09.- Procedimientos de Puente

8/18/2019 09.- Procedimientos de Puente

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CAPITULO 09

Organización y procedimientos de puente en buques mercantesGeneralidadesPlanificación del ViajeSistemas de Seguridad - Mantención y Entrenamiento.

Principios sobre la planificación de las guardias de marComposición de las Guardia

Acondicionamiento para la guardia

Principios que procede observar durante las guardias de navegaciónServicio de vigíaComposición de la guardiaOrganización de la guardiaRelevos de guardiaRealización de la guardia de navegaciónNavegación con práctico embarcadoProtección del medio ambiente

Guía operacional para oficiales de guardia Al recibirse de GuardiaChequeo periódico de los equipos de navegaciónPiloto automático Ayudas electrónicas a la navegaciónRadarNavegación costeraCon buena visibilidadCon visibilidad reducidaInformaciones al CapitánInformación al Personal de guardia

Procedimientos de puente

Listas de chequeo rutinarias de puente

Acción en caso de emergencia

ANEXO I “Ordenes al Timón”


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CAPITULO 09

ORGANIZACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE PUENTE EN BUQUES MERCANTES

GENERALIDADESLa forma más directa de prevenir situaciones de peligro, se basan en la competencia y

vigilancia del Oficial de Guardia. Sin embargo, el análisis de accidentes ha demostrado que unainadecuada organización de puente, ha contribuido en muchos casos a agravar situaciones depeligro. Es esencial, por lo tanto, contar con ordenes adecuadas y vigentes del Capitán,apoyadas con una eficiente organización.

Deberán existir instrucciones claras que cubran materias tales como:Notificaciones y avisos al Capitán;Reducción de velocidad en mala visibilidad, u otras circunstancias;Circunstancias en la que se apostaran vigías;Ordenes al timón;Uso de cartas de mayor escala y ayudas a la navegación, tales como eco sonda, radar,

etc.;Instrucciones para cambio de gobierno automático a manual y si corresponde para

cambio de sistema hidráulico a eléctrico y vise versa;El reforzamiento del personal ayudante de puente en circunstancias especiales, tales

como alta densidad de tráfico o baja visibilidad.Es requisito fundamental de competencia para el Oficial de Guardia, no tener duda

alguna, sobre la acción que el Capitán espera que adopte. Por lo tanto, es una buena práctica,emitir instrucciones basadas en situaciones específicas experimentadas, que figuren en el librode ordenes del puente.

Es responsabilidad del Capitán, asegurarse que los oficiales que se desembarcanentreguen el cargo correctamente. Los oficiales que asumen su cargo, deberán leer y firmar lasordenes vigentes y cualquier otra directiva. Es esencial que estos últimos, sepan poner enfuncionamiento y operar adecuadamente todo el equipo de puente.

PLANIFICACIÓN DEL VIAJEEl viaje tentativo debe ser planificado con anticipación, tomando en cuenta toda la

información pertinente. Los rumbos trazados en la carta deben ser comprobados antes delzarpe.

Durante el viaje; el rumbo, posición y velocidad se comprobaran a intervalos frecuentesy regulares, usando cualquier ayuda a la navegación, para asegurar que el buque siga laderrota planeada.

El Capitán se asegurará que un plan tentativo de viaje sea preparado antes del zarpe.Es de particular importancia que se adopte este procedimiento para aquellas partes de la rutaen que se navegará a vista de costa. En condiciones de pilotaje puede ser necesario disponerde una estimación de las horas en que se cambiaran los rumbos, velocidades y de lascorrientes esperadas. Al respecto el; CÓDIGO DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIAPARA LA GENTE DE MAR, ANEXO I, PARTE A, CAPITULO VIII, PARTE 2 – PLANIFICACIÓNDE VIAJE (Pág.159) dispone;

“Disposiciones generalesSe preparará con antelación el viaje proyectado tomando en consideración toda la

información pertinente, y antes de iniciarlo, se comprobaran todos los rumbos trazados.El jefe de máquinas, consultando con el capitán, determinará las exigencias del viaje

proyectado, teniendo en cuenta las necesidades de combustible, agua, lubricantes, productosquímicos, material fungible y otras piezas de repuesto, herramientas, provisiones y otros.

Planificación antes del viaje Antes de cada viaje el capitán de todo buque deberá asegurarse de que la derrota

prevista desde el puerto de salida hasta el primer puerto de escala se ha planificado utilizandocartas adecuadas y correctas y otras publicaciones náuticas necesarias para el viaje que se va


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ha realizar, que contengan información precisa, completa y actualizada relativa a lasrestricciones y riesgos para la navegación de naturaleza permanente y previsible que afectan ala seguridad de la navegación del buque.

Verificación y visualización de la derrota previstaCuando se verifique la planificación de la derrota teniendo en cuenta toda la

información pertinente, ésta se señalará claramente sobre las cartas y estará en todo momentoa disposición del oficial encargado de la guardia, quien verificará cada derrota durante el viaje

antes e seguirla.Desviaciones de la derrotaSi se decide, durante el viaje, cambiar el próximo puerto de escala en la derrota

prevista, o si es necesario que el buque, por otros motivos, se desvíe significativamente de laderrota prevista, habrá que planificar una nueva ruta modificada antes de desviarsenotablemente de la derrota prevista inicialmente”.

