de estar bajo la custodia del transportista, lo que excluiría su responsabilidaden caso de daño, avería o pérdida.Así las cosas, el período de ejecución del contrato finalizará cuando el destinatariorecibe la carga en el tiempo convenido y en el estado en que fueron entregados por


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el expedidor. Para ello, tanto el Convenio de Varsovia, como el Convenio de Mon-treal, en su art. 13, disponen que, salvo estipulación en contrario, el transportistadebe avisar al destinatario de la llegada de la mercancía, tan pronto como la mismallegue a destino y desde luego, entregársela contra el pago que correspondieresegún el caso y lo que dispusieren las condiciones del contrato.Cuando la carga no puede ser entregada por causas imputables al transportador,como puede ser su pérdida, daño o retraso, se abre la opción al destinatario parapoder ejercer los derechos que le correspondan de acuerdo con el contrato.

4.6. Derechos y obligaciones de las partes

Del transportista• verificar el contenido de la carta de porte y la mercancía;• percibir el precio convenido;• fijar el itinerario y el tiempo del transporte, si no se establecieron en el contrato;• interrumpir el transporte e incluso no realizarlo si hubiere razones que lo justi-

fiquen;• percibir el reembolso de los gastos de acuerdo con las instrucciones del expedidor y• ser indemnizado si la conducta del expedidor le causó algún perjuicio. Veamos

cada uno de ellos con algún detalle.• recibir la mercancía y firmar la carta de porte respectiva;• cumplir con el transporte convenido por vía aérea entre los lugares convenidos

de acuerdo con las condiciones convenidas, custodiando la mercancía;• Entregar la carga, al destinatario que figure en la carta de porte aéreo, salvo que

sea otra y así se especifique. Normalmente no hay plazo o, si se pacta, es habi-tual que el transportista se reserve el derecho a fijarlo y establecer la ruta direc-ta o con escalas que le interese, lo que le puede hacer incurrir en responsabilidadpor el retraso o defectos a la entrega.

• cumplir con las instrucciones del expedidor;• entregar las mercancías al destinatario y• reembolsar el precio al expedidor, total o parcialmente, si no se realizó el viaje

según las condiciones pactadas.

Del Expedidor o remitente:• emitir la carta de porte y hacer entrega de la misma al transportador;• entregar al transportador toda la documentación y declaraciones necesarias rela-

cionadas con la carga que correspondan;• entregar las mercancías al transportista;• abonar el precio o flete;• pagar al transportador por los gastos o perjuicios que pueda ocasionarle.

4.7. El título de Transporte, La carta de porte aéreo o talón de mercancías

La carta de porte (Air Waybill, Lettre de Voiture Aérienne, Luftfrachtbrief) es, porsu misma esencia, el título del contrato de transporte aéreo de mercancías. TapiaSalinas la define como “el documento expedido por el remitente y aceptado por eltransportista en cumplimiento de un contrato que faculta a aquél para enviar a un


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destinatario y por vía aérea una determinada mercancía entre los lugares y lascondiciones expresamente citadas”.Definición de cuyo análisis podemos extraer que:• Constituye un elemento de prueba privilegiado del contrato, como lo mantiene

el art. 11 del CV que dispone: “…que hace fe, mientras no se pruebe lo con-trario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condi-ciones del transporte”. Si bien, matiza Tapia Salinas que, solo hace en loreferido al peso, dimensiones, embalaje y número de bultos, puesto que de lacantidad, volumen y estado de la mercancía solo hará fe si se ha hecho la revisióny aceptación del transportista o si se trata de su estado aparente.

– La LNA establece en su artículo 103, que el talón de transporte constituyeprueba plena sobre la existencia del contrato, según los términos contenidosen aquél, y a su presentación por cualquier persona, el transportista entregarála mercancía, previo el cumplimiento de los requisitos aduaneros, sanitariosu otros administrativos exigibles.

– Para el Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo tiene el carácter deprueba privilegiada de la celebración del contrato, del recibo de la mercancíay de las condiciones del transporte.

– Para el Convenio de Montreal: Tanto la carta de porte aéreo como el recibo decarga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración delcontrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que con-tengan.

• La carta es el efecto más inmediato del contrato, al tener que ser expedida enprimera medida para su ejecución. (art. 4 del CM: “En el transporte de carga, seexpedirá una carta de porte aéreo” y añade en el punto 2. “Cualquier otro medioen que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a laexpedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportistaentregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que per-mita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó cons-tancia conservada por esos medios.” Medios que, actualmente, hay que entendercomo los electrónicos (e-awb o IATA e- freight), ya que la IATA, como ocurre conel billete de pasaje, viene recomendando su uso y ya son muchas las compañías quelo utilizan desde el año 2010. Con idénticos efectos ente las partes y terceros, entreaquellos países en los que ambos han ratificado el CV modificado por el Protocolode Montreal (4) o el Convención de Montreal de 1999.

En este punto resulta necesario aclarar que la carta de porte aéreo NO representa lapropiedad de la carga (no es un título valor), por cuanto solo da derecho a su recla-mación del transportista, de ahí que no sea negociable, ni transmisible con terceros,ni endosable. Y es importante aclararlo porque, el artículo 15 del Convenio de Varso-via de 1929, en su redacción original, aun de modo indirecto sí reconoce la posibili-dad de su endoso o negociación, al incluir la frase “nada en el presente Convenio seopone a la expedición de una carta de porte negociable”. Aunque nunca tuvo acogi-da alguna en la práctica, sí representó una dura batalla doctrinal que, finalmente,quedó resuelta con la modificación hecha por el Protocolo de La Haya de 1955.Modificación que se mantiene en el Convenio de Montreal de 1999, dejando puescerrada cualquier ambigüedad.


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Funciones de la Guía aérea o carta de porte• Salvo prueba en contrario da fe y formaliza la celebración del contrato y, con

ello, también certifica el conocimiento de embarque.• Da fe de la recepción de la mercancía por el transportista• Da fe de las condiciones de transporte• Recoge las Instrucciones de manipulación y entrega de la mercancía.• Salvo prueba en contrario, da fe del número de bultos, peso, volumen, embalaje, etc.• Sirve como factura o justificante contable del flete• Constituye la prueba de recepción de la mercancía por el destinario• Sirve como documento para la Declaración de Aduana.• Constituye un certificado de Seguro, cuando el expedidor lo requiera con indi-

cación del valor y de la cobertura. A veces, el AWB puede tener efecto de segurode transporte aéreo internacional, siempre que lo haya contratado con el seguroopcional que ofrece la compañía aérea.

En la evolución de los contenidos de la carta de porte aéreo a través del tiempo,especialmente en el plano legislativo, se advierte una fuerte reducción de los re-quisitos, tal que los diecisiete requisitos fijados por el Convenio de Varsovia, sequedan reducidos a tres en el Protocolo de La Haya de 1955; mismo número quemantiene el Convenio de Montreal de 1999, aunque con diferente contenido.Requisitos de la carta de porte• La LNA no establece literalmente los requisitos de la carta de porte, y en su artícu-

lo 102 simplemente establece que el contrato de transporte de cosas se perfe-cciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista. Este, sobrela base de la declaración suscrita por el expedidor, extenderá el talón de transporteen el que obligatoriamente habrán de figurar los requisitos que reglamentaria-mente se determinen.

• Según el artículo 8 del Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo deberácontener:

– El lugar donde el documento se ha expedido y la fecha de dicha expedición.– Los puntos de partida y de destino.– Las escalas proyectadas.– El nombre y dirección del remitente.– El nombre y dirección del transportador o transportista.– El nombre y dirección del destinatario, si fuere necesario.– La naturaleza de la mercancía.– El número, forma de embalaje, marcas particulares y/o número de bultos.– El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.– El estado aparente de la mercancía y del empaque.– El precio del transporte, y si se estipula, la fecha, lugar del pago y la persona

que deba pagar.– Si el envío es contra reembolso, el precio de las mercancías y, el total de los

gastos.– El total del valor declarado.– El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.– Los documentos facilitados al transportador o transportista para acompañar

la carta de porte.


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– El plazo para el transporte e indicaciones precisas de la vía que se debe seguir,si así se ha estipulado.

– La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la respon-sabilidad señalado por el presente Convenio

• El artículo 5 del CM establece que el recibo de carga deberá incluir:a) la indicación de los puntos de partida y destino;b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo

Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otroEstado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y

c) la indicación del peso del envío.

En cuanto a su emisión hay que destacar que el Convenio de Montreal de 1999 reite-ra el criterio del Convenio de Varsovia, que establece que la misma se emita en tresejemplares originales (con idéntico valor jurídico).Con estas premisas, cada conocimiento aéreo normalizado IATA tiene un númerocompuesto por once números, los tres primeros serán el código IATA de la aerolíneay el resto corresponden a la numeración del envío.Formato de Guía Aérea de IATA• 1º Original «for the carrier / para el transportista», (verde): es para la línea

aérea, y sirve como prueba del contrato de transporte a efectuar.• 2º Original «for the consignee / para el destinatario» (rosa): que acompaña a la

expedición y se le entrega al el consignatario/destinatario.• 3º Original «for the shipper / para el expedidor» (azul): para el expedidor,

servirá de recibo de la mercancía y aceptación de su transporte. También se pre-senta cuando es requerido en un Crédito Documentario.

• 1º Copia (amarilla): para que firme el destinatario cuando el transportista leentrega la mercancía, y sirva como justificante de entrega y prueba de ejecucióndel contrato de transporte.

• 2ª Copia (blanca): es para el aeropuerto de destino, sirve para trámites adminis-trativos.

• 3ª,4ª,5ª Copias (blancas): para entrega de los sucesivos transportistas aéreos enel caso de haber más de uno y también sirve para trámites administrativos.

• Copia no.6: De color Blanco, es para el agente de carga aérea, sirve para operativa.

Cuando haya varios bultos, según el art. 8 del CM, el transportista tiene derecho a soli-citar al expedidor que extienda tantas cartas de porte como número de bultos existan.Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se conside-rará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.No obstante, debemos recordar que el incumplimiento de los requisitos para losdocumentos no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que,no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativasa los límites de responsabilidad. (Art. 9 CM).Para que el agente IATA pueda redactar el AWB por cuenta de la línea aérea, la com-pañía aérea le expide la Master Air Waybill (MAWB), que posee las instruccionesindicadas junto con el nombre del transitario de origen y destino. En caso de que lamercancía que haya dentro del contenedor tenga distintos destinatarios, el agenteIATA emite un HAWB (House Air Waybill) para cada uno de los cargadores de lasmercancías consolidadas.


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• Cuando hablamos de Master Air Waybill directo existen diferentes formas decompletarlo; la más habitual es que el Shipper / Embarcador sea el exportador yel Consignee / Consignatario sea el importador de la operación, y el Notify elAgente de Aduanas en destino.

• Cuando hablamos de emisión de Master y House Air Waybill, lo más habitual esque en el Master Air Waybill, el Shipper / Embarcador sea el transitario de ori-gen (el gestor del consolidado de la mercancía) y el Consignee / Consignatariosea el transitario de destino (el gestor del desconsolidado de la mercancía). Deesta forma, en el House Air Waybill el Shipper / Embarcador será el exportadory el Consignee / Consignatario será el importador. Asimismo, existirán tantosHouses diferentes como exportadores existan.

4.8. Otros Documentos incorporados por el Convenio de Montreal de 1999 y en laPráctica

• En su artículo 6, establece que: “Al expedidor podrá exigírsele, si es necesariopara cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridadespúblicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de lacarga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligaciónni responsabilidad resultantes de lo anterior”.

• Shippers Letter of Instructions (SLOI): documento auxiliar estandarizado que listalos datos de la mercancía para que el agente IATA o la aerolínea rellene el AWB.

• Shippers Declaration for Dangerous Goods (SDDG): documento en el que seconsignan los datos de la mercancía, junto a las instrucciones especiales deembalaje, transporte y manipulación.

4.9. De los Fletes

Según el Reglamento (CE) n°1008/2008 sobre normas comunes para la explotaciónde servicios aéreos en la Comunidad, se denominan fletes: los precios expresadosen euros o en moneda local que se deban pagar en concepto de transporte de cargay las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y lascondiciones ofrecidas a la agencia y otros servicios auxiliares;El cálculo de un flete aéreo es bastante distinto del de cualquier otro transporte. Lastarifas de carga aérea se publican por IATA en una guía llamada The Air Cargo Ta-riff (TACT) dividida en dos partes, una de reglamentos y otra de tarifas e incluye 4tipos de tarifas de carga aéreas:• GCR (General Commodity Rates), son las tarifas generales. Está la tipo M, que

es la mínima, aplicada a envíos pequeños, la N para envíos de peso inferior a 45kg, y la Q para cargas superiores a ese peso, y con una serie de niveles (de másde 100, 300, 500 y 1000 kg).

• CCR (Class Commodity Rates), tarifas aplicables a determinadas categorías demercancías. Pueden ser de descuento (libros, periódicos, revistas) o de recargo(animales vivos, mercancías peligrosas, prensa, equipaje no acompañado, me-tales preciosos, Urnas funerarias y ataúdes, etc.).

• SCR (Specific Commodity Rates), también llamadas CORATES. Son para cargasgeneralmente por encima de los 100 kg en trayectos determinados y regulares.

• Para cargas en ULD. Se tarifan en 2 escalones y con precio por unidad, un pesomínimo (pivot weight) y el peso que excede ese mínimo (overpivot).


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En base a estas tarifas, para calcular el precio final se ha de tener en cuenta el Coe-ficiente de Estiba IATA y añadir los gastos complementarios que se derivan deldespacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimien-to aéreo, seguro, logística complementaria, etc.

5. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL ANTEPROYECTO DELNUEVO CÓDIGO MERCANTIL

Aunque su tramitación está relativamente parada y no parece que pueda aprobarse estalegislatura, con fecha 30 de mayo de 2014, el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyec-to de Ley del Código Mercantil, que se sustituirá el Código de Comercio -vigente desde1885- y que ha sido redactado por la Comisión General de Codificación desde 2006.

Dentro del Libro Quinto, sobre los diferentes contratos mercantiles en particular, enel Título VI, el capítulo III (arts. 563-1 a 563-20) desarrolla el contrato de transporteaéreo, distinguiendo entre el transporte de personas, que se regula en la Sección 1ª, y eltransporte de mercancías que se regula en la Sección 2ª, estableciendo las normas deresponsabilidad de cada tipo con remisión a las normas europeas o conveniales. Final-mente, en la Sección 3ª, se hace una descripción del transporte multimodal, entendidocomo aquél en el que, en un mismo contrato, concurren medios de transporte diferentes.

Hay que destacar que en la Disposición Derogatoria Única no existe previsiónespecífica para derogar las normas aún vigentes, arts. 92 a 101 de la LNA, que, salvoposterior rectificación, se mantendrán en vigor con la nueva regulación, salvo que seopongan expresamente o sean incompatibles con su contenido, tal y como disponeexpresamente el apartado cuarto del Anteproyecto.

5.1. El transporte aéreo de pasajeros

Su regulación, con dieciséis artículos, en la Sección 1ª, denota desde el mismo prin-cipio una clara renuncia a su regulación que, expresamente deja en manos de la nor-mativa de la Unión Europea o de los tratados internaciones cuando, bien exceda desu ámbito, o bien pueda concurrir con él. Lástima que tras medio siglo de la Ley deNavegación Aérea se pierda esta oportunidad de consolidar la regulación del con-trato de transporte y lejos de actualizar su terminología, única novedad, hubieraprocedido a una regulación más adecuada para impedir la innumerable casuísticaque tantos procedimientos judiciales origina.Antes de abordar de forma práctica su nueva regulación debemos sentar que, seguiránsiendo aplicables al contrato de transporte en España:• El Reglamento UE 261/2004, que establece normas comunes sobre compen-

sación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque yde cancelación o gran retraso de los vuelos, actualmente en revisión.

• El Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para elTransporte Aéreo Internacional, vigente en España desde el 28 de junio de 2004.

• El Convenio de Varsovia, de 1929, que regula todo transporte internacional depersonas, equipajes o mercancías efectuado en aeronave, en los casos que nosea de aplicación el de Montreal, que tiene carácter prioritario, en virtud de losEstados origen o destino del vuelo.


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El Anteproyecto inicia el articulado dando una Noción del contrato de transporte depersonas en su art. 563-1, como aquél por el que el transportista se obliga, a cambiode un precio, a trasladar en condiciones óptimas de seguridad a uno o variospasajeros a bordo de una aeronave. Amplía, en su apartado segundo, su ámbito deaplicación para los casos de transporte de pasajeros gratuitos, como los que poseenbilletes acogidos a los programas de fidelización comercial, los pasajeros con billetesFree u otros que pudieran acogerse a esta modalidad como alumnos de vuelo, operar-ios de helicópteros, etc., cubriendo así una laguna generada por la práctica y norecogida anteriormente, con el fin de evitar que estos casos queden debidamenteamparados por la norma. Para ello, indica: Las normas de este título serán también deaplicación a los contratos por los que un transportista aéreo se obliga a trasladarpasajeros gratuitamente, así como a los que posean billetes expedidos dentro de pro-gramas para usuarios habituales u otros programas comerciales.En su art. 563-2, distingue entre el Transportista contractual, aquél que celebra uncontrato de transporte aéreo con el pasajero y el transportista efectivo, persona que, envirtud de un acuerdo con el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte,pero sin ser transportista sucesivo. Distinción que está en línea con la jurisprudencia,que por la vía del art. 162 del Texto Refundido de la Ley 1/2007General para la Defen-sa de los Consumidores y Usuarios, o por aplicación del Convenio de Montreal, vieneentendiendo la responsabilidad solidaria entre los distintos operadores que intervienenen el contrato de transporte. Finalmente, en el art. 563.3, amplía el concepto al definirlos transportistas sucesivos, cuando hay varios trayectos consecutivos efectuados pordiferentes operadores, responsabilizando a cada uno de la parte en la que interviene.Como novedad de gran interés jurídico, si recordamos las innumerables cuestionesjudiciales suscitadas en la contratación, especialmente por medios electrónicos, yantes no contemplada por la LNA, establece expresamente, en el art. 563-4, la Infor-mación precontractual que deberán ofrecer los operadores a los pasajeros, al menosen castellano, con obligación de que esté en todo momento a su disposición. Éstainformación comprende: todas las condiciones del transporte, los derechos que leasisten conforme a la normativa nacional, comunitaria e internacional. Informacióncompleta, clara y comprensible en relación con la responsabilidad del transportistacon respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluyendo los limites indemnizatoriosaplicables; los plazos y los sujetos ante quienes se podría presentar una recla-mación de indemnización; la posibilidad de efectuar una declaración especial deinterés en la entrega del equipaje; la compañía operadora del transporte y, en sucaso, los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida.De forma similar a lo establecido en los artículos 92 y 93 de la LNA, el arts. 563-5establece como contenido mínimo del billete, al ser el documento de transporte: lugary fecha de emisión; nombre y apellidos del pasajero; nombre de la compañía ope-radora del transporte; puntos de partida y destino; fecha y hora del vuelo programa-do; escalas, si éstas se hubiesen previsto, y el precio final del transporte. Conforme ala doctrina y a las normas de los Convenios de Varsovia y Montreal, aclara que suincumplimiento no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.En el 536-6 se expresa el carácter nominativo e intransferible del billete, ademásde indicar que su uso solo es posible para el vuelo y asiento indicado.Conforme a la denominación del CM, en el art. 563-7 establece que el transportistaentregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto facturado.


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El art. 563-8, establece la Obligación de transportar al pasajero del Operador, con-sistente en conducirlo a destino junto con su equipaje, sin daño ni menoscabo, en eltiempo, fijado. Además de cumplir las demás prestaciones complementarias o acce-sorias, en los términos y condiciones pactados, antes no incluido en el art. 97 de laLNA. Posteriormente, el art. 563-12 completa la obligación del transporte de equipa-je, al indicar que el transportista está obligado a admitir y transportar el equipajedel pasajero, de acuerdo con las características de la aeronave y las limitaciones encada caso aplicables. Distinguiendo entre el equipaje facturado o de mano, comotodo objeto que, bajo su custodia y responsabilidad, el pasajero lleva consigo a bordode la aeronave. Tal que, al final del trayecto, el transportista deberá poner a disposi-ción del pasajero el equipaje que haya facturado. A la vista queda que su parcaexposición exigirá, que por la vía reglamentaria o judicial, se tendrán que resolvermuchos casos contenciosos entre pasajero y operador por este transporte de equipa-jes y que se produzcan en la práctica diaria de la contratación. De manera similar,para poder proceder a la venta en subasta pública de los equipajes no reclamados oabandonados, habrá que acudir a la vía reglamentaria. Finalmente, con relación alequipaje, al no establecerse nada al respecto, para exigir la responsabilidad del trans-portista por la pérdida, sustracción o deterioro del equipaje facturado, habrá queacudir a los previsto en los artículos 98 y 100 de la Ley de Navegación Aérea.En cuanto a los derechos del pasajero, el art. 563-9, al igual que lo hace el vigenteart. 95 de la LNA, regula el derecho de renuncia al transporte del pasajero obte-niendo la devolución del precio del billete en la parte que se determine, siempreque la renuncia se haga dentro del plazo fijado reglamentariamente. De formarecíproca, el art. 563-11 completa el anterior 563-9, señalando que la falta de pre-sentación al embarque (salvo que opere la renuncia anterior) no exime del pago,negando así la opción del rembolso del billete, sin perjuicio de que la aerolínea, porrazones comerciales, consienta en acceder al embarque en otro vuelo.Otra novedad con relación a lo previsto en la LNA, la aporta el art. 563-10, que,salvo causa justificada, obliga al transportista a admitir al embarque a lospasajeros que debidamente legitimados y acreditados se presenten en el lugar yhora indicados para ello. Incluyendo, dice, en los términos dispuesto en la norma-tiva de la Unión Europea, a las personas con discapacidad o movilidad reducida.Si la denegación es por sobreventa, se estará a lo dispuesto en la normativa de laUnión Europea, es decir al Reglamento 261/2004.Con el enunciado Comportamiento del pasajero, en el art. 563-13, se recogen deforma amplia las obligaciones del pasajero, en concreto: a atender las indicacionesdel transportista de presentación al embarque; a mantener una conducta razonabley adecuada, absteniéndose de causar daños a la aeronave o de poner en peligro laseguridad del transporte o de los demás pasajeros, así como de Incomodar a éstosde una manera intolerable. El incumplimiento faculta al transportista para adoptarlas medidas que considere oportunas, incluido el aterrizaje no previsto, quedandosujeto el pasajero a indemnización por los daños ocasionados, con independenciade la responsabilidad de este frente a los demás pasajeros. Debiendo añadir aquí,que por aplicación complementaria del art. 96 de la LNA, le cabe denegación deembarque en el caso de enfermedad que constituya un peligro o perturbación.El art. 563-14 se encarga de la interrupción del transporte comenzado por causa defuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, exigiendo


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al transportista que preste al pasajero la atención recogida en la normativa de la UniónEuropea en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso.El art. 563-15 completa los diferentes supuestos de responsabilidad del transportista,contractual o efectivo, para el caso de muerte o lesión corporal del pasajero, asícomo en los supuestos de retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje factura-do, remitiendo a normativa de la Unión Europea. Recordando aquí que, a tenor delvigente art. 94 de la LNA, el transportista queda liberado devolviendo el precio delbillete. Ahora bien, en cuanto a los casos de fuerza mayor, tanto la Jurisprudenciaeuropea como nacional vienen a restringir el concepto, evitando la utilización decausas como las averías, las huelgas, etc. para zafarse de sus responsabilidades.Finalmente, el art. 563-16 se dedica a la forma y plazo para el ejercicio de lasacciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos quese regirá igualmente por la normativa internacional indicada, aplicable a toda acciónque persiga una indemnización por daños y perjuicios derivados del transporte, conindependencia de cuál sea el procedimiento a través del que se ejercite o su funda-mento contractual o extracontractual, tanto si se hace valer frente al transportistaaéreo como si se dirige frente a sus auxiliares o terceros de los que respondan.

5.2. El transporte aéreo de mercancías

La Sección 2ª del capítulo III, que contiene tres artículos se centra en regular deforma somera el transporte de mercancías, ya que en su primer artículo 563-17 haceexpresa remisión de su Régimen jurídico a lo previsto en la Ley de contrato detransporte terrestre y demás disposiciones aplicables, salvo las especialidades con-tenidas en la presente Sección. Y además de su censurable remisión que no regulación,ésta se hace más grave si, como resulta, sin duda por un claro error material, en ladisposición derogatoria única del propio Código Mercantil, se decreta la dero-gación de dicha norma. Debiendo corregirse tal error y entenderlo remitido a lo pre-visto en el propio Anteproyecto a las normas que regulan ampliamente el transporteterrestre, del art. 561-1 al art. 561-70.De la misma manera que hace con el transporte de pasajeros, el art. 563-18, remitela exigencia de responsabilidad al transportista, en caso de destrucción, pérdida oavería de la carga, o de retraso en su entrega, a lo dispuesto en la normativa inter-nacional. Y matiza que tal responsabilidad podrá exigirse frente al transportistacontractual o efectivo, lo que equivale a reconocer su responsabilidad solidaria.Finalmente, el art. 563-19, vuelve a remitirnos a lo previsto para el transporte depersonas en el art. 563-16, para estipular la forma y plazo para el ejercicio de lasacciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos seregirá por lo dispuesto para el transporte aéreo de personas. Que, como se dijoqueda regulada por la normativa europea e internacional.

5.3. Transporte multimodal

Por último, la Sección 3ª del Capítulo III, en su único art. 563-20, regula el transportemultimodal, definiéndolo como aquel transporte que comprenda la utilización demedios de transporte distintos del aéreo. Como no podía ser de otra manera, estableceque las normas de este Capítulo III se aplicarán sólo a la fase aérea del transporte,regulándose las demás fases por la normativa específica que les corresponda.


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APÉNDICE: MARCO NORMATIVO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREONORMATIVA NACIONAL

Especial

• Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Julio de1960, última modificación por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidasurgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia) de los artículos 102 al 114.

• Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las in-demnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-gación Aérea. (BOE de 2 de febrero de 2001),

• Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (BOE núm. 162 de 08 de Julio de2003, revisión vigente desde 01 de Marzo de 2015).

De Consumo

• Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el textorefundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios yotras leyes complementarias. (revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014) armo-nizada con la normativa europea regula, además de aspectos generales, sectores dife-renciados, en los que anteriormente, existían leyes diferenciadas, como por ejemplo:contratos celebrados fuera de establecimientos mercantiles, contratos a distancia,garantías, responsabilidad civil por productos defectuosos y viajes combinados.

• Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre Condiciones Generales de la Contratación (BOE89/1998, de 14 de abril de 1998, revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014).Regula las condiciones generales de la contratación distinguiendo, lo que son cláusulasabusivas de lo que son condiciones generales de la contratación. Artículo 3 Ámbitoterritorial. Disposiciones imperativas: La presente Ley se aplicará a las cláusulas decondiciones generales que formen parte de contratos sujetos a la legislación española.También se aplicará a los contratos sometidos a legislación extranjera cuando el adhe-rente haya emitido su declaración negocial en territorio español y tenga en éste su residen-cia habitual, sin perjuicio de lo establecido en los tratados o convenios internacionales.Cuando el adherente sea un consumidor se aplicará lo dispuesto en el apartado 3 del artícu-lo 10 bis de la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios.

Complementarias

• Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, por el que se regula la bonificación en lastarifas de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo para los residentes en lasComunidades Autónomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta yMelilla. (Revisión vigente desde 1 de noviembre de 2007).

• Real Decreto 1621/2005, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de laLey 40/2003, de 18 de noviembre, de protección a las familias numerosas. (Revisiónvigente desde 02 de diciembre de 2008).

• Orden FOM/3837/2006, de 28 de noviembre, por la que se establece el procedimiento debonificación de las tarifas aéreas nacionales a los miembros de familias numerosas. (revisiónvigente desde 01 de enero de 2007).


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NORMATIVA EUROPEA

• Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la respon-sabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y suequipaje.

• Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Mayo de2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 2027/97.

• Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a lacompetencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales enmateria civil y mercantil.

• Reglamento (UE) nº 566/2013 de la Comisión, de 18 de junio de 2013, por el que semodifica el anexo I del Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo relativo a la compe-tencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materiacivil y mercantil.

• Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de fecha 11 defebrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asis-tencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o granretraso de los vuelos (publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas,DOCE de fecha 17 de febrero de 2004).

• Reglamento (CE) 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en eltransporte aéreo (publicado en el DOCE de 26 de julio de 2006).

• Reglamento (CE) nº 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 dediciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las com-pañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la comunidad y a la infor-mación que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañíaoperadora.

• Reglamento CE 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008, que establece normas comunespara la explotación de los servicios aéreos en la Comunidad.

• Directiva 2013/11/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013,relativa a la resolución alternativa de litigios en materia de consumo y por la que se mo-difica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y la Directiva 2009/22/CE (Directiva sobre re-solución alternativa de litigios en materia de consumo).

• Reglamento (CE) 1546/2006 de la Comisión de 4 de octubre de 2006 que modifica elReglamento (CE) 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de lasnormas comunes de seguridad aérea.

NORMATIVA INTERNACIONAL

• Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglasrelativas al transporte aéreo internacional. (Desarrollado por el Protocolo de La Haya de28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, BOE 14-06-1973, y por los Protocolosde Montreal nº 1, 2, 3 y 4), Convenio de Varsovia).

• Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas parael transporte aéreo internacional.


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Referencia Bibliografía, referencias y Ensayos utilizados:

LUIS TAPIA SALINAS, Manual de Derecho Aeronáutico.

ENRIQUE MAPELLI, La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídico yeconómico escurialense 2004.

MANUEL BROSETA PONT, Manual de Derecho Mercantil, Ed. TECNOS, 5ª ed., Madrid,1983.

AURORA HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, el contrato de transporte aéreo de pasajeros:algunas consideraciones sobre competencia judicial internacional y derecho aplicable.Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2011), Vol. 3, Nº 1, pp. 179-194.

BELÉN GARCÍA ÁLVAREZ, Los derechos de los viajeros en la unión europea. Cuadernosde Derecho Transnacional (Octubre 2012), Vol. 4, Nº 2, pp. 284-299.

MARÍA JESÚS LEBRÓN, La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el trans-porte de pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, págs. 96-105.

IGNACIO QUINTANA CARLO, El contrato de transporte de pasajeros. Contratos Mer-cantiles, vol. II, Aranzadi, 2009.

IGNACIO QUINTANA CARLO, La responsabilidad del transportista aéreo por daños alos pasajeros, Universidad de Salamanca, 1977, pág. 101).

LOURDES TEJEDOR MUÑOZ, Incorporación contractual de las condiciones generales.Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000.

JOSÉ VICENTE GUZMÁN, Aspectos generales del contrato de transporte aéreo interna-cional de mercancías. REVIST@ e – Mercatoria Volumen 2, Número 1. (2003).

KAROLINA LYCZKOWSKA, El desistimiento del contrato del transporte aéreo. RevistaCESCO de Derecho de Consumo Nº2/2012.

TARIK EL KAOUTIT, La responsabilidad de las compañías aéreas por el incumplimientode horarios en el contrato de transporte aéreo de pasajeros. Estudio jurídico en el marcode la política de transportes internacionales y de la Unión Europea. Departamento deDerecho Privado.Universidad Rey Juan Carlos. Septiembre 2012.

MANUAL SOBRE REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIO-NAL. OACI. Segunda edición, 2004.


ASPECTOS PRÁCTICOS

DE LA RESPONSABILIDAD

EN LA CONTRATACIÓN

DEL TRANSPORTE AÉREO


Abogado


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INTRODUCCIÓN

La complejidad de la relaciones contractuales en el transporte aéreo, sea de pasajeros o decarga, la mayor parte de las veces en un entorno internacional, conlleva semejante comple-jidad a la hora de determinar las responsabilidades contraídas por las partes.

Para poder sentar las bases de los criterios aplicables a la responsabilidad, hemos con-figurado esta conferencia en la que, tras aclarar un poco la ley aplicable a los conflictos quesurjan en el transporte, haremos una somera exposición de los sistemas de responsabilidadaplicables dentro de nuestro entorno nacional, en el entorno europeo y, finalmente, cuandosean de aplicación, bien el sistema de Varsovia, bien el Convenio de Montreal.

Como sabemos, en estos momentos, en todos los entornos nacionales e internacionales,se está abogando y avanzando en la resolución de los conflictos por sistemas alternativos oarbitrales, es por ello que resulta necesario hacer una especial referencia a los SistemasAlternativos que regulan los Convenios de Varsovia y de Montreal, con relación al trans-porte de mercancías.

Para completar el sistema de responsabilidad de los operadores, abordaremos de formapráctica el vigente.

Régimen Jurídico Internacional de Responsabilidad Civil en la Navegación Aérea.Analizada anteriormente la forma de determinar la ley aplicable, resulta necesario

hacer una somera revisión de la competencia judicial internacional en el transporte aéreo,completando así esta incursión básica pero práctica en la forma de resolución de los con-flictos que nacen del transporte aéreo internacional.

Lamentablemente, aun de forma más que esporádica, se producen accidentes que obli-gan a los Operadores a cumplir con unos protocolos de actuación que facilite su gestión y, lomás importante, la asistencia a las víctimas y sus familiares. Quizá esta faceta de la gestiónaeronáutica es una de las desconocidas, por lo que abordaremos una lectura del Real Decre-to 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil ysus familiares que, como tantas normas internas, no hace sino desarrollar el Reglamento(UE) 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviacióncivil.

Finalmente, pondremos en práctica algunas de las teorías comentadas apoyándonos enun caso práctico de responsabilidad por daño en el transporte internacional de mercancías,donde podremos aclarar la forma real de abordar este tipo de controversias.


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1. LEY APLICABLE A LOS CONFLICTOS SURGIDOS EN EL TRANSPORTEAÉREO

La primera consideración que surge a la hora de analizar los diferentes sistemas deresponsabilidad, nos lleva a reflexionar sobre la influencia que puede tener la determi-nación de la legislación aplicable a la hora del enjuiciamiento de un asunto; de formabreve pero práctica, encontramos algunas razones que nos confirman la importancia deeste análisis sobre las normas sustantivas aplicables; veamos.• La predisposición del Juez a aplicar el Derecho de su jurisdicción.• Que la calificación de las instituciones jurídicas se realice de acuerdo a la lex fori.• El tratamiento procesal que merece la prueba del derecho extranjero, que es tratada

como una cuestión de hecho, cuya alegación y prueba corresponde a la parte que pre-tende su aplicación. En este sentido, el art. 281.2 LEC, que deroga el segundo aparta-do del art. 12.6 CC, establece al respecto que “También serán objeto de prueba lacostumbre y el derecho extranjero. La prueba de la costumbre no será necesaria silas partes estuviesen conformes en su existencia y contenido y sus normas no afec-tasen al orden público. El derecho extranjero deberá ser probado en lo que respectaa su contenido y vigencia, pudiendo valerse el tribunal de cuantos medios deaveriguación estime necesarios para su aplicación”. Es por ello que, a falta de prue-ba del Derecho extranjero, el Tribunal aplicará la lex fori.

• En los países del Common Law los Jueces recurren a conexiones más flexibles paradeterminar la ley aplicable atendiendo a las circunstancias del caso. Es lo que se conoceen la teoría norteamericana como la Proper Law of the Tort (doctrina cuyo origen seencuentra en el Derecho contractual, tal que principio general establece: Los derechosde las partes con relación a un daño se determinarán por la ley local del estado que, conrelación al hecho, tenga la mayor relación a la controversia surgida entre las partes.

Veamos ahora, por su orden de aplicación las diferentes opciones legales y sus pecu-liaridades en el entorno nacional e internacional.

1.1. Principios establecidos por los Convenios Internacionales

1.1.1. Convenio de VarsoviaEl Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas altransporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929, ratificadopor España el 31 de enero de 1930, daría lugar a todo un Sistema a través delas diversas modificaciones surgidas en los siguientes años. Su aplicación,como veremos más adelante, está subordinada a los casos en los que no esaplicable el Convenio de Montreal de 1999.El denominado Sistema de Varsovia se conforma con el Convenio de Varsoviade 12 de octubre de 1929, y los Protocolos que lo han ido modificando, a saber:a) El Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 que introduce dos

modificaciones: incrementa el límite de responsabilidad del transportista(art. 11) y deroga el principio de responsabilidad ilimitada en los casos deimprudencia grave (art.13).

b) El Convenio de Guadalajara, de 18 de septiembre de 1961, complementarioal Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas altransporte aéreo internacional efectuado por una persona diferente altransportista contractual;


c) el Protocolo de Guatemala de 8 de marzo de 1971;d) el Protocolo Adicional núm. 3, elaborado en Montreal el 25 de septiem-

bre de 1975, por el que se modifica el Convenio de Varsovia y el Conve-nio de Guatemala.

Los 3 últimos no fueron ratificados por España, por lo que sus modifica-ciones no son aplicables en nuestro ámbito nacional.Finalmente, los anteriores fueron revisados y si han sido ratificados porEspaña por:• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 1 por el que se modifica el Con-

venio de Varsovia (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997);• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 2, por el que se modifica el

Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 deseptiembre de 1955 (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997) y

• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 4 por el que se modifica elConvenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 deseptiembre de 1955 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1999), que, funda-mentalmente introduce ciertas modificaciones respecto a la documentaciónrelativa a las mercancías.

– Aplicabilidad: El Convenio de Varsovia (CV) será la ley que regulará (art. 1):• todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías

efectuado, contra remuneración, en aeronave.• los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de

transportes aéreos.• los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídi-

cas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1.Por tanto, a los efectos de este convenio, se tratará de «transporte inter-nacional», cuando el punto de partida y el punto de destino, haya o nointerrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territoriode dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola AltaParte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bienen territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridadde cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sinla susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdi-cción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se con-siderará como internacional en el sentido del presente Convenio. (Porejemplo, un vuelo de Madrid a Tenerife Sur sin escala no sería un trans-porte internacional; sí, si se hiciera escala en Madeira).Dada la longevidad del Convenio y la sucesión de modificaciones no ra-tificadas por todos los estados contratantes, se producían controversiascuando cada uno había ratificado diferentes Protocolos; para resolverlo,finalmente se estableció una cláusula por la cual se puede aplicar el Conve-nio, en el caso de que el transporte se suceda entre dos Altas Partes con-tratantes, aunque cada una de ellas hubiera ratificado diferentes Protocolos.

– Exceptuados: los transportes efectuados con arreglo a lo establecido enlos Convenios postales internacionales, regulados por las cláusulas adminis-trativas ajustadas al marco postal.

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– Transportes sucesivos: para el caso del transporte efectuado por variosporteadores por vía aérea, sucesivamente se considerará para la aplicaciónde este Convenio como transporte único cuando haya sido considerado porlas Partes como una sola operación, bien que haya sido ultimado por mediode un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácterinternacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos debanejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la soberanía,jurisdicción, mandato o autoridad de una misma Alta Parte Contratante.

– Nula y de ningún efecto: el aseguramiento de su aplicabilidad se encuen-tra en su artículo 23 cuando literalmente prescribe que: toda cláusula quetienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar unlímite inferior al que se fija en el presente Convenio, será; pero la nuli-dad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerásometido a las disposiciones del presente Convenio.

1.1.2. Convenio de Montreal de 1999– Aplicabilidad: al igual que su predecesor, será aplicable cuando se trate de un

transporte Internacional (art. 1): punto de partida y destino este situado en elterritorio de dos partes contratantes, o en territorio de una sola si hay algu-na escala prevista en territorio de otro Estado, aunque no sea contratante.No rige para los vuelos internos dentro de un Estado, excepto para los paí-ses de la Unión europea, en los que sí rige, como se detallará más adelante.

– Prioridad de aplicación: según el art. 55 del Convenio Montreal, ésteprevalece sobre cualquier otra regla que se aplique al transporte aéreointernacional (sobre el Convenio de Varsovia) en caso de concurrenciade ambos en el mismo litigio.A nivel comunitario, la determinación de la legislación aplicable para exi-gir la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria, con prevalen-cia del Convenio de Montreal, la encontramos en el art. 3 del Reglamento889/2002 que establece que “se regirá por todas las disposiciones delConvenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad”.

– El Convenio NO es aplicable (según su art. 10): a los transportes internosrealizados entre dos puntos de un mismo Estado aunque éste sea contratante,siempre que no exista escala en otro diferente al transporte postal que searealizado por el Estado u otras personas de derecho público en lo referente aresponsabilidad, que se regirá por las normas que sean vigentes de acuerdocon lo establecido entre transportistas y administraciones postales.

No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que:1º) Admite la autonomía conflictual: por la que las partes pueden elegir la

ley aplicable entre la ley del país donde el pasajero tenga su residenciahabitual; o donde el transportista tenga su residencia habitual, o éstetenga su administración central, o donde se encuentre el lugar de origen,o donde se encuentre el lugar de destino.

2º) En defecto de elección, se regirá por la ley del país donde el pasajero tengasu residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar dedestino también estén situados en ese país.

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3º) Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país residenciahabitual del transportista

4º) Finalmente, en el supuesto de falta de elección de la ley aplicable al con-trato, se prevé una cláusula de escape para aquellos casos en que delconjunto de las circunstancias se desprenda que el contrato presenta vín-culos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicadoanteriormente, en cuyo caso se aplicará la ley de ese otro país.

Dentro del ámbito europeo podemos concretar que:1º La responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias respecto al trans-

porte aéreo de pasajeros y su equipaje cuenta desde la entrada en vigor delReg. (CE) 889/2002 y del Reg. (CE) 261/2004 con un régimen materialuniforme, aplicable al transporte internacional, intracomunitario ynacional que prevalece sobre la regulación conflictual establecida en vir-tud del Reglamento Roma I, y será el Convenio de Montreal, el aplicable,con independencia de cuál sea el Derecho aplicable al resto del contrato.

3º Los contratos internacionales de pasaje, con la excepción de los con-tratos relativos a un viaje combinado se rige, desde el 17 de diciembre de2009, por el Reglamento (CE) 593/2008 de 17 de junio sobre ley aplica-ble a las obligaciones contractuales (denominado «Reglamento RomaI»). Por tanto, para determinar el derecho aplicable al contrato de trans-porte de pasajeros habrá que estar a lo dispuesto en el art. 5 Reg. Roma Ique, en concreto, para este tipo de contratos señala que,A) Las partes podrán elegir como ley aplicable a un contrato (cláusula de

sumisión), únicamente la ley del país donde:a) el pasajero tenga su residencia habitual, ob) el transportista tenga su residencia habitual, oc) el transportista tenga el lugar de su administración central, od) se encuentre el lugar de origen, oe) se encuentre el lugar de destino.Si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato, a faltade elección de la ley, presenta vínculos manifiestamente más estrechoscon un país distinto del indicado, se aplicará la ley de ese otro país.

B) En defecto de elección por las partes de la ley aplicable al contrato, laley aplicable será:• La ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual,

siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino tambiénestén situados en ese país.

• Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país donde el trans-portista tenga su residencia habitual.

C) Para el transporte de mercancías:• La ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual,

siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o laresidencia habitual del remitente, también estén situados en esepaís.

• Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país del lugar de entre-ga convenido por las partes.

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Finalmente, debemos observar que puede afirmarse que los problemas sobrela determinación de la legislación aplicable, cuando el operador jurídico seencuentra con un convenio sustantivo, quedan reducidos en aquellos casos,como el que nos ocupa, en el que queda bien definido el ámbito de apli-cación; no obstante, el hecho de que el Convenio de Montreal contenga elrégimen sustantivo (normas de aplicación a los conflictos), ello no implicaque en algún aspecto deban ser aplicadas otras normas de forma subsidiaria ocomplementaria. Ello será así,• en primer lugar, en relación a las posibles lagunas sustantivas que puedan

existir;• en segundo lugar, cuando el propio Convenio haga remisión a aquel

Derecho en algún concreta institución (v.g.: el art. 35 establece que “laforma de calcular el plazo se determinará por la ley del tribunal que conoceel caso”; o el art. 28, cuando establece que la determinación sobre si eltransportista debe realizar o no pagos anticipados a la víctima por laslesiones que ésta haya sufrido se regirá por “su ley nacional”).

2. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA ESPAÑOL

2.1. Concepto, funciones y tipos de responsabilidad

La responsabilidad civil puede cumplir fundamentalmente tres funciones:• Resarcitoria también llamada de compensación, indemnización o reparación.• Disuasoria o preventiva, como su nombre indica, tiene la finalidad de disuadir a

toda persona de causar daño alguno, para que en lo posible, tome las medidas deprevención necesarias para evitarlos.

• Sancionatoria o punitiva. Se ha discutido si existe o no en el ordenamientojurídico español. ROCA TRIAS considera que debe eliminarse del panoramapues pertenece a sistemas como el norteamericano, que funciona de forma difer-ente al nuestro, añadiéndose a la suma indemnizatoria una cantidad en repre-sentación de los denominados daños punitivos, teniendo estos la naturaleza demultas penales, lo cual es abiertamente contrario a la Constitución Española,según su artículo 25.

Reglero Campos considera que el criterio determinante de la responsabilidad civilreside en la imputación, exponiendo que “un determinado sujeto será responsabledel incumplimiento de un deber o de una obligación, o de la causación de un daño,siempre que dicho incumplimiento le sea imputable”. Otros autores como Concep-ción Rodríguez, entienden que para la responsabilidad lo realmente importante es eldaño causado.Martínez Calcerrada considera la responsabilidad civil como una institución sobre laque se proyecta todo el Derecho civil, ya que todo el ordenamiento jurídico y susactores en esta materia se rigen en torno a la responsabilidad civil sobre la que versenlos problemas, cuestiones y litigios. Concibe esta institución como un juicio dereproche que hace el ordenamiento jurídico a las conductas que lo infrinjan, y depen-diendo de dicha contravención se regirá por uno u otro tipo de responsabilidad:“si efectivamente la conducta contraventora supone la vulneración de la lex privata

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contractus, se producirá la responsabilidad contractual; si se contraviene la ley de“Naeminem Laedare” se estará en la responsabilidad extracontractual”.Los elementos de la responsabilidad civil son:• Los sujetos, Presunto responsable: Es una persona física o jurídica, sobre la cual

recaerá el juicio de imputación. Víctima: Es quien sufrió directamente el daño.• El hecho generador (acción u omisión), aquella acción u omisión que efectúa el

sujeto sobre la que se hará el análisis de causalidad con el daño. En su determi-nación habrá que considerar si estamos ante un supuesto de responsabilidadcontractual o extracontractual.

Si estamos ante la responsabilidad contractual se tratará del incumplimiento de unaobligación a cargo del deudor, ya sea porque no desplegó la conducta debida (o si ladesplego, debiendo abstenerse), o porque cumplió parcialmente, defectuosamente olo hizo de manera tardía.Sin embargo, en la responsabilidad extracontractual se tratará de la causación de undaño de manera injustificada a alguien.En ambos casos deberá cumplir con la característica de antijuridicidad, no necesari-amente de ilicitud, pues se producirá responsabilidad aun cuando se ejerza unaactividad legítima. La antijuridicidad implica que la acción u omisión deben trans-gredir un mandato normativo; en la responsabilidad contractual el contrato mismoo las leyes que lo rigen, y en la extracontractual un mandato expreso o el principiode alterum non laedere.• La imputación (factor de atribución), De acuerdo al tipo de responsabilidad que

se analice se examinará el grado de diligencia y cuidado que era exigible y elque fue desplegado en cada caso concreto.El dolo Se define como la intención deliberada de causar daño a otro. STS de 30 denoviembre de 1999 (RJ 1999/8439), en el dolo hay un “voluntario incumplimiento yuna consciente, deliberada y reflexiva conculcación de lo ordenado en el contrato”.Adicionalmente interpreta el art. 1107 del CC, entendiendo que éste “contraponela buena fe al dolo y hace coincidir éste con la mala fe y para ello no se precisa laintención de perjudicar y basta tan sólo con infringir de modo voluntario el deberjurídico que pesaba sobre el deudor, conscientemente”. Al respecto, dispone elartículo 1107, par. 2º CC: “En caso de dolo responderá el deudor de todos los queconocidamente se deriven de la falta de cumplimiento de la obligación”.La culpa Este criterio de imputación aparece en el artículo 1902 del CC quedispone: “El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa onegligencia, está obligado a reparar el daño causado”. En consecuencia, el cau-sante del daño debe asumir las consecuencias dañosas de su conducta, por noencontrarse de acuerdo a los estándares bajo los cuales debía actuar, y por ello, noserá la víctima quien deba soportar el daño, sino el productor del mismo. Sobre elconcepto de culpa el articulo 1104 CC dispone: “La culpa o negligencia del deudorconsiste en la omisión de aquella diligencia que exija la naturaleza de laobligación y corresponda a las circunstancias de las personas, del tiempo y dellugar. Cuando la obligación no exprese la diligencia que ha de prestarse en sucumplimiento, se exigirá la que corresponda a un buen padre de familia”. Paradeterminar ese grado de culpa exigible se acude al art. 1903 CC que expresa “Laobligación que impone el artículo anterior es exigible, no sólo por los actos u omi-siones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder…


• El nexo causal: aunque la legislación no recoge ningún precepto sobre lacausalidad, ésta ha sido desarrollada por la doctrina y la jurisprudencia. Deacuerdo con la doctrina el nexo de causalidad requiere de dos análisis funda-mentales: la causalidad material y la jurídica. Esto implica que deben diferen-ciarse entre las condiciones materiales que explican la producción dedeterminado resultado –causas materiales o de hecho– y los criterios norma-tivos que justifican y delimitan los responsables de un determinadodaño –causalidad jurídica–. En relación a la carga de la prueba del nexo decausalidad, el TS ha dicho que, salvo casos excepcionales, le corresponde aldemandante, que es quien pretende la indemnización.

• El daño: Una definición clásica y objetiva de daño la encontramos en LARENZ,quien lo define como “todo menoscabo que a consecuencia de un acaecimientoo evento determinado sufre una persona ya en sus bienes vitales o naturales, yaen su propiedad o en su patrimonio”.

2.1.1. Responsabilidad contractualEn términos generales podemos describir la responsabilidad contractualcomo aquella derivada del incumplimiento total, parcial o tardío de unaobligación derivada de un contrato. En este ámbito, podemos hablar de undeber jurídico incumplido, derivado de la ley que regula la naturaleza delcontrato al que nos estemos refiriendo, o del pacto entre las partes, querecoge la autonomía de la voluntad amparada en la legislación civil. El prin-cipio general se traduce en no dañar al acreedor. Se refiere a ello el CódigoCivil en el art. 1.101, expresando: “Quedan sujetos a la indemnización dedaños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligacionesincurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modocontravinieran al tenor de aquellas”. En nuestro caso es la responsabilidadque surge como consecuencia de incumplimiento total o parcial del contratode transporte celebrado entre la compañía aérea y sus pasajeros.

2.1.2. Responsabilidad extracontractualLa responsabilidad civil por daños surge en la Lex Aquilia de Roma hacia elaño 408, por la que se sustituye la pena por la reparación, en cuanto a dañosse trataba; por ello este tipo de responsabilidad es también conocida comoaquiliana. Es una responsabilidad que no nace de un acuerdo previo de laspartes que regule su relación, sino en la que la relación entre las partes, conrelación al hecho generador del daño, comienza solo a partir de que éste seproduce. En nuestro Código Civil viene recogida, en relación con el debergeneral de no dañar a los demás (alterum non laedere), en el artículo 1902:“El que por acción u omisión causa daño a otro, está obligado a reparar eldaño causado”. Por tanto, requiere una acción u omisión, daño, nexo causaly un criterio de imputación subjetivo. A los efectos de la navegación aérea esla responsabilidad que se deriva de un daño producido a un sujeto distinto delas personas que se encuentran dentro de la aeronave (pasajeros y tripu-lación), esto es, personas o cosas que se ubiquen en la superficie.Inicialmente podría decirse que la primera diferencia conceptual entre laresponsabilidad contractual y extracontractual se deriva de que en la primeraexiste una obligación previa, derivada de un contrato, que ha sido incumplida.

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En la segunda, la relación entre el causante del daño y la víctima es indepen-diente de una relación previa contractual. Por tanto, el criterio diferenciadores el origen.En nuestro derecho interno, el art. 10.9 del Código Civil, establece: Lasobligaciones no contractuales se regirán por la ley del lugar donde hubiereocurrido el hecho de que deriven. Por tanto, la lex fori será la ley de apli-cación, tanto principal y supletoria, como la interpretativa de las cuestionesaccesorias o la costumbre, cuando se trate de normas extranjeras.La invocación de normas extracontractuales obedece, sin duda, al poderseencuadrar la responsabilidad tanto dentro de la esfera del contrato como por laviolación del deber de no dañar a los demás, el «alterum non laedere», en elque se basa la extracontractual, teniendo reconocido –tanto la doctrina cientí-fica como la jurisprudencial– que los intereses protegidos por la responsabili-dad contractual hacen referencia a los deberes asumidos en el contrato, bienexplícitamente, bien por aplicación de las fuentes de integración del mismoconforme al artículo 1258 del Código Civil , –«los contratos… obligan, nosólo al cumplimiento de lo expresamente pactado, sino también a todas lasconsecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al usoy a la ley»–, no agotando íntegramente los posibles intereses de las partes, yde ahí que la existencia de un contrato entre el causante del daño y el perjudi-cado no pueda excluir por sí sola la responsabilidad extracontractual.Sobre la denominada unidad de culpa civil, el Tribunal Supremo ha resuelto que,en los supuestos de concurrencia de acciones de resarcimiento originadas encontrato y, a la vez, en un acto ilícito extracontractual, el perjudicado puedeoptar entre una u otra acción, porque no es bastante que haya un contrato entrelas partes para que la responsabilidad contractual opere necesariamente enexclusión de la aquiliana, sino que se requiere para que ello suceda la rea-lización de un hecho dentro de la rigurosa órbita de lo pactado y como desarro-llo del contenido negocial, unidad conceptual de la culpa civil que admite,además, la concurrencia de culpas por los mismos hechos o la yuxtaposición delas responsabilidades contractuales y extracontractuales que da lugar a accionesque pueden ejercitarse alternativamente o subsidiariamente, u optando por una uotra, e incluso proporcionando los hechos al juzgador para que éste aplique lasnormas de concurso de ambas responsabilidades que más se acomoden a ellos,todo en favor de la víctima y para el logro de un resarcimiento del daño lo máscompleto posible . Pero aun en el caso que se entendiera que la pretensión actua-da debe necesariamente encuadrarse dentro de la órbita del contrato de trans-porte y, por ende, que debe prevalecer la específica responsabilidad contractualfrente a la genérica extracontractual, parece claro también que la pretensión in-demnizatoria merece ser atendida ya que los daños y perjuicios era previsibles altiempo de constituirse la obligación y son consecuencia necesaria de su falta decumplimiento, según exige el artículo 1107, en relación con el 1103, del Códi-go Civil , y no haberse preocupado siquiera la demandada de alegar y probarlas causas del retraso en la entrega de la maleta extraviada y, además, tenerreconocida extrajudicialmente su parcial responsabilidad. (Sentencia de laAudiencia Provincial de Madrid, de 5 de marzo de 2007, nº recurso 56/2007.Ponente Don Angel Vicente Illescas Rus. A FAVOR DE: PASAJEROS.www.bdigrupodifusion.es, marginal 294471).


En conclusión:

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ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD

1. DAÑO: Requisitos:• Debe lesionar un interés jurídicamente relevante. • Debe resultar lesivo para un sujeto.• Debe ser causado por un tercero diferente del sujeto dañado.• Debe ser antijurídico.

2. COMPORTAMIENTO EXTRACONTRACTUAL CONTRACTUAL SUBJETIVO COMPORTAMIENTO:como acción culpable.COMPORTAMIENTO: como falta contractual.Eximentes: caso fortuito, hecho de un tercero.Eximentes: Caso fortuito.E.g.: Caso de una persona que va por la calle y destruye el cristal delvehículo de un transportista.E.g.: Caso de un transportista que no puede completar el contrato trans-porte por cierre por atentado.Carga de la Prueba: La culpa no se presume y quien pretende cobrarindemnización debe probar la culpa.Carga de la Prueba: Como principio general la culpa se presume y eldeudor debe probar su falta de culpa.OBJETIVO COMPORTAMIENTO: como despliegue de una activi-dad de riesgo determinada.COMPORTAMIENTO: como una falta contractual en el desarrollo deuna actividad de riesgo.E.g.: Caso del atropello de un señalero por una aeronave en la plataforma.E.g.: Caso de la muerte de un pasajero por accidente ocurrido durante eltransporte.Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio deimputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debeprobar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-ductora de este.Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio deimputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debeprobar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-ductora de este.

3. NEXO CAUSAL ENTRE EL COMPORTAMIENTO Y EL DAÑOEximentes (causas que excluyen el nexo causal): Hecho de la Víctima. Fuerza Mayor.


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2.2. El nexo de causalidad en el transporte aéreo

A los fines de establecer la existencia de responsabilidad del transportador aéreo, esnecesario verificar que se encuentren reunidos los elementos indispensables paraconsiderar comprometida la responsabilidad del operador.Esos elementos son:• Que se trate de un pasajero, es decir, una persona que haya contratado un trans-

porte con un operador aéreo, mediante el pago de un precio. Queda igualmenteincluido el transporte gratuito realizado por una empresa de transporte aéreo.

• Que la muerte o lesión corporal del pasajero se haya producido por un accidente y,• Que dicho accidente haya ocurrido a bordo de la aeronave o durante las opera-

ciones de embarque o desembarque.

Pasajeros y TercerosComo complemento de lo anterior, resulta necesario acotar los conceptos de pasajeroy terceros a los efectos del Derecho aeronáutico.De esta manera, se entiende por pasajero o viajero, cualquier persona que efectúa elviaje con billete adquirido a título oneroso o gratuito (art. 1 del Convenio de Varso-via y art. 1 del Convenio de Montreal).Por su parte, los terceros son aquellos sujetos que no guardan ninguna relación con-tractual con el transportista aéreo. (Bustos, 2003, p.65). No se consideran tercerosla tripulación u otros empleados técnicos, personal de mantenimiento, reparación orevisión de las aeronaves en tierra, para quienes habría que aplicar la correspon-diente normativa laboral en virtud de la relación contractual-laboral establecidaentre el transportista de una aeronave y su personal.

2.3. Responsabilidad objetiva

Su fundamento se encuentra en la teoría del riesgo por la cual: “Quien se sirve decosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros,o despliega actividades de igual naturaleza, debe responder por los daños que origine.Criterios usados:• El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima• No es preciso que concurra culpa o negligencia

Artículo 120 LNA (objetiva): La razón de indemnizar tiene su base objetiva en elaccidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en estecapítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito yaun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron conla debida diligencia.

2.4. Responsabilidad Subjetiva

Su fundamento se encuentra en el incumplimiento del deber de diligencia comocausa del daño. Criterios usados:• El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima.• Tiene que concurrir culpa o negligencia.


Artículo 121 (subjetiva): No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el trans-portista u operador responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y nopodrán ampararse en los límites de responsabilidad que en este capítulo se estable-cen si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de susdependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleadoshabrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.

2.5. Grados de responsabilidad y su alcance

• NO hay responsabilidad por caso fortuito y Fuerza MayorCódigo Civil (art. 1105): Fuera de los casos expresamente mencionados en laley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquellossucesos que no hubieran podido preverse o, que, previstos, fueran inevitables.

• Sí hay Responsabilidad: por incumplimiento o cumplimento parcial de lasobligaciones,

Artículo 1101: Quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causa-dos los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligenciao morosidad, y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquéllas.

Alcance de la responsabilidadArtículo 1106. La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valorde la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado deobtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes.Artículo 1108: Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, yel deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendopacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y a falta deconvenio, en el interés legal.Aplicado lo anterior al contrato de transporte aéreo, podemos sostener que la fuentede obligaciones no es la responsabilidad civil sino el hecho dañoso que genera estaúltima, es decir, que la responsabilidad en el transporte aéreo es la consecuenciajurídica generada a raíz del daño, que es la fuente de la obligación y la responsabil-idad es la reparación compensatoria, su resarcimiento. Por tanto, el análisis de estascircunstancias otorga elementos importantes para determinar si el accidente puedevincularse a la actividad del transportista, es decir, si ha ocurrido mientras elpasajero estaba a bordo, durante el embarque o durante el desembarque. Esta activi-dad probatoria por parte del pasajero, se dirige a la averiguación de los hechos y ala formación del convencimiento del juez y puede decirse que el transportista sufrelos efectos jurídicos de la prueba que le es desfavorable, es decir, el valor que tengapara formar el convencimiento del juzgador, con las consecuencias sustanciales deque esto se infieren.

2.6. Regulación en el derecho español

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea (en adelante, LNA) se ocupade la responsabilidad del transportista por daños a los pasajeros y a los equipajes encaso de accidente en su Capítulo XIII, conformado por los artículos 92 a 125.

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Lo primero que debe resaltarse es, al igual que la mayoría de las demás normasinternas de otros Estados - que surgieron con posterioridad al CV 1929, su clarainspiración en los principios recogidos en el Convenio de Varsovia de 1929, vigenteen el momento de su publicación: la teoría del riesgo y su concreción en los crite-rios de imputación, teniendo una consideración especial hacia determinados fac-tores que influyen en la navegación aérea -meteorológicos-, limitación de laresponsabilidad, establecimiento de supuestos legales de responsabilidad similaresa los previstos en el convenio.En concreto, la responsabilidad del transportista aéreo en caso de retraso está pre-vista en el art. 94. Este precepto establece que «Cuando el vuelo se suspenda oretrase debido a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridaddel mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo elprecio del billete». De este modo, el pasajero, por circunstancias meteorológicas oen general, en caso de fuerza mayor, puede optar entre realizar el viaje con retrasosin derecho a reclamación o no volar, recibiendo en este caso el precio del billete,pero sin tener derecho a ninguna otra compensación.En este punto, hay que destacar que la LNA nada establece sobre la responsabilidaddel transportista aéreo por retraso, cuando éste no se deba a fuerza mayor o condi-ciones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, por lo que serán de apli-cación las reglas generales en materia de responsabilidad contractual derivada delincumplimiento de un contrato de transporte aéreo, y en consecuencia, de un arren-damiento de obra. En todo caso, esta ausencia en nuestra regulación interna de otrasobligaciones, siempre se puede suplir aplicando a cada caso los conceptos vigentes enDerecho internacional: concepto de retraso (aunque teniendo en cuenta que en losvuelos internos un retraso considerable puede llegar a ser de poco tiempo dada lacorta duración de los trayectos); espacio temporal de responsabilidad (teniendo encuenta que el artículo 115 LNA entiende por daño el que sufran los viajeros a bordode la aeronave o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque).Respecto a la culpa del transportista son de aplicables los arts. 1101 y ss. CC, enespecial el art. 1104, exigiendo la diligencia de «un buen transportista aéreo»; porlo que corresponderá al transportista probar su ausencia de responsabilidad y, espe-cialmente, la fuerza mayor o el caso fortuito.La entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 889/2002 y del Convenio de Montreal1999 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo con-tenido en las legislaciones de los Estados miembros. En relación con estos casos elart. 125 de la LNA condicionaba la aplicación de la Ley española al principio dereciprocidad. Todo ello, claro está, cuando se trate de compañías aéreas comuni-tarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se hace extensible atodas las compañías aéreas, sean o no comunitarias. Aunque hay que matizar queesta derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros operadapor el Reglamento (CE) nº 889/2002 no ha sido total, pues siempre serán aplicablesen aquellos casos en los que no proceda su aplicación, ni Convenio de Montreal de1999, ni Sistema de Varsovia en algunas de sus distintas versiones. O más en con-creto, en el caso de España, se recurrirá a la LNA en los siguientes casos:a) transporte nacional realizado por compañías aéreas no comunitarias;b) transporte internacional, siendo el Estado del lugar de salida o de destino un

Estado no parte del CM o del CV.


