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PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
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David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-1
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Índice del Documento 1: Memoria Descriptiva
1.1 .- Ámbito...............................................................................................................................4
1.2 .- Descripción del proyecto....................................................................................................4
1.3 .- Normativa de aplicación....................................................................................................6
1.4 .- Evolución previsible del aeropuerto...................................................................................7
1.4.A- El Plan Director...........................................................................................................7
1.4.B- Horizonte de estudio....................................................................................................8
1.4.C- Previsión de la demanda..............................................................................................8
1.4.D- Estudio de la capacidad actual...................................................................................18
1.4.E- Estudio de los parámetros de diseño...........................................................................23
1.4.F- Análisis de ajuste capacidad-demanda........................................................................29
1.4.G- Evolución futura del aeropuerto: Máximo Desarrollo Posible....................................35
1.4.H- Configuración del aeropuerto en su Máximo Desarrollo Posible................................37
1.5 .- Subsistema eléctrico.........................................................................................................41
1.5.A- Introducción al sistema eléctrico de un aeropuerto:....................................................41
1.5.B- Central eléctrica actual...............................................................................................41
1.5.C- Estimación inicial de la potencia eléctrica..................................................................43
1.6 .- Diseño del nuevo sistema eléctrico...................................................................................49
1.6.A- Prescripciones relativas al diseño...............................................................................49
1.6.B- Requisitos del suministro eléctrico a los diferentes circuitos......................................52
1.7 .- Estimación de cargas del sistema eléctrico.......................................................................57
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1.7.A- Determinación de los consumos energéticos..............................................................57
1.7.B- Potencia eléctrica de diseño.......................................................................................59
1.8 .- Descripción del diseño proyectado...................................................................................63
1.8.A- Niveles de tensión .....................................................................................................63
1.8.B- Acometida de la Compañía Suministradora................................................................63
1.8.C- Grupos electrógenos..................................................................................................64
1.8.D- Grupos de continuidad...............................................................................................65
1.8.E- Centros de transformación.........................................................................................65
1.8.F- Definición de anillos de distribución..........................................................................70
1.8.G- Trazado de canalizaciones eléctricas:.........................................................................71
1.9 .- Bibliografía y Listado de Abreviaturas.............................................................................72
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1.1 .- Ámbito.El presente documento recoge el desarrollo del diseño de un nuevo sistema eléctrico para el
aeropuerto de Sevilla - San Pablo teniendo en cuenta su máximo desarrollo posible, tal y como se
recoge en su actual Plan Director.
Este proyecto se encuentra enmarcado dentro de la realización de un Proyecto Fin de
Carrera, por lo que tanto su forma, alcance y contenido estarán afectado por las circunstancias
académicas típicas de este tipo de proyectos. Según la normativa académica de la Escuela Superior
de Ingeniería, como norma general los Proyectos Fin de Carrera estarán concebidos para que el
tiempo total de dedicación del alumno sea de 250 a 360 horas.
Debe quedar claro que no se trata de un proyecto de ejecución, sino más bien de un
anteproyecto con un estudio profundo sobre la problemática asociada, presentándose un diseño
básico de la solución propuesta. No se entrará pues en detalles de tipo constructivos.
Mediante el desarrollo descrito en en este documento se llega a la conclusión de que existen
suficientes motivos para plantear un proyecto enfocado a la actualización, ampliación y mejora del
sistema eléctrico actual del aeródromo sevillano. Se obtiene además un horizonte temporal para el
cual de deben ir ejecutando las actuaciones necesarias para lograr mantener el nivel de servicio
deseado en las instalaciones aeroportuarias, con lo que se puede determinar la fecha aproximada
conveniencia de entrada en servicio del nuevo sistema eléctrico.
1.2 .- Descripción del proyecto.El proyecto presentado surge inicialmente de un interés especial por parte del alumno de
querer finalizar sus estudios de Ingeniero Aeronáutico con la realización de un Proyecto Fin de
Carrera acerca de una instalación eléctrica en un recinto aeroportuario. La idea toma forma acerca
del futuro a largo plazo de la central eléctrica aeroportuaria.
Se comienza con un estudio pormenorizado de la demanda futura del transporte comercial
de acuerdo a las tendencias registradas en los últimos años, y que claramente abogan por un
crecimiento sostenido. Además se tiene en consideración que la ubicación actual de la central
eléctrica entorpece la ampliación más razonable del lado aire del aeropuerto, por lo que se considera
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además la reubicación de la misma.
Notar que en el año 2009 se realizó el Proyecto Final de Carrera denominado Remodelación
de Aeropuerto de Sevilla, y al que haremos referencia en posteriores ocasiones, en el departamento
de Ingeniería del Diseño de la Universidad de Sevilla, tratando básicamente de una adaptación de la
instalación existente a la Normativa NSE y reubicación de la central. Aunque nos apoyaremos en
este estudio, debemos clarificar que la diferencia más sustancial y principal motivo del proyecto que
estamos definiendo, es que en aquél no se contempla la ampliación de potencia debido al aumento
de consumo eléctrico asociado al crecimiento previsto del aeropuerto para los próximos años.
Podemos definir pues que el alcance del presente proyecto es el diseño básico del sistema
eléctrico del aeropuerto de Sevilla teniendo en cuenta su máximo desarrollo posible. De esta forma
se diseñará la central eléctrica, los circuitos de alimentación a los centros de transformación de los
diferentes consumidores actuales y futuros del aeródromo sevillano.
