Transportes y Comunicaciones

Captulo 7 - Economa del Transporte

No intentamos estudiar la economa del transporte como rama propia y aislada de la economa en general, si no exponer la cooperacin entre el sistema de transportes y los dems ramos de la economa. Los trminos expuestos en este captulo son bsicos para el entendimiento del funcionamiento de la economa de los transportes y sus influencias en la sociedad ya sea de una regin en particular o del pas en su conjunto; en consecuencia, este captulo se propone sealar la importancia del sistema y de la poltica de los transportes.

7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancas

El transporte se encuentra ntimamente relacionado con la economa. Es ms, puede afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la economa.

La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su necesidad y causa de existencia. Por ser una actividad costosa parecera a primera vista que el transporte debera ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo constituye una de las actividades ms importantes y en continuo proceso de expansin y modernizacin.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las economas, por lo que su eliminacin o reduccin resultara, prima facie, altamente conveniente.

En el caso de los transportes internos , o transportes intra-fbrica, es un axioma la expresin de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto en el caso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderas. Como se ver ms adelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no puede afirmarse que el transporte no agrega valor.

Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras del transporte), ser conveniente utilizar, como escenario de anlisis, el caso de una comunidad primitiva y su evolucin en el tiempo hasta alcanzar el desarrollo actual de la sociedad2 .

Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda. En este escenario el transporte no tiene lugar en la satisfaccin de las necesidades de esta comunidad.

En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y mejorar sus condiciones de vida, y entonces algn miembro de esta comunidad descubre materiales aptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona ms all de los lmites dentro de los cuales se movan habitualmente, y que no se encuentran en ninguna otra parte, por lo que ser necesario trasladar estos materiales a su sitio de utilizacin, si se quiere aprovechar sus ventajas. En otro momento se podrn encontrar mejores tierras que las actualmente utilizadas, lo que obligar a transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar de consumo.

Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la primera causa generadora de transporte: la localizacin fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo.

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producan en su seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Esta necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta sociedad vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En su evolucin, esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen ciertos alimentos mejor y en mayor cantidad que los dems, al mismo tiempo que otros lo hacen con vestimentas. Se descubre entonces que es ms conveniente producir aquello para lo que se es ms apto en mayor cantidad de la necesaria para uso familiar y cambiar el resto por otros elementos necesarios que pueden ser producidos por otros grupos. Aparece as el trueque, que es la forma ms primitiva del comercio y simultneamente la necesidad de transportar lo intercambiado, dado que las familias o grupos generalmente estarn alejadas entre s o pertenecern a comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del transporte: la especializacin del trabajo o especializacin horizontal en la produccin de bienes.

Este proceso evolutivo hace que el nivel de produccin crezca y haya ms bienes disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Adems del movimiento de mercancas aparece tambin la necesidad del movimiento de personas con motivos comerciales.

El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traer como consecuencia la necesidad de aumentar la produccin para satisfacer la demanda creciente de bienes. La produccin en el mbito familiar ya no ser suficiente y se requerir aumentar la cantidad de plantas o concentrar la produccin en algunas pocas y realizar transporte para llegar las zonas abastecidas por las anteriores plantas familiares. Se descubre que es ms conveniente econmicamente concentrar la produccin que aumentar el nmero de plantas, de modo que puede enunciarse la tercera causa generadora de transporte: el aprovechamiento de las economas de escala.

La concentracin de la produccin y el aumento de su escala obliga al empleo de mano de obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de produccin y trasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar. Aparecen los centros urbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando ms transporte de personas y mercaderas.

A la especializacin horizontal o del trabajo se le suma la denominada especializacin vertical (ver figura 7.1). Este nuevo paso en el desarrollo econmico se debe a que se comprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se dedica exclusivamente al cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la fabricacin de los subproductos del trigo. De la misma manera, al fabricante de pan le resulta ms conveniente comprar la harina que producirla l mismo.

Especializacin horizontal.

Especializacin del trabajoFIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical.As surgen las relaciones nter industriales que generan ms necesidades de transporte, dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la especializacin vertical.

La produccin de bienes y servicios ms eficiente que se va logrando con el desarrollo econmico y tecnolgico requiere del aporte de capitales, que a su vez provienen de la acumulacin de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras actividades. Este ciclo se va retroalimentando creando centros de concentracin de las inversiones, crendose las grandes urbes industriales y producindose desequilibrios regionales en la distribucin del desarrollo, dentro de un mismo pas y con mayor intensidad entre pases, crendose la diferencia entre pases industrializados y pases productores de materias primas. Esto genera transporte de productos elaborados en un sentido y productos primarios en el opuesto. Se puede enunciar la quinta y ltima causa generadora del transporte: la concentracin de capitales e industrias.

En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:

a) Localizacin fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo.

b) Especializacin horizontal en la produccin de bienes.

c) Aprovechamiento de las economas de escala.

d) Especializacin vertical.

e) Concentracin de capitales e industrias.Luego del proceso descrito en el texto anterior se concluye que el transporte no es esencial para la subsistencia humana en su forma ms primitiva, sino que surge del desarrollo econmico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual de desarrollo no podra haber llegado a este punto sin el transporte.

7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de PersonasLas causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:

a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes cortos, de alta frecuencia (varias veces al da). Se realizan por transporte pblico y privado.