No obstante lo anterior, resulta interesante aquí resaltar que la jurisprudenciaespañola –en materia de responsabilidad del transportista aéreo internacional– secaracteriza por el recurso generalizado a la LNA. Incluso, los nuestros tribunalesmuchas veces no distinguen claramente los supuestos en los que es aplicable el ré-gimen convencional y los supuestos en los que no lo es, tal que pueden encontrarseasuntos en los que, siendo aplicable el régimen convencional, se acude a la LNA,con la aplicación de la denominada técnica del «a mayor abundamiento»; o lossupuestos en los que, no siendo aplicable el régimen convencional se acude al régi-men de responsabilidad de la LNA, pero advirtiendo su misma regulación por elrégimen convencional; o, finalmente, los supuestos en los que siendo aplicable elrégimen convencional, se acude a las reglas de la LNA sin recurrir a las reglas delrégimen convencional.A los efectos de la responsabilidad, establece la LNA en su art. 115, que será exigi-ble, por el daño en el transporte de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeron-ave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarquey desembarque. De tal manera que queda excluida cuando el daño se produce conmotivo del empleo de otro medio de transporte para el servicio de los viajeros de laaeronave fuera del aeropuerto, aunque dicho medio sea de la misma compañía.En el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimentendichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que sean puestos por ésta a disposi-ción del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de losServicios aduaneros. Sin perjuicio de la responsabilidad que como depositario lecorresponde al transportista, conforme a lo prevenido en el artículo 109.En cualquier caso, las normas que se dirigen a regular la responsabilidad del trans-portista aéreo tienen por voluntad expresa del legislador un marcado carácterimperativo, de tal forma que se declaran aplicables con independencia de cuál sea elderecho extranjero que rija el contrato. Así sucede en Derecho español al disponerel art. 125 LNA que: «En defecto de tratado internacional obligatorio para España,la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá por lapresente Ley aplicada con el principio de reciprocidad».El transporte doméstico o de cabotaje en España está regulado en el art. 68, com-prende “todo transporte de pasajeros, carga o correo que se realice entre lugar desoberanía española, aunque para ello sobrevuele territorio o aguas jurisdi-ccionales de otro Estado”. Definición que concuerda con la no consideración deinternacionalidad del art. 2 del Convenio de Varsovia y su homólogo del Conveniode Montreal. El régimen de responsabilidad ha quedado relegado a un régimen deresponsabilidad rigurosamente objetivo, en el que el transportista responde de losdaños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal delpasajero, hasta los límites de responsabilidad establecidos en la LNA, salvo enaquellos casos en que concurriera dolo o culpa grave, en los que la responsabilidaddel transportista sería ilimitada.En el ordenamiento jurídico español, la existencia de este tipo de limitaciones cuan-titativas en relación con los derechos de resarcimiento de los daños derivados de laprestación del servicio de transporte aéreo afecta al ámbito de protección de losconsumidores y usuarios del transporte aéreo. El pasajero aéreo, salvo que utilice eltransporte con el fin de integrarlo en procesos de producción, transformación, comer-cialización o prestación a terceros, tendrá la consideración legal estricta de

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consumidor y usuario, conforme a la definición de consumidor dada por el artículo1 de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidoresy Usuarios. Por tanto, las referidas limitaciones cuantitativas establecidas en el sis-tema de Varsovia y en la Ley sobre Navegación Aérea, constituyen una excepción,por vía de especialidad, al régimen general de protección del consumidor estableci-do en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.Finalmente, hay que señalar que, en lo relativo a la documentación del contrato detransporte aéreo (arts. 92-101), el carácter internacionalmente imperativo de lasnormas que integran la norma interna quedará supeditada, por tratarse el transporteaéreo de pasajeros un contrato de adhesión, y en todo caso, a que cualquier condi-ción impuesta por las compañías aéreas que excluya o limite los derechos indemni-zatorios de los pasajeros reconocidos por las leyes aplicables será nula en virtud delo establecido en el artículo 8.1 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre CondicionesGenerales de la Contratación; nulidad que, igualmente, sería anulable por apli-cación del artículo 82 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, porel que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Con-sumidores y Usuarios.

Indemnizaciones previstas en el art. 117 de la Ley 48/1960, de Navegación Aérea(arts. 115-125).Las compañías aéreas no sujetas a la aplicación del Reglamento (CE) 2027/1997,serán responsables en los siguientes términos:

A favor del viajero• Por muerte o incapacidad total permanente: 100.000 DEG.• Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 DEG.• Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 DEG.

Estas indemnizaciones también se aplicarán a los alumnos pilotos, a los ocupantesde vuelos de iniciación o panorámicos que no constituyen transporte y a los ocu-pantes de aeronaves.Conforme a la sentencia del TS, Sala Pleno, 429/2007, de 17 de abril de 2007, elcriterio jurisprudencial para cuantificar la cuantía de la indemnización en acci-dentes aéreos, suele aplicar el Régimen de responsabilidad civil para accidentes decirculación por analogía al siniestro. Es decir, además de la responsabilidad objeti-va, por el accidente aéreo, se puede exigir la responsabilidad por culpa –de los pilo-tos, mecánicos, etc.–, siendo aplicados habitualmente los baremos utilizados paraaccidentes de tráfico de la Ley 30/95, con lo que se consigue una doble indemni-zación y los correspondientes intereses.

Respecto a la carga o equipaje facturado o de mano• Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 17 DEG por kilogramo de

peso bruto.• Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 500

DEG por unidad.• Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una

cantidad equivalente al precio del transporte.


Si la carga o equipaje facturado o de mano se transporta bajo manifestación de valordeclarado, aceptado por el transportista, el límite de responsabilidad corresponde aese valor.

Por daños causados a terceros en la superficie, por aeronave y accidente• Para aeronaves de MTOW mayor de 500 kg y hasta 1.000 kg, 660.000 DEG• 660.000 DEG, más 520 DEG por kg que exceda de los 1.000, para aeronaves

que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kg.• 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kg que exceda de los 6.000, para aeronaves

que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kg.• 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kg que exceda de 20.000, para aeronaves

que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.• 13.580.000 DEG, más 130 DEG por kg que exceda de los 50.000, para aeronaves

que pesen más de 50.000 kg.

Finalmente, antes de abordar los diferentes sistemas de responsabilidad aplicables,debemos hacer una matización con relación a la responsabilidad del transportistaaéreo y es que ésta abarca dos supuestos:• Del Transportista, con respecto a pasajeros, equipajes y mercancías trans-

portadas.• Del Explotador Aéreo, con relación a los daños causados a los terceros en superficie.

3. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA COMUNITARIO

La primera observación debe centrarse en aclarar que las normas que regulan la respon-sabilidad del transportista aéreo, por voluntad expresa del legislador comunitario, tienenun marcado carácter imperativo, por cuanto se declaran aplicables con independencia decuál sea el Derecho extranjero que rija el contrato. De la misma manera sucedía en nues-tra LNA, al disponer el art. 125 que: «En defecto de tratado internacional obligatoriopara España, la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirápor la presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad»

La regulación en el sistema comunitario viene regulada en los siguientes instrumentos:a) el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 sobre

responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente;b) Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comu-

nidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el trans-porte aéreo internacional (Convenio de Montreal);

c) Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica elReglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las com-pañías aéreas en caso de accidente y además a:• desarrollar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, que ya

había sido ratificado por la UE y por los Estados miembros, en relación con eltransporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establecer determinadas disposi-ciones complementarias (art. 1);

• ajustar, igualmente, el Reglamento 2027/97 –limitado a la responsabilidad delas compañías aéreas en caso de accidente– al Convenio de Montreal y crear

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de esta manera un sistema uniforme de responsabilidad para el transporteaéreo internacional (considerando nº 6);

• establecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en eltransporte nacional como en el internacional dentro de la Comunidad, cuyadiferencia desaparece (considerando nº 8);

• de acuerdo con el principio de subsidiariedad, se acomete una acción deámbito comunitario con el fin de crear una normativa única para todas lascompañías aéreas comunitarias.

• proteger los derechos de los pasajeros en caso de accidente, pérdida o destru-cción de equipajes y retrasos (considerando nº 12-17).

El Reglamento (CE) 889/2002 (aplicable a toda la UE desde 28 de junio de 2004)incorpora por referencia todas las disposiciones del Convenio de Montreal relati-vas a la responsabilidad del transportista en relación con el transporte depasajeros y su equipaje (art.3). Por tanto, dentro de la Comunidad, serán tales dis-posiciones las que rijan la responsabilidad de las compañías aéreas comunitariastanto en el transporte nacional como internacional.La aplicación del Reglamento (CE) 889/2002 viene condicionada por el caráctercomunitario, o no, de la compañía aérea que efectúa el desplazamiento. A tal efec-to, en el art. 2.1 b, se define la compañía aérea comunitaria «toda empresa de trans-porte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estadomiembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92)».El Reglamento (CE) 889/2002 ha venido a derogar el régimen de responsabilidaddel transportista aéreo contenido en las legislaciones de los Estados miembros, enel caso de España: en la Ley 48/1960, de 21 de julio sobre navegación aérea (arts.115-125), modificada por RD 37/2001, de 19 de enero por el que se actualiza lacuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, (BOEnúm. 29, de 2 febrero de 2001). Eso sí, siempre y cuando se trate de compañíasaéreas comunitarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que sehace extensible a todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias.No obstante, la derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miem-bros operada por el Reglamento (CE) 889/2002 no ha sido total. Estas seguiránaplicándose en aquellos escasos supuestos en los que no proceda aplicarReglamento (CE) 889/2002, ni el Convenio de Montreal.Introduce la figura de la “persona con derecho a indemnización”‘, a la que definecomo el pasajero o cualquier persona con derecho a reclamar respecto de dichopasajero, de conformidad con la normativa aplicable;Para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización reciban elimporte íntegro a que tienen derecho, en lo que se refiere a la responsabilidad porlos pasajeros, establece la obligación de seguro contemplada en el artículo 7 delReglamento (CEE) n° 2407/92 implica que las compañías aéreas comunitariasdeberán estar aseguradas hasta un nivel.Regula la obligación de anticipo para las compañías aéreas comunitarias, sin demo-ra y, en cualquier caso, dentro de los quince días siguientes a la determinación de laidentidad de la persona física con derecho a indemnización, para abonar un anticiponecesario para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma propor-cional a los perjuicios sufridos que, no serán inferiores a un importe equivalente en


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euros de 16000 DEG por pasajero en caso de muerte. Aclarando que tal pago anti-cipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y podrá ser compensadocon cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la respon-sabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable salvo en loscasos indicados en el artículo 20 del Convenio de Montreal o cuando la persona quelo haya recibido no sea la titular del derecho a la indemnización.Establece la obligación para todos los transportistas de Información que resuma alos pasajeros un resumen de las principales disposiciones por las que se rige laresponsabilidad respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluidos los plazos parapresentar una reclamación de indemnización y la posibilidad de hacer unadeclaración especial para el equipaje, en todos los puntos de venta, incluida laventa por teléfono y por Internet. Información que como mínimo debe contener:• el límite aplicable, si existe, para ese vuelo con respecto a la responsabilidad

de la compañía en caso de muerte o lesión,• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-

pañía en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje, acompañado de laadvertencia de que si el valor de un equipaje es superior a esa cifra, debeseñalarse este hecho a la compañía aérea en el momento de la facturación odebe ser asegurado íntegramente por el pasajero antes de emprender el viaje,

• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-pañía por el perjuicio ocasionado por un retraso.

d) Reglamento (CE) nº 261/2004, de 11 de febrero de 2004 por el que se establecennormas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso dedenegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se derogael Reglamento (CEE) nº 295/91. Se aplica a los vuelos que partan de un aeropuertosituado en un Estado Miembro de la UE o a los vuelos que partan de un aeropuertosituado en un Estado Miembro fuera de la UE, siempre que el transportista aéreoque ejecuta el vuelo sea transportista comunitario. En él se recogen los derechos deinformación, asistencia, reembolso o transporte alternativo, y compensación.

4. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA DE VARSOVIA

Básicamente unifica las reglas referentes principalmente a dos temas:• Títulos de transporte (Capítulo 2 del Convenio)

– billete de pasaje (Sección I),– el talón de equipaje (Sección II) y– la carta de porte aéreo (Sección III).

• Responsabilidad del porteador (Capítulo 3 del Convenio).

Aplicable al (art.1):• transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a

cambio de una remuneración.• transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.

– entre dos puntos situados en el territorio de países parte signatarios– entre dos puntos situados en el territorio de un mismo país signatario con escala

en el territorio de otro país sea o no signatario


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Excluidos de la aplicación del convenio• entre dos puntos de un mismo país y sin salir de este• los transportes sometidos a los convenios postales internacionales• los transportes aéreos internacionales ejecutados como primeros ensayos por Empre-

sas de navegación aérea con vistas al establecimiento de líneas regulares de nave-gación aérea

• los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, no relacionados con laoperación normal de la explotación aérea de la empresa de transporte

• los transportes no comerciales (del Estado, Organismos de derecho público, etc.)

El Convenio de Varsovia establece la responsabilidad del transportista de los artícu-los 17º al 21º, mediante un sistema de responsabilidad que ha sido calificado como deresponsabilidad, por falta presunta o con inversión de la carga de la prueba, que se com-pensaba con una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo,salvo que se acreditase que el daño era el resultado de dolo del transportista o de faltasque, con arreglo a la Ley del Tribunal que entendiese del asunto, se considerasen comoequivalentes al dolo. Es decir que impone el resarcimiento como consecuencia de unincumplimiento contractual, tal que establece, como punto de partida, una presunción deculpa o negligencia del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquéldebe destruir para poder sustraerse a su obligación de resarcir. Por tanto, el transportistaes, en principio, responsable y debe destruir tal presunción, para lo que solo podrá invo-car o probar la existencia de alguna causa de exoneración de su responsabilidad.

De esta manera, siempre que exista relación de causalidad entre el transporte aéreoy el suceso que causa el daño, la responsabilidad es:

• subjetiva basada en el criterio de imputación de culpa, artículos 17º al 21º,• presunta, con inversión de la carga de la prueba -los usuarios de los servicios de

transporte aéreo deben probar la culpa del transportista para hacerlo incurrir enresponsabilidad,

• limitada en principio en cuanto a la cantidad resarcible -el art. 22, 1º fijaba elmáximo indemnizable en 100000 GEG, aunque art. 22º del Convenio de Varsoviaque fija el límite de responsabilidad, se admite que «mediante pacto especial conel transportador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado»,

• de carácter imperativo, es decir, inderogable en perjuicio del usuario, tal ycomo se desprende del contenido del art. 23º, que establece la nulidad de lascláusulas contractuales que apunten a eximir al transportista de responsabilidad oa fijar límites inferiores a los establecidos en el Convenio, si bien se dispone quedicho tope indemnizatorio se pierde si el transportista o su representante actúancon dolo o culpa grave (art. 25º).

Y así podemos ver en la Jurisprudencia que: “El Tribunal Supremo en sentencia de20 de junio de 1998 ha declarado que “las disposiciones reguladoras de los artículos 22y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan nopuede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltasconsideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al upuesto delartículo 1107 del Código civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo el caso alos supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1104 de dicho texto legal, a noser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera


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asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la sentencia de 10 de juniode 1981, y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la reiterada doctrinade la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestión de hecho que corres-ponde declarar a los juzgados y tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable ala modificación introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 deseptiembre de 1955, que alude a una acción u omisión del transportista o sus depen-dientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablementecausaría daño, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad o detemeridad rebasa con creces la simple noción de culpa o negligencia y comporta, másbien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría la prueba de su concu-rrencia, como se apostilla en la modificación”. De acuerdo con esta doctrina corres-pondería a la parte actora la alegación y acreditación de esa negligencia asimilable aldolo cuya carga de probar y prueba debe valorarse caso por caso, teniendo en cuentaque las reglas clásicas en esta materia ya habían sido matizadas por la doctrina bajo lavigencia del artículo 1214 del Código civil admitiendo su atenuación en función de fac-tores como el de la normalidad, de la mayor o menor facilidad probatoria, y de la pro-ximidad al conocimiento de la fuente de la prueba.”

4.1. Responsabilidades del Operador por muerte, pérdida o destrucción y causasde exoneración

• Muerte o lesión corporal de los Pasajeros: si el accidente o daño se produce abordo o durante el embarque / desembarque, hasta 100.000 DEG por pasajero,sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.1). Incluye las costas y honorarios,a excepción de las costas y honorarios, cuyo reembolso está previsto por sepa-rado, conforme a las leyes del país donde se presenta la demanda, en cuyo caso,el límite de responsabilidad se considerará la cantidad de reducido, conexclusión de costas y honorarios hasta aquél límite.– Exoneración: en la medida que exceda de 100.000 DEG por pasajero, si

prueba que:a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida

del transportista o sus dependientes o agentes; ob) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión

indebida de un tercero.• Destrucción, pérdida o avería del Equipaje:

– Facturado: si se producen a bordo de la aeronave o se hallase bajo su custodia,hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero por pasajero o, si hay lugara ello, valor especial declarado y pagado el suplemento, sin poder excluir suresponsabilidad, pero sin exceder el valor declarado, a menos que pruebe quees superior al valor real de la entrega en destino para el pasajero. (art. 17.2),

– Exoneración: Si el daño se debe a la naturaleza, defecto o vicio propios delequipaje.

– Equipaje no facturado: incluidos los objetos personales, si se producen abordo de la aeronave, hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero,sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.2).

– Exoneración: Si el daño NO se debe a su culpa o a la de sus dependientes oagentes.


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• Destrucción, pérdida o avería de la Mercancía: en caso de, durante elperíodo en el que la carga se halla bajo su custodia, hasta el límite máximofijado de 17 DEG por kilogramo o valor especial declarado en el lugar de des-tino y pagado el suplemento, salvo que pruebe que este importe es superioral valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. (art. 18,22.3 y 4).– Exoneración: si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la carga se

debe a:a) la naturaleza de la carga, defecto o vicio propios de la misma;b) embalaje defectuoso hecho por persona ajena al transportista/sus depen-

dientes/agentes;c) un acto de guerra o un conflicto armado;d) un acto de la autoridad pública relacionado con la entrada, salida o trán-

sito de la carga.

En todos los casos, quedará exonerado total o parcialmente, en la medida en que eltransportista pruebe que la negligencia, acción u omisión indebida de la personaque pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó eldaño o contribuyó a él.

4.2. Responsabilidad por el daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo depasajeros, equipaje o carga (Art. 19 y 22)

• Pasajeros: hasta el límite máximo de responsabilidad por pasajero 4.150 DEG.Además, si se prueba, el daño moral.– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas

las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que lesfue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

• Equipaje: hasta el límite máximo 1.000 DEG por pasajero a menos que elpasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, unadeclaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y hayapagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el trans-portista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de lasuma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor realde la entrega en el lugar de destino para el pasajero. Además, del daño moral sise prueba.– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas

las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que lesfue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

• Mercancías: hasta el límite máximo de 17 DEG por kilogramo, a menos que elexpedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaraciónespecial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado unasuma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estaráobligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, amenos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en ellugar de destino para el expedidor. En caso de destrucción, pérdida, avería oretraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para


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determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportistasolamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sinembargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la cargao de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos enla misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedidoninguno de estos documentos, en la misma constancia conservada por los otrosmedios mencionados en el párrafo 2 del Artículo 4, para determinar el límite deresponsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron

todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el dañoo que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

4.3. Aviso de protesta por retraso del equipaje o avería de la carga

Es necesario recordar que a tenor de lo previsto en el art. 26, el recibo del equipa-je facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presun-ción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buenestado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conser-vada por los otros medios.En caso de avería, continúa el mismo art. 26 en sus apartados 2 y 3, en su modi-ficación de La Haya de 1955, el destinatario deberá presentar al transportista unaprotesta, que deberá hacerse por escrito, bajo la penalización de que su falta den-tro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista seráninadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte, inmediatamente después dehaber sido notada dicha avería y, a más tardar, y a partir de la fecha de su recibo:• para el equipaje facturado, dentro de un plazo de 7 días• para la carga, de 14 días.

En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de 21 días, apartir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposi-ción. El período del transporte aéreo, a los efectos del convenio:• Comprende , salvo prueba en contrario:

– Todo transporte que se efectúe durante la ejecución de un contrato detransporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo.

– otro modo de transporte con el que el transportista, sin el consentimientodel expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte aéreo previstoentre las partes.

• No comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interioresefectuado fuera de un aeropuerto.

4.4. Caducidad de la acción de reclamación

El art. 29, establece que la acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo penade caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o deldía en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. Ysobre la forma de calcular el plazo, indica que se determinará por la Ley del Tri-bunal que entiende en el asunto.


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5. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL CONVENIODE MONTREAL 1999

El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglaspara el transporte aéreo internacional, entró en vigor en España el 28 de junio de 2004, araíz de la remisión que al mismo efectúa el Reglamento (CE) nº 2027/97, relativo a laresponsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros ysu equipaje, reglamento que, por la Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, de apli-cación a la Comunidad del Convenio de Montreal de 1999, que, ha sido reformado porel Reglamento (CE) 889/2002.

Conserva el mismo ámbito de aplicación espacial y material del anterior sistemaVarsovia. Por ende, se aplica a todo transporte internacional, remunerado o gratuito, depasajeros, equipaje y carga realizado por empresas de transporte aéreo (art. 1.). Mantiene,pues, el criterio de acto de comercio que adoptó en 1929 el convenio de Varsovia y tam-poco se aplica al transporte postal.

Sus cláusulas imperativas se dirigen ante todo a ofrecer unos mínimos de proteccióna los pasajeros que, solo dejarán de aplicarse cuando de los pactos entre las partes (sumi-sión) o del Derecho aplicable al contrato resulte un nivel mayor de protección.

Podemos concluir que con este Convenio y con el Reglamento (CE) nº 261/2004,quedan cubiertos los principales supuestos de responsabilidad contractual del trans-portista aéreo en nuestro entorno europeo.

5.1. Estructura del Convenio de Montreal de 1999

Por ser el de mayor aplicación, nos extenderemos y detallaremos más su contenido. • Artículo 1. Límites de aplicabilidad.• Artículo 3 a 11. Los requisitos de documentación.• Artículo 17. Establece la responsabilidad del transportista por los daños corpo-

rales así como por la muerte que puedan sufrir los pasajeros por causa de unaccidente producido a bordo de la aeronave. La responsabilidad de los dañosque puedan sufrir el equipaje (art. 17.2) y la carga (art. 18) y por los retrasos(art. 19).

• Artículo 20. Fija las condiciones bajo las cuales una compañía puede eximirse(interrupción o interferencia del nexo causal por la propia víctima), así como enotros valora la diligencia del transportista, como en relación con los retrasos.

• Artículo 21. Elimina todos los límites arbitrarios sobre la responsabilidad de lascompañías aéreas con respecto a las víctimas de accidentes. La responsabilidadestá limitada económicamente a los “derechos especiales de giro” (art. 23) pre-vistos en este artículo para el caso de muerte o daños corporales y en el art. 22para los casos de retrasos, equipaje y carga. No obstante, el transportista puedelimitar su responsabilidad a límites superiores a los previstos en dichos artículos(art. 25).

• Artículo 24. Prevé la inflación en base aumenta cada 5 años de las cantidades deDEG diversos y límites que se quedan en la Convención.

• Artículo 26. Establece la nulidad de las cláusulas contractuales de exoneracióny de aquéllas que establezcan límites inferiores a los previstos en el Convenio.

• Artículo 27. Está dedicado a la “libertad contractual”.


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• Artículo 28. Reconoce el derecho de los Estados que cuentan con leyes parahacer los pagos anticipados, que deba afrontar el transportista, por las lesiones omuerte en caso de fallecimiento o lesiones de pasajeros.

• Artículo 29. Trata del fundamento de la pretensión indemnizatoria y en él seremarca que, con independencia de cuál sea (el propio Convenio, un contrato oun acto ilícito), la responsabilidad se exigirá de acuerdo y con los límites delConvenio. Y concluye el artículo: “En ninguna de dichas acciones se otorgaráuna indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea com-pensatoria”.

• Artículo 30. Permite que la responsabilidad de los dependientes y agentes deltransportista quede también regulada por el Convenio (y, por ello, limitada) sidemuestran que actuaban en el ejercicio de sus funciones.

• Artículo 31. Se ocupa de los efectos de la ausencia de protesta, así como de susrequisitos, respecto del recibo de equipaje, la cual se equipara a la recepción enbuen estado.

• Artículo 32. Establece una regla de sucesión en la responsabilidad, por la que,caso de fallecer la persona responsable, la acción se ejercerá contra sus causa-habientes.

• Artículo 33. Determina las reglas de jurisdicción competente ante la que iniciaruna acción de daños, añadiendo una “quinta jurisdicción” para complementar lascuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia; todo ello,sin perjuicio de la posibilidad de acudir a arbitraje, si así se ha previsto (art. 34).

• Artículo 35. Establece el plazo de “extinción” de la acción en dos años, siendo elmomento a quo la fecha de llegada a destino (o en la que debería haber llegado).

• Artículo 36 - Somete también a las reglas del Convenio los casos de transportesucesivo y, finalmente, Artículo 37. Se ocupa de la acción de regreso, sobre laque no se pronuncia.

• Artículos 38 a 48. Definen los derechos de los pasajeros y expedidores que eltransporte es una aerolínea que no sea parte en el contrato de transporte (porejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc.).

• Artículo 57. Permite a los Estados a eximir de la aplicación de la Convención:(a) las operaciones de las aeronaves de Estado y (b) las operaciones de lasaeronaves fletadas por los militares.

5.2. Aportaciones más importantes del Convenio

Este Convenio establece un nuevo marco jurídico global, cuyas aportaciones másimportantes son las siguientes:• Modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y documentos

de transporte aéreo electrónicos).• De su articulado se deduce que los bienes jurídicos tutelados son:

– para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios,por lo que hace responsable al transportista en caso de retraso, muerte o lesióncorporal incluida, según la doctrina y la jurisprudencia, la lesión mental.

– para el transporte de cosas, los que se tutelan son el tiempo y la integridadde los objetos despachados, por lo que hace responsable al en el caso de retraso,destrucción, pérdida o avería.


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• De esta manera, lo que establece el Convenio es un novedoso sistema deresponsabilidad mixto en dos capas (two tiers):

– responsabilidad objetiva para los daños a los pasajeros, al equipaje facturadoy a la carga (hasta una determinada suma de dinero en DEG, que actúa comolímite), con la culpa de la víctima como única causa de exoneración del trans-portista y

– responsabilidad subjetiva para el caso de que dichos daños excedan dellímite objetivo, sin tope cuantitativo y con otras dos causas más de exo-neración de responsabilidad, la debida diligencia del transportista y el hechode un tercero.

Su novedoso sistema de dos capas procede en parte de la iniciativa japonesa de1992 asimilada y adoptada por la IATA mediante el Intercarrier Agreement onPassenger Liability (IIA) del 31 octubre de 1995 y el Measures to Implementthe IATA Intercarrier Agreement (MIA) de 1996, y en parte del Reglamento2027/97 de la Unión Europea.

• Reconocimiento en caso de lesiones corporales del principio del pago adelanta-do a cuenta de asignaciones de primera ayuda -si lo admite la ley del Estadocuyo tribunal entienda en la causa-, a fin de que las víctimas o sus beneficiariospuedan satisfacer sus necesidades económicas inmediatas y, sin que ello sig-nifique reconocimiento de responsabilidad por parte del transportista, conderecho a descontarlos, en su caso, de la indemnización debida.

• Posibilidad para el pasajero víctima o sus beneficiarios de recurrir a los tri-bunales de su lugar de residencia principal, además de otros varios foros.

• Aumento de los límites de responsabilidad de la compañía en caso de retrasos,así como en caso de daños al equipaje por retraso, pérdida o deterioro.

• Clarificación de las normas referentes al régimen de responsabilidades respecti-vas de la compañía contractual y de la compañía de hecho.

• Institución generalizada a nivel mundial de la obligatoriedad del seguro de lascompañías aéreas.

• Introducción de una cláusula denominada regional, que permite adherirse alnuevo convenio a las organizaciones de integración económica, como la UniónEuropea.

• Establece la exclusión de los daños punitivos, ejemplares y de cualquier otraindemnización que no tenga naturaleza compensatoria.

El carácter imperativo de las disposiciones uniformes contenidas en el Convenio deMontreal se ve reforzado, al igual que sucede con otros Convenios internacionales,en materia de transportes internacionales, porque contiene el régimen sustantivoaplicable –ley aplicable, Capítulo III, arts. 17-37– a los daños, personales y materiales,de los que debe responder la compañía aérea, además de las normas sobre jurisdiccióny arbitraje.A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:• “compañía aérea”: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de

explotación válida;• “compañía aérea comunitaria”: toda empresa de transporte aéreo que posea una

licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformi-dad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 2407/92;


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• “persona con derecho a indemnización”: el pasajero o cualquier persona conderecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normati-va aplicable;

• “equipaje”: tanto el equipaje registrado como el no registrado en el sentido delapartado 4 del artículo 17 del Convenio de Montreal, salvo en los casos en quese especifique otra cosa;

5.3. Noción de accidente y de lesión corporal

El artículo 17.1 del Convenio de Montreal, que establece: “el transportista es respon-sable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la solarazón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo dela aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.Por tanto, para que pueda declararse la responsabilidad de la compañía aérea comu-nitaria, deben concurrir tres los elementos:• Acaecimiento de un accidente.• Que el accidente suceda durante el vuelo o durante las operaciones de embarque

o desembarque. Fallecimiento o lesión corporal del pasajero.

a) Acaecimiento de un accidente (Art. 17)La redacción oficial en inglés quedó así: Article 17.- The carrier is liable fordamage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or anyother bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused thedamage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any ofthe operations of embarking or disembarking. La razón, es que Poonoosamy,relator del Convenio de Montreal, sostuvo que emplear la expresión «personalinjury» abriría la puerta a daños no físicos tales como calumnias, injurias, dis-criminación, miedo o aprehensión. Por eso optó por mantener la voz «bodilyinjury» del Convenio de Varsovia, ya que con ella se compensarían todos losdaños a la salud, tanto físicos como mentales, causados por el accidente. Estaredacción que trató de evitar problemas, lejos de ello, ha propiciado dos clarasposturas doctrinales con relación al concepto de accidente:

– el accidente como cualquier acontecimiento que origine daños a personas ocosas, aún a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de ésta últi-ma en su actividad específica y que no se trate, respecto de las cosas, dedaños sufridos por causa de incumplimiento o mala la ejecución de un con-trato de transporte.

– el accidente, como cualquier suceso que determine daño derivado de muerte,herida o cualquier otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantescondiciones exigidas por el convenio, aún dentro de la mayor normalidaddel vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada.

En cualquier caso, es más que probable que los tribunales españoles entiendan quese tratará de un accidente –a los efectos del artículo 17 del Convenio de Montreal–cuando el acervo probatorio acredite la concurrencia de una relación de causalidadadecuada o eficiente entre la lesión o fallecimiento del pasajero y la prestación deltransporte aéreo; y ello considerando que la relación de causalidad subsista aunqueel vuelo se haya prestado con absoluta normalidad y corrección técnica.


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b) Accidente sucedido durante el vuelo o durante las operaciones de embarque odesembarque.QUINTANA C. consideraba que la exigencia del artículo 17 del Convenio deVarsovia de que el accidente haya acaecido a bordo de la aeronave o en el cursode las operaciones de embarque o desembarque, implicaba que el hecho gene-rador de la responsabilidad del transportista aéreo debía haberse producido biendurante el transporte propiamente dicho, bien durante aquellas operaciones deembarque y desembarque en las cuales el pasajero está sometido a los riesgospropios de la navegación aérea.BETETA F. se muestra partidario de una interpretación más extensiva que per-mita extender la protección al pasajero a aquellos segmentos temporales nece-sariamente vinculados al transporte durante los cuales los pasajeros quedan adisposición del transportista, como los accidentes que pueden producirse en elhotel facilitado por la compañía aérea o en el propio aeropuerto mientras elpasajero espera la salida de su vuelo afectado de retraso.Esta teoría se ajusta más al espíritu del Convenio de Montreal, como fórmulaque mejora la protección del pasajero. De hecho, tanto los tribunales europeos,como los tribunales norteamericanos –que siguen fieles a la jurisprudencia ini-ciada por el caso “Buronocore v. Trans World Airlines, Inc. De 1990”)- hanseñalado en su resoluciones los cuatro factores que deben tomarse en cuentapara determinar si los hechos ocurrieron «en el curso de las operaciones deembarque o desembarque». A saber:

– la actividad del pasajero en el momento del accidente,– las restricciones impuestas por la empresa aérea a su movimiento,– la inminencia del momento de embarque o desembarque, y– la proximidad física del pasajero a la puerta de salida/entrada.Por tanto, a la hora de resolver cualquier litigio en el que se cuestione la aplicabi-lidad temporal del convenio, será esencial probar por el actor o demandante o, encaso contrario, ser rebatido por el operador, si estos elementos citados que confi-guran en sí el ámbito temporal para la aplicación del convenio concurren, pues, delo contrario, sin perjuicio de la responsabilidad que pudiera pedirse al amparo deotras acciones del derecho privado, quedarían, sin duda, fuera de la aplicación delconvenio y, con ello de los límites indemnizatorios previstos en el mismo.

c) Perjuicio indemnizableEl Convenio de Montreal especifica cuáles son los daños indemnizables, alseñalar que el transportista es responsable del “daño causado en caso de muerteo de lesión corporal”. Aquí surge otra disputa, si la lesión corporal incluye nosólo las lesiones físicas ocasionadas por un accidente acaecido durante el trans-porte sino también cualquier perjuicio psicológico o daño inmaterial causado porel transporte aéreo. Respecto a este particular, y según lo dispuesto en el artículo17 del Convenio de Montreal, debe entenderse amparado cualquier daño derivadodel fallecimiento o lesión corporal de un pasajero, incluido el daño moral y el psi-cológico –éste último siempre y cuando derive del fallecimiento o lesión corporalde un pasajero-. En otras palabras, entendemos que el daño que deberá ser in-demnizado conforme al Convenio de Montreal no es únicamente el fallecimientoo la lesión corporal en sí, sino también cualesquiera consecuencias dañosas dedichas circunstancias, ya para el propio pasajero, ya para terceros que resulten


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negativamente afectados por las mismas. Esta interpretación, parece la más ade-cuada para garantizar una eficaz protección de los derechos de los usuarios, segúnla jurisprudencia, ya que cualquier perjuicio que se considere no contempladoexpresamente como indemnizable en el artículo 17 del Convenio de Montreal,podría ser difícilmente recuperable por el usuario mediante la mera invocación denormas de Derecho Común, puesto que el artículo 29 prohíbe que cualquier in-demnización de daños derivados del transporte aéreo internacional de pasajeros seareclamada sobre la base de condiciones distintas de las previstas en el Convenio.

5.4. Responsabilidad por daños a las personas

El Convenio de Montreal consagra el establecimiento de un régimen de respon-sabilidad objetiva del transportista aéreo, que por aplicación del Reglamento (CE)889/2002 resulta de aplicación en todo servicio de transporte aéreo prestado poruna compañía aérea comunitaria. Ahora bien, el artículo 21 del Convenio de Mon-treal determina que la responsabilidad objetiva del transportista no tiene un carácterilimitado, sino que se extenderá hasta la cifra de 113.100 DEG por pasajero, mien-tras que, solo con respecto a los daños que excedan tal cifra la responsabilidad deltransportista dejará de ser objetiva para configurarse como una responsabilidadsubjetiva ilimitada –con presunción iuris tantum– (existe mientras no se pruebe locontrario) de culpabilidad del transportista, ya que se basa en la premisa de que si elpasajero ha sufrido lesión o ha fallecido durante el transporte, es porque el trans-portista no ha cumplido con su obligación de transportar incólume al pasajero hastael lugar de destino.Respecto a la parte del daño que sobrepase los 113.100 DEG, el párrafo segundodel artículo 21 especifica en que supuestos pueden excluir su responsabilidad lascompañías aéreas, es decir, en qué circunstancias se consideraría destruida la pre-sunción de culpabilidad del transportista. Estos supuestos de exclusión son:Acreditación de que el daño no fue debido a la negligencia o a otra acción uomisión indebida del propio transportista o de sus dependientes o agentes; es decir,cuando el daño sea resultado de caso fortuito o fuerza mayor.Acreditación de que el daño fue debido únicamente a la negligencia o a otra acciónu omisión indebida de un tercero.No obstante lo anterior, hay que aclarar que, respecto a las compañías aéreas comu-nitarias, debemos recordar que el Reglamento (CE) 889/2002 se aparta en este puntode lo establecido en el Convenio de Montreal. Así, en su considerando décimo-primero, señala que: “Las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerseal apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que eldaño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañía o de susempleados o agentes”. En definitiva, las compañías aéreas comunitarias no podránexcluir su responsabilidad, respecto de la porción del daño que supere los 113.100DEG acreditando que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción uomisión indebida de un tercero, y solo podrán hacerlo cuando acrediten que el dañono se debió a su negligencia o la de sus empleados o agentes.Por tanto, en caso de fallecimiento o lesión del pasajero, acaecido durante el trans-porte aéreo, a consecuencia de dolo, culpa o negligencia del transportista aéreocomunitario, la responsabilidad de este será absolutamente ilimitada, por lo que


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deberá proceder al resarcimiento íntegro de los daños y perjuicios derivados de dichalesión o fallecimiento, sin que opere límite de responsabilidad alguno.

5.5. Responsabilidad por Pérdida o Daños al equipaje: límites y extensión

La responsabilidad de la aerolínea en los casos de pérdida o daño de equipaje es unaresponsabilidad objetiva, de forma de que el transportista puede exonerarse total oparcialmente, únicamente, si prueba que el daño se ha debido a un vicio o natu-raleza misma del equipaje o que ha mediado negligencia de la persona que reclamala indemnización (arts. 17.2 y 20).Siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de laaeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajola custodia de aquel, la responsabilidad es total por el equipaje “facturado”, mientrasque por el “no facturado”, incluidos los objetos personales, el transportista respondesólo cuando haya existido culpa de su parte o sus dependientes.La responsabilidad respecto del equipaje es limitada, con un máximo de 1131 DEGpor pasajero para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje.Con una excepción a este límite, cuando el pasajero haya efectuado una declaraciónespecial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado unasuma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará obliga-do a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menosque pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar dedestino del pasajero (art. 22).Por otra parte, así como se ha establecido como eximente de la responsabilidad laculpa de la víctima, en los supuestos de daños al equipaje, el art. 17 del Conveniotambién establece que el transportista no será responsable en la medida en que eldaño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje.La jurisprudencia española no es unánime y unas veces ha considerado que dicho topeincluye tanto los daños morales, como materiales (SAP Barcelona 5 febrero 2008, AC2008/836; SAP Madrid 6 noviembre 2009, JUR 2009\468057), pero en otras ocasionesha entendido que el límite se refiere tan solo a los perjuicios materiales, no existiendolímite de responsabilidad en cuanto a los daños morales (SAP de Alicante de 8 octubre2009, AC 2009/2264; SAP de Vizcaya, de 30 diciembre 2005, AC 2006/823). Tambiénhubo alguna sentencia que interpretó que el art. 22.2 del Convenio de Montreal fija unlímite de 1.131 DEG para los perjuicios materiales y otro límite de 1.131 DEG para losmorales (SAP Barcelona 2 julio 2008, AC 2009\816).

Noción de temeridad del operador (willful misconduct)Como hemos visto, mientras que el factor de imputación de responsabilidad en eltransporte de pasajeros, de equipaje facturado y de carga es el riesgo, para elequipaje de mano y los casos de retraso es la culpa. Si hubiese retraso en el trans-porte de personas, o si hubiese retraso, destrucción, pérdida o avería del equipajefacturado, el transportador pierde ese beneficio si se prueba que el daño es el resul-tado de una acción u omisión suya, o de sus dependientes o agentes con intenciónde causarlo, es decir, si actuaron con dolo, o con temeridad y sabiendo que proba-blemente causarían daño, siempre que se demuestre que actuaron en el ejercicio desus funciones (art. 22.5).


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En el caso “Hutchinson v. British Airways”, PLC (2009 WL 959542, E.D.N.Y.,6/4/2009) el tribunal consideró que los daños sufridos por el equipaje de la ma-yoría de los pasajeros de ese vuelo se debían a que la compañía «a sabiendashacía funcionar su sistema de manejo de equipaje en un 25% por encima de sucapacidad operativa», por ende, su conducta debía ser tachada de temeraria al serconsciente de la mayor probabilidad de daños en el equipaje de los pasajeros.

5.6. Los daños indemnizables para la Carga Aérea

Son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería yel retraso en la entrega de la carga.En cuanto a los daños a la carga, según el art. 18, el transportista es responsable deldaño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la solarazón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporteaéreo. Se trata pues de un sistema de responsabilidad objetiva.Deben producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decirdesde la recepción hasta su entrega en destino. El momento de la recepción será el dela entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la docu-mentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida parasu aceptación, tal que haya pasado los controles de las autoridades locales y estar li-berada para el transporte. En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento delingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunicainmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online–para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza. En caso de registrarsealguna novedad en la carga, se emite el “acta de condición” al ingreso al depósito y eldestinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación altransportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verifi-cación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazofijado por el Convenio para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad por pérdida, destrucción oavería, se mantiene el criterio del tipo objetivo con cuatro causas taxativas que deregistrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador. Se sigue indemni-zando con el tope de los 19 DEG por kilo de peso del bulto y/o bultos afectados,salvo que exista “declaración de valor” (muy infrecuente), efectuada por el cargador.En todo caso son aplicables algunas causas de exoneración, tal que el transportistano será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida oavería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el

transportista o alguno de sus dependientes o agentes;c) un acto de guerra o un conflicto armado;d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida

o el tránsito de la carga.Limitación de la responsabilidad: se limita a una suma de 19 DEG por kilogramo,a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, unadeclaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y hayapagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista


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estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declara-da, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en ellugar de destino para el expedidor.Para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportistasolamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sinembargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o deun objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la mismacarta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno deestos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios menciona-dos en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad tam-bién se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.

5.7. Retrasos en la entrega del equipaje facturado

El artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999 dispone que “El transportista esresponsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros,equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño oca-sionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todaslas medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fueimposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”.Ha sido objeto de discusión qué “daño” ocasionado por el retraso en el transporteaéreo es el que el transportista está obligado a indemnizar. Por ello, MAPELLIafirmaba que el artículo 19 del Convenio de Varsovia de 1929 hace referencia a queel transportista es responsable del “daño” ocasionado, sin hacer uso en modoalguno de la palabra “perjuicio” (en este sentido es idéntica la redacción del Con-venio de Montreal), por lo que la responsabilidad del transportista por retraso noalcanzaría al resarcimiento de lo que considera perjuicios (lucro cesante) en lugarde daños, sino tan solo a la indemnización del daño emergente.BERCOVITZ ÁLVAREZ entiende que al no ser cuestión expresamente regulada en elConvenio de Varsovia la extensión de la indemnización se regirá por las normas gene-rales de responsabilidad, por lo que, conforme a lo dispuesto en el artículo 1107 delCódigo Civil, en los casos de retraso provocado dolosamente por el transportista o porculpa grave del mismo, este responderá de todos los perjuicios que conocidamente sederiven en caso de incumplimiento de la obligación (incluyendo por tanto dañosmorales y pérdidas consecuenciales o lucro cesante), mientras que si el transportista ysus dependientes actuaron de buena fe la responsabilidad quedará limitada a los dañosque se hayan podido prever al tiempo de constituirse la obligación y que sean conse-cuencia necesaria de su falta de cumplimiento (con lo que en estos casos la indemni-zación podría no alcanzar a supuestos tales como daño moral por no poder asistir alentierro de un familiar directo, o lucro cesante por la pérdida de un negocio). Sinembargo, el límite de responsabilidad se convierte en ilimitado si el transportista o susdependientes han actuado o dejado de actuar con dolo o con culpa consciente, es decir,de forma temeraria y conscientemente, con total indiferencia respecto de las probablesconsecuencias de su actuación. Esta noción de culpa consciente o dolo eventual (contemeridad y sabiendo que probablemente causaría daño), está inspirada en la nociónanglosajona de wilful misconduct, esto es, del daño previsto y voluntariamente no evi-tado, con lo que se han restringido sustancialmente los supuestos de responsabilidad


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ilimitada de los transportistas aéreos, al excluirse de la misma los daños causados porculpa grave, es decir, sin la mínima diligencia exigible, al exigir que el transportistaconozca o tenga en cuenta las probables consecuencias dañosas. En este supuesto noexiste inversión de la carga de la prueba.Por el contrario, según el art. 25, es al pasajero al que incumbe probar el dolo o la temeri-dad del transportista, si desea obtener el resarcimiento íntegro del daño; prueba que serádifícil o imposible en la mayoría de las ocasiones. Mientras, en relación con aquellossupuestos a los que sea aplicable el Convenio de Montreal de 1999, hay que tener encuenta que el artículo 22.1 del mismo limita la responsabilidad en caso de retraso cau-sado en el transporte de personas a 4.694 DEG, salvo en aquellos casos en los que sepruebe (por el pasajero) que el daño es el resultado de una acción u omisión del trans-portista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeri-dad y sabiendo que probablemente causaría daño, en los que la responsabilidad seráilimitada (art. 22.5). Del mismo modo, permite el Convenio de Montreal que los trans-portistas puedan elevar, o incluso suprimir los límites indemnizatorios establecidos.Así las cosas, esta responsabilidad, en caso de retraso, no tiene naturaleza objetiva,ya que el transportista no será responsable si prueba que él y sus dependientes yagentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evi-tar el daño, y que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Deacuerdo con ello, el transportista responde, pero puede librarse de responsabilidadprobando –la carga de la prueba le corresponde– que han concurrido determinadascircunstancias que el juzgador valorará adecuadamente.

5.8. Retraso en la entrega de la carga

A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad porestar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sinrequerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo deavión y hasta de transportador de hecho. Por tanto, solo se configura cuando se pactaentrega urgente y se incumple el plazo para el transporte demorado de perecederos,o carga con reserva firme comprometida y el porteador no la transporta en tiempo, nipor sí, ni por otro transportador de hecho. En cuanto al tipo de responsabilidad en elretraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por suculpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. Ellímite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protestoserá el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga en el que seacreditará el daño reclamado. Cuando es por retraso, no hay límite si es por conduc-ta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.

5.9. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga

• En caso de daño causado por retraso, en el transporte de personas la respon-sabilidad del transportista se limita a 4.694 DEG por pasajero.

• En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso dedestrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.131 DEG por pasajero amenos que el pasajero haya hecho una declaración especial del valor de la entre-ga del equipaje, y haya pagado la suma suplementaria correspondiente.


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• En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso dedestrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 19 DEG por kilo-gramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle elbulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de des-tino, y haya pagado una suma suplementaria correspondiente. Para determinarla suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamentese tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados.

RESUMEN DE INDEMNIZACIONES POR RETRASOS EN ESPAÑA

SITUACIÓN ANTERIOR SITUACIÓN POSTERIOR

TRAYECTOS NACIONALES

CARGA CARGA

Retraso en la entrega de la carga: Se indemniza hasta el límite de una canti-dad equivalente al precio del transporte.Por pérdida o avería: Hasta el límite de 17Derechos Especiales de Giro por Kg.

Se mantiene el límite de 17 DEG por Kg.,si bien del nuevo artículo 24 del Convenioha desaparecido la consideración de esteimporte como “máximo infranqueable”,introducida por el Protocolo de Montrealnº 4. Por consiguiente, el citado límitedejará de operar en caso de que la líneaaérea haya incurrido en negligencia graveo dolo, al incumplir sus obligaciones.

EQUIPAJES EQUIPAJES

Retraso en la entrega del equipaje: Seindemniza hasta el límite de una canti-dad equivalente al precio del transporte.Pérdida o avería de equipaje facturado ode mano: Hasta el límite de 500 DEG porUnidad.

Por imperativo del Reglamento (CE)Nº 889/2002 deja de estar en vigor laLNA y por consiguiente, las indemniza-ciones en ella fijadas para los distintossupuestos se unifican hasta un máxi-mo de 1.131 DEG por pasajero.

TRAYECTOS INTERNACIONALES

Equipajes: Hasta el límite de 17 DEG porKg. en todos los supuestos (Pérdida, retra-so, avería, etc.)Carga: Hasta el límite de 17 DerechosEspeciales de Giro por Kg. en todos lossupuestos, límite que el hasta ahora vigen-te. Convenio de Varsovia, consideraba“máximo infranqueable”

Por imperativo del Reglamento (CE)Nº 889/2002 y la aplicación del Convenio,las indemnizaciones en ella fijadas paralos distintos supuestos se unifican hastaun máximo de 1.131 DEG por pasajero.


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5.10. Caducidad de la acción de responsabilidad en el Convenios de Montreal

• La caducidad extingue el derecho por el trascurso de un plazo, tal que alperder el derecho no se permite interponer la acción, incluso de oficio seríarechazada por el juez actuante.

• La prescripción, en cambio, no extingue el derecho, sino que extingue laacción, tal que, si se reclama una acción y el demandado no plantea unaexcepción por prescripción, el juez no puede actuar de oficio. Incluso, al sersusceptible de interrupción, el juez no sabe si ha sido interrumpida, o si eldeudor ha renunciado a su excepción. Así lo encontramos en el artículo 1.961del C. Civil: “las acciones prescriben por el mero lapso del tiempo fijado porla ley” y luego se matiza en el art. 1.973 “la prescripción de las acciones seinterrumpe por su ejercicio ante los Tribunales, por reclamación extrajudi-cial del acreedor y por cualquier acto de reconocimiento de la deuda por eldeudor”.

El artículo 35 del de Montreal, establece que: “El derecho a indemnización seextinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de 2 años, contados a par-tir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haberllegado o la de la detención del transporte. La forma de calcular ese plazo sedeterminará por la ley del tribunal que conoce el caso”.De la misma manera el Reglamento (CE) 889/2002 establece que: “Toda recla-mación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de lallegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar”.En la mayoría de los países sea aplica la caducidad, aunque en unos pocos, comoFrancia, se inclinan por la prescripción.En el caso español, siempre que se considere al pasajero como consumidor yusuario de los servicios de transporte aéreo, necesariamente habrá que entenderque el plazo para el ejercicio de las referidas acciones es de prescripción y no decaducidad, quedando pues sometido al régimen establecido en los artículos1.969, 1.973 y 1.974 de nuestro Código Civil.

5.11. El Protesto

El “Protesto Aeronáutico” es una institución que puede definirse como la comu-nicación fehaciente que el pasajero o el destinatario de las mercancías dirigeal transportador indicando la existencia de irregularidades en el equipaje fac-turado o en las mercancías transportadas, y que tiene por efecto jurídico, impedirla caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo.El convenio, en su art. 31, sanciona la falta de protesta dentro de los plazosestablecidos, tal que todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles,salvo en el caso de fraude de su parte.En cuanto al retraso del equipaje facturado o de la carga o su avería o destrucciónlos plazos son diferentes:• En caso de retraso de entrega de equipaje o de la carga la protesta deberá for-

mularse dentro de los 21 días, a partir de la fecha en que los efectos hayansido puestos a disposición del destinatario.


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• En los casos de daños en el transporte del equipaje facturado o avería carga, eldestinatario deberá formular al transportista una protesta inmediatamentedespués de conocida la avería y dentro de los 7 días cuando se trate de equipa-je facturado o de 14 días para la carga, contados desde que uno y otros fueranrecibidos. La formalización de estas protestas previas tiene su fundamento enque el transportista pueda estar apercibido de la anormalidad de su servicio yno hacerlas invalidaría el ejercicio de la acción indemnizatoria.

En ambos caso, se trata de días del calendario y no de días de trabajo, según el art. 52.En cambio, no se debe presentar protesta en caso de pérdida o de destrucción, nitampoco si el transportista admitió la pérdida del equipaje facturado o éste nollegó a la expiración de los 21 días siguientes a la fecha en que debería haber lle-gado (art. 17.3).Sólo será oponible como causa de exoneración de su responsabilidad, la culpa dela víctima o reclamante.

5.12. El seguro

Dentro de su clara intención de proteger los derechos de los pasajeros, con el finde permitir que las compañías tengan capacidad de afrontar sus responsabili-dades, se incluyó la cláusula del seguro obligatorio, al igual que lo exige laComunidad Europea; así el artículo 50, establece: Los Estados Partes exigirán asus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabi-lidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el trans-portista explota servicios, podrá exigirle a este que presente pruebas de quemantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del pre-sente convenio.

6. SISTEMAS ALTERNATIVOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (REGULACIÓN DEL CV Y DEL CM)

El Arbitraje, como forma de resolución de conflictos, a nivel privado también ha tenidocabida dentro de ambos sistemas uniformes, aunque solo cuando se trata del transportede mercancías. Curiosamente, hay que recordar que el contrato de transporte aéreo demercancías a que se refieren ambos, se documenta, con carácter general, en una carta deporte aéreo (air waybill) y, como es sabido, en la casi totalidad de los supuestos, la cartade porte aéreo constituye un contrato de adhesión que incorpora unas cláusulaspreestablecidas. El modelo más usual, el aprobado mediante Resoluciones de la IATAnúmeros 600a y 600b (II) no contiene, sin embargo, cláusula alguna sobre la forma deresolución de disputas entre las partes, situación que puede explicar una de las razonesmás importante por las que el arbitraje aéreo en el transporte de mercancías apenas sehaya utilizado en la práctica.

Por un lado, el art. 32 del Convenio de Varsovia, en su último inciso, indica que en eltransporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límitesdel presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competen-cia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.


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La expresa previsión del arbitraje, sólo en el ámbito del contrato del transporte demercancías, del art. 32 del Convenio de Varsovia de 1929, cuya finalidad es la dedeclarar el carácter de Derecho necesario e imperativo de las normas del citado Conve-nio declarando nulo cualquier pacto a contrario, facilita su interpretación restrictiva, deforma que puede concluirse que, al amparo del referido Convenio, quede proscrito elarbitraje en el ámbito del transporte de personas y equipajes

En el Convenio de Montreal de 1999, se hace una regulación más específica y deta-llada del sistema, quizás porque con el de Varsovia apenas si se ha utilizado esta institu-ción arbitral. Así, se introduce en su art. 34, como forma alternativa de solución decontroversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente: …”Con suje-ción a lo previsto en este artículo, las partes en el contrato de transporte de cargapueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportistaprevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Sistema arbitral que será dederecho, y no de amigables componedores.

En este punto, hay que destacar que lo previsto en el Convenio, no remite a la legis-lación común de arbitraje, sino que establece sus propias normas a las que supedita lavalidez del pacto compromisorio, que deberá ser escrito y estipularse en el documentode transporte.

En cuanto a la jurisdicción, el reclamante tendrá las opciones que le da el art. 33 CM,siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber:

1. el domicilio del transportista.2. su casa matriz.3. oficina conducto de la celebración del contrato.4. lugar de destino de la carga.

Y es importante advertir que el lugar de celebración del arbitraje determina, entreotras, la ley aplicable a dicho procedimiento arbitral (a falta de disposición expresaestablecida por las partes o por la institución arbitral a la que se sometan). De igual mane-ra, será la ley del lugar del arbitraje la que establezca las causas de nulidad del laudo queponga fin al procedimiento arbitral, así como los requisitos exigibles para su ejecución.Con esta limitación establecida en el citado artículo 34.2 del Convenio de Montreal de1999, se garantiza que los pactos y procedimientos arbitrales que pudieren desarrollarse asu amparo, se valoren y tramiten, en todo caso, en estados cuyo ordenamiento jurídico haintegrado, como norma propia, el reiterado Convenio.

Y más restrictiva es, si cabe, la previsión establecida en este apartado 2, dejando aopción del reclamante la elección de la sede del arbitraje –en cualquiera de los lugaresestablecidos en el precitado artículo 33–, impide que quepa anticipar en la cláusula arbi-tral una concreta ubicación o lugar de celebración del arbitraje.

En tercer lugar, se introduce otra limitación pues, según el artículo 34.3, el convenioarbitral debe expresar que las normas aplicables para la resolución de la controversia sonsolo las contenidas en el Convenio, siendo de obligado cumplimiento para los árbitros.Por tanto, el arbitraje siempre debe seguirse como arbitraje de derecho y no como arbi-traje de equidad.

Pactada la cláusula arbitral en forma general en el documento de transporte, y ocurri-do el conflicto, deberá implementarse un “compromiso arbitral” –en particular– dondese designará al árbitro, y si alguna de las partes se negara a firmarlo haría fracasar el pro-cedimiento.


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El resultado del arbitraje será el “laudo arbitral” y si su cumplimiento fuere coactivo,será ejecutable, o se podrá accionar por daños y perjuicios ocasionados por suincumplimiento. Finalmente, recordar que algunos Estados requieren la necesidad dehomologar el laudo mediante un “execuátur”(convalidación de una sentencia extranjeraen otro Estado), que habilite la ejecución, entre otros, España.

NOTA: Conversión de las unidades monetarias: En el artículo 23 dispone de ma-nera importante acerca del DEG: Se considerará que las sumas expresadas enderechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren alderecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La con-versión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judi-ciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giroen la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la monedanacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacionalse calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo MonetarioInternacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sen-tencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Esta-do Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de laforma determinada por dicho Estado. Al derrumbarse el sistema de Bretton Woodsen 1973, el DEG se redefinió con base en una cesta de monedas, actualmenteintegrada por el dólar de EEUU, el euro, la libra esterlina y el yen japonés. Elvalor del DEG en dólares de EEUU se publica diariamente en el sitio del FMI enInternet y se calcula sumando determinados montos de las cuatro monedas valoradosen dólares de EEUU, sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en elmercado de Londres.

7. RÉGIMEN JURÍDICO INTERNACIONAL DE RESPONSABILIDAD CIVIL ENNAVEGACIÓN AÉREA

La situación del tercero en la superficie, completamente ajeno a la actividad aeronáutica,ante el hecho que sufra algún perjuicio derivada de esta, ha sido objeto de análisis desdeel nacimiento mismo de la aviación.

Presupuesto de la acción de reparación. Accidente. Concepto y alcance

Los explotadores de la actividad aerocomercial asumen en virtud del principio del “ries-go creado” los daños causados a terceros en la superficie con aplicación específica denormas de derecho aeronáutico en cuanto éstos fueren directamente ocasionados por elimpacto de un avión, cosas caídas o arrojadas desde aeronave, “echazón”, o bien los oca-sionados por su ruido, si este fuere anormal y superior al habilitado o bien no se obser-varan los planes de operación del aeropuerto para evitar sus efectos.

A nivel internacional como en las legislaciones internas, se establece que el tercero“sólo deberá probar” que el daño se ha producido por una aeronave en vuelo, persona,cosa, caída o arrojada de la misma y, en algunos casos, probar que su ruido o turbulenciafueron los generadores de aquél. Basado en la teoría del riesgo-beneficio, se consagra asíla responsabilidad objetiva. Es decir, sólo el damnificado debe probar el daño y su


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relación causal, dejando de lado en consecuencia, la demostración de la presencia dealgún grado de culpabilidad en el operador aéreo.

El primer convenio internacional dirigido a reglamentar lo relativo a la responsabili-dad civil por daños causados a terceros en tierra se celebró en 1933, a cargo del “ComitéInternacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos” (CITEJA) creado en 1926, encar-gados, entre otras funciones, de hacer proyectos de Convenios Internacionales relaciona-dos con la actividad aeronáutica y que, en la actualidad, ha sido reemplazado por elComité Jurídico de la OACI. Dicho convenio se ha denominado “Convenio de Roma”.

En 1946, la OACI promovió su revisión que culminó en la Conferencia de Roma de1952 en la que, fundamentalmente se modificaron las garantías ofrecidas por eltrasportista. Finalmente, este sistema se volvió a modificar por el Protocolo de Montrealde 1978. Este Convenio de Roma ha sido ratificado por 49 Estados, entre ellos España,pero no contó con el apoyo de Estados Unidos, que se opuso a través de su delegación ala adopción del principio de responsabilidad objetiva y no lo ratificó.

Síntesis sobre Convenio de Roma de 1952

El principal objetivo fue crear un cuerpo normativo que garantizara una reparación equitati-va a las personas que sufrieran daños en la superficie por aeronaves, limitando al mismotiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por dichos daños,con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.• ámbito de aplicación (art. 23): a los daños ocasionados a terceros en la superficie

ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronavematriculada en el territorio de otro estado contratante. De esta manera, quedan exclui-das de su esfera de aplicación las siguientes hipótesis:– cuando los daños hayan sido ocasionados en el territorio de un Estado no con-

tratante, o– cuando la aeronave que ocasiona el daño esté matriculada en un Estado no contratante

• Régimen de responsabilidad basado en el riesgo creado por la aviación (art. 1): obje-tiva por los daños que se ocasionen a terceros en la superficie: “La persona que sufradaños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en esteConvenio, con sólo probar que, los daños provienen de una aeronave en vuelo, o deuna persona o una cosa caída de la misma”– limitada, basada en relación con el peso de la aeronave y este está definido como

el máximo que puede pesar, sin combustible, según el pertinente certificado deaeronavegabilidad. La limitación no opera en caso de haber obrado intencióndeliberada de producir el daño que hayan tenido el explotador o sus dependientesen el ejercicio de sus funciones (dolo).

– garantizada. De esta manera, el Convenio de Roma de 1952 faculta a los Estadoscontratantes para que exijan que las aeronaves matriculadas en otro Estado, quesobrevuelen su territorio, estén cubiertas por seguros u otras garantías hasta losmáximos fijados en el Convenio.

– La única causa de exención plenamente admitida por el convenio es la culpa de lavíctima, que se encuentra establecida en el artículo 6 de la siguiente manera: “Lapersona que sería responsable según este Convenio, estará exenta de respon-sabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de lapersona que los sufra o de sus dependientes”.


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Modificación del Convenio por el Protocolo de Montreal de 1978.Dicho protocolo, que entró en vigor solo hasta el 25 de julio de 2002, principalmente

establece los límites de responsabilidad del transportista atendiendo al peso de la aeronave.A pesar de su escasa acogida, destaca que, la mayoría de los países que conforman

Europa e Iberoamérica, a pesar de no ser partes ni del Convenio de Roma, ni del Protocolode Montreal, han instaurado dentro de sus legislaciones internas, casi que de manera exacta,los postulados consagrados en estos tratados internacionales, en especial, lo relacionado conel principio de la responsabilidad objetiva. Es decir, que tanto en la Unión Europea como enIberoamérica, el damnificado solo debe probar el daño y su relación causal, sin necesidad dedemostrar que existiera algún grado de culpabilidad del operador aéreo.

Regulación actual de la materia en la Conferencia de Montreal en mayo de 2009

En el ámbito de la Unión Europea, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de2001 y con el fin de reforzar la protección de los consumidores, mediante el Reglamen-to (CE) 785/2004, se establecieron los requisitos de seguro mínimos para las compañíasaéreas y operadores aéreos. De esta manera, se instauró un seguro obligatorio respectode los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros, para todas las compañías aéreas y todoslos operadores aéreos que efectúen vuelos dentro del territorio de un Estado miembro dela comunidad europea, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen.

Y con idéntica dinámica, basada en los atentados del 2001, fueron celebrándose sendasconferencias internacionales que, finalmente, lograron conformar dos nuevas Conven-ciones adoptadas en Montreal en mayo de 2009: El Convenio sobre indemnización pordaños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos ge-nerales (CRG) y el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes deactos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, conocido como CAII.