Sistemas de Seguridad - Mantención y Entrenamiento.Como complemento a lo señalado anteriormente, el Capitán se asegurara que todos

los sistemas de seguridad (por ejemplo; sistemas salvavidas, equipo contra incendio), seencuentren mantenidos adecuadamente y que los Oficiales de Guardia y otros miembros de latripulación estén entrenados adecuadamente en el uso de estos sistemas. Regularmente sedeberán efectuar ejercicios, especialmente en las etapas iniciales del viaje.

PRINCIPIOS SOBRE LA PLANIFICACIÓN DE LAS GUARDIAS DE MARLos siguientes tópicos de carácter de mandatorios por la I.M.O., se encuentran

estipulados en la publicación STCW 95.

1. Composición de las Guardia(a) La composición de la Guardia será en todo momento, la adecuada para las

circunstancias que se presenten y tendrá en cuenta la necesidad de mantenerpermanentemente una buena vigilancia hacia el exterior.

(b) Cuando se decide la composición de la guardia de puente, la cual puede incluirpersonal de cubierta debidamente cualificados, los siguientes factores se deben tenerse encuenta:

(i) en ningún instante el puente puede quedar desatendido(ii) las condiciones meteorológicas, de visibilidad y si hay luz diurna u oscuridad;(iii) la proximidad de peligros a la navegación que podrían imponer deberes adicionales

al Oficial de Guardia;(iv) el uso y condiciones operacionales de las ayudas a la navegación, tales como

radar, posicionadores electrónicos o cualquier otro equipo que afecte la seguridadde la navegación;

(v) si el buque está equipado con piloto automático;(vi) cualquier demanda inusual que pueda surgir como consecuencia de circunstancias

operacionales.

2.- Acondicionamiento para la guardia A no mediar una emergencia, la eficiencia de la Guardia no debe ser reducida o

afectada por fatiga del personal. Los deberes se deben organizar de manera tal, que la primeraguardia al comenzar el viaje y los siguientes relevos se encuentren suficientementedescansados para la guardia. Los avisos correspondientes a los períodos de guardia se debencolocar en lugares fácilmente accesibles.

PRINCIPIOS QUE PROCEDE OBSERVAR DURANTE LAS GUARDIAS DE NAVEGACIÓNEl oficial de guardia es el representante del capitán y principal responsable, en todo

momento, de que el buque navegue con seguridad y de que se observe el ReglamentoInternacional para prevenir los abordajes, 1972. Tendrá un cabal conocimiento de lalocalización y operación de todos los equipos de seguridad del buque. Así mismo deberá estarenterado del estado y de las limitaciones operacionales de los mismos.

El oficial a cargo de la guardia de navegación no deberá ser asignado ni emprenderáninguna tarea o deber que interfiera o pudiera interferir en la seguridad de la navegación.


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Servicio de vigíaSe mantendrá un adecuado servicio de vigía que se ajuste a lo dispuesto en la regla 5

del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 y que tendrá por objeto:.1 mantener en todo momento una vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo

cualquier otro medio disponible para observar cualquier otro cambio significativo de lascondiciones operacionales;

.2 apreciar cabalmente las circunstancias y los riesgos de abordaje, varada y

otros peligros que pueda haber para la navegación..3 detectar la presencia de buques u aeronaves en peligro, náufragos, restos denaufragio, objetos a la deriva y otros riesgos para la seguridad de la navegación.

El vigía estará en condiciones de mantener una vigilancia adecuada y no se hará cargoni se le asignarán otras tareas que puedan dificultar dicho servicio.

Las tareas de vigía y timonel son distintas y no se podrá considerar que este últimocumple funciones de vigía mientras gobierna el buque, excepto en los buques pequeños en losque desde el puesto de timonel se dispone de una visibilidad todo horizonte sin obstáculos y noexisten dificultades para la visión nocturna u otro impedimento para mantener una vigilanciaadecuada. El oficial de guardia podrá actuar como único vigía de día, siempre que;

(a) se haya evaluado cuidadosamente la situación y no existan dudas de que lamedida es segura;(b) se hayan tenido en cuenta todos los factores pertinentes, que incluyen:las condiciones meteorológicas, la visibilidad, la densidad del tráfico, la proximidad deun peligro para la navegación, y la atención necesaria cuando se navega cerca de undispositivo de separación de tráfico, y;(c) se pueda disponer de asistencia inmediata en el puente cuando un cambio desituación lo haga necesario.