Una vez definido el alcance del proyecto, el siguiente paso es desarrollar la metodología que
vamos a seguir para lograr el objetivo marcado. Comenzamos por un estudio de la evolución
previsible del aeropuerto, que nos marcará la tendencia futura del mismo y determinará el tamaño y
características del aeropuerto que consideraremos que habrá de dar servicio la central eléctrica que
proyectaremos. Determinados los consumidores, procederemos a definir el sistema, es decir, la
solución adoptada para garantizar el correcto funcionamiento del sistema aeroportuario.
Concluiremos con el diseño de dicho sistema y su trazado, para lo cual se aportarán planos
esquemáticos del sistema y planos de ubicación.
Otro documento que se hace imprescindible mencionar es el Plan Director del Aeropuerto
de Sevilla (véase el glosario de términos), por resultar de base para cualquier estudio aeronáutico
del aeropuerto. Se harán repetidas menciones al mismo, ya que en él aparece descrito tanto el
presente como el futuro del aeródromo, siempre desde un punto de vista exclusivamente
aeronáutico. Sin embargo, dicho documento cuenta con más de diez años de antigüedad, por lo que
se acude a otras fuentes (en su mayoría notas de prensa y publicaciones de AENA) para la
actualización de cierta información obsoleta.
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1.3 .- Normativa de aplicación.De acuerdo con el Decreto de 1 de febrero de 1946, por el que se regulan las funciones
inherentes al Título de Ingeniero Aeronáutico, en su artículo segundo se establece que “por ser
funciones genuinas de la técnica aeronáutica, el Título de Ingeniero Aeronáutico es el único que
faculta para el ejercicio de las misiones”, entre otras, de “Proyectos técnicos de conjunto y de las
instalaciones especiales que se consideren esenciales, así como la inspección correspondiente, todo
ello relativo al material para líneas aéreas, aeropuertos y aeródromos de todas las categorías,
incluyendo las pistas y dispositivos de salida y llegada, obras de infraestructura, instalaciones de
balizamiento, iluminación, comunicaciones y demás servicios auxiliares de aquellos”.
Por lo tanto, las instalaciones eléctricas en cualquiera de los edificios de la zona terminal se
consideran de responsabilidad aeronáutica, y estarán sometidas a normas generales (como el REBT)
además de a normas aeroportuarias (como el Anexo 14 de la OACI). También han de cumplir los
reglamentos particulares de la compañía suministradora de electricidad. Para que quede patente, y
dado su carácter de obligado cumplimiento de alguna de ellas, se listan a continuación las que se
han considerado para la realización de este proyecto:
• Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT) e Instrucciones Técnicas
Complementarias (ITCs).
• Reglamento de Líneas de Alta Tensión (RLAT) e Instrucciones Técnicas Complementarias.
• Reglamento sobre Condiciones Técnicas y Garantías de Seguridad en Centrales Eléctricas,
subestaciones y centros de transformación, y sus instrucciones técnicas complementarias.
• Normas de instalación de la Compañía Suministradora (ENDESA).
• Normas sobre Normalización de los Sistemas Eléctricos Aeroportuarios (NSE) de AENA.
• Anexo 14 – Aeródromos, Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
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1.4 .- Evolución previsible del aeropuerto.En este apartado se desarrolla un análisis en profundidad del aeropuerto sevillano desde una
óptica focalizada en el tráfico aéreo. Se detalla la estructura funcional del mismo, haciendo incapié
en los parámetros cuantitativos que definen el sistema. En este capítulo se vuelcan además gran
parte de los conocimientos adquiridos durante la carrera de Ingeniería Aeronática, y el que hace que
el diseño final sea característico del aeródromo estudiado, por lo que puede decirse que es el que
aporta mayor valor añadido al proyecto realizado.
1.4.A- El Plan Director.El Plan Director (PD) de un aeropuerto define las grandes directrices de ordenación y
desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y tiene por objeto la
delimitación de la zona de servicio del aeropuerto.
Se trata pues de un instrumento de planificación de naturaleza estrictamente aeroportuaria y
no urbanística, que permite dar respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las
modernas infraestructuras aeroportuarias y del creciente desarrollo del tráfico aéreo. El documento
desarrolla la ampliación y expansión del aeropuerto, así como su máximo desarrollo, previendo las
necesidades de espacio y las afecciones urbanísticas y medioambientales que pudieran ser causadas
por dichas expansiones. También se determinan las necesidades en lo relativo a operaciones de
aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, de acuerdo con la demanda prevista de
tráfico en el horizonte de estudio definido, y siempre garantizando la coherencia del desarrollo del
aeropuerto así como su eficaz integración en su entorno, todo ello asegurando la debida
coordinación entre las distintas administraciones.
Hay que remarcar que el Plan Director vigente del aeropuerto de Sevilla data del año 2001,
teniendo un horizonte de estudio de 15 años. Nos encontramos pues en la última etapa de la
previsión, por lo que se carece de un estudio válido para el desarrollo previsible en el horizonte de
funcionamiento de la central eléctrica que se está diseñando. Además, el aeropuerto sevillano ha
sufrido desde entonces numerosas modificaciones, como reestructuraciones de la terminal de
pasajeros y de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, o la mejora de las calles de rodadura.