Estos nuevos tratados derogan el sistema de protección establecido por el Sistema deRoma y lo modifican en el siguiente sentido:

Su ámbito de protección abarca a todos los “daños en superficie”, como el CR 1952,sino que protegen “los daños a terceros”, incluyendo así, entre otros, las colisiones pro-ducidas en el aire (mid-air collisions), antes excluidas en el CR 1952.

Excluye los daños nucleares introducidos por el Protocolo de Montreal del 78, deján-dolos a lo dispuesto por el Convenio de París del 60, acerca de la responsabilidad civil enmateria de energía nuclear y en la Convención de Viena sobre responsabilidad civil pordaños nucleares del 1963.

Se incluyen los daños ambientales (art. 3.5 CRG y CAII), no incluidos en el CR1952. En cuanto al ruido, según disponen los arts. 3.2 CRG y CAII, no habrá derecho aindemnización si los daños se deben al mero paso de la aeronave a través del espacioaéreo, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables, sometiendo pueslos daños derivados de “ruidos anormales” cuando se incumplan las normas anti-ruido,establecidas en la normativa nacional, internacional y comunitaria.

En el CRG se establece un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida alímites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva, con culpa presunta y sinlímites en el segundo.

Las cuantías máximas a indemnizar se establecen en función del suceso y no por víc-tima, además de liquidarse en DEG, dependiendo de la masa máxima de despegue de laaeronave implicada en el suceso, excluyendo el efecto del gas ascencional, cuando se


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use” (arts. 1.e y. 4.1 CRG), o de la de mayor masa, si hubiese implicadas dos aeronavesoperadas por el mismo operador (art. 4.2 CRG); importes que coinciden con los estable-cidos en el Reglamento (CE) nº 785/2004, que impone los seguros obligatorios aaerolíneas y operadores aéreos en la Comunidad Europea.

En el CAII se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios nive-les de compensaciones. El primero con responsabilidad objetiva del Operador por suce-so e idénticos límites que en CRG (art. 4 CAII) y según la masa máxima de despegue dela aeronave involucrada en el acto de interferencia ilícita (o de la de mayor peso, sihubiese más de una aeronave operada por el mismo operador –art. 4.2 CAII–), cuantifi-cados en DEG. El segundo nivel viene constituido por las indemnizaciones que, en elcaso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por eloperador, pagará un Fondo Internacional, de cuya constitución y funcionamiento seocupa el capítulo III, arts. 8 a 17 del CAII.

En cuanto a los daños indemnizables, comprende los daños materiales y los perso-nales que sean “consecuencia directa” (art. 3.2 CRG y CAII) del suceso que lo ha origi-nado, excluido el lucro cesante. Y dentro de los personales, se incluyen “los dañosdebidos a lesión mental si fueron causados por una enfermedad psiquiátrica reconocibleresultante de una lesión corporal o de exposición directa a la probabilidad de muerte olesiones corporales inminentes” (art. 3.3 CRG y CAII).

Definiciones aplicablesa) “acto de interferencia ilícita” significa un acto definido como delito en el Convenio

para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, Firmado en La Haya el 16de diciembre de 1970, o en el Convenio para la represión de actos ilícitos contra laseguridad de la aviación civil, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971,con sus enmiendas en vigor en el momento del suceso;

b) un “suceso” ocurre cuando una aeronave en vuelo causa daños que no son el resulta-do de un acto de interferencia ilícita;

c) se considera que una aeronave se encuentra “en vuelo” en todo momento desde elinstante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga,hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga;

d) “vuelo internacional” significa todo vuelo cuyo lugar de salida y el de destino pre-visto están situados en los territorios de dos Estados, sea que haya una interrupciónen el vuelo o no, o en el territorio de un Estado si hay un lugar de escala previsto enel territorio de otro Estado;

e) “masa máxima” significa la masa máxima certificada de despegue de la aeronave,excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use;

f) “operador” significa la persona que usa la aeronave. También se considerará operadora quien habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave seha reservado el control de su navegación. Se considera que una persona usa unaaeronave cuando lo hace personalmente o cuando lo hacen sus dependientes o agentesen el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones;

g) “persona” significa toda persona física o jurídica, incluido un Estado;h) “Estado Parte” significa todo Estado con respecto al cual el presente Convenio está

en vigor; ei) “tercero” significa una persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o

destinatario de la carga.


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Cuando dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso que haya cau-sado un daño al que se aplique el presente Convenio (art. 6), los operadores de dichasaeronaves serán solidariamente responsables por cualquier daño sufrido por un tercero y,la acción regresiva entre ellos dependerá de sus respectivos límites de responsabilidadcivil y de su contribución al daño, siempre entendido que ningún operador será civil-mente responsable por una suma que exceda del límite, si lo hubiera, aplicable a suresponsabilidad civil.

Si así lo exige la ley del Estado en el que ocurrió el daño (art. 8), el operador efectua-rá pagos adelantados sin demora a las personas físicas que puedan tener derecho a recla-mar indemnización conforme al presente Convenio, a fin de satisfacer sus necesidadeseconómicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento deresponsabilidad civil y podrán deducirse de toda cantidad posteriormente pagadera porel operador en concepto de indemnización por daños.

Los Estados Partes exigirán a sus operadores que mantengan un seguro o garantíasuficiente para cubrir su responsabilidad civil en el marco del presente Convenio (art. 9),cuya validez y vigencia podrá ser verificada por los Estados Partes.

La competencia judicial la tendrán sólo los tribunales del Estado Parte en cuyo terri-torio ocurrió el daño y si los daños alcanzan a más de un Estado Parte las acciones seinterpondrán ante los tribunales del Estado Parte en cuyo territorio se encontraba laaeronave, o del que estaba a punto de salir, cuando ocurrió el suceso. Siempre respetan-do que se podrá solicitar ante cualquier Estado Parte que se apliquen las medidas provi-sionales disponibles de conformidad con las leyes de ese Estado, incluidas las medidasde protección. En cuanto a las sentencias dictadas por un tribunal competente, al cabo deun juicio, o en rebeldía, cuando sean ejecutables en el Estado Parte de ese tribunal, seránejecutables en cualquier otro Estado Parte tan pronto como se hayan cumplido lastramitaciones requeridas por ese Estado Parte, sin que sean revisables en otro Estado conmotivo de su ejecución, excepto si su reconocimiento o ejecución fuera manifiestamentecontrario al orden público del Estado Parte en el que se solicita el reconocimiento o laejecución; no se hubiera notificado al demandado acerca del proceso en tiempo y formapara permitirle preparar y presentar su contestación a la demanda; la sentencia se refirieraa un litigio entre las mismas partes que ya hubiera sido objeto de un fallo o laudo arbitralreconocido como sentencia definitiva e inapelable según la ley del Estado Parte en el quese solicita su reconocimiento o ejecución; la sentencia se hubiera obtenido mediantefraude de cualquiera de las partes; o el derecho de ejecutar la sentencia no se hubieraotorgado a la persona solicitante. Cuando una sentencia sea ejecutable, también se exi-girá el pago de todas las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido la partedemandante, incluidos los intereses, que ordene la sentencia.

El derecho de indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro de los 2años posteriores a la fecha en que ocurrió el suceso que causó el daño y la forma de cal-cular ese período se determinará de conformidad con la ley del tribunal que entienda enla causa.

Regulación Española

La responsabilidad por daños causados en la navegación aérea dentro del territorionacional está regulada en el art. 115 de la LNA y deberá ser completada con el Reglamen-to 2027/1997, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente.


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Establece de forma expresa en su art. 120 que “la razón de indemnizar tiene su baseobjetiva la en el accidente, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista,operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia”, siendo puesun responsabilidad objetiva basada en el accidente o daño. Únicamente si se prueba queel daño es el resultado de una acción u omisión del perjudicado, en la que exista dolo oculpa grave, cabrá la exoneración de responsabilidad según el art. 121.

Las indemnizaciones están tasadas, fijándose unos límites máximos por aeronave yaccidente, que pueden ser modificados por el Gobierno, mediante decreto, para evitar elperjuicio que puede ocasionar la pérdida de valor adquisitivo de la moneda.

Cuando sean varios los perjudicados y la suma global debida a todos ellos excedierede la establecida en los baremos previstos de que responde la aeronave, se reducirá pro-porcionalmente la cantidad que haya de percibir cada perjudicado (art. 119 LNA).

Para garantizar la efectividad de las prestaciones se establece lo siguiente:1. Los créditos debidos por este tipo de indemnizaciones gozan de preferencia de cobro

con respecto a cualquier otro que sea consecuencia del siniestro (art. 119 LNA).2. Se exige la contratación de un seguro obligatorio (arts. 126 y 127 LNA).3. Consignación judicial de la indemnización por el seguro, a fin de que se entregue

a quien corresponda (art. 129 LNA).4. Los límites de las indemnizaciones no se aplican cuando interviene dolo o culpa

grave en la acción u omisión que causa el daño (art. 121 LNA). Cuando el dañohaya sido causado por los empleados, para que responda la compañía se debeprobar que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.

El plazo de prescripción de las acciones para exigir el cobro de las indemnizacioneses de 6 meses a contar desde la fecha del accidente que produjo el daño. Si se prueba queexistió culpa por parte del operador, puede reclamarse de acuerdo con el art. 1902 CC.

Por tanto, en España se presenta una curiosa situación, pues las cuantías que corres-pondería indemnizar conforme a nuestra legislación interna son superiores que las aplica-bles en un incidente que tuviera la consideración de “internacional” y, por tanto, quedarabajo el ámbito de aplicación del CR 1952, pues España, no ratificó el Protocolo de Mon-treal de 1978 y tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el art. 35 CR 1952para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para losdaños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemniza-torios previstos en el art. 11 del CR 1952, mientras que ha actualizado los límites indem-nizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países denuestro entorno. Y es así, porque, el art. 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, queactualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA del 60, encuanto a las indemnizaciones relativas a daños que se causen a las personas o a las cosasen la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se despren-da o arroje, regulados en el art. 119 LNA, no toma como referencia las cuantías estable-cidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantíasaplicables en los países de nuestro entorno, a diferencia de lo que hace con las relativasa daños por responsabilidad contractual, para lo cual adopta las mismas cifras previstasen el CM, que ni siquiera en ese fecha había sido ratificado por nuestro país. Por otraparte, y si el CRG llegara a entrar en vigor en la Unión Europea, sería necesaria unareforma del Reglamento (CE) nº 785/2004, con el objeto de elevar las cifras mínimas decobertura de los seguros obligatorios de responsabilidad extracontractual, y ello es así


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porque, según decimos, los límites indemnizatorios máximos del art. 4.1 CRG coincidencon las cifras de cobertura por responsabilidad extracontractual recogidas en elReglamento (CE) nº 785/2004, y dichos límites, según hemos visto, son franqueables.Finalmente, si se produjera dicha entrada en vigor y por consiguiente se adoptara un ré-gimen de responsabilidad extracontactual fragmentado en dos convenios, uno para losriesgos generales, que prevé dos niveles de responsabilidad y otro para las situaciones deinterferencia ilícita, con la creación de un Fondo Internacional que cubriera los riesgoscatastróficos, el principal reproche que cabría hacer es que estos convenios han partidodel presupuesto erróneo de que los daños catastróficos siempre vendrán vinculados aactos de interferencia ilícita, cuando ello no tiene por qué ser así. De hecho, los riesgosinherentes al ejercicio de una actividad como el transporte aéreo hacen que exista laposibilidad de que también puedan producirse como consecuencia de una actuaciónordinaria, o lo que en la terminología empleada en los convenios se considera un “suce-so que no es el resultado de un acto de interferencia ilícita” (art. 1.b CRG), y para estosúltimos casos no se ha previsto la intervención del Fondo Internacional ni ninguna otrasolución.

Art. 4 RD 37/2001: “Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a lascosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo oen tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limi-tadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen:

• Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 DEG.• Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos,

660.000 DEG.• Para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg 660.000 DEG,

más 520 DEG por kilogramo que exceda de los 1000.• Para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 4. 3.260.000

DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000.• Para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg, 3. 7.880.000

DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de los 20.000.• Para aeronaves que pesen más de 50.000 kg, 3. 660.000 DEG, más 130 DEG por

kilogramo que exceda de los 50.000.

8. COMPETENCIA JUDICIAL INTERNACIONAL EN EL TRANSPORTE AÉREO

Inicialmente, en función de cual sea el objeto del litigio, habrá que estar, a lo dispuestoen los Convenios internacionales sobre transporte aéreo, en vigor para España, entreellos el Convenio de Varsovia/PH 1955 y el CM, tal y como establecen los artículos 96.Ide la Constitución y el 21 de la orgánica del Poder Judicial. Todo ello, además de loestablecido en las normas de Derecho comunitario (art. 249 TCE), –principalmenterecogidas en el Reg. (CE) 44/2001–.

Sólo cuando ningún Convenio internacional, la competencia judicial internacional.En el caso de que ningún instrumento legal internacional o ninguna norma de Dere-

cho comunitario sean aplicables a la cuestión controvertida, la competencia judicialinternacional de nuestros Tribunales se fijará con arreglo a las normas de produccióninterna (art. 22 LOPJ).


170

El art. 22.3 LOPJ indica que los tribunales españoles serán competentes “en materiade obligaciones contractuales cuando éstas hayan nacido o deban cumplirse en España”.Por tanto, lo primero es saber si se puede calificar la acción como “contrac-tual” parapoder activar los foros previstos para los contratos en el art. 22.3 LOPJ. Y esta califi-cación debe realizarse con arreglo al Derecho que regule el fondo del contrato (Auto dela AP de Madrid de 16 mayo 2006).

Es decir el art. 22.3 LOPJ contiene dos foros especiales en materia contractual:1º) Lugar de celebración en España. Son competentes los jueces españoles si el con-

trato se ha celebrado en España. En los contratos entre ausentes, se aplica el art.1262 del Código Civil que establece que el contrato, en tal caso, y salvo pacto encontrario, “se presume celebrado en el lugar en que se hizo la oferta”.

2º) Lugar de cumplimiento de las obligaciones en España. El “lugar de ejecución”será el pactado por las partes en el contrato, siempre que tal pacto sea válido conarreglo al Derecho que rige el contrato (recuérdese que en el contrato de trans-porte aéreo se establece un cláusula de sumisión a un Convenio, sea Varsovia osea Montreal). En defecto de lugar de ejecución pactado en el contrato, el lugarde ejecución de la obligación que sirve de base a la demanda u obligación pre-suntamente incumplida será el indicado por la Ley aplicable al contrato. Inter-pretación que sigue el art. 22 LOPJ tras lo previsto en el Reglamento 44/2001.

A partir del 1 de septiembre de 2004, por aplicación del artículo 86 ter 2 b) de la LeyOrgánica del Poder Judicial se atribuyó a los juzgados de lo mercantil competencia sobrelas pretensiones que se promovieran al amparo de la normativa en materia de trans-portes, nacional o internacional.

Así las cosas, en casos de accidentes o lesiones corporales, en lo que respecta a laJurisdicción de los tribunales españoles, parece indudable que cuando el pasajero lesionadoo fallecido en accidente acaecido en un vuelo prestado por una compañía aérea comuni-taria sea residente en nuestro país, entendiendo por tal que tenga morada fija y perma-nente en España, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse ante los tribunalesespañoles, con independencia del lugar donde haya acaecido el accidente y de los puntosde origen y destino del vuelo, siempre y cuando la referida compañía aérea comunitariaexplote en España, en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo aun acuerdo comercial, servicios de transporte aéreo de pasajeros, y realice además susactividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales propios, arrendados o de otrotransportista con el que tenga un acuerdo comercial. Vistas las anteriores considera-ciones, pasemos a tratar la competencia judicial establecida por los dos conveniosvigentes aplicables al transporte de contrato de transporte internacional.

Convenio de Varsovia

A tenor de lo previsto en el art. 28.1, resultan competentes para conocer la acción deresponsabilidad, a elección del demandante, los del territorio de una de las Altas PartesContratantes:• Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del

lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el con-trato,

• Tribunal del lugar de destino.


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Y para clarificarlo más, añade el artículo 30.1 que, cuando se trate de transportes eje-cutados por diversos porteadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipa-jes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y seconsiderará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal deque dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.Tal que, dice el apartado 2: el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino con-tra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere produci-do el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primerporteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.

Como quiera que en su artículo 32, se entienden como nulas todas las cláusulas delcontrato de transporte y todos los Convenios particulares -anteriores al daño- por mediode los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determi-nación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Estosserán los tribunales competentes cuando sea aplicable este Convenio.

Finalmente, el procedimiento o, de otra manera, las leyes procesales que regulen elmismo, serán las del Tribunal que entienda en el asunto.

Convenio Montreal

A tenor del art. 33.1 CM, resultan competentes a elección del demandante para conocerde una acción de responsabilidad derivada del contrato de transporte:I. los Tribunales del Estado contratante en cuyo territorio tenga su domicilio el

porteador;II. los Tribunales del Estado contratante e cuyo territorio tenga su establecimiento prin-

cipal el transportista;III. los Tribunales del Estado contratante donde el porteador posea un establecimiento

por cuyo conducto haya sido celebrado el contrato;IV. los Tribunales del Estado contratante de destino.V. Se trata de foros alternativos especialmente diseñados para proteger a la parte débil del

contrato: el pasajero, cumpliéndose al mismo tiempo ciertos índices de proximidad.VI.cláusula de sumisión expresa: El CM reconoce además a las partes contratantes la

facultad de designar el Tribunal competente. La validez de la cláusula de sumisiónexpresa queda supedita sin embargo al cumplimiento de determinadas condiciones:• la elección debe ser posterior al surgimiento del daño;• no puede tener por efecto la derogación de las normas del Convenio, esto es, la

elección debe recaer sobre el Tribunal de un Estado parte en el Convenio o de unEstado cuya legislación en materia de responsabilidad del transportista aéreoofrezca una mayor protección al viajero (art. 49 CM). Se evita con ello el riesgode Forum Shopping (elección de foros en los que obtener mejores indemniza-ciones aun cuando no tengan competen cia de acuerdo con las normas de compe-tencia previstas en el CM).

A estos cuatro criterios de competencia judicial internacional, se añaden en el CMotros dos foros alternativos para casos espaciales:i. En el supuesto de acciones de responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero, el

demandante puede optar por litigar ante los Tribunales establecidos en el art. 33.1 CMo bien ante los Tribunales del Estado Parte en el que el pasajero tiene su residencia


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habitual (art. 33.2 CM). Se introduce así, por primera vez en este ámbito, a través deesta quinta jurisdicción, un Forum Actoris pero limitado al tipo de acción que seejercita.

ii. En el caso de acciones de responsabilidad derivadas del transporte realizado por el trans-portista de hecho, tal y como aparecen contempladas en los términos del art. 45 CM, eldemandante puede elegir entre ejercitar dicha acción bien ante los Tribunales queresultan competentes para conocer de las acciones dirigidas contra el transportistacontractual en virtud del art. 33 CM o bien ante el Tribunal del Estado Parte en cuyo te-rritorio el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal (art. 46 CM).

iii. Finalmente, como ya hace el art. 32 in fine del CV, el CM contempla la posibilidadde recurrir al arbitraje como mecanismo alternativo de resolución de diferencias. Sibien la admisibilidad de éste queda supeditada a los siguientes límites:a) sólo tiene cabida en el transporte de mercancías;b) el procedimiento arbitral ha de llevarse a cabo en alguno de los Estados cuyos

Tribunales sean considerados competentes en virtud el art. 33 CM. Además elCM añade nuevos requisitos para considerar válido el arbitraje en este sector:• la cláusula compromisoria ha de constar por escrito;• debe ser el reclamante quien elija la concreta jurisdicción en la que deba

desarrollarse el procedimiento arbitral y;• el árbitro o en su caso, el Tribunal arbitral están obligados a aplicar las dis-

posiciones del CM (art. 34 CM).

No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que los Estados miembros de la UEson partes en ciertos convenios internacionales que regulan la competencia judicial enlas materias cubiertas por el Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembrede 2000 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resolu-ciones judiciales en materia civil y mercantil. Así sucede con el Convenio de Varsovia ycon el Convenio de Montreal.

Para resolver esta cuestión, el Reg. (CE) 44/2001 tiene en cuenta este problema deconcurrencia de instrumentos internacionales y destina los arts. 67 a 72 a ofrecer unasolución al mismo. De esta manera, el art. 71 Reg. (CE) 44/2001 prevé la primacía de losConvenios internacionales multilaterales sobre materias específicas que contengan nor-mas de competencia judicial internacional siempre y cuando éstos sean anteriores a suentrada en vigor del Reg. (CE) 44/2001.

Por tanto la cláusula de concurrencia prevista en la mencionada disposición, excluyelas normas convencionales posteriores al Reg. (CE) 44/2001. El CM es de fecha anteri-or al Reg. (CE) 44/2001 -28 de mayo de 1999- pero no entró en vigor para la CE y todoslos Estados miembros hasta el 28 de junio de 2004. El art. 71.1 Reg. (CE) 44/2001 resul-ta tajante al respecto.

Ahora bien, como el Reg. (CE) 889/2002 da una nueva redacción al art. 3 del Reg.(CE) 2027/97. Tal disposición establece que: «la responsabilidad de una compañíaaérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá portodas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad» ylos arts. 33 y 49 CM afectan a la responsabilidad del transportista y atendiendo al princi-pio de temporalidad: ley posterior deroga a la anterior, y al principio de especialidad, elReg. 889/2002 prevalecería en materia de competencia judicial internacional sobre elReg. (CE) 44/2001.


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Desde luego lo que sí puede afirmarse ante la situación descrita es que, en principio,ni el Reglamento (CE) N. 44/2001 ni su modificación realizada en el Reglamento (UE)N. 1215/2012 suponen un obstáculo o limitación a la aplicación del forum non conve-niens, en el sentido que la aplicación de ambas normas permiten que los tribunales de losdistintos Estados Miembros de la Unión Europea puedan ser calificados como forosalternativos.

Las claras excepciones a la aplicación de las reglas del Reglamento (CE) N. 44/2001cuando el domicilio del demandado no esté situado en un Estado miembro son: los forosexclusivos de competencia (artículo 22); en el supuesto del criterio de la sumisión expre-sa a un Tribunal de un Estado miembro se requiere que cualquiera de las partes tenga sudomicilio en el territorio de un Estado miembro, por tato no de forma obligatoria tieneque ser el demandado (artículo 23); o para determinados supuestos como por ejemplo eldenominado foro de la sucursal.

Por otra parte, el artículo 24 establece: “Con independencia de los casos en los que sucompetencia resultare de otras disposiciones del presente Reglamento, será competenteel tribunal de un Estado miembro ante el que compareciere el demandado. Esta regla noserá de aplicación si la comparecencia tuviere por objeto impugnar la competencia o siexistiere otra jurisdicción exclusivamente competente en virtud del artículo

Fuera de Europa /Internacional

• El Convenio de Montreal de 1999 (según su artículo 1) prevalecerá sobre toda reglaque se aplique al transporte aéreo internacional– NO será aplicable en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un

Estado contratante y destino en un Estado no contratante (salvo escala), o vice-versa, ni en transporte postal (art. 2º).

• El Convenio de Varsovia de 1929, en el caso de no ser aplicable el Convenio de Mon-treal, prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional,pero NO regirá en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un Estadocontratante y destino en un Estado no contratante, o viceversa, salvo que el vuelotenga prevista escala en otro Estado, aunque no sea contratante.

• Los contratos que queden fuera de su ámbito estarán sujetos a las normas del Dere-cho Internacional privado según las condiciones de contratación pactadas. En gene-ral, los contratos de transporte suelen, en su mayor parte, completarse y redactarseconforme a las Condiciones Generales de IATA, sean o no miembros por recogeréstas un compendio exhaustivo de los derechos y obligaciones, tanto de los trans-portistas, como de los usuarios.

9. OBLIGACIONES DE LOS OPERADORES DE ASISTENCIA A LAS VÍCTIMASDE ACCIDENTES

El Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes dela aviación civil y sus familiares, se adecua a lo previsto en el Reglamento (UE) n.º996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviacióncivil y un paquete de medidas tendentes a garantizar la asistencia a las víctimas de losaccidentes de aviación civil y a sus familiares.


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Con este objeto, el Reglamento UE n.º 996/2010, de 20 de octubre, establece:• la obligación de facilitar lo antes posible y, en todo caso, en un plazo no superior

a 2 horas desde la notificación del accidente, la lista de las personas a bordo de laaeronave accidentada;

• articula mecanismos para que los pasajeros designen una persona de contacto encaso de accidente; impone tratamiento confidencial del nombre de los pasajeros,que sólo podrá hacerse público tras haber informado a los familiares y cuandoéstos no se opongan, y

• prevé la designación de una persona de contacto que se encargará de informar alas víctimas y a sus familiares.

Por otra parte, la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el ProgramaEstatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003,de 7 de julio, de Seguridad Aérea, introdujo la obligación de las compañías aéreas conlicencia española de disponer de un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares encaso de accidente aéreo, que será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,previo informe preceptivo del Ministerio del Interior.

A los efectos de este real decreto se considera:• Compañía aérea, a toda empresa con una licencia de explotación válida que le

autoriza a prestar servicios de transporte de pasajeros, correo o carga a cambio deuna remuneración o del pago de un alquiler.

• Víctima, toda persona, ocupante de la aeronave o no, que se encuentre involun-tariamente involucrada de forma directa en un accidente de aviación. Puedenresultar víctimas de un accidente los miembros de la tripulación, los pasajeros uocupantes de la aeronave y terceros.

• Superviviente, toda víctima que no ha sufrido lesiones mortales como resultadodel accidente.

• familiares de las víctimas son, su cónyuge o pareja de hecho, los ascendientes ydescendientes, por consanguinidad o afinidad, y los parientes en línea colateralhasta el segundo grado.

Obliga al Ministerio de Fomento a elaborar, con participación de las asociaciones devíctimas y de las compañías aéreas, un folleto informativo que informará sobre los dere-chos que asisten a las víctimas y sus familiares, la responsabilidad de las compañías encaso de accidente, anticipos monetarios, plazos para el ejercicio de las acciones deresponsabilidad y otras obligaciones de las compañías aéreas con licencia de explotaciónespañola conforme a la normativa vigente.

Establece, en su capítulo III las siguientes obligaciones a las compañías aéreas conlicencia de explotación española:

• Desarrollar un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civily a sus familiares,

• Designar una persona de contacto para informar a las víctimas y sus familiares lainformación sobre la lista de las personas a bordo de la aeronave accidentada y,en su caso, los datos de la persona designada por los pasajeros de conforme a loprevisto en el Reglamento UE n.º 996/2010.

• A disponer de líneas telefónicas gratuitas para las llamadas nacionales, en caste-llano e inglés, suficientes para facilitar información básica, recoger informaciónque reciban sobre contactos de las familias y atender las consultas sobre pasajeros


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víctimas del accidente, mientras duren las labores de rescate e identificación delas personas afectadas.

• a hacer todos los esfuerzos para localizar a los familiares de la tripulación y de lasvíctimas del accidente sobre las cuales no se haya efectuado ninguna consulta.

• en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitarán a los familiares un lugaradecuado –en origen, destino y lugar del siniestro– para recibir asistencia e infor-mación y que tenga suficiente privacidad, además de asegurar la manutención ycomunicación.

• suministrarán el transporte de los familiares hasta el lugar del accidente y elregreso, así como el alojamiento y manutención durante el tiempo necesario enfunción del curso de las labores de rescate e identificación y, en su caso, repa-triación, de las víctimas del accidente.

• establecerán, en su plan de asistencia los criterios de número de familiares quepodrán beneficiarse de esta medida de asistencia, según el número de víctimas ysupervivientes del accidente y el parentesco entre dos o más de ellas; como mí-nimo 5 familiares por cada pasajero accidentado.

• se asegurará que se aloja en lugares distintos a los familiares de los fallecidos y alos supervivientes y sus familiares; además de intentar alojar en lugares diferentesa los miembros de la tripulación y sus familiares y a los pasajeros y sus familiares.

• facilitarán a las víctimas y a sus familiares el apoyo psicológico.• proporcionarán información sobre la asistencia financiera inmediata que preste a

los familiares y supervivientes, así como sobre los derechos económicos de éstos enrelación con el accidente, entre otros sobre los detalles sobre los seguros suscritos ylos pagos adelantados que procedan de conformidad con lo previsto en el Conveniode Montreal y el Reglamento (CE) n.º 2027/1997, sobre la responsabilidad de lascompañías aéreas en caso de accidente.

• serán responsables del depósito, limpieza y devolución de los efectos personalesa sus propietarios o a sus familiares, salvo que estos estén retenidos a los efectosde la investigación de seguridad del accidente o judicial.

• en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitará la visita al lugar del accidentea las víctimas del accidente y sus familiares, así como a las asociaciones de víctimas,cuando lo permitan las labores de investigación técnica de seguridad y judicial.

• Contará con las víctimas y sus familiares, y asociaciones constituidas por éstos,para cualquier acto de conmemoración.Los planes de las compañías aéreas de asistencia víctimas de accidentes de laaviación civil y a sus familiares contemplarán, al menos:– las medidas para dar cumplimiento a las obligaciones descritas.– designación de un interlocutor de la compañía con la persona de contacto pre-

vista y con el interlocutor designado por el aeropuerto,– descripción detallada de los medios personales y materiales adscritos a la

aplicación de cada una de las medidas, así como de las actuaciones para suimplementación y revisión, que aseguren su eficacia.

– contemplarán, en todo caso, el régimen de responsabilidad en la aplicación delas medidas para los casos de vuelos con código compartido y/o arrendamien-to de aeronaves con o sin tripulación.

– Los medios personales adscritos a la implementación de las diversas medidasintegradas en el plan serán, a elección de la compañía aérea:

– Personal propio.


176

– Personal propio, o con contrato y protocolo de colaboración el personal apor-tado conjuntamente por una o varias compañías aéreas,

– Personal aportado por un tercero, previa contrato y acreditación de su cualifi-cación.

– el alcance de las medidas incluidas en el plan asegurarán su suficiencia aten-diendo al volumen de pasajeros transportados por la compañía aérea y segúnel tipo de aeronave.

– identificará a la persona designada por la compañía aérea como responsable yle otorgará capacidad suficiente para comprometerla en la aplicación de lasmedidas contenidas en el plan.

– asegurará la formación del personal propio o de terceros que intervenga en laaplicación del plan, estableciendo los planes específicos de formación.

– realizará simulacros periódicos que evaluar el plan y su coordinación con lasautoridades de protección civil competentes donde se realice el simulacro, con elgestor aeroportuario y con la persona de contacto con las víctimas y sus fami-liares que designe la Administración, que deberán participar en el simulacro.

10. CASO PRÁCTICO: RESPONSABILIDAD POR DAÑO EN EL TRANSPORTEINTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

La Aerolínea Martinair, domiciliada en la ciudad de Ámsterdam (Holanda) suscribe uncontrato de transporte aéreo internacional con la empresa Nestlé con sede central enVevey (Suiza) para el transporte de Nesquik a su cliente, “El Chocolatín S.A”, con sedeen Madrid (España).

El contrato es celebrado en Zúrich (Suiza), ciudad en la cual la aerolínea Martinairtiene una oficina, y el transporte es contratado entre Zúrich y Madrid.

En el Air Waybill (carta de porte), el agente del transportista (Fracht AG, su agenteen Suiza) diligencia entre otra la siguiente información:

• Aeropuerto de Salida: ZRH-Suiza• Aeropuerto de Destino: MAD-España• No de bultos: 1 de 1,5 m3

• Peso Bruto: 100 kg• Kilos: 300• Tarifa:

1,5 m3 x 167 Kg/m3 = 250,5 kg -> importe superior al peso bruto de 100 kg. Portanto, el peso tasable será 250,5 kg.El tramo de precio aplicable es “Q100” (pues 250,5 kg es inferior al siguientetramo “Q300”): Flete: 0,95 x 250,5 = 237,98 EUR Fuel: 0,99 x 250,5 = 247, 99EUR IRC: 0,06 x 250,5 = 15,03 EUR.Fuente: http://www.tibagroup.com/es/transporte-aereo-como-entender-una-cotizacion

En la carta de porte no se realizó ninguna declaración por parte del expedidor acercade la entrega del bulto en el lugar de destino y no se pagó ninguna suma suplementariapor el transporte del mismo.

Cuando la mercancía es recibida por la compañía “El Chocolatín S.A.” verifica quetodos los envases están semi-abiertos por descompresión y en consecuencia quiere ini-ciar una reclamación ante la Martinair. Para ello:


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1º. El Chocolatín, como destinatario, deberá verificar si tanto Suiza (origen) comoEspaña (destino) han suscrito el Convenio de Montreal. Lo encuentra en:http://www.icao.int/eSHOP/conventions_list.htm

2º. El Chocolatín –dentro de los 14 días siguientes a la fecha de recibo de la carga–para no perder sus acciones, deberá presentar una protesta por escrito a Martinair,como transportista o sus representantes en España, en la que debe probar:a) La existencia del contrato de transporte (carta de porte).b) Qué Martinair recibió la mercancía y no hizo ninguna salvedad en la carta de

porte (carta de porte).c) Qué los bienes han llegado a Madrid dañados (Acta de Notoriedad notarial y

reconocimiento fotográfico).3º. Normativa aplicable: Daño de la carga (art. 18 CM)

1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción opérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó eldaño se haya producido durante el transporte aéreo.

2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebeque la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de loshechos siguientes:a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea

el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;c) un acto de guerra o un conflicto armado;d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la

salida o el tránsito de la carga.4º. Opciones de Martinair:

• Intentar probar que actuó de forma diligente y conforme a las instruccionesrecibidas de Nestlé.Considerando que el artículo 18.1 del CM basa la responsabilidad del trans-portista “por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya pro-ducido durante el transporte aéreo”, es decir, aplicando la teoría del riesgo oresponsabilidad objetiva, Martinair no puede quedar exonerada, pues, sigueel párrafo: “el transportista es responsable del daño causado en caso dedestrucción o pérdida o avería de la carga”.

• ¿Tiene alguna opción más para exonerarse?Revisando al art. 18. 2 del CM, podría acogerse a:a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea

el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

Fracht AG, agente en Suiza de Nestlé, fue quien confeccionó el embalaje y Martinair nopuso salva alguna al mismo, ni a su contenido que dio por bueno al tratarse de Nestlé, clientehabitual y reputado. Por tanto, Martinair tampoco podrá zafarse de su responsabilidad ytiene que tiene que abonar en concepto de daños al destinario “El chocolatín S. A:”: Artícu-lo 22.3: 19 DEG por kilogramo.

Total indemnización: 100 kg x 19 x 1,274 = 2.420,6 euros

1.00 DEG = 1.27400 EUR (Fondo Monetario Internacional, www.imf.org)


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Plazo del derecho a solicitar la indemnización (prescripción) 2 años siguientes a lafecha de llegada a destino de la carga o la del día en que la aeronave debería haber llega-do. se pierde cuando no se inicia la acción dentro de los Opciones de Tribunales compe-tentes: a elección del demandante, El Chocolatín S.A, ante el Juzgado de lo mercantil de:

• Ámsterdam (Holanda), lugar de domicilio de Martinair o,• Zúrich (Suiza), domicilio de la oficina de Martinair en el que se celebró el con-

trato o,• Madrid, lugar de destino de la mercancía.

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PERSONAS CON DISCAPACIDAD

O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM)

NORMATIVA APLICABLE

EN EL TRANSPORTE AÉREO


Abogado


183

INTRODUCCIÓN

El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del Estadoespañol y dentro de la Unión Europea para todo ciudadano, derecho cuyo ejercicio por partede la población discapacitada y/o la que cuenta con problemas de movilidad, exige unadecuado tratamiento dentro del ámbito del transporte aéreo.

Efectivamente, a la vista de las últimas estadísticas proporcionadas por la OrganizaciónMundial de la Salud y el Banco Mundial, la población discapacitada en el mundo superó en2013 los mil millones de personas, representando alrededor del 15% de la poblaciónmundial; porcentaje que, según confirman dichos organismos, seguirá aumentando funda-mentalmente debido al envejecimiento de la población y el aumento de las enfermedadescrónicas a escala mundial. En consecuencia, ambos organismos están alentando en susinformes a la formulación de políticas y programas innovadores que mejoren las vidas delas personas con discapacidades y faciliten la aplicación de la Convención de NacionesUnidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, vigente desde 2008 y ratifi-cada por las Comunidades Europeas en noviembre de 2009.

Si a este segmento de población discapacitada se le suman aquellas personas que, aun sinalcanzar el grado de discapacidad, tienen problemas de movilidad por razón de su edad, sucondición psicofísica, edad, enfermedad, accidentes y otras causas, podemos comprender quela magnitud resultante exige a las autoridades, entidades gestoras aeroportuarias y compañíasaéreas dar la respuesta adecuada de un sistema de protección a estos viajeros comúnmenteconocidos como Personas de Movilidad Reducida o PMR dentro del sector aéreo comercial.

Las primeras normas sobre la accesibilidad en las instalaciones aeroportuarias y en lasaeronaves se regían por la Resolución 700 de la International Air Transport Association(IATA), en la que se establecía una recomendación a sus miembros sobre la asistencia apersonas con movilidad reducida y pasajeros con necesidades especiales, fijando los crite-rios a seguir según el tipo de discapacidad, y la Conferencia Europea de Aviación Civil(CEAC) (1955), que en su documento 30, Sección 5, “Facilitation of the transport ofpersons whith reduced mobility”, destacaba la necesidad de armonizar los criterios paralograr la accesibilidad en el transporte aéreo.

Actualmente, la OACI, con el fin de conciliar, armonizar e implementar las múltiplesregulaciones nacionales y dotar de unos mínimos de común aplicación a las cuestiones rela-tivas a los pasajeros con movilidad reducida, dentro del marco del Programa de Facilitación,está preparando el Doc 9984, Manual sobre el acceso al transporte aéreo de las personas conmovilidad reducida. Este manual recogerá las recomendaciones necesarias para el trata-miento integral, facilitación del acceso y movilidad de las personas con movilidad reducida(PMR) mediante el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad en el diseño, ejecucióny mantenimiento de las áreas terminales, en los aviones y, desde luego, en las web de lascompañías aéreas.


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Finalmente, es preciso observar que, obligadamente, la protección de este tipo de pasa-jeros, en cualquier norma nacional o internacional, debe sustentarse en dos pilares funda-mentales: la protección contra su discriminación y el aseguramiento de que reciban unaasistencia adecuada.

Aunque el trabajo se circunscribe esencialmente al Reglamento (CE) No 1107/2006, de5 de julio de 2006, que regula los derechos que les asisten -dentro del ámbito europeo- a lospasajeros con movilidad reducida, a modo de referencia podemos y dada la globalizacióndel sector es interesante referir, entre otras: la Norma 14CFR Part 382, del Departamentode Transportes (DOT) de los Estados Unidos de América sobre la no discriminación pormotivos de discapacidad en el transporte aéreo; la Recomendación A16-8 de la ComisiónLatinoamericana de Aviación Civil (CLAC); los Decretos 49 y 70 de las Normas de aviacióncivil relativas a pasajeros y equipaje, de la CAAC de China; el Reglamento de Protección delConsumidor de 2005 de Arabia Saudita; o la Ley de derechos de los pasajeros de líneas aéreasde 2012 de Israel.

De la anterior referencia debemos observar que, la mayoría de las Asociaciones euro-peas de discapacitados abogan por que la norma europea converja hacia la norteamericana,por considerarla mucho más favorable a los intereses de sus representados.

REGLAMENTO (CE) NO 1107/2006, DE 5 DE JULIO DE 2006, SOBRE LOS DERE-CHOS DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDAEN EL TRANSPORTE AÉREO

1. CONDICIONES GENERALES DE APLICACIÓN

Aplicable desde el día 26 de julio de 2008.Establece las normas de protección y asistencia de personas con discapacidad o

movilidad reducida en el transporte aéreo, tanto para protegerlas de la discriminacióncomo para asegurar que reciban asistencia.

El espíritu de sus reglas se basa, fundamentalmente, en dos documentos:• El Anexo 9 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).• El Documento 30 (Sección 5) de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)

1.1. Ámbito geográfico de aplicación:

• Vuelos comerciales de pasajeros que salgan de los aeropuertos situados en elterritorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, lleguena esos aeropuertos o transiten por ellos.

• Vuelos de compañías aéreas comunitarias que salgan de un aeropuerto situadoen un tercer país con destino a otro aeropuerto situado en el territorio de unEstado miembro o al que sea aplicable el Tratado.

1.2. Definiciones

«Entidad gestora del aeropuerto» o «Entidad gestora»: “Organismo cuya finali-dad principal, con arreglo a la legislación nacional, es la administración y gestiónde las infraestructuras aeroportuarias, así como la coordinación y el control de las


actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o el sistemaaeroportuario correspondiente.”«Persona con discapacidad» o «persona con movilidad reducida»: “toda perso-na cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos dediscapacidad física (sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidado deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, ycuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a sus necesidadesparticulares del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros.”

Quedan incluidas dentro de la aplicación del reglamento a las personas de avanza-da edad, niños, obesos mórbidos, embarazadas que puedan volar, no a los menoressin acompañar (un-accompanied minor, UM).No pueden considerarse personas con discapacidad ni personas con movilidadreducida a bordo (a los efectos de las normas de seguridad aplicadas por algunostransportistas para limitar el número de estos pasajeros a bordo): a aquellas perso-nas con movilidad reducida que solo necesitan asistencia en los aeropuertos.

1.3. Prohibiciones

Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos, no podrán negarse,alegando la discapacidad o movilidad reducida del pasajero, a: • Aceptar una reserva.• Embarcar a una persona con discapacidad o movilidad reducida siempre que la

persona de que se trate disponga de un billete válido y de una reserva.• Admitir el uso de un perro guía (previa notificación y según normativa nacional.

La asistencia prestada se adaptará, en la medida de lo posible, a las necesidadesparticulares del pasajero. • Las compañías aéreas no están autorizadas a solicitar pruebas de su discapaci-

dad o movilidad reducida como condición previa a la venta de un billete o elacceso al transporte.

• Cuando haya dudas razonables de que el pasajero pueda finalizar el vuelo de formasegura y sin necesitar ayuda durante el vuelo, una compañía aérea podrá examinarsi el pasajero está en condiciones de tomar el vuelo y solicitar información paradicho examen. Dichas indagaciones deberán realizarse con la mayor discreción,teniendo en cuenta la dignidad y el derecho a la privacidad del pasajero.– La tripulación de cabina a prestar asistencia específica en cuanto a bebidas,

comidas o medicación que vaya más allá del servicio prestado a los demáspasajeros.

1.4. Información

Las compañías aéreas o sus agentes pondrán a disposición del público, en formatosaccesibles y como mínimo en los mismos idiomas que la información proporcionadaa los demás pasajeros, las normas de seguridad que apliquen al transporte de perso-nas con discapacidad o movilidad reducida, sí como toda restricción del transporte deestas personas o del equipo de movilidad debida a las dimensiones de la aeronave.

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1.5. Excepciones, condiciones especiales e información

Con el fin de cumplir los requisitos de seguridad establecidos mediante legislacióninternacional, comunitaria o nacional, o con el fin de cumplir los requisitos de segu-ridad establecidos por la autoridad que emitió el certificado de operador aéreo a lacompañía aérea en cuestión; si las dimensiones de la aeronave o sus puertas impo-sibilitan físicamente el embarque o transporte de la persona con discapacidad omovilidad reducida podrán denegarlo siempre que: • Notifique por escrito sus motivos a la persona con discapacidad o movilidad

reducida afectada, si ésta así lo solicita y dentro de los cinco días hábiles desdela fecha de la solicitud, los motivos de la denegación.

La compañía aérea, su agente o el operador turístico podrán exigir –si no son autó-nomas– que vaya acompañada por otra persona capaz de facilitarle la asistencianecesaria.

1.6. Obligación en caso de denegación

• La compañía aérea, su agente o el operador turístico deberán hacer esfuerzosrazonables para proponer una alternativa aceptable a la persona en cuestión.

• Se ofrecerá a toda persona con discapacidad, así como a su acompañante, elderecho al reembolso o a un transporte alternativo con arreglo al artículo 8 delReglamento (CE) no 261/2004.

• El derecho a la opción de un vuelo de vuelta o de un transporte alternativo esta-rá sujeto a que se cumplan todas las disposiciones de seguridad.

1.7. Transmisión de información

• Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos adoptarán cuan-tas medidas sean necesarias para poder recibir las notificaciones de necesidadde asistencia de los PRM en todos sus puntos de venta situados en el territoriode un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, incluidas lasventas por teléfono e Internet.

• La notificación de necesidad de asistencia a la compañía operadora deberáhacerse al menos 48 horas antes de la hora de salida del vuelo publicada.

• La compañía operadora transmitirá la información, a más tardar 36 horas antesde la hora de salida del vuelo publicada, a:– las entidades gestoras de los aeropuertos de salida, llegada y tránsito, y– a la compañía aérea operadora del vuelo, si no se ha efectuado una reserva

con la misma.

1.8. Tarifa aeroportuaria

Las entidades gestoras de los aeropuertos podrán imponer, con carácter no discrimina-torio, una tarifa específica a los usuarios del aeropuerto para la financiación de la asis-tencia, entendiendo por tales, toda persona física o jurídica responsable del transportede pasajeros por vía aérea con origen o destino en el aeropuerto correspondiente.

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Para la asistencia en tierra de las personas con movilidad reducida siempre se haráde acuerdo Código de Conducta previsto en la normativa de la Conferencia Europeade aviación Civil (CEAC), parte I, sección 5.

1.9. Formación

Las compañías aéreas y las entidades gestoras de los aeropuertos: a) velarán por que su personal y el personal empleado por cualquier subcontratis-

ta que preste asistencia directa a las personas con discapacidad o movilidadreducida tengan el conocimiento necesario para responder a las necesidades delas personas con diversas discapacidades o dificultades para su movilidad;

b) proporcionarán a todo su personal que trabaje en el aeropuerto y tenga tratodirecto con los viajeros formación relativa a igualdad de trato y sensibilizaciónen materia de discapacidad;

c) velarán por que, en el momento de la contratación, los nuevos empleados reci-ban formación relativa a la discapacidad y porque su personal reciba asimismocursos de actualización cuando sea necesario.

2. CLASIFICACIÓN DE LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA PRM

Los Manuales de Operaciones de Tráfico (Ground Operations Manual) de las compañíasoperadoras deben recoger las normas internacionales, emanadas de la Organización deAviación Civil Internacional, de la Comisión Europea de Aviación Civil y de la AsociaciónInternacional de Transporte Aéreo (concretamente, por la resolución IATA 700 sobre“Aceptación y transporte de pasajeros discapacitados”), así como por las normas propiasde cada país.

En función de su estado físico o psíquico, del tratamiento que exige tal estado y delos requisitos necesarios para su aceptación, se distinguen:

• Ambulatorios (capaces de subir, bajar o moverse dentro del avión sin ayuda, ocon pequeña ayuda de cualquier otra persona, como sordos, ciegos o minusváli-dos psíquicos).

• No ambulatorios (no capaces de subir, bajar o desplazarse dentro del avión sin ayuda).• Casos médicos: pasajeros que requieren atención especial, tanto en tierra como

durante el vuelo y necesitan un Informe médico especial (Medical Assistance Advice,MEDA), que autorice su traslado y los cuidados que pueda necesitar, además de sidebe o no ir acompañados, junto con la cualificación del acompañante.

• Casos no médicos: pasajeros que no precisan autorización médica para su trans-porte y sólo necesitan asistencia especial en tierra y/o por parte de la tripulacióndurante una evacuación de emergencia o durante el vuelo, no necesitan ningúnrequisito especial, salvo cumplimentar un formulario (Incapacitated PassangersHandling Advice, INCAD).

Códigos PRM de IATA

WCHR: pasajeros que necesitan ayuda durante el traslado entre la aeronave y la termi-nal, autosuficientes para embarcar y para desplazarse dentro de la aeronave.

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WCHS: pasajeros que necesitan ayuda entre la aeronave y la terminal y para embarcar,autosuficientes dentro de la aeronave.WCHC: pasajeros privados de cualquier movilidad y no autosuficientes. Deben seracompañados a su asiento y necesitan ayuda personal completa. Si el viaje dura mas detres horas, se exige un acompañante.DEAF: pasajeros sordos.BLND: pasajeros con discapacidades visuales.DEAF/BLND: pasajeros sordo ciegos para los que se exige un acompañante.STCR: pasajero en camilla.MAAS: pasajero que necesita asistencia.WCHP: pasajero que necesita ayuda para llegar a su asiento y que se puede moverdentro de la aeronave con la ayuda de una silla de ruedas de a bordo, autosuficiente ensus cuidados personales.

3. ASISTENCIA PRESTADA EN LOS AEROPUERTOS

La responsabilidad de garantizar la prestación de la asistencia en el recinto aeroportua-rio es la entidad gestora del aeropuerto

3.1. Condiciones de aplicabilidad

• La persona llegue a uno de los puntos designados dentro de los límites del aero-puerto: – A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-

cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o – si no se ha fijado hora alguna, como mínimo dos horas antes de la hora de

salida publicada.

3.2. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo I del Reglamento)

• Comunicar su llegada a un aeropuerto y su solicitud de asistencia en los puntosdesignados dentro y fuera de los edificios terminales.

• Desplazarse desde uno de esos puntos designados al mostrador de facturación,• Proceder a la comprobación de su billete y a la facturación de su equipaje,• Desplazarse desde el mostrador de facturación al avión, pasando los controles

de emigración, aduanas y seguridad,• Embarcar en el avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de ruedas

o cualquier otro tipo de asistencia que proceda,• Desplazarse desde la puerta del avión a sus asientos,• Guardar y recuperar su equipaje dentro del avión,• Desplazarse desde sus asientos a la puerta del avión,• Desembarcar del avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de

ruedas o cualquier otro tipo de asistencia que proceda,• Desplazarse desde el avión hasta la sala de recogida de equipajes, pasando los

controles de inmigración y aduanas,• Desplazarse desde la sala de recogida de equipajes hasta un punto designado,

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• Conectar con otros vuelos, cuando se hallen en tránsito, para lo que habrá queprever asistencia en el aire y en tierra y tanto dentro de las terminales como entreterminales, si es preciso,

• Desplazarse a los servicios si es preciso. • El manejo en tierra de todos los equipos de movilidad, incluidos equipos como

las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horasy siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, ysometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia demercancías peligrosas).

• Sustitución temporal del equipo de movilidad extraviado o averiado, aunque nonecesariamente por idéntico tipo de equipo.

• Asistencia en tierra a los perros guía reconocidos, cuando así proceda.• Comunicación de la información necesaria para tomar los vuelos en formato accesible.

Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de un acom-pañante, esta persona deberá poder prestar, si así se solicita, la asistencia necesaria en elaeropuerto y durante el embarque y desembarque.

4. ASISTENCIA PRESTADA POR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

4.1. Condiciones de aplicabilidad

Los derechos de los PRM serán aplicables, con relación al tiempo de presentación:• La persona se presente para facturación:

– A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o

– si no se ha fijado hora alguna, como mínimo una hora antes de la hora desalida publicada,

4.2. Gratuidad

De acuerdo al reglamento, las compañías aéreas lo prestarán sin cargo adicional.

4.3. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo II del Reglamento)

• Transporte de perros guía en cabina, sujeto solo al pasaporte animal y los certi-ficados de vacunación

• El equipo médico (O2, diabetes, renales, etc.) y asistencia médica de urgencia(El O2 de la compañía se puede cobrar)

• Hasta 2 aparatos de equipos de movilidad por PRM, incluidas las sillas de ruedaseléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que laslimitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello ala aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas).

• Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible.• Disponibilidad razonable de los asientos conforme a las necesidades, sujeto a

los requisitos de seguridad.


• Ayuda para desplazarse al servicio si es preciso (no exigible levantar o acom-pañar al servicio).

• Asiento del acompañante junto a la persona con discapacidad si no son autónomas.• Información accesible en la web sobre sobre las posibles limitaciones de los

servicios del avión y de las medidas de la aeronave.• Transporte de perros guía reconocidos en cabina, con arreglo a las normativas

nacionales.• Además del equipo médico, transporte de hasta dos aparatos de equipos de movi-

lidad por persona con discapacidad o movilidad reducida, incluidas las sillas deruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre quelas limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo elloa la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas).

• Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible.• Realización de todos los esfuerzos razonables para disponer los asientos conforme

a las necesidades de cada persona con discapacidad o movilidad reducida que así losoliciten, siempre que los requisitos de seguridad y la disponibilidad lo permitan.

• Ayuda para desplazarse a los servicios si es preciso.• Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de

un acompañante, la compañía aérea hará todos los esfuerzos razonables paraofrecer a la persona acompañante un asiento junto a la persona con discapaci-dad o movilidad reducida.”

5. PERDIDA O DAÑOS A LOS EQUIPOS DE LOS PRM

5.1. Derecho de a Indemnización

• En caso de pérdida o daños a sillas de ruedas u otros equipos de movilidad odispositivos de asistencia durante el manejo en el aeropuerto o el transporte abordo de la aeronave, el pasajero al que pertenezca el efecto será indemnizadocon arreglo a las normas del Derecho internacional, comunitario y nacional.

• No podrán ser limitadas, ni derogadas por las condiciones de contratación deltransporte.

6. PROCEDIMIENTO DE RECLAMACIÓN POR INCUMPLIMIENTODE LOS DERECHOS DE LOS PRM

6.1. Inadmisibilidad de exenciones

Las obligaciones para con las personas con discapacidad o movilidad reducida quese establecen en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse.

6.2. Organismos estatales de supervisión del cumplimiento de la prestación de asis-tencia a PRM

Los Estados miembros designarán un organismo u organismos -que deben ser iden-tificados y notificados a la Comisión Europea- como responsables de la aplicación

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del presente Reglamento, en relación con los vuelos que salgan de los aeropuertossituados en su territorio o lleguen a los mismos.Los Estados miembros establecerán que, cuando proceda, el o los organismosresponsables de la aplicación del presente Reglamento garanticen la correcta apli-cación del Reglamento, incluido lo relativo a las tarifas destinadas a evitar lacompetencia desleal. Los Estados miembros podrán, asimismo, designar un orga-nismo específico al efecto.Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para informar a las perso-nas con discapacidad o movilidad reducida de sus derechos en el marco del presen-te Reglamento y de la posibilidad de presentar reclamaciones ante los organismosdesignados.

6.3. Forma de efectuar la Reclamación

Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida considere que se hainfringido el presente Reglamento podrá hacerlo saber a la entidad gestora del aero-puerto o a la compañía aérea interesada, según proceda. Si la persona con discapacidad o movilidad reducida no obtuviera satisfacción de esamanera, podrá presentar la reclamación por presunta infracción del presente Regla-mento ante cualquiera de los organismos designados por Estado en el que se incumpla.Cuando proceda, ese o esos organismos adoptarán las medidas necesarias para asegu-rarse de que se respetan los derechos de las personas con discapacidad o movilidadreducida, incluida la observancia de las normas de calidad de la prestación del servicio.Cuando un organismo de un Estado miembro que reciba una reclamación sobre unasunto que sea competencia de un organismo de otro Estado miembro remitirá lareclamación a este último organismo.

6.4. Sanciones

• Cada Estados miembro determinará el régimen de sanciones • Las sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias

NORMA 14CFR PART 382, SOBRE LA NO DISCRIMINACIÓN POR MOTIVOSDE DISCAPACIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO DEL DOT-USA

Aplicabilidad

En vigor desde mayo de 2009,• Es aplicable: para cualquier aerolínea (Norteamericana o extranjera) que use el mismo

avión o el mismo número de vuelo e incluye: vuelos directos entre USA y otro puntoextranjero; cambio de capacidad; vuelos en los que cambia el avión pero no el númerode vuelo desde una escala intermedia; un vuelo con escala en un punto medio extranje-ro pero que no cambia de avión.

• No aplicable: en los vuelos que, saliendo de USA, hacen escala en un punto intermedioy cambia tanto avión como número de vuelo (la norma sólo aplicará en el primer tramo).Tampoco a los que tienen como destino USA en similares condiciones.


Definiciones

«Persona con discapacidad (382.5)»: “Cualquier persona que tiene un impedimento que,de forma temporal o permanente, limita sustancialmente una o más actividades principalesde la vida, posee un historial de tal impedimento, o se le considera que tiene tal impedi-mento.”

Según la norma 382 se considerará a un pasajero como persona con discapacidad a cual-quier persona que:

• Realiza las acciones necesarias para utilizar las instalaciones y servicios que unacompañía aérea ofrece al público en general para acompañar a una persona o recibira un pasajero, hace uso del transporte por tierra, utiliza las instalaciones de la termi-nal, u obtiene información sobre itinerarios, tarifas o directivas.

• Realiza las necesarias gestiones para, o hace el intento de buena voluntad de comprarun billete o hacer validar un billete, para transporte aéreo en una compañía aérea; o

• Compra o posee un billete válido para transporte aéreo en una línea aérea y sepresenta en el aeropuerto con el propósito de viajar en el vuelo para el que el billeteha sido comprado u obtenido, y reúne los requisitos de la línea aérea razonables, no-discriminatorios y que se aplican a todos los pasajeros. (Sección 382.5)

«Compañía aérea»: “compañía aérea de EE.UU. o compañía aérea extranjera que seencarga, directa o indirectamente, o mediante una cesión o cualquier otra forma de acuer-do, de llevar a cabo el transporte aéreo.”

Prohibición de la denegación de embarque

De acuerdo con el principio de no discriminación establecido por la Air Carrier Access Act(ACAA) y ratificado por la Norma 382, tanto las aerolíneas norteamericanas como líneasaéreas extranjeras, salvo con escasas excepciones, tienen prohibido denegar el transporte aun pasajero con base en su discapacidad. Ello sin perjuicio de que, bajo los artículos 49 dela U.S.C. 44902 y el 14 de la CFR 121.533, las compañías aéreas pueden denegar el trans-porte a cualquier pasajero, con discapacidad o sin ella, por motivos de seguridad o cuyotransporte supusiera la violación de los requisitos de la FAA o de la TSA.

Si se le deniega el transporte aéreo a un pasajero en su itinerario original basándose ensu discapacidad, se le debe proporcionar a esa persona un documento escrito expresandola razón por la que se le ha denegado el transporte aéreo que especifique las razones de lalínea aérea que expliquen que la negativa cumple los estándares del párrafo (c) de estasección o es de otra manera específicamente permitido por esta ley. Este documento escri-to debe ser proporcionado a la persona dentro de los 10 días hábiles siguientes a la negati-va de transporte.

Excepciones (382.19)

Si los motivos de la compañía aérea para excluir a un pasajero obedecen a que la discapaci-dad del pasajero crea o puede crear un problema de seguridad, la decisión de la línea aéreadeberá fundamentarse en un análisis motivado de una “amenaza directa”; lo que la obliga ahacer una valoración exhaustiva de la naturaleza, duración y grado del riesgo; la probabilidad

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de que el daño potencial realmente ocurra, y hasta qué punto las medidas mitigadoras razo-nables pueden reducir el riesgo para considerar que la persona no supone entonces unaamenaza directa.

La aplicación de esta excepción de amenaza directa para excluir a un pasajero, no puedeser contradictoria con otra disposición de la Norma 382, ni pueden ser utilizadas como unhecho de excepción de requisitos específicos de este apartado (por ejemplo: la exclusiónbasada en el límite de asientos).

En todo caso, como límite a la anterior excepción, cabe recordar que de acuerdo al princi-pio de no-discriminación, declarado en el preámbulo de la legislación ACAA de 1990, quedaprohibida la exclusión de un pasajero a causa de su apariencia relacionada con su discapaci-dad o su conducta involuntaria que podría ofender, molestar o violentar a otras personas.

Compensación

Si la discapacidad de un pasajero resultara en una conducta activa involuntaria que tuvieracomo resultado el que la denegación de su transporte aéreo fuera correcta bajo el apartado382.19, y el pasajero pudiera ser transportado con seguridad y sentado en otro asiento, lalínea aérea debe ofrecer y permitir al pasajero sentarse en otro asiento como alternativa a ladenegación de transporte.

Gratuidad y excepciones (382.31)

Salvo que así se estipule en la Norma, una compañía aérea no puede imponer cargos porproporcionar instalaciones, equipo, o servicios que sean los recogidos en la Norma 382 paraque sean facilitados a los pasajeros con discapacidad.

Sí se puede cobrar por servicios no obligatorios. • El uso de más de un asiento si el volumen físico del pasajero o sus circunstancias (p. ej.

el uso de una camilla) le obliga a ocupar más de un asiento.

Si el sitio web de una línea aérea no es accesible para un pasajero con discapacidad:• No puede cobrar una sobrecargo a un pasajero por tener que comprar o reservar por

otro medio (p. ej. haciendo una reserva por teléfono) • Si un pasajero que hace una reserva de un vuelo a través de un sitio web inaccesible

obtiene un descuento, la compañía aérea debe hacer que el mismo descuento que ensu caso sea aplicado a un pasajero que puede hacer uso del sitio web.

Embarque, Desembarque y Ayuda en Conexión de Vuelos (382.91, Sub-apartado G)

Una línea aérea debe asegurar la asistencia requerida por un pasajero con discapacidad o ensu nombre, u ofrecida por la compañía o el personal del operador del aeropuerto y acepta-da por un pasajero con discapacidad:

• En el desplazamiento entre salas de embarque para hacer la conexión con otro vuelo.Si el vuelo que llega y el vuelo de conexión que parte son operados por diferentescompañías, la compañía que opera el vuelo entrante es la responsable de facilitar oasegurar la disponibilidad de esta asistencia, incluso si el pasajero dispone de unbillete por separado para el vuelo que parte. Se permite a las dos compañías aéreasel ponerse mutuamente de acuerdo para que la compañía aérea que opera el vuelo de


conexión sea la que facilite la asistencia, sin embargo la compañía que opera el vuelode llegada permanece responsable.

• Cuando se desplace desde la entrada de la terminal (o un vehículo de desplazamien-to situado en algún punto adyacente a la entrada) a través del aeropuerto a la puertade embarque para la salida de un vuelo, o de la puerta de embarque a la entrada dela terminal (o un vehículo de recogida en un punto adyacente a la entrada después dela llegada de un vuelo). Este requerimiento incluye la asistencia en el acceso a lasáreas funcionales principales de la terminal, tales como los mostradores de billetes yreclamación de equipaje e incluye una breve parada, si el pasajero así lo pidiera, aentrar a una sala de descanso (incluido una sala de descanso accesible cuando se soli-cite); además incluye transportar su equipaje facturado o de mano.

• Las compañías aéreas estadounidenses y extranjeras tanto en los aeropuertos esta-dounidenses como en los extranjeros serán responsables de asegurar la accesibilidadde las instalaciones en las terminales de aeropuertos que posean, alquilen o contro-len, debiendo asegurar –de acuerdo con lo previsto en la Americans with DisabilitiesAct ADA y en la Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines ADAAG–que se cumplen estos estándares, supliendo en su caso, las carencias que pueda tenerla asistencia ofrecida por las entidades gestoras aeroportuarias.

Formación y Provisiones Administrativas

En su Sub-apartado J, la norma 382 exige a las compañías que operan aviones de 19 o másasientos la adecuada formación a todo el personal que tenga trato con el público, incluyen-do básicamente el conocimiento de:

• Los requisitos establecidos por las normas federales y en especial la Norma 382.• Los procedimientos respecto a la prestación de viaje en avión a los pasajeros con

discapacidad, incluido el manejo adecuado y seguro de cualquier equipamiento utili-zado para acomodar a los PRM.

• Para el personal encargado en prestar asistencia en el embarque y el desembarque, eluso del equipamiento de ayuda en el embarque y desembarque utilizado por la compa-ñía aérea y los adecuados procedimientos de asistencia en el embarque y desembar-que que salvaguardan la seguridad y dignidad de los pasajeros.