Composición de la guardia Al determinar una composición correcta de la guardia de navegación que permita

mantener en todo momento una vigilancia adecuada, el capitán deberá tener en cuenta todoslos factores pertinentes, y los descritos en la presente sección del Código, además de lossiguientes;

.1 la visibilidad, las condiciones meteorológicas y el estado del mar;

.2 la densidad del tráfico, así como otras actividades que tengan lugar en la zonaen

que navega el buque;.3 la atención necesaria con que debe navegarse dentro o cerca de un dispositivode separación y en otros sistemas de organización del tráfico;.4 el volumen adicional de trabajo debido a la naturaleza de las funciones delbuque, las exigencias operacionales y las maniobras previsibles;.5 la aptitud para el servicio de los miembros de la tripulación disponibles quevayan a integrar la guardia;.6 el conocimiento de la competencia profesional de los oficiales y tripulantes delbuque y la confianza en ellos;.7 la experiencia de los oficiales de guardia y la familiaridad de estos con elequipo del buque, los procedimientos y la capacidad de maniobra;.8 las actividades que se desarrollan a bordo del buque en un momento dado,incluidas las relacionadas con radio comunicaciones, así como la disponibilidad depersonal que preste asistencia de inmediato en el puente en caso necesario;.9 el estado operacional de los instrumentos y mandos del buque, incluidos lossistemas de alarma;

.10 el control del timón y la hélice y las características de maniobra del buque;

.11 el tamaño del buque y el campo de visión desde el puesto de mando;

.12 la configuración el puente y en que medida pudiera impedir que un miembro dela guardia vea u oiga cualquier hecho exterior; y.13 cualquier otra norma, procedimiento o directriz pertinente relacionada con laorganización de la guardia y la aptitud para el servicio que pueda haber adoptado laOrganización.


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Organización de la guardiaPara decidir la composición de la guardia en el puente, se tendrán en cuenta entre

otros, los siguientes factores;. 1 en ningún instante el puente puede quedar sin dotación;.2 las condiciones meteorológicas, de visibilidad y si hay luz diurna u oscuridad;.3 la proximidad de peligros a la navegación que podrían imponer deberesadicionales al Oficial de Guardia;

.4 el uso y condiciones operacionales de las ayudas a la navegación, tales comoradar, posicionadores electrónicos o cualquier otro equipo que afecte la seguridad de lanavegación;.5 si el buque esta equipado con piloto automático o no;.6 si es necesario el servicio de radiocomunicaciones;.7 mando de los espacios de máquina sin dotación permanente, alarmas eindicadores en el puente, así como procedimientos para su utilización y limitacionesoperacionales; y.8 cualquier demanda inusual que pueda surgir como consecuencia decircunstancias operacionales especiales.

Relevos de guardiaEl oficial de guardia no entregará su guardia al oficial de relevo, si existen motivos para

pensar que está evidentemente incapacitado para desempeñar con eficacia sus funciones deguardia, en cuyo caso dará parte al capitán

El oficial de relevo se asegurará de que todos los miembros de la guardia de relevosestán en perfecto estado para cumplir sus deberes, especialmente por lo respecta a laadaptación de su visión a la oscuridad. Los oficiales de relevo no se harán cargo de la guardiahasta que su propia visión se haya adaptado completamente a las condiciones de luminosidadreinantes.

Antes e hacerse cargo de la guardia, los oficiales de relevo comprobarán la situaciónestimada o verdadera del buque y se cerciorarán de cuales son la derrota proyectada, el rumboy la velocidad, y de los mandos de los espacios de máquinas sin dotación permanente, segúnproceda, tomando nota de todo peligro para la navegación que quepa esperar durante su turnode guardia.

Los oficiales de relevo comprobarán personalmente:.1 las ordenes permanentes y las normas especiales del capitán relativas a lanavegación del buque;.2 la situación, la derrota, la velocidad y el calado del buque;.3 los estados de marea, corrientes, condiciones meteorológicas y visibilidad,actuales y previstas, y el efecto de esos factores sobre la derrota y velocidad;.4 los procedimientos de utilización de los motores principales para maniobrarcuando se controlen desde el puente; y.5 las condiciones de navegación, incluidos y sin que la lista sea exhaustiva:.5.1 el estado de funcionamiento de todo el equipo de navegación y de seguridadque se esté utilizando o que quepa utilizar durante la guardia,.5.2 los errores del girocompás y compás magnético.5.3 la presencia y movimiento de otros buques a la vista o que se sepa que estánen las proximidades,.5.4 las situaciones y riesgos que puedan presentarse durante la guardia, y.5.5 la posibilidad de que la eslora, el asiento, la densidad del agua y elempeoramiento de las condiciones meteorológicas afecten a la sonda bajo la quilla.

Si en el momento del relevo del oficial de guardia hay una maniobra o se está actuandocon miras a evitar un peligro, el relevo de dicho oficial se demorará hasta que se haya dado fina las operaciones de que se trate.

Realización de la guardia de navegaciónEl oficial de guardia de puente:.1 Montará guardia en el puente;.2 No abandonará en ninguna circunstancia el puente hasta ser relevado;.3 Mientras no se le informe concretamente que el capitán ha asumido el controldel rumbo y velocidad, y ello haya quedado bien entendido por ambos, seguirá siendo


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responsable de la navegación segura del buque, aunque el capitán se encuentrepresente en el puente.4 Informará al capitán cuando tenga dudas acerca de lo que procede hacer enaras de la seguridad..5 Durante la guardia se comprobarán a intervalos suficientemente frecuentes elrumbo seguido, la situación y la velocidad, utilizando todas las ayudas náuticasdisponibles y necesarias para hacer que el buque siga el rumbo previsto.