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de carcter ms variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser urbanos o interurbanos. Se realizan por transporte pblico y privado.

c) Necesidades de la vida domstica. De muy corta distancia, se realizan a pie o en transporte privado.

d) Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e inversamente proporcional a la distancia.

e) Turismo y recreacin. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de las personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente estacionales. El viaje es el objeto mismo del transporte.

f) Movimientos migratorios. Se originan por causas econmicas, sociales, desastres, guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente unidireccionales.

Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.

7.2 LOCALIZACIN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVASExisten ciertas actividades que tiene una localizacin determinada, son los que dependen de un recurso natural. Por ejemplo la generacin hidroelctrica o la minera.

No es el caso de las actividades industriales en general. La localizacin industrial no permite margen de error.

La localizacin industrial tiene dos etapas:

Macro localizacin: consiste en la ubicacin del mbito zonal o regional. Esta etapa no es necesaria para los proyectos que dependen de un recurso natural.

Micro localizacin: identificacin del predio en que se va a ubicar la actividad productiva.

Para la localizacin de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas

locacionales. La correcta ubicacin resulta de determinar la resultante de las fuerzas

locacionales.

Se debern considerar las siguientes fuerzas locacionales:

a) Costos de transporte de insumos y productos terminados.

b) Agua, energa elctrica, gas, combustibles, etc.

c) Disponibilidad de recursos humanos adecuados.

d) Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como complemento de la actividad.

e) Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones impositivas, exigencias ambientales, etc.

f) Condiciones de vida, climticas y ambientales.

7.2.1 Localizacin de Menor Costo de TransporteSe supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta distancia de dicha localizacin.

El costo de transporte de la materia prima est compuesto de un costo fijo, resultante de la extraccin y traslado hasta la planta, en caso que en que sta estuviera ubicada prxima a la fuente y luego por un costo constante por kilmetro. El costo de transporte de la produccin sigue una funcin similar, aumentando a medida que aumenta la distancia a la zona de mercado.

En la figura 7.2 que sigue se representa la variacin del costo total de transporte, compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la produccin para dos casos.

En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a medida que la localizacin de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se dice que la localizacin tiende hacia el mercado.

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de transporte aumentan a medida que la localizacin de la planta se aleja de la fuente de materias primas. En ese caso se dice que la localizacin de la planta tiende hacia la fuente de materias primas. Un ejemplo del primer caso seran las industrias de la cerveza y las gaseosas, las que por tener materias primas de poco volumen (cebada o concentrados), a la que solo se le agrega agua, conviene ubicarlas prximas al mercado. El caso contrario son las industrias de la cal, del cemento o del azcar, dado que es ms conveniente transportar un producto de mayor valor y menos pesado y voluminoso que la materia prima que lo genera.

FIGURA 7.2 Variacin del costo total de transporte.En ambos casos se comprueba que la ubicacin ptima de la planta, desde el punto de vista de los costos de transporte, est en alguno de los extremos, ya sea en la fuente de materia prima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto intermedio.

Una excepcin a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte por la necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un puerto o un aeropuerto. La figura 7.3 muestra este caso.

En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor que su costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos elaborados, resultando entonces la zona portuaria la ubicacin ptima de la planta.

Ubicacin en puerto

FIGURA 7.3 Transferencia intermodal.7.2.2 Zonas de Mercado La zona de mercado de una determinada planta se delimita en funcin de sus costos de produccin y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el rea geogrfica dentro de cuyos lmites su produccin puede ser ofrecida a menores precios que la competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.

La figura 7.4 muestra en ordenadas los costos de produccin y en abscisas las distancias de transporte.

FIGURA 7.4 Costos de produccin vs. distancia de transporte.7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMA7.3.1 Importancia del Transporte

El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el 8,8% del PIB y 33% de la inversin pblica. Durante el perodo 1992-2002 particip con el 6,6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3,8 % del empleo nacional considerando el perodo 1996-2003 como se muestra en la tabla 7.1.

TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano e inversin pblica (1992- 2003).AO199219931994199519961997199819992000200120022003

Porcentaje de aporte al PIB8,89,18,77,98,38,49,28,999,29,49,4

Porcentaje empleo ciudadescapitales*6,17,16,46,55,97,47,37,35,76,56,4N.D.

Porcentaje empleo a nivelnacional*N.D.N.D.N.D.N.D.3,443,64,23,63,93,93,8

Porcentaje Inversin Pblica3236,8637,0831,0332,8631,3230,2530,1631,1531,6432,5640,7

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica INE. N. D. : No Disponible

*: EstimadoEste sector abarca los modos areo, acutico (fluvial, lacustre y martimo), terrestre (ferroviario y carretero) y por sistemas especficos (ductos, cables, caeras, etc).En Bolivia se transportan en promedio anual (1992 - 2003) ms de 23 millones de pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos. Siendo el sistema carretero el modo que ms transporta pasajeros y carga con el 91% y 59% del total, respectivamente (tabla 7.2 y tabla 7.3).

TABLA 7.2 Flujo de pasajeros segn transporte (1992-2003)

en miles de personas.199219931994199519961997199819992000200120022003

Areo1.1951.4901.8761.9721.9302.7392.7202.3962.2701.9931.9932.189

Carretero12.50513.91113.36616.43619.45222.61725.01424.79621.76921.22323.99830.449

Ferroviario870740730650520599706684667705726730

LacustreN.D.12,412,39,313,112,210,412,910,214,915,87,1

Total14.57016.15315.98519.06721.91525.96728.45127.88924.71723.93626.73333.375

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica - INE - Direccin General de Aeronutica Civil DGCA.