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1.4.B- Horizonte de estudio.El presente proyecto, tal y como ha quedado reflejado en el apartado anterior 1.2, se concibe
como una solución a largo plazo para garantizar el correcto suministro eléctrico del sistema
aeroportuario. Se requiere entonces un estudio del desarrollo previsto del aeropuerto y su entorno
para los próximos años, y para lo cual nos apoyamos en lo descrito en el PD como Máximo
Desarrollo Posible. Sin embargo, debido a la antigüedad de este documento, el estudio que en él
aparece sobre evolución de la demanda del transporte aéreo comercial, que es la razón de ser del
aeropuerto, tiene su horizonte de estudio fijado para el año 2015. Resulta por lo tanto insuficiente y
dará lugar a que incluyamos en el proyecto la previsión de tráfico aéreo para los próximos años.
Como explicaremos a continuación, no definimos un año de implantación, ni tampoco un
periodo de funcionamiento, sino que haremos un diseño que integre las instalaciones existentes
actualmente y que permita la ampliación de las instalaciones futuras previstas (como una segunda
pista de vuelos) conforme surjan sus implantaciones (ya que actualmente no tienen una fecha
definida).
Se busca disponer una infraestructura actualizada a la normativa y flexible, que admita
ampliaciones futuras pero que no suponga la adquisición de materiales y equipos que actualmente
no son de utilidad. Por tratarse de una infraestructura crítica en el funcionamiento del aeropuerto,
para asegurar su correcto funcionamiento no podemos subestimar las necesidades futuras, pero
tampoco debemos sobrestimar. Con ello se intenta a la vez no excedernos en la capacidad instalada,
que conllevaría un sobrecoste tanto de instalación como de mantenimiento, así como evitar
remodelaciones prematuras en el sistema, adelantándonos a ampliaciones y remodelaciones del
sistema aeroportuario, y que implicarían interrupciones o incluso incompatibilidades con las
instalaciones existentes.
1.4.C- Previsión de la demandaSegún lo expresado en los párrafos anteriores, y dado que no lo podemos tomar del PD
vigente por su antigüedad, es necesario realizar un estudio en profundidad del sistema aeroportuario
para intentar predecir las necesidades del aeropuerto en los próximos años, a fin de poder diseñar la
nueva central eléctrica de la manera más ajustada al desarrollo previsible del mismo.
Para ello vamos a hacer una previsión de la demanda de los servicios del aeropuerto
(pasajeros, aeronaves y carga), así como un análisis de las instalaciones actuales. De la comparación
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entre ambos determinaremos aquellas partes del sistema que requerirán una ampliación hasta el
desarrollo máximo posible, y que serán tenidas en cuenta en la nueva previsión de cargas.
i) Metodología:La metodología utilizada para la predicción de la demanda futura se conoce como ajuste de
curvas a series observadas en el pasado, y se basa en encontrar la curva que mejor ajusta a la serie
de datos históricos para luego proyectarla hacia el futuro. Para ello nos ayudamos de una hoja de
cálculo, que tiene entre otras herramientas la inclusión de varias líneas de tendencia: lineal,
parabólica, exponencial y logarítmica. Posteriormente se analizan los resultados de cada tendencia
de manera objetiva con el denominado coeficiente de determinación (R2), que expresa de 0 a 1 el
grado de desviación (o error) de los datos históricos con la curva ajustada, siendo el 1
correspondiente a un ajuste exacto. Las curvas que mejor se ajusten a la serie de datos estudiada se
comparan subjetivamente; en nuestro caso hemos optado por tomar los dos mejores ajustes, uno
como la tendencia pesimista y el otro como la optimista. Como solución de compromiso se toma la
media aritmética de los valores predichos por ambas curvas, que pasa a ser nuestra previsión futura
de la demanda.
Éste es el procedimiento generalizado para este tipo de análisis, y requiere de una base de
datos que recoja la evolución de los parámetros necesarios. Nos ayudamos de dos fuentes: la
página web de estadísticas de AENA, y el Plan Director del aeropuerto de Sevilla. En la primera de
ellas encontramos los datos de pasajeros totales, aeronaves totales y carga de los últimos 11 años
disponibles de manera oficial1 (periodo 2000 a 2010), mientras que en la segunda podemos hallar
los de los años 1994 a 1999. Tenemos pues datos de los últimos 17 años, y vamos a realizar una
predicción para los próximos 20. Como en toda extrapolación, la calidad o fiabilidad de los datos
empeora cuanto más nos alejemos del periodo analizado. Esto hace pensar que la previsión más allá
de 10 años puede presentar discrepancias apreciables con respecto a la realidad, como ya hemos
comentado, por motivos incluso ajenos a la propia actividad aeronáutica.
Otro método de previsión muy utilizado es la opinión del experto, que sí tiene en cuenta
posibles tendencias futuras ligadas a factores no recogidos en las series históricas como nuevos
avances tecnológicos o la marcha de la economía. Sin embargo, dado el carácter meramente
académico de este proyecto, éste no parece un punto en el que debamos recavar excesivos
1 En la fecha de realización del estudio no se disponían los resultados oficiales del año 2011 en la página web de Estadísticas de Aena, con lo que no se han considerado.