.6 Sabrá perfectamente cuales son la ubicación y funcionamiento de todo elequipo de seguridad y navegación que haya a bordo, y conocerá y tendrá en cuenta laslimitaciones operacionales de dicho equipo..7 No se la asignará ninguna otra función cuyo desempeño pueda entorpecer lanavegación segura del buque, ni el la aceptará..8 Deberá obtener el máximo rendimiento de todo el equipo náutico que tengan asu disposición..9 Cuando utilice el radar, tendrá en cuenta la necesidad de cumplir en todomomento con las disposiciones pertinentes de Reglamento internacional para prevenirabordajes,1972..10 En caso de necesidad, no vacilará en hacer uso del timón, las máquinas y delaparato de señales acústicas. No obstante, siempre que pueda, avisará con tiempotoda variación que vaya a introducir en la velocidad de las máquinas y utilizaráeficazmente los controles de los espacios de máquina sin dotación permanentesituados en el puente, de conformidad con los procedimientos apropiados..11 Conocerá las características de maniobra de su buque, incluidas la distancia deparada, no debiendo olvidar que otros buques pueden tener características demaniobra diferentes..12 Anotará debidamente los movimientos y actividades relacionadas con lanavegación del buque que se produzcan durante la guardia..13 Hará que se mantenga, en todo momento, una vigilancia exterior eficaz. Si elbuque tiene un cuarto de derrota separado, el oficial de guardia podrá pasar a el,cuando sea esencial, durante un período breve y para el necesario cumplimiento dedeberes náuticos, pero antes habrá de cerciorarse de que no hay riesgo en ello y deque se seguirá manteniendo una vigilancia eficaz..14 En el curso de la navegación, con la mayor frecuencia posible y cuando lascircunstancias lo permitan, se someterá al equipo náutico de abordo a pruebasoperacionales, especialmente cuando se prevean situaciones que entrañen peligropara la navegación; cuando proceda, se dejará constancia de las pruebas efectuadas.Tales pruebas se realizarán antes de entrar en el puerto o salir de el.

Navegación con práctico embarcado Al margen de los deberes y obligaciones del práctico, su presencia abordo no exime de

responsabilidad al Capitán u Oficial de Guardia en el cumplimiento de sus deberes yobligaciones con respecto a la seguridad de la navegación. El práctico y el Capitán,intercambiaran informaciones relacionadas con los procedimientos de navegación, condicioneslocales y características del buque. El Capitán y Oficial de Guardia, proporcionaran unaestrecha colaboración al práctico y mantendrán un acucioso chequeo de la posición del buquey sus movimientos. Pero si las acciones del práctico le merecen al Oficial de Guardia algunaduda, le pedirá aclaración, y si las dudas persisten, notificará de inmediato al Capitán y tomarála acción que sea necesaria antes que llegue el Capitán.

Protección del medio ambiente

El Capitán y el Oficial de Guardia se mantendrán atentos a los serios efectos de unacontaminación operacional u accidental del ambiente marino. Por lo tanto, tomarán todas lasprecauciones posibles para prevenir un achique de sentinas en sectores de controlinternacional o portuario.

GUÍA OPERACIONAL PARA OFICIALES DE GUARDIALos aspectos que se indican a continuación, son un extracto de la publicación

STCW 95:

Al recibirse de Guardia


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7....... El Oficial de Guardia entrante no asumirá como tal, hasta que su visión seencuentre totalmente acondicionada a las condiciones de luz y se haya impuestopersonalmente de:

Órdenes vigentes y otras instrucciones especiales del Capitán relacionadas con lanavegación del buque.Posición, rumbo, velocidad y calado del buque.Condiciones pronosticadas y prevalecientes de marea, corriente, estado del tiempo,

visibilidad y sus efectos sobre el rumbo y velocidad.Condiciones de navegación, incluyendo pero no limitado a:Condiciones operacionales de todos los equipos de navegación y seguridad que seencuentren en uso o que eventualmente sea necesario poner en funcionamiento;Error del giro y desvío del compás;la presencia y movimientos de buques a la vista o que se sepa que se encuentran enlas vecindades;Condiciones y peligros que puedan presentarse durante su guardiaEl efecto esperado del asiento, densidad del agua, squat y resguardo bajo la quilla. Área de seguridad para prevenir acercamientos peligrosos a otras naves.

8. Si en el instante que corresponde asumir la Guardia se esta efectuando unamaniobra u otra acción en prevención de un peligro, el relevo del Oficial de Guardia sepostergará hasta que la acción se haya completado.

Chequeo periódico de los equipos de navegación9. En la medida que sea posible y toda vez que las circunstancias lo permitan, durante

la navegación se efectuaran pruebas periódicas de los equipos de navegación, en particularcuando se esperen condiciones de peligro para la navegación. Todas las pruebas debenquedar registradas.