N. D. : No Disponible

TABLA 7.3. Flujo de carga segn transporte (1992 - 2003)

en miles de toneladas.199219931994199519961997199819992000200120022003

Areo9,211,915,512,314,613,418,117,114,512,213,617,2

Carretero1.901,42.216,82.417,02.552,52.652,93.009,33.565,23.587,63.876,14.060,54.765,34.114,0

Ferroviario1.409,21.342,61.392,81.345,21.379,01.590,11.756,51.572,61.594,61.320,61.516,21.594,5

LacustreN.D.258,8410,0284,8523,1593,5785,6891,9916,51.027,61.071,81.244,8

Total3.320,03.830,04.235,04.195,04.570,05.206,06.125,06.069,06.402,06.421,07.367,06.970,0

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica - INE - Direccin General de Aeronutica Civil DGCA. N. D. : No Disponible

Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del Brasil, Argentina, Per, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de transporte para las exportaciones durante la gestin 2003 ha sido el carretero con el 33% seguido del de ductos con el 30 %; en tanto que el principal modo de transporte por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo areo (tabla 7.4).TABLA 7.4 Exportaciones segn medio de transporte - 2003.Tipo de TransporteVolumen (Kg.)Valor (US$)Porcentaje

Aereo27.713.472182.483.07611,6%

Carretero1.034.635.999522.681.57233%

Ferroviario376.890.789165.036.11110,5%

Fluvial958.018.520228.892.05714,5%

Ductos7.678.297.709471.948.62230%

No Especificado-13.8650,008%

Totales10.075.556.4891.571.055.303100%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica INE.

No Incluye Reexportaciones

TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior

segn medio de transporte (en miles de personas).1993199419951996199719981999200020012002

Areo137138143162188203177142138120

Carretero44505158636352426578

Ferroviario60585346303323161617

Lacustre2,321,12,62,51,31,21,31,41,2

Fuente: Estadstica de Turismo 2002.7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte

Efecto de la globalizacin. Los avances registrados en la logstica (por ejemplo: tecnologa de transporte multimodal, tramitacin informatizada, agilizacin de procesos aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente el comercio y el transporte internacional.

Congestin y contaminacin. El crecimiento de la congestin, principalmente en ciudades, ha incrementado los niveles de contaminacin ambiental y los accidentes.

Dficit en el sector transporte. En los pases en desarrollo el sector transporte est generalmente manejado por los gobiernos, presentando altos dficit presupuestarios, a la par que un bajo nivel de servicio por mantenimiento deficiente.

Flujos de capital privado. En los ltimos aos se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No obstante se espera que en los prximos aos ese flujo disminuya substancialmente (segn Banco Mundial).

7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda7.4.1.1 MercadoConjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bienes econmicos determinados en el lugar y en el tiempo. Tambin: una pluralidad de sujetos con el deseo de comprar y vender ciertos bienes.Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado burstil, el mercado de petrleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc. Pueden ser mundiales como el del oro, petrleo, etc. o locales como el del pan o las frutas.Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciacin (trigo, caf, etc.) o bienes diferenciados como los automviles, los medicamentos, etc. Los servicios, entre los que figura el transporte, tambin tienen su mercado.El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.7.4.1.2 Demanda Individual de un Artculo

Cantidad de un bien o servicio que un individuo est dispuesto a consumir en un perodo determinado de tiempo, dados el precio del artculo, el ingreso del individuo en el mismo perodo, el precio de otros artculos y los gustos y preferencias del individuo.7.4.1.3 Demanda de un Artculo en el Mercado

Es la suma horizontal de las demandas de los individuos que concurren al mercado (figura 7.5).

FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado.7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artculo

Cantidad de un bien o servicio que el productor est dispuesto a vender en un perodo determinado de tiempo, dados el precio del artculo y los costos de produccin del mismo.7.4.1.5 Oferta de un Artculo en el Mercado

Es la suma horizontal de las ofertas de los productores que concurren al mercado (figura 7.6).

FIGURA 7.6 Oferta de un artculo en un mercado.7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio

Se verifican en la interseccin de las curvas de oferta y demanda (figura 7.7):

FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio.7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio

Razn entre la variacin porcentual de las cantidades demandadas y la variacin porcentual del precio de ese bien o servicio:

EMBED Equation.3 7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio

Razn entre la variacin porcentual de las cantidades ofertadas y la variacin porcentual del precio de ese bien o servicio. Su expresin matemtica es similar a la anterior.7.4.1.9 Excedente del ConsumidorEs la diferencia entre lo que los consumidores estn dispuestos a pagar por un bien o servicio y lo que efectivamente pagan.Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor est determinado por el rea debajo de la curva de demanda y por encima del precio de un bien, como se muestra en la siguiente figura 7.8:

FIGURA 7.8 Excedente del consumidor.7.4.1.10 Excedente del ProductorEs la diferencia entre lo que los productores estn dispuestos a obtener por producir un bien o servicio y lo que efectivamente reciben.Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor est determinado por el rea sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un bien, como se muestra en la siguiente figura 7.9:

FIGURA 7.9 Excedente del productor.Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en la determinacin de beneficios en la evaluacin de proyectos.7.4.2 Demanda de Transporte de CargasLa demanda de transporte de cargas est constituida por los requerimientos para transportar un cierto volumen de mercancas entre dos puntos geogrficos separados por una cierta distancia.La magnitud de la demanda variar segn los siguientes factores: Costo o precio (tarifa) del transporte.

Distancia y/o tiempo de transporte.