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esfuerzos. No obstante, dada la elevada calidad de los ajustes utilizados y la elección de una
solución de compromiso entre las tendencias optimistas y pesimistas, las tendencias esperadas son
suficientemente buenas para el tipo de análisis requerido.
ii) Tráfico de pasajeros:La serie de datos históricos se recoge en la siguiente tabla, en la que aparece el número de
pasajeros totales (es decir, la suma de los pasajeros que salieron de Sevilla más los que llegaron y
más aquellos en tránsito procedentes de vuelos con escala en este aeropuerto) que pasaron
anualmente por las instalaciones aeroportuarias.
Año Pasajeros Totales Variación
1994 1.384.259 -
1995 1.451.894 4,89
1996 1.589.075 9,45
1997 1.631.692 2,68
1998 1.691.482 3,66
1999 1.799.856 6,41
2000 2.116.035 17,57
2001 2.205.117 4,21
2002 2.042.068 -7,39
2003 2.269.565 11,14
2004 2.678.595 18,02
2005 3.521.112 31,45
2006 3.871.785 9,96
2007 4.507.264 16,41
2008 4.392.148 -2,55
2009 4.051.392 -7,76
2010 4.224.718 4,28
Tabla 1: Datos históricos del número total de pasajeros. Fuente: AENA.
Si con la ayuda de una hoja de cálculo realizamos ajustes con curvas lineal y exponencial,
obtenemos la siguiente gráfica, en la que también aparecen la serie de datos históricos y la
predicción esperada. También podemos señalar que los coeficientes de determinación resultan
0,8708 y 0,8845, respectivamente, y que indican un buen ajuste.
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Gráfica 1: Previsión del número de pasajeros totales para el aeropuerto de Sevilla.
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Podemos ver en la tendencia esperada que se prevé que en diez años se duplique el número
de pasajeros actuales llegando a los ocho millones, y que en los siguientes diez años se vuelva a
duplicar hasta los dieciséis millones.
iii) Tráfico de aeronaves:El parámetro que contabiliza el uso del lado aire del aeropuerto es la operación, definido
como la maniobra de despegue o aterrizaje de aeronaves. Si estudiamos el histórico de operaciones
totales anuales del aeropuerto de Sevilla, podemos hacer otra estimación futura, independiente de la
del número de pasajeros. En la siguiente tabla se recogen los datos del periodo 1994-2010.
Año Pasajeros Totales Variación
1994 24.088 -
1995 25.731 6,82
1996 25.518 -0,83
1997 27.613 8,21
1998 31.052 12,45
1999 33.804 8,86
2000 38.102 12,71
2001 38.848 1,96
2002 36.124 -7,01
2003 38.483 6,53
2004 44.231 14,94
2005 55.423 25,30
2006 58.576 5,69
2007 65.092 11,12
2008 65.067 -0,04
2009 55.601 -14,55
2010 54.492 -1,99
Tabla 2: Datos históricos del número total de pasajeros. Fuente: AENA.
Realizando el mismo procedimiento descrito en el párrafo anterior para el número de
pasajeros, obtenemos las tendencias lineal y exponencial del número de operaciones anuales,
destacando que los coeficientes de determinación resultan 0,8700 y 0,9108, respectivamente. Si
representamos en la gráfica a continuación los datos obtenidos, podemos ver en color azul la serie
de datos históricos, en color rojo la tendencia lineal, en verde la exponencial, y en amarillo la
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tendencia esperada (media de las dos anteriores).
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Gráfica 2: Previsión del tráfico de aeronaves para el aeropuerto de Sevilla.
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Vemos pues que la tendencia esperada es llegar a triplicar el volumen actual de tráfico
aéreo.
iv) Tráfico de mercancía:Otro parámetro que podemos estudiar es la mercancía transportada desde o hacia el
aeropuerto de Sevilla-San Pablo, que excluye el transporte de equipajes de pasajeros. Dado que el
aeropuerto dispone de un terminal de mercancías independiente del de pasajeros, y que también está
sujeto a ampliaciones según los requerimientos futuros, vamos a estudiar el flujo de mercancía que
se ha registrado en los últimos años.
Por su parte, los datos históricos de la carga tratada en el aeropuerto de Sevilla-San Pablo
vienen expresados en kilogramos, y de su análisis no podemos sacar una tendencia determinante,
como podrá comprobarse a simple vista en la siguiente gráfica, por su dispar variación. Es por ello
que la línea de tendencia más aproximada tiene un coeficiente de determinación inferior a 0,4, luego
los datos no sirven para realizar una previsión acertada.
Tabla 3: Datos históricos de la mercancía manipulada.
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Año Carga (kg) Variación (%)1994 3.722.309 -
1995 4.223.560 13,47
1996 3.893.180 -7,82
1997 4.473.908 14,92
1998 4.349.756 -2,78
1999 5.106.565 17,40
2000 5.999.956 17,49
2001 5.025.625 -16,24
2002 4.628.548 -7,90
2003 4.287.514 -7,37
2004 5.053.487 17,87
2005 6.352.705 25,71
2006 11.582.808 82,33
2007 7.395.854 -36,15
2008 6.102.264 -17,49
2009 4.983.425 -18,33
2010 5.468.086 9,73
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Se opta entonces por buscar una analogía del volumen de carga con el de pasajeros, usando
la participación del tráfico de carga en el total, denominado unidades de tráfico (U.T.). Si acudimos
al Plan Director vemos que en el periodo 1994 a 1999 se mantiene muy constante la proporción del
número de pasajeros frente al de unidades de tráfico, como se recoge a continuación.