10. El Oficial de Guardia, deberá efectuar pruebas regularmente para asegurarse que:El Timonel o piloto automático están manteniendo bien el rumbo;El desvío del compás magistral sea determinado a lo menos una vez durante la guardiay en lo posible después de un cambio importante de rumbo. El compás magnético secomprobará frecuentemente con el giro y los respectivos repetidores;El piloto automático sea probado manualmente a lo menos una vez durante la guardia;las luces de navegación, así como los otros equipos de navegación y señales, seencuentren funcionando correctamente.(e) las demoras de radar coincidan con las visuales

Piloto automático11. El Oficial de Guardia tendrá presente en todo momento el cumplimiento de lo

requerido en el Capitulo V, Regla 19 de la Convención Internacional para la Seguridad de laVida Humana en el mar 1974. Tomará en cuenta la necesidad de apostar oportunamente untimonel y pasar el gobierno a manual ante cualquier situación de peligro exterior que puedacomprometer la seguridad del buque. Con el gobierno en automático, resulta altamentepeligroso llegar a una situación tal que; el Oficial de Guardia, por encontrarse sin ayudante,deba desatender la vigilancia para tomar una acción de emergencia como timonel. Los cambiosde gobierno a manual o a automático, deben hacerse siempre bajo la vigilancia yresponsabilidad de un oficial.

Ayudas electrónicas a la navegación12. El Oficial de Guardia deberá estar plenamente familiarizado con el uso,

capacidades y limitaciones de los equipos electrónicos de ayudas a la navegación.13. El eco sonda, es un importante ayuda a la navegación y deberá ser usado cuando

as circunstancias lo aconsejen.

Radar14. El Oficial de Guardia deberá usar el radar toda vez que la circunstancias lo

aconsejen y siempre que se presente o espere; una situación de baja visibilidad o decongestión. En todo caso, deberá estar consciente de las limitaciones del equipo.


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15. Siempre que el radar se encuentre en uso, el Oficial de Guardia deberá seleccionaruna escala apropiada, observar cuidadosamente la pantalla y plotear eficientemente loscontactos.

16. El Oficial de Guardia se asegurará de cambiar frecuentemente las escalas dedistancia para advertir la presencia temprana de otros contactos.

17. Tendrá en mente que los blancos pequeños pueden escapar a la detección.18. El Oficial de Guardia se asegurará de empezar el ploteo y análisis de los contactos

lo mas tempranamente posible.19. Con buena visibilidad y siempre que las circunstancias lo permitan, el Oficial deGuardia efectuará practicas de radar y comprobará los errores en distancia y demora.

Navegación costera20. Se deberán usar las cartas de mayor escala existentes a bordo, que correspondan

al área y que se encuentren debidamente corregidas con las últimas noticias disponibles. Lassituaciones se efectuaran a intervalos frecuentes, regulares y empleando más de un método. Además, se obtendrá posición toda vez que las circunstancias lo aconsejen.

21. El Oficial de Guardia identificará positivamente todas las marcas relevantes denavegación.

Con buena visibilidad22. El Oficial de Guardia tomará frecuentes y precisas demoras a los avistamientos de

otros buques como un medio de prevenir los riesgos de colisión. Tales riesgos pueden existiraún cuando un cambio en la demora resulte evidente, particularmente cuando se demora unbuque muy grande, un remolcador u otro buque a muy corta distancia. Tomará acciones enforma decidida y temprana en cumplimiento de las reglas que corresponda para prevenircolisiones y se asegurará que tales acciones tuvieron el efecto deseado.

Con visibilidad reducida23.- Cuando se presenta o se espera una situación de baja visibilidad, la primera

responsabilidad del Oficial de Guardia, es cumplir con los aspectos relevantes del reglamentointernacional para prevenir abordajes, con particular atención aquellos que se refieren a;señales sonoras, adoptar velocidad de seguridad y mantener las máquinas listas paramovimientos inmediatos. Como complemento deberá:

Informar al Capitán Apostar vigías y timonel y pasar gobierno a manual si existe congestión de naves.Encender luces de navegaciónPoner en funcionamiento y usar el radar.Es importante que el Oficial de Guardia conozca las características evolutivas de su

buque,Incluyendo las distancias de avistamiento y detención, y que sepa apreciar las de otrosbuques.

Informaciones al Capitán24.- El Oficial de Guardia notificará al Capitán de inmediato en las siguientes

circunstancias:Si se produce o espera una reducción de la visibilidad.Si las condiciones de tráfico o movimientos de otros buques implican acciones degobierno propio.Si existen dificultades para mantener el rumboSi no se avistan oportunamente luces, señales costeras o si la profundidad no

correspondiente con la esperada.Si se producen avistamientos de marcas costeras o profundidades no esperadasEn caso de falla de máquinas, sistemas de gobierno o cualquier equipo esencial para lanavegación.Con mal tiempo, si se teme algún daño o perjuicio al buque o la cargaSi se presenta cualquier peligro para la navegación, tales como témpanos o derrelictos. Ante cualquier duda o emergencia.Sin perjuicio de la notificación al Capitán, el Oficial de Guardia deberá tomar accióninmediata para resguardar la seguridad del buque cuando las circunstancias lodemanden.