Calidad y seguridad del transporte.En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la demanda se mide en unidades de peso (toneladas, Kg.) o de volumen (litros, m3).La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de auto transporte de cargas, etc., como tambin al total de una regin o pas. En este caso las unidades de medida son Tonelada-Kilmetro.7.4.2.1 Funcin de Demanda en un ItinerarioSe utilizar un ejemplo en el que se requiere transportar una cierta mercadera desde su centro de produccin hasta el mercado (figura 7.10), a travs de un camino. Se supone que se trata de una mercadera estndar sin diferenciacin por precio, calidad, etc., que se produce en un nico lugar y se comercializa en un nico mercado.

FIGURA 7.10 Funcin de demanda en un itinerario.En la figura 7.11 siguiente se observa, en el grfico superior, las curvas de oferta y demanda del producto. La curva de demanda DmB es la que se verifica en el mercado. Las curvas de oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones: OmA es la que se verificara si no existiera separacin entre la zona de produccin y el mercado, en este caso no hay costo de transporte. OmB es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B igual a tAB. OmB es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una reduccin de la tarifa de transporte al valor tAB.Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre esas dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deber bajar desde un nivel tAB a un valor tAB, menor que el anterior. En esa situacin se observa que el punto de equilibrio pasa del punto 1 (precio p1 y cantidad q1) al punto 1 (precio p1 y cantidad q1).En la situacin previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1 a una tarifa tAB, lo que determina el punto 1 en el grfico inferior perteneciente a la curva de demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1, tambin perteneciente a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas situaciones de variacin de la tarifa de transporte se podrn determinar otros puntos de la curva de demanda de transporte.Esta determinacin de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda de transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad econmica.En la figura 7.11 se observa que la disminucin del precio del producto es menor que la reduccin de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda de transporte es menor que la de la demanda del producto.

FIGURA 7.11 Comparacin de oferta y demanda.En la situacin original (sin la mejora del camino) el precio p1 es el que efectivamente paga el comprador e incluye el valor del producto ms el costo del transporte. Este precio es equivalente al que en el comercio internacional se denomina precio CIF (costo, seguro y flete, segn la sigla en ingls). Con la mejora del camino (sistema de transporte) este precio se reduce a p1, con un beneficio para el comprador representado por el rea . A su vez, el volumen comprado trepa de q1 a q1.

En la situacin original, el productor percibe el precio p1, con un volumen de ventas de q1. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1, con una venta de q1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios FOB (puesto a bordo, segn la sigla en ingls) y es el que recibe el productor en la puerta de su explotacin, neto de costos de transporte. En este caso, el beneficio que se le atribuye al productor est representado por el rea .

Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta circunstancia es importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluacin de proyectos relacionados con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la exportacin, ya que una porcin de los beneficios los percibirn agentes en el extranjero, que son los que compran las exportaciones. La proporcin de beneficios exportados depender de las respectivas elasticidades de la demanda y oferta de los productos. Es por ello que cuando se evala un proyecto de este tipo se suele aplicar un factor menor que la unidad a los beneficios totales, para estimar los beneficios percibidos por la economa nacional. Este factor representa la proporcin de beneficios locales con respecto a los totales.7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte

La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en funcin de las elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura 7.11 Comparacin de Oferta y Demanda - Mercado del Producto):

EMBED Equation.3 La elasticidad de la oferta del producto es:

La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura 7.11 Comparacin de Oferta y Demanda - Demanda de Transporte):

Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se llega a lo siguiente:

O tambin:

Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es funcin de las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos transportados y tambin de la relacin entre la tarifa de transporte y el precio del producto. Esto hace que para los productos valiosos, en que la relacin tarifa/precio es baja, la demanda de transporte tiende a ser inelstica, mientras que para los productos de bajo valor la demanda de transporte tiende a ser elstica. Esta caracterstica de la demanda de transporte de cargas hizo que una de las modalidades de tarificacin sea la denominada ad-valorem, es decir que la tarifa vara en funcin del valor del producto.7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa

En el anlisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidira con la demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monoplico. Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de demanda del mercado y de las empresas difieren.Se hace la hiptesis de que en el corredor operan tres empresas idnticas, que prestan el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartindose, por lo tanto, el mercado por partes iguales (figura 7.12).

FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas.Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razn, una de las empresas de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para dicha empresa la funcin de demanda es la mostrada en la figura de la derecha, Cuando tena presencia en el mercado transportaba al 100% de su capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la tarifa es t2. La elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la siguiente:

La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:

Se observa que la nica diferencia en las frmulas es la cantidad transportada, la que por ser ms pequea la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es el de la concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la demanda dirigida a cada una de las empresas tendera a ser infinitamente elstica, a medida que aumenta el nmero de concurrentes, como se observa en la siguiente figura 7.13:

FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elstica.7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALESLa economa del transporte engloba una serie de trminos importantes que nos ayudan a comprender e interpretar gran parte de las situaciones que van dando en nuestro cotidiano vivir con los cuales podemos relacionar y obtener una escala de valores de los diversos sistemas y medios de transporte con respecto a ciertos intereses de las diferentes industrias existentes en nuestro medio

Por lo tanto vamos a definir, explicar y delimitar aqu algunos de los conceptos de uso frecuente en la comparacin que se realiza para la eleccin del medio de transporte ms conveniente y prctico.

Entendemos por sistema de transportes la accin conjunta de distintos medios de transporte en un rea determinada.

Un proceso de desarrollo es el curso que conduce al cambio de una estructura econmica tradicional. Puede ser un proceso de crecimiento o un proceso de contraccin, as como modificar cualitativamente, o en su organizacin, las caractersticas esenciales de la estructura.