• Formación en concienciación y adecuadas respuestas a los pasajeros con discapacidad,incluyendo las personas con discapacidad física, sensorial, intelectual o emocional, inclu-yendo como distinguir entre las distintas habilidades de las personas con discapacidad.

• Formación en reconocer las peticiones de comunicación de acomodo de las personascon deficiencias auditivas o visuales.

• Los empleados que se designen a los CRO (Oficial de Resolución de Reclamaciones)deben recibir formación relacionada con los requisitos de este Apartado y las obli-gaciones de un CRO.

Información

Las compañías deben hacer accesible la información sobre:• La localización específica de asientos con reposabrazos removible que la compañía

no quiera poner a disposición de los PRM.• Cualquier avión o servicio que no esté disponible para los PRM.

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• Las limitaciones de disponibilidad de almacenamiento o facilidades de los dispositi-vos de asistencia, incluidas las sillas de ruedas.

• Las limitaciones sobre la disponibilidad de asistencia en el embarque, salida o puntosintermedios del recorrido.

• Si el avión tiene lavabos accesibles• Los tipos de servicio para discapacitados que están o no disponibles.• La información sobre la asistencia para el embarque ha de ser facilitada a la persona

con discapacidad tanto si la requiere como si no.• Información, relacionado con la seguridad en vuelo, billetes, retrasos o cancelacio-

nes, cambios de itinerario, información de embarque, conexiones, asignación depuerta de embarque, facturación de equipaje, ofrecimiento voluntario sobre losvuelos re-vendidos (p. ej. ofrecimiento de una compensación por la pérdida de unareserva), anuncios de personas por megafonía de las aerolíneas, cambios de avionesque afecten a los PRM y emergencias (p. ej. incendios, avisos de bomba).

Reclamaciones (382.151 al 382.155 y 382.159)

Una línea aérea no puede exigir a un pasajero con discapacidad firmar un documento dedescarga o renuncia de responsabilidad en orden a recibir transporte o recibir servicios ocomodidades específicas para su discapacidad.

En vuelos domésticos, las compañías aéreas estadounidenses deben compensar plena-mente a los pasajeros por la pérdida o daño de las sillas de ruedas, independientemente delas leyes que limiten la responsabilidad por pérdida o daño del equipaje. Debido a que ennumerosas ocasiones el daño producido en una silla de ruedas se debe a la desconexión desus cables, el DOT exige no desconectar los cables de las pilas no-derramables al menos quela legislación de seguridad así lo requiera.

Las compañías aéreas norteamericanas deben:• Establecer e implementar mecanismos de resolución de reclamaciones, designando

uno o más oficiales de resolución de reclamaciones de consumidores (CRO) quedeben tener la autoridad necesaria para resolver las reclamaciones definitivamente,tomar acciones rápidas sobre las quejas y responder a las quejas y reclamaciones enun determinado periodo de tiempo.

• Las compañías extranjeras deben designar un CRO disponible en cada aeropuertoa/desde los EE.UU., bien en persona o bien vía teléfono (sin coste para el pasajero)o por TTY o similar tecnología para que las personas sordas puedan utilizarlo.

• El personal, los agentes de reservas, los subcontratados y las páginas web de las líneasaéreas deben proveer de información sobre los CRO.

• El idioma del CRO debe ser el mismo en el que se comercializan los servicios.

Acciones que debe llevar a cabo un CRO • Debe categorizar las reclamaciones de las personas con discapacidad que se reciban en

función al tipo de discapacidad (visual, auditiva, visuales y auditivas, intelectual, tras-tornos de la comunicación, alergias alimentarias o químicas, paraplejia, tetraplejia, otrosusuarios de sillas de ruedas, usuarios de O2, personas en camilla, usuarios de bastón,respiradores, etc.), y la naturaleza de la queja.

• Categorización de la queja en de forma separada en las siguientes áreas: denegación deembarque, denegación de embarque sin un asistente, temas de seguridad relacionados


con la discapacidad, inaccesibilidad del avión, desacuerdo sobre la notificación previa,acomodo en los asientos, no proporcionar asistencia adecuada o a tiempo, daño al equi-pamiento de asistencia, almacenamiento y retraso del equipamiento de ayuda, problemascon los animales de asistencia, información no satisfactoria, y otros.

• Si la queja se hace al CRO antes de que tenga lugar la acción que se denuncia, el CRO debeprocurar una acción correctora que asegure cumplir con la norma (acción preventiva).

• Si la alegación concierne a un hecho ya pasado y el CRO considera que constituye unaviolación de la norma, el CRO debe proveer al reclamante con una respuesta escrita quecontenga las acciones o los pasos –si los hubiera- que la compañía propone tomar enrespuesta a esa violación.

• Si el CRO concluye que no existió violación de la norma, debe proveer al reclamantecon un escrito explicando las razones y los hechos en los que basa su decisión.

• El CRO debe proveer al reclamante de la contestación, si es posible, en persona en elmismo aeropuerto y si no, debe de contestar en un plazo de 30 días a contar desde lafecha de presentación de la reclamación, incluyendo la notificación al reclamante sobresu derecho a acudir al Departamento de Transporte (DOT).

Animales guía o de apoyo (382.117)

Una línea aérea debe permitir que un animal de asistencia acompañe a un pasajero condiscapacidad, no pudiendo denegar el transporte basándose en que podría ofender o moles-tar a la tripulación o pasajeros.• En trayectos de 8 o más horas está permitido, como condición de aceptación, pedirle al

pasajero que presente la documentación de que el animal no necesitará aliviarse en vueloo que si lo hace no cree un problema de salud o sanitario.

• Debe permitirse que el animal acompañe al pasajero con discapacidad en cualquierasiento, a menos que obstruya un pasillo u otra zona que deba mantenerse libre para faci-litar una evacuación de emergencia. En caso contrario le ofrecerá otro asiento que lepermita estar junto a su animal.

• Debe aceptar las tarjetas de identificación, otros documentos escritos, la presencia dearneses, etiquetas, o las aseveraciones verbales creíbles de la persona con discapacidada la que el animal acompaña.

• Si el animal es para apoyo emocional o de asistencia psiquiátrica, la compañía no estáobligada a aceptar el transporte a menos que el pasajero presente la documentaciónactualizada (máximo 1 año con no más de la fecha programada) con el membrete profe-sional de un profesional de la salud mental (p. ej. psiquiatra, psicólogo, un trabajadorsocial clínico) donde declare que:– tiene una discapacidad intelectual o emocional reconocida en el Manual de Estadísticas

y Diagnóstico de Desordenes Mentales, en su cuarta edición (DSM IV);– necesita el apoyo emocional o psiquiátrico del animal durante el vuelo y/o en destino;– El profesional está colegiado como profesional de la salud mental y el pasajero está

a su cuidado, fecha y los datos del colegio del profesional de expedición.• Una línea aérea extranjera no está obligada a transportar animales de asistencia o guía

que no sean perros.

Decida a favor o en contra de aceptar un animal a bordo como animal de asistencia, lalínea aérea debe explicar las razones de su decisión al pasajero y documentarlo por escrito.

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Una copia de la explicación debe ser proporcionada al pasajero bien en el aeropuerto, odentro de los 10 días hábiles después del incidente.

Asistencia en Vuelo

La compañía aérea deberá:• Ofrecer la oportunidad de pre-embarque • Mover al PRM desde la puerta al asiento y viceversa.• Prepararlo para comer (abrir los envases de la comida e identificar la comida).• Usar la silla de ruedas de a bordo para permitirle ir al lavabo.• Cargar, almacenar y devolver los bultos que lleve consigo, incluyendo asistencia para la

movilidad y otros aparatos de asistencia.• Proveerles de una comunicación efectiva a los pasajeros con impedimentos de visión u

oído para que tengan acceso a esa información que la compañía proporciona a otros pasa-jeros (como información sobre el tiempo, servicios de a bordo, retrasos, conexiones…).

Referencias

• Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI).• Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), Documento 30 de la ”Declaración polí-

tica de la CEAC en el ámbito de la facilitación de la aviación civil, sección 5;(www.eur-lex.europa.eu).

• Reglamento europeo 1107/2006 (www.eur-lex.europa.eu).• Comunicación de la Comisión de Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad

de las compañías aéreas y los aeropuertos en caso de destrucción, daños o pérdida deequipos de movilidad de pasajeros aéreos con movilidad reducida en el transporte aéreo(www.eur-lex.europa.eu).

• ICAO, Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATCONF) Sexta Reunión (Montreal,marzo de 2013).

• IATA, Resolución 700, y prácticas recomendadas 1700, 1700a, 1700c, 1700d y 1700ede IATA.

• Norma 14CFR Part 382, del Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidosde América.

• Documento de Propuestas del sector social de la discapacidad para la mejora de la norma-tiva europea sobre atención a personas con discapacidad usuarias del transporte aéreo, dediciembre de 2009.

WEB,s:

• http://sid.usal.es• https://sede.aena.gob.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=Administracion

Electronica&c=AdminElec_FP&cid=1237542403258&p=1237542278751&pageid=1237542278751&pagename=AdministracionElectronica&todos=0

• www.transportation.gov/airconsumer• http://airconsumer.ost.dot.gov


PROPUESTA DE MODIFICACIÓN

DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004

Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97.

ACTUALIZACIÓN Y MEJORA

DE LOS DERECHOS DE

LOS PASAJEROS AÉREOS


Abogado


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INTRODUCCIÓN

Antes de exponer la reforma que hay en curso sobre los derechos de los pasajeros aéreos enel Unión Europea, para evitar confusiones normativas, resulta neceasario puntualizar que:

Los derechos que asisten a los pasajeros en virtud del El Reglamento (CE) nº 261/2004,ahora en proceso de actualización, no deben confundirse con los derechos establecidos enel Convenio de Montreal, porque:

• El Convenio de Montreal prevé compensaciones por daños y perjuicios a los pasaje-ros, evaluadas caso por caso en función de las circunstancias personales del pasajero.

• El Reglamento 261/2004 establece unos derechos estándar (en materia de asistenciay atención) aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus circunstan-cias personales.

Dicho lo anterior, hay que resaltar del vigente Reglamento (CE) 261/2004 que consti-tuye el mayor paso dado por Europa para establecer un elevado nivel de protección de lospasajeros aéreos.

Por el contrario, como nota negativa, cabe destacar que, el tiempo de rodaje del mismoha demostrado que su contenido es manifiestamente mejorable; en unos casos, por una re-dacción poco acertada de algunas de sus disposiciones y, en otros, por su falta de la delimi-tación. Carencias que, en conjunto, constituyen lo que se ha dado en llamar a nivel comunitariocomo las zonas grises del Reglamento.

Para intentar subsanarlas, ha sido necesario un elevado repertorio de novedosas sentenciasdel Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que, bien completando el Reglamentoen unos casos o, aclarando en otros sus disposiciones, ha ido despejando estas zonas grises ala par que dando las soluciones más adecuadas al espíritu que informó su desarrollo y entradaen funcionamiento.

El Parlamento no era ajeno ni a estas deficiencias ni a la compleja labor y carga de tra-bajo que aquéllas inducían sobre el alto Tribunal, por otra parte, igualmente demandadas porlas diferentes asociaciones de consumidores, de aerolíneas o gestoras aeroportuarias impli-cadas. Sin embargo, como en otros ámbitos legislativos comunitarios, la lentitud de su ma-quinaria burocrática fue demorando su revisión.

Finalmente, la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull de 2010, que proyectó unanube de cenizas obligando al cierre del espacio aéreo europeo, generó un caos tal de gestiónque produjo significativos perjuicios a decenas de miles de viajeros aéreos atrapados durantedías, además de millonarias pérdidas a las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios.Este punto marcó la línea roja para movilizar al Parlamento Europeo para no demorar másla revisión del Reglamento.

Así las cosas, en su Comunicación de 11 de abril de 2011, la Comisión empieza por acep-tar que estas zonas grises del vigente Reglamento tenían dos claras e indeseadas consecuencias:

• falta de uniformidad en la interpretación y aplicación del Reglamento en los diferen-tes países de la Unión, cuestión que se ha requerido un esfuerzo notable del Tribunal


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de Justicia de la Unión Europea para ir aclarando y dando uniformidad a la aplica-ción adecuada del Reglamento.

• Que los pasajeros, parte más débil del contrato de transporte aéreo, aún no sabenidentificar sus derechos ni, menos, reclamar su cumplimiento.

Partiendo de estas premisas, la Comisión –entre finales de 2010 y principios de 2012–llevó a cabo una consulta pública solicitando la postura de las partes interesadas sobre la po-sibilidad de reformar el Reglamento.

Finalmente, en 2013, recogiendo las opiniones recibidas en las 410 sugerencias recibidas,la Comisión presentó al Parlamento el PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DELPARLAMENTO EUROPEO (COM/2013/130/FINAL) sobre la propuesta de Reglamento delParlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004, por el quese establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos encaso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Regla-mento (CE) nº 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto altransporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, inspirada en un doble objetivo:

• Dar mayor amplitud y mejorar los derechos de los pasajeros y • completar el sistema para lograr que su cumplimiento sea real y en plazos adecuados.

COMENTARIOS Y SINOPSIS DE LAS ENMIENDAS DEL PARLAMENTOA LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

Siguiendo el Procedimiento legislativo ordinario de la Unión Europea, tras su Primera Lec-tura, el Parlamento Europeo, vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y alConsejo, el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, el informe de la Comisiónde Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección delConsumidor, con fecha 5 de febrero de 2014, aprueba la Posición –en Primera Lectura– ypropone un serie de 168 enmiendas a la Propuesta de la Comisión con el fin de mejorarla,además de solicitar que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente supropuesta o sustituirla por otro texto. Concluye la Posición, con el encargo a su Presidentepara que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a losParlamentos nacionales.

De esta Posición –en Primera Lectura– del Parlamento cabe destacar el respaldo que da,en general, a las principales propuestas de la Comisión para reforzar los derechos de los pa-sajeros aéreos, a la par que introduce un nuevo Considerando 35 bis para mejorar la pro-tección de los pasajeros más allá de las fronteras de la Unión, invitando a negociar nuevosacuerdos bilaterales e internacionales.

Con esta perspectiva de la evolución en el tiempo del Reglamento, y una vez revisadoslos objetivos de su actualización, vamos a concretar las diferencias más destacables entre laPropuesta que hace la Comisión y las enmiendas que introduce a la misma el ParlamentoEuropeo con relación a sus aspectos más prácticos.

Definición Doctrinal del Contrato de Transporte Aéreo

Se establece expresamente que debe considerarse como un «contrato de resultado», conformeal cual las aerolíneas garantizan el cumplimiento de las obligaciones contractuales con la


máxima diligencia, ya que –como apostilla- los servicios de transporte aéreo, no solo sonpagados previamente por el pasajero, sino que, además, también están, directa o indirecta-mente, subvencionados por el contribuyente.

Precio del Billete

Siguiendo las sugerencias de las Asociaciones de Consumidores y Usuarios de la Unión, con laEnmienda 48 se dispone que en el precio del billete publicado siempre ha de reflejar la canti-dad final que se abonará e incluirá la tarifa aérea y todos los impuestos, tasas, recargos y cáno-nes aplicables abonados por todos los servicios optativos y no optativos incluidos en el billete,tales como todos los costes de facturación, de emisión de los billetes y de la tarjeta de embar-que, y del transporte de un mínimo de equipaje, incluidos un bulto de equipaje de mano, unbulto de equipaje facturado y el transporte de artículos de primera necesidad, así como todoslos costes relacionados con el pago, como los derivados del pago con tarjetas de crédito.

Derecho de Asistencia

La mayor novedad consiste en ampliar el derecho de asistencia a los pasajeros partir de unretraso de dos horas, para todos los vuelos e independientemente de la distancia.

Se amplía el derecho de asistencia a:• incidencias con los vuelos, • cambio de horario o retraso (antes no exigida)• retrasos en la entrega de equipajes, deterioro o extravío

Para asegurar que esta asistencia es la adecuada se exige a las compañías la obligación decontar con puntos de contacto en los aeropuertos que opere, donde su propio personal o laempresa contratada faciliten la información necesaria a los pasajeros relativa a sus derechos,los procedimientos de reclamación y la asistencia para adoptar las medidas inmediatas.

La Propuesta añade un nuevo apartado para aclarar que, aunque en principio, debe ser lacompañía aérea que provoca el cambio de horario o el retraso la obligada a ofrecer la asis-tencia y el transporte alternativo, con el fin de reducir la carga económica a la compañía aéreaafectada, la indemnización que deberá abonarse al pasajero debe ser proporcional al retrasode un vuelo de conexión anterior en el punto de transferencia.

Grandes Retrasos y Derecho de Compensación

En consonancia con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asun-tos acumulados C-402/07 y C-432/07 (Sturgeon), el Parlamento agrega que el derecho decompensación para los pasajeros que sufren grandes retrasos debe respetar el principio deigualdad de trato, por el que se establece que situaciones similares no sean tratadas de formadistinta.

Además, la enmienda del Parlamento pide a la Comisión que, teniendo en cuenta el im-pacto económico en el sector:

• Para los viajes dentro de la UE:– Los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se incre-

menten. – Las condiciones de compensación deberán ser homogéneas.

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• Para los viajes fuera de la UE, con origen o destino en terceros países:– Aumentar los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se

incrementen en función de la distancia recorrida (con base en las dificultades ope-rativas de operar en aeropuertos lejanos)

De acuerdo la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el Asunto C-11/11(Air France contra Folkerts) y con el principio de igualdad de trato, dado que la modifica-ción de los horarios de los vuelos tiene en los pasajeros efectos semejantes, deben dar lugara derechos similares, pide a la Comisión que se incluya el derecho de los pasajeros que pier-den un vuelo de conexión –debido a un cambio de horario o un retraso– a reclamar una com-pensación de manera similar a los pasajeros cuyos vuelos sufren retrasos o son cancelados,en función del retraso acumulado hasta llegar al destino final de su viaje.

Con el fin de evitar litigios se define:• Retraso en la plataforma del aeropuerto a la salida como: el tiempo que permanece

en tierra la aeronave entre el final del embarque de los pasajeros y el despegue de laaeronave o, a la llegada, tiempo que transcurre entre el aterrizaje de la aeronave y elcomienzo del desembarque de los pasajeros.

• Retraso a en la plataforma del aeropuerto a la llegada: la diferencia de tiempo entrela hora a la que debería llegar el vuelo según el horario indicado en el billete del pa-sajero y la hora de llegada real del vuelo; se considerará que un vuelo acusa un re-traso a la llegada cuando la aeronave haya despegado, pero posteriormente se hayavisto obligada a regresar al aeropuerto de salida y haya despegado de nuevo más tarde;asimismo, se considerará que un vuelo acusa un retraso a la llegada cuando la aero-nave haya sido desviada pero acabe llegando a su destino final o a un aeropuerto enlas inmediaciones del destino final.

Se actualizan las cuantías del derecho de compensación:• 300 euros para viajes de hasta 2.500 kilómetros• 400 euros para todos los viajes de entre 2.500 y 6.000 kilómetros• 600 euros para todos los viajes de 6.000 kilómetros o más

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero lle-gará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a lacancelación.

En consonancia con el refuerzo que se hace del derecho de información, establece elParlamento que cualquier comunicación electrónica dirigida al pasajero para notificarle unacancelación, gran retraso o cambio de horario deberá indicar de manera visible que el pasa-jero tiene derecho a compensación y/o a asistencia con arreglo al presente Reglamento.

Indemnización por retraso (vuelos de corta y media distancia: Mientras que el Parlamentopropone fijar el umbral de indemnización por retraso en tres horas, la propuesta de la Comi-sión –partiendo de la premisa de que cancelación es siempre la peor opción para los pasaje-ros, ya que en ese caso tienen que depender de una alternativa de transporte y de ladisponibilidad de otros vuelos, corriendo el riesgo de no llegar a casa hasta el día siguiente–establece un umbral de indemnización por retraso en cinco horas, de modo que se incentivea las compañías aéreas a intentar evitar el pago de una indemnización, a hacer todo lo posi-ble para que los vuelos operen y a solucionar los problemas técnicos. Y lo apoya además enque, si las indemnizaciones por cancelación y retraso se fijan en un mismo nivel de treshoras, los pasajeros corren el riesgo de que se produzcan más cancelaciones.

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Derecho de Información

En primer lugar se delimita el contenido del derecho de información en los siguientes términos:• Los pasajeros no solo han de ser correctamente informados de sus derechos cuando

un vuelo sufre perturbaciones, o en caso de cambio de horario o de denegación deembarque, sino que también se les ha de informar debidamente de la causa de la per-turbación propiamente dicha en cuanto se disponga de tal información.

• La compañía aérea también debe facilitar esta información cuando el pasajero ha ad-quirido el billete a través de un intermediario establecido en la Unión.

• A fin de permitir a los pasajeros ejercer sus derechos, se les debe informar sobre losprocedimientos más sencillos y rápidos de presentación de quejas y reclamaciones.

En cuanto a las mejoras que se introducen para el correcto cumplimiento con el derechode Información cabe destacar:

• Introducción de un periodo máximo de 30 minutos después de la hora de salida pro-gramada para que la compañía informe sobre la situación y el estado del vuelo.

• La creación de puntos de contacto en los aeropuertos para informar a los pasajerossobre las circunstancias de la perturbación del viaje y sus derechos.

• Introduce una enmienda (10 bis) de gran calado y novedad, al exigir que las compa-ñías aéreas deban adoptar procedimientos y medidas coordinadas con el fin de pro-porcionar información adecuada a los pasajeros que queden bloqueados (por ejemploen caso del cierre de un espacio aéreo o aeropuerto); información que deberá incluircon meridiana claridad quién es el responsable en cada aeropuerto de la organizaciónde los cuidados, la ayuda, el transporte alternativo o el reembolso, además de tenerque fijar los procedimientos y condiciones adoptados para la prestación de dichosservicios.

Derecho a Transporte Alternativo

Se añade para los casos de cancelación –como «y ter), en el artículo 2– que los pasajeros,como consumidores y cuando la compañía no pueda encargarse por sus propios medios, tie-nen derecho a una opción de viaje alternativa a cargo de otra compañía aérea o modo detransporte, sin ningún coste adicional que le permita llegar a su destino final.

Mientras la Propuesta de la Comisión daba entrada a este derecho transcurridas 12 horas,el Parlamento lo reduce a 8 horas.

Derecho de Alojamiento

El Parlamento suprime la previsión de la Comisión que pretendía eliminar la obligación dealojamiento para el caso de vuelos efectuados por aeronaves pequeñas en distancias cortas,en las que solo preveía la obligación de ayudar al pasajero a encontrar el alojamiento. Dejandopues la obligación de alojamiento para todo tipo de vuelos y distancias.

Posteriormente, tras analizar que -en el vigente Reglamento, en los casos de circunstan-cias extraordinarias de larga duración- los transportistas aéreos se enfrentan a una respon-sabilidad ilimitada en caso de tener que facilitar alojamiento a sus pasajeros, entiende quelas compañías deben tener la posibilidad de limitar sus servicios de atención:

• Con respecto a la duración del alojamiento.

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• Con respecto a los costes y atención cuando los propios pasajeros hayan organizadoel alojamiento y haya transcurrido cierto plazo. Ello, bien entendido que se da al pa-sajero la oportunidad de organizar personalmente su propio transporte alternativo ysolicitar el reembolso de los gastos correspondientes cuando el transportista aéreo noofrezca la opción del transporte alternativo de conformidad con el Reglamento.

A tal fin, recuerda el Parlamento la necesidad de mejorar los planes de emergencia o, ensu caso, procurar un rápido transporte alternativo, medidas que deben coadyuvar a reducirel riesgo de que los pasajeros se queden en tierra durante largos períodos.

Finalmente, establece que las limitaciones del derecho a alojamiento en circunstanciasextraordinarias no deben en ningún caso aplicarse a las personas con discapacidad, las per-sonas con movilidad reducida o con necesidades especiales (UM, embarazadas o personasque necesitan atención médica especial).

Vuelos de Conexión

Se define como el vuelo que, al amparo de un único contrato de transporte o de una única re-ferencia de reserva, o ambas cosas, ha de permitir al pasajero llegar a un punto de trasferenciapara salir en otro vuelo o, según proceda, el otro vuelo que sale del punto de transferencia;

Aunque también hay desacuerdo entre el Parlamento y la Comisión por el plazo de apli-cación, se pretende establecer que si un pasajero pierde un vuelo de enlace debido a un re-traso en el vuelo anterior, éste tiene derecho a recibir asistencia y a ser indemnizado. ElParlamento limita la indemnización a los casos en que el primer vuelo tenga como mínimo90 minutos de retraso.

Denegación de Embarque

Inclusión en la definición los casos en que un pasajero pierde el vuelo como consecuencia deladelanto de la hora de salida prevista que, queda definida como « la negativa a transportar pa-sajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas enel apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, talescomo razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados».

No se podrá denegar el embarque a los pasajeros en ningún segmento de vuelo de un bi-llete de transporte cerrado por no haber utilizado todos los segmentos de vuelo del billete(abolición de la cláusula non show).

No podrán denegar el embarque en vuelos nacionales alegando documentación no vá-lida, si el pasajero demuestra su identidad mediante los documentos exigidos por la legisla-ción nacional del Estado en el que tenga lugar el embarque.

Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que de-negar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntariosque renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones queacuerden el pasajero interesado y compañía. Los voluntarios serán informados de sus dere-chos de conformidad con el artículo 14, apartado 2, y recibirán asistencia de conformidadcon lo dispuesto en el artículo 8, y, si la hora convenida de salida es al menos dos horas des-pués de la hora de salida inicial, el transportista aéreo ofrecerá a los pasajeros asistencia yatención de conformidad con el artículo 9, además de los beneficios mencionados en esteapartado.

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Cancelaciones y Derecho al Reembolso

Los pasajeros de líneas aéreas tendrán derecho a un reembolso por cancelación cuando:• No hayan iniciado su viaje.• Cuando la aeronave haya despegado, pero se haya visto obligada a regresar al aero-

puerto de salida y aquéllos hayan sido trasladados para salir en otros vuelos.

En caso de cancelación por la compañía:• La decisión de elegir entre recibir un reembolso, proseguir el viaje en un transporte

alternativo o retrasar el viaje ese mismo día o posponer la fecha del viaje correspondeal pasajero, y no al transportista aéreo.

• Si el pasajero, en virtud de un acuerdo, decide postergar el viaje, todos los gastos delviaje de ida y vuelta correspondientes a ese vuelo deben serle reembolsados en todoslos casos incluidos los costes de transporte público, taxis y tarifas de estacionamientoen el aparcamiento del aeropuerto.

En caso de cancelación por parte del pasajero:• Los transportistas aéreos han de estar obligados a reembolsar gratuitamente los im-

puestos ya pagados.

Medidas paliativas a cargo de las compañías aéreas:• Se establece que, con el fin de fortalecer la protección de los pasajeros aéreos en caso

de cancelaciones de vuelos debido a la insolvencia de una compañía aérea o a la sus-pensión de las operaciones debido a la revocación de su licencia de explotación, lostransportistas aéreos deben estar obligados a proporcionar pruebas suficientes paraasegurar el reembolso a los pasajeros o su repatriación. Para asegurar el cumplimientode esta protección, se apunta la creación de un fondo de garantía o la contratación deun seguro obligatorio por parte de los transportistas, a fin de garantizar el reembolsoa los pasajeros o su repatriación.

Medidas paliativas a cargo de las entidades gestoras de los aeropuertos • Con tráfico anual superior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos

– Presentación de un Plan de Emergencia apropiado para coordinar la gestión delos pasajeros afectados, en los aeropuertos de la Unión cuyo Con ello se persiguehacer frente a posibles situaciones de múltiples cancelaciones y/o retrasos de vue-los, con un número considerable de pasajeros bloqueados en el aeropuerto, tantopor circunstancias extraordinarias como por insolvencia o revocación.

– El plan de emergencia lo elaborará la entidad gestora del aeropuerto en coopera-ción con los usuarios del aeropuerto, en particular los transportistas aéreos, losproveedores de servicios de asistencia en tierra, los proveedores de servicios denavegación aérea, los comercios aeroportuarios, y los proveedores de asistenciapara pasajeros con discapacidad o pasajeros con movilidad reducida, y, cuandoproceda, con la participación de las autoridades y organizaciones nacionales,regionales o locales pertinentes.

– La entidad gestora del aeropuerto transmitirá el plan de emergencia y todas lasmodificaciones del mismo al organismo nacional competente designado que, ten-drá capacidad para adaptarlos si procede y recursos necesarios para propiciar sucumplimiento.


• Con tráfico anual inferior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos– Solo se exige la coordinación de los usuarios de los aeropuertos y asistir e informar

a los pasajeros que se queden en tierra en tales situaciones.

Los pasajeros afectados tendrán derecho –cualquiera que sea su lugar de residencia, elpunto de salida o el lugar de venta del billete– a un reembolso, o un vuelo de vuelta al puntode partida, o a la prosecución del viaje en un transporte alternativo, así como el derecho a laatención, en el caso de:

• anulación de un vuelo debido a la insolvencia, quiebra, suspensión o cese de las activi-dades de un transportista aéreo.

Siempre que no hayan iniciado su viaje.

Equipaje

• Se permitirá a los pasajeros llevar a bordo en la cabina, sin coste adicional, artículos o per-tenencias personales esenciales como abrigo, bolso de mano, así como al menos una bolsaestándar con compras realizadas en los establecimientos comerciales del aeropuerto, ade-más de la franquicia máxima de equipaje de cabina permitida (que podrá expresarse en di-mensión máxima y/o peso máximo del equipaje de mano total por pasajero, o de ambasformas, pero sin limitarlo en modo alguno a un número específico de bultos).

• La compañía aérea podrá disponer que los artículos anteriores –bien por razones de se-guridad o bien porque las características específicas de la aeronave impidan que se llevenen la cabina– se lleven en la bodega sin que ello suponga aplicación alguna de tasas porequipaje facturado.

• La compañía aérea deberá indicar claramente, en la reserva y en sus condiciones, las basescon arreglo a las que se transportarán instrumentos musicales, incluida las tasas aplicables,las instalaciones de transporte de instrumentos musicales disponibles en la aeronave en cues-tión y las dimensiones de estas instalaciones. Cuando deba reservarse un segundo asiento,se ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de reservarlo en línea.

• Los instrumentos musicales deben ser aceptados como equipaje en la cabina y, cuando nosea posible, se han de transportar en condiciones adecuadas en el compartimiento de cargade la aeronave. A fin de permitir a los pasajeros afectados valorar si sus instrumentos pue-den guardarse en la cabina, los transportistas aéreos deben informales del tamaño de los com-partimentos. Procede modificar el Reglamento (CE) nº 2027/97 en consecuencia.

De acuerdo con lo previsto en el Convenio de Montreal, se propone dotar a las autorida-des nacionales de facultades de ejecución en relación con las normas sobre pérdida de equi-paje, además de reforzar, igualmente, las reclamaciones, al obligar a las compañías aéreas aaceptar el formulario de reclamación que se rellena en los aeropuertos. En caso de pérdida,retraso o deterioro del equipaje, las compañías aéreas deberán, en primer lugar, indemnizar alos pasajeros con quienes tengan un contrato, antes de poder presentar una reclamación antelos aeropuertos o los proveedores de servicios por los daños de los que las compañías no seannecesariamente responsables.

Pasajeros PRM

Se define como «persona con discapacidad o persona con movilidad reducida, toda personacuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física

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(sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad o deficiencia intelectual, ocualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y cuya situación requiera una atenciónadecuada y la adaptación a sus necesidades particulares del servicio puesto a disposición delos demás pasajeros.

Además de los derechos recogidos en el Reglamento (CE) No 1107/2006, de 5 de julio de2006, que regula los derechos que asisten dentro del ámbito europeo a los pasajeros con movi-lidad reducida, el Parlamento, dentro de sus enmiendas a la Propuesta ha incluido las siguien-tes disposiciones:

• Obligaciones a cargo de las entidades gestoras aeroportuariasDesarrollo de un Plan de Emergencia, para imponer la coordinación y cooperación entrelos usuarios de los aeropuertos con objeto de reducir al mínimo los efectos que puedantener en los pasajeros perturbaciones múltiples de los vuelos, prestándoles servicios deasistencia y proponiéndoles transporte alternativo.Cuando los PRM pierdan un vuelo de conexión, debido a un retraso provocado por losservicios de asistencia del aeropuerto, están obligados a asumir el derecho de Atencióny de compensación de los PRM.Ofrecer, sin coste alguno para los pasajeros, infraestructuras específicas para los pa-sajeros con discapacidades graves que necesiten vestuarios y servicios higiénicos entodos los aeropuertos de la Unión con un volumen anual superior a un millón de pa-sajeros.

• Obligaciones a cargo de los proveedores de servicios – Asegurar en todo momento el derecho a utilizar gratuitamente en la aeronave respi-

radores de emergencia homologados.– Cuando transporten sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o dispositivos de

asistencia facturados, la compañía aérea y sus agentes informarán a los pasajerosacerca de sus derechos y ofrecerán la oportunidad de efectuar gratuitamente una de-claración especial de interés conforme al artículo 22, apartado 2, del Convenio deMontreal en el momento de la reserva y, a más tardar, cuando se entregue el equipoal transportista.

– Garantizarán, sin coste adicional alguno, que los pasajeros tengan la posibilidad dellevar hasta la puerta de embarque sus sillas de ruedas, incluidas las sillas de paseopara niños, y que estas les sean devueltas en la puerta de la aeronave. En el caso deque, por razones de seguridad, esto no fuera posible, las compañías aéreas deberánproporcionarles a estos pasajeros, sin coste adicional alguno, un modo alternativo paradesplazarse por la terminal del aeropuerto hasta que puedan recoger sus sillas de rue-das. que gestiona el aeropuerto se hará cargo del modo alternativo considerado eneste apartado.

– Cuando soliciten que los PRM sean acompañados por un asistente, este quedaráexento del pago de las correspondientes tasas de salida del aeropuerto.

Supervisión de las Compañías Aéreas

Las enmiendas que introduce el Parlamento a la Propuesta de la Comisión van encaminadas areforzar la supervisión de las autoridades nacionales y europeas con relación a las prestacionesque efectivamente dan las compañías aéreas; este refuerzo se basa en dos pilares esenciales:

• el primero, propiciar la colaboración supranacional a la hora de investigar de formaconjunta problemas que afecten de forma similar a varios países;

• el segundo, implementar un sistema de sanciones más eficiente.


Se exige a las compañías:• Que desarrollen y apliquen procedimientos detallados que les permitan aplicar el pre-

sente Reglamento de manera eficaz y coherente, en particular en caso de retrasos, can-celaciones, denegación del embarque, importantes perturbaciones e insolvencia.

• Que indiquen expresamente la persona de contacto de la aerolínea en cada aeropuerto,encargada de proporcionar información fiable relativa a la atención, asistencia, bús-queda de transporte alternativo o reembolso y para tomar las medidas necesarias demanera inmediata.

• Que definan los procesos y condiciones de prestación de sus servicios para que su re-presentante pueda cumplir a la mayor brevedad con su obligación de informar de lasopciones que tiene los pasajeros afectados por cada tipo de incidencia.

• Que las anteriores obligaciones y procedimientos sean comunicadas al organismo na-cional competente designado de la supervisión.

Circunstancias Extraordinarias

Ante la abultada casuística o diversidad de interpretaciones de este concepto jurídico, cla-ramente indeterminado en su actual redacción, lo que ha provocado desde su misma vigen-cia innumerables procedimientos judiciales, el Parlamento apoya la Propuesta de la Comisiónde definir claramente qué tipo de circunstancias han de entenderse como extraordinarias (porejemplo, huelgas, tormentas, problemas operativos) tal que, por quedar fuera del control dela compañía aérea, ésta queda exonerada de pagar una indemnización.

Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no estará obligado a abonar unacompensación si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinariasque, solo podrá invocar en la medida en que afecten al vuelo en cuestión o al vuelo anteriorefectuado por la misma aeronave; en caso de no poderlo probar, deberá pagar la compensa-ción. En todo caso, aunque concurran circunstancias extraordinarias, los transportistas aé-reos no quedarán eximidos de la obligación de prestar asistencia a los pasajeros.

Atendiendo a la enmienda del Parlamento, se definen las “circunstancias extraordina-rias” como aquellos sucesos que escapen al control del ejercicio normal de la actividad deltransportista aéreo afectado y no se incluyan en las obligaciones impuestas por la norma-tiva de seguridad aplicable.

Para mayor seguridad jurídica el Parlamento, en contra de la lista no exhaustiva que pro-ponía la Comisión, exige incluir la lista exhaustiva de circunstancias que se consideran ex-traordinarias a los efectos del presente Reglamento y recogerlas en el Anexo I que, quedaríaredactado así:

Anexo I• Problemas técnicos que afecten a la aeronave causados directamente por un defecto

oculto de fabricación reconocido formalmente como tal por el fabricante o una auto-ridad competente que se haya evidenciado durante la inspección de mantenimientoprevia al vuelo o después de que la aeronave haya sido declarada apta para el servi-cio, y que afecte a la seguridad del vuelo.

• Daños causados por impactos de aves.• Guerra, inestabilidad política, actos de sabotaje o terrorismo que impidan la opera-

ción segura del vuelo.• Riesgos sanitarios o emergencias médicas que obliguen a interrumpir o desviar el

vuelo afectado.

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• Restricciones imprevistas de gestión del tráfico aéreo o cierre imprevisto del espacioaéreo, incluido el cierre de las pistas por parte de las autoridades.

• Condiciones climáticas incompatibles con la seguridad del vuelo o que hayan dañadola aeronave durante el vuelo o en la plataforma tras habérsele dado vía libre y queimpidan la operación segura del vuelo.

• Conflictos laborales imprevistos que afecten al transportista aéreo encargado de efec-tuar un vuelo o a proveedores de servicios esenciales tales como los aeropuertos ylos proveedores de servicios de navegación aérea.

Asimismo, el actual Reglamento no establece ningún límite a la responsabilidad, inclusoen circunstancias extraordinarias como erupciones volcánicas o crisis graves, en los casosen que las autoridades de un Estado se tengan que movilizar para asistir a ciudadanos que sehayan quedado retenidos. El Parlamento, también contradice a la Propuesta de la Comisióny propone aumentar de 3 a 5 noches el límite para proporcionar a los pasajeros la seguridadde que van a recibir la atención que necesitan, en circunstancias tales como nevadas, tor-mentas y huelgas.

Seguro ante la Insolvencia de las Compañías Aéreas

A la vista de numerosos casos en que los pasajeros se han quedado en tierra sin poder usarsus billetes, por insolvencia o suspensión de actividades de las compañías a consecuenciade la revocación de su licencia de explotación, se pretendía, como uno de los pilares másnovedosos y proteccionistas del nuevo Reglamento, dar una respuesta adecuada para ga-rantizar a los pasajeros el reembolso del coste de sus billetes y su repatriación en caso dequedar bloqueados.

La Comisión sostiene que en los últimos diez años, únicamente el 0,07 % de todos los via-jes de ida y vuelta se vio afectado por casos de insolvencia y, de este 0,07 %, solo el 12 % delos pasajeros afectados se había quedado retenido. Además, la Comisión insiste que ya adoptóuna Comunicación sobre la protección de los pasajeros en caso de insolvencia de las compa-ñías aéreas el 18 de marzo de 2013, en la que abordaba el problema a través de una serie derecomendaciones de medidas preventivas, así como exigiendo determinadas acciones por partede las autoridades de los Estados miembros y del sector en caso de quiebra.

Por ello entiende que, en relación con la magnitud del problema, esta obligación de ase-gurar pueda aumentar, incluso duplicar, los costes establecidos para las compañías en el ac-tual Reglamento, y que estos costes se repercutirán en el precio de los billetes.

Sin embargo, el Parlamento, nuevamente enmienda a la Comisión y propone la creaciónde un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio para que el transportistagarantice el reembolso a los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo de-bido a su insolvencia o a la suspensión.

Supervisión

Para facilitar la función revisora de los organismos nacionales competentes «ONC», se exige:

A los transportistas aéreos• Que les proporcionen la documentación correspondiente que demuestre que cumplen

correctamente con todos los artículos pertinentes del presente Reglamento.


A los Estados miembros• Que doten de suficiente poder a los ONC para sancionar los incumplimientos y re-

solver los litigios entre los pasajeros y el sector, mediante la investigación a fondode todas las reclamaciones recibidas.

• A efectos de supervisión de la protección de los pasajeros PRM en caso de deteriorode sus equipos de movilidad o dispositivos de apoyo, el organismo nacional compe-tente ONC también examinará y tendrá en cuenta la información sobre las reclama-ciones relativas a equipos de movilidad presentadas ante los organismos designados.

Publicidad para mejorar el Cumplimiento del Reglamento

El Parlamento –dentro de un nuevo considerando 5 quater– insta a la Comisión para que pu-blique –y actualice periódicamente– en su web una lista de todas las compañías que operanen la Unión y que incumplen sistemáticamente las disposiciones del presente Reglamento,estableciendo el incumplimiento sistemático cuando la Comisión haya recibido pruebas deinfracciones que hayan ocurrido a pasajeros en más de diez vuelos distintos en un año na-tural y que estén relacionadas con más de un artículo del presente Reglamento.

Errores Ortográficos

Consistente en ofrecer a los pasajeros el derecho de corregir «gratuitamente» los errores or-tográficos en sus nombres.

Reclamaciones y su Tramitación

A la vista de la experiencia de los años de vigencia, en los que claramente se ha demostradoque el sistema previsto no ha sido nada eficiente para proteger los derechos de los pasaje-ros se aboga por una mejora sustancial del sistema de reclamaciones en todos sus aspectos,modificando la Propuesta en el sentido siguiente:

Con el fin de asegurar el cumplimiento eficiente del derecho de reclamación, los trans-portistas aéreos, los organizadores o los vendedores de billetes con arreglo al artículo 2, letrad), del Reglamento (CE) nº 2111/2005:

• Proporcionarán información a los pasajeros sobre los procedimientos de tramitaciónde quejas y reclamaciones.

• Sobre los plazos pertinentes• Sobre las direcciones de contacto, incluidos los medios electrónicos de transmisión,

en las que los pasajeros pueden presentar quejas y reclamaciones. • Indicarán a los pasajeros el organismo u organismos competentes para la tramitación

de las reclamaciones de los pasajeros, designado por los Estados miembros.• La información pertinente se facilitará en el momento de realizar la reserva, estará

accesible a todos, figurará claramente en el billete del pasajero y en las páginas webdel transportista aéreo, se entregará en los mostradores del transportista aéreo en losaeropuertos, y se comunicará en el correo electrónico en el que se le notifique la can-celación o retraso de su vuelo.

• El transportista comunitario proporcionará a los pasajeros un formulario de reclama-ción, si así lo solicitan por incumplimiento de sus prestaciones o por el deterioro o re-traso de su equipaje (PIR), en sus mostradores de facturación o en sus mostradores deatención al pasajero en los aeropuertos, o en ambos, y facilitarán los formularios dereclamación a través de su sitio web.

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• La Comisión establecerá el formulario de reclamación normalizado que, además, garan-tice que el pasajero tenga derecho al acuse de recibo de su reclamación en el plazo de unasemana y derecho a una respuesta en un plazo de dos meses (hasta ahora no fijado).

• Esta posibilidad no afectará al derecho del pasajero a presentar una reclamación porotros medios dentro de los plazos fijados en el Convenio de Montreal.

Procedimiento y plazos• La reclamación ante el transportista deberá cursarse dentro de los tres meses siguientes

a la fecha en que tuvo lugar el vuelo o para la que estaba programado el vuelo. • Dentro de los siete días laborables siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-

portista confirmará dicha recepción al pasajero. • En el plazo de los dos meses siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-

portista remitirá al pasajero una respuesta completa. Si el transportista aéreo alude ala existencia de circunstancias extraordinarias, deberá comunicar en su respuesta alpasajero las circunstancias específicas de la cancelación o el retraso del vuelo. Asi-mismo, el transportista aéreo deberá justificar que ha tomado todas las medidas ra-zonables para evitar la cancelación o el retraso del vuelo.

• Si el transportista aéreo no remite dicha respuesta completa en el plazo de dos meses,se entenderá que ha aceptado las reclamaciones del pasajero.

• Junto con su respuesta completa, el transportista aéreo comunicará asimismo al pa-sajero los detalles de contacto pertinentes del organismo designado para resolver, in-cluida su dirección postal, número de teléfono, dirección de correo electrónico ydirección del sitio web.

Procedimientos Extra-judicialesPartiendo del derecho fundamental una tutela judicial efectiva, reconocido en el artículo47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, además del sistemade reclamación que propone el Reglamento, se establece que el derecho a dichas medidasadministrativas no han de impedir ni obstaculizar su derecho a defender sus intereses conarreglo al presente Reglamento en el marco del sistema judicial y de un procedimiento dearbitraje extrajudicial (independiente, eficaz y eficiente) no se verá afectado por la pre-sentación de una reclamación en el plazo de tres meses ni tras el vencimiento de dicho plazo. Para ello se exige a los Estados miembros que:• Cuenten con servicios dotados de buenos equipos de mediación, para aquellos casos

en que no haya sido posible resolver conflictos entre los pasajeros y las aerolíneas. • Faciliten siempre a los pasajeros todas las direcciones e información de contacto de

los organismos responsables de llevar a cabo los procedimientos,• A fin de permitir una resolución sencilla, rápida y económica de las reclamaciones y

de las actuaciones judiciales y extrajudiciales, debe remitirse especialmente a los pro-cedimientos de resolución de conflictos en línea y de resolución alternativa de con-flictos, así como al procedimiento europeo para demandas de escasa cuantía.

• La carga de la prueba con respecto a la información necesaria que se debe propor-cionar a los pasajeros corresponderá al transportista aéreo.

Resolución extrajudicial Una vez recibida la respuesta completa del transportista aéreo, el pasajero en cuestiónpodrá reclamar ante cualquier organismo nacional de resolución de litigios extrajudicia-les, por un supuesto incumplimiento del presente Reglamento, en cualquier aeropuerto


situado en el territorio de un Estado miembro o con respecto a cualquier vuelo proce-dente de cualquier aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro o procedentede un tercer país hasta uno de esos aeropuertos. Tales reclamaciones podrán presentarse en un plazo previamente especificado, que noserá inferior a un año a partir de la fecha en la que el pasajero presentó la reclamación ola queja al transportista en cuestión.• Para ayudar a encontrar soluciones en caso de conflicto entre los pasajeros y las com-

pañías aéreas o los proveedores de servicio de otros modos de transporte, los Estadosmiembros designará un organismo u organismos nacionales de mediación –responsa-bles bien equipados, gratuitos e independientes– que deben ser distintos del organis-mo competente para resolver las reclamaciones administrativas.

• Dichos organismos tengan competencia para resolver el litigio latente mediante unasentencia jurídica firme y vinculante para ambas partes.

• Deberá ajustarse al ámbito de aplicación de la Directiva 2013/11/UE sobre resolu-ción alternativa de litigios, que garantiza una resolución extrajudicial simple, rápiday barata de disputas entre pasajeros y aerolíneas.

• Cuando un organismo designado reciba una reclamación, la notificará de inmediato alas partes litigantes en cuanto haya recibido todos los documentos con la informaciónpertinente en relación con la reclamación. Enviará una copia de los documentos rela-tivos a la reclamación al organismo nacional competente correspondiente. El plazopara remitir una respuesta final al reclamante no será superior a 90 días civiles a par-tir de la fecha en la que el organismo designado ha recibido el expediente completode la reclamación. También se enviará una copia de la respuesta final al organismonacional competente. Los plazos se fijan de conformidad con la Directiva 2013/11/EUdel Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resolución alternativa de litigiosen materia de consumo y por la que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y laDirectiva 2009/22/CE (Directiva sobre la resolución alternativa de litigios en materiade consumo).

• A fin de poder ser contactados en relación con los asuntos regulados por el presenteReglamento, los transportistas aéreos notificarán sus datos de contacto a los orga-nismos designados en virtud del presente artículo de los Estados miembros en quelleven a cabo sus actividades».

• Si se descubre que la compañía aérea es culpable, el organismo de tramitación de re-clamaciones informará al organismo nacional competente, el cual, de conformidad conel artículo 16 bis, apartado 2, adoptará medidas para garantizar el cumplimiento.

• Cuando se invoquen en este Reglamento razones de seguridad, la carga de la pruebacorresponderá a la compañía aérea.

Referencias

Propuesta de Modificación del Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y delConsejo de 11 de febrero de 2004:

• http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013PC0130&qid=1401645935327&from=ES

El Reglamento (CE) nº 2027/97 queda modificado de la siguiente manera:• http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:31997R2027

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LOS SEGUROS AERONÁUTICOS

Por Dña. Mª Dolores Lizarraga LacalleAbogado

08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 215

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I. INTRODUCCIÓN

El Código Civil de 1.898 consagra en su artículo 1.902 el principio general de que todapersona responde de los daños “que por acción u omisión causa a otro interviniendo culpao negligencia”, responsabilidad que conforme al artículo 1.903 “es exigible no solo poractos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe respon-der”, en cuyo concepto este precepto incluye expresamente al Estado “cuando obra pormedio de un agente especial, pero no cuando el daño hubiese sido causado por el funcio-nario a quien propiamente corresponda la gestión practicada en cuyo caso será aplicableel artículo anterior”.

La responsabilidad en el transporte aéreo, en el ámbito nacional, está regulada pordistintos capítulos de la Ley de Navegación Aérea; así el artículo 94 –incluído en el capí-tulo dedicado al transporte aéreo– determina que “cuando el viaje se suspenda o retrasepor causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo,el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. Siuna vez comenzado el viaje se interrumpiera por cualquiera de las causas señaladas enel párrafo anterior, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros yequipajes por su cuenta, utilizando el medio mas rápido posible, hasta dejarlos en sudestino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional altrayecto no recorrido”, añadiendo que el transportista deberá sufragar los gastos de manu-tención y hospedaje que se deriven de la citada interrupción. Complementa este artículoel 95 disponiendo que el pasajero por su parte puede renunciar a su derecho a efectuarel viaje, obteniendo el reembolso de la parte proporcional del precio, siempre que efec-túe tal renuncia dentro de un plazo reglamentario.

Además de los dos artículos citados, el capítulo XIII de la Ley de Navegación Aéreaestá dedicado en su integridad a “La Responsabilidad en caso de accidente” definiendo–en el artículo 115– el daño en el transporte de viajeros como “el que sufran éstos a bordode la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones deembarque y desembarque”, en el mismo artículo se excluye el daño acaecido con motivodel empleo de otro medio de transporte para el servicio de viajeros fuera del aeropuerto“aun cuando dicho medio sea de la misma empresa”, resulta evidente que en tal supuestola citada empresa transportista respondería igualmente ante el viajero, aun cuando no fuerapor aplicación de las disposiciones contenidas en la Ley de Navegación Aérea, sino porel propio instituto de la responsabilidad civil conforme al artículo 1.902 del Código Civil.

En el ámbito internacional, la responsabilidad del transportista u operador aéreo vieneestablecida por un conjunto de Convenios Internaciones conocidos como “Sistema deVarsovia”, que tienen su origen en el Convenio firmado en esta ciudad en 1929, que es

1 Artículos 17 a 30 del Convenio de Varsovia.


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el que por primera vez establece1 la responsabilidad del porteador en caso de muerte olesión corporal sufrida por cualquier viajero cuando el accidente que ha causado el dañose haya producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o desembar-que, y por los sucesivos Protocolos que modifican el citado Convenio adecuándolo alpaso del tiempo, así como por el Convenio de Montreal, firmado en esta ciudad en 1999.No voy a entrar a analizar estos Convenios por ser objeto de los temas que analizan laresponsabilidad en el Transporte Aéreo.

En cuanto a la responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica, es preciso consi-derar que el principio general de la responsabilidad patrimonial de la Administración se incor-pora a nuestro Ordenamiento, con considerable retraso, en la Ley de Expropiación Forzosa,de 16 de diciembre de 1954, pues de este modo se llevaba “a sus lógicas consecuencias” laconcepción de la expropiación forzosa que se introducía en nuestro ordenamiento positivocomo “estatuto legal básico de todas las formas de acción administrativa que impliquen unalesión individualizada de los contenidos económicos por razones de interés general”. La Leyde Expropiación Forzosa se configuró en consecuencia como una norma de garantía inte-gral del patrimonio privado frente a la acción de la Administración, sea esta acción un despojodirecto y querido por la Administración (expropiación), sea el funcionamiento de los servi-cios públicos capaz de ocasionar una “secuela incidental de daños residuales” tal como rezael Preámbulo de la Ley. La garantía del patrimonio de los administrados –con base consti-tucional en el artículo 33.1 de la Constitución vigente: reconocimiento de la propiedadprivada/patrimonio por el Estado y en el 33.3: “Nadie podrá ser privado de sus bienes y dere-chos sino por causa justificada de utilidad pública o interés social, mediante la correspon-diente indemnización y conforme con lo dispuesto en las leyes”– queda así cubierta frentea toda posible lesión que proceda de la acción administrativa.

La Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea fue crea-da por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de Presupuestos Generales del Estado para eseaño y su Estatuto se aprobó por Real Decreto 905/1991; conforme con las normas de crea-ción, nos encontrábamos ante un Ente Público regido en parte por el ordenamiento jurí-dico civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funcionespúblicas, a las disposiciones de derecho público que le sean de aplicación2. Asimismodebemos recordar que la misión que, en su origen tenía encomendada Aena era la decontribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo conseguridad, fluidez, eficacia y economía, al tiempo que su objeto era la gestión de los aero-puertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navega-ción aérea, por lo que durante el ejercicio de la misión encomendada a Aena puedeincurrirse en cualquier supuesto de responsabilidad patrimonial del Estado, como conse-cuencia de los actos derivados de la gestión, operación y administración del Ente Público.

Pues bien, la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas yProcedimiento Administrativo Común, modificada en parte por la Ley 4/1999, incluyeexpresamente en su ámbito de aplicación a “las Entidades de Derecho Público con perso-nalidad jurídica propia vinculadas o dependientes de cualquiera de las AdministracionesPúblicas, siempre y cuando ejerzan potestades administrativas, sometiéndose en el restode su actividad a lo que dispongan sus normas de creación.

Como todos sabemos, este marco legal de gestión de los aeropuertos públicos de inte-rés general fue modificado mediante el Real Decreto-Ley 13/2010 de “Actuación en el

2 Artículo 3.2 del Real Decreto 905/1991.


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ámbito fiscal y liberalizador” de fecha 3 de diciembre, que crea la nueva Sociedad esta-tal que asume la gestión de aeropuertos, con estructura mercantil, cuyo objetivo final esel de dar entrada al capital privado manteniendo en todo caso el carácter estatal de lasociedad mediante el control de la mayoría del capital3. A tal efecto, el referido RealDecreto-Ley crea la sociedad denominada “Aena Aeropuertos, S.A.” estableciendo surégimen jurídico, como instrumento para la “Modernización del Sistema Aeroportuario”.

En lo que a responsabilidad patrimonial se refiere, determina la Disposición transi-toria tercera de la norma citada que, todos los expedientes incoados antes de que la nuevasociedad comience a ejercer sus funciones de manera efectiva, continuarán siendo instrui-dos y resueltos por la E.P.E. Aena y las consecuencias económicas derivadas de losmismos serán sufragadas por Aena Aeropuertos, S.A. si fueran imputables a la actividadaeroportuaria. A ello añade que todas las reclamaciones de responsabilidad interpuestascontra la nueva sociedad con posterioridad al ejercicio efectivo de sus funciones y obli-gaciones, se regirán por el derecho privado.

Esta norma fue posteriormente modificada por el Real Decreto-Ley 8/2014, de 5 dejulio, de “Medidas urgentes” que cambia la denominación de la sociedad mercantil esta-tal que pasará a llamarse sencillamente “Aena, S.A.”4 En lo que se refiere a la E.P.E Aena,que gestiona el Control del Espacio Aéreo, así como todas las funciones que ello conllevade gestión del tránsito y navegación aérea, determina que pasará a denominarse ENAIRE,añadiendo que continúa existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico previstoen el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio.

Podemos concluir por ello que la responsabilidad de la actual ENAIRE, derivadade sus competencia en materia de navegación aérea y espacio aéreo, es una responsa-bilidad sujeta al régimen de responsabilidad patrimonial tal como viene establecida enla Ley 30/19925. El sistema de responsabilidad patrimonial de las Administracionespúblicas constitucionalizado por el artículo 106.2 de la Constitución española, se apartapor completo de la idea de culpa para implantar un sistema de responsabilidad obje-tiva, que permite una reparación integral de la lesión causada por la actuación admi-nistrativa6.

El artículo 139 de la Ley 30/1992 establece los Principios de la Responsabilidad dela Administración, entre los cuales podemos considerar como requisitos básicos para queexista tal responsabilidad los siguientes7:

• La efectividad del daño• Que éste sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios

públicos, es decir, la relación de causalidad.• Que no se haya producido por fuerza mayor.

En cuanto a los requisitos subjetivos8:Referentes a la Administración: será responsable la Administración pública a que sea

imputable la lesión patrimonial: en el supuesto que nos ocupa será ENAIRE.

3 Exposición de motivos del R.D.-L 13/20104 Artículo 18 del Real Decreto-Ley 8/20145 José L.Gabaldón García “La Responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica”. Seminario sobre Derecho Aeronáutico.

Universidad Carlos III de Madrid, Mayo 1998.6 Jesús González Pérez “Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común” 2ª Edición

Ed. Cívitas pag.1399.7 J. L. Gabaldón García Op.cit.8 J. González Pérez Op. Cit. Pag.1395.


Interesado: tiene derecho a la indemnización aquel que hubiere sufrido el daño (art.139.1 LRJAP.) y como tal estará legitimado para incoar el procedimiento. En realidad,si ha existido o no la lesión constituirá el problema de fondo. Podrá incoar el procedi-miento el que haya sufrido la lesión alegada; por lo que se declarará inadmisible la recla-mación, sin decidirse la cuestión de fondo, si el reclamante es persona distinta de la quesufra la supuesta lesión que constituye el fondo del procedimiento.

En cuanto a la efectividad del daño, determina la Ley que éste deberá ser efectivo,evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o un grupo depersonas.

En cuanto al funcionamiento normal o anormal del servicio público, el término servi-cio público debe interpretarse en el sentido mas amplio, comprendiendo toda la activi-dad administrativa, tanto la actividad de servicio público en sentido prestacional comode policía. Hay que tener en cuenta que la imputación de responsabilidad a la adminis-tración se produce necesariamente a través de las personas que actúan en su nombre.

II. NATURALEZA Y CARACTERES DEL SEGURO AERONÁUTICO

El Profesor Tapia Salinas en su Manual de Derecho Aeronáutico pone de manifiesto,entre otras cuestiones previas al estudio concreto de la materia, la extraordinaria comple-jidad del tratamiento del seguro aeronáutico9, puesto que por un lado aparece como untema ligado con las materias generales referentes a los seguros, mas al tratar las distin-tas coberturas de los riesgos y cobrar éstos efectividad con motivo de los accidentesaéreos, se entronca con la cuestión general de los accidentes, tanto en su aspecto jurí-dico como material, así como con la seguridad aeronáutica, relacionada a su vez conlos accidentes y los problemas de su organización y prevención.

En cuanto a la NATURALEZA DEL SEGURO AERONÁUTICO, pone de mani-fiesto Tapia –citando al Profesor Bauzá Araujo– que puede considerarse como institu-ción o como contrato muy especial, teniendo en cuenta que puede considerarse uno delos pilares del Derecho Aeronáutico al permitir al transportista trasladar a los asegura-dores las consecuencias económicas negativas derivadas del riesgo aeronáutico. Desdeun punto de vista contractual, el asegurador se compromete a indemnizar a la otra partepor los perjuicios acaecidos derivados del ejercicio de la aviación, previstos en la pólizadel seguro, de tal modo que se desplazan las consecuencias del riesgo aeronáutico alpatrimonio del asegurador10.

Señala Tapia como CARACTERES DE LOS SEGUROS AÉREOS los siguientes:a) Internacionalidad: Aunque los seguros aéreos se mueven dentro del Derecho

privado mercantil o comercial, tienen un marcado carácter internacional querebasa las regulaciones internas de cada Estado, tanto por el propio carácter inter-nacional de la aviación y la naturaleza del derecho aplicable como por la produccióndel riesgo independiente del lugar y nacionalidad y por la necesidad de unifor-midad en las indemnizaciones que deberán estar fijadas en los Convenios inter-nacionales suscritos en la materia. En este aspecto, señala Tapia que puedetomarse esta característica desde dos puntos de vista: o en el aspecto de derecho

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9 L. Tapia Salinas “Derecho Aeronáutico” Ed. Bosch. Páginas 521 y ss.10 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Página 523


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comparado entre las legislaciones internas o principios jurídicos de cada país, ocomo posibilidad de llegarse a fórmulas y disposiciones a insertar en los Conve-nios internacionales, haciendo hincapié en que debería llegarse a la adopción deunos principios uniformes que habrían de ser aceptados como texto internacio-nal por el mayor número de países y que, además de su aplicación a los supues-tos previstos, acabarían influyendo en las propias legislaciones, llegándose así auna unificación de principios.

b) Variedad de riesgos: Nacidos tanto de la especialidad y la multiplicidad debido alos distintos tipos de aeronaves empleadas, como de las distintas actividades aéreas(servicios de transporte aéreo, aviación general, trabajos aéreos etc.) y en aten-ción a las consecuencias de los siniestros (destrucción de la aeronave, daños perso-nales de los pasajeros, daños a terceros, perjuicios ocasionados por retrasos etc.)

c) Uniformidad de las indemnizaciones: Debido al carácter internacional, es normay práctica habitual que en el contrato de seguro en el transporte aéreo y su corres-pondiente indemnización vaya incluido en el billete de pasaje (contrato, a su vez,de transporte aéreo), siendo cantidades de tipo fijo, independientes de los nive-les de vida o de la jurisprudencia de cada país en materia de indemnizaciones yque sean suficientes para proporcionarle la cobertura de los riesgos en cualquierlugar.

A las señaladas, podemos añadir las características de Especialidad, dado que nosencontramos ante un contrato de seguro de naturaleza especial y, como tal, viene regu-lado en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que señala igualmente la Obligatoriedadde los mismos, exigiendo cuatro supuestos de seguro aeronáutico obligatorio.

La Ley 40/1960, de Navegación Aérea dedica el capítulo XIV a los seguros aéreosestableciendo que tienen por objeto11 garantizar los riesgos propios de la navegación queafecten a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades deri-vadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo; en cuantoal carácter de obligatoriedad, la ley determina que son obligatorios12: el seguro de pasa-jeros, el de daños causados a terceros en la superficie, el de aeronaves destinadas al servi-cio de líneas aéreas y el de las que son objeto de hipoteca.

Por su parte, la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, conformaun sistema regulador básico del contrato de seguro complementado por la legislaciónespecial13, solamente se refiere en forma específica al seguro de “vehículos aéreos”, asícomo a la “responsabilidad civil en vehículos aéreos, comprendida la responsabilidaddel transportista”, en el artículo 107, encuadrándolo dentro de los contratos de segurospor grandes riesgos, dentro del Título IV “Normas de Derecho Internacional Privado”.En cuanto al seguro de responsabilidad civil, determina su obligatoriedad “…para el ejer-cicio de aquellas actividades que por el Gobierno se determinen” añadiendo que, “laadministración no autorizará el ejercicio de tales actividades sin que previamente se acre-dite por el interesado la existencia del seguro14, añadiendo que la falta del seguro obli-gatorio conllevará la sanción administrativa correspondiente.