Tabla 4: Histórico del número de unidades de tráfico anuales y la proporción del número de pasajeros.
Comprobamos que el parámetro Pax/U.T. se encuentra estabilizado en el valor 0,97167 en el
período analizado, y por no disponer de los mismos datos actualizados a los últimos años, vamos a
mantener la proporción constante. De esta forma, el tráfico de mercancías se predice imponiendo la
misma tasa de crecimiento que se ha estimado para el número de pasajeros, lo cual equivale a
estimar la carga como un factor constante e igual a 0,02833 del número de unidades de tráfico
previstas. Llegamos pues a la siguiente tabla.
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Año U.T. Pax/U.T.
1994 1.297.847 0,971
1995 1.347.236 0,969
1996 1.473.481 0,974
1997 1.584.818 0,972
1998 1.637.582 0,973
1999 1.739.558 0,971
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Tabla 5: Estimación del volumen de carga a partir del de pasajeros.
Como dato adicional hay que explicar que la discrepancia de cifras con respecto al número
de pasajeros (el dato de U.T. expresado es menor que el de pasajeros totales de la tabla 1) es debida
a que en estas últimas no se han considerado las U.T. en tránsito.
En la gráfica 3 representamos los datos de la previsión obtenida junto con la serie de datos
históricos y la curva de tendencia desestimada.
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Año U.T. estimados Variación (%) Carga (kg) Variación (%)
2011 4.986.494 14,69 6.271.194 14,69
2012 5.318.131 6,65 6.688.272 6,65
2013 5.668.510 6,59 7.128.922 6,59
2014 6.039.217 6,54 7.595.136 6,54
2015 6.431.970 6,50 8.089.076 6,50
2016 6.848.632 6,48 8.613.085 6,48
2017 7.291.226 6,46 9.169.707 6,46
2018 7.761.944 6,46 9.761.699 6,46
2019 8.263.164 6,46 10.392.052 6,46
2020 8.797.465 6,47 11.064.008 6,47
2021 9.367.644 6,48 11.781.086 6,48
2022 9.976.735 6,50 12.547.100 6,50
2023 10.628.027 6,53 13.366.189 6,53
2024 11.325.090 6,56 14.242.839 6,56
2025 12.071.792 6,59 15.181.918 6,59
2026 12.872.331 6,63 16.188.705 6,63
2027 13.731.258 6,67 17.268.923 6,67
2028 14.653.512 6,72 18.428.782 6,72
2029 15.644.445 6,76 19.675.016 6,76
2030 16.709.866 6,81 21.014.927 6,81
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Gráfica 3: Evolución prevista para el tráfico de mercancías en la terminal de carga del aeropuerto.
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v) Resumen:A modo de resumen presentamos la siguiente tabla que recoge en cifras la evolución de los
tráficos previstos de pasajeros, aeronaves y mercancía para los próximos veinte años en el
aeropuerto de Sevilla - San Pablo y calculadas en los apartados anteriores. Esta tabla será usada
para dimensionar las instalaciones que la nueva central eléctrica ha de suministrar.
Tabla 6: Cuadro resumen con los valores previstos de tráfico del aeropuerto de Sevilla.
1.4.D- Estudio de la capacidad actual.El Sistema General Aeroportuario (SGA) comprende los suelos ocupados por el aeropuerto
y su zona de servicio, y está dividido principalmente en tres zonas:
• Subsistema de actividades aeroportuarias: comprende las zonas de servicio a pasajeros y
compañías de transporte aéreo, así como las de sus infraestructuras necesarias que
garanticen su correcto funcionamiento.
• Subsistema de movimiento de aeronaves: compuesto principalmente por el campo de vuelos
y las plataformas de aparcamiento de aeronaves, también recoge otras instalaciones para
equipos y vehículos que aseguran el correcto movimiento de éstas.
• Reservas aeroportuarias: son zonas que se reservan con un interés especial debido a su
potencial capacidad de convertirse en cualquiera de los dos subsistemas anteriores en un
futuro próximo, evitando así conflictos urbanísticos que compliquen o inhiban las
necesidades de crecimiento del aeropuerto.
El siguiente esquema recoge en su conjunto la división del SGA en diferentes subsistemas, y
cuyo esquema completo se muestra en el plano P12 dentro del Documento 3.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-18
Año Pasajeros Operaciones Carga (kg)
2010 4.224.718 54.492 5.468.086
2015 6.249.730 84.088 8.089.076
2020 8.548.204 107.986 11.064.008
2025 11.729.758 138.447 15.181.918
2030 16.236.420 177.947 21.014.927
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
La configuración actual del aeropuerto sevillano es bien conocida, y viene totalmente
detallada en su Plan Director (salvo ampliaciones recientes). Se trata en este apartado de presentar
un estudio de la capacidad actual de las instalaciones más importantes del sistema aeroportuario.
Dicho estudio servirá como base para la estimación de las necesidades del aeropuerto en el año
frontera, a tenor de la demanda prevista, así como para introducir las instalaciones con las que
cuenta nuestro aeropuerto y que serán las cargas eléctricas que ha de alimentar la central eléctrica.