Por proceso de crecimiento se entiende en ste estudio un proceso de desarrollo que aumenta la cantidad o la calidad de la produccin de bienes en el interior de un rea determinada. En el curso de este proceso conjunto pueden hallarse contenidas contracciones de otros ramos de la economa o de reas parciales. Nos referimos siempre al proceso a largo plazo. Es tpico de todo desarrollo econmico-competitivo el que transcurra en movimientos ondulatorios. Un proceso de crecimiento a largo plazo puede comportar depresiones pasajeras. El sistema econmico capitalista, precisamente, "vive" en alternancias econmicas y a travs de ellas.

El proceso de industrializacin es un proceso especial de crecimiento, en el que el empleo de maquinaria y la utilizacin de energa aumenta ms que el empleo de mano de obra.

Estos conceptos se dejan delimitar en forma fcil y rpida. En cambio, hemos de dedicar algo ms de espacio a la explicacin de otros, con objeto de evitar fallas de interpretacin.

En primer lugar expondremos los conceptos correspondientes al valor de trfico y afinidad.

7.5.1 Valor de Trfico

Como quiera que los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de otros en muchos aspectos, por ejemplo, desde el punto de vista de su capacidad para el transporte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales, del cual nace el "valor de trfico", que ha de abarcar la capacidad de trfico econmicamente relevante de un medio y del sistema de transporte. Con la ayuda de este instrumento se desarrolla el concepto de "fuerza estructurante de un medio de transporte", que ha de expresar de qu modo los medios de transporte, los cambios del respectivo sistema o determinadas medidas de la poltica del transporte influyen sobre la estructura tradicional de una economa o sobre impulsos de desarrollo que se originan en otras partes.El concepto de "valor de trfico" se emplea en ello de la siguiente manera: caracterizamos medios de transporte capaces de realizar servicios ideales con el valor de trfico "uno", y el caso extremo opuesto, o sea medios de transporte que no estn en condiciones de prestar servicios econmicos relevantes, con la cifra de valor de trfico "cero". Por consiguiente, el valor de trfico vara entre los valores cero y uno. En la investigacin de los efectos econmicos de los medios de transporte, partimos del grado de su imperfeccin (en comparacin con un sistema de transportes ideal). En ello, el valor conjunto de trfico no es ms que una expresin ideal. Lo prcticamente significativo son los distintos planos del valor de trfico, como ser:

Los planos de la velocidad,

de la capacidad para servicios de masa,

del servicio uniforme de todas las partes de un rea (capacidad de formacin de red),

de la calculabilidad,

de la seguridad y

de los gastos originados por ellos en cada caso.

Esto significa, que preguntemos cun lejos est cada medio de transporte del estado de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:

Estado de rapidez infinitamente grande del transporte,

capacidad para el servicio de masa infinitamente grande,

capacidad infinitamente grande de formacin de red,

calculabilidad,

comodidad y seguridad,

gastos infinitamente pequeos.

Los planos del valor de trfico estn unos respecto de otros en una relacin sustituible dentro de ciertos lmites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con aumento de los gastos. Y los gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un grado ptimo, se disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del rea, etc.

Es de conocimiento que nunca hubo un medio de transporte ideal ni lo habr jams, es cosa que no requiere comentario alguno. Lo que necesitamos, en cambio, es un elemento auxiliar de medida que nos ponga en condiciones de averiguar determinados procesos en la realidad. Hay que sealar, sin embargo, que diversos medios de transporte han llegado, en algunos valores parciales, al valor uno. El empleo de la radiotelegrafa para la transmisin de noticias, por ejemplo, hace posible una velocidad que a la escala de nuestro planeta llega al valor de "velocidad infinitamente grande", es decir, al valor parcial de trfico uno.

Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de todos los medios de transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones de un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capacidad de masa infinitamente grande, de una seguridad infinitamente grande, de una calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande, uniformemente para todas las fuerzas del rea conjunta, con un gasto de valor cero.

Por consiguiente, los medios de transporte cumplen, en grado diverso, aquellas condiciones de las que parten los paradigmas tericos de los clsicos y los modelos de crecimiento de la economa poltica moderna.

Si consideramos la velocidad, por ejemplo, resulta que el ferrocarril slo da actualmente una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la navegacin fluvial no llega inclusive a ms de 7 a 10 Km/h, y el trfico areo, por su parte, alcanza actualmente la velocidad media de 250 a 1.000 Km/h. Por consiguiente, los distintos medios de transporte estn diversamente lejos de las condiciones de una velocidad infinitamente grande. Y en este aspecto nos interesa menos la relacin matemtica que el inters de los individuos en una velocidad determinada.

Echemos una mirada a la capacidad de masa. El ferrocarril cuenta como unidad de transporte con el vagn de 15 a 20 toneladas, y la navegacin fluvial cuenta en algunas redes, como unidad, con el barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para la ejecucin de un mismo transporte, ambos pueden acoplar las unidades de transporte una a otra y todas ellas a una fuerza nica de traccin. En comparacin con ello, el avin slo puede transportar una carga til considerablemente ms pequea (de 8 a 21 Ton.), y no posee aquella facilidad de acoplamiento. Semejantes diferencias podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de masa infinitamente grande. Y lo mismo se aplica a los dems planos del valor del trfico: a la seguridad, la calculabilidad y los gastos. Hemos de tener en cuenta, sin embargo, que los distintos planos del valor de trfico se dejan sustituir unos por otros dentro de ciertos lmites.