11 Artículo 126 de la Ley de Navegación Aérea12 Artículo 127 de la Ley de Navegación Aérea13 “La Ley de Contrato de Seguro veinticinco años después” Ricardo Lozano Aragües. Dirección General de Seguros y Fondos

de pensiones.14 Art. 75 Ley del Contrato del Seguro.


III. EL CONTRATO DE SEGURO AERONÁUTICO. ELEMENTOS DEL CONTRATO

El Seguro aeronáutico comprende la cobertura de los riesgos asociados con la fabrica-ción, propiedad, explotación y mantenimiento de aeronaves15 e incluye tanto a aerona-ves y tripulación como pasajeros, equipajes, carga y terceros ocupantes en tierra. Tienesu origen en el riesgo aviatorio y, como cualquier otro tipo de seguro, permite la indemni-zación de los daños independientemente de los recursos financieros de la Empresa detransporte aéreo; por ello se puede definir como el contrato por el que uno o varios asegu-radores se obligan, a cambio de una prima, a indemnizar al asegurado hasta el límite dela cantidad pactada, los daños –materiales o corporales- que sufran los asegurados comoconsecuencia de un siniestro. Este contrato se formaliza mediante una póliza de seguro.

En cuanto a los ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO, podemos distinguir16:1. PERSONALES: Tomador del Seguro, Asegurado y Asegurador.2. MATERIALES: Riesgo cubierto/Prima.

El TOMADOR DEL SEGURO es la persona física o jurídica que suscribe el contratocon el Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo

Los ASEGURADOS pueden ser personas físicas o jurídicas dedicadas a la explota-ción o fabricación de aeronaves e incluso a la explotación de aeropuertos. Dependiendode su naturaleza y del tipo de riesgo que vayan a contratar, los asegurados suelen contra-tar las pólizas de seguro a través de un corredor de seguros especializado (Broker).

El ASEGURADOR se compromete a satisfacer, reparar o compensar los daños yperjuicios, sea cual sea la causa que los produzca, siempre que se trate de un siniestrocubierto por la póliza de seguros tanto si la aeronave se encuentra en vuelo o en cual-quiera de las maniobras necesarias para el aterrizaje o despegue o aparcada en tierra. Laresponsabilidad del operador queda limitada por las exclusiones pactadas en la póliza talescomo el deterioro de la aeronave, vicio propio, averías o cualquier daño causado porempleados o agentes del asegurado.

El total de las indemnizaciones comprende, según el tipo de seguro de que se trate:• El valor de la aeronave o de la flota de aeronaves.• La responsabilidad civil en relación con los pasajeros, ocupantes y terceros en la

superficie.• Los daños del equipaje y mercancías transportadas.• Capital asegurado por tripulante.

Tales importes resultan muy cuantiosos, por lo que son difíciles de cubrir por un soloasegurador, por ello se aplican las modalidades de coaseguro y reaseguro, de tal formaque la pérdida derivada de los siniestros se repare entre distintos aseguradores, depen-diendo de su participación en el riesgo.

En cuanto al RIESGO CUBIERTO (Elemento Material) se pueden distinguir lossiguientes:

• Destrucción o daños de la aeronave.• Muerte, lesiones o daños sufridos por: los pasajeros y Tripulación.

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15 Silvia Pereira: Conferencia 5ª Ed. Master Sistemas Aeroportuarios 2002.16 Silvia Pereira: Conferencia citada.


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• Muerte, lesiones o daños sufridos por Terceros en tierra.• Daños sufridos en equipajes y mercancías.• Daños materiales o lesiones corporales. Pueden ser consecuencia de: operaciones

aeroportuarias; vehículos a motor circulando por plataforma; sufridos por terce-ros como consecuencia de producto aeronáutico entregado o suministrado por elasegurado.

En cuanto a la OBLIGATORIEDAD del Seguro Aeronáutico, la L.N.A. establece enel artículo 127 los siguientes seguros como obligatorios:

• El de pasajeros.• El de daños causados a terceros en la superficie.• El de aeronaves destinadas al servicio de Líneas Aéreas y el de aquellas que sean

objeto de hipoteca.

Por su parte, el artículo 128 añade que no se autorizará la circulación por el espacioaéreo español de ninguna aeronave que no acredite tener asegurados los daños que puedaproducir a las personas o cosas transportadas y a terceros en la superficie.

En cuanto a otros riesgos fortuitos u operativos a los que nos hemos referido con ante-rioridad, que puedan afectar a las actividades de las Compañías Aéreas, estas no estánlegalmente obligadas por lo que, desde un punto de vista estrictamente jurídico podránoptar o no por asegurarnos.

IV. PARTICIPANTES EN EL SEGURO AERONÁUTICO

El MERCADO DE SEGURO AERONÁUTICO17, es aquel que ofrece los seguros aero-náuticos y se caracteriza por dar cobertura a estos riesgos especializados y con un elevadocoste de siniestralidad. Este mercado ha creado pólizas estandarizadas y un manual de cláu-sulas aceptadas y utilizadas prácticamente por todos los aseguradores y reaseguradores.

Podemos considerar PARTICIPANTES del Seguro Aeronáutico:Asegurados:• Aeropuertos• Operadores aéreos (Compañías aéreas; aerotaxis, etc.)• Fabricantes de aviones y motores.

El Aeropuerto es la superficie dispuesta para la llegada y partida de aeronaves, laL.N.A. especifica en el artículo 39 que “se considera aeropuerto todo aeródromo en elque existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asis-tir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del materialaéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”.

En cuanto a los Operadores Aéreos, ejercitan y desarrollan en nombre propio una acti-vidad económica mediante la utilización o explotación de una o mas aeronaves; explo-tan las aeronaves para el transporte de pasajeros y carga, trabajos aéreos, etc. El Operadorno debe ser necesariamente propietario de la aeronave, puede explotar bajo diferente títulojurídico tal como arrendamiento, leasing, etc.

17 Silvia Pereira: Conferencia citada.


Las Empresas fabricantes de aviones y motores son las dedicadas a la fabricaciónde aeronaves, motores y toda clase de productos relacionados con la aviónica. Abar-can no solo la producción y ensamblaje, sino también diseño, ingeniería y manteni-miento.

Aseguradores18:• Reaseguradores Internacionales (los principales se encuentran en Paris, Londres

y Nueva York).• Compañía de seguros local.• Brokers: Corredores de seguros en el mercado aeronáutico.

El Reaseguro Internacional fija las condiciones de coberturas y precios del contratode seguro; reasegura entre el 90% y 100% de los riesgos del asegurador local; decidesobre cualquier modificación de la póliza; a partir de una cantidad predeterminada ostentala dirección del siniestro, hasta la cantidad fijada autoriza al asegurador local a llevar ladirección del mismo; nombra a los peritos y paga los siniestros, a través del Broker, alasegurador local que –posteriormente– transfiere los fondos al asegurado.

La Compañía de Seguros local es la que emite la documentación y asesora en mate-ria de seguros; retiene entre un 3% y un 10% del riesgo; hasta una cantidad determinadalleva la dirección del siniestro; nombra peritos; paga los siniestros al cliente, que poste-riormente recobra del reaseguro y, como ya se ha puesto de manifiesto, a partir de unacantidad determinada sigue las instrucciones del reaseguro en materia de siniestros.

En cuanto al Broker o corredor de seguros, en el mercado aeronáutico prestan los servi-cios de asesoramiento, diseño y colocación del plan de seguros tanto de Aeropuertos comode operadores aéreos y fabricantes de productos aeronáuticos.

Suelen ser Compañías multinacionales con acceso a los mercados internacionales deseguros, y prestan los siguientes servicios:

• Servicios de gestión de la documentación y gestión de los contratos del seguro,instruyendo a las Compañías aseguradoras para la emisión de las pólizas, dise-ñando junto con el asegurado el programa de seguros.

• Negocian con el mercado reasegurador las coberturas y precios del contrato deseguros.

• Transfieren y distribuyen las primas entre las distintas compañías reaseguradorasinternacionales.

• Tramitan y negocian las condiciones de modificación de las pólizas. • Recobran siniestros de las distintas reaseguradoras internacionales transfiriendo

los fondos a la Compañía local. • Emiten la documentación del reaseguro.

V. CLASES DE SEGURO AERONÁUTICO

Siguiendo al profesor Tapia Salinas19 podemos distinguir varias clases de seguros, añadiendoa aquellos que –como hemos señalado– exige como obligatorios la Ley: el de pasajeros, el

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18 Silvia Pereira: Conferencia citada.19 L. Tapia Salinas Op. Cit. Pag. 534 y ss.


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de daños causados a terceros en la superficie y el de aeronaves dedicadas al serviciode línea aérea20 , otras categorías tales como:

• El seguro del personal navegante, del que afirma que no es un auténtico seguroaeronáutico pues se trata en definitiva de cubrir el riesgo de un personal al servi-cio de la empresa y en el ejercicio de sus funciones, por lo que deberá tratarsecomo una cuestión de tipo laboral o social a regular por el derecho aplicable, porello su obligatoriedad debería constituir un requisito del contrato laboral suscritopor el empleado con el explotador y debería ser lo suficientemente extenso paracubrir toda la clase de riesgos que puedan nacer como consecuencia de la activi-dad profesional de los asegurados al servicio del explotador.

• El seguro de mercancías, al que denomina Tapia seguro de daños a las cosas oseguro de carga, distinguiendo entre seguro de transporte de mercancías y segurode equipaje, fundamentado en el contrato de transporte.

• El seguro de responsabilidad civil de Aeropuertos, que es aquel que cubre laresponsabilidad patrimonial a la que ya nos hemos referido. Garantiza todas las sumasque el asegurado esté obligado a pagar por lesiones corporales, daños materiales(incluida la pérdida de uso derivada del daño) pérdida o destrucción de bienes quesean consecuencia de cualquier fallo o negligencia del aeropuerto o sus empleadospor defecto de las instalaciones, caminos, maquinaria, equipos o plantas utilizadasen la actividad del aeropuerto, incluyendo sus funciones para la Navegación Aérea.

Enumera Pereira una serie de coberturas específicas que se pueden incluir en unapóliza de este tipo de seguros tales como:

Operaciones para la manipulación de equipajes (aunque estas operaciones están inclui-das en el servicio de handling, normalmente en régimen de concesión con un operadorcontratado al efecto).

• El control en tierra y en aire. • El servicio de combustibles (asimismo contratado en régimen de concesión por Aena). • El uso de vehículos de motor y ambulancias. El seguro de responsabilidad civil

de vehículos de motor en zonas restringidas de aeropuertos garantiza la respon-sabilidad del asegurado frente a terceros derivada de la propiedad u operación decualquier vehículo que circule dentro de la zona restringida de los aeropuertos.

• La actividad de halconeros, etc.

Las sumas aseguradas suelen ser muy elevadas, ya que deben cubrir los siniestroscatastróficos, tales como accidentes en que pueden verse involucradas aeronaves con grancapacidad de pasaje. Las primas se calculan en función del número de pasajeros anualesque utilicen el aeropuerto, el número de operaciones y el tipo de aeronaves, la infraes-tructura del aeropuerto, las responsabilidades que asuman, la facturación y, pos supuesto,teniendo en cuenta la siniestralidad anterior.

En el caso de Autoridades aeroportuarias en países occidentales, los límites de indem-nización recogidos en la póliza pueden ascender a 1.000.000.000 de Euros21 y se calculan

20 Estas modalidades de seguro exigidas por la Ley de Navegación Aérea están asimismo fundamentados en los Convenios Inter-nacionales que regulan la responsabilidad del transportista, conocidos como “Sistema de Varsovia”, en cuanto al de aeronavesu obligatoriedad viene determinada además por el servicio que presta de transporte aéreo.

21 Silvia Pereira.


en base al número de pasajeros /año del aeropuerto, número de vuelos y tipo de aviones,infraestructura del aeropuerto, la facturación y la siniestralidad anterior.

• Señala Tapia como “Otras clases de seguros” aquellos específicos como los deprototipos o de prueba; de escuela; de helicópteros y los que aseguran los traba-jos aéreos tales como la publicidad, fumigación, fotografía aérea, etc.

• Seguro de Cascos: garantiza los daños que puedan sufrir todo tipo de aeronavesque sean propiedad del asegurado (incluyendo prototipos) o se encuentren bajosu responsabilidad. La suma asegurada por casco es el valor acordado de la aero-nave. Cuando existen varios tipos de aeronave en la flota se acuerda un valor supe-rior al de la aeronave de mayor importe. Al tratarse de franquicias elevadas, elmercado ofrece seguros de recompra de franquicias llamado Seguro deducible decascos, mediante el que se cubriría parcialmente la parte de riesgo a cargo delasegurado. Asimismo se asegura el riesgo de daño o pérdida de componentes oequipos de cualquier naturaleza de la aeronave que sea obligatorio asegurar, quesean propiedad del asegurado o se encuentren bajo su responsabilidad

• Seguro de Responsabilidad civil22 Es el que garantiza las cantidades que los asegu-rados están obligados a pagar como consecuencia de pérdida o daños: De tercerosen la superficie. De pasajeros u ocupantes. De equipaje, carga o correo.

En este punto, es preciso hacer una referencia al Reglamento del Consejo de la U.E.CE 2026/97 sobre Responsabilidad de las Compañías Aéreas en caso de Accidenteque establece las obligaciones de las Compañías aéreas de la Comunidad en relacióncon la responsabilidad respecto a los pasajeros en caso de accidente por daños sufridospor muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero a bordo deuna aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque.

Determina la obligación del seguro: en primer lugar declara que la responsabilidad dela Compañía Aérea por daños personales en caso de accidente no estará sujeta a ningúnlímite financiero, por lo que la obligación del seguro se entiende como que las Compañíasdeberán estar aseguradas hasta el límite de responsabilidad señalado en el apartado 2 delmismo artículo y posteriormente hasta un límite razonable. Dispone que, hasta un límitede 100.000 D.E.G. las Compañía aéreas no podrán excluir o limitar su responsabilidaddemostrando que ellas o sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar eldaño o que resultó imposible adoptar tales medidas. No obstante, si la Compañía aéreaprobare que el perjuicio fue causado por negligencia del pasajero lesionado o con su concu-rrencia, la Compañía aérea podría ser total o parcialmente eximida de responsabilidad.

Establece la obligación de la Compañía aérea de pagar los anticipos necesarios paracubrir las necesidades inmediatas en forma proporcional a los perjuicios sufridos, que noserán inferiores a 15.000 D.E.G. por pasajero en caso de muerte. El pago de este anticipo noimplica la asunción de responsabilidad y, en cualquier caso, podrá compensarse con los impor-tes que deban abonarse posteriormente con arreglo a la responsabilidad de la Compañía aérea.

Asimismo determina que las obligaciones de tener seguro concertado y de pago de losanticipos deberán incluirse en las condiciones del transporte de las Compañías aéreas comu-nitarias, agencias de viaje, mostradores de facturación y puntos de venta. Igualmente lasCompañías aéreas establecidas fuera de la Comunidad que operen hacia, desde o dentro dela Comunidad deberán informar sobre tales extremos a sus pasajeros en la compra del billete.

226

22 Silvia Pereira


227

Con posterioridad, el Reglamento CE 880/2002 del Parlamento Europeo y elConsejo, modifica ese Reglamento –haciendo referencia expresa al Convenio de Montrealsobre responsabilidad en caso de accidente en transporte aéreo internacional entonces enfase de ratificación- especifica que “el presente Reglamento y el Convenio de Montrealrefuerzan la protección de los pasajeros y personas a su cargo”.

Sustituye el artículo 6 del Reglamento 2026/97 por otro en el que determina la obli-gación de las Compañías aéreas de informar a los pasajeros de sus derechos, para ello,introduce un Anexo con expresión de los siguientes conceptos que se deberán incluir enesta información:

• Indemnizaciones en caso de muerte o lesión.• Anticipos.• Retraso del pasajero.• Destrucción, pérdida o daños del equipaje.• Límites más elevados para el equipaje.• Reclamaciones sobre el equipaje.• Plazos para la reclamación (dos años desde la llegada el vuelo).• Limitación de la responsabilidad si existiera.

Responsabilidad Civil frente a terceros en la superficie

La Ley de Navegación Aérea establece su obligatoriedad en el artículo 127, así como ladel seguro de pasajeros, de aeronaves al servicio de líneas aérea y de las que sean objetode hipoteca; en el artículo 128, que recoge los principios del Convenio de Roma de 1952,determina que: “No se autorizará la circulación por el espacio aéreo español de ningunaaeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a laspersonas o cosas transportadas o a terceros en la superficie”. Por su parte el artículo 90determina que “Ninguna aeronave extranjera será autorizada para volar sobre territorioespañol sin tener garantizadas suficientemente las responsabilidades que puedan contraerpor el sobrevuelo o por los contratos de transporte, con sujeción a la Ley española”.En cuanto a las indemnizaciones, estas viene determinadas en el artículo 119 de la L.N.A.,actualizadas por el R.D. 37/2001 antes citado.

Accidentes de tripulación23

La tripulación está formada por todas las personas que de un modo u otro participanen todas las funciones de la aeronave. La L.N.A. no determina su obligatoriedad, noobstante, entendemos que la obligatoriedad de este seguro deriva de la relación labo-ral del tripulante con el transportista u operador de la aeronave. Pereira apunta que“cuando una persona vuela en condiciones diferentes de la del pasajero, es posible quelos riesgos que se deriven de esta actividad estén cubiertos por una póliza de vida yaccidentes (...) si éste no fuera el caso, se puede suscribir una póliza de accidentes parapersonal o tripulación de vuelo que le ampara de todo daño personal del que se puedaderivar muerte o incapacidad mientras se encuentre a bordo o realizando operacionesde embarque o desembarque, siempre que la aeronave vuele en condiciones normales,con la tripulación adecuada y desde los aeropuertos autorizados.

23 S. Pereira


VI. EL SEGURO AERONÁUTICO DESPUÉS DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001

Como veremos al analizar más detenidamente una póliza de seguro de aeronave de trans-porte aéreo, éstas como regla general incluyen una cláusula de exclusión de los riesgosde “Guerra, Secuestro y Otros” la cual excluiría la cobertura del seguro en tales supues-tos. Para garantizar éste tipo de riesgos se crearon dos cláusulas (AVN.52C y AVN.51)24

que cubren los supuestos de guerra, actos de terrorismo, huelgas, secuestros, revolución,sabotaje, confiscación etc. y contemplan la ampliación de la cobertura de responsabili-dad civil y de cascos, respectivamente, a estos supuestos. Para ello, el Mercado del seguroestablece sus propios criterios y condiciones, entre los que se encuentra el de poder modi-ficar o suprimir la cobertura unilateralmente como consecuencia de incidencias de carác-ter bélico o político de cualquier signo.

A partir de los atentados del 11 de septiembre, el Mercado del seguro de aviación semodificó en forma sustancial, el resultado inicial fue la cancelación de coberturas y larenegociación de todas las condiciones tanto para Compañías Aéreas como Aeropuertos,Fabricantes de productos aeronáuticos, Operadores y todo tipo de empresas involucra-das. Por ello todas estas Compañías se vieron forzadas a realizar un fuerte desembolsopara hacer frente a sus coberturas ante tal tipo de sucesos (guerra y análogos). Además,se redefinieron las cláusulas antes citadas estableciendo límites de garantía que compro-metieran en menor medida a las Compañías aseguradoras, así, se redefinieron esas cláu-sulas en la siguiente forma25:

• En cuanto a Operadores aéreos, la nueva cláusula (AVN.52E) fija el límite de respon-sabilidad de la siguiente forma: “La responsabilidad máxima de los aseguradores enrelación con la cobertura otorgada queda establecida en un sublímite de 10.000.000US$ o el límite de la póliza, el que sea menor y un total anual excepto en relacióncon pasajeros respecto de los que se aplicará el límite establecido en póliza. Este sublí-mite se aplicará dentro del límite de la póliza y no además del mismo.”

• En cuanto a Compañías Aéreas se redactó una nueva cláusula (AVN.52D) limitandola cobertura en 50.000.000 US$ para daños corporales y materiales a terceros, porsiniestro, excepto para pasajeros que mantienen los límites vigentes en la póliza.

• En cuanto a Aeropuertos, la nueva cláusula (AVN.52F) fija el límite de respon-sabilidad conforme al siguiente texto: “La responsabilidad máxima de los asegu-radores en relación con la cobertura otorgada por este anexo queda establecida enun sublímite de 50.000.000 US$ o el límite de la póliza, el que sea menor, poracaecimiento y en total anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de lapóliza y no además del mismo”.Este límite de 50.000.000 US$ impuesto por los aseguradores en la cobertura deR.C. frente a terceros en supuestos de guerra y análogos supone una restriccióncon las siguientes implicaciones:1. Exposición de las Compañías a pérdidas que excedan ese límite.2. Imposibilidad para las Compañías de operar por incumplimiento de los requisitos

mínimos de los gobiernos y autoridades aeroportuarias en materia de seguros.3. Incumplimiento de obligaciones contractuales establecidas con contratistas,

arrendadores y empresas de financiación de aeronaves.

228

24 S. Pereira25 S.Pereira


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En lo que se refiere a las coberturas en el mercado asegurador internacional:• En cuanto a Operadores y Empresas de Transporte Aéreo, los aseguradores han redac-

tado una nueva cláusula (AVN 52C) que continúa dando cobertura a pasajeros hastael límite contratado en la póliza, restringiendo la responsabilidad de los asegurado-res por daños materiales o personales causados a terceros en superficie a 50.000.000US$; lo cual supone implica un recargo por cada pasajero transportado por vuelo.

• En cuanto a Aeropuertos, el precio se fijará caso a caso, aunque cercano al 40%/50%de la prima de la póliza de operador de aeropuertos que mantengan en vigor llegandoal 200% de la prima en caso de ser responsables de seguridad o si se encuentran enlugares conflictivos.

• En cuanto a fabricantes, las aseguradores han ofrecido restablecer la cobertura(mediante la cláusula AVN 52D) únicamente para los riesgos de responsabilidadcivil causados por aeronaves. Los de R.C. de productos, mantenimiento, contin-gente etc. están excluidos en relación con los riesgos de guerra y análogos. Lasprimas son negociables en cada caso.

El Consorcio de Compensación de Seguros en España

En España26, como en prácticamente todos los mercados internacionales, la cobertura deR.C. frente a pasajeros y terceros no pasajeros derivada de guerra y análogos (AVN 52C)fue cancelada para todos los operadores del sector aéreo mediante un preaviso de sietedías, durante los cuales en el Mercado de seguros, tanto nacional como internacional, nose alcanzó un acuerdo para reponer la cobertura de la citada cláusula. En lo que se refiereal ámbito de la U.E., el 24 de septiembre de 2001, el ECOFIN consideró convenientefacultar a los Estados miembros para habilitar soluciones, por lo que en España se esta-bleció como solución la cobertura por parte del Consorcio de Compensación de Seguros,en situaciones de fuerza mayor y bajo unas determinadas condiciones.

Así, se publica el Real Decreto-Ley 14/2001, de 28 de Septiembre que, en su Expo-sición de Motivos señala las circunstancias antes expuestas incidiendo concretamente enel hecho de que la cobertura de responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros haproducido una brusca disminución en los tramos de cobertura, lo cual ha generado en lascompañías aéreas y de gestión de infraestructuras un descubierto de los potenciales ries-gos que les impedía ejercitar su actividad con normalidad.

El objeto del Real Decreto-Ley era el establecimiento de un régimen de reaseguro porcuenta del Estado de los riesgos de guerra y terrorismo que afecten a la navegación aérea,siempre que se encuentren cubiertos por contratos de seguros de R.C. frente a terceros nopasajeros suscritos por Compañías Aéreas españolas y por Aena vigentes el 24/09/01.Asimismo establece el Decreto que la administración de éste régimen corresponde alConsorcio de Compensación de Seguros que gestiona los recursos correspondientes conabsoluta separación financiera contable del resto de los que tiene atribuidos, en cuantoa la duración del régimen establecido, determina que será de treinta días naturales desdeel vencimiento de los contratos, plazo que podrá prorrogarse por acuerdo del Consejo deMinistros con la extensión temporal y en las condiciones que se determinen teniendo encuenta la evolución de las circunstancias que motivaron la adopción de estas medidasextraordinarias, añadiendo que la cobertura prevista será efectiva a partir de los límitesestablecidos en cada contrato de reaseguro privado.

26 S. Pereira


El régimen de reaseguro establecido en el Real Decreto-Legislativo se amplió por perío-dos mensuales durante el tiempo en que la Unión Europea autorizó estas ayudas estatales.Con posterioridad el mercado asegurador comenzó a remontar y en reunión de 9 de octu-bre de 2002, el Consejo de Ministros de Finanzas de la U.E. determinó el fin de estas ayudasestatales dado que las coberturas podían adquirirse en el mercado del seguro privado.

El Real Decreto 288/2003, establece el Reglamento de Ayudas y Resarcimiento a lasVíctimas de delitos de Terrorismo, determinando un mecanismo solidario de cobertura asegu-radora de los daños, gestionado por el Consorcio de Compensación de Seguros, Entidaddependiente del Ministerio de Economía. El Real Decreto 288/2003 estuvo vigente hasta el19 de septiembre de 2013, de este modo, se hizo necesario actualizarlo mediante Real Decreto671/2013, de 6 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 29/2011, de22 de septiembre, de reconocimiento y protección integral a las víctimas del terrorismo.

VII. EXAMEN DE UNA PÓLIZA DE SEGURO DE AERONAVE DE TRANSPORTEAÉREO

Denomina Tapia Salinas en su clasificación de los Seguros Aeronáuticos como “Segurode riesgos especiales”27 los incluidos en aquella póliza de seguro que cubra las indem-nizaciones que normalmente pueden producirse como consecuencia de los accidentesaéreos, sobre la base de comprender los seguros de cascos o de aeronave, los daños sufri-dos por los pasajeros y los causados a terceros en la superficie por la propia aeronavepor contacto directo o por partes u objetos desprendidos de la misma.

En cuanto al CONTRATO DEL SEGURO que nos ocupa, al estar clasificados losriesgos objeto del mismo como “Grandes Riesgos” a los que se refiere el artículo 107de la Ley 50/1980 de Contrato del Seguro y conforme autoriza el artículo 44 de la citadaLey, dicho contrato se rige por sus Condiciones Generales y Particulares, libremente acep-tadas por las partes y, en su defecto, por las disposiciones contenidas en los artículos 736y ss. del Código de Comercio y demás legislación de seguros que le sean de aplicación28.

El documento que contiene las condiciones reguladoras del seguro es la póliza, dela que forman parte integrante, además de las Condiciones Generales y Particulares queindividualizan el riesgo, las especiales y las suplementarias o apéndices que las comple-mentan o modifican.

El artículo preliminar de las condiciones generales contiene definiciones tales como: • Asegurador, al que ya nos hemos referido.• Tomador del seguro: persona física o jurídica que suscribe el contrato con el

Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo29.• Asegurado: Persona que detenta el interés expuesto al riesgo, a quien corres-

ponden los derechos obligados del contrato y que podrá asumir las obligacionesy deberes del Tomador.

• Terceros; Póliza; Prima; Siniestro; Daños Personales y Materiales; • Aeronave: “la descrita en las condiciones particulares con sus motores e instrumen-

tos y equipos, así como cualquier equipo o accesorios específicamente declarados”. • Define conceptos tales como “En vuelo”; “Marchando por tierra”; “En el suelo”,

“Amarado”, “Motor” e “Ingestión”, que es la absorción de objetos extraños que

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27 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Pag.54128 Siéndole de aplicación además la Ley 30/1995 de ordenación y supervisión de Seguros Privados29 “Aquel a la orden de quién se gira una letra de cambio” Diccionario de la R.A.E.


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ocasionen una avería repentina atribuible a un solo accidente, considerándosecada accidente y cada motor como un siniestro separado a menos que tal averíasea causada por un aterrizaje forzoso o accidental.

En cuanto a las CONDICIONES GENERALES DEL SEGURO, su articulado aparece,a continuación del artículo preliminar, agrupado en Secciones conforme al siguiente esquema:

Objeto y Extensión del seguro

Sección I: Pérdida y/o daños sufridos por la aeronaveArtículo 1º: El asegurador se obliga a su elección a indemnizar, reponer, reparar ocompensar los daños sufridos por la aeronave asegurada.• Exclusiones:

– Pérdida de uso.– Averías mecánicas.– Daños a motores causados por ingestión.– Robo, hurto, expoliación.– Daños o pérdidas de la aeronave a consecuencia de comenzar el vuelo sin carbu-

rante, lubrificante o refrigerante suficiente.

Artículo 2º: El Asegurado deberá soportar las franquicias establecidas conforme a lasCondiciones Particulares de la Póliza.

Artículo 3º: Determina que la responsabilidad del asegurador respecto a cada aeronaveno excederá del valor establecido en la póliza.

Sección II: Responsabilidad Civil hacia terceros no pasajerosArtículo 4º: El Asegurador toma a su cargo las indemnizaciones que el Asegurado vengaobligado a pagar a título de indemnización en concepto de Responsabilidad Civil, inclu-yendo las costas judiciales por daños materiales y personales causados por la aeronaveasegurada o por cuanto de ello se desprenda o arroje.– La responsabilidad no excederá de la suma estipulada en las Condiciones Particulares.– El Asegurador satisfará los gastos en que, previa autorización por escrito, incurra el

Asegurado en defensa de cualquier acción legal que le fuera formulada.• Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte, lesión o daños sufridos por:

– Piloto o miembro de la tripulación o persona que realice trabajos en la aeronave.– Ocupante o pasajero de la aeronave a bordo o durante las operaciones de embar-

que o desembarque.– Bien mueble o inmueble perteneciente a o bajo custodia del Asegurado o sus

empleados.– Subcontratista, familiar o persona que conviva con el asegurador.– Empleado del Asegurado o sus familiares, subcontratistas o familiares.– Acción del agua, semillas, pesticidas o productos químicos lanzados por la aero-

nave en trabajos aéreos.

Sección III. Responsabilidad civil hacia pasajerosArtículo 5º: El Asegurador se obliga a pagar las indemnizaciones que el asegurado vengaobligado a pagar en concepto de Responsabilidad Civil, incluyendo costas judicialespor los daños personales sufridos por los pasajeros de la aeronave a bordo, embarcandoo desembarcando.


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– Es requisito indispensable, en las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros,que éstos viajen con billete de pasaje expedido por el Asegurado antes del viaje, enel que se contenga toda la información exigida por la legislación vigente.

– La responsabilidad del Asegurador no podrá exceder de la suma estipulada en lascondiciones particulares, ya sea respecto:a) a cualquier pasajerob) a todo el período de vigencia de la póliza.

• Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte o lesiones sufridas por:– Cualquier piloto o miembro de la tripulación o persona que trabaje en la aero-

nave.– Subcontratista, familiar o persona que convive con el Asegurado.– Cualquier persona empleada o al servicio del asegurado.– Los daños y perjuicios derivados de la suspensión, retraso o interrupción del viaje

Artículo 6º: Exclusiones comunes a las Secciones I, II y IIISe excluyen de la cobertura de la póliza los daños personales o materiales, gastos yresponsabilidades de cualquier tipo ocasionados en las siguientes circunstancias:1. Que la aeronave se utilice para algún fin distinto de los establecidos en las Condi-

ciones Particulares de la póliza o fuera de los límites geográficos señalados en ella,a menos que fuera por razones de fuerza mayor.

2. Que la aeronave sea pilotada por personas distintas de las indicadas en las condicio-nes Particulares de la póliza o que incumplan la experiencia mínima señalada en ella.

3. Mientras la aeronave sea transportada por tierra, mar o aire excepto como resultadode accidente que diera lugar a una reclamación.

4. Cuando la aeronave utilice superficies de aterrizaje no autorizadas salvo por fuerzamayor o por estar contemplado el riesgo mediante Condición Particular.

5. A consecuencia de la participación de la aeronave en: – Carreras, pruebas de velocidad, establecimiento de marcas.– Rallies, acrobacia aérea o cualquier riesgo anormal.– Vuelos de prueba tras la construcción o reconstrucción de la aeronave (única-

mente si se incumple la legislación vigente o se hace sin permiso de la Autori-dad aeronáutica).

6. Abandono de la aeronave al descubierto, sin vigilancia o sin tomar precaucionesrazonables para su mantenimiento.

7. Como consecuencia de responsabilidades asumidas por el Asegurado.8. Como consecuencia directa o indirecta de guerra, invasión, hostilidades, guerra civil,

rebelión, insurrección, revolución, golpe de estado, ley marcial, huelgas, motines,confiscación, requisa, nacionalización, daño contra la propiedad en cumplimientode órdenes de cualquier gobierno o autoridad, secuestro y cualquier acto con propó-sitos políticos o terroristas.

9. Cuando el número total de pasajeros o carga excediese la carga máxima autorizadapor el fabricante o las especificaciones técnicas de la aeronave.

10. Pérdida, destrucción o daños a cualesquiera propiedades ni responsabilidad civil decualquier naturaleza consecuencia directa o indirecta de:– radiaciones ionizantes o contaminación por radioactividad procedente de cual-

quier combustible nuclear o residuos nucleares.– Bienes o propiedades radioactivas, tóxicas o explosivas o de naturaleza peligrosa.


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Bases del Contrato

Artículo 7º: Declaraciones sobre el riesgoDetermina que la póliza ha sido concertada sobre las bases de las declaraciones formu-ladas por el Asegurado, que han motivado su aceptación del riesgo y la asunción de obli-gaciones derivadas del contrato así como la fijación de la prima.– El Asegurado deberá cumplir todas las normas referentes a Navegación y Seguridad

aéreas, así como cualesquiera requisitos exigidos por las Autoridades aeronáuticas, adop-tando todas las medidas necesarias para que dichas normas y requisitos sean cumplidospor sus agentes y empleados y la aeronave se encuentre en condiciones de navegación.

– Todos los documentos exigidos a la aeronave deberán mantenerse puntualmenteactualizados.

Artículo 8º: Información al concertar el seguroEl Tomador del seguro tiene el deber de mantener informado al Asegurador sobre lanaturaleza y circunstancias del riesgo así como de cualquier hecho que pudiera agra-varlo o variarlo. Esta obligación comienza al concertar el seguro dado que todas lascircunstancias conocidas por el Tomador influirán en la valoración del riesgo.– En caso de reserva o inexactitud el Asegurador podrá rescindir el contrato en el plazo

de un mes a contar desde el conocimiento de tal reserva del Tomador. Desde que elAsegurador haga esta declaración quedarán en su propiedad las primas correspon-dientes al período en curso.

– Si sobreviniere siniestro antes de que el Asegurador hubiere hecho tal declaración,la prestación se reducirá en la proporción entre la prima convenida y la que corres-ponda de acuerdo con la entidad del riesgo. Si existiera dolo o culpa del Tomador,el Asegurado quedará liberado del pago de la prestación.

– El Asegurador podrá en cualquier momento inspeccionar o hacer que sea inspec-cionada la aeronave.

Artículo 9º: Agravación de riesgo durante la vigencia del Contrato El Tomador del seguro o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador, tan pronto lessea posible durante la vigencia del contrato, aquellas condiciones que agraven el seguro ysean de tal naturaleza que, de haber sido conocidas en el momento de la perfección delcontrato, éste no se hubiera celebrado o se habría concluido en condiciones mas gravosas.

Artículo 10: Facultades del Asegurador ante la agravación del riesgo– Podrá proponer una modificación del contrato en el plazo de dos meses y el Toma-

dor dispone de quince días para aceptarla o rechazarla. En caso de rechazo o silen-cio por el tomador, el Asegurado puede rescindir el contrato previa advertenciaconcediendo al tomador un nuevo plazo de quince días, transcurridos los cualescomunicará al Tomador la rescisión definitiva.

– Podrá rescindir el contrato comunicándolo por escrito al Asegurado dentro de unmes, desde que tuvo conocimiento de la agravación del riesgo.

Artículo 11º: Consecuencias de no comunicar la agravación del riesgo– Si sobreviniere un siniestro sin haber realizado declaración de agravación del riesgo,

el Asegurador queda liberado de su prestación si el tomador o Asegurado han obrado


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de mala fe. En caso contrario, la prestación del Asegurador se reducirá proporcio-nalmente a la diferencia entre la prima convenida y la que se hubiere aplicado.

– En caso de una agravación del riesgo que de lugar a un aumento de prima o por cuyacausa quede rescindido el contrato, si la agravación es imputable al Asegurado elAsegurador hará suya la totalidad de la prima. Si se produjera tal agravación porcausas ajenas al asegurado, éste tendrá derecho a ser reembolsado de la parte de laprima correspondiente al periodo que falte por transcurrir de la anualidad.

Artículo 12º: Disminución del riesgo– El Tomador y el Asegurado podrán, durante el curso del contrato, poner en conoci-

miento del Asegurador todas las circunstancias que reduzcan el riesgo y que, de habersido conocidas al momento de la perfección del contrato, éste se hubiera concluidoen condiciones mas favorables al Tomador.

– En tal supuesto, al finalizar el curso cubierto por la prima, el asegurador deberá redu-cir su importe en la parte proporcional. En caso contrario el Tomador tendrá dere-cho a la resolución del contrato y a la diferencia proporcional de la prima satisfecha.

Artículo 13º: Duración del seguro– Entrará en vigor en el día y hora indicados en las condiciones particulares, una vez

firmado el contrato y siempre que el Asegurador haya cobrado la prima del seguro.– Será nulo el contrato si al momento de la conclusión no existe el riesgo o ha ocurrido

el siniestro.

Artículo 14º: Extinción del Seguro– Si durante la vigencia del contrato se produjera la desaparición del interés o del

riesgo, el Asegurador tiene derecho a hacer suya la parte de la prima no consumida.

Artículo 15º: Pago de primas– El Tomador está obligado al pago de la prima a la perfección de contrato, que será

única e indivisible por toda la duración de la póliza y pagadera anticipadamente, salvopacto en contrario. Si el pago de la prima fuese fraccionado, por mutuo acuerdo, elprimer plazo será exigible a la perfección y los restantes a sus vencimientos.

– Si por culpa del tomador la prima o el primer plazo no hubiere sido pagado, el Asegu-rador tendrá derecho a resolver el contrato o exigir el pago de la prima debida. Sila prima no hubiese sido pagada, el Asegurador queda liberado de su prestación.

– Si se presentase una reclamación amparada por la póliza cuyo importe excediera delplazo o plazos abonados, los que se encontraren pendientes en relación a la aero-nave siniestrada se considerarán vencidos y pagaderos automáticamente, pudiendoel Asegurador descontar de la indemnización del siniestro las primas pendientes depago.

Artículo 16º: Obligación de comunicar el siniestro– El Tomador o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador el siniestro en un plazo

máximo de siete días de haberlo conocido, salvo que se pacte otro plazo. En casode incumplimiento, el Asegurador podrá reclamar daños y perjuicios.

– En la comunicación, el Asegurado expondrá con todo detalle: causas, circunstanciasy consecuencias del accidente, nombre de las personas damnificadas y condiciones


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en que se hallen, nombres y domicilios de los testigos y cuantas indicaciones puedanser interesantes para apreciar la procedencia de reclamación por parte del perjudi-cado.

Artículo 17º: Deber de indicar circunstancias y consecuenciasEl Tomador o el Asegurado deberán dar al Asegurador toda clase de informaciones sobrelas circunstancias del siniestro.

Artículo 18º: Deber de aminorar las consecuencias– El Tomador o el Asegurado emplearán la debida diligencia realizando y contribu-

yendo a realizar todo lo razonablemente posible para aminorar las consecuencias decualquier reclamación contra la póliza. El Asegurador podrá utilizar todos los mediosa su alcance para evitar o aminorar las consecuencias del siniestro sin que esos actospresupongan asunción de responsabilidad.

– Salvo pacto en contra, ni el Tomador ni el Asegurado o sus representantes podránnegociar, admitir o rechazar ninguna reclamación sin la autorización del Asegurador.

– No se iniciará desmantelamiento ni reparación de la aeronave sin consentimiento,por escrito, del Asegurador, excepto si es necesario para la seguridad de la aeronave.

– El incumplimiento de estos deberes faculta al Asegurador para reducir la prestaciónhaciendo partícipe al Asegurado en el siniestro o, en su caso, reclamarle daños yperjuicios.

– Si el incumplimiento del Tomador o el Asegurado se produjeran con dolo o con inten-cionalidad de perjudicar o engañar al Asegurador, este quedará liberado de toda pres-tación.

Artículo 19º: Valoración de los daños– El Asegurador deberá personarse en el plazo mas breve posible, por perito o repre-

sentante, para comenzar las labores de tasación y comprobación de las causas yconsecuencias del siniestro. Si las partes se pusieran de acuerdo en cualquiermomento sobre la indemnización, el Asegurador deberá pagar la suma convenida.

– En caso de disconformidad sobre la evaluación del daño, este será fijado por dosperitos (uno por cada parte), en caso de desacuerdo por un tercero nombrado decomún acuerdo y en defecto, deberá conocer el juez de las cuestiones que surjan.

– Los peritos practicarán la evaluación conforme a lo dispuesto en la póliza. Cada partesatisfará los gastos de su perito y a medias del tercero. No se reconocerá valor adictámenes periciales nombrados de otra forma.

– Si de la valoración amistosa o pericial resultase que el valor de la aeronave sinies-trada excede de la suma asegurada, el Asegurado se convierte por exceso en su propioasegurador y soportará la parte proporcional del daño. Si resultase que el valor dela aeronave asegurada es inferior a la suma asegurada, el Asegurador indemnizarádel daño efectivamente causado.

Artículo 20º: Tramitación del siniestro– El Asegurador toma la dirección de toda la gestión relacionada con el mismo,

actuando en nombre del Asegurado para tratar con la víctima o perjudicados,comprometiéndose el Asegurado a prestar su colaboración.

– Los abogados o procuradores serán designados por el Asegurador y el Aseguradose compromete a entregar los poderes necesarios.


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– Si se llegase a un arreglo amistoso, el Asegurador cesará en la actuación tan prontorealice el pago. Estas facultades del Asegurador no le obligan en caso en que concu-rran responsabilidades criminales.

Artículo 21º: Concurrencia de seguros– Si en dos o mas contratos estipulados por un mismo tomador por distintos asegu-

radores se cubren los efectos que un mismo riesgo puede producir, el Tomador o elAsegurado deberán, salvo pacto en contrario, comunicar a cada Asegurador los segu-ros que estipule.

– Si por dolo se omite la comunicación y se produce el siniestro, los AseguradoresNO están obligados a pagar la indemnización.

– Los Asegurados contribuirán al abono de la indemnización en proporción a la sumaasegurada, sin que pueda superarse la cuantía del daño.

Artículo 22º: Pago de la IndemnizaciónSalvo pacto en contrario las indemnizaciones se satisfarán al contado, en el domiciliodel Asegurador, en los 30 días siguientes a aquel en que se hayan fijado las sumas aliquidar con el consentimiento del Asegurador. – Por acuerdo entre las partes; – Por decisión de los peritos.– Por sentencia firme.

Artículo 23º: Subrogación– El Asegurador, pagada la indemnización, podrá ejercitar los derechos y acciones que

correspondan al asegurado frente a las personas responsables hasta el límite de laindemnización.

– El Asegurado será responsable de los perjuicios que por sus actos u omisiones puedacausar al Asegurador.

Artículo 24: Rescisión en caso de siniestroTanto el Tomador de seguro como el asegurador podrán rescindir el contrato despuésde cada siniestro, haya dado lugar a indemnización o no.– La parte que tome la decisión de rescindir, deberá comunicarlo a la otra en el plazo

de 30 días desde la comunicación del siniestro o el pago de la indemnización. La noti-ficación se efectuará con un plazo de preaviso de 30 días a la fecha en que surtirá efecto.

– Si la iniciativa es del tomador, las primas del período en curso quedarán a favor delasegurado.

– Si la facultad es del Asegurador, deberá reintegrar al tomador la parte de la primacorrespondiente al tiempo entre la fecha de efecto de la rescisión y el vencimientodel periodo del seguro cubierto por la prima.

– La rescisión conforme al procedimiento previsto modifica los derechos y obliga-ciones de las partes en relación con los siniestros declarados.

Artículo 25: Transmisión del interés asegurado– En caso de venta, cesión o hipoteca de la aeronave asegurada, el seguro quedará

rescindido automáticamente salvo que con anterioridad a la fecha de la venta, cesióno hipoteca el asegurador acepte la continuación del seguro, mediante el pago delcorrespondiente suplemento.


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– La misma condición se aplicará en caso de muerte, suspensión de pagos, quiebra oconcurso de tomador del seguro o asegurado.

Artículo 26: Comunicaciones– Las comunicaciones del tomador de seguro o el Asegurado solo serán válidas si se

han dirigido al Asegurador. Las efectuadas a un Agente representante de éste surti-rán los mismos efectos.

– Las comunicaciones del Asegurador al Tomador se considerarán válidas si se diri-gen al último domicilio conocido; las del Tomador al Asegurador deberán hacerseal domicilio social o al de la oficina que haya intervenido en la gestión de la póliza.

– Las Comunicaciones al Asegurador por un agente libre en nombre del Tomador surti-rán los mismos efectos que se las realizara éste, salvo expresa indicación en contrapor su parte.

Artículo 27: Prescripción y Jurisdicción– El plazo para la prescripción de las acciones derivadas del contrato será de dos años

desde el momento en que pudieran ejercitarse.– El contrato se somete a la ley y jurisdicción española y será competente el juez del

domicilio del Asegurado. En caso de no tener domicilio principal en España, sedesignará un domicilio al efecto.

BIBLIOGRAFÍA

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– REAL DECRETO-LEY 8/2014, DE 4 DE JULIO, DE APROBACIÓN DE MEDIDASURGENTES PARA EL CRECIMIENTO, LA COMPETITIVIDAD Y LA EFICIENCIA.BOE» núm. 163, de 5 de julio de 2014, páginas 52544 a 52715.

– REGLAMENTO DEL CONSEJO DE LA U.E. CE 2026/97 SOBRE RESPONSABILI-DAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN CASO DE ACCIDENTE, modificadomediante REGLAMENTO CE 880/2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y ELCONSEJO.


EL CIELO ÚNICO EUROPEO.

UN NUEVO CONCEPTO

DE GESTIÓN DEL TRÁFICO

AÉREO PARA EUROPA

Por D. Anxo García FerreiroAbogado

09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:12 Página 239

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AGRADECIMIENTOS

Como no puede ser de otra forma, antes de nada me gustaría mostrar mi más profundo agra-decimiento a todos aquellos profesionales que de forma desinteresada han compartidoconmigo su tiempo y sus conocimientos para hacer posible un trabajo del que, de algún modo,también forman parte.

En primer lugar, quisiera agradecer todo su esfuerzo a Isabel Lirola Delgado, profesoratitular de Derecho Internacional Público de la Universidad de Santiago de Compostela, porbrindarme su ayuda y orientación durante la realización de este proyecto.

Del mismo modo, doy las gracias a Ignacio Baca, controlador aéreo y miembro del ComitéTécnico y Operacional de IFATCA y Barsen García-López Hernández, comandante de Airbus340-400 en Iberia, Secretario General del IIDAEAC y a Elisa González Ferreiro, Directoradel Centro de Estudios del IIDAEAC por toda la información y documentación que a lo largode estos meses me han ido proporcionando y sin la cual esta investigación no podría saliradelante.

También quisiera dar las gracias a todo el equipo de ENAIRE por sus correcciones ycomentarios y especialmente a María Luz de Mateo, jefa de Desarrollo Internacional y JavierMartínez Pérez-Pérez, jefe del Departamento de Planificación Empresarial de la División dePlanificación y Control de Gestión.

No podría finalizar los agradecimientos sin citar a Carmen de Vicente, integrante de laDirección General de Comunicación de la Oficina de Información en España del ParlamentoEuropeo, a la que agradezco la invitación al Foro Cielo Único Europeo SES II+ de Madridy la documentación proporcionada y de nuevo a Elisa González Ferreiro, y Ángel Luis AriasSerrano, Director General de ENAIRE y anterior Director General de Aviación Civil, porfacilitarme el contacto con muchos de los anteriores profesionales.


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I. INTRODUCCIÓN

El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Unión Europea que persigue reformar el frag-mentado sistema de gestión del tráfico aéreo europeo. Mediante toda una serie de actuacio-nes llevadas a cabo en cuatro planos distintos (institucional, operativo, tecnológico y decontrol y supervisión) esta iniciativa busca satisfacer las necesidades futuras del espacio aéreoeuropeo en materia de capacidad, seguridad, eficiencia e impacto medioambiental.

La desfragmentación del espacio aéreo europeo conlleva innumerables ventajas en lamedida en que se aprovechan las eficiencias de escala y se eliminan las barreras administra-tivas y técnicas presentes en el sistema actual. No obstante, las fuertes reticencias mostradashacia el proyecto por algunas de las partes involucradas en el mismo han conseguido retra-sar su puesta en funcionamiento. Con la intención de dar un nuevo impulso a la iniciativa, laComisión Europea ha presentado recientemente un nuevo conjunto de medidas con cuya apli-cación se espera que se vuelva a reactivar un proyecto que parece estancarse en el tiempo.

La existencia de una buena red de infraestructuras constituye una condición indispensa-ble para el desarrollo de cualquier Estado o región. La puesta en marcha de nuevos proyec-tos en el ámbito del transporte por carretera o del transporte ferroviario es una constante ennuestros días y se percibe de forma directa por los ciudadanos. No obstante, para la mayoríade la gente la conocida como “infraestructura invisible” del espacio aéreo pasa prácticamentedesapercibida a pesar de que constituye uno de los mayores ejes estratégicos para la conecti-vidad de los países, tanto internamente como con el resto del mundo. En este sentido, la impor-tancia de contar con una buena infraestructura de gestión de tránsito aéreo es incuestionable.

En términos generales, el espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad ycomplejidad del mundo1. Solamente por el espacio aéreo europeo transitaron a lo largodel año 2014 aproximadamente unos 8,8 millones de vuelos, resultando una media de24.000 vuelos al día2. Si bien en estos momentos se puede afirmar que el espacio aéreoeuropeo se encuentra en los límites de su capacidad, en los próximos años se prevé unaumento exponencial del tráfico aéreo en la región, que Eurocontrol3 cifra en un 1.8%anual hasta alcanzar los 14,4 millones de vuelos anuales de aquí a 20354.

1 SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas). Resumen de prensa. ¿Cuántos vuelos operan en Europa un día deverano? 9 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.sepla.es/es/sala-de-prensa/resumen-de-prensa/9-de-diciembre-de-2014/pdf=1/.

2 Concretamente, 8.796.943 vuelos circularon por los cielos europeos en 2014, de los cuales un 66% no salieron de las fronte-ras europeas (5.818.588 vuelos), 1.268.839 procedían del extranjero y tenían como destino aeropuertos europeos, 1.269.655procedían de aeropuertos europeos y tenían como destino el extranjero y 439.861 eran de sobrevuelo, es decir, su origen y destinono se encontraba en Europa. Fuente: Eurocontrol.

3 EUROCONTROL. Challenges of Growth 2013. Task 4: European Air Traffic in 2035. Junio 2013.4 Las cifras de crecimiento no dejan de ser una previsión. No resultaría extraño que a largo plazo el resultado final fuese otro,

como sucedió durante los años centrales de la última crisis económica, en los que las cifras de tráfico aéreo se redujeron respectoa las previsiones de Eurocontrol. También es un factor importante a tener en cuenta el hecho de que un incremento de pasaje-ros no necesariamente tiene que aparejar un incremento del tráfico. La capacidad de las aeronaves se ha incrementado a medidaque el diseño de las mismas ha ido evolucionando. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.


A todo ello hay que añadir que la gestión del tránsito aéreo en la Unión Europea seaborda desde una perspectiva nacional y no común, de manera que contamos con un espa-cio aéreo conjunto ineficiente, con innumerables duplicidades en cuanto a recursos mate-riales y humanos, rutas más largas de lo normal y una tecnología desarrollada de maneradesigual en los distintos Estados miembros, entre otros inconvenientes.

El espacio aéreo no es un recurso ilimitado y sin una gestión eficiente del mismo puedellegar a saturarse, provocándose incontables retrasos, cancelaciones o incluso la necesidadde rechazar una gran parte de la posible demanda de vuelos, lo cual puede traer conse-cuencias desastrosas para la economía europea5. En este contexto se pone de manifiesto lanecesidad de adoptar una posición común entre los distintos Estados e instituciones euro-peas para acordar una serie de medidas que permitan crear un espacio aéreo único con elobjetivo de poner fin a las ineficiencias del sistema anterior y a su vez incrementar las nece-sidades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto ambiental y reducir los costesa nivel de eficiencia económica. Nace así el proyecto de Cielo Único Europeo.

A lo largo de los últimos 10 años han sido muchas las publicaciones que han abor-dado el Cielo Único Europeo pero la mayoría comparten el hecho de que se centran exclu-sivamente en aspectos muy concretos y técnicos del proyecto o bien lo tratan de maneramuy sucinta. Por este motivo, el objetivo principal de esta obra consiste en suministraruna visión amplia y a la vez crítica acerca de los principales campos de actuación quedan forma al Cielo Único Europeo para así descubrir las ventajas que una gestión comúny más integrada del espacio aéreo puede proporcionar no solo en materia de eficienciaeconómica sino también de seguridad, capacidad y de impacto ambiental.

A lo largo de estas páginas, trataremos de dar respuesta a qué es el CUE, qué objetivospersigue y cómo pretende alcanzarlos, cuáles son las razones por las que la iniciativa noavanza al ritmo previsto y qué medidas se están llevando a cabo para ponerle solución.Además del estudio de los aspectos más destacables de la iniciativa, tanto en el plano insti-tucional como en el plano operativo, tecnológico y de control y evaluación, se ofrecerá unanálisis del contexto en el que surge el proyecto, sus objetivos fundamentales y finalmentelas perspectivas de futuro del Cielo Único Europeo. En general, se trata de dar a conoceruna iniciativa de vital importancia dentro de la política de transportes de la Unión Europeacuya gran complejidad y tecnicidad la hacen poco accesible al público en general.

II. UN CONTEXTO DE LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO EUROPEO DEL TRANSPORTE AÉREO

En los últimos 30 años, el mercado europeo del transporte aéreo ha pasado de una situa-ción histórica de monopolio y control estatal a una progresiva liberalización como conse-cuencia de las políticas llevadas a cabo por las instituciones comunitarias6. La idea deconseguir un mercado interior o único del transporte aéreo ha impulsado la actuación de

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5 En términos generales, el mundo de la aviación sostiene actualmente de forma directa o indirecta alrededor de 11.7 millones depuestos de trabajo en Europa y aporta unos 452.000 millones de euros al PIB europeo. Fuente: A6ALLIANCE. Ground-break-ing collaboration appointed to transform Europe’s airspace. 19 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:http://www.a6alliance.net/ground-breaking-collaboration-appointed-to-transform-europes-airspace/.

6 Influenciada por la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU en 1978 y 1979 con la Airline Deregulaction Act y la Inter-nacional Air Transport Competition Act, así como las presiones del Reino Unido, con un derecho aéreo más liberalizado que eldel resto de Estados europeos. Fuente: GUERRERO LEBRÓN, Mº Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL,Mª Victoria. Derecho aéreo y del espacio. Marcial Pons, 2015, p.41.


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dichas instituciones hasta nuestros días. Se puede afirmar que es un proceso que ha venidorecorriendo un largo camino, si bien en la actualidad todavía no ha sido concluido, y quesurge al igual que otros procesos que se están dando en diversos sectores, como puedeser el mercado interior europeo de electricidad, gas y comunicaciones o el mercado únicoeuropeo en materia de ferrocarriles.

Jurídicamente, el mercado interior del transporte aéreo se asienta sobre la base delart. 80.2 del TCE7 como consecuencia de una política común decidida entre el ParlamentoEuropeo y el Consejo. Si bien las primeras medidas de liberalización se dictarían a partirde 1987, no podremos hablar de un verdadero mercado interior hasta la implementacióndel tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo y la eliminación detodas las restricciones comerciales a las aerolíneas comunitarias. En líneas generales, esteproceso se va a sustentar sobre tres ejes o pilares fundamentales: la liberalización deltransporte aéreo, la liberalización de los aeropuertos y la liberalización y reconfigura-ción del espacio aéreo8.

a) La liberalización del transporte aéreo constituye el primer pilar de la política deliberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Fue llevada a cabo progre-sivamente tras el Acta Única Europea con la finalidad de abrir a la libre compe-tencia el sector del transporte aéreo en la Unión Europea. Inicialmente partíamosde una situación en la que el transporte aéreo se desarrollaba bajo el control delas autoridades nacionales con la existencia de unas pocas líneas aéreas naciona-les que acaparaban el mercado interno en un régimen de monopolio9. Con elaumento de la demanda del transporte aéreo, la falta de competencia real y la frag-mentación en mercados nacionales no hicieron más que obstaculizar su expansióny, poco a poco, se va a estimar la necesidad de reconvertir el sector de la aviacióncivil de una economía administrada a una economía de mercado. El proceso seacelerará a partir de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto NouvellesFrontières en 198610.A partir de 1987 se van a aprobar tres paquetes de medidas para la liberalizacióndel transporte aéreo. Los dos primeros van a ser fundamentales al comenzar aflexibilizar las normas relativas a las tarifas y capacidades, pero el tercero serádecisivo. – El primer paquete11 (1987) es el que da inicio a la liberalización del sector, si

bien todavía va a dejar muchos aspectos al control de cada Estado. Va a dotar

7 Actual art. 100.2 del TFUE: El Parlamento Europeo y el Consejo podrán establecer, con arreglo al procedimiento legislativoordinario, disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se pronunciarán previa consulta al Comité Econó-mico y Social y al Comité de las Regiones.

8 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. The Single European Sky gridlock: A difficult 10 year reform process, en Util-ities Policy. Volume 31. Diciembre 2014. pp. 289–301.

9 Se podía hablar en la mayoría de casos de la existencia de “compañías de bandera”, empresas públicas, de pertenencia total ocasi total al Estado (Iberia en el caso de España, KLM en el caso holandés, Air France en Francia, etc).

10 Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que estima que las normas del TratadoConstitutivo de la Comunidad Económica, así como las normas comunitarias de defensa de competencia sí resultan de aplica-ción al transporte aéreo y marítimo.

11 El primer paquete se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Directiva 87/601/CE de 14 de diciembre y Decisióndel Consejo 87/602/CE de 14 de diciembre; en el segundo bloque, Reglamento (CEE) 3975/87 del Consejo de 14 de diciembrepor el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo,desarrollado por el Reglamento (CEE) 4261/88 de la Comisión de 16 de diciembre; Reglamento (CEE) 3976/87 del Consejo de14 de diciembre relativo a la aplicación del apartado 3 del art. 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticasconcertadas en el sector del transporte aéreo, desarrollado por el Reglamento (CEE) 2671/88 de la Comisión, de 26 de julio de1988; Reglamento (CEE) 2672/88 de la Comisión, de 26 de julio y Reglamento (CEE) 2673/88 de la Comisión, de 26 de julio.


al transporte aéreo comunitario de un conjunto de normas dirigidas a regularel ejercicio de la competencia con base en el art. 83 TCE. Su ámbito de apli-cación se limita al transporte aéreo regular intracomunitario, con exclusión delos servicios chárter y del transporte extracomunitario, es decir, con tercerospaíses12.

– El segundo paquete de medidas13 (1990) fue menos significativo que el primeropero aun así otorga mayor libertad a los operadores para el establecimiento detarifas y profundizó en la liberalización de la distribución de la capacidad delos aviones. Su ámbito de aplicación tiene los mismos límites que el primerpaquete de medidas.

– El tercer paquete de medidas14 (1992) es considerado el más importante, puessupuso la eliminación de la mayor parte de obstáculos existentes para unmercado libre. En este sentido, eliminó todas las restricciones comerciales queaun se mantenían para las líneas aéreas europeas que operaban en la UniónEuropea y sustituyó el concepto de líneas aéreas nacionales por compañíasaéreas comunitarias. Destaca sobre todo la inclusión de la séptima y octavalibertades del aire en territorio comunitario15, cuya entrada en vigor fue el 1de julio de 1997. Asimismo, va a establecer el principio básico de que todacompañía aérea comunitaria podrá fijar libremente las tarifas para pasajeros ymercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la UE sin ningúnpermiso o autorización, con excepciones puntuales en algunas rutas16. Encuando a su ámbito de aplicación, como principal novedad se incorporará yael ámbito de los vuelos charter. A partir de este momento ya se puede hablarde un mercado interior de transporte aéreo17.

Los resultados de la liberalización del transporte aéreo a lo largo de estos añosfueron, en general, muy positivos. Fruto de ésta destaca la aparición de compa-ñías de bajo coste18, una notable disminución en los precios del transporte aéreode pasajeros o la aparición de un mayor número de rutas entre los aeropuertos euro-peos, todo ello en beneficio del consumidor final. No obstante, el sistema es toda-vía mejorable en el sentido de que la mayoría de rutas que parten de aeropuertos

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12 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.45.13 El segundo paquete de medidas se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Reglamento (CEE) 2342/90 del Consejo,

de 24 de julio y Reglamento (CEE) 2343/90 del Consejo de 24 de julio. En el segundo bloque, Reglamento (CEE) 1284/91 delConsejo de 14 de mayo y Reglamento (CEE) 2344/90 del Consejo de 24 de julio, desarrollado por el Reglamento (CEE) 84/91de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990, el Reglamento (CEE) 83/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990 y el Regla-mento (CEE) 82/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990.

14 El tercer paquete de medidas se integra por los siguientes textos: Reglamento (CEE) 2407/92 del Consejo, Reglamento (CEE)2408/92 del Consejo y Reglamento (CEE) 2409/92 del Consejo, sustituidos todos ellos en la actualidad por el Reglamento (CE)nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.

15 La séptima libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de suterritorio y la octava libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territo-rio de otro estado (cabotaje). Estas libertades son establecidas por la doctrina, puesto que el Convenio de Chicago de 1944 solorecoge las cinco primeras. Con el tercer paquete de medidas, dejan de tener valor normas como el art. 71 de la Ley 48/1960,de 21 de julio, de Navegación Aérea, que recoge que los servicios de cabotaje serán reservados a empresas nacionales.

16 Posteriormente, este se amplió a Noruega, Islandia y Suiza. Puede y debe ampliarse a los siete países balcánicos a través delAcuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo de 2006, siempre que estos países apliquen progresivamente todas las normasde la UE pertinentes, lo que no sucede todavía.

17 THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. mayo 2015.18 Se estima que las compañías aéreas de bajo coste atraían ya en 2008 el 59% de la nueva demanda de transporte aéreo y el 71%

de los pasajeros no habrían realizado su viaje de no tener acceso a ese bajo coste. Fuente: VALLS, Josep F. Factores de éxitode las compañías de bajo precio. Estudios Turísticos nº 175-176, 2008, pp. 59-79.