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Información al Personal de guardia26.- El Oficial de Guardia le proporcionará al personal de guardia, toda la información e

instrucciones apropiadas que aseguren el mantenimiento de una guardia segura, incluyendouna adecuada vigilancia exterior.....

PROCEDIMIENTOS DE PUENTE

Procedimientos para afrontar emergencias, deben encontrarse disponibles en el puentey deben estar impresos con destacadores rojo. Estos procedimientos incluyen:Falla de gobiernoHombre al agua Aproximación a nieblaIncendio o explosiónFallas de máquinas o girocompásColisión o varadaInundación Arriado de botes y balsasRebusca y rescate

Los procedimientos recomendados para “Falla de gobierno” y " Hombre al agua ",tomados del la Guía de Procedimientos de puente, elaborada por la ICS, que se transcriben acontinuación, deben contener al menos las instrucciones para asegurar el cumplimiento de lossiguientes aspectos.

1.- Falla de gobiernoSala de Maquinas informada y gobierno alternativo de emergencia conectadoCapitán informadoMarcas o luces de " Buque sin control " desplegadasSeñales sonoras correspondientes funcionando

2.- Hombre al aguaSalvavidas con luz, llama o humo lanzado Acción evasiva tomadaPosición del salvavidas y datum anotadosManiobra con el buque para recoger al naufrago (Se recomienda curva " Williamson ",si las condiciones de mar lo permiten).Vigías apostados para mantener la persona en visualTres pitazos largos tocados y repetidos si es necesarioTripulación de los botes salvavidas en sus puestosCapitán informadoMaquina informadaPosición relativa del buque respecto al hombre al agua ploteadaPosición del buque disponible y actualizada en Sala de RadioPresionar función de “Hombre al agua” (MOB), en el GPS.

Estas instrucciones pueden ser ampliadas para su mejor adaptación a buquesparticulares.

LISTAS DE CHEQUEO RUTINARIAS DE PUENTEEs conveniente disponer de una lista de chequeo para los asuntos rutinarios de

navegación. La ICS (International Chamber of Shipping), recomienda las siguientes:1.- Familiarización con el equipo de puente2.- Pruebas y chequeos diarios3.- Preparativos para la mar4.- Embarque / Desembarque de práctico5.- Intercambio de informaciones Capitán y Práctico6.- Navegación, Aguas costeras / Vías y zonas de separación de tráfico7.- Relevos o cambios de guardia8.- Navegación en aguas poco profundas9.- Preparativos para entrar a puerto


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10.- Fondeo y guardia de cadena a la gira11.- Visibilidad reducida en navegación12.- Mal tiempo en la mar13.- Navegación en hielo14.- Navegación en tormentas tropicales

Ejemplo de Listas de chequeo rutinarias 6) y 9), para navegación costera y para entrar

a puerto se transcriben a continuación:Navegación costera / zonas de separación de tráficoCartas corregidas y publicaciones hidrográficas disponiblesRumbos trazados suficientemente claros de obstruccionesSiguientes factores tomados en consideración: Avisos / recomendaciones en derroterosProfundidad y caladoMareas y corrientesCondiciones meteorológicas, particularmente en zonas de reconocida mala visibilidadGrado de precisión en las ayudas de navegación y situaciones o posicionesHoras luz y paso de noche por pasos peligrososConcentración de pesquerosSituaciones a intervalos regulares, particularmente cuando se navega en o cerca dezonas de separación de tráficoLa posición de boyas u otros objetos flotantes, usadas con precauciónError del giro / Desvío del compás comprobados toda vez que sea posiblePosibilidad de encontrar objetos oscurecidos o pequeñas embarcaciones en la nochePublicaciones adecuadas consultadas para efectos de corrientes de mareaEl efecto squat o claro bajo la quilla en aguas somerasRadio difusión de cualquier servicio local de monitoreoCumplimiento del Reglamento en o cerca de las Vías de circulación aprobadas por laI.M.O.

Preparación para entrar a puertoE T A enviado a la estación de prácticos con toda la información relevante requeridaInformaciones de puerto disponible, derroteros y otras informaciones de navegación,incluyendo restricciones al calado, velocidad, horas de entrada, etc., estudiadasTodas las señales apropiadas de banderas y luces desplegadasProfundidades mínimas y máximas en las aproximaciones a puerto, canales y muellescalculadasCalados y asientos requeridosCarga y lastre reubicados si es necesarioCartas de escala grande para pilotaje de puerto preparadasÚltimos mensajes de navegación para el área recibidosTodas las publicaciones hidrográficas, completamente corregidas y al díaInformación de marea para puerto y áreas adyacentes calculadasÚltimo informa meteorológico disponibleCheque de radio para las comunicaciones de prácticos, remolcadores, instrucciones demuelleCanales de V H F para servicios varios disponiblesEscala de práctico disponible por la banda correctaInformación de intercambio Capitán / Practico preparada