La capacidad de un aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus
componentes: pista de vuelos, calles de rodaje, plataformas, edificios terminales, aparcamientos,
accesos, etc. Pero ésta también se determina en base a un nivel de confort de sus usuarios y/o a unas
normas de seguridad. Es decir, el nivel de confort de los pasajeros es un objetivo y se permite que se
reduzca bajo ciertas circunstancias y un tiempo determinado. Sin embargo, el nivel de seguridad es
estricto, en especial el referente a las operaciones aeroportuarias
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-19
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Vamos a detallar las capacidades declaradas en el apartado 3 del Plan Director, donde se
divide el sistema aeroportuario en sus dos subsistemas: el de movimiento de aeronaves y el de
actividades aeroportuarias. En el primero se usan métodos de simulación en tiempo acelerado para
el campo de vuelos y un cálculo teórico para la plataforma de aeronaves. Por su lado, las
capacidades de cada una de las áreas que integran el edificio terminal de pasajeros se han calculado
aplicando las expresiones recogidas en "Airport Terminals Reference Manual" de IATA, para un
nivel de servicio tipo B, es decir, el recomendado para flujos estacionarios y retrasos pequeños.
Las expresiones y métodos que se utilizan para el cálculo de las capacidades de las
diferentes zonas del aeropuerto proporcionan flujos de aeronaves o de pasajeros en hora punta, que
como ya veremos en el siguiente apartado, es la medida en la que se referencian los flujos de
personas y aviones en el tránsito por el SGA.
Hay que remarcar de nuevo que dado que el Plan Director vigente es del año 2001, hemos
tenido que acudir a diferentes fuentes para actualizar algunas de las zonas que han sufrido
modificaciones desde entonces, como por ejemplo el interior del terminal de pasajeros, las calles de
rodaje o la plataforma de aeronaves.
A continuación se recogen en tablas las características más importantes de las instalaciones
de servicio a pasajeros y aeronaves del aeropuerto de Sevilla, junto con su capacidad actual.
vi) Subsistema de movimiento de aeronaves:Es la zona por donde circulan las aeronaves usuarias y comprende la plataforma de
aeronaves comerciales, la de aviación general y la pista de vuelos.
Para la determinación de la capacidad horaria del campo de vuelos podemos usar diferentes
procedimientos. En el libro Cudós Samblancat, V. (2000) se presenta una tabla simplificada basada
en la FAA RD-74-124 de técnicas para declarar la capacidad y el retraso del lado aire de los
aeropuertos, y que permite estimar la capacidad de nuestra pista de manera teórica entorno a 50
aeronaves a la hora. Sin embargo, este valor puede disminuir dependiendo de parámetros
operacionales como el índice de mezcla de aeronaves (clasificadas según tamaños) y de la
configuración de las pistas (en especial la existencia de una calle de rodaje paralela completa y
varias de salida rápida de pista).
Nosotros vamos a aprovechar el estudio presentado en el Plan Director basado en una
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-20
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
simulación en tiempo acelerado con la herramienta SIMMOD. Ésta permite combinar datos físicos
del aeropuerto, procedimientos operativos y programación de las aeronaves, obteniendo la
capacidad práctica de la pista de 34 aeronaves a la hora, siendo la capacidad de saturación de 37.
Por otro lado, la capacidad de la plataforma de aeronaves depende básicamente del número
de puestos de estacionamientos y del tamaño máximo de aeronave que permite cada uno, pero
también del tiempo de escala. Siguiendo de nuevo el estudio publicado en el Plan Director se puede
utilizar la siguiente fórmula para la estimación teórica de capacidad de nuestra plataforma de
aeronaves comerciales, donde G es la capacidad horaria, N el número de estacionamientos, M el
porcentaje de operación de cada tipo de aeronave en el aeropuerto, T el tiempo de ocupación del
estacionamiento en minutos, y U el factor de utilización del puesto de estacionamiento (típicamente
0,7).
Fórmula 1: Estimación de la capacidad de la plataforma de aeronaves comerciales.
En la siguiente tabla se muestran los datos tomados para la fórmula anterior y que permiten
determinar que la capacidad de la plataforma de aeronaves comerciales es de 38 aeronaves a la
hora. Notemos que se ha actualizado el número de estacionamientos para clase C de los 15
declarados en el PD hasta los 21 actuales.
Clase Aeronave C D E
Nº de Puestos 21 4 4,00
T Ocupación 65' 70' 90'
% Operación 93,62 6,04 0,24
Tabla 7: Mezcla de aeronaves del aeropuerto sevillano.
Para la aviación general, y dado que no se han realizado ampliaciones de plataforma, nos
vamos a ceñir a lo declarado en el Plan Director, donde se expresa que se tiene una plataforma
independiente de 19.600 m2 con capacidad para 20 avionetas.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-21
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
De manera resumida se muestran los datos obtenidos en los párrafos anteriores en la tabla a
continuación.
Zona Dim ensiones Capacidad Práctica Capacidad Saturación
Campo Vuelos pista 09/27 de 3.340x45m 34 aeron/hora 37 aeron/hora
Plataforma Comercial 280.000 m2, 29 puestos 38 aeron/hora 38 aeron/hora
Aviación General 19.600 m2 20 avionetas 20 avionetas
Tabla 8: Capacidad declarada del subsistema de movimiento de aeronaves.