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de la UE siguen siendo operadas mayoritariamente por una única compañía aérea(80%) o dos compañías (20%) de manera que en ocasiones los precios que ofre-cen no son los más competitivos. A pesar de todo, en líneas generales el impacto de la puesta en aplicación de estetercer paquete de medidas no fue el esperado. Desde 1987 la liberalización secentró exclusivamente en las compañías aéreas y no en el resto del sector. Laentrada de nuevos competidores y el aumento de la demanda a raíz de esas medi-das terminaron provocando que tanto los aeropuertos como el espacio aéreo comu-nitario terminasen aún más congestionados de lo que ya estaban. En este sentido,pronto surgió la necesidad de aprobar una serie de normas que configurasen elacceso a los aeropuertos en unas condiciones que prometiesen una utilizacióneficiente y, al mismo tiempo, de forma justa, transparente y no discriminatoria.

b) La liberalización de los aeropuertos se constituye como el segundo pilar de la polí-tica de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Tras el éxito delas primeras medidas y en vista de que se hacía necesaria una urgente actuaciónen el ámbito de los aeropuertos, el Consejo no tardaría mucho en aprobar las prime-ras medidas para la liberalización del sector aeroportuario. Surgió así el Regla-mento 95/9319, que va a establecer las normas comunes para la asignación defranjas horarias o slots20 en los aeropuertos de mayor tráfico de la Unión. Este reglamento perseguía tanto solucionar los problemas de saturación en losaeropuertos como facilitar la entrada en ellos de nuevas compañías aéreas paraevitar que se continuase con el monopolio de las compañías de bandera21. Deeste modo, su introducción conllevaría que en los aeropuertos congestionadoslos slots se pasasen a asignar a las compañías aéreas de forma equitativa, nodiscriminatoria y transparente por medio de un coordinador de franjas horariasindependiente22.Con posterioridad se elaboró la Directiva 96/67/CE23, que persigue dar entrada ala libre competencia en los servicios de asistencia en tierra o handling, es decir,todos aquellos servicios de los que es provista una aeronave desde que aterrizahasta que vuelve a partir, y donde hasta entonces abundaban los comportamien-tos monopolísticos y finalmente la Directiva 2009/12/CE24 estableció una serie deprincipios básicos que regirían la recaudación de las tasas aeroportuarias que se

19 Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas hora-rias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) Nº 793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo,de 21 de abril de 2004 y, a su vez, modificado puntualmente por el Reglamento (CE) Nº 545/2009, del Parlamento Europeo ydel Consejo, de 18 de junio de 2009.

20 Un slot es el permiso otorgado para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegueen una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador aeroportuario. Se configura como un bien de naturaleza públicaal requerirse un permiso o concesión administrativa para el uso temporal de las infraestructuras aeroportuarias.

21 Con anterioridad se aplicaba la grandfather’s rule, rectora del sistema internacional de asignación de slots de la IATA. Estaregla implica el respeto de los derechos históricos de las compañías de manera que aquellas que hubieran utilizado con ante-rioridad determinados slots podrán continuar utilizándolos en un futuro con preferencia o exclusión de otras compañías aéreas.Este sistema facilita una tendencia hacia la monopolización en tanto que las compañías podrían mantener trayectos deficitariosúnicamente con la intención de seguir ocupando el slot y no permitir así la entrada de nuevas compañías. Fuente: GUERREROLEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.78.

22 No obstante, este sistema de asignación de franjas horarias impide el uso óptimo de la capacidad del aeropuerto y actualmentese debaten varias enmiendas al Reglamento (CEE) 95/93 destinadas a conseguir una evidente mejora de su eficiencia. Fuente:THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado… op. cit.

23 Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aero-puertos de la comunidad.

24 Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.


cobran a las compañías aéreas por la utilización de las instalaciones y los servi-cios aeroportuarios.

c) Tras la liberalización del transporte aéreo y de los aeropuertos, la liberalizacióny reconfiguración del espacio aéreo constituye el tercer y último pilar de la polí-tica de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo y el menos avan-zado en cuando a su consecución. Al igual que ocurrió respecto de los aeropuertos,la liberalización del transporte aéreo provocó un aumento de la congestión delespacio aéreo europeo cuya fragmentación, fundamentalmente a causa del prin-cipio de soberanía de los Estados, va a hacerlo muy ineficiente.La liberalización y reconfiguración del espacio aéreo es el elemento más recientedentro de este proceso de integración y a su vez el más decisivo, puesto que su conse-cución beneficiará a todos sus usuarios. Esta última fase se va a ver canalizada porel proyecto que se conocerá como Cielo Único Europeo, cuya finalización darárespuesta a los retos asociados al crecimiento estimado durante las siguientes déca-das dentro del sector, generando capacidad adicional para atender a la demandafutura prevista y aumentando el rendimiento global del sistema europeo de gestiónde tránsito aéreo25. Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y lacreación de un Cielo Único Europeo se remueve el último obstáculo para la confor-mación integral de un mercado interior de transporte aéreo.

III. LA NECESIDAD DE UN CIELO ÚNICO EUROPEO: ARQUITECTURA DEL ESPACIO AÉREO Y FRAGMENTACIÓN

El espacio aéreo es un espacio tridimensional que abarca una porción de la atmósferaterrestre dentro de la cual se definen zonas controladas para la circulación aérea gene-ral. En virtud del principio de territorialidad, el Estado va a proyectar su soberanía sobreel espacio aéreo suprayacente a su territorio y su mar territorial26. En cuanto a su exten-sión y límites, el espacio aéreo limita inferiormente con el espacio marino y el espacioterrestre y superiormente con el espacio ultraterrestre27, donde rige el principio de liber-tad. Horizontalmente, el espacio aéreo estatal limita, a su vez, en las mismas fronterasterrestres de los Estados y en el límite exterior del mar territorial28.

A efectos de organización y gestión, así como para establecer una regulaciónuniforme a escala global, la OACI29 divide el espacio aéreo mundial en nueve regiones30,

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25 ENAIRE. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de 2015. Fuente: http://www.enaire.es/ csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1237550332091/Cielo-Unico-Europeo.html.

26 La propia normativa relativa al Cielo Único Europeo reconoce de forma expresa la soberanía de los Estados miembros sobresu espacio aéreo y enfatiza en ello en prácticamente la totalidad de textos normativos de desarrollo (Art. 1.2 del Reglamento549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo).

27 No se establece una delimitación física precisa entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo cual crea una incertidumbrejurídica en cuanto al derecho aplicable en determinados niveles: bien el derecho aéreo o bien el derecho espacial.

28 PUEYO LOSA, Jorge. Las competencias del Estado (II): El territorio terrestre y el espacio aéreo. Delimitación y régimen jurí-dico, en DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho Internacional Público. Madrid, Tecnos, 2009.

29 La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia de la ONU que estudia los problemas relativos a laaviación civil internacional. Se integra por 191 Estados y persigue el establecimiento de normas y reglamentos de carácter reco-mendatorio en la materia con el objetivo de que los Estados las incorporen en su derecho interno a la hora de elaborar sus propiaslegislaciones sobre aviación civil.

30 PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America). SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe).AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).


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que a su vez se subdividen en regiones de información en vuelo (FIR, Flight Informa-tion Region). Las FIR se definen como espacios o regiones de dimensiones definidasdentro de los cuales se proporcionan los servicios de información en vuelo (FIS, FlightInformation Services) y alerta (ALS, Alerting Service)31. Cada Estado va a responsabi-lizarse de la prestación de los servicios de información y alerta dentro de los FIR quese comprenden en su área de responsabilidad.

En general no existe un tamaño estándar para estas regiones. La OACI deja en manosde los Estados y sus derechos internos la regulación de todos los aspectos relativos alas FIR de las que son responsables. Sin embargo podemos hacer las siguientes preci-siones:

– Verticalmente, las FIR no cuentan con un techo máximo32. Son muchos los Esta-dos que distinguen en función de la altitud entre espacio aéreo inferior (que recibeel mismo nombre que la región, FIR), y espacio aéreo superior (UIR, Upper FlightInformation Region). La distinción es puramente formal.

– Horizontalmente, las FIR suelen abarcan la totalidad del espacio aéreo estatal,si bien algunos Estados por su tamaño se reparten el territorio entre varias FIR33

y en ocasiones otros Estados por el mismo motivo se aglutinan en torno a unaúnica FIR. Es importante destacar que en determinadas ocasiones las FIR no secircunscriben exclusivamente al espacio aéreo soberano de un Estado sino que,como regiones de carácter técnico, pueden abarcar espacios más allá del terri-torio de éste. Esto es lo que explica que cuando nos encontramos ante Estadosribereños, las FIR pueden extenderse más allá de los límites de su territorio yadentrarse en el espacio aéreo suprayacente a espacios marítimos no sujetos asoberanía (zona económica exclusiva o la alta mar) para dar soporte a las aero-naves que transitan por dichas zonas y que de otro modo quedarían en tierra denadie, sin cobertura34.

Dentro de las FIR es importante distinguir entre espacios aéreos controlados y espa-cios aéreos no controlados. Los primeros se diferencian de los segundos en el hecho deque además de contar con servicios de información y alerta, también cuentan con servi-cios de control de tránsito aéreo35. En el espacio aéreo controlado el tráfico de aerona-ves está sujeto a ciertos requisitos o reglas de operación (necesidad de contar con unplan de vuelo, autorizaciones por parte de los servicios de control de tránsito aéreo). Al

31 Los servicios de información en vuelo proporcionan asesoramiento e información útil para la operación de vuelos de formasegura y eficiente. Los servicios de alerta notifican a los organismos pertinentes toda información relacionada con una aero-nave que requiera un servicio de búsqueda y salvamento y también proporcionan asistencia a dichas organizaciones cuandoproceda. Fuente: art. 2.23 del Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Cf. Nota 34).

32 Vid. nota 27.33 Sería el caso de España, cuyo espacio aéreo se encuentra dividido a efectos de organización y gestión en tres regiones de infor-

mación en vuelo: FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias.34 Lo general es que las FIR de los Estados ribereños se adentren en la alta mar para proporcionar el mayor control posible a las

aeronaves. A modo de ejemplo, en el caso de España, las zonas controladas por los centros de control de tráfico aéreo españo-les llegan a superar en cinco veces el tamaño del territorio del Estado.

35 Los servicios de control de tránsito aéreo (ATC, “Air Traffic Control”) tratan de prevenir las colisiones entre aeronaves y orga-nizar el tráfico para aumentar la fluidez en el espacio aéreo. Los servicios de control de tránsito aéreo, los servicios de infor-mación en vuelo y los servicios de alerta integran lo que se conoce como servicios de tránsito aéreo (ATS, “Air Traffic Service”).En función del espacio en el que nos encontremos los servicios de tránsito aéreo proporcionados pueden ser unos u otros (Cf.nota 46). Fuente: ENAIRE. Servicios de tránsito aéreo. Obtenido el 5 de septiembre de 2015. http://www.enaire.es/csee/Satel-lite/SeguridadOperacionalNA/es/Page/1237551632197/1228215409288/.


respecto, la OACI distingue hasta 7 clases de espacio aéreo (definidos con una letra dela A a la G, de más restrictivos a menos restrictivos) en función de los servicios de trán-sito aéreo (ATS) que se ofrecen en cada uno de ellos36.

A grandes rasgos, dentro de la FIR todo espacio aéreo comprendido entre los 24.500pies y los 46.000 pies37 se considera como espacio aéreo controlado, si bien las altitu-des varían en función de la legislación interna de cada Estado38. La cobertura en esteespacio la ofrecen los respectivos Centros de Control de Área, que a su vez se dividenen Sectores de Control como consecuencia de la amplitud del espacio aéreo que gestio-nan. Por debajo de estas altitudes, únicamente se considera como espacio aéreo contro-lado las aerovías, las áreas de control terminal (TMA y CTA), las zonas de control (CTR)y las zonas de transito de aeródromo (ATZ)39 y el resto del espacio se considera comono controlado40. Por encima de estas altitudes el espacio aéreo se considera no contro-lado y solo se ofrecen servicios de información en vuelo y alerta.

Situándonos en el contexto de la Unión Europea, las fronteras terrestres prácticamentedesaparecieron tras la implantación de Schengen41 y la supresión de los controles en lasfronteras interiores entre los países miembros del acuerdo. De esta forma, se logró elestablecimiento de un espacio común donde se garantiza la libre circulación de perso-nas sin control alguno. Por el contrario, no ocurrió lo mismo con las fronteras del cieloeuropeo, donde el principio de soberanía de los Estados no perdió vigor. Los espaciosaéreos mantienen una estrecha relación con la realidad política de los territorios sobrelos que se asientan y de este modo, dentro de Europa los límites laterales de los distin-tos centros de control de tráfico aéreo se corresponden con las fronteras de los Estados42.

La fragmentación del cielo europeo, se derive del principio de soberanía de los Esta-dos o no43, es más que evidente y se muestra en cuatro factores determinantes:

– En primer lugar, existe una fuerte fragmentación territorial en el sentido de queexisten dentro de Europa 31 áreas geográficas que agrupan 66 centros de controlde tráfico aéreo (que controlan el movimiento de aeronaves en los respectivosFIR/UIR) y 17000 controladores distribuidos sobre un territorio que no justifica

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36 Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo. Julio de 2001. Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.

37 El techo máximo de la mayoría de aeronaves comerciales no excede de los 42.000 pies.38 A modo de ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo compren-

dido entre los 19.500 y los 46.000 pies (espacio aéreo de clase C), con independencia de que el tráfico circule por una aerovíao no. En el caso de Francia o de Portugal estos servicios se extienden hasta los 66.000 pies (lo cual tiene su explicación en laelevada altitud de crucero que tenía el ya retirado Concorde). Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiem-bre de 2015.

39 CTA (Controlled Traffic Area) son áreas que se establecen sobre una zona determinada y donde se proporcionan servicios decontrol de tráfico aéreo a niveles inferiores de los habituales (por ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios decontrol de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo comprendido entre los 19.500 y los 46.000 pies pero en las CTA la altitudde base se reduce). TMA (Terminal Manouvering Area) son áreas controladas que se sitúan sobre uno o varios aeródromos (adiferencia de las CTA) y que controlan el tráfico que entra o sale de los mismos, también a niveles inferiores de los habituales.CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo, generalmente de unas 5 millas alrededor de éste, dondese controla todo el tráfico que lo atraviesa para proteger las entradas y salidas. AWY (Airways) las aerovías son espacio aéreoscontrolados en forma de corredor que canalizan el tránsito aéreo a través del espacio aéreo. ATZ (Aerodrome Traffic Zone) porciónde espacio aéreo que rodea al aeródromo y sobre la que tiene responsabilidad la torre de control.

40 DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. Plan director del aeropuerto de Santander. Centro de Publicaciones. Minis-terio de Fomento.

41 Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de julio de 1985 entre los Gobiernos de los Estados de la Unión Econó-mica Benelux, de la República Federal de Alemania y de la República Francesa relativo a la supresión gradual de los contro-les en las fronteras comunes, en vigor desde 1995.

42 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p. 34.43 Vid. nota 48.


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en ningún modo tal cantidad de recursos44. A todo ello hay que sumar el hechode que los servicios de control de tráfico aéreo generalmente son prestados porgrandes operadores monopolísticos nacionales y no en condiciones de compe-tencia de mercado. Los proveedores de servicios existentes en cada uno de losEstados no tienen el tamaño óptimo en relación al volumen de espacio aéreo enel que prestan los servicios y eso provoca ineficiencias y costes más elevados.

– En segundo lugar, no es extraño que se produzcan colisiones entre las normas envigor de los diferentes Estados europeos. Parámetros como los techos del espa-cio aéreo controlado o las distancias de seguridad pueden variar de un país a otro,lo cual va a tener unas repercusiones sobre los flujos aéreos que no existirían deencontrarnos en una situación de armonización normativa45. Pero esta diversidadnormativa no solo se manifiesta en cuanto a la estructura del espacio aéreo sinoque se manifiesta en todos los aspectos relativos a la gestión del tránsito aéreo.Los requisitos para obtener una licencia de controlador variaban en función decada Estado y lo mismo ocurría con respecto a las condiciones exigidas a losproveedores de servicios de navegación aérea46 para operar o los sistemas decálculo de tarificación por los servicios prestados por éstos, entre otros.

– Por otra parte, la aviación militar posee un sistema de control autónomo, a excep-ción de cinco países europeos, y en el espacio aéreo superior47 se reservan impor-tantes extensiones de forma exclusiva o temporal a la aviación militar48. La faltade coordinación entre los sistemas civil y militar provoca la imposición de márge-nes de seguridad horizontales y verticales respecto de esos espacios que obsta-culizan el flujo del tráfico civil. Esto provoca que el itinerario de las aeronavescomerciales, al tener que sortear esas zonas, se vea alargado, con los costes queello conlleva en tiempo, dinero y emisiones.

– Finalmente, es patente la fragmentación entre tecnologías en los distintos Esta-dos miembros, de forma que cada uno opera con equipos y procedimientos enocasiones divergentes que en muchos casos datan de varias décadas, a lo que sesuma la dificultad de introducir innovaciones tecnológicas en el sector. La frag-mentación entre tecnologías supone un grave escollo en un sector en el que cadavez es más necesario asegurar la interoperabilidad ya no a nivel europeo sinoglobal.

44 EEUU con un tamaño considerablemente superior gestiona el doble de vuelos desde unos 20 centros de control frente a los 66europeos, dispone de un solo proveedor de servicios de navegación aérea frente a los 38 europeos y cuenta con una plantillainferior en un 38% a la europea. (Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de2015.http://www.fomento.gob.es/Contraste/estilos.aspx?u=/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/estra-tegia_navegacion/cielo_unico.htm) En todo caso, las comparaciones con este Estado son falaces en tanto que EEUU es un únicoEstado, con una fuerza aérea, un proveedor de servicios de navegación aérea, etc.

45 COMISIÓN EUROPEA. Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM(2001)370final. Bruselas, 12 de septiembre de 2001.Fuente:http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_es.pdf.

46 Los servicios de navegación aérea incluyen los i) servicios de tránsito aéreo (donde se incluyen los servicios de control de trán-sito aéreo, los servicios de información en vuelo y los servicios de alerta), los ii) servicios de comunicación, navegación y vigi-lancia, los iii) servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los iv) servicios de información aeronáutica. (Cf.nota 31 y 35).

47 También en el espacio aéreo inferior. A modo de ejemplo, todo el espacio aéreo situado sobre el campo de tiro de Bardenas(Navarra), en donde se hacen maniobras de ataque a tierra, está restringido al tráfico civil. Otro ejemplo es el espacio aéreocomprendido desde los 10.000 hasta los 46.000 pies en el área LED104, utilizada para ejercicios de combate aire-aire. Fuente:BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.

48 Este tipo de fragmentación es el único que no se deriva del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si analiza-mos el espacio aéreo de cada Estado individualmente considerado.


En general, el espacio aéreo de cada Estado sigue constituyendo la base del sistema degestión de tránsito aéreo. Si bien este sistema generalmente está optimizado a nivel nacio-nal, la fragmentación territorial, entre normas, entre espacios civiles y militares y entre tecno-logías, sumada al incremento del tráfico como consecuencia de la liberalización deltransporte aéreo, hace que no lo esté a nivel europeo de forma que, en conjunto, su gestiónes ineficiente. Si a esto le sumamos el aumento en el consumo de combustible y de emisio-nes como consecuencia de rutas más largas, y las duplicaciones innecesarias en infraes-tructura como consecuencia de las distintas redes, los costes adicionales se disparan encomparación con los que tendría un sistema centralizado de gestión de tránsito aéreo a niveleuropeo, con el impacto que ello genera en el precio final del billete49.

IV. EL CIELO ÚNICO EUROPEO DESDE UN PUNTO DE VISTA CONCEPTUAL

La idea de reformular el espacio aéreo europeo no es nueva sino que ya ha sido objetode discusión en anteriores ocasiones. La llegada a finales de los años 50 de aeronavescomerciales de mayor tamaño, con unos techos de vuelo más altos y velocidades máselevadas que les permitían atravesar algunos países europeos en cuestión de minutos,hicieron que los respectivos gobiernos se viesen en la necesidad de cooperar y coordi-narse para regular la gestión del espacio aéreo. Es así como en diciembre de 1960 nacióEurocontrol para garantizar la seguridad de la navegación aérea y el flujo ordenado yrápido de la circulación aérea entre los Estados firmantes50.

Se pretendía la creación de cuatro únicos centros de control que abarcasen todo elespacio aéreo superior de los Estados parte, operados por Eurocontrol, pero las reticen-cias de algunos de ellos a ceder el control de sus propios centros hicieron fracasar elproyecto. Solamente se logró el establecimiento de uno de esos centros en Maastricht(Maastricht Upper Area Control Centre), por lo que se puede concluir que la unifica-ción por completo del espacio aéreo superior de los Estados parte fue un fracaso51. Laidea de unificar el espacio aéreo europeo quedó desde entonces olvidada.

Casi cuatro décadas más tarde, conscientes de la urgente necesidad de reformar la estruc-tura del espacio aéreo europeo, la Comisión Europea llegó de nuevo a la conclusión de quela única forma posible de dar solución a los problemas de la fragmentación del espacio aéreopasaría por dar un enfoque más integrado a la gestión del mismo, que refleje las necesida-des del transporte aéreo moderno. De este modo, a lo largo del año 2000 y a instancias dela por aquel entonces comisaria de transportes Loyola de Palacio se reunió el conocido comoGrupo de Alto Nivel en el que estuvieron presentes la mayoría de partes implicadas, tantodel sector público como privado, para buscar una solución al problema. Fue en noviembrede ese mismo año cuando se presentaron las conclusiones obtenidas por medio de uninforme52, y se pondría sobre la mesa la idea de planificar un Cielo Único Europeo.

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49 Se estima que la fragmentación del cielo europeo supone anualmente un coste adicional de 5000 millones de euros (según cálcu-los documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la Comisiónde Evaluación del Rendimiento). En el espacio aéreo estadounidense, similar en tamaño al europeo, los costes derivados delcontrol son entre un 30% y un 60% menores.

50 Art. 6.1 del Convenio Internacional de Cooperación Relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol» de 13 dediciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.6.

51 BACA, Ignacio. Cielo Único Europeo: Pasado presente y ¿futuro?, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Trán-sito Aéreo. Nº 79. Septiembre 2013. pp.6-7.

52 Informe del Grupo de Alto Nivel. Noviembre 2000. “Cielo Único Europeo”, http://ec.europa.eu/ transport/modes/air/single_euro-pean_sky/doc/ses1_2000_hlgr_report_es.pdf.


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El Cielo Único Europeo es una iniciativa que persigue reformar el fragmentadosistema de gestión del tráfico aéreo europeo con el objetivo de satisfacer las necesi-dades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto medioambiental y al mismotiempo reducir sus costes. Para ello, se trata de transferir del nivel nacional al nivelde la Unión la gestión del tráfico aéreo y la ordenación del espacio aéreo de formaque se aprovechen las eficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativasy técnicas predominantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de queel espacio aéreo es un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fron-teras. Se busca poner fin a una organización de gestión del tráfico aéreo insuficientey responsable en gran medida de la congestión que actualmente sufre el tráfico aéreoen Europa.

Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la puesta en marcha deun Cielo Único Europeo se pretende solucionar el problema de la fragmentación (terri-torial, normativa, entre uso civil y militar y entre tecnologías) del espacio aéreo supe-rior53. Así, se persigue estructurar los servicios de navegación aérea a nivel paneuropeoen lugar de nacional, modernizar la tecnología empleada para el control de tráfico aéreo(con el desarrollo del programa SESAR54), conseguir una supervisión independiente delos proveedores de servicios de navegación aérea, mejorar la coordinación y aplicaciónde normas y reglamentos entre los distintos países implicados en esta iniciativa o recon-figurar el espacio aéreo superior para dotarlo de unidad. De lograrse implementar todasestas medidas, según las últimas estimaciones de la UE se conseguiría triplicar la capa-cidad del espacio aéreo europeo, multiplicar la seguridad por diez, reducir el impactoambiental de cada vuelo en un 10% y reducir a la mitad los costes del sistema de gestiónde tránsito aéreo55.

En cuanto a los Estados participantes en el proyecto, es importante destacar el hechode que el CUE, por su propia naturaleza, es una iniciativa paneuropea y está abierta alos países vecinos de la Unión. Esta posibilidad de expansión del ámbito de aplicacióndel proyecto a terceros países europeos es recogida expresamente por el Reglamentomarco 549/2004 al establecer que “la Comunidad y sus Estados Miembros procuraránampliar el ámbito del Cielo Único Europeo a los Estados que no sean miembros de laUnión Europea y apoyarán dicha ampliación”56. En este sentido, el Reglamento marcohabilita a la UE y a sus Estados miembros para que por medio de tratados interna-cionales extiendan el paquete de medidas del Cielo Único Europeo a terceros paísesvecinos.

De este modo, además de los 28 Estados miembros de la Unión Europea57 en el CieloÚnico participan también Bosnia y Herzegovina, Noruega y Suiza, sumando un total de31 Estados. Igualmente, es probable que otros Estados con los cuales la Unión mantiene

53 Vid. Bloque III.54 El programa SESAR es el instrumento tecnológico del Cielo Único Europeo en el que se enmarcan las actividades de investi-

gación y desarrollo encaminadas a dotar a los Estados integrantes del programa de una infraestructura eficaz de control de trán-sito aéreo (Vid. bloque VII, ap. 3).

55 Es preciso matizar que estos no dejan de ser objetivos políticos. No es evidente que implantando todas las medidas previstas,se alcancen esos niveles de mejora. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único:la Comisión adopta medidas para poner fin a la congestión del espacio aéreo europeo. 11 de junio de 2013. (Vid. Bloque VI).

56 Art. 7 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004 por el que se fija elmarco para la creación del Cielo Único Europeo.

57 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repú-blica Checa, Rumanía y Suecia.


ya relaciones de cooperación en materia de aviación acaben también participando acti-vamente en la iniciativa, como los integrantes de la ZECA58, Georgia59, Israel60, Marrue-cos61 o Moldavia62, entre otros.

V. ESTRUCTURA NORMATIVA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO: INSTRUMENTOS JURÍDICOS DE DESARROLLO

Las instituciones europeas han venido trabajando desde el año 2000 y hasta la actuali-dad junto con las demás partes implicadas para poner en marcha el Cielo Único Euro-peo, considerado como una de las prioridades esenciales de la política europea deaviación. Con la centralización de la gestión del tránsito aéreo y la mejora del funcio-namiento de los servicios de navegación aérea se conseguirá culminar el proceso libe-ralizador del transporte aéreo y con ello el mercado interior o único del transporte aéreo.

En líneas generales, la primera regulación normativa del Cielo Único Europeo datadel año 2004, cuando entró en vigor un primer paquete de medidas, conocido como CieloÚnico Europeo I (SES I) e integrado por los que serán conocidos como los cuatro Regla-mentos del Cielo Único Europeo63. Esta regulación incluía unos objetivos demasiadoambiciosos y de difícil consecución; ya desde un primer momento los resultados nofueron los esperados y es por ello que a finales del año 2009 el Parlamento y el Consejovan a aprobar un segundo paquete de medidas, Cielo Único Europeo II (SES II)64, quemodificará los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo y con el que se buscabadar un nuevo impulso al proyecto. A pesar de todo, de nuevo los resultados no fueronlos esperados y el Cielo Único continuó y todavía continúa estancado. Por tercera vezlas instituciones europeas tratan de impulsar el proyecto por medio del nuevo paquete

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58 La Unión Europea ha celebrado en 2006 un acuerdo con Estados vecinos para la creación de una Zona Europea Común de Avia-ción basada en el libre acceso al mercado, la libertad de establecimiento, la igualdad en las condiciones de competencia y laexistencia de normas comunes en materia de seguridad aérea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medioambiente. (Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros de la Unión Europea reuni-dos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comu-nidad Europea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia yHerzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, elReino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas enKosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación).

59 Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros reunidos en el seno del Consejo, de15 de octubre de 2010, relativa a la firma y aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la UniónEuropea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra.

60 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por unaparte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxemburgo el 10 de junio de 2013.

61 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, poruna parte, y el Reino de Marruecos, por otra, hecho en Bruselas el 12 de diciembre de 2006.

62 Aplicación provisional del Acuerdo sobre una zona de aviación común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros y laRepública de Moldavia, hecho en Bruselas el 26 de junio de 2012.

63 El primer paquete de medidas (CUE I o SES I) se integra por el Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y del Consejo de10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco); el Reglamento (CE)550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el CieloÚnico Europeo (Reglamento de prestación de servicios); el Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 demarzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo (Reglamento del espacio aéreo) yel Reglamento (CE) 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo relativo a la interoperabilidad de la red europeade gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad).

64 El segundo paquete de medidas (CUE II o SES II) se integra por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejode 21 de octubre por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar elrendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.


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de medidas, Cielo Único Europeo II+ (SES II+), que en la actualidad todavía no ha cris-talizado en ningún tipo de reglamentación.

a) El primer paquete de medidas del Cielo Único Europeo (SES I) se adoptará porel Parlamento Europeo y el Consejo el 10 de marzo de 2004 y se integrarápor un Reglamento marco, un Reglamento de prestación de servicios, un Regla-mento del espacio aéreo y un Reglamento de interoperabilidad65. Estos cuatroReglamentos conformarán la base sobre la que se va a sustentar todo el proyectode Cielo Único.– El Reglamento marco (549/2004) establece los procedimientos detallados de

puesta en práctica del proyecto. Define los conceptos generales que estaránpresentes en el resto de normativa incluida en este primer paquete y establece,entre otras medidas, los sistemas de evaluación de rendimiento y los órganosencargados de la supervisión de la ejecución del Cielo Único.

– El Reglamento de prestación de servicios (550/2004) trata de extender a lanavegación aérea los mecanismos de regulación económica que ya se apli-caban en otro tipo de actividades (transporte ferroviario, electricidad, gas, tele-comunicaciones, etc.), es decir, se busca suprimir los monopolios territorialesy dar entrada a la libre competencia, de forma que se garantice la competiti-vidad, la diversidad de oferta y la eficiencia66.

– Con relación al Reglamento del espacio aéreo (551/2004), se busca conseguirla consecución de un espacio aéreo más integrado, estableciéndose unos proce-dimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticenel desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo67.

– Finalmente, el Reglamento de interoperabilidad (552/2004) busca lograr lainteroperabilidad entre los diversos sistemas, componentes y procedimientosasociados a la red europea de gestión del tránsito aéreo.

Las disposiciones contenidas en los cuatro Reglamentos del Cielo Único Euro-peo se verán desarrolladas por otros Reglamentos ejecutivos que se elaboraránen los años posteriores a la aprobación del primer paquete de medidas68 y queirán dando forma poco a poco al proyecto. A grandes rasgos, la adopción del primer paquete de medidas relativo al CieloÚnico Europeo por parte del Parlamento Europeo y del Consejo estableció unabase jurídica sólida sobre la que construir un sistema de gestión de tráfico aéreoseguro, interoperable e ininterrumpido. Sin embargo, este primer paquete no vaa alcanzar los resultados esperados y es por ello que tanto desde el propio sectorcomo otros interesados van a proponer su simplificación y un aumento de la efica-cia de sus medidas.

65 Vid. nota 63.66 BEYER, Antoine. Les frontières du Ciel Unique Européen. Flux, Association Metropolis, 2008, pp. 8-23.67 Art. 1.1 del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la organización y utilización

del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo.68 En este sentido, podemos citar el Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005 por el que se

establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, modificado posteriormente por el Regla-mento (CE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para losservicios de navegación aérea y las funciones de red, el Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, o el Reglamento (CE) 1794/2006de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de nave-gación aérea.


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b) Como consecuencia directa de la falta de avances en el desarrollo del proyecto,no tardaría mucho tiempo en comenzar a gestarse un segundo paquete de medi-das del Cielo Único Europeo (SES II). En 2006 se va a crear un nuevo Grupo deAlto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación en Europa, integradopor representantes de la mayoría de las partes interesadas, el cual va a presentaren julio de 2007 un informe en el que se recogerán una serie de recomendacio-nes para mejorar el rendimiento y la gobernanza del sistema europeo de aviación69.Entre esas recomendaciones destacarán la necesidad de dar al medio ambiente lamisma importancia en el sistema que a la eficiencia y a la seguridad e igualmentetratar de alcanzar la mayor sostenibilidad posible dentro del sistema de gestióndel tráfico aéreo. A raíz de los trabajos de este Grupo de Alto Nivel, la Comisión va a presentaruna serie de propuestas70 y finalmente el Parlamento Europeo y el Consejo vana aprobar en noviembre de 2009 un segundo paquete de medidas por medio delReglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de2009 por el que se modifican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004,(CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la soste-nibilidad del sistema europeo de aviación. Este texto busca reforzar los cuatro Reglamentos iniciales del Cielo Único Euro-peo y para ello va a introducir en los mismos una serie de modificaciones con elobjetivo de mejorar el rendimiento del sistema de gestión del tráfico aéreo. De estemodo, se establecerá un sistema de regulación del rendimiento mediante la fija-ción de objetivos y se insiste ya en la relevancia de los bloques funcionales deespacio aéreo y la función de gestión de la red como forma de alcanzar dichosobjetivos de rendimiento71. Además de todo ello, en este paquete se establecen unaserie de medidas adicionales en otros ámbitos no abordados por la anterior regu-lación, como puede ser el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad, teniendotodo ello siempre como telón de fondo los objetivos prioritarios de seguridad72. Con la adopción de este segundo paquete de medidas, se fija la consecución delCielo Único Europeo para el 31 de diciembre de 2012 pero nuevamente lacomplejidad del proyecto y los intereses divergentes por parte de los implicadosen su puesta en marcha van a impedir que este se complete en la fecha previstay llegue a estancarse73.

c) Una vez finalizado el plazo previsto para la consecución de los objetivos recogi-dos en la anterior normativa relativa al Cielo Único, el proyecto todavía no ha sidoconcluido. Las reticencias por parte de algunas de las partes implicadas en su conse-cución y, ligado a esto, la falta de progresos en algunos de los puntos clave de lainiciativa (como por ejemplo la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo(FAB), la Red Europea de Rutas o SESAR) han retrasado su finalización.

69 Considerando III del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se modi-fican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004, (CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento yla sostenibilidad del sistema europeo de aviación.

70 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de lasRegiones, de 25 de junio de 2008. Cielo Único Europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional.

71 SALES PALLARÉS, Lorena. Los Cielos Abiertos y las competencias externas de la UE: La última Frontera en VV.AA. Estu-dios de derecho aéreo: aeronave y liberalización. Marcial Pons, 2009, p.406.

72 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.58.73 Ibíd. p.59.


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La Comisión, consciente de que no puede mantenerse estancado un proyecto detal importancia para el sector del transporte aéreo, nuevamente busca impulsarun tercer paquete de medidas denominado Cielo Único Europeo II+ (SES II+).En octubre de 2012 se va a presentar la iniciativa SES II+ en la Conferencia deLimassol (Chipre)74 y en esas fechas se va a abrir un periodo de consultas sobrela simplificación, clarificación y modernización de la legislación relativa al CUE75.Finalmente, en 2013 la Comisión Europea publicará el borrador inicial de estenuevo paquete de medidas. Desde ese momento, las instituciones comunitarias trabajan en una nueva regu-lación que busca refundir los cuatro Reglamentos del Cielo Único, refundirtambién la abundante legislación complementaria existente y modificar el Regla-mento por el que se establece la Agencia Europea de Seguridad Aérea76, todo elloenmarcado dentro de la nueva Estrategia de Aviación para Europa77, aprobada porla Comisión a principios de diciembre de 2015 y que detalla las prioridades deactuación de la aviación europea de cara a los próximos años. Con su futura apro-bación se espera poner fin de una vez por todas a la fragmentación del espacioaéreo europeo. Finalmente, es preciso señalar que además de la normativa contenida en los distin-tos paquetes, el número de medidas de ejecución (implementing rules) y otrasmedidas comunitarias derivadas de dichos reglamentos y tendentes a desarrollarmás detalladamente cada uno de los aspectos de este proyecto no ha hecho másque incrementarse a lo largo de estos años, lo cual es una muestra más de que elCielo Único Europeo está en constante evolución.

VI. LOS OBJETIVOS DEL CIELO ÚNICO EUROPEO

El establecimiento del Cielo Único Europeo persigue cuatro objetivos fundamentales enmateria de capacidad, seguridad, eficiencia económica y protección del medio ambiente.De acuerdo con las previsiones de la Comisión Europea, con la plena implementacióndel CUE se pretende triplicar la capacidad del espacio aéreo, multiplicar por diez la segu-ridad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema de gestión del tránsitoaéreo y reducir en un 10% el impacto ambiental del transporte aéreo.

Estos objetivos, no obstante, no dejan de ser políticos y tener un efecto propagan-dístico por parte de las instituciones europeas, pues la realidad demuestra que el cumpli-miento de los mismos no deja de ser, al menos hasta el momento, una utopía. Es ciertoque se ha avanzado en múltiples aspectos que han permitido no continuar alejándose de

74 COMISIÓN EUROPEA. High Level Conference. Single European Sky: time for action. Limassol, Cyprus. 11-12 de octubre de2012. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-10-11-ses_en.htm.

75 COMISIÓN EUROPEA. Public consultation in view of a simplification, clarification and modernisation of the Single Euro-pean Sky legislation (SES II +) and alignment of SES and EASA rules. 21 de septiembre de 2012 - 13 de diciembre de 2012.Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2012-12-13-sestwoplus_en.htm.

76 Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de laaviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo,el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE

77 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet. Questions and Answers: A new Aviation Strategy for Europe. Bruselas, 7 de diciembre de2015.


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las previsiones de la Comisión pero todavía queda muy lejos la meta que se pretendealcanzar, si es que se logra. Se examinará por ello cada objetivo de forma separada paraanalizar las actuaciones que se están llevando a cabo para su consecución y su grado decumplimiento en la medida de lo posible.

1. Capacidad

El objetivo principal del Cielo Único Europeo es dar cabida al cada vez mayor volu-men de tráfico que soporta el espacio aéreo europeo. Nos encontramos ante unproblema de una gran envergadura en el sentido de que, si las previsiones de creci-miento del tráfico aéreo se mantienen, el número de aeronaves que surcarán nues-tro espacio aéreo prácticamente se duplicará de aquí a 203078. El sistema de gestión de tránsito aéreo actual tiene una serie de limitaciones quelo hacen incapaz de hacer frente a semejante demanda de tráfico y es por ello quedesde el primer paquete del CUE ya se ha tratado de hacer hincapié en la adop-ción de medidas que tengan como objetivo el aumento de la capacidad del espa-cio aéreo europeo. Con la consecución del CUE la Comisión Europea estima quela capacidad del espacio aéreo se multiplique por tres con respecto a la actual,dando así respuesta al incremento del tráfico aéreo que se prevé en las próximasdécadas.El uso flexible del espacio aéreo o el espacio aéreo de rutas libres, entre otras, son algu-nas de las medidas que ayudarán a mejorar la capacidad del cielo europeo. Sin embargo,el programa SESAR constituye una pieza esencial dentro de este objetivo. Con suconsecución se espera lograr cumplir con los objetivos de capacidad previstos si bienlos avances son todavía escasos. Para finalizar, no podemos olvidar que de nada sirve dotar de mayor capacidad alespacio aéreo si no se aumenta paralelamente la capacidad aeroportuaria. La Comi-sión Europea estima que en 2030, de continuar la evolución actual, cerca de unaveintena de los grandes aeropuertos europeos estarán saturados y la congestiónpodría provocar importantes retrasos en al menos un 50% de los vuelos79. En todocaso, las mejoras en la capacidad del Cielo Único Europeo han de acompañarse nece-sariamente de medidas que incrementen también la capacidad aeroportuaria en aque-llos lugares donde el tráfico de aeronaves sea especialmente elevado (mayoreficiencia en la atribución de slots, aumento de infraestructuras, etc.). De lo contra-rio, los objetivos de capacidad del CUE, y más especialmente los de eficiencia, sevendrían abajo.

2. Seguridad

Otro de los objetivos fundamentales del Cielo Único Europeo es el reforzamientode las normas de seguridad del tránsito aéreo de manera que los niveles de segu-ridad se logren multiplicar por diez con respecto a los inicios del proyecto. Paraconseguirlo, en primer lugar se van a introducir toda una serie de mejoras a niveloperativo que van en la línea de conseguir un espacio aéreo europeo cada vez más

78 Vid. nota 4.79 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros. Bruselas, 1 de diciembre de 2011.


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seguro. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea o la implan-tación del enlace de datos aeronáuticos son algunas de las medidas que pretenden darcontenido a este objetivo. Del mismo modo, la implementación de los bloques funcio-nales de espacio aéreo o el establecimiento de un Gestor de Red van a incidir de mododirecto en la consecución de unos estándares de seguridad más elevados.Por otra parte, el programa SESAR se articula como una pieza fundamental de caraa la consecución de este objetivo. Sin lugar a dudas, las soluciones operativas quese están desarrollando y se desarrollarán como consecuencia del trabajo de I+D,además de conseguir una mayor capacidad redundarán en una mayor seguridad delas operaciones del transporte aéreo. Para concluir, desde un punto de vista institucional y complementando todo lo ante-rior, se encomendará a órganos específicos la supervisión y mantenimiento de losestándares de seguridad en el CUE. El sistema de gestión de tránsito aéreo carecíade una organización uniforme en esta materia de forma que en función de cada paísse emplean sistemas y procedimientos distintos para garantizar los niveles de segu-ridad y supervisar la aplicación de las medidas de seguridad80. Los logros del CUEtienen que complementarse necesariamente con el establecimiento de medidas unifor-mes en materia de seguridad y es por ello que el segundo paquete de medidas y laposterior legislación de desarrollo van a traer consigo dos avances importantes en lamateria:• Por una parte, se va a dotar a la Agencia Europea de Seguridad Aérea81 (EASA)

de competencias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo, losservicios de navegación aérea y la seguridad de las operaciones aeroportuarias82.Se busca así que la agencia adopte en el marco del CUE todas las medidas nece-sarias para armonizar los estándares de seguridad en todos los Estados miembrosy mitigar los riesgos en este ámbito.

• Por otra parte, a nivel estatal se facultará a los Estados para que creen o desig-nen autoridades nacionales de supervisión (ANS) que serán las encargadas, entreotras funciones, de supervisar las actividades de los proveedores de servicios denavegación aérea que operen en el espacio aéreo de su responsabilidad paraaumentar al máximo la seguridad en la prestación de los distintos servicios83.

A pesar de los avances en la materia, las instituciones europeas siguen trabajando en laactualidad para mejorar los estándares de seguridad en el Cielo Único Europeo y seespera que en el próximo paquete de medidas se incluyan más disposiciones relaciona-das directamente con este ámbito, y sobre todo con relación a las ANS.

80 EUR-LEX. Gestión del tráfico: Organización y utilización del espacio aéreo del Cielo Único Europeo. 10 de abril de 2014.Obtenido el 28 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24046.

81 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un organismo de la Unión Europea y fue establecida en 2002 con una doblemisión: proporcionar a la Comisión Europea conocimientos especializados para la elaboración de normas de seguridad aéreaen distintos ámbitos y ofrecer información técnica para la celebración de acuerdos internacionales. Igualmente realiza diversastareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea, como la certificación de productos de la aviación civil, etc. Poco a pocosus competencias se van haciendo extensivas a todos los ámbitos de la seguridad operativa. Fuente: UNIÓN EUROPEA. Agen-cia Europea de Seguridad Aérea. 15 de julio de 2002. Obtenido el 14 de agosto de 2015. http://europa.eu/about-eu/agen-cies/regulatory_agencies_bodies/policy_agencies/easa/index_es.htm.

82 Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica elReglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea yse deroga la Directiva 2006/23/CE.

83 Vid. Bloque VII. Ap. 1, 1.2


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3. Eficiencia Económica

En la actualidad la eficiencia económica es quizás la cuestión más importante y contro-vertida de la iniciativa. Si bien la congestión del espacio aéreo y la seguridad en laoperación de los vuelos se constituyeron ya desde un primer momento como los dosobjetivos esenciales a la hora de planificar el CUE, en los últimos años la eficienciaeconómica y las cuestiones medioambientales han cobrado también relevancia84 hastael punto de que en la actualidad la búsqueda de una mayor eficiencia y rentabilidadse constituye como uno de los objetivos prioritarios, si no el que más, del CUE. Según estimaciones de la Comisión Europea, las ineficiencias que se derivan de lafragmentación del espacio aéreo europeo suponen unos costes adicionales anualesde aproximadamente 5000 millones de euros para las compañías aéreas85. El CieloÚnico Europeo busca poner fin a esta situación mediante la adopción de medidasque actuarán sobre varios ejes para lograr reducir estos costes adicionales.a) Uno de los aspectos en los que se trabaja es en la reducción de los costes de la

gestión del tráfico aéreo. Es patente la falta de eficiencia y rentabilidad en la pres-tación de los servicios de navegación aérea en el CUE, lo que se traduce en mayo-res costes de operación. Los costes directos e indirectos del control de tránsitoaéreo en Europa a fecha de 2011 fueron de unos 14000 millones de euros86. Lastasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea representan másde un 20% de todos los costes operativos, exceptuando el combustible, de lascompañías aéreas más eficientes y esas cantidades se trasladan luego al preciode los billetes.La Comisión Europea pretende que con la plena aplicación de los paquetes delCUE se reduzcan a la mitad los costes de la gestión del tránsito aéreo. Medidascomo el establecimiento de un sistema común de tarificación, de un sistema deevaluación del rendimiento o el desarrollo de los bloques funcionales de espacioaéreo (FAB) van en la línea de reducir dichos costes. Si bien hasta el momento con los dos primeros paquetes de medidas del CUE nose han logrado alcanzar los ambiciosos objetivos de la Comisión, es cierto queel continuo aumento de los costes de la gestión del tránsito aéreo se logró contro-lar. En la actualidad se trabaja para conseguir las reducciones de costes previs-tas por la Comisión y el futuro paquete SES II+ incidirá más en ello.

b) Otro de los aspectos en los que se trabaja es en conseguir trayectos más cortos ymenores retrasos. La distancia de un vuelo medio por el espacio aéreo europeose alarga en promedio unos 42 kilómetros como consecuencia de la fragmenta-ción87. Esto implica que los vuelos tengan unas duraciones superiores a las que

84 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de inicia-tiva).

85 Según cálculos documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de laComisión de Evaluación del Rendimiento. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: CieloÚnico… op cit.

86 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) yCOM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por elque se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios denavegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del CieloÚnico Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económicoy Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.

87 Vid. nota 85.


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tendrían en las condiciones más óptimas posibles y a la vez que tengan que abonarderechos de uso más altos al permanecer más tiempo en el espacio aéreo y seproduzca un mayor consumo de combustible. El alargamiento de las rutas tambiénimplica mayores retrasos88. Desde la introducción de los primeros paquetes de medidas del CUE se ha traba-jado para optimizar las rutas aéreas desde una perspectiva nacional y poco a pocotambién a escala europea. Paulatinamente estas medidas van dando sus frutos, sibien de una forma más lenta de lo esperado. Con relación a la extensión mediade las rutas, si en año 2009 las rutas realizadas eran un 5,42% más largas que laruta más directa, en el año 2013 se conseguía rebajar la cifra hasta el 4,67%.Respecto al retraso medio ocasionado por la gestión del tráfico aéreo en ruta yaeropuertos las cifras también indican una mejoría. En 1999 el tiempo medio deretraso era de 5,4 minutos, en 2011 había bajado a 1,8 minutos y ya en 2013 sesituará por debajo del minuto89.A pesar de todo, queda mucho trabajo por delante para que medidas como eluso flexible del espacio aéreo dentro de los FAB, la creación de una Red Euro-pea de Rutas o el espacio aéreo de rutas libres, entre otros, se implementen ensu totalidad y permitan una reducción significativa de las rutas y los tiempos devuelo.

c) Para terminar, como consecuencia directa de todo lo anterior se conseguiría ponera la venta billetes más baratos. El control del tráfico aéreo constituye actualmenteentre el 6 y el 12% del coste del billete aéreo90. Como consecuencia de la reduc-ción de las tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea, lascompañías aéreas podrán ofrecer billetes más baratos a los pasajeros. Si a esto lesumamos una reducción de la distancia de vuelo, con los ahorros que ello apareja,los descensos en los precios podrían ser incluso mayores.

4. Protección del Medio Ambiente

La aviación, al igual que los demás medios de transporte, tiene un impacto consi-derable sobre el medio ambiente. La gestión del tráfico aéreo afecta de forma directaa la velocidad, distancia, altitud y eficiencia con la que las aeronaves vuelan y esosparámetros a su vez influyen directamente en la cantidad de combustible que queman,en la cantidad de gases que los motores emiten a la atmósfera o en el ruido que provo-can. Si se logran establecer rutas más óptimas en términos de distancia y tiempo, seestá igualmente influyendo en el impacto ambiental que provocan las aeronaves quelas transitan91. Es ahí donde el CUE va a actuar. Como consecuencia de la reducción de la distancia de las rutas no solo se aumentaen eficiencia y rentabilidad sino que se consigue disminuir la cantidad de gases de

88 La fragmentación del espacio aéreo europeo provocó 19,4 millones de minutos de retrasos en 2012. Fuente: PARLAMENTOEUROPEO. Las fronteras de la UE: El cielo no tiene límites para la aviación en Europa. 4 de abril de 2014. Obtenido el 22de agosto de 2015. http://www.europarl.europa.eu/news/es/ news-room/content/20140402STO41750/html/Las-fronteras-de-la-UE-El-cielo-no-tiene-l%C3%ADmites-para-la-aviaci%C3%B3n-en-Europa.

89 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. Febrero 2015.90 RAMÓN VILARASAU, Diana. El Cielo Único Europeo, en Revista Hosteltur. Julio - agosto 2013. pp. 44-45.91 Paradójicamente, para reducir el impacto acústico de las aeronaves lo que se suele hacer es planificar rutas menos directas,

sorteando zonas pobladas, etc. De este modo, los objetivos medioambientales de menos ruido y menos emisiones pueden resul-tar en ocasiones contradictorios. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.


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efecto invernadero que liberan los motores de las aeronaves ya que utilizarán menoscombustible y realizará el trayecto en menor tiempo. La industria de la aviación esresponsable a nivel global del 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera. La Comi-sión Europea espera que una vez adoptadas todas las medidas del CUE se consigandisminuir en un 10% las emisiones de cada vuelo. Parece una cantidad baja pero enconjunto se espera que con la consecución del proyecto se dejen de emitir 50 millo-nes de toneladas de CO2 a la atmósfera92.De manera paralela, desde 2008 las instituciones europeas han impulsado el proyectode investigación Clean Sky cuyas actuaciones van en la línea de reducir todavía másel impacto ambiental de las actividades aéreas y complementar así los objetivosmedioambientales perseguidos por el CUE. Por medio de la Empresa Común93 CleanSky Joint Undertaking, constituída entre la Comisión Europea y la industria, se buscadesarrollar tecnologías que incrementen el rendimiento medioambiental de las aero-naves y el transporte aéreo de manera que éstas resulten más eficientes en el consumode combustible y se reduzca su impacto acústico. En concreto, entre sus objetivosse recogen los siguientes94:• Reducción de un 50% de las emisiones de CO2 a través de la reducción del

consumo de combustible.• Reducción de un 80% de las emisiones de óxido de nitrógeno.• Reducción de un 50% de la intensidad del ruido emitido.

En todo caso, resulta llamativo el hecho de que se pretenda reducir el volumen deemisiones acortando los trayectos de los vuelos pero al mismo tiempo se potencie lacompetencia entre operadores aéreos. Es paradójico que se autoricen las operacio-nes de dos o más compañías aéreas diferentes sobre una misma ruta cuando sus aero-naves viajan con una baja ocupación. Medioambientalmente sería más beneficiosoque operase solo una aerolínea y sus aeronaves tuvieran una mayor ocupación perola defensa de la competencia se prioriza sobre el medio ambiente95.

VII. LA PUESTA EN MARCHA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO

El Cielo Único Europeo es un proyecto de extrema complejidad que aglutina una seriede actuaciones en muy diversos ámbitos para lograr reformular la gestión del tráficoaéreo en Europa y dar así alcance a los objetivos que hemos visto con anterioridad. Lapuesta en marcha del CUE se va a desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferencia-dos (institucional, operativo, tecnológico y de control y evaluación), dentro de los cualesse pondrán en marcha toda una serie de medidas que analizaremos con más detalle acontinuación. Es preciso tener en cuenta que el CUE no es un proyecto estático sino

92 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn available to deliver the Single European Sky. Bruselas, 5de diciembre de 2014.

93 Las Empresas Comunes (Joint Undertaking) son consorcios público-privados de escala europea creados por la Unión Europeaen áreas relevantes para la I+D a nivel industrial y con el objetivo de buscar la correcta ejecución de los programas que en esosámbitos se desarrollen. Su regulación se encuentra en el art. 187 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguoart. 171 TCE).

94 CLEAN SKY. Mission & Objectives. Obtenido el 25 de agosto de 2015. Fuente: http://www.cleansky.eu/content/homepage/about-us.95 UNION SYNDICALE DE L’AVIATION CIVILE-CGT. Sesar, ou l’unification de la recherche dans le ciel unique européen.

Obtenido el 27 de junio de 2015. Fuente: http://www.usac-cgt.org/europe/sesar.


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que ha ido evolucionando con el paso de los años y es por ello que nos encontraremostanto con medidas o componentes ya desarrollados o en aplicación y también con otrostodavía en fase de desarrollo o despliegue.

1. Plano Institucional

Desde un primer momento se va a hacer necesaria la adopción de medidas que elabo-ren un marco institucional que permita la participación de todas las partes involu-cradas en el proyecto de Cielo Único Europeo. Este marco institucional se va aarticular en torno a dos niveles: europeo y nacional.• A nivel europeo se van a constituir el Comité de Cielo Único (donde se repre-

senta a los Estados miembros), el Órgano Consultivo del Sector (que representaa la industria) y el Diálogo Social (organizaciones de profesionales del sector).Además de ello, se van a delegar algunas funciones en otras instituciones queya existían con anterioridad, tales como Eurocontrol y la EASA96.

• A nivel de Estados miembros va a aparecer un órgano de nueva creación que seva a dotar de toda una serie de competencias en diversos ámbitos relacionadoscon la gestión del tránsito aéreo: las autoridades nacionales de supervisión.

1.1. Organización institucional a nivel europeoEl CUE se articula a nivel europeo en torno a toda una serie de órganos, biende nueva creación o ya existentes, que serán los encargados de planificar y dise-ñar en conjunto todas las líneas de actuación del proyecto. Se articula entre ellostodo un entramado de relaciones que tiene como finalidad, en último término,proporcionar a la Comisión Europea los instrumentos necesarios y la infor-mación precisa para elaborar la normativa de desarrollo del proyecto. a) El Comité de Cielo Único (SSC. Single Sky Committee) es el corazón del

proceso de toma de decisiones dado que es el órgano que va a asistir y darapoyo a la Comisión Europea en la implementación del CUE. Se regula enel art. 5 del Reglamento 549/2004 y se integra por dos representantes decada Estado miembro (uno del ámbito civil y otro del militar) y observa-dores de terceros Estados y de Eurocontrol. Su presidencia la ostenta unrepresentante de la Comisión, quien puede invitar a expertos para confe-renciar sobre materias particulares a petición de alguno de los miembros opor propia iniciativa.En cuanto a sus funciones, la Comisión presentará al Comité todas las medi-das a tomar con respecto a los asuntos de política y reglamentación del CUE.También se le pueden transmitir preguntas específicas, que podrán serexaminadas, en su caso, dentro de grupos de trabajo dependientes del SSC.El Comité asegura así una adecuada consideración de los intereses de todaslas categorías de usuarios. A mayores, la lista de tareas del SSC se ve engrosada por todas aquellasque las distintas normas de desarrollo del CUE le van encomendando, comola necesidad de informarle sobre la ejecución de los proyectos comunesdentro del programa SESAR, la elaboración de dictámenes no vinculantes

96 MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.


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cuando existen discrepancias en las negociaciones entre los Estados paraestablecer un FAB o el examen del cumplimiento de los requisitos técni-cos necesarios para su establecimiento, entre muchas otras. El Comité de Cielo Único ha de dar su acuerdo a los borradores de normasde aplicación del CUE elaborados por las organizaciones correspondientesantes de que la Comisión las adopte. Para poder hablarse de acuerdo, serequiere la mayoría de votos de los miembros del SSC y, en todo caso, losexpertos, observadores y representantes de terceros Estados se habrán deretirar cuando los miembros del Comité procedan a emitir su voto.Se informará al Parlamento Europeo de lo acordado en cada una de lasreuniones del Comité por medio de informes donde se describirá cada puntodel orden del día y el resultado de la votación de las medidas presentadasal Comité.

b) El Órgano Consultivo del Sector aparece regulado en el art. 6 del Regla-mento 549/2004 e integra en su seno a distintos participantes: proveedoresde servicios de navegación aérea, asociaciones de usuarios del espacioaéreo, aeropuertos, la industria de fabricación y los órganos de representa-ción de colectivos profesionales. La función de este órgano consiste exclu-sivamente en asesorar a la Comisión para el desempeño de sus cometidosen relación con el CUE97. En concreto, va a contribuir al desarrollo y la intro-ducción de nuevos conceptos y tecnologías en el sistema europeo de gestióndel tránsito aéreo y al desarrollo de medidas de ejecución. Su papel es, por tanto, de vital importancia en tanto que permite a la indus-tria involucrarse activamente en la iniciativa y manifestar sus necesidadesy expectativas de cara a futuros desarrollos. Del mismo modo, el desarro-llo por parte de la Comisión de medidas ejecutivas no podría ser posiblesin los trabajos de preparación técnica que este órgano lleva a cabo.

c) Además de los dos órganos anteriores, con el CUE aparecerá también el cono-cido como Diálogo Social, que busca organizar consultas periódicas con lasorganizaciones profesionales y de trabajadores involucradas en la iniciativapara asegurar un compromiso uniforme de todas las partes y un planteamientoarmonizado que permitan avanzar en la consecución del proyecto.

d) Eurocontrol también va a participar en el entramado institucional del CUE.La Comisión le va a encargar que la asista en la preparación de las medi-das de ejecución de los distintos paquetes del proyecto (implementing rules)y va a delegar en él la monitorización de su aplicación. Ambas institucio-nes también van a cooperar en otros campos relacionados con la gestión deltráfico aéreo, como la investigación y desarrollo, cooperación con tercerosEstados, elaboración de estadísticas, etc. y finalmente la Comisión va adeterminar que los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol(ESARR, Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) se conviertan ennormas de obligatorio cumplimiento por parte de los Estados miembros.

e) Finalmente, tal y como hemos visto anteriormente, la Comisión va a dotartambién de competencias a la EASA para que adopte todas las medidasnecesarias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo.

97 SINGLE SKY COMMITTEE. SES work programme 2006. 3 de febrero de 2006.


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1.2. Organización institucional a nivel nacional: las Autoridades Nacionales deSupervisión.Con anterioridad a la implementación de la normativa comunitaria, los propiosproveedores de servicios de navegación aérea98 eran los responsables de velarpor que la prestación de sus propios servicios se adecuase a los requisitos deseguridad y eficiencia. Para garantizar una mayor seguridad en el Cielo ÚnicoEuropeo, el Reglamento 549/2004 (artículo 4) y el Reglamento 550/2004(artículo 2) van a recoger la obligación por parte de los Estados participantesde crear de forma conjunta o individual Autoridades Nacionales de Supervi-sión99 (en adelante ANS), de forma que las funciones de supervisión y de pres-tación de servicios de navegación aérea sean ejercidas de forma separada pordos actores independientes entre sí. Las ANS juegan un papel importante en el Cielo Único Europeo. Sus doscometidos fundamentales son la i) certificación de los proveedores de servi-cios de navegación aérea, que analizaremos a continuación, y la ii) supervi-sión de los servicios prestados por los distintos proveedores, comprobando quelos mismos son prestados de forma segura y eficiente de acuerdo a lo esta-blecido en la normativa comunitaria. Se busca garantizar la máxima seguri-dad posible en la prestación de los servicios de navegación aérea. Para eldesempeño de sus funciones, pueden realizar las investigaciones necesarias ytambién cooperar con otras ANS para asegurar la vigilancia de los proveedo-res que prestan servicios en distintos Estados, sobre todo en lo que se refierea los FAB100. Además de estas dos funciones, las ANS también se encargan de elaborar losplanes de rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea enel marco de los sistemas de evaluación del rendimiento y supervisar su ejecu-ción para asegurar su cumplimiento101, también participan en la elaboraciónde la normativa comunitaria por medio de foros como el Comité de CieloÚnico o Eurocontrol y además pueden desempeñar otras funciones adiciona-les que se regulen en la normativa interna que les da cobertura.Como principal inconveniente a la tarea que desempeñan dichas agencias estála falta de recursos que les son asignados, lo que repercute directamente en lafalta de independencia que se ha demostrado por parte de las autoridades públi-cas que las gestionan con relación a los proveedores de servicios de navega-ción aérea102. La falta de recursos y la gran influencia de la que gozan muchosde estos proveedores hacen que se siga trabajando en buscar soluciones quegaranticen una mayor imparcialidad e independencia dentro de estas institu-ciones por medio de medidas que aseguren una separación mayor entre las

98 Vid. nota 46.99 En el caso de España, se ha designado como ANS a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para los servicios civiles

de navegación aérea, con excepción de los servicios meteorológicos, que son supervisados por la Secretaria de Estado de CambioClimático (Real Decreto 1124/2005, de 26 de septiembre y Real Decreto 1443/2010, de 5 de noviembre), y los servicios pres-tados en el ámbito militar, supervisados por el Estado Mayor del Ejército del Aire.

100 Artículo 2.3 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servi-cios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo.

101 De ahí que sea totalmente necesario que la independencia entre las ANS y los proveedores sea mantenida para garantizar eléxito de los objetivos marcados en los mismos. Vid. Bloque VII. Ap. 4.

102 En España la autoridad nacional de supervisión, AESA, depende del Ministerio de Fomento, de quien a su vez depende ENAIRE,el proveedor de servicios de navegación aérea.


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ANS y los proveedores de servicios y una mayor eficacia en su funciona-miento103. La Comisión Europea está trabajando actualmente en el asunto y seespera que el próximo paquete de medidas SES 2+ incluya medidas que garan-ticen una mayor independencia de las ANS.

2. Plano Operativo

Sin lugar a dudas, las medidas que se han introducido y se prevén introducir en elplano operativo van a cambiar los esquemas de la organización del sistema de gestióndel tránsito aéreo en Europa. Si bien es cierto que hasta el momento solo están opera-tivas algunas de ellas, las más ambiciosas parecen haberse estancado en el tiempoaunque poco a poco se van logrando avances. Las medidas más destacadas en elplano operativo se pueden sistematizar de la siguiente manera:

2.1. Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea.La certificación de los proveedores es una medida operativa desde hace ya algu-nos años en el CUE. En líneas generales, implica que todo proveedor de servi-cios de navegación aérea que tenga intención de operar dentro de la Comunidadhabrá de contar con un certificado que le habilite para ello. El certificado esun documento que expide una ANS y que certifica la idoneidad o capacidadde un proveedor de servicios de navegación aérea para prestar un servicio deter-minado. Se puede conceder por separado para cada tipo de servicio de nave-gación aérea104 o bien para un conjunto de ellos y en todo caso serán objeto desupervisión periódica. Para la prestación de servicios de navegación aérea sevan a establecer una serie de requisitos comunes que se exigirán a los provee-dores que opten a un certificado105. Estos requisitos se referirán a los siguien-tes aspectos:• Competencia y capacidad técnica y operativa, de forma que el proveedor

sea capaz de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y soste-nible, ajustados a un nivel razonable de demanda general en un espacioaéreo determinado.

• Estructura y gestión organizativas: el proveedor habrá de gestionar su orga-nización de acuerdo con una estructura que respalde una prestación de servi-cios segura, eficaz y continuada y asimismo presentará un plan empresarialque abarque un periodo mínimo de cinco años (que presente sus objetivos gene-rales o metas y la estrategia para alcanzarlos, así como sus objetivos de rendi-miento) y un plan anual, cada año para el siguiente, en el que se especifiquencon mayor detalle las características del plan empresarial y se describan los

103 COMISION EUROPEA. Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil, au Comité Économique etSocial Européen et au Comité des Régions COM(2013)408 final. Accélérer la mise en œuvre du Ciel Unique Européen. 11 dejunio de 2013.