Podemos decir entonces:

El valor de trfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte que resultan en parte de los datos tcnicos del propio medio de transporte y, en parte, de su dinamismo propio. Mediante este concepto se valora, al interior de la competencia de una economa de mercado, la diversa importancia de determinadas propiedades del medio de transporte para el transporte de bienes. Las propiedades de un medio de transporte slo se dejan comparar unas con otras, en cada caso, en grado limitado. [FRITZ, 1964]Es por ello que hablamos de planos distintos de valor de trfico de un medio de transporte, como ser:

a) De la capacidad para el transporte de cargas tan grandes o pequeas como se quiera.b) Del grado de velocidad del transporte de una mercanca, desde el remitente hasta el destinatario.c) De la capacidad para la formacin de red, es decir: de la posibilidad de alcanzar por trfico directo, sin trasbordo, cualesquiera lugares del rea considerada.d) Del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilizacin del mismo, as como respecto de la carga y descarga.e) Del grado de calculabilidad de la capacidad de trfico.f) Del grado de seguridad del transporte y del grado de las conmociones, de ms impulsos y sacudidas que influyen sobre la mercanca a transportar, tanto en el curso del transporte mismo como en ocasin de la carga y descarga y eventualmente del trasbordo.g) Del importe de los gastos que resultan del transporte de una mercanca.

Como quiera que estas propiedades, importantes para la competencia de empresas (que producen en distintos lugares), no posean, entre s y para los distintos procesos econmicos, el mismo peso, resulta que la magnitud estadstica media de estas "propiedades medidas" no nos dice gran cosa. Es por ello que resulta preferible hablar en cada caso de la dispersin de los valores de trfico.

En esta escala graduada de los valores de trfico hay que incluir los gastos, ya que su importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar todas las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda, aumentando los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la calculabilidad, la comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello slo siempre dentro de determinados lmites. En cambio, no resulta posible, sobre la base de sus condiciones tcnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de transporte, ni aun mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que slo hablamos de la capacidad de sustitucin "limitada" de los planos del valor de trfico.

En la valoracin partimos siempre de un grado ptimo de accin conjunta de los planos. Y el resultado es siempre un rea de dispersin.

El costo en que resulta un determinado servicio para un medio de transporte expresa la calidad del mismo, particularmente significativa desde el punto de vista econmico, en este plano del valor de trfico. Si un medio de transporte obtiene beneficios, ello significa que los precios que cobra son demasiado altos. La consecuencia es una disminucin artificial de la fuerza econmica estructurante del medio de transporte en cuestin El beneficio as obtenido es una parte del producto social del periodo considerado. Por otra parte, una prdida en la explotacin del medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.

Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considerables, realiza un solo servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalacin y gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente disponible un gran aparato para un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogneos cuando quiere calcular el costo de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el clculo slo resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciacin.

A pesar de estas indeterminaciones, la escala del valor de trfico puede prestamos servicios muy tiles en la comparacin de los resultados tcnicos y econmicos de los distintos medios de transporte, lo mismo que como medida del desarrollo espontneo de uno de ellos o del sistema de transportes.

El valor de trfico de un sistema de transportes no consiste en modo alguno en el promedio de los valores de trfico de todos los medios de transporte que comprende. Puede variar, en efecto, en cada lugar del rea. En lugares favorecidos puede ser inclusive ms alto que el valor de trfico de cada uno de los medios de transporte, a saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el medio ms favorable para l en combinacin con otros. Es ms baj, en cambio, cuando, por ejemplo, la red es en conjunto de malla muy amplia y se requieren, en un determinado punto desfavorable, operaciones de acceso y de salida complicados (debido a mala concordancia de los distintos medios de transporte uno respecto de otro) y mltiples transbordos. El valor de trfico de un medio de transporte se mide en sus estaciones, puertos y carreteras; el del sistema de transportes, en cambio, en cualquier punto o lugar.

7.5.2 La Afinidad de una MercancaSe entiende por afinidad el grado de capacidad para soportar transportes. Hay mercancas, que son totalmente insensibles en relacin con los transportes, en tanto que otras se estropean, se echan a perder o se hacen invendibles si el transporte se efecta con un medio determinado. Hay bienes que slo se prestan para un transporte en grandes cantidades y con los que, en relacin con las condiciones del mercado, la expedicin por gramos no vale la pena, en tanto que otros (en correspondencia con el plano de la capacidad de masa) slo se expiden de un lugar a otro en cantidades mnimas. Los hay, adems, que tienen una duracin de vida breve, en tanto que la de otros es prcticamente ilimitada. Los primeros, si han de transportarse a un lugar alejado, requieren una determinada velocidad de transporte, mientras que los segundos son indiferentes a la misma (en correspondencia con el plano de la rapidez). Al lado de esto tenemos mercancas que son sensibles a cualquier golpe o sacudida y otras, en cambio, que no resultan afectadas por ello. El transporte de las primeras slo resulta posible si se da una determinada garanta de un medio de transporte seguro libre de "impulsos" y conmociones (en correspondencia con el plano de la seguridad). Otro tipo de mercancas de transporte dependen de una suma calculabilidad, pues en otro caso pierden aqullas todo valor para la empresa, as, por ejemplo, cuando llegan demasiado tarde al lugar de destino o se echan a perder (tal es el caso, por ejemplo, de las plantas y los animales vivos). En algunas mercancas, en cambio, la calculabilidad no juega papel alguno (en correspondencia con el plano de la calculabilidad). Y finalmente, ciertas mercancas slo se prestan al transporte, si ste se efecta a un costo relativamente muy bajo, ya que en otro caso no encuentran salida en el mercado, en tanto que, con otras, el importe de los gastos de transporte no reviste importancia alguna (en el caso, por ejemplo, de bienes valiosos).