De esta forma, para el subsistema de movimiento de aeronaves usaremos como valor de
capacidad 37 aeronaves/hora.
vii) Subsistema de actividades aeroportuarias:Es la zona de servicio a pasajeros y compañías de transporte, localizada en los edificios
terminales de pasajeros, de carga, de aviación general y otros de servicio tanto a estos edificios
como a las propias aeronaves. En este apartado vamos a estudiar sus capacidades agregadas o
generales, y para ello acudimos al Plan Director, donde aparecen evaluados diferentes parámetros
de confort y de diseño, así como una caracterización de todas esas zonas. Pero dado que el Plan
Director vigente es del año 2001, hemos consultado diferentes fuentes para actualizar algunas de las
zonas que han sufrido modificaciones desde entonces.
Como se expresa en el propio apartado 3-Estudio del Plan Director, para el cálculo de las
capacidades de cada una de las áreas que componen en edificio terminal de pasajeros se han
aplicado expresiones recogidas en "Airport Terminals Reference Manual" la IATA, teniendo en
cuenta que se ha tomado un nivel de servicio tipo B, recomendado para flujos estacionarios y
retrasos pequeños.
En nuestro estudio de la capacidad de este subsistema no vamos a profundizar en exceso y
vamos a considerar los datos que se recogen en el Plan Director, y en el caso de zonas en las que
tengamos constancia de ampliaciones llevadas a cabo nos limitaremos a hacer una analogía para la
determinación de la capacidad actual. En concreto se han tenido en cuenta las remodelaciones del
área de recogida de equipajes en llegadas, la ampliación del parking y la remodelación de accesos
(salida) del aeropuerto como sigue:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-22
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
– La Terminal de pasajeros ha sufrido diversas remodelaciones, incrementado el número de
puestos de facturación, reordenando las salas de embarque, la de recogida de equipajes y la
zona comercial de salidas entre otras. Como la zona crítica es la de llegadas y la única que
no se ha ampliado es el vestíbulo de llegadas, de una capacidad de 2.715 pax/hora, luego
considerando que un 60% del tráfico punta es en llegadas o en salidas se tiene un valor de
capacidad actual de 4.525 pax/hora.
– El número de estacionamientos del parking pasa de 1.207 a 2.770, que supone un aumento
del 129%.
– Debido a la reforma de circulación en salidas, el nuevo acceso a las factorías de Airbus
Military y considerando de nuevo que un 60% del tráfico punta es en llegadas o en salidas
se tiene un valor de capacidad actual de 5.067 pax/hora.
De esta forma expresamos a modo de resumen los datos más significativos en la siguiente
tabla.
Tabla 9: Capacidad declarada en Plan Director y capacidad estimada actual del subsistema de actividades aeroportuarias.
Podemos concluir finalmente que, para los intereses de este proyecto, la capacidad del
subsistema de actividades aeroportuarias es de 4.525 pax/hora, por tratarse de la menor
estrictamente aeroportuaria, y de 16.000 Tm/año de carga de mercancías.
1.4.E- Estudio de los parámetros de diseño.Para estudiar el aeropuerto como un sistema, hemos de simplificar el conjunto de servicios
que presta a aquéllos que son realmente representativos, y por ende pueden ser usados para el
diseño aeroportuario. Para el dimensionamiento de las distintas infraestructuras del aeropuerto es
necesario llevar a cabo un estudio del tráfico de pasajeros y aeronaves en períodos punta, realizando
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-23
Zona Dimensiones Capacidad Declarada Capacidad Actual
Terminal de pasajeros 62.000 m2, 3 alturas 4.100 pax/hora 4.525 pax/hora
Accesos carril único a autopista 3.040 pax/hora 5.067 pax/hora
Aparcamientos 2.770 plazas 2.470 pax/hora 8.002 pax/hora
Terminal de carga 6.000 m2 16.000.000 kg/año 16.000.000 kg/año
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
un análisis de la estructura del tráfico punta y tipo que absorbe el aeropuerto.
De la estructura del tráfico registrado en el aeropuerto se obtiene información importante
para su correcta gestión, ya que define cuáles son las infraestructuras necesarias y sus dimensiones
convenientes. Este estudio se presenta en el Plan Director, y lo usaremos para el diseño de las
ampliaciones necesarias previsiblemente en el futuro.
Las características más importantes que definen el aeropuerto sevillano son que su tráfico es
predominantemente nacional y regular, por lo que el flujo se distribuye uniformemente a lo largo
del año. Esto indica que las instalaciones no requerirán un sobredimensionado elevado que absorba
los grandes flujos de tráfico en periodos punta manteniendo un buen nivel de servicio pero que
quedarían desaprovechados el resto del tiempo.
Ligado a este concepto está el uso de parámetros tipo o de diseño para los flujos antes
mencionados, teniendo en cuenta que se asume un empeoramiento del nivel de servicio durante un
determinado número de horas al año para reducir las inversiones en infraestructuras. Sin embargo
hay que tener en cuenta que esto es solo aplicable al tratamiento de pasajeros, donde el nivel de
servicio se asocia al confort de los usuarios, y no puede ser usado para las aeronaves, donde un
menor nivel de servicio implicaría una disminución de la seguridad, cosa que no es asumible.