104 Vid. nota 46.105 Art. 6 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación

de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, desarrollado por el Anexo I y II del Reglamento (CE) Nº 2096/2005de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de nave-gación aérea, modificado a su vez por el Reglamento (CE) 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistemade evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE)no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.


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posibles cambios (abarcando todo lo relativo al nivel y calidad del servicioy medidas financieras).

• Gestión de la seguridad y de la calidad: el proveedor ha de establecercontactos formales con todos los interlocutores que puedan influir directa-mente en la seguridad de sus servicios y habrá de establecer asimismo unsistema de gestión de la calidad que cubra todos los servicios de navega-ción aérea prestados. También habrá de suministrar y actualizar los manua-les de operaciones relacionados con la prestación de sus servicios para usoy guía de su personal operativo.

• Protección: se requiere que el proveedor establezca un sistema de gestiónde la protección para garantizar la protección de sus instalaciones y su perso-nal (para evitar interferencias ilícitas que afecten a la prestación de servi-cios) y la protección de los datos operativos que reciba, produzca o emplee,restringiendo su acceso solo a las personas debidamente autorizadas.

• Recursos humanos: el personal empleado por el proveedor deberá de estardebidamente cualificado para que los servicios se presten de forma segura,eficaz, continuada y sostenible y para ello habrá de establecer las políticasde formación del personal y contratación oportunas.

• Solvencia financiera: el proveedor deberá de poder cumplir con sus obli-gaciones financieras, los costes de explotación fijos y variables y los costesen inversiones de capital y habrá de demostrar su capacidad tanto en el plananual que ya hemos mencionado, como mediante balances y cuentas. Igual-mente habrá de probar que se somete a una auditoría independiente conregularidad.

• Responsabilidad y cobertura de seguros: el proveedor habrá de contar conuna cobertura adecuada frente a las responsabilidades que pudiera incurrirconforme a la legislación aplicable.

• Calidad del servicio: la prestación de servicios por parte del proveedorhabrá de hacerse de forma abierta, transparente y sin discriminación porrazón de nacionalidad o identidad del usuario, publicando las condicionesde acceso a sus servicios y estableciendo un proceso periódico (al menosuna vez al año) de consulta formal de los usuarios de sus servicios. Igual-mente antes de que expire el plazo de un año desde la certificación habráde implantar planes de contingencia para todos los servicios que presta encaso de sucesos que supongan un deterioro significativo o una interrup-ción de sus servicios.

• Información: el proveedor habrá de facilitar un informe anual de sus acti-vidades a la autoridad nacional de supervisión competente donde incluyasus resultados financieros, su rendimiento operativo y demás actividades yevoluciones significativas, sobre todo en el ámbito de la seguridad.

Además de estos requisitos generales, los proveedores de servicios de nave-gación aérea habrán de cumplir también unos requisitos específicos adiciona-les en función del tipo de servicio que vayan a prestar para poder obtener elcertificado. Así, a modo de ejemplo, las condiciones serán diferentes en funciónde si la certificación la solicita un proveedor de servicios meteorológicos o unproveedor de servicios de tránsito aéreo.


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La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea es unarealidad y se encuentra ya en aplicación de forma que los requisitos recogidosen la legislación europea que la regula han de ser cumplidos en todo caso porparte de los proveedores para poder prestar sus servicios en cualquiera de losEstados miembros. A pesar de todo, en la práctica lo único que apareja la certi-ficación es un aumento de la burocracia, constantes auditorías, etc. pero apenasningún efecto en el ámbito de la operación.

2.2. Controladores de tránsito aéreo.Los sistemas de gestión de tráfico aéreo de cada uno de los países participan-tes en el proyecto cuentan con peculiaridades que hacen que la interoperabili-dad sea baja entre todos ellos. Esto también se manifestaba a la hora de expedirlicencias de controlador de tránsito aéreo en el sentido de que cada Estado exigíaunas condiciones diferentes para el acceso a la profesión, así como para las enti-dades encargadas de su formación, etc. Con el establecimiento de un Cielo Único Europeo se hace patente la necesi-dad de regular de manera uniforme todos los criterios y condiciones que rodeanla formación y selección de los controladores de tránsito aéreo, incluyéndoselas personas y organizaciones que intervienen en su formación, pruebas, reco-nocimiento médico, etc. Es por ello que la Comisión va a dictar un Regla-mento106 en el que se recogerán normas específicas y uniformes que van a regirrespecto de la expedición, suspensión y revocación de las licencias de contro-lador y también normas uniformes respecto a los certificados de las organiza-ciones de formación (en materia de validez, renovación, revalidación y uso),las habilitaciones, los certificados médicos, etc.Esta normativa, en vigor actualmente, persigue mantener un nivel uniformey a su vez elevado de seguridad en la aviación civil europea y también mejo-rar la disponibilidad y movilidad de los controladores dentro de los Estadosmiembros con el reconocimiento mutuo de las licencias. Se trata, en defini-tiva, de abrir la perspectiva de una estructura de carrera europea a los contro-ladores.

2.3. Transparencia de las tasas.Es otra de las medidas que se encuentran actualmente en aplicación en el CUE.Existen ciertos servicios de navegación aérea que únicamente pueden ser pres-tados por un único proveedor dentro de un espacio aéreo determinado (másconcretamente los servicios de control de tránsito aéreo, servicios de informa-ción en vuelo y los servicios de alerta). La explotación de estos servicios sehace, en consecuencia, en régimen de monopolio y ello podría producir queestos proveedores se aprovechasen de su posición ventajosa para establecermayores tasas por la prestación de sus servicios.En la línea de lo anterior, otro de los logros del Cielo Único Europeo ha sidoel establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de

106 Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para laslicencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 delParlamento Europeo y del Consejo.


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navegación aérea, uniforme para todos los Estados participantes en la inicia-tiva. En un primer momento se aprobó el Reglamento 1794/2006107, que buscabagarantizar la transparencia total a la hora de fijar, imponer y recaudar las tasascobradas a los usuarios del espacio aéreo por la utilización de los servicios denavegación aérea. Esto implica que los proveedores de servicios tienen la obli-gación de informar de los costes que supone la prestación de sus servicios, inclu-yendo los gastos administrativos generales, I+D, estudios, etc.108 Este reglamentofue finalmente derogado y sustituido por el nuevo Reglamento 391/2013109.En general, esta normativa persigue una mayor eficiencia del sistema de tarifi-cación, instando a los Estados miembros a fijar sus tasas unitarias de forma colec-tiva, a recaudar su pago también de manera colectiva y a lograr un sistema comúnque permita recaudar una única tasa por vuelo y de manera rápida y completa.Con relación a las tasas, estas habrán de ser en todo caso equitativas y se revi-sarán periódicamente. Del mismo modo, los representantes de los usuarios delespacio aéreo habrán de ser consultados a la hora de imponerse una nueva cargay también seis meses antes del inicio de cada periodo de referencia se les consul-tarán cuestiones relativas a las políticas de tarificación, inversiones que se preveany costes determinados.

2.4. Implantación del enlace de datos aeronáuticos.El tráfico aéreo en Europa se ha incrementado en los últimos años de forma nota-ble y se seguirá incrementando. Paralelamente, se hace indispensable aumentaren la misma cantidad la capacidad de control de este tráfico y por ello surge lanecesidad de mejorar la eficiencia de las comunicaciones entre pilotos y contro-ladores, descongestionando los canales de comunicación por voz. El Reglamento de la Comisión 29/2009110 surge para hacer frente a esta situa-ción y regula la introducción de un complemento a estos canales de comuni-cación por voz: las comunicaciones aire-tierra por enlace de datos (CPDLC,Controller-Pilot Data Link Communication). Por medio de éstas, se puede inter-cambiar todo tipo de información entre la compañía aérea y la tripulación dela aeronave o puede esta última interactuar con el sistema de gestión de tráficoaéreo sin tener que recurrir constantemente a las comunicaciones vía radio, conlos problemas que estas llevan aparejados (interferencias, saturación del espec-tro radioeléctrico, idiomáticos, etc.)111. El enlace de datos ya se utilizaba con anterioridad en cierto número de aero-naves, sobre todo aquellas que realizaban vuelos transoceánicos de larga distan-cia, pero lo que se pretendía es que en un futuro todas las aeronaves contasen

107 Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tari-ficación de los servicios de navegación aérea. Modificado posteriormente por el Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comi-sión, de 16 de diciembre de 2010.

108 EUR-LEX. Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Summaries of EU legislation. Marzo 2011.Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24469.

109 Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema comúnde tarificación de los servicios de navegación aérea.

110 Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009 por el que se establecen requisitos relativos a los servi-cios de enlace de datos para el Cielo Único Europeo.

111 ONTIVEROS, Jorge. Comunicaciones aeronáuticas para el futuro, y más allá. Mayo 2013. Obtenido el 20 de julio de 2015.Fuente: http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas -para-el-futuro-y-mas-alla-2/.


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con este sistema de comunicación y de ahí que se establecieran una serie deplazos a partir de los cuales la presencia de estos sistemas a bordo de las aero-naves sería obligatorio, en función de la antigüedad de la aeronave o el espa-cio aéreo por el que transcurran. En todo caso, a partir de 2011, todas lasaeronaves que reciben su primer certificado de aeronavegabilidad deben de estarequipadas para poder explotar servicios de enlace de datos y desde enero de2015 el enlace de datos es un requisito de obligado cumplimiento para las demásaeronaves transitan por el espacio aéreo europeo.Si bien los equipos que permiten la comunicación por enlace de datos ya debe-rían de estar obligatoriamente presentes en todas las aeronaves, el sistema en suconjunto no está dando los resultados esperados pues se estima que sobre un7% de los mensajes que se envían a través de este sistema se pierden. En la actua-lidad se están tratando de solucionar estos problemas, si bien a las compañíasaéreas no les parece correcto que se les obligara a dotar a sus aeronaves de costo-sos equipos que, a fin de cuentas, no están dando los resultados esperados.

2.5. Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB)Sin lugar a dudas, la introducción de los bloques funcionales de espacio aéreo(FAB) constituye uno de los pilares esenciales del Cielo Único Europeo y revo-luciona los esquemas tradicionales de la organización del espacio aéreo aunquesu desarrollo está siendo muy dificultoso y apenas se han logrado avances deenvergadura en todos estos años. Un bloque funcional de espacio aéreo es un bloque o franja de espacio aéreo quese extiende por el espacio aéreo superior y cuyas dimensiones espaciales, en prin-cipio, se basan en exigencias operativas. A diferencia de los FIR, que generalmentetenían como límites horizontales las fronteras estatales, los FAB se extienden demanera uniforme sobre el espacio aéreo superior de varios Estados para aprove-char las economías de escala y lograr un mayor rendimiento y eficiencia a la horade prestar los servicios de navegación aérea y las funciones conexas112. Con el Cielo Único Europeo se pretendía unificar el espacio aéreo superior delos Estados participantes, al igual que se quiso hacer en los años 60. Si bien enaquella época se optaba por la creación de un único espacio aéreo superior, cons-cientes de la imposibilidad de llevar a cabo una operación de tal envergadura,esta vez se optó por crear un Cielo Único dividido en varios bloques funciona-les de espacio aéreo, de manera que serán los Estados miembros los que se pongande acuerdo entre sí para crear un FAB y posteriormente designar de formaconjunta los proveedores de servicios de tránsito aéreo que en él vayan a operar.El sistema de bloques funcionales de espacio aéreo es una de las piezas más visi-bles, y a la vez más importantes, de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Sebusca de este modo corregir la fragmentación, tanto territorial, como normativay civil y militar del espacio aéreo superior europeo instaurando una cooperaciónentre proveedores de servicios de navegación aérea, optimizar la organización yla utilización del espacio aéreo gracias al establecimiento de rutas y sectores decontrol más eficientes y crear sinergias globales gracias a las economías de escala.

112 Art. 2.25 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y el Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco parala creación del Cielo Único Europeo.


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No obstante, a pesar de que su objetivo es incrementar la eficiencia del espacioaéreo, en gran medida siguen estando definidos por las fronteras nacionales ensus límites y los Estados que los integran se agrupan más por afinidad política ocultural que por motivos de rendimiento o eficiencia, lo cual es muy criticable113.En todo caso, con su implementación se reduce la fragmentación territorial delespacio aéreo superior europeo al pasar de 66 FIR con sus respectivos centrosde control de tránsito aéreo a 9 FAB que abarcan los 31 países participantes enla iniciativa.

2.5.1. Mecanismo de establecimiento de los FAB:El establecimiento de los FAB sigue un enfoque ascendente, es decir,se realiza de mutuo acuerdo entre los Estados implicados, que deberánde cooperar entre sí para mejorar el rendimiento de dichos bloques ycrear sinergias. En el acuerdo que las partes implicadas celebren parala creación de un bloque funcional habrán de plasmarse las disposicio-nes necesarias relativas a la forma en que el bloque se pueda modificar,la forma en que un Estado miembro se puede retirar del mismo, disposi-ciones transitorias, etc. En el caso de surgir discrepancias entre los Esta-dos integrantes del bloque durante las negociaciones, estos podrán someterel conflicto al Comité del Cielo Único, que elaborará un dictamen novinculante que los Estados podrán tener en cuenta a la hora de lograr unasolución.Del mismo modo, en el segundo paquete de medidas SES II se introdujola figura del coordinador del sistema de bloques funcionales de espacioaéreo. Éste no es más que una persona física, imparcial, nombrada por laComisión para impulsar el proceso de negociación entre aquellos Esta-dos que deciden constituir un FAB y ayudarles a superar las dificultadesque durante el mismo se puedan suscitar, sin perjuicio del sometimientode los conflictos al Comité de Cielo Único. El segundo paquete de medi-das fijó la fecha de 4 de diciembre de 2012 como término, en todo caso,del mandato del coordinador. Se asumía que en esa fecha los bloquesfuncionales ya estarían en funcionamiento, y aunque es cierto que todoslos FAB están establecidos, todavía no operan como un instrumento quepermita crear sinergias sino que no van más allá de un ejercicio de carác-ter administrativo o político114.Una vez que un grupo de Estados miembros deciden establecer conjun-tamente un bloque funcional de espacio aéreo han de comunicarlomediante lo que se conoce como información previa115 a la Comisión, ala EASA y también al resto de Estados miembros de la UE y demás

113 Si con anterioridad los FIR/UIR se establecían en función de las fronteras de cada Estado, los FAB van a abarcar el territoriode un grupo de ellos pero sus límites van a ser igualmente las fronteras exteriores de ese conjunto de Estados y no otros esta-blecidos puramente por motivos de rendimiento o eficiencia.

114 Por ejemplo, en el SWFAB entre España y Portugal todavía sigue habiendo dos proveedores de servicios de navegación aérea,dos sistemas de automatización, las comunicaciones siguen haciéndose de la misma manera, etc. A pesar de que se han dele-gado ciertas partes de espacio aéreo de un proveedor a otro, en la práctica eso ya se hacía mucho antes de que se hablara delCUE. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 9 de julio de 2015.

115 Cuya regulación se establece en el Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011 sobre la informaciónprevia que debe facilitarse con miras al establecimiento y la modificación de un bloque funcional de espacio aéreo.


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partes interesadas (como, por ejemplo, terceros Estados participantes enla iniciativa); todos ellos podrán presentar las observaciones que esti-men oportunas con el fin de intercambiar puntos de vista. La Comisión, entonces, comprobará que se cumplen los requisitos técni-cos adecuados para el establecimiento del FAB (que estén apoyados porun análisis de seguridad, que permitan un uso óptimo del espacio aéreoteniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, que garanticen lacompatibilidad entre las diferentes configuraciones del espacio aéreo opti-mizando las actuales regiones de información de vuelo, que el análisis decostes y beneficios demuestra que el establecimiento o la modificacióndel bloque funcional de espacio aéreo arroja un resultado financiero globalpositivo, que el bloque contribuye a reducir el impacto ambiental, etc.116)y presentará sus resultados al Comité del Cielo Único para su examen.

2.5.2. Objetivos que persigue el establecimiento de los FABa) Terminar con la fragmentación normativa y territorial entre

Estados. Región superior de información en vuelo europea (EUIR)y bloques funcionales de espacio aéreo:Como ya hemos avanzado, la OACI se encargó de elaborar a efectosde organización y gestión una regulación uniforme y a escala global dela división espacio aéreo, de forma que se crearon las regiones de infor-mación en vuelo (FIR “Flight Information Region”) y las regionessuperiores de información en vuelo (UIR “Upper Flight InformationRegion”). El conjunto de normas y recomendaciones internacionaleselaborados por la OACI en la materia puede parecer exhaustivo pero apesar de ello, cada Estado va a implantar estas disposiciones de maneradesigual y atendiendo siempre a requerimientos nacionales o locales. Esto es particularmente grave en el caso de Europa donde, como yahemos analizado, coexisten un gran número de Estados en un espacioreducido y cada uno de ellos organiza su espacio aéreo de una formadistinta y con una normativa diferente. Esta fragmentación está presenteigualmente en la distribución de centros de control de tráfico aéreosobre el territorio europeo, de forma que sobre un espacio que en ningúncaso justifica tal cantidad de recursos se cuenta con 66 centros decontrol cuya ubicación y organización dependen más de requerimien-tos nacionales y locales que de criterios operacionales. Como conse-cuencia de esta falta de armonización, los usuarios del espacio aéreotienen que hacer frente a condiciones dispares de acceso y libertad demovimientos dentro de la Unión Europea, así como afrontar mayorescostes o interactuar con sistemas y tecnologías diferentes.La restructuración del espacio aéreo europeo pasa por la unificacióndel espacio aéreo superior. En este sentido, resulta una medida devital importancia la creación de una región superior de informaciónen vuelo europea (EUIR-European Upper Flight Information Region)

116 Anexo I, parte II del Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011.


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que aglutinará a las distintas UIR repartidas por el espacio aéreoeuropeo (y posteriormente a los FAB) en una sola región integradaque estará bajo la supervisión de todos los países participantes y quepermitirá reconfigurar el espacio aéreo superior en zonas de control queya no tendrán que delimitarse en atención a las fronteras estatales. Elestablecimiento de este espacio aéreo superior continuo facilitaría unaplanificación común y una publicación única sobre información aero-náutica con el objetivo de superar los planteamientos en clave nacio-nal y asimismo reducir los costes derivados de la fragmentación. En otras palabras, a ojos de la OACI el espacio aéreo superior euro-peo constituirá una única región superior de información en vueloy para el espacio inferior se mantendrá la organización anterior. Sinembargo, de facto, esta región superior no va a operar como lasregiones originales, con un único proveedor de servicios al que seencomiende la gestión del tráfico aéreo117. Las reticencias por partede los Estados participantes hacia esta proposición, así como elmiedo por parte de las instituciones europeas a repetir un nuevofracaso como el de los años 60, va a ser lo que provoque que estaúnica región superior se divida a su vez en FAB, los cuales no tienenreflejo alguno en la normativa de la OACI sino que son una inven-ción europea elaborada ad hoc para hacer posible esta desfragmen-tación territorial del espacio aéreo superior. Serán los Estados miembros los que designen los proveedores deservicios de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo bajo su respon-sabilidad118. Existirán por tanto distintos proveedores de servicios denavegación aérea dentro de la región superior de información envuelo europea (EUIR) distribuidos en FAB, si bien la delimitaciónde las áreas, así como la definición de rutas, se harán al margen delas fronteras para responder a criterios de eficacia119. Finalmente, la división del espacio aéreo en varios FAB atiende a lacantidad y al tipo de tráfico que soportan las distintas áreas, de formaque cada uno de los bloques tiene unas necesidades específicas queno están presentes en otros. Por ejemplo, el espacio FABEC soportadada su situación central el mayor tráfico de distribución inter euro-peo pero el espacio correspondiente a España y Portugal (SWFAB)o al Reino Unido e Irlanda gestiona en mayor medida vuelos desdey hacia América, lo que conlleva un distinto tipo de horarios o unasnecesidades de control diferentes.

117 Tal y como ocurre en EEUU, donde únicamente existe un único proveedor de servicios (Federal Aviation Administration, FAA)para un espacio aéreo con un tamaño equivalente al europeo.

118 En este sentido, en el espacio aéreo inferior serán los Estados los que designarán a los proveedores de servicios de tránsitoaéreo respecto a los distintos sectores y en el espacio aéreo superior, se designará uno o varios proveedores para el FAB conel acuerdo de los Estados implicados en éste (Art. 3. Del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo, modificado porel art. 3.2 del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que semodifican los Reglamentos por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin demejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación).

119 GARCÍA-LEGAZ MARTÍNEZ, Jaime. Meteorología y Cielo Único Europeo, en Revista Ambienta. nº 37. Octubre 2004.


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b) Terminar con la fragmentación civil y militar: uso flexible delespacio aéreo:Se puede decir que el espacio aéreo estatal y su control son de titu-laridad militar. Son los militares los que ceden su uso para que puedatransitar el tráfico civil y solo por determinadas zonas que habilitan,quedando otras permanentemente reservadas y sobre las cuales noestá permitido ningún tipo de tráfico. A pesar de que en algunos Esta-dos participantes la coordinación civil y militar es eficaz y permiteel uso racional y flexible del espacio aéreo, en la mayoría de ellosesto no es posible en tanto que grandes zonas de espacio aéreo deuso militar prohíben el acceso del tránsito civil por ellas. Las operaciones militares precisan de un elevado volumen de espa-cio pero durante un periodo de tiempo muy reducido; a pesar de ello,existen espacios aéreos permanentemente reservados a estos usosaun cuando en la práctica solo se utilizan en determinados días ofranjas horarias. Teniendo en cuenta que las operaciones militaressuponen menos de un 5% del conjunto del tránsito y que cada vezsu número es menor, es desproporcionado el número de zonas prohi-bidas, restringidas, peligrosas o susceptibles de ser temporalmentesegregadas que existen en el cielo europeo120.El acceso a estas zonas está totalmente vetado y el tráfico civil estáobligado a sortearlas, aun cuando en la práctica no se estén desa-rrollando maniobras y su espacio se encuentre libre. A mayores, seestablecen márgenes de seguridad horizontales y verticales respectode ellas que obstaculizan el flujo del tráfico civil y, por tanto, las rutasse alargan, con el consecuente aumento de los gastos derivados delconsumo adicional de combustible, aumento de las emisiones degases a la atmósfera o el aumento de los tiempos de vuelo.Con la implantación del Cielo Único Europeo se introduce en lanormativa europea el concepto de utilización flexible del espacioaéreo121, que implica que éste dejará de considerarse como un espa-cio puramente civil o militar para pasar a ser un espacio único ocontinuo, donde el tráfico civil y el tráfico militar convivirán; sebusca satisfacer las necesidades de todos los usuarios garantizandoel mejor uso posible del espacio aéreo disponible122. Como ya hemos avanzado anteriormente, la división civil y militardel espacio aéreo es el único tipo de fragmentación que no se derivadel principio de soberanía sino que se presenta igualmente si anali-zamos el espacio aéreo de cada Estado de manera individual; es poreso que muchos de ellos ya han adoptado en su normativa interna

120 PINA DÍAZ, Enrique. El Cielo Único Europeo, implicaciones para la defensa, en Revista Arbor. Nº 674. Febrero 2002. pp.301-326

121 Concepto de gestión del espacio aéreo aplicado en la zona de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) y recogidoen el Manual de gestión del espacio aéreo para la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo publicado porEurocontrol (Art. 1.f del Reglamento (CE) 1070/2009 de 21 de octubre de 2009).

122 El uso flexible del espacio aéreo se regula en el Capítulo III del Reglamento (CE) 551/2004 del espacio aéreo y se desarrollapor el Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunespara la utilización flexible del espacio aéreo.


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diversas medidas para conseguir un uso más flexible de su espacio.Con la integración de los espacios aéreos superiores en FAB se hacepreciso adoptar una normativa que potencie este uso flexible ya nosolo de forma interna sino de manera armonizada a nivel europeo.Lo que se busca es que el espacio aéreo se gestione de manerauniforme, de forma que el tráfico civil pueda transitar libremente porsu totalidad y únicamente se reserven espacios para uso militar concarácter temporal, durante el tiempo que duren las maniobras. Deeste modo se consigue que grandes extensiones que se encontrabanpermanente cerradas a este tipo de tráfico puedan utilizarse por todoslos usuarios del espacio aéreo con el ahorro de costes, tiempo yemisiones que ello supone. La utilización flexible del espacio aéreoy la reasignación de zonas de entrenamiento militar alejadas de losprincipales focos del tráfico civil supondría la eliminación de loscuellos de botella que se registran en muchas regiones, especialmenteen Europa central y aumentarían la capacidad del espacio aéreo demanera considerable123. Es esencial la adopción de procedimientos de coordinación entre elámbito civil y el militar en base a reglas y normas para poder imple-mentar plenamente los bloques funcionales de espacio aéreo y lograrasí un verdadero espacio aéreo uniforme. En este sentido, el Regla-mento 2150/2005 señala que esta coordinación se organizará a nivelestratégico, pretáctico y táctico dentro de los Estados miembros, esta-bleciéndose acuerdos y procedimientos tendentes a aumentar la capa-cidad y seguridad del espacio aéreo, así como la eficacia y flexibilidadde las operaciones aéreas124. • Nivel estratégico: hablamos de una coordinación a largo plazo,

detallándose los aspectos que la van a regir durante un dilatadoperiodo de tiempo. En este nivel se enmarcan actividades comola determinación de las condiciones específicas en que la respon-sabilidad de la separación de los vuelos civiles y militares recaeen dependencias de control civiles o militares, el desarrollo de unuso transfronterizo del espacio aéreo con los Estados miembroslimítrofes y el establecimiento entre todos de normas comunespara la separación de vuelos civiles y militares en las actividadestransfronterizas o la definición de volúmenes o estructuras deespacio aéreo y procedimientos que ofrezcan múltiples opcionesde reserva y rutas, entre otras muchas125.

• Nivel pretáctico: nos encontramos ya ante una coordinación a medioplazo. Se establece que los Estados han de nombrar o establecer biende forma individual o conjunta una célula de gestión del espa-cio aéreo que se encargue de asignar este espacio a los usuarios

123 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07). op. cit.124 Arts. 3 a 6 del Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas

comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.125 Ibíd. Art. 4. A modo de ejemplo, a nivel estratégico se planifica que el área de tiro de Bardenas estará activa de lunes a vier-

nes entre las 8.00 horas y las 20.00 horas y en ese horario se restringe la circulación del tráfico civil sobre la misma.


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y comunicar su disponibilidad dentro de un plazo razonable, todoello de conformidad con lo planificado en la fase estratégica126.

• Nivel táctico: estamos ante una coordinación a corto plazo o entiempo real. Los Estados han de articular procedimientos de coor-dinación civil-militar y de comunicación entre las dependencias decontrol de uno y otro tipo para facilitar el intercambio de datos sobreel espacio aéreo y poder así proceder a activaciones, desactivacio-nes o redistribuciones del mismo en tiempo real. La comunicaciónentre ambas dependencias ha de ser mutua y continua de forma quese garantice el traspaso de información sobre un determinado vueloo aeronave de forma rápida siempre que sea preciso. Todo ellorepercute en una utilización más eficiente del espacio aéreo127.

Como acabamos de ver, el uso flexible del espacio aéreo no es unacuestión que deba de ser abordada de forma individual por cada unode los Estados participantes sino que en líneas generales se busca lacooperación entre ellos para la aplicación coherente del concepto deuso flexible a través de las fronteras nacionales o límites de los FIR,abarcando tanto los aspectos jurídicos como los aspectos operativosy técnicos oportunos. En todo caso, existen ciertas excepciones para la aplicación del usoflexible del espacio aéreo: • Cuando la aplicación del uso flexible del espacio aéreo implique para

un Estado dificultades operativas de envergadura podrán suspenderlade forma temporal, siempre que se informe de ello con celeridadtanto a la Comisión como a los demás Estados participantes.

• Igualmente, podrá reservarse espacio aéreo para uso exclusivo dedeterminadas categorías de usuarios pero se impone como límitetemporal el fin de la utilización real de este espacio, de modo quecuando la actividad que motive la reserva haya finalizado, estafinalizará igualmente.En general, las diferencias existentes entre los Estados con relacióna la cooperación entre el ámbito civil y el militar limitan la gestiónuniforme del espacio aéreo o la introducción de modificaciones. Porotro lado, el uso flexible del espacio aéreo apareja la transferenciadel espacio aéreo al control civil, lo cual suscita un fuerte rechazoentre las autoridades militares que no quieren ver reducido su podersobre el espacio aéreo. Es por ello que solamente con una coope-ración eficaz entre las autoridades civiles y militares y entre losEstados participantes se logrará la implantación del uso flexible delespacio aéreo y, en general, el éxito de un Cielo Único.

126 Ibíd. Art. 5. En este nivel se pasa ya de una planificación abstracta a una más concreta; por ejemplo, se comunica que dentrode dos meses y durante 10 días se realizarán maniobras de la OTAN sobre las costas gallegas. La célula de gestión del espa-cio aéreo es quien se encarga de asignar el espacio aéreo para su realización y comunicarlo a todos los usuarios afectados.

127 Ibíd. Art. 6. En el nivel táctico la coordinación entre controladores civiles y militares se produce en tiempo real; por ejemplo,es martes y Bardenas está teóricamente ocupada de 8.00 a 20.00. Sin embargo, a las 16.15 una aeronave civil pide desviarsede la aerovía y proceder directamente a un punto, aunque ello implica que ha de atravesar Bardenas. El controlador civil comu-nica con el controlador militar y este, si comprueba que en ese momento el área está despejada (aunque en teoría esté activa),puede permitir el paso de la aeronave. Existe una coordinación en tiempo real entre ambos controladores.


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c) Terminar con las ineficiencias en la prestación de servicios. Usoóptimo de los recursos técnicos.Además de tratar de eliminar la fragmentación territorial y de ayudaren la potenciación de un uso flexible del conjunto del espacio aéreo,los FAB persiguen otro objetivo de vital importancia como es laadopción de medidas que garanticen la utilización óptima de losrecursos técnicos y humanos en base a un análisis de costes y bene-ficios con el fin de evitar los gastos innecesarios y duplicidadespropias del sistema existente. Treinta y ocho proveedores de servicios de navegación aérea cubrenun espacio aéreo de un tamaño similar al de los EEUU, donde sola-mente existe un proveedor que controla un 70% más de vuelos conun personal inferior en un 38% al de todos los proveedores europeos.Además, cada uno de esos proveedores cuenta con su propio programade inversión financiera, sistemas poco interoperables entre sí, proce-dimientos de licitación distintos, etc. y a todo ello le hay que sumarque el personal de cada uno de ellos se forma de distinta manera,operan de de distinto modo y la prestación de sus servicios se limitaa un espacio aéreo muy reducido128. Todo ello hace que los costesderivados de la gestión del tránsito aéreo en Europa sean mucho máselevados de lo que realmente podrían ser si se pusiera fin a dichafragmentación. Con la implementación de los FAB, los Estados correspondientes queintegren cada uno de ellos serán los encargados de designar de formaconjunta a uno o varios proveedores de servicios de tránsito aéreo129.Se busca de este modo una mayor cooperación entre proveedores deservicios de navegación aérea, o incluso el establecimiento de unproveedor integrado con independencia de las fronteras, con la fina-lidad de reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo y el apro-vechamiento de economías de escala130.Con relación al procedimiento, cuando uno o varios Estados tienenla intención de establecer un bloque funcional de espacio aéreo, ladesignación del proveedor o proveedores de servicios de tránsitoaéreo se realizará de forma conjunta por todos ellos al menos un mesantes del establecimiento del bloque y habrán de garantizar que estaprestación de servicios se haga en régimen de exclusividad dentro delespacio aéreo que se encuentre bajo su responsabilidad. La eleccióndel proveedor o proveedores, no obstante, no se hará de formacompletamente discrecional sino que está sujeta a una serie de requi-sitos que se regulan tanto en el primer paquete de Reglamentos del

128 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final –COM(2013) 409 final– 2013/0187 (COD) yCOM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.

129 No confundir con los servicios de navegación aérea. Los servicios de tránsito aéreo constituyen solo una parte de los mismos;son aquellos que ordenan el tráfico aéreo para garantizar un movimiento seguro y eficaz de las aeronaves, proporcionan aseso-ramiento e información útil para la operación de aeronaves en vuelo y notifican y asisten a los organismos pertinentes respectode las aeronaves que necesitan ayuda y salvamento.

130 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo… op. cit.


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Cielo Único como en el segundo de ellos131. En este sentido, cons-tituye un requisito imprescindible el hecho de que el proveedor deservicios de navegación aérea esté en posesión de un certificadoválido en la comunidad para poder prestar sus servicios.A grandes rasgos, con el establecimiento de estas medidas se persi-gue que los proveedores de servicios de navegación aérea adquieranun tamaño óptimo que les permita reducir costes como consecuen-cia del aprovechamiento de las economías de escala. Este objetivo,no obstante, podría chocar con los principios de la libre competen-cia ya que a fin de cuentas los servicios se prestarían a nivel de FABen régimen de monopolio. Algo que la legislación actual del CUE no hace, pero que se esperaque incluya en el próximo paquete de medidas, es la distinción entreservicios básicos de navegación aérea y servicios de apoyo. Losservicios de tránsito aéreo132 (control de tráfico aéreo, informaciónen vuelo y alerta) por su propia naturaleza han de ser prestados porun único operador en régimen de monopolio; es lo que se conocecomo monopolio natural133. Sin embargo, los servicios de apoyo(servicios de comunicación, navegación y vigilancia, meteorología,información aeronáutica), a diferencia de los primeros sí puedenprestarse en condiciones de competencia de mercado, algo que engeneral no sucede. Lo ideal sería que los servicios básicos de navegación aérea fueranprestados por un único operador a nivel de FAB, aprovechándose delas ventajas de las economías de escala para reducir en costes, y almismo tiempo que los servicios de apoyo fueran prestados en condi-ciones de competencia de mercado, con la irrupción de más provee-dores de este tipo de servicios pero, en definitiva, lográndose tambiénuna reducción en los costes fruto de esta competencia.

2.5.3. Situación actual de los FABEn cuanto a la ejecución de los bloques funcionales de espacio aéreo,en la actualidad se encuentran en vigor los acuerdos interestatales parael establecimiento de todos ellos. Sin embargo, como ya hemos adelan-tado, los FAB apenas pasan de su dimensión política o administrativa ycon su establecimiento no se han producido grandes cambios con respectoa la situación anterior. Aunque los Estados y los proveedores de servicios de navegación aéreahan hecho esfuerzos considerables para poner en marcha los FAB, estosno han tenido la intensidad necesaria como para lograr su objetivo enel tiempo establecido. Al respecto, recientemente la Comisión Europea

131 Capítulo II del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la pres-tación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, modificado por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parla-mento Europeo y del Consejo

132 Vid. nota 35.133 Resultaría bastante caótico el hecho de tener dos torres de control competidoras en el mismo aeropuerto o varios centros de

control de distintos proveedores operando sobre un mismo espacio aéreo.


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ha iniciado un procedimiento de infracción contra 18 Estados miembrospor los retrasos producidos en la implantación y mejora de los FAB conel envío de sendas cartas de emplazamiento a cada uno de ellos134.En general, es necesario que la nueva configuración del espacio aéreo,en tanto que se pretende evitar la fragmentación territorial y normativa,se base en requisitos operativos en su conjunto y esté siempre presididapor la prestación sin interrupción de servicios seguros y eficientes de trán-sito aéreo en todo el espacio aéreo. Se pretende que los bloques funcio-nales cuenten por fin con una estructura armonizada que atienda a losintereses de conjunto pero la falta de avances en este sentido hace quetodavía en la actualidad no se hayan alcanzado los frutos esperados135. Desde algunos sectores se muestran escépticos respecto a la total imple-mentación de los FAB. Es opinión compartida por muchos que se debe-ría de reducir su número para alcanzar unas dimensiones óptimas de caraa la prestación de servicios de navegación aérea de forma eficiente.También son muchos los que opinan que habría que revisar sus límitespara que su forma y tamaño sean óptimos; para ello, habría que tomarmás en cuenta los flujos de tránsito aéreo, las mejoras en el rendimientoo las sinergias en la prestación de servicios en vez de los criterios demera proximidad geográfica y de afiliación política y cultural que handeterminado la creación de los nueve bloques actuales136.Para terminar, tal y como veremos más adelante, no nos podemos olvi-dar de que la tarea de definición e implementación de los FAB estáconectada de manera directa con el diseño de la Red Europea de Rutasy del espacio aéreo por parte del Gestor de Red. La coordinación entreambas medidas es fundamental.

2.6. Establecimiento de un Gestor de Red: el papel de EurocontrolEl establecimiento de un Gestor de Red se constituye, junto con los FAB, comoel otro componente operativo de mayor importancia en el Cielo Único. Hasta elmomento, las rutas aéreas y demás recursos aparejados generalmente habían sidodefinidos por cada Estado de forma unilateral, atendiendo a criterios estrictamenteinternos. Pese a ello, dado que el transporte aéreo tiene una naturaleza eminen-temente internacional, los Estados participantes no deberían de diseñar su red deaerovías de manera aislada sino en conjunto, desde una perspectiva europea. Es por ello que otro de los componentes clave del CUE es precisamente el esta-blecimiento de un Gestor de Red a nivel europeo que permita optimizar la redde rutas de tal forma que se busque la eficiencia máxima en su establecimiento,con independencia de las fronteras de los Estados. En este caso, la tarea degestión de la red no va a ser asumida por un órgano de nueva creación sino quele va a ser encomendada a Eurocontrol por la Comisión Europea.

134 Se hace referencia a los siguientes Estados: Austria, Bulgaria, Chequia, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Grecia,Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía y el Reino Unido.

135 MARTÍN, Pablo y MARTÍN, Vicente. Cielos abiertos Unión Europea–Estados Unidos: Una nueva era en la aviaciónmundial, en Revista Econômica, 2012, vol. 12, nº 2.

136 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) yCOM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.


280

Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) no es unaorganización de nueva creación sino que nació en 1963 con la entrada en vigordel Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Nave-gación Aérea “Eurocontrol”137. Se trata de una organización de carácter paneu-ropeo de forma que no solo participan en ella Estados de la Unión Europea sinotambién del resto del continente. De este modo, actualmente la organizaciónse integra por 41 Estados miembros más la ECAC138 (European Civil AviationConference) y la Unión Europea, la cual se adherirá a la misma para asistirlaen la consecución de sus objetivos139. La actividad fundamental de Eurocontrol es la armonización e integración losservicios de navegación aérea en Europa para lograr una mayor seguridad yeficiencia en las operaciones de tránsito aéreo. Con la puesta en marcha delCUE a sus anteriores competencias se le van a sumar otras nuevas de tal formaque sus facultades se van a resumir en las siguientes140:• Se encarga del control de tráfico aéreo en el espacio aéreo conocido como

Maastricht Upper Area Control Centre, que engloba el espacio aéreo supe-rior de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y el noroeste de Alemania.

• Realiza actividades de I+D con relación a la gestión del tránsito aéreo y esuno de los fundadores de la Empresa Común SESAR141.

• Da soporte técnico a otras instituciones, tales como la Comisión Europea,las ANS o la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) en las acti-vidades regulatorias. Se encarga de la coordinación de la aviación civil ymilitar en Europa.

• Finalmente, con la entrada en funcionamiento de la normativa relativa alCielo Único Europeo, se le van a atribuir las funciones de Gestor de Redprevistas en el art. 6 del Reglamento 551/2004 y desarrolladas por el Regla-mento de la Comisión 677/2011142. Su nominación por parte de la Comi-sión Europea como Gestor abarca hasta finalizar el segundo periodo dereferencia (RP2) en diciembre de 2019143.

Con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red, esta organización pasaráa encargarse de la ejecución de las funciones de red desde una perspectiva centra-lizada para evitar las duplicidades e ineficiencias que se derivarían de una gestión

137 El Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “Eurocontrol” de 13 de diciembrede 1960 fue firmado inicialmente por seis Estados: la República Federal de Alemania, el Reino de Bélgica, la República Fran-cesa, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Gran Ducado de Luxemburgo y el Reino de los Países Bajos.

138 La ECAC o CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) es una institución política ligada al Consejo de Europa que persi-gue el desarrollo de un sistema europeo de transporte aéreo seguro, eficiente y sostenible por medio de la armonización y coor-dinación de políticas y prácticas entre sus 44 Estados miembros.

139 De este modo, la UE ejercerá los derechos de voto de sus Estados miembros respecto de aquellas decisiones que versen sobrematerias de competencia exclusiva de la UE. (Art. 6 del Protocolo de 8 e octubre de 2002, relativo a la adhesión de la Comu-nidad Europea al Convenio Internacional de Cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea «Eurocontrol», de 13de diciembre de 1960, con sus diferentes modificaciones y refundido por el Protocolo de 27 de junio de 1997).

140 MINISTERIO DE FOMENTO. Eurocontrol. Obtenido el 18 de julio de 2015. Fuente: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/ORGAN-ISMOS_INTERNACINALES/eurocontrol_desc.htm.

141 Vid. Bloque VII. Ap. 3.142 Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones

de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010, modificado a su vez por el Regla-mento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de 2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011.

143 EUROCONTROL. About the Network Manager. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/arti-cles/about-network-manager.


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fragmentada entre los distintos Estados participantes. Estas funciones de redson la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), el diseño de la red derutas europea, y la coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por eltránsito aéreo general y los códigos de transpondedor SSR144. La primerafunción se regula en el Reglamento de la Comisión 255/2010145 y las otras dosaparecen reguladas con detalle en el Reglamento de la Comisión 677/2011, cuyotexto deja la puerta abierta a la inclusión de nuevas funciones adicionales parael Gestor de Red.a) Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM):

La gestión de afluencia del tránsito aéreo es una de las principales funcio-nes del control del tráfico aéreo. Con ella se busca evitar la saturación delespacio aéreo y los aeropuertos, lo cual se consigue asignando franjas hora-rias u slots a los vuelos para conseguir que el tráfico discurra de formafluida, ordenada y sin interrupciones146. Como Gestor de Red, la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Euro-control o Unidad Central ATFM (CFMU, Central Flow Management Unit)es la encargada de planificar los vuelos a medio y largo plazo, en coordi-nación con los distintos centros de control repartidos por toda Europa(unidades locales ATFM) y teniendo en cuenta las recomendaciones de laOACI147.No nos encontramos ante una nueva función de Eurocontrol puesto que lasoperaciones de la unidad central ATFM se inician en el año 1995 y, portanto, este componente ya se encuentra plenamente operativo. Lo que sucedees que con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red y la elabo-ración del Reglamento de la Comisión 255/2010 estas pasarán a formar partede la estructura del Cielo Único Europeo148. Este reglamento va a ser elencargado de establecer los requisitos para la gestión de la afluencia del trán-sito aéreo que deberán de ser cumplidos tanto por Eurocontrol (Unidadcentral ATFM) como por el resto de partes implicadas en los procesos deATFM (operadores de aeronaves, unidades locales ATFM, servicios deinformación aeronáutica, organismos gestores de los aeropuertos, etc).

b) Diseño de la Red Europea de Rutas.Es el principal reto que Eurocontrol debe de asumir como Gestor de Red ya la vez uno de los de más difícil consecución. La red de rutas actual conti-núa integrándose por un conjunto de aerovías o rutas nacionales diseñadasen muchos casos en base a criterios estrictamente internos para satisfacerlas necesidades nacionales, pero en multitud de casos incompatibles entre

144 Un transpondedor es un dispositivo que se localiza a bordo de la aeronave y que permite que el centro de control de tránsitoaéreo en tierra la localice en la pantalla de un radar secundario (SSR. Secondary Surveillance Radar) y conozca en todo momentosu identificación, altura, dirección, velocidad, etc.

145 Reglamento 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión deafluencia del tránsito aéreo.

146 A modo de ejemplo, sabiendo que en una determinada hora la ruta que la aeronave va a seguir se encuentra al límite de sucapacidad, se busca modificar la hora de despegue de modo que cuando salga, la ruta se encuentre más despejada y así luegono tenga que esperar en el aire más tiempo para poder aterrizar, con los gastos que ello genera.

147 AENA. Descubrir el control del tráfico aéreo. Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1069405149014&pagename=Microsite%2Fmicrosite&SMO=9&p=1069068239603&c=Microsite_FA&MO=3.

148 EUROCONTROL. Building on 20 years of central flow management. 17 abril 2015. Obtenido el 20 de Julio de 2015.https://www.eurocontrol.int/news/building-20-years-central-flow-management.


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Estados, lo cual provoca grandes ineficiencias si nos trasladamos a la escalaeuropea. Como consecuencia de ello, las aeronaves que transitan por el espa-cio aéreo europeo hacen recorridos más largos para llegar a sus destinos.A nivel estatal, en los últimos años se ha procedido a la optimización de lasrutas interiores pero todavía no se cuenta con una red optimizada a niveleuropeo149. Para mejorar la sostenibilidad de la aviación europea es nece-sario que las aeronaves utilicen rutas más cortas, y por tanto, más eficien-tes. Conscientes de ello, otro de los componentes fundamentales del CieloÚnico Europeo es el diseño de una Red Europea de Rutas que prescinda delas diferentes fronteras estatales y se base puramente en criterios de eficien-cia a la hora de trazar las aerovías que conecten los distintos Estados parti-cipantes. Con una Red Europea de Rutas eficiente no solo se consigue acortar ladistancia recorrida por la aeronave en un trayecto sino que igualmente seacorta el tiempo de duración del viaje (y, por tanto, la utilización del espa-cio aéreo por parte de la misma es menor, dejando espacio para más opera-ciones), se reduce el consumo de combustible y se reducen las emisionesde gases de efecto invernadero a la atmósfera.En cuanto a los criterios que han de regir el diseño de esta Red, el AnexoI del Reglamento de la Comisión 677/2011 establece unas directrices quehabrán de ser cumplidas por parte del Gestor de Red a la hora de su plani-ficación. En todo caso, el objetivo fundamental que ha de impregnar todoel diseño es, en primer lugar, que el tránsito aéreo se desarrolle en condi-ciones de seguridad y eficiencia y con el menor impacto ambiental posibley, en segundo lugar, que se garantice la interconectividad y la interopera-bilidad a nivel regional de la Red de Rutas, tanto dentro de Europa (regiónEUR de la OACI150) como con las regiones limítrofes. • Diseño del espacio aéreo: el espacio aéreo de rutas libres (Free Route).

Dentro del diseño de la Red de Rutas también se incluye la tarea de dise-ñar una nueva estructura de espacio aéreo en colaboración con los FAB,los Estados participantes y los proveedores de servicios de navegaciónaérea que ofrezca mejoras en el ámbito de la seguridad, capacidad, flexi-bilidad, eficiencia o rendimiento medioambiental respecto a la estruc-tura existente. A tenor de lo recogido en el Anexo I del Reglamento677/2011, esta nueva estructura habrá de planificarse en base a requisi-tos operativos, prescindiendo de las delimitaciones provocadas por lasfronteras nacionales e incluso por las fronteras de los futuros FAB y losFIR y la división entre espacio aéreo superior e inferior. Una de las principales novedades que se pretende evaluar, desarrollar yponer en marcha es lo que se conoce como espacio aéreo de rutas libres,lo cual está ligado fuertemente con el concepto de utilización flexible delespacio aéreo que ya hemos analizado y que pretende terminar con la divi-sión civil/militar del mismo. Hasta el momento, los flujos de tránsito aéreo

149 Es por ello que las rutas de los vuelos entre distintos Estados europeos son aproximadamente un 15% menos eficientes quelas rutas de los vuelos nacionales. MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.

150 La OACI divide el mundo en nueve regiones de información: PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America).SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe). AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).


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se canalizan a lo largo del espacio aéreo a través de corredores o aero-vías (rutas ATS o Air Traffic Service routes) bien delimitados y sorteanla zonas de espacio aéreo de uso militar, cuyo acceso tiene prohibido eltránsito civil. Los espacios aéreos de rutas libres (Free Route) pretenden ser espaciosen los cuales los usuarios podrán planificar sus rutas de manera libre,entre un punto de entrada y un punto de salida, prescindiendo de la redde rutas ATS151. De este modo, la eficiencia conseguida es la máximaya que los usuarios podrían planificar dentro de estos espacios las rutasmás directas, según a ellos les conviniese. Hasta hace no mucho tiempo esta solución sería prácticamente impen-sable pero los avances en la tecnología relacionada con la gestión deltránsito aéreo152 han hecho posible que actualmente los usuarios del espa-cio aéreo puedan escoger las trayectorias que más les convengan sintener que preocuparse de conflictos con las trayectorias de otras aero-naves153. De hecho, esta solución ya se encuentra en funcionamientodesde 2011 en el DK/SE FAB entre Suecia y Dinamarca, también en lossectores de Santiago y Asturias del FIR/UIR Madrid o en el espacioaéreo superior de Portugal, entre otros, y se espera que en el horizontede 2020 esté en pleno funcionamiento en todo el espacio del Cielo ÚnicoEuropeo. A pesar de las ventajas que el Free Route apareja, esta solución no estáexenta de polémica. Puede que la red de aerovías sea un mecanismodemasiado rígido e incluso obsoleto a la hora de canalizar los flujos detráfico aéreo pero no deja de ser una estructura ordenada donde los puntosconflictivos están perfectamente localizados. El Free Route conlleva unespacio aéreo en el que cualquier punto aleatorio puede albergar el cruceentre dos aviones y obliga a los controladores a estar mucho más pendien-tes de lo que ocurre en el espacio aéreo de su responsabilidad al no poderpredecir con la misma claridad las trayectorias de las aeronaves; en conse-cuencia, se multiplica la carga de trabajo que estos profesionales han desoportar154. También se hace necesario remarcar que su implantación sehará más dificultosa cuanto mayor sea el volumen de tráfico a controlar.Su implantación en espacios aéreos congestionados costará bastante másque en el DK/SE FAB.

En general, el trabajo del Gestor de Red a la hora de proceder al diseño dela Red de Rutas no se puede observar de manera aislada al resto de compo-nentes del CUE sino que está directamente conectado con los esfuerzos porparte de los Estados miembros a la hora de implementar los bloques funcio-nales de espacio aéreo (FAB).

151 Art. 2. Apartado 17 del Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones deaplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.

152 Para 2017 todas las aeronaves que circulen por Europa habrán de contar obligatoriamente con equipos de navegación sateli-tal que determinen su posición exacta en todo momento.

153 Por qué los pilotos escogerán su propia ruta aérea. Obtenido el 2 de junio de 2015 de la página oficial de la BBC.http://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141218_tecnologia_aviacion_free_routing_ futuro_elegir_rutas_ig.

154 BACA, Ignacio. Free Route. Una implantación prematura, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Nº 81. Otoño 2014. pp. 12-14.


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Eurocontrol coopera con la mayoría de los FAB para facilitar el desarrolloarmonizado y la interconectividad operacional entre ellos y la Red de Rutasy al mismo tiempo también apoya y coordina el desarrollo y despliegue delas mejoras en los FAB. De este modo, se busca asegurar la consistencia dela Red a nivel europeo, la aplicación uniforme de los procedimientos rela-tivos a la gestión del espacio aéreo o la implementación sincronizada denuevos proyectos relativos al espacio aéreo155.

c) Coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por el tránsitoaéreo general y los códigos de transpondedor SSR.El espectro radioeléctrico es el medio por el que se propagan las ondas elec-tromagnéticas que se emplean en el mundo de las telecomunicaciones paratransmitir datos, voz, sonido, imágenes, etc156. En función de las oscilacio-nes de cada onda podemos definir toda una serie de frecuencias o bandas,y en función de la clase de servicio que se quiera ofrecer, será más idóneoel uso de unas u otras. El número de frecuencias es limitado y el exceso dedemanda en comparación con la oferta hace que existan múltiples conflic-tos a la hora de adjudicar un rango concreto de frecuencias a los operado-res interesados, sobre todo en determinadas frecuencias157. De este modo,es cada Estado el que internamente se encarga de regular el uso del espec-tro radioeléctrico.El mundo de la navegación aérea no es ajeno a estos problemas técnicos.El espectro radioeléctrico que se adjudica para la navegación aérea, tantopara las comunicaciones por radio entre tierra y aire como para los siste-mas de navegación de la aeronave, es escaso y cuenta con muchas limita-ciones. El hecho de que cada Estado regule la atribución de frecuenciasconforme a su derecho interno provoca que en ocasiones haya grandesdisparidades en este ámbito dentro del cielo europeo.El Reglamento 677/2011 persigue poner fin a estas soluciones locales, enocasiones opuestas, regulando de manera uniforme los criterios para la asig-nación de frecuencias a la navegación aérea. En atención a éste, el Gestorde Red será el encargado de realizar un inventario centralizado donde sealmacenen todos los datos relativos a la asignación de frecuencias paraponer fin a las disparidades entre los distintos Estados.Respecto a la asignación de nuevas frecuencias, los Estados participanteshabrán de designar un gestor nacional de frecuencias que cooperará deforma estrecha con el Gestor de Red a la hora de evaluar las solicitudes defrecuencias en el ámbito de la navegación aérea. Las solicitudes se envia-rán al gestor nacional y cuando estas tengan un impacto en la red europeade tránsito aéreo será el Gestor de Red quien determinará la frecuenciaadecuada para satisfacer la solicitud, atendiendo a una serie de criterios

155 Eurocontrol. European Route Network Improvement Plan. Part. 2 European ATS Route Network – Version 2015-2019. 29 demayo de 2015.

156 OBSERVATEL. Medios de transmisión: ¿Qué es el espectro radioeléctrico? Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:http://www.observatel.org/telecomunicaciones/Qu_es_el_espectro_radioel_ctrico.php.

157 COUSO SAIZ, David. El espectro radioeléctrico. Una perspectiva multidisciplinar (II): Realidad y vías futuras del nuevomarco de gestión del espectro. Noticias Jurídicas. 1 de octubre de 2007. Fuente: http://noticias.juridicas.com/conoci-miento/articulos-doctrinales/4316-el-espectro-radioelectrico-una-perspectiva-multidisciplinar-ii:-realidad-y-vias-futuras-del-nuevo-marco-de-gestion-del-espectro/.


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regulados en el Anexo III del mencionado reglamento. Cuando las frecuen-cias solicitadas no tengan impacto en la red, serán los gestores nacionalesde frecuencias los que se encarguen de su atribución.Además de ello, los gestores nacionales y el Gestor de Red están llamadosa desarrollar y mejorar los procedimientos de gestión y planificación de lasfrecuencias de manera que se optimice al máximo la ocupación del espec-tro radioeléctrico por el tránsito aéreo general en el Cielo Único Europeo.Con relación a los códigos de transpondedor SSR, el Anexo III del Regla-mento 677/2011 determina que el Gestor de Red será quien se encargue deatribuir a los Estados miembros y a los proveedores de servicios de nave-gación aérea los códigos de transpondedor con el objetivo de optimizar laseguridad y la eficiencia de la distribución. A grandes rasgos, lo que sepretende es que la distribución de estos códigos se haga de manera uniformeen todos los Estados implicados y no atendiendo a criterios dispares en cadauno de ellos.

3. Plano Tecnológico: El Programa SESAR

Desde el punto de vista de la tecnología empleada, la mejora de los sistemas degestión de tráfico aéreo en cada uno de los países europeos se ha realizado en líneasgenerales priorizando los intereses de la industria nacional158 y evolucionando lossistemas anteriores poco a poco, de una forma más lenta de lo deseable por el temora los inconvenientes que pudieran surgir de grandes revoluciones tecnológicas enel sector. Ello ha provocado que la compatibilidad técnica entre los distintos centrosde control europeos sea reducida en algunos aspectos159, lo cual va a afectar de formadirecta a la interoperabilidad entre todos ellos. La situación de fragmentación entre tecnologías, teniendo en cuenta que nos encon-tramos ante un espacio aéreo europeo congestionado por el que circulan miles de aero-naves diariamente entrando y saliendo de unos y otros Estados, provoca en su conjuntograves deficiencias funcionales y de mantenimiento y unos costes adicionales de opera-ción que no se producirían de contar con un sistema estandarizado a nivel europeo.En este contexto va a nacer el programa SESAR160 (Single European Sky ATM Re-search), que por medio de una Empresa Común161 persigue el desarrollo y desplie-gue de un nuevo sistema europeo de gestión de tráfico aéreo interoperable y adap-tado a las circunstancias actuales y futuras. Este sistema comprende el espacio aéreoreservado a la aviación general, aerovías, ayudas a la navegación aérea, sistemas deplanificación y gestión del tráfico y sistema de control de tránsito aéreo (centros decontrol, vigilancia y comunicaciones)162. SESAR se constituye como el pilar tecnológico del Cielo Único Europeo y de éldepende el buen funcionamiento de los demás componentes de la iniciativa. Por

158 Aunque hay también Estados que utilizan tecnología de fabricantes de otras nacionalidades.159 Si bien también hay estándares de intercambio de datos que garantizan que se pueda compartir una parte considerable de infor-

mación entre distintos sistemas, lo cual no excluye que haya que introducir mejoras para conseguir una mayor interoperabilidad.160 Se corresponde con las siglas de Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research (Investigación sobre la gestión

del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo).161 Vid. nota 93. 162 INEA. CEF Projects by transport mode. Obtenido el 12 de noviembre de 2015. Fuente: https://ec.europa.eu/inea/connecting-

europe-facility/cef-transport/projects-by-transport-mode.


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medio de este programa se busca integrar y coordinar las actividades de investiga-ción y desarrollo que con anterioridad se llevaban a cabo de forma dispersa y descoor-dinada en los distintos Estados participantes163 y de este modo promover solucionestécnicas comunes que favorezcan la cooperación industrial y la competitividad dela industria europea en el desarrollo de sistemas de gestión de tránsito aéreo, apro-vechando de este modo las economías de escala164. En resumen, se trata de dotar a los Estados participantes en el CUE de una infraes-tructura de control de tránsito aéreo común y eficaz que ponga fin a la fragmenta-ción entre tecnologías y permita un desarrollo seguro y ecológico del transporteaéreo.

3.1. Los antecedentes del programa: de EATCHIP a SESARDesde los años 60, Eurocontrol ostentaba el monopolio en cuanto a los proyec-tos comunes de modernización de la gestión del tránsito aéreo en Europa. Frutode sus trabajos surgieron iniciativas como EATCHIP (European Air TrafficControl Harmonisation and Integration Programme) en 1990, a la que siguióAPATSI (Airport/Air Traffic System Interface) en 1992, en colaboración con laECAC, o finalmente EATMP (European Air Traffic Management Programme),que refundía los dos proyectos anteriores. En general, todas ellas pretendíanintroducir mejoras en el rendimiento de la gestión del tráfico aéreo en el conti-nente. Sin embargo, la mayoría de esos proyectos se quedaron únicamente plas-mados sobre el papel o derivaron en trabajos de investigación conjuntos queno llegaron a materializarse165.Ya en 2001 desde el sector del transporte aéreo europeo se va a constatar lanecesidad de implementar una serie de cambios en los procedimientos y tecno-logías relacionadas con la gestión del tráfico aéreo en el conjunto de la comu-nidad. A raíz de ello, la asociación de fabricantes aeroespaciales (AECMA)166.elaboró un informe en 2002 donde se pone de manifiesto la necesidad de adop-tar un programa europeo de implantación con relación a los mencionadoscambios que será presentado a la Comisión Europea en 2004. Ese mismo año,Eurocontrol asumió la propuesta como propia y presentó también a la Comi-sión una solicitud de financiación para dicho programa.El programa de implementación se planteó como un programa conjunto de lacomunidad europea de transporte aéreo y la Comisión exigió como condiciónpara financiarlo que fuera desarrollado por un consorcio representativo de laindustria de la gestión del tráfico aéreo europeo (aerolíneas, proveedores deservicios de navegación aérea, aeropuertos y fabricantes). Sobre la base de todoello, la Comisión Europea va a proponer en 2005 la elaboración de un regla-mento para la constitución de una Empresa Común para la gestión del programaen la que participarán a partes iguales la Comisión Europea, Eurocontrol y laindustria de la gestión del tráfico aéreo. Surge en este momento la iniciativa

163 A pesar de lo cual no se provocará un aumento del volumen global de la contribución aportada por los usuarios del espacio aéreoa las labores de investigación y desarrollo como consecuencia de las duplicaciones que se evitarán (Considerandos 5 y 6 del Regla-mento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realizacióndel sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo).

164 SENRA PÉREZ, Santos. Espacio aéreo único europeo. en Boletín de Información del Ministerio de Fomento, 2001, nº 268, p. 4.165 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.166 Destacando sobre todo las tres grandes industrias agrupadas en el consorcio ATA (Airbus, EADS y Thales).


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SESAME (Single European Sky Implementation Programe), que se programacomo un proyecto dividido en dos fases: una fase de definición de dos años,desde 2005 hasta 2007, y una fase de desarrollo e implementación con una dura-ción estimada de entre quince a veinticinco años, con el objetivo de que apro-ximadamente sobre 2022 la implementación fuera completa167.A pesar de que se elaboraron varios informes, la primera normativa que seaprobó al respecto no vería la luz hasta el año 2007 cuando el Consejo aprobóel Reglamento 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007 relativo a laconstitución de una Empresa Común para la realización del sistema europeode nueva generación para la gestión del tránsito aéreo. En estos momentos lainiciativa SESAME ya pasará a conocerse como SESAR. Las previsiones deque SESAR fuera una realidad en 2020 se irán dilatando en el tiempo de formaque en 2014 la Comisión ya sitúa el despliegue total del proyecto en el hori-zonte del 2030.

3.2. Funcionamiento de SESAR:El programa SESAR se fundamenta esencialmente en lo que se conoce comoel principio de trayectoria comercial, que viene a significar que el estableci-miento de las rutas de vuelo se ha de realizar de forma conjunta entre los usua-rios del espacio aéreo y los controladores para garantizar las condiciones másóptimas, todo ello garantizando la interoperabilidad de los distintos sistemasde gestión del tránsito aéreo a nivel europeo. Para lograrlo, SESAR va a perseguir toda una serie de objetivos a los quebuscará dar solución invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevos equi-pamientos, tanto en tierra como a bordo de aeronaves, que permitan lograr esascondiciones. Estos objetivos se podrían resumir en los siguientes168:• Implementar un plan de operación de la red dinámico, actualizado y que

permita una visión común de su situación en todo momento, así como meca-nismos que permitan la gestión de la información del sistema de formaconjunta, de forma que todas las partes involucradas puedan acceder a lamisma información en todo momento.

• Establecimiento de nuevos modos de separación del tráfico aéreo paraaumentar la capacidad del espacio aéreo, su eficiencia y su seguridad.

• Integración de las operaciones aeroportuarias, buscando aumentarse la segu-ridad y rendimiento de las pistas para aumentar la capacidad de los aero-puertos, menor consumo de combustible y menores retrasos.

• Mayor automatización que facilite el trabajo y la toma de decisiones decontroladores y pilotos en situaciones complejas.

• Conseguir una gestión de trayectorias que reduzca de forma drástica laslimitaciones que los operadores se encuentran en el espacio aéreo comoconsecuencia de su organización. Esto va ligado al uso flexible del espacioaéreo.

167 COMISIÓN EUROPEA. Directorate-General for energy and transport. Directorate for Air Transport. SESAME CBA ANDGOVERNANCE. Assessment of options, benefits and associated costs of the SESAME Programme for the definition of the futureair traffic management system. Final report. 24 de junio de 2005.

168 FERRO VEIGA, José Manuel. Introducción a la Investigación de Accidentes Aéreos. CreateSpace Independent PublishingPlatform, mayo 2014.


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3.3. Fases del programa SESAR:El programa SESAR va a plantearse en tres fases o procesos de colaboracióncontinuados, que se van a relacionar entre sí y evolucionar de forma perma-nente: una primera fase de definición, una segunda fase de desarrollo y unatercera fase de despliegue.a) Fase de definición: el Plan Maestro ATM.