Esto significa que, en relacin con la escala de la afinidad tenemos los mismos planos de capacidad de masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y gastos, que comporta el valor de trfico. En tanto que la medida del valor detrfico constituye una propiedad del medio y del sistema de transportes, la afinidad, en cambio es una propiedad inherente a la mercanca a transportar, en la apreciacin del remitente y del consignatario, por consiguiente los dos conceptos son correspondientes.Estos conceptos revelan que una y la misma mercanca puede ser transportada por un medio de transporte determinado a grandes distancias, por otro, en cambio, slo en trayectos cortos, en tanto que por un tercero no puede serlo tal vez en absoluto. Una empresa que produce dicho producto podr, en un caso, mandarlo a grandes distancias y aprovecharse eventualmente, frente a competidores lejanos, de determinadas ventajas de costo. En otro caso, en cambio, est obligada a vender su produccin en un rea prxima. Por grandes que sean las ventajas en materia de gastos, stas carecen de todos modos de valor si slo se apoyan en el medio de transporte cuyo plano de valor de trfico no alcanza los valores mnimos requeridos por la afinidad. La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de desarrollo. Podemos tambin formularlo as: un medio de transporte que slo alcanza una capacidad pequea de masa no puede servir ramos de la economa que dependen del transporte de mercancas en grandes cantidades. Por otra parte, los medios de transporte para el trfico de masa no satisfacen las necesidades de la produccin que dependen del envo de bienes en cantidades mnimas. El ferrocarril no est en condiciones de transportar determinados productos qumicos, por ser stos sensibles a las conmociones. Por consiguiente, la relacin entre los planos del valor de trfico y los de la afinidad de trfico de las mercancas de transporte permite apreciar cules desarrollos resultarn particularmente estimulados en cada caso por un determinado medio de transporte, cules solo lo sern en pequeo grado y cules no lo sern en absoluto.

Para obtener una forma que se pueda expresar en trminos matemticos, puede escogerse para la sensibilidad al transporte de una mercanca la misma escala que la del valor de trfico. Podemos expresar para todo valor parcial, con las cifras entre cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de transporte considerado que haya de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todava efectuarse con xito.

Cada mercanca y cada ramo de la economa resultan particularmente beneficiados por determinados medios de transporte, o podemos tambin decir que cada medio de transporte favorece particularmente determinadas probabilidades de desarrollo y que, en el caso de variaciones, se forma de mercanca a mercanca y de modo de transporte a medio de transporte una relacin distinta. El valor lmite de cero existe tan pronto como un transporte resulta imposible con determinado medio, ya sea porque la mercanca es demasiado sensible, o requiere un transporte demasiado rpido, o no puede soportar los gastos de transporte sin perder su capacidad de venta en el mercado, o bien porque el medio de transporte es inadecuado para efectuar la expedicin a tiempo o en la debida calidad sobre la base de una capacidad de formacin de red suficiente.

7.5.3 Fuerza de Estructuracin Econmica.

Con el concepto de fuerza de estructuracin econmica de un sistema de transportes vamos a entender la capacidad del mismo para transformar, a partir de una posicin inicial, la estructura de la economa, provocando as procesos de desarrollo nuevos o modificando los que ya estn en curso. La intensidad de la fuerza de estructuracin econmica de un sistema de transportes es una funcin de los distintos planes del valor de trfico, en accin conjunta con los planes correspondientes de la afinidad de las mercancas a transportar ( respectivamente de las empresas).La fuerza de estructuracin econmica genera tres reas de influencia variada; es decir, rea de desarrollo, rea de vaciado y rea de indiferencia.

El rea de desarrollo es un rea en la que, por virtud de impulsos de un determinado medio de transporte, de un sistema de transportes en su conjunto o de medidas particulares de la poltica del transporte, son provocados determinados procesos positivos de crecimiento (que se miden por el importe del producto social de la regin considerada, por habitante de la misma).

rea de vaciado es el rea a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento mencionados, provocados por algn medio de transporte o respectivamente por el sistema conjunto del mismo.

Tanto el rea de desarrollo como el rea de vaciado despliegan, una vez puesto en marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo propio.

rea de indiferencia es el rea que no resulta afectada ni por la fuerza de estructuracin de un medio de transporte o del sistema conjunto ni por medidas particulares de la poltica del transporte.

En ocasiones estos conceptos se definen tambin en trminos de magnitudes de referencia. Se habla de un rea de indiferencia cuando el sistema de transportes o alguno de sus componentes particulares no ejercen influencia alguna sobre la estructura ya existente. Lo que no impide en absoluto que otros componentes puedan provocar cambios en dicha rea.

Al servirnos de los conceptos de rea de desarrollo, de vaciado o de indiferencia y con objeto de evitar confusiones hemos de distinguir los elementos de referencia con los que dichos conceptos se ponen en relacin.

Consideremos, por ejemplo, el desarrollo a largo plazo del proceso de industrializacin en una regin determinada puesta en valor por una buena red de ferrocarril, como resultado de una evolucin que se extiende por espacio de un siglo comprobamos que el ferrocarril ha influido el proceso de industrializacin de modo francamente decisivo.

La industrializacin se ha producido aqu exclusivamente a lo largo de las lneas de ferrocarril con aglomeraciones manifiestas alrededor de las estaciones y ms todava de los centros de comunicaciones. Otras regiones, en cambio permanecen inafectadas totalmente por dicho desarrollo, en tanto que otras se han vaciado econmicamente. Para semejante tipo de desarrollo a largo plazo las designaciones de rea de desarrollo, rea de vaciado y rea de indiferencia se imponen automticamente.