Equipos de navegación probados, estabilizadores dentro del cascoMaquinas probadas para dar avante y atrás en forma satisfactoriaGobierno principal y auxiliar probadosRegistrador de rumbos, movimientos de máquina y relojes sincronizadosGobierno manual adoptado con suficiente antelación para que el timonel se encuentreacostumbrado antes que comiencen las maniobrasInstrucciones de atraque incluyendo:Fondeo / atraqueCostado que atracaráGrúas de abordo o de muelle


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Tamaño y numero de conexiones a tierra Accesorios para descarga o cargaEmbarcación para pasar espíasEscalas de desembarcoPersonal en sus puestos para entrar a puertoWinches y espías preparados para las maniobrasPresión adecuada en el ramal de incendio

Comunicaciones internas, equipos de señales y luces de cubierta probados. ACCIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

El Oficial de Guardia debe estar preparado para afrontar cualquier situación deemergencia. La siguiente pauta resulta interesante:

1.- Usted podría tener que actuar bajo iniciativa propia2.- Ensayar mentalmente de antemano la acción que se debería tomar en caso deemergencia3.- Indecisiones y retardos pueden traducirse en un "demasiado tarde” 4.- Preguntas que usted se debe formular a sí mismo¿Esta Ud., manteniendo una buena vigilancia visual y de radar?¿Esta Ud., tomando las precauciones marineras adecuadas a las circunstancias, Porejemplo; baja visibilidad, mal tiempo?¿Ha comprobado la posición, rumbo y velocidad correctamente?¿Esta usted pensando hacia adelante? ¿Que acción tomada ahora, evitaría una futurasituación de peligro?¿Le ha informado al Capitán con suficiente antelación?


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ANEXO I

ORDENES AL TIMÓN

1.- Instrucciones generales

1.1.- El gobierno del buque puede ser controlado por grados de caña o mediante rumbos.1.2.- Las ordenes al timón, deben indicar primero; los grados de caña que se desean fijar(5º, 10º, 15º, 20º, 25º, 30º o CIERRA), o el rumbo al que se debe gobernar, y luego se debeindicar siempre el sentido de la caída (estribor o babor).1.3.- El Timonel, al recibir la orden, debe repetirla textualmente para que el oficial al mandotenga la seguridad de haber sido comprendido. En seguida, debe girar su rueda de gobierno ala banda indicada, la cantidad de grados que corresponda.1.3.- Una vez que la orden se encuentre ejecutada, el timonel dará aviso con la vozcorrespondiente.

2.- Cuadro de Órdenes.

ORDEN(Significado)

REPETICIÓN DEL TIMONEL VOZ DE ORDEN CUMPLIDA

ESTRIBOR CIERRA (Caerrápidamente a la bandaindicada)

ESTRIBOR CIERRA CERRADO A ESTRIBOR

BABOR 15º DE CAÑA (Caerindefinidamente a la bandaindicada con mayor o menorrapidez, según los grados decaña ordenados)

BABOR 15º DE CAÑA 15º DE CAÑA A BABOR

LEVANTANDO (Disminuir lavelocidad de caída)

LEVANTANDO LEVANTNDO 30º, 20º 10º,5º. (Avisa sucesivamente laposición de la caña y con 5ºespera una nueva orden)

AL MEDIO (Continuarcayendo con la viada)

AL MEDIO (Atención en larosa del compás)

CAÑA AL MEDIO (Espera el ASÍ)

ASÍ AL 200 (Indicar el rumboal que se desea gobernar)

ASÍ AL 200(Contrarresta lacaída)

A RUMBO 200 (Gobierna alnuevo rumbo)

GOBIERNE 2º DE COMPÁSMÁS A BABOR

GOBIERNE 2º DE COMPÁSMÁS A BABOR (Colocar lacaña adecuada)

A RUMBO 198º (Lo avisa dosveces salvo orden contraria)

BABOR 5º MÁS DE CAÑA(Aumentar la velocidad decaída)

BABOR 5º MÁS DE CAÑA 20º DE CAÑA A BABOR(Avisa el total de caña ababor)

5º GRADOS MENOS DECAÑA (Disminuir la velocidadde caída)

5º MENOS DE CAÑA 15º GRADOS DE CAÑA ABABOR (Avisa el total decaña a babor)

CAMBIA LA CAÑA (Cambiarlos grados de caña a la

banda contraria)

CAMBIA LA CAÑA (Coloca lamisma cantidad de caña a la

banda contraria)

15º DE CAÑA A ESTRIBOR

AGUANTE LA CAÍDA(Detener la caída cuandoestá próximo al ASÍ)

AGUANTE LA CAÍDA (coloca15º de caña a la bandacontraria y la irá levantandopoco a poco sin detener laviada)

Espera el ASÍ

GOBIERNE AL 190 MÁS ABABOR (Caer a babor hastael 190º del compás o del girosegún corresponda)

GOBIERNE AL 190 MAS ABABOR

ASÍ AL 190.