Comienza en 2006 y se va a extender hasta el 2008. Va a ejecutarse pormedio de un consorcio liderado por Eurocontrol y que va a incluir a los acto-res principales de la aviación europea (aerolíneas, fabricantes, aeropuertosy proveedores de servicios de navegación aérea. Su objetivo fundamentalfue la definición de un plan maestro europeo de gestión del tráfico aéreo,también conocido como Plan Maestro ATM, a través de una serie de pasosque se sucederán de forma consecutiva.En primer lugar se va a partir de la i) identificación de la situación en esemomento de la infraestructura del transporte aéreo (aprobado en julio de2006) y tras ello se van a establecer los ii) requisitos que se consideranfundamentales para el nuevo proyecto (aprobado en diciembre de 2006);luego se va a iii) definir el concepto ATM 2020, es decir, qué es lo que sepretende conseguir una vez finalizado el proyecto (aprobado en septiem-bre de 2007); tras ello se va a iv) definir la secuencia de despliegue, es decir,la forma como construirlo (aprobado en febrero de 2008) para v) adoptar acontinuación un plan de acción, el Plan Maestro ATM (aprobado en abrilde 2008) y finalmente vi) elaborar un Programa de Trabajo específico parael periodo 2008-2013 (aprobado en mayo de 2008)169. El Plan Maestro ATMva a ser suscrito por el Consejo el 30 de marzo de 2009 y va a constituir labase de los trabajos futuros en la materia.La fase de definición fue cofinanciada por la Comisión Europea (a travésde la Red Transeuropea de Transporte) y Eurocontrol con un presupuestode 60 millones de euros.

b) Fase de desarrollo: la Empresa Común SESAR: Esta fase da comienzo a partir de 2008 y se estima que finalice alrededor de2024. Dicha fase se va a caracterizar por ser aquella en que se van a poneren marcha las tareas de desarrollo del Plan Maestro ATM, desarrollando losnuevos equipos y normas necesarias para garantizar la sustitución de losdistintos equipamientos existentes, tanto en las aeronaves como en tierra enlos Estados participantes y poner fin a la fragmentación entre tecnologías. Dentro de esta fase el protagonismo recaerá esencialmente sobre la EmpresaComún SESAR (participada a partes iguales por la Comisión Europea,Eurocontrol y la industria de la gestión del tráfico aéreo y el sector aero-náutico170), que va a establecerse por medio del Reglamento 219/2007, elcual será posteriormente modificado en dos ocasiones, tanto en 2008 como

169 Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI): El futuro de la Gestión del Tránsito Aéreo en Europa: el CieloÚnico Europeo y la JU SESAR. 2008

170 Se incluyen entre otros los proveedores de servicios de navegación aérea (DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,NORACON de Europa del norte y Austria, AENA de España (sustituída por ENAIRE) y NATS del Reino Unido), aeropuertos(SEAC, AENA y NORACON), proveedores de equipamientos en tierra (Fequentis, Indra, Natmig, SELEX Sistemi Integrati yThales), fabricantes de aeronaves (Airbus y Alenia Aeronautica) y fabricantes de equipamientos embarcados (Honeywell y Thales).


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en 2014171. La Empresa Común nació con fecha de caducidad: ocho añosdespués de que el Consejo refrende el Plan Maestro ATM172. No obstante,la falta de cumplimiento de los plazos previstos va a hacer que en 2014 sumandato se prorrogue hasta el 31 de diciembre de 2024173. El Plan Maestro ATM, una vez refrendado por el Consejo, fue entregadoa la Empresa Común, la cual va a ser desde ese momento la responsablede dirigir, coordinar e impulsar todas las actividades previstas en elmismo, es decir, la concepción y validación de estándares, procedimien-tos operacionales, nuevas tecnologías y componentes industriales delfuturo sistema de gestión del tráfico aéreo, todo ello con el objetivo dehacer interoperables los diferentes sistemas de navegación aérea utili-zados en Europa y, sobre todo, conseguir los objetivos de incrementar lacapacidad, seguridad, eficiencia económica y reducción del impactomedioambiental. Será la Empresa Común la que organice el trabajo técnico de I+D que sedesarrolle bajo su autoridad para evitar la fragmentación de las activida-des y también la que garantice la financiación de la fase de desarrollo deSESAR, supervise las actividades de desarrollo de los productos comu-nes identificados en el Plan Maestro ATM y realice licitaciones concre-tas, entre otras funciones. Finalmente, la Empresa Común también seencargará de realizar las actualizaciones correspondientes del Plan Maes-tro ATM en los años siguientes conforme se va llevando a cabo la super-visión de su ejecución y, al menos, hasta el año 2024, fecha límite de sumandato174.Durante la fase de desarrollo, la industria desarrollará aplicaciones o funcio-nalidades tecnológicas que se adapten a los objetivos perseguidos por el PlanMaestro ATM, más concretamente una nueva infraestructura en tierra comúna escala europea para la gestión del tráfico aéreo y nuevos equipamientosa bordo de las aeronaves. Todos los proyectos y actividades que se realicendurante esta fase vienen definidos en el Programa de Trabajo del Plan Maes-tro ATM, los cuales se agrupan en cuatro campos divididos a su vez en 16paquetes de trabajo175:• Actividades operacionales: paquetes 4 (operaciones en ruta), 5 (opera-

ciones en áreas de control terminal, TMA), 6 (operaciones aeroportua-rias) y 7 (operaciones de interconexión)

• Actividades de desarrollo del sistema: paquetes 9 (sistemas aeronáuticos),10 (sistemas de control de tráfico aéreo en ruta y en aproximación), 11

171 La primera por medio del Reglamento 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008 por el que se modifica el R. 219/2007relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestióndel tránsito aéreo y la segunda por medio del Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R.219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024.

172 Art. 1.2 del Reglamento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa comúnpara la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo.

173 Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R. 219/2007 en lo que se refiere a la prórroga dela Empresa Común hasta 2024.

174 En este sentido, la Empresa Común SESAR elaboró una segunda edición mejorada del Plan Maestro ATM en 2012 (SESARJoint Undertaking. European ATM Master Plan. The roadmap for sustainable Air Traffic Management. Edition II. Octubre 2012).

175 Comisión Europea. SESAR Annual Report 2009.


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(sistema central de operaciones en vuelo), 12 (sistemas aeroportuarios),13 (sistema de gestión de información de red) y 15 (Sistemas CNS176)

• Sistemas de gestión de la información: paquetes 8 (gestión de la infor-mación) y 14 (arquitectura técnica del SWIM177).

• Actividades transversales: paquetes B (mantenimiento arquitectural), C(mantenimiento del Plan Maestro), E (Programa de investigación delargo alcance e innovación), 3 (adaptación de la infraestructura de vali-dación e integración) y 16 (áreas transversales de I+D)

Las aplicaciones que se vayan desarrollando habrán de ser validadas por laEmpresa Común SESAR y sometidas a certificación y evaluación de su inte-roperabilidad con relación al Plan Mundial de Navegación Aérea de la OACIpara comprobar que son compatibles con otros sistemas ajenos a los de losEstados europeos participantes. Superados los requisitos anteriores se consi-derará que las aplicaciones reúnen las condiciones de madurez oportunasy si alcanzan un nivel adecuado de industrialización se considerarán listaspara ser implementadas.En lo que respecta a la financiación, el presupuesto de la Empresa Comúnfue de 2100 millones de euros, cuyo origen se reparte a partes iguales entrela Comisión (700 millones), Eurocontrol (700 millones) y la industria parti-cipante (700 millones). Con relación a la partida de la Comisión, 350 millo-nes proceden del programa de trabajo plurianual relativo a las redestranseuropeas de transporte para el periodo 2007-2013, donde el programaSESAR se cataloga como una prioridad de primer orden, y los otros 350millones proceden de la temática de transportes del VII Programa Marco178.

c) Fase de despliegue: programa de despliegue y proyectos comunes: La última fase del programa se inició en el primer semestre de 2015 y seprevé que finalice entre los años 2024 y 2030. Constituye la última fase delprograma SESAR y será durante la misma cuando se produzcan y se imple-menten de forma progresiva y a gran escala los elementos o solucionesoperativas recogidas en el Plan Maestro ATM e impulsadas durante la fasede desarrollo179. La fase de despliegue aparece regulada en el Reglamento 409/2013180 y seorganiza en torno a un programa de despliegue que abarcará todas las acti-vidades precisas para aplicar las tecnologías y procedimientos desarrolla-dos en la anterior fase hasta la culminación del programa SESAR. A su vez,

176 CNS (Comunication, Navigation and Surveillance) hace referencia a sistemas implementados tanto en tierra como en las aero-naves que permiten transmitir información sobre su posición, actuaciones y prestaciones de forma automática y en tiempo realtanto a su compañía aérea como a los centros de control de tráfico aéreo.

177 SWIM (System Wide Information Management) hace referencia a la gestión de la información a escala de todo el sistema.Busca agilizar el reparto de la información procedente del sistema de gestión de tráfico aéreo, tal como el estado operacionalde un aeropuerto, información meteorológica, utilizaciones especiales de una franja de espacio aéreo en un periodo determi-nado, etc.).

178 Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006 relativa al Séptimo ProgramaMarco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013).

179 MINISTERE DE L’ÉCOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE. SESAR, le volet technologiquedu Ciel Unique Européen. 12 de febrero de 2015. Obtenido el 8 de julio de 2015. Fuente: www.developpement-durabe.gouv.fr.

180 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, relativo a la definición de proyectos comu-nes, el establecimiento de un mecanismo de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del PlanMaestro de Gestión del Tránsito Aéreo.


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esta fase de despliegue se va a integrar por lo que se conoce como proyec-tos comunes, que se van estableciendo de forma escalonada y persiguendesplegar de forma coordinada y sincronizada las aplicaciones tecnológi-cas consideradas listas para ser implementadas. Las propuestas de proyec-tos comunes son elaboradas por la Comisión, que se verá asistida por laEASA, Eurocontrol, la Empresa Común SESAR181, etc. y se adoptan por lamisma tras someterlas a una fase de consultas con las partes interesadas.Una vez que los proyectos comunes son implementados, la Comisión podráhacer un seguimiento de la ejecución de los mismos comprobando que surendimiento es el adecuado, y habrá de dar cuenta de ello al Comité de CieloÚnico182.A fin de garantizar una ejecución y un seguimiento oportunos, coordinadosy sincronizados tanto de los proyectos comunes como del programa dedespliegue, procede establecer un mecanismo de gobernanza del desplie-gue de SESAR integrado por tres niveles:• Nivel de decisión: Comisión Europea (art. 8). Se encarga de la super-

visión del despliegue de SESAR y será responsable de tareas tales comola elaboración y adopción de los proyectos comunes, la selección delórgano gestor del despliegue, la aprobación del programa de desplieguey la selección de los proyectos de implementación. Igualmente se encar-gará de la gestión de los fondos de la UE en apoyo del órgano gestordel despliegue y la realización de los proyectos o la realización de unseguimiento del despliegue de los proyectos comunes entre otras funcio-nes. La Comisión se podrá ver asistida en la puesta en práctica de estasfunciones por otras instituciones y organismos183.

• Nivel de gestión: órgano gestor del despliegue. SESAR Deployment Mana-ger (art. 9). Este órgano se compone de agrupaciones de partes interesa-das o partes interesadas de manera individual (aerolíneas, aeropuertos yproveedores de servicios de navegación aérea184) y su equipo de gobiernoserá seleccionado por la Comisión de entre los miembros de las distintasagrupaciones. Es el encargado de elaborar, proponer, mantener y aplicarel programa de despliegue. Del mismo modo, también se encarga de otrasfunciones, como de establecer mecanismos y procesos de toma de deci-siones que garanticen una sincronización eficaz entre los distintos proyec-tos comunes, poner en práctica las decisiones de la Comisión y asesorarlasobre cuestiones relacionadas con la ejecución y elaboración de los proyec-tos comunes, determinar los mecanismos de financiación público-priva-dos más idóneos o garantizar la gestión eficaz de los riesgos y los conflictosde intereses entre las partes implicadas, entre otras.

181 A modo de ejemplo, el anteproyecto del primero de los proyectos comunes, el Proyecto Piloto Común, fue elaborado por laempresa común SESAR a petición de la Comisión Europea.

182 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013… op. cit. Capítulo II (arts. 4 a 6) 183 Ibíd. Art. 8 apartados 3 y 4.184 Más concretamente, las aerolíneas interesadas se agrupan en el A4 Group of Airlines (Air France-KLM group, easyJet, IAG

y Lufthansa group), los proveedores de servicios de navegación aérea interesados se agrupan en el A6 Deployment ManagerAlliance (las mismas que participan en la empresa común SESAR: DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,ENAIRE de España y NATS del Reino Unido. A estos se añaden PANSA de Polonia y NORACON de Europa del norte yAustria) y los aeropuertos en SDAG EEIG Group of Airports.


292

• Nivel de ejecución (art. 10): la Comisión vuelve a ser protagonista denuevo. Selecciona los proyectos de implementación para ejecutar losproyectos comunes atendiendo al programa de despliegue. La ejecuciónse someterá a las condiciones que se acuerden con la Comisión.

Hasta el momento únicamente ha entrado en funcionamiento el conocidocomo Proyecto Piloto Común, el primero de los proyectos comunes, cuyoestablecimiento fue aprobado por medio del Reglamento 716/2014185. Esteproyecto común se integra por seis aplicaciones tecnológicas que han sidodefinidas como de una mayor prioridad dentro del Plan Maestro ATM yque afectan a seis ámbitos de la gestión de tráfico aéreo:– La gestión ampliada de llegadas y la navegación basada en el rendi-

miento en áreas terminales de control de alta densidad.– La integración y productividad de los aeropuertos.– La gestión flexible del espacio aéreo y el encaminamiento libre.– La gestión colaborativa de la red.– La gestión inicial de la información en todo el sistema.– El intercambio de información sobre trayectorias iniciales.Del mismo modo, a finales del primer semestre de 2015 fue presentado elprimer programa de despliegue de SESAR a la Dirección General de Movi-lidad y Transporte de la Comisión Europea186. Este programa se configuracomo un elemento esencial para la consecución del despliegue de SESARen el sentido de que enmarca las medidas prioritarias adoptadas por elProyecto Piloto Común dentro de una visión mucho más amplia, coherentey coordinada, que abarca todas las demás actividades que se irán suce-diendo para aplicar las demás tecnologías y procedimientos desarrolla-dos187. El programa está pendiente de aprobación por parte de la ComisiónEuropea.Se calculaba que la Empresa Común SESAR finalizase sus trabajos en elaño 2020 pero el incumplimiento de los plazos previstos para cada una delas fases ha hecho que en la actualidad se fije el despliegue total del sistemaen el horizonte de 2030. Después de los continuos retrasos, a finales de 2014y principios de 2015 la Comisión Europea trata de relanzar el programaSESAR, al considerarlo como una de sus prioridades de actuación dentrode la política de transportes, y le asigna una partida de 3000 millones deeuros dentro del nuevo marco financiero comunitario 2014-2020188. Contodo, se estima que toda la fase de despliegue podría requerir unas aporta-ciones de unos 30000 millones de euros de aquí a 2030.Para muchos expertos, SESAR no deja de ser una forma en que la Comisiónsubvenciona a la industria del sector. Es una iniciativa demasiado ambiciosa

185 Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyectopiloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.

186 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. Deployment Programme Version 1. FPA MOVE/E2/2014-717/SESAR FPA. SGAMOVE/E2/2014-717/SI2-699519. 30 de junio de 2015

187 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. SESAR Deployment Manager delivers first Air Traffic Management InfrastructureDeployment Programme concerning 3 billion euro. 29 de junio de 2015. Obtenido el 4 de julio de 2015. Fuente: http://www.sesardeploymentmanager.eu/.

188 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn … op. cit.


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que aglutina multitud de proyectos y debido a lo sobredimensionada de suestructura está suponiendo unos costes desorbitados a pesar de que real-mente no termina de entregar nada tangible.

3.4. La interoperabilidad de SESAR con otros sistemas de gestión de tráfico aéreoA nivel internacional, otros Estados están desarrollando también nuevos progra-mas tecnológicos para la mejora de los sistemas de gestión de tráfico aéreo. Elmás destacado es el programa NextGen (Next Generation Air TransportationSystem) que está desarrollando la FAA (Federal Aviation Administration) enlos EEUU, que persigue unos objetivos bastante similares a SESAR y quecomenzó a implementarse por etapas en 2012 y se estima que se complete en2025. Tanto SESAR como NextGen siempre cooperaron estrechamente paralograr la interoperabilidad entre ambos sistemas y evitar la duplicación de equi-pos en las aeronaves, garantizando el desarrollo de un único estándar globalpara la gestión del tráfico aéreo conforme a la perspectiva de la OACI.Esta colaboración quedó plasmada con la firma de un memorándum de coope-ración el 3 de marzo de 2011 sobre investigación y desarrollo en el ámbito dela aviación civil y en cuyo anexo primero se recogen toda una serie de medi-das de cooperación y coordinación en relación con las actividades de I+D enel ámbito de la gestión del tráfico aéreo entre EEUU y la UE y también coor-dinación en el intercambio de personal, de software, de equipos y de sistemasentre los dos programas189.Del mismo modo, desde la UE se invitó a la asamblea de la OACI a coordinarSESAR con otras iniciativas similares en el ámbito de la gestión del tráficoaéreo para asegurar la interoperabilidad de los nuevos sistemas y tecnologíasen el contexto mundial. Se busca que la OACI coordine de alguna forma todaslas iniciativas que puedan surgir en otras partes del planeta para la mejora delos sistemas de gestión de tráfico aéreo con SESAR y también con NextGen yotros proyectos en desarrollo, de tal manera que se garantice la compatibilidadentre los distintos sistemas y se eviten duplicaciones innecesarias o problemasa la hora de operar entre países con sistemas diferentes190.

4. Plano de Control y Supervisión: El Sistema de Evaluación del Rendimiento

La implementación de un sistema de evaluación del rendimiento para los serviciosde navegación aérea y las funciones de red constituye el cuarto pilar clave del CieloÚnico Europeo. Poco después de la puesta en marcha del primer paquete de medi-das del CUE se constató que no se estaban alcanzando los resultados esperados yfue en ese momento cuando se empezó a vislumbrar la necesidad de incluir de unsistema eficaz de evaluación del rendimiento que estableciera unos ámbitos de rendi-miento claves, unos objetivos y unos periodos de referencia en los que se les debe-ría de dar alcance.

189 Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y la Unión Europea. Budapest. 3 de marzode 2011.

190 Asamblea de la OACI. 36º periodo de sesiones. Nota de estudio. El Cielo Único Europeo, el establecimiento de la EUIR y lanecesidad de coordinar los programas de modernización de la ATM. 24 de julio de 2007.


294

Con la aprobación en 2009 del segundo paquete de medidas del CUE, el nuevo artí-culo 11 del Reglamento 549/2004 va a recoger con detalle las bases de lo que será elfuturo sistema de evaluación del rendimiento y conminará a la Comisión Europea paraque antes de que finalice el año 2011 adopte las primeras medidas de ejecución. Surgeasí un primer Reglamento 691/2010 donde se adoptará un sistema de evaluación delrendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, que seráposteriormente sustituido por el Reglamento 390/2013, en vigor en la actualidad.La implementación del sistema de evaluación del rendimiento persigue impulsar eldesarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo europeo al fijarse unos nivelesde rendimiento requeridos para todos los actores del sector en cuatro ámbitos funda-mentales, conocidos también como ámbitos de rendimiento clave: la seguridad, elmedio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. En base a estos cuatro ámbitos, sepropondrán una serie de objetivos a alcanzar, tanto a escala comunitaria como localy se articularán periodos de referencia consecutivos de forma que se vayan intro-duciendo paulatinamente objetivos más ambiciosos191.Los proveedores de servicios de navegación aérea son los destinatarios fundamen-tales de los objetivos acordados en el marco del sistema de evaluación del rendi-miento de manera que a la hora de planificar y explotar sus servicios habrán dehacerlo de la manera más eficaz y eficiente posible y, en todo caso, con las mayo-res condiciones de seguridad192. Del mismo modo, para mejorar el rendimiento globalde la red, el sistema de evaluación del rendimiento se aplica con un enfoque de puertaa puerta, es decir, a todos los servicios en ruta y también a los de aproximación193.Para terminar, la implementación de objetivos de rendimiento vinculantes en elámbito de la rentabilidad no se podría entender sin la existencia del sistema comúnde tarificación194 que uniformice las tasas que se han de imponer a los usuarios porla utilización de los servicios de navegación aérea. Si cada Estado contase con unsistema de tarificación propio, sería prácticamente imposible poder establecer obje-tivos de rendimiento uniformes a nivel europeo en el ámbito de la rentabilidad. Delmismo modo, el desarrollo de los FAB es un instrumento necesario para conseguirlograr un mayor cumplimiento de los objetivos de rendimiento en tanto que con sutotal implementación se lograría una mayor eficiencia en la prestación de serviciosde navegación aérea. En cuanto a la estructura del sistema de evaluación del rendimiento, se van delimi-tar dos niveles diferentes a la hora de establecer los distintos objetivos: • A escala nacional, serán las ANS las que se encarguen de elaborar los planes de

rendimiento, incluyendo objetivos vinculantes a escala nacional o de FAB, y previaconsulta con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantesde los usuarios del espacio aéreo o los operadores y coordinadores de los aero-puertos195. Estos últimos objetivos serán definidos por los Estados participantes enbase a los objetivos adoptados a nivel de la UE. Es muy importante que exista

191 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit.192 REVISTA LA LEY UNIÓN EUROPEA, Sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de los servicios de navega-

ción aérea. Nº 5, 2013, pp. 61-62.193 Son servicios de aproximación aquellos proporcionados por los controladores de tránsito aéreo que se encargan de encauzar el

tráfico entrante y saliente de un aeropuerto.194 Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.3.195 Artículo 11 del Reglamento 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la crea-

ción del Cielo Único Europeo.


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una coherencia entre los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la UEy los establecidos a nivel nacional o de FAB196.

• A escala europea la Comisión Europea va a ser la institución encargada de defi-nir y adoptar los objetivos de rendimiento a escala comunitaria. Esta a su vez hadesignado a la Comisión de Evaluación del Rendimiento de Eurocontrol comoorganismo de evaluación del rendimiento para que la asista, en coordinación conlas ANS, en la preparación de los objetivos de rendimiento y para que supervisela aplicación de dicho sistema de evaluación. Esta Comisión habrá de actuar conimparcialidad e independencia y su mandato está limitado temporalmente, si bienla Comisión puede renovarlo una vez expirado, como ya ha ocurrido en 2014197.Los objetivos de la Unión no son de aplicación directa a los Estados miembrossino que la Comisión y Eurocontrol (su Comisión de Evaluación del Rendi-miento) evalúan el grado en que los planes de rendimiento de cada Estado contri-buyen a alcanzar los objetivos europeos198.

En lo relativo al funcionamiento, el sistema de evaluación del rendimiento se va aarticular en torno a periodos de referencia199, que abarcarán el mismo espacio detiempo tanto a nivel de la Unión Europea como a nivel de los Estados miembros ode FAB. En torno a estos periodos se van a fijar los objetivos de rendimiento (a escalanacional y de la Unión Europea) en los cuatro ámbitos clave y las partes implica-das habrán de adoptar todas las medidas necesarias para dar cumplimiento a las metasestablecidas una vez finalizado el periodo de referencia. a) El primer periodo de referencia (RP1) se inició en 2012 y finalizó en 2014. A

día de hoy únicamente contamos con informes oficiales de los dos primeros añosde aplicación del sistema de evaluación del rendimiento200 (2012 y 2013) y eldel año 2014 se encuentra en elaboración. A nivel de la Unión Europea, la Comisión va a definir los objetivos para eseperiodo por medio de una Decisión de febrero de 2011201 tomando como basepara ello la información de la que disponía tanto ella como Eurocontrol a fina-les de 2010. De esta manera, para finales del año 2014 se deberían de haber alcan-zado los siguientes resultados202:– Objetivo medioambiental: se mide en base a la distancia de la ruta203. Si la exten-

sión de las rutas era en 2009 un 5,42% más larga que la trayectoria más directa,se establece que para el 2014 el porcentaje se deberá de reducir hasta el 4,67%.El resultado no se consigue, y si bien ha habido una ligera reducción, los datosmás recientes muestran que en 2013 el porcentaje todavía era de un 5,11%.

196 Ap. 3 del Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C 376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dicta-men de iniciativa).

197 Decisión de ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014, sobre la ampliación de la designación delorganismo de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo. Se amplía el mandato de la Comisión de Evaluación delRendimiento de Eurocontrol hasta el 31 de diciembre de 2016.

198 Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la que se adopta el Plan Nacional de Evalua-ción del Rendimiento de los servicios de navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014).

199 El primero de ellos cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive, y a partir de entonces los siguientes periodos dereferencia abarcarán cinco años civiles. Fuente: Art. 7 del Reglamento 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010.

200 EUROCONTROL. Monitoring RP1. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/articles/monitoring-rp1.201 Decisión de la Comisión 2011/121/UE de 21 de febrero de 2011, que establece los objetivos de rendimiento y los umbrales de

alerta para toda la Unión Europea en lo que respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014.202 EUROCONTROL. PRB Annual Monitoring Report 2013. Volume 1 – European overview and PRB recommendations. 14 de

noviembre de 2014.203 Por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 millas en torno a los aeropuertos.


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– Objetivo de capacidad: se mide en base al retraso (retraso ATFM) medio enruta por vuelo. El objetivo era llegar a un máximo de 0,5 minutos de retrasopor vuelo en 2014. Este objetivo previsiblemente se ha alcanzado. Si en 2011el retraso medio era de 1,15 minutos, en 2013 fue de tan solo 0,54, a falta deconocer los datos de 2014.

– Objetivo de rentabilidad: se mide en función de los costes medios de losservicios de navegación aérea en ruta. El objetivo estaba en que pasaran delos 59.97€ de 2011 a 53.92€ en 2014 (expresados en euros de 2009). En2013, sin embargo, el coste medio se situaba en 56.85€, una cifra bastantealejada de los objetivos de rentabilidad de este primer periodo de referencia.No obstante, la cifra de 53,92€ se calculó en base a las previsiones de tráficoque Eurocontrol estimaba inicialmente. Teniendo en cuenta que al final elnúmero de movimientos de aeronaves fue mucho menor del esperado, lareducción de costes prevista resultó imposible de cumplir.

Es muy criticable el hecho de que en este primer periodo de referencia no se esta-blecieran objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad a nivel europeo. Lasconsecuencias de los demás objetivos con relación a la seguridad global del sistemano fueron medidas, con todo lo que ello conlleva204.

b) El segundo periodo de referencia (RP2) se extiende desde el año 2015 al año 2019y los objetivos fueron establecidos en marzo de 2014 por medio de una Decisiónde la Comisión Europea205. Partiendo de los datos disponibles hasta ese momentopor los organismos encargados y tomando en consideración la imposibilidad decumplir todas las metas establecidas en el primer periodo de referencia, se estable-cieron los siguientes objetivos.– Objetivo medioambiental: se establece que para el año 2019 la ruta deberá de

ser como máximo un 2,6% más larga que la trayectoria más directa. – Objetivo de capacidad: el objetivo ahora está en un mantenimiento de un máxi-

mo de 0,5 minutos de retraso por vuelo durante todo el periodo de referencia.– Objetivo de rentabilidad: se recoge que el coste medio de los servicios de nave-

gación aérea en ruta deberá de ser en 2019 de 49.10€ medidos en euros de 2009.– Objetivo de seguridad: en este nuevo periodo de referencia ya se introduce la

medición de estos objetivos en base al nivel mínimo de eficacia de la gestiónde la seguridad y el análisis de riesgos como consecuencia de al menos tres cate-gorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursio-nes en pista y sucesos específicos de la gestión del tránsito aéreo en todas lasdependencias de los servicios de tránsito aéreo. En base a diversas clasifi-caciones de la EASA que analizan todos los parámetros relativos a la segu-ridad206, se establecen los porcentajes en torno a los cuales se ha de ajustareste objetivo durante el periodo de referencia.

204 Piénsese que, a modo de ejemplo, la reducción de los costes globales de los servicios de navegación aérea podría repercutiren la calidad de los servicios prestados, con el impacto que ello tendría para la seguridad de las operaciones. Al no estable-cerse objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad no se está realmente conociendo el impacto que sobre ella causanlas medidas adoptadas en los otros tres ámbitos.

205 Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objeti-vos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019.

206 Como la RAT, Risk Analysis Tool, o la medición de las incidencias de seguridad ATM conforme al grado de severidad en una escalade la A a la E en función de la mayor o menor gravedad. Fuente: AESA. Memoria CEANITA. Incidentes de tránsito aéreo en el espa-cio aéreo español analizados en el año 2012. Octubre 2013. http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4181579/memoria_2012.pdf.


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Para poder elaborar unos objetivos de rendimiento coherentes es preciso contarcon la información más detallada y precisa posible sobre la situación de partiday su evolución durante todo el periodo siguiente para luego poder fijar una seriede metas. El problema de las previsiones es que en ocasiones dejan de ser fiables.Determinados acontecimientos imposibles de predecir pueden variar los datosde partida de manera significativa207. Sea como fuere, desde determinados sectores se muestran escépticos con lascifras que maneja Eurocontrol en sus previsiones a largo plazo. En el primerperiodo de referencia (RP1), mientras Eurocontrol pronosticaba un aumentoexponencial en las cifras del tráfico aéreo, durante los años de la crisis se redu-jo considerablemente. En el 2013 la diferencia entre las previsiones de laorganización y el tráfico real era de un 25%208. Eurocontrol no ha logrado prede-cir dentro de unos márgenes de error el volumen de tráfico previsto en elespacio aéreo europeo y sin embargo esos datos se tomaron para establecerel RP1.Se preveía que el aumento del tráfico trajera mayores ingresos para los provee-dores de servicios de navegación aérea pero en realidad en este periodo de tiempodejaron de ingresar enormes cantidades. A pesar de todo, los objetivos perma-necieron invariables y para lograr su cumplimiento se aumentó la presión sobrelos proveedores y sus trabajadores. Pero además de esto, los proveedores tambiéninvirtieron grandes cantidades de dinero en nuevos sistemas y recursos huma-nos para atender unas previsiones de crecimiento que de momento no se mate-rializaron. Todavía es demasiado pronto para entrar a valorar los objetivos del segundoperiodo de referencia (RP2). En todo caso, habrá que estar pendiente de si lasnuevas previsiones tomadas como base en su elaboración se cumplen efectiva-mente o de lo contrario volverá a suceder lo mismo que con el primero.

VIII. FALTA DE PROGRESO POR LA INCAPACIDAD DE LAS PARTES IMPLICADAS PARA LLEGAR A ACUERDOS

Si por algo se caracteriza el Cielo Único Europeo es por la cantidad de actores quehay involucrados en la iniciativa. Empezando por la Comisión Europea y pasando porlos Estados miembros, no podemos olvidar que también los proveedores de serviciosde navegación aérea, las aerolíneas, asociaciones de profesionales o los militares, entreotros, se ven involucrados en este proyecto.

El hecho de contar con tantas voces distintas y, a la vez, tan divergentes las unasde las otras hace que sea muy complicado avanzar en la consecución de los objetivosdel CUE. En definitiva, podemos afirmar con claridad que la principal causa de bloqueodel CUE es que hay demasiados actores involucrados, con intereses muy distintos, loque dificulta mucho poder llegar a acuerdos entre todos ellos. Los únicos actores que

207 Vid. nota 4.208 En 2008 se preveía para 2014 un tráfico de 12’8 millones de vuelos pero en 2009 ese número descendió a 11’2 millones, en

2010 se redujo a 10’9 millones y en 2013 a sólo 9’7 millones. Fuente: ACTEUC (Air Traffic Controllers European UnionCoordination). Postura oficial de ACTEUC en relación con el Cielo Único. Septiembre 2013. https://usca.es/wp-content/uplo-ads/2013/09/POSICIONAMIENTO-ATCEUC-CIELO-%C3%9ANICO-EUROPEO.pdf


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tienen un interés claro en el CUE son la Comisión Europea y las aerolíneas209. Por lodemás, cada actor tiene sus propios motivos para manifestar su desacuerdo con lainiciativa.a) En términos generales, los Estados participantes no se muestran plenamente conven-

cidos de las ventajas que el CUE puede traer consigo y ven algunos aspectos de lainiciativa con desconfianza al colisionar con el hasta el momento intocable princi-pio de la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo. En este ámbito, uno de los aspectos que suscita mayor controversia dentro de lainiciativa es el proceso de integración del espacio aéreo superior dentro de bloquesfuncionales de espacio aéreo. La fusión de los espacios aéreos superiores se ha vistoobstaculizada durante los últimos años por las reticencias de los Estados, que noquieren perder el control sobre los mismos. La implantación de los FAB daría comoresultado que el control del tránsito aéreo sobre el espacio de un Estado pudieraestarse llevando a cabo desde un centro de control situado en otro Estado distinto,perdiendo el primero toda capacidad de control sobre las aeronaves que circulansobre su territorio210. Esto afecta de forma directa a la soberanía que con tanto celolos Estados cuidan. Si bien se han establecido una serie de bloques funcionales,únicamente existen sobre el papel sin que hasta el momento se haya profundizadomucho más en dotarlos de contenido. Por otra parte, el establecimiento real de los FAB se ha visto a menudo bloqueadopor el temor a la caída de los ingresos que los Estados obtienen como consecuen-cia de las tarifas de navegación aérea (que algunos expertos cifran en alrededor deun 30%) si estos bloques se llegaran a implantar y se racionalizasen los servicios211. Aparentemente, a la hora de planificar, los problemas de soberanía se mantienenen un segundo plano pero cuando se pretende profundizar en la cuestión, apare-cen como un escollo real212.

b) Enlazando con el escollo de la soberanía y los Estados participantes, otro impor-tante actor que tampoco se muestra muy entusiasta con la iniciativa es el estamentomilitar. Sin lugar a dudas, los militares no tienen el protagonismo debido en el CUEa pesar de que juegan un papel crucial en la iniciativa. Apenas se ha contado conellos en el proceso, a pesar de que con su implementación en los términos actua-les tienen bastante que perder213. La oposición por parte del estamento militar hacia el Cielo Único Europeo es nota-ble. El CUE está planificado para el buen rendimiento de las operaciones civiles peropuede ir en detrimento de las operaciones militares214. Con la total implementación

209 Las compañías aéreas serían las principales beneficiadas con el establecimiento de un Cielo Único Europeo en tanto que consu plena ejecución obtendrían una rebaja sustancial en las tasas que han de abonar a los proveedores de servicios de navega-ción aérea por los servicios que les prestan, así como una disminución en la duración de los trayectos y en el consumo decombustible como consecuencia de rutas más directas.

210 Una situación equiparable tuvo lugar en 2012 cuando el Reino Unido acordó vender su 49% de participación en NATS, elproveedor de servicios de navegación aérea británico, y finalmente dio marcha atrás en vistas de que el proveedor alemán DSFpretendía hacerse con la misma. Reino Unido no quiso arriesgarse a entregar el control de los cielos británicos a Berlín. Fuente:REVISTA DIGITAL CONTROLADORES AÉREOS. Reino Unido detiene la privatización de su control aéreo para evitarque caiga en manos alemanas. 14 de julio de 2012. Obtenido el 12 de diciembre de 2015. http://www.controladoresaereos.org/2012/07/14/reino-unido-detiene-la-privatizacion-de-su-control-aereo-para-evitar-que-caiga-en-manos-alemanas/.

211 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) yCOM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.

212 BACA, Ignacio. Pasado, presente… op. cit.213 A modo de ejemplo, no se contempla representación militar en EASA a pesar del importante papel que este organismo desem-

peña en el CUE.214 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo – SES II+. Madrid. 13 de marzo de 2015.


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del CUE y más concretamente del uso flexible del espacio aéreo los militares perde-rían no solo la titularidad y control del espacio aéreo de soberanía nacional sinotambién de las áreas o zonas de acceso permanentemente restringido, que se fundi-rían en un espacio aéreo continuo y les obligaría a tener que solicitar permiso conantelación para programar sus maniobras y ejercicios militares, siempre con uncarácter temporal.Una porción significativa del espacio aéreo europeo está reservada para usos mili-tares con las restricciones que ello implica de cara al tránsito civil. El principalinterés de los militares es el mantenimiento de sus espacios restringidos y la utili-zación del resto del espacio aéreo cuando lo necesiten, sin tener que dar por elloexplicaciones de ningún tipo215. El uso flexible del espacio aéreo puede implicarque la utilización de las áreas de entrenamiento se condicione a horarios de menorafluencia, limitar el acceso al espacio aéreo de toda aeronave militar no equipadasegún los estándares civiles, etc. Todo ello puede afectar al correcto desempeñode la misión que tienen asignadas las fuerzas navales, terrestres y aéreas216.Tampoco quieren perder la responsabilidad del control del espacio aéreo de sobe-ranía nacional, que implica que en tiempos de paz tengan la capacidad de vigilarel espacio aéreo, el conocimiento de la situación aérea y la intervención de aero-naves. La implementación del CUE supone en muchos casos la posibilidad de quela prestación de los servicios de tránsito aéreo en un Estado esté a cargo de unproveedor cuyas dependencias se encuentran en otro, lo cual afecta al conocimientode la situación aérea, a la libertad de acción de las aeronaves militares, etc.; en defi-nitiva, a la soberanía217.En general, en tanto no se haga una adecuada integración de lo militar en el CUE,la iniciativa corre el riesgo de encontrarse con graves problemas institucionales enlos Estados miembros que bloquearán todo el proceso.

c) Los proveedores de servicios de navegación aérea y la industria que les proporcionala tecnología para la gestión del tránsito aéreo tampoco muestran demasiado entu-siasmo con el Cielo Único Europeo. Terminar con la fragmentación del espacio aéreosupone por una parte una reducción del número de proveedores de servicios básicosde navegación aérea desde los 38 actuales218 hasta unos 9, si se logran implementarlos FAB y se designa un único proveedor para cada uno. Ninguno de los grandes opera-dores de la gestión del tránsito aéreo está dispuesto a ceder si el concepto de FAB sellega a introducir plenamente y tienen que dejar su posición a otros operadores.En cuanto a la industria que proporciona la tecnología a los diferentes proveedo-res, cada una de ellas cuenta con sus propios sistemas y procedimientos, que sumi-nistran a los distintos operadores. Un proyecto como SESAR que pretende elestablecimiento de un único sistema para todo el Cielo Único Europeo a largo plazoconllevaría la desaparición o la fusión de algunas de estas grandes industrias al nopoder ofrecer sistemas diferenciados. Ni Indra, ni Thales, ni Selex, ni LockheedMartin están dispuestas a quedarse fuera del mercado si se implantara un únicosistema. El peso de estas corporaciones es demasiado elevado como para poderhacerles frente y obviar su posición.

215 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.. pp. 298–299.216 PINA DÍAZ, Enrique. op. cit. p.316217 Ibíd.218 MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.


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d) Para terminar, el CUE también suscita controversias entre otros muchos actoresinvolucrados como el sector aeroportuario, las organizaciones profesionales o losprofesionales de la gestión del tráfico aéreo. Estos últimos temen que la reestruc-turación del espacio aéreo y la introducción de los objetivos de rendimiento queobligan a reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo se traduzcan en ladestrucción de puestos de trabajo. El factor humano no se ha contemplado en ninguno de los dos paquetes del CieloÚnico Europeo ni tampoco se contempla en el SES II+ a pesar de constituir un factoresencial. Desde el sector se considera totalmente necesario realizar una evaluaciónrigurosa del impacto de la introducción de medidas del CUE sobre el empleo219.

IX. SES II+. UNA VISIÓN DE FUTURO

La finalización del Cielo Único Europeo se erige como una de las prioridades de la nuevaEstrategia de Aviación para Europa aprobada por la Comisión Europea a finales de2015220. En esta línea, y a la vista de que son muchos los intereses en juego que depen-den de la puesta en marcha de esta iniciativa, la Comisión Europea trata de dar por mediodel nuevo paquete de medidas SES II+ un impulso definitivo a un proyecto que pareceestancarse en el tiempo. La experiencia que se ha obtenido desde la puesta en marchadel primer paquete de medidas del CUE indica que los principios y los planteamientosde la iniciativa son válidos y que el problema fundamental se muestra a la hora deldespliegue de sus elementos básicos y la consecución de los objetivos de rendimiento.

SES II+ se perfila como una actualización y refundición de los cuatro reglamentosdel primer paquete de medidas (SES I) más el reglamento de la EASA, con la inten-ción de delimitar claramente los marcos legislativos del CUE y de la EASA pero tambiénde poner fin de una vez por todas a la fragmentación del sistema de gestión del trán-sito aéreo y el rendimiento insuficiente de la navegación aérea. El nuevo paquete demedidas SES II+ se articula en torno a una nueva disposición que agrupa en cinco capí-tulos los distintos elementos que constituyen el Cielo Único Europeo:

• Cap. I: Disposiciones generales.• Cap. II: Autoridades nacionales• Cap. III: Prestación de servicios• Cap. IV: Espacio aéreo• Cap. V: Disposiciones finales

Por medio de este paquete de medidas se busca simplificar la legislación, eliminandolos solapamientos del actual marco legislativo y aclarándose las funciones de los distin-tos agentes europeos implicados en la iniciativa. Del mismo modo, se persigue dar unnuevo impulso al CUE, mejorando aquellos aspectos que ya están en aplicación y queno consiguen dar los resultados esperados (como podría ser el supuesto de las ANS,aspectos del sistema de evaluación del rendimiento, la introducción de mejoras en lasupervisión de las normas, etc.) y al mismo tiempo impulsando aquello que todavía noes una realidad (la efectiva implementación de los FAB, la reforma de los servicios de

219 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo... op. cit.220 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet… op. cit.


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navegación aérea, etc.)221. A grandes rasgos, las mejoras más importantes que hay previs-tas hasta el momento van a afectar a los siguientes aspectos.

a) En primer lugar, se pretenden evitar los solapamientos entre las distintas orga-nizaciones implicadas en el CUE. Con la refundición de toda la legislación debase del CUE se pretende aclarar de una vez por todas el reparto de activida-des entre las tres principales organizaciones europeas implicadas en la puestaen marcha de la iniciativa: la Comisión Europea, Eurocontrol y la EASA. Lanueva regulación busca que cada una de ellas se centre en sus respectivos puntosfuertes: Eurocontrol en las tareas de la gestión de la red en base a su experien-cia técnica, la EASA en las funciones de supervisión, apoyo a las ANS y elabo-ración de normas técnicas en materia de seguridad y la Comisión en laregulación económica del proyecto (tarificación, evaluación del rendimiento,etc.) y el impulso y estrategia política.El objetivo fundamental que se persigue es que el trabajo de las tres organizacio-nes se complemente de manera efectiva, se aprovechen mejor los recursos, se evitenlas dificultades a la hora de ejecutar sus decisiones y se eviten solapamientos.

b) En segundo lugar, uno de los elementos de mayor importancia dentro de estenuevo paquete de medidas pasa por la diferenciación entre los servicios bási-cos de navegación aérea y los servicios de apoyo222. Como ya hemos visto ante-riormente, dentro de los servicios de navegación aérea podemos diferenciar losbásicos, es decir, aquellos que solamente se pueden prestar en régimen de mono-polio (los servicios de tránsito aéreo: control de tránsito aéreo, información envuelo y alerta), y los servicios de apoyo, que son aquellos que se podrían pres-tar en condiciones de competencia de mercado (servicios de información aero-náutica, meteorología y comunicación, navegación y vigilancia).El nuevo paquete SES II+ incluye la distinción entre ambos tipos de serviciosy persigue que los servicios de apoyo puedan ser objeto de licitación de acuerdocon las normas generales de contratación públicas, garantizándose la transpa-rencia en el proceso de selección y asimismo dando prioridad a los criterios decostes y calidad en lugar de la nacionalidad del proveedor.La Comisión Europea estima que los proveedores de servicios de apoyo son losque genera los mayores costes en la prestación de servicios de navegación aérea.Según sus cálculos, la diferenciación entre ambos tipos de servicios y la contra-tación de los proveedores de servicios de apoyo por medio de procedimientosgenerales de contratación pública supondría una reducción de un 20% en loscostes con respecto a la situación actual223.En todo caso, la privatización de los servicios de apoyo va a contar con un fuerteobstáculo en tanto que su implantación traería como consecuencia la apariciónde muchos más pequeños proveedores de servicios especializados en estos ámbi-tos (servicios meteorológicos, de información aeronáutica, etc.) que entraríanen competencia con aquellos grandes operadores ya establecidos. Del mismomodo, los profesionales de la gestión del tránsito aéreo tampoco ven con buenosojos esta medida puesto que la privatización de los servicios de apoyo podría

221 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) relativo a la puestaen práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido).

222 Vid. Bloque VII, ap. 2, 2.5, 2.5.2, C.223 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit. p.5.


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suponer la destrucción de unos 10.000 puestos de trabajo en toda Europa224. Dehecho, a principios de 2014 ya ha habido protestas en Europa por parte de estosprofesionales como reacción a esta medida del futuro SES II+.

c) En tercer lugar, se busca consolidar el papel de las ANS para mejorar la seguridady la supervisión. A lo largo de estos años las ANS han mostrado serias deficien-cias en lo relativo a la independencia de las mismas respecto de los proveedoresde servicios de navegación aérea. La falta de recursos que se destina a dichas auto-ridades o la fuerte influencia que los grandes operadores ejercen sobre ellas hacenque su imparcialidad se encuentre en muchos casos en entredicho225. Con la puesta en marcha de SES II+ las instituciones de la Unión aspiran a hacerfrente a esta situación reforzando el papel de las ANS. Este objetivo se pretendelograr con la introducción de diversas medidas como son el procurar la plena sepa-ración institucional entre las ANS y aquellos organismos a los que supervisan, laapertura de un canal de financiación estable que les garantice suficientes recursospara operar o también la creación de redes de autoridades supervisoras e intercam-bio de expertos que comprueben que estas autoridades cuenten con los recursos sufi-cientes para ejercer de forma eficaz sus funciones. Sin duda, la aplicación de estabatería de medidas repercutiría de forma positiva en el aspecto de la seguridad.

d) En cuarto lugar, urge la necesidad de introducir más flexibilidad a la hora depromover la creación de asociaciones industriales en los FAB y así favorecersu establecimiento. La práctica ha demostrado que los FAB se han convertidoen un ejercicio de carácter administrativo o político y no en un instrumento quepermita crear sinergias226. Lo que se pretende con SES II+ es que el aspecto fundamental sobre el que gireel establecimiento de los FAB pase a ser el rendimiento. Los FAB no deben deser bloques estáticos sino que han de gozar de cierta flexibilidad para mejorarla prestación de servicios. Ha de permitírsele a la industria cierta facilidad enel desarrollo de los bloques de manera que su diseño se base siempre en obje-tivos de rendimiento y de alcance de los mayores beneficios para todas las parteimplicadas. También las asociaciones industriales han de poder participar en másde un bloque siempre que ello represente mejoras en el rendimiento.

e) En quinto lugar, se contempla la urgente necesidad de reforzar el papel delGestor de Red. Las funciones de Eurocontrol en tanto que Gestor de Red sonactualmente bastante limitadas. SES II+ trata de convertir a Eurocontrol en unproveedor de servicios de los proveedores de servicios, que busque coordinaresfuerzos para lograr sinergias a nivel de toda la red. Para ello, además de un refor-zamiento de sus funciones principales como Gestor, se persigue la introducciónde hasta diez nuevos servicios entre sus competencias (como el seguimiento delos sistemas técnicos, creación de redes de información, etc.) que podrá prestarde forma centralizada o bien externalizar.

f) En penúltimo lugar, se persigue la introducción de mejoras en el sistema deevaluación del rendimiento. Los resultados obtenidos hasta el momento en loscuatro objetivos de rendimiento han sido muy pobres. La Comisión Europea está

224 EUROPA PRESS. Los controladores aéreos europeos protestarán contra las nuevas propuestas del “Cielo Único Europeo”. 2de octubre de 2013. Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuer-tos/noticia-controladores-aereos-europeos-protestaran-contra-nuevas-propuestas-cielo-unico-europeo-20131002173544.html.

225 Vid. nota 102.226 Vid. nota 114.


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estudiando la reforma de todo el sistema de evaluación con la fijación de obje-tivos más independientes, transparentes y de fácil aplicación227. A nivel euro-peo, lo que se busca es que en su fijación se tengan en cuenta elementos deinformación más concretos (previsiones de tráfico más exactas y otros datos másactualizados. También es importante señalar que se habilitará la posibilidad deque el organismo de evaluación del rendimiento pueda imponer sancionescuando los objetivos no sean cumplidos.En cuanto a los objetivos nacionales, se trata de que estos tengan un caráctermás local de manera que éstos se fijen más a la medida, de forma más especí-fica en función de los problemas concretos que se dan en cada lugar. Se podrándefinir entonces objetivos a nivel de FAB, objetivos a nivel nacional y tambiénobjetivos para un prestador de servicios en concreto o incluso objetivos para unaeropuerto determinado. La individualización de los objetivos, a diferencia delo que ocurría anteriormente, va a permitir a los Estados definir objetivos distin-tos en función de si se dirigen a destinatarios que han realizado mejoras o desti-natarios incumplidores.

g) Para terminar, a diferencia de lo que sucedía en la anterior regulación del CUE,por primera vez se introduce la necesidad de que los usuarios del espacio aéreosean consultados por los proveedores de servicios de navegación aérea respecto alos asuntos importantes concernientes a los servicios prestados o los cambios delas configuraciones del espacio aéreo. Los usuarios del espacio aéreo han de poderparticipar también en la elaboración de los planes de inversión estratégica de losproveedores en la medida que la Comisión estime en la legislación de desarrollo228.

El paquete de medidas SES II+ se encuentra actualmente en tramitación por la víadel procedimiento legislativo ordinario. En marzo de 2014 el Parlamento Europeo sepronunció en primera lectura a favor de la propuesta de la Comisión aunque la ha enmen-dado en muchos de sus apartados y en estos momentos se está aguardando a que elConsejo manifieste su posición en primera lectura229. El proyecto, por tanto, es suscep-tible de ser modificado y habrá que aguardar hasta su aprobación para poder analizarcon más detalle las novedades que incorpore así como su impacto de cara a la consecu-ción del Cielo Único Europeo.

X. CONCLUSIONES

1. El espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y complejidad del mundoy su gestión se aborda fundamentalmente desde una perspectiva nacional lo que provocaen su conjunto rutas más largas de lo normal, innumerables duplicidades con relacióna los recursos materiales y humanos utilizados, una tecnología desarrollada de maneradesigual en cada uno de los Estados, etc. Para poner fin a esta situación, desde las insti-tuciones europeas se va a proponer la creación de un Cielo Único Europeo.

227 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Texte adopté du Parlement, 1ère lecture/lecture unique. 12 de marzo de 2014.Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1342362 &l=fr&t=E.

228 Ibíd.229 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Implementation of the Single European Sky. Recast. Obtenido el 1 de septiem-

bre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2013/0186(COD)&l=ES.


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2. El proyecto de Cielo Único Europeo se integra en un contexto de liberalización delmercado europeo del transporte aéreo, que se inició a finales de la década de los 80y que todavía hoy continúa en desarrollo. Esta liberalización persigue en últimainstancia la instauración de un mercado interior del transporte aéreo en la UniónEuropea sustentado sobre tres pilares fundamentales: la liberalización del transporteaéreo, la liberalización de los aeropuertos y finalmente la liberalización y reconfi-guración del espacio aéreo, esta última canalizada por medio del CUE.

3. Si bien las fronteras terrestres se diluyeron prácticamente con la implantación deSchengen, no ocurrió lo mismo con las fronteras sobre el espacio aéreo. Como conse-cuencia de ello podemos afirmar que el espacio aéreo europeo se encuentra frag-mentado territorialmente, normativamente y tecnológicamente, a lo que se sumatambién la fragmentación entre espacios civiles y militares en muchos de los Esta-dos miembros.

4. El Cielo Único Europeo nace con el objetivo de solucionar el problema de la frag-mentación y para ello se busca transferir del nivel nacional al nivel de la Unión Euro-pea la configuración de la gestión del tráfico aéreo de forma que se aprovechen laseficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativas y técnicas predomi-nantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de que el espacio aéreoes un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fronteras.

5. Jurídicamente, el CUE se articula en torno a dos paquetes de medidas (SES I y SESII) de 2004 y 2009 respectivamente, los cuales se verán reforzados por una extensanormativa de desarrollo y ejecución. En la actualidad un nuevo paquete de medidas(SES II+) se encuentra en fase de elaboración para refundir y clarificar todo el marconormativo del CUE, además de incorporar otras novedades.

6. Multiplicar por tres la capacidad del espacio aéreo, aumentar diez veces la seguri-dad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema y reducir en un 10%el impacto ambiental son los cuatro objetivos fundamentales que se propone la Comi-sión Europea una vez se implemente plenamente el CUE. A pesar de todo, estos datosno dejan de tener un carácter más político y propagandístico que real, si bien es ciertoque lentamente se van mejorando los resultados en los cuatro ámbitos, aunque node la manera esperada.

7. Para conseguir el cumplimiento de los objetivos programados, la legislación delCielo Único Europeo va a poner en marcha toda una serie de medidas que se van adesarrollar en cuatro ámbitos o planos diferenciados: institucional, operativo, tecno-lógico y de control y supervisión. Algunos de los componentes de la iniciativa seencuentran ya en pleno funcionamiento (la implantación del enlace de datos aero-náuticos, la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea, elsistema común de tarificación, etc.) pero los de mayor complejidad todavía no sehan implantado del todo o no están dando los resultados esperados (los bloquesfuncionales de espacio aéreo, la creación de la Red Europea de Rutas, el programaSESAR, etc.). Como consecuencia de todo ello, las previsiones de cumplimiento delos distintos objetivos establecidos no se están cumpliendo en casi ninguno de loscuatro ámbitos clave.

8. El estancamiento que ha sufrido el Cielo Único Europeo estos últimos años con rela-ción a sus medidas más ambiciosas se explica fundamentalmente por el hecho deque hay demasiados actores implicados en la iniciativa como para llegar a un acuerdomínimo entre todos ellos. La Comisión Europea o las aerolíneas son las partes más


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interesadas en la consecución de un CUE en los términos establecidos. En el otrolado de la balanza se encuentran los proveedores de servicios de tránsito aéreo, losEstados miembros, el estamento militar, las asociaciones de profesionales, etc. quesi bien apoyan el proyecto, no comparten la misma opinión con respecto a todos suscomponentes en la medida en que van en contra de sus intereses.

9. La consecución del CUE se erige para la Comisión Europea como una de las priori-dades de la nueva Estrategia de Aviación para Europa, que orientará su política de avia-ción de los próximos años. En consecuencia, todas las esperanzas de revitalización delos componentes más ambiciosos del CUE están puestas en el nuevo paquete de medi-das SES II+ que ha presentado la Comisión en 2013 y que se encuentra actualmenteen tramitación en las instituciones europeas. Además de otras medidas, SES II+ pretendeclarificar y reforzar el papel de las instituciones y organismos europeos y articula unaserie de medidas que tratan de reforzar las estructuras y procesos de toma de decisio-nes en el Cielo Único para limitar el hecho de que los intereses particulares bloqueenlos avances en el proyecto y poder involucrarse en objetivos más ambiciosos.

10. En general, el Cielo Único Europeo ha llegado para reformular todo el sistema degestión del tránsito aéreo europeo. Puede que en sus inicios el proyecto fuera dema-siado ambicioso en cuanto a sus objetivos y plazos de realización y la realidad haido dando la razón a todos aquellos que se mostraban más escépticos respecto delas previsiones de la Comisión Europea. A pesar de todo, aunque quizás avancemucho más despacio de lo esperado, lo importante es que se sigue trabajando paraque poco a poco el CUE salga adelante y en estos momentos ya comienza a dar susfrutos. A partir de ahora, se debe de apostar más que nunca por un proyecto comúnque, si bien a corto plazo quizás no traiga grandes cambios, a la larga es muy proba-ble que tenga un impacto positivo no solo en el sector del transporte aéreo europeosino en el conjunto de la economía de la Unión.

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Fuentes Normativas y Jurisprudenciales:

a) Internacional– Convenio sobre Aviación Civil Internacional de diciembre de 1944 (Convenio de

Chigaco).– Convenio internacional de cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea

«Eurocontrol» de 13 de diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, ReinoUnido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo.

– Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985 entre losGobiernos de los Estados de la Unión Económica Benelux, de la República Federalde Alemania y de la República Francesa, relativo a la supresión gradual de los contro-les en las fronteras comunes, firmado en Schengen el 19 de junio de 1990.

– Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo.Julio de 2001. Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.


313

– Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América yla Unión Europea. Hecho en Budapest el 3 de marzo de 2011.

– Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miem-bros, por una parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxem-burgo el 10 de junio de 2013.

b) Unión Europea– Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Euro-

peas en el asunto 294/83 (Sentencia Nouvelles Frontières).– Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas

comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.– Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al

mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la comunidad.– Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el

que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco).– Reglamento (CE) Nº 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, rela-

tivo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo(Reglamento de prestación de servicios).

– Reglamento (CE) Nº 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, rela-tivo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo(Reglamento del espacio aéreo).

– Reglamento (CE) Nº 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo rela-tivo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamentode interoperabilidad).

– Reglamento (CE) Nº 793/2004 del Parlamento y del Consejo de 21 de abril de 2004por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo relativo a normascomunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

– Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión de 20 de diciembre de 2005, por el quese establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

– Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de 2005, por elque se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.

– Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miem-bros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobrela firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comunidad Euro-pea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugos-lava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la Repúblicade Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino deNoruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisio-nal de las Naciones Unidas en Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Comúnde Aviación.

– Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por elque se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembrede 2006, relativa al Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para accio-nes de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013).

– Reglamento (CE) Nº 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a laconstitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nuevageneración para la gestión del tránsito aéreo (SESAR).


314

– Reglamento (CE) Nº 1361/2008, de 16 de diciembre de 2008, por el que se modificael Reglamento (CE) no 219/2007, relativo a la constitución de una empresa comúnpara la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del trán-sito aéreo (SESAR).

– Reglamento (CE) Nº 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se creauna Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE delConsejo, el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE.

– Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009, por el que seestablecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el Cielo ÚnicoEuropeo.

– Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009,relativa a las tasas aeroportuarias.

– Reglamento (CE) Nº 1070/2009 del Parlamento y del Consejo, de 21 de octubre de 2009,por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 conel fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.

– Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octu-bre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que serefiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y sederoga la Directiva 2006/23/C.

– Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.– Reglamento (UE) Nº 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que

se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo.– Reglamento (UE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010, que adopta un

sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y lasfunciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se esta-blecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

– Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miem-bros reunidos en el seno del Consejo, de 15 de octubre de 2010, relativa a la firma yaplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión Euro-pea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra.

– Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2010 quemodifica el Reglamento (CE) Nº 1794/2006 por el que se establece un sistema comúnde tarificación de los servicios de navegación aérea.

– Decisión de la Comisión 2011/121/UE, de 21 de febrero de 2011 que establece los obje-tivos de rendimiento y los umbrales de alerta para toda la Unión Europea en lo querespecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014.

– Reglamento (UE) Nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que seestablecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del trán-sito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.

– Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el quese establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de loscontroladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parla-mento Europeo y del Consejo.

– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 1216/2011 de la Comisión de 24 de noviembre de2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, queadopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegaciónaérea y las funciones de red.


315

– Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) de 22 de diciem-bre de 2011 sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa).

– Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo(Texto refundido).

– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 390/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013,por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios denavegación aérea y de las funciones de red.

– Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013, porel que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.

– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013,relativo a la definición de proyectos comunes, el establecimiento de un mecanismode gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del PlanMaestro de Gestión del Tránsito Aéreo.

– Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)]de 5 de junio de 2013, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo ydel Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refierea aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y la propuestade Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en prácticadel Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parla-mento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité delas Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.

– Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, queestablece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del trán-sito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019.

– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014,relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecu-ción del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.

– Reglamento (UE) Nº 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014, que modifica elReglamento (CE) no 219/2007 relativo a la constitución de una Empresa Común parala realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsitoaéreo (SESAR) en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024

– Reglamento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011 por el que se establecen dispo-siciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM)y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.

– Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014,sobre la ampliación de la designación del organismo de evaluación del rendimientodel Cielo Único Europeo.

– Decisión de Ejecución de la Comisión (2015/670UE), de 27 de abril de 2015, rela-tiva a la conformidad de las tarifas unitarias de 2015 para las zonas de tarificaciónen virtud del artículo 17 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.

c) España– Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.– Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la

que se adopta el Plan Nacional de Evaluación del Rendimiento de los servicios denavegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014).


316

LISTA DE ABREVIATURAS

ACTEUC: Air Traffic Controllers European Union Coordination

AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

ALT: Alerting Service (Servicios de alerta)

ANS: Autoridad Nacional de Supervisión

Ap.: apartado

APATSI: Airport/Air Traffic System Interface

Art.: artículo

ATFM: Air Traffic Flow Management (Gestión de afluencia del tránsito aéreo)

ATM: Air Traffic Management (Gestión del tráfico aéreo)

ATS: Air Traffic Service

ATZ: Aerodrome Traffic Zone (Zona de tránsito de aeródromo)

AWY: Airway (aerovía)

Cap.: Capítulo

CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo

CEE: Comunidad Económica Europea

Cf.: confer (compárese)

CFMU: Central Flow Management Unit

CNS: Comunication, Navigation and Surveillance

CTA: Controlled Traffic Area (Área de control)

CTR: Controlled Traffic Region (Zona de control)

CUE / SES: Cielo Único Europeo / Single European Sky

CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communication (Enlace de datos controlador-piloto)

DFS: Deutsche Flugsicherung (proveedor de servicios de navegación aérea. Alemania)

ECAC / CEAC: European Civil Aviation Conference / Conferencia Europea de Aviación Civil

EASA: European Aviation Safety Agency (Agencia Europea de Seguridad Aérea)

EATCHIP: European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme(Programa europeo para la integración y armonización del control del tráfico aéreo)

EATMP: European Air Traffic Management Programme (Programa europeo de gestión deltráfico aéreo)

ESARR: Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (Requisitos Reglamentarios de Segu-ridad de Eurocontrol)

Etc.: etcétera

EUIR: European Upper Flight Information Region

FAA: Federal Aviation Administration

FAB: Functional airspace block (Bloque funcional de espacio aéreo)

FABCE: FAB Central Europe


317

FABEC: FAB Europe Central

FIR: Flight Information Region (Región de información en vuelo)

FIS: Flight Information Services (Servicios de información en vuelo)

I+D: Investigación y Desarrollo

IATA: International Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional)

Ibíd.: ibídem (en el mismo lugar)

IFATCA: International Federation of Air Traffic Controllers ASSNS

IIDAEAC: Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la AviaciónComercial

INEA: Innovation and Networks Executive Agency

JU: Joint Undertaking (Empresa Común)

Nº: número

NATS: National Air Traffic Services (proveedor de servicios de navegación aérea. ReinoUnido)

NEFAB: North European FAB

NextGen: Next Generation Air Transportation System

pp.: páginas

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

ONU: Organización de las Naciones Unidas

Op. cit.: opere citato (en la obra citada)

RAT: Risk Analysis Tool

RP: Reference Period (Periodo de referencia)

SEPLA: Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas

SESAME: Single European Sky Implementation Programme

SESAR: Single European Sky ATM Research

SSC: Single Sky Committee (Comité de Cielo Único)

SSR: Secondary Surveillance Radar (Radar secundario)

SWFAB: South West FAB

SWIM: System Wide Information Management

TCE: Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea

TFUE: Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea

TMA: Terminal Manouvering Area (Área de control terminal)

UE: Unión Europea

UIR: Upper Flight Information Region (Región superior de información en vuelo)

Vid.: videatur (véase)

ZECA: Zona Europea Común de Aviación


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