En el rea de indiferencia se observan en el curso de proceso conjunto de la industrializacin, relativamente pocos cambios. El importe del producto social, tanto en conjunto como por cabeza, revela a lo sumo, medido con los efectos provocados por el proceso en otras partes de la misma regin que inicialmente contaban con probabilidades iguales, cambios insignificantes Los cambios regionales de ingresos resultan a menudo difciles de medir estadsticamente, sobre todo cuando como suele ser el caso la articulacin territorial y administrativa del rea resulta en gran parte recubierta y entrecruzada por la nueva estructuracin del espacio. Si el ferrocarril pasa; por ejemplo, a travs de un distrito territorial, entonces el proceso de industrializacin o sea la caracterizacin del rea de desarrollo se reduce a unos pocos kilmetros a derecha e izquierda de la lnea del ferrocarril. El rea de indiferencia corta en forma tpica todas las fronteras administrativas existentes sobre las que se establecen los clculos estadsticos. Pero encontramos de todos modos una serie de caractersticas secundarias manifiestas. El nmero de las haciendas agrcolas apenas vara con respecto a la situacin inicial, y el nmero de las casas de habitacin slo aumenta si llega a hacerlo en grado insignificante.

Tampoco en el rea de vaciado resultan favorecidas aquellas probabilidades de desarrollo lo mismo que en el rea de indiferencia que en el rea de desarrollo, en cambio, se vieron seguidas de procesos de industrializacin. Esto no significa en modo alguno digmoslo una vez ms, que no ocurra ningn cambio en la estructura de dichas reas. En el rea de vaciado, por ejemplo, no slo desmedran determinados ramos de la economa, sino que, por virtud de dicho proceso precisamente aparecen otros nuevos y nuevas oportunidades. Y lo mismo puede producirse desarrollos en el rea de indiferencia. Sino que, para el proceso que a nosotros nos interesa, son irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los conceptos en cuestin al producto social.

Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema de transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de transporte y todo cambio particular de la poltica del transporte lleva aparejado un impulso que acta a ttulo diferenciador sobre el rea conjunta. Cada impulso crea un rea de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un rea a expensas de la cual crea la condicin previa de desarrollo en la porcin favorecida. Inclusive un aumento lineal de las tarifas acta diversamente sobre un rea conjunta. Como quiera que, en efecto, las materias primas, la mano de obra y los dems medios de produccin no se hallan uniformemente repartidos por el rea y que en parte han de importarse inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo mismo para los centros de produccin que estn cerca que para aquellos que estn lejos. Ahora, en efecto, un empresario tendr proporcionalmente menos gastos, con una produccin igual, que otro. Toda nueva construccin complementaria de un medio de transporte al interior de un sistema dado de trfico lleva aparejadas ventajas para los productores que quedan cerca de la misma, las cuales pueden redundar en perjuicio de los productores a los que no se les brinda la misma oportunidad.

En el empleo de este grupo de conceptos hemos de preguntar siempre a cul impulso del sistema de transportes se aplique en cada caso este instrumento conceptual. En una y la misma cadena de desarrollo pueden formarse, como lo haremos ver expresamente, reas de desarrollo, de vaciado y de indiferencia diversamente delimitadas, tanto desde el punto de vista espacial como del ramo. Uno y el mismo lugar puede convertirse bajo una influencia igual del sistema de transportes en rea de desarrollo con respecto a un determinado ramo de la economa, en rea de vaciado con respecto a otro, o en rea de indiferencia con respecto a un tercero. De todos modos, puede observarse en el anlisis de un proceso de desarrollo a largo plazo, por ejemplo del proceso de industrializacin en el transcurso de un siglo que, por virtud de la adicin de los efectos del rea de desarrollo, poblaciones que antes fueran pequeas o medianas, o inclusive aldeas, se convierten en grandes ciudades, en tanto que otras se empobrecen a consecuencia de la adicin y otras, todava, resultan totalmente inafectadas, o sea que el desarrollo y el vaciado se anulan en ellas mutuamente.

7.6 BIBLIOGRAFA ECONOMA DEL TRANSPORTE Ing. Manuel Solanet. ECONOMA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Fritz Voigt. ECONOMA PARA INGENIEROS Celia Medina Nava. LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS Amaro Ramn Yardin. ESTRUCTURACIN DE VAS TERRESTRES Olivera Fernando Bustamente. INGENIERA DE TRANSPORTES William Hay.CUESTIONARIO1. Cmo puede medirse la importancia econmica de una industria?2. Cules son las condiciones que debe cumplir un sistema ideal de transportes?3. Qu es el valor de trfico?4. Cules son los planos de valor de trfico?5. Qu se entiende por afinidad?6. Cules son las reas que genera un sistema de transportes en una regin determinada?7. Cules son las causas generadoras del transporte de mercancas?8. Cules son las causas generadoras del transporte de personas?

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Consumidor

Fabricacin de Galletas

Fabricacin de Pan

Fabricacin de Fideos

Molienda

Especializacin

Vertical.

Relaciones

nter industriales

Produccin

de trigo

Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos transportes tienen lugar dentro del mbito o local de produccin o fbrica. Su reduccin o eliminacin reduce los costos de produccin.

2 Analoga utilizada por Fritz Voigt en su libro Economa de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet en Apuntes de Economa de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniera de Caminos, Facultad de Ingeniera UBA, 1972.

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