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1.- Standard wheel orders

All wheel orders given should be repeated by the helmsman and the officer of the watch shouldensure that they are carried out correctly and immediately. All wheel orders should be held untilcountermanded. The helmsman should report immediately if the vessel does not answer thewheel*.

Order Meaning1.1 Midships Rudder to be held in the fore and aft position.1.2 Port five 5º of port rudder to be held.1.3 Port ten 10º of port rudder to be held.1.4 Port fifteen 15º of port rudder to be held.1.5 Port twenty 20º of port rudder to be held.1.6 Port twenty-five 25º of port rudder to be* held.1.7 Hard-a-port Rudder to be held fully over to port.1.8 Starboard five 5º of starboard rudder to be held.1.9 Starboard ten 10º of starboard rudder to be held.1.10 Starboard fifteen 15º of starboard rudder to be held.1.11 Starboard twenty 20º of starboard rudder to be held.

* When there is concern that the helmsman is inattentive he should be questioned and heshould respond in accordance with the terminology in Part III, sub-paragraphs 5.1 and 5.2 of theStandard Marine Navigational Vocabulary: This is a reminder to the helmsman to mind his helm.

1.12 Starboard twenty-five 25º of starboard rudder to be held.1.13 Hard-a-starboard Rudder to be held fully over to starboard.1.14 Ease to five Reduce amount of rudder to 5º and hold.1.15 Ease to ten Reduce amount of rudder to 10º and hold.1.16 Ease to fifteen Reduce amount of rudder to 15º and hold.1.17 Ease to twenty Reduce amount of rudder to 20º and hold.1.18 Steady Reduce swing as rapidly as possible1.19 Steady as she goes Steer a ready course on the compass heading

indicated at the time of the order.

The helmsman is to repeat the order and call out the compass heading on receiving the order.When the ship is steady on that heading, the helmsman is to call out: “Steady on . . . 120

Keep the buoy/mark/beacon on port/starboard side.

1.21 Report if she does not answer the wheel.1.22 Finished with the wheel.

When the officer of the watch requires a course to be steered by compass, the direction inwhich he wants the wheel turned should be stated followed by each numeral being saidseparately, including zero, for example:

Order Course to be steered“Port, steer one eight two” 182º“Starboard, steer zero eight two” 082º“Port, steer three zero five” 305ºOn receipt of an order to steer, for example, 182º the helmsman should repeat it and bring the

ship round steadily to the course ordered. When the ship is steady on the course ordered, thehelmsman is to call out:“Steady on one eight two”.The person giving the order should acknowledge the helmsman’s call out.If it is desired to steer on a selected mark the helmsman should be ordered to:“Steer on . . . buoy . . . (mark) . . . (beacon)”.The helmsman should repeat the order and when steady on the mark call out:“Steady on . . . buoy . . . (mark) . . . (beacon)”.The person giving the order should acknowledge the helmsman’s call out.


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2.- Standard engine orders Any engine order given should be repeated by the person operating the bridge telegraph(s) andthe officer of the watch should ensure the order is carried out correctly and immediately.

Order Meaning (see Note)2.1 Full ahead Maximum maneuvering engine revolutions for ahead

propulsion

2.2 Half ahead Revolutions as indicated in ship’s orders.2.3 Slow ahead Revolutions as indicated in ship’s orders.2.4 Dead slow ahead Revolutions as indicated in ship’s orders.2.5 Stop engine(s) No engine revolutions.2.6 Dead slow astern Revolutions as indicated in ship’s orders.2.7 Slow astern Revolutions as indicated in ship’s orders.2.8 Half astern Revolutions as indicated in ship’s orders.2.9 Full astern Revolutions as indicated in ship’s orders.2.10 Emergency full ahead/astern Revolutions as indicated in ship’s orders.2.11 Stand by engine. Engine room personnel fully ready to maneuver and

bridge manned with personnel to relay engine orders.2.12 Finished with engines Movement of engine(s) no longer required.

In ships fitted with twin propellers, the word “both” should be added to all orders affecting bothshafts, e.g. “Full ahead both”, and “Slow astern both”, except that the words “Stop all engines”should be used, when appropriate. When required to maneuver twin propellers independently,this should be indicated, i.e. “Full ahead starboard”, “Half astern port”, etc.Where bow thrusters are used, the following orders are used:

Order Meaning2.13 Bow thrust full (half) to port Ship’s head to move to port with power as

specified.2.14 Bow thrust full (half) to starboard Ship’s head to move to starboard with power

as specified.2.15 Stern thrust full (half) to port Ship’s stern to move to port with power as

specified.2.16 Stern thrust full (half) to starboard. Ship’s stern to move to starboard with power

as specified.2.17 Bow (stern) thrust stop No bow (stern) thrust revolutions.

Note: For vessels with variable pitch propellers, the meaning of the order wouldinclude the combination of pitch and revolutions as indicated in ship’s orders.

09.- Procedimientos de Puente

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