Como venimos diciendo, el diseño de las infraestructuras aeroportuarias se realiza a partir
de los parámetros de diseño. Lo que hay que hacer a continuación es relacionar los flujos punta que
son los que se usan en diseño, directamente con los valores anuales, que son de los que hemos
hecho la previsión. Esto es precisamente lo que vamos a desarrollar en los sucesivos apartados de
tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías.
i) Tráfico de pasajerosPara el tráfico de pasajeros en período punta se usa el parámetro Pasajero Hora Punta
(PHP), definido como el número de pasajeros contabilizados en la hora de mayor actividad del año.
Es decir, es el mayor número de pasajeros que confluyeron en las instalaciones en todo el año.
Este parámetro se intentará relacionar con el número total de pasajeros anuales, cuya
predicción ya se ha hecho, para poder hacer una previsión del flujo de pasajeros máximo en los
próximos años y poder adecuar las instalaciones convenientemente.
En el Plan Director podemos encontrar el estudio correspondiente al periodo de 1994 a
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-24
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
1998, y que mostramos a continuación. Notemos que Pax es el número de pasajeros anuales.
Tabla 10: Estudio de parámetros de pasajeros. Fuente: PD
Podemos ver que el factor PHP/Pax se mantiene prácticamente constante, por lo que
podemos usar su promedio en periodo analizado como factor constante con el que inferir, a partir de
la previsión futura de pasajeros anuales (sin contar tránsitos), el PHP futuro.
Pero como ya hemos expresado anteriormente, las instalaciones para el tratamiento del
pasajero no se dimensionan para la hora de mayor actividad del aeropuerto, puesto que de las 8.760
horas operativas del año, las instalaciones estarían infrautilizadas durante 8.759 horas. Se ofrecería
una alta calidad de servicio al pasajero a cambio de una gran inversión en infraestructura.
Así, el valor horario típico para el cálculo de la hora de diseño es aquel valor con el que se
acumula el 97,75% del tráfico anual en el aeropuerto. Normalmente se simplifica este cálculo
definiendo el Pasajero Hora Diseño (PHD) como el 80% del PHP, y será esto lo que usemos
nosotros en nuestros cálculos.
En conclusión, del estudio de la estructura y composición del tráfico de pasajeros, podemos
obtener una previsión del PHD a través de la relación con el número de pasajeros anuales. Los
resultados son lo siguientes:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-25
Año PHP PHP/Pax
1994 1.513 1,09E-003
1995 1.109 7,64E-004
1996 1.229 7,73E-004
1997 1.016 6,23E-004
1998 1.316 7,78E-004
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Tabla 11: Evolución esperada del parámetro PHD.
ii) Tráfico de aeronavesPara el tráfico comercial de aeronaves en período punta se usa el parámetro Aeronaves
Hora Punta (AHP), definido como el número de operaciones registradas en la hora de mayor
actividad del año.
De manera análoga al apartado anterior de pasajeros, el parámetro AHP se intentará
relacionar con el número total de operaciones anuales, para que a partir de la predicción futura de
aeronaves ya calculada podamos obtener una previsión del máximo flujo horario de aeronaves en
los próximos años.
Si usamos de nuevo el estudio realizado en el Plan Director, esta vez acerca de la previsión
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-26
Año PHD
2011 2.884
2012 3.075
2013 3.278
2014 3.492
2015 3.719
2016 3.960
2017 4.216
2018 4.489
2019 4.778
2020 5.087
2021 5.417
2022 5.769
2023 6.146
2024 6.549
2025 6.981
2026 7.444
2027 7.941
2028 8.474
2029 9.047
2030 9.663
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
de aeronaves, podemos concluir varios puntos:
– El tráfico comercial es el predominante y el que usa la mayor parte de instalaciones
aeroportuarias. La aviación comercial, fuertemente ligada al turismo, es el motor de la
economía aeroportuaria y la que da sentido a las elevadas inversiones en infraestructuras.
Por lo tanto, el parámetro de aeronaves en período punta sólo contemplará el tráfico
comercial.
– Debido a que el número de vuelos de aviación general y de prueba (esto es, no comerciales)
no es despreciable, se requiere que se deriven a horas y fechas de menor congestión, las
horas valle.
– Con ello vamos pues a determinar el AHP pero solo de las aeronaves comerciales, y con ella
haremos la previsión futura. Esto es equivalente a decir que AHPc=AHP en nuestro caso.
Si reproducimos los datos del estudio del PD y lo completamos con la relación entre
operaciones comerciales (Ops_c) y totales (Ops), vemos que durante el periodo considerado dicha
ratio se mantiene aproximadamente constante, por lo que podemos considerar que el cociente
AHPc/Ops se mantendrá constante a lo largo de los próximos años.
Tabla 12: Estudio de parámetros de aeronaves. Fuente: PD
Usando pues dicha relación entre aeronaves (comerciales) en hora punta y la previsión de
operaciones anuales, AHP/Ops=3,59E-004, podemos hacer una estimación del parámetro AHP en
los próximos años según se indica en la siguiente tabla.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-27
Año Ops Ops_c Opc_c/Ops AHP_c AHP_c/Ops
1994 24.088 15.568 0,6463 9 3,74E-004
1995 25.731 15.522 0,6032 9 3,50E-004
1996 25.518 16.841 0,6600 10 3,92E-004
1997 27.613 18.234 0,6603 10 3,62E-004
1998 31.052 19.752 0,6361 9 2,90E-004
1999 33.804 23.235 0,6873 13 3,85E-004
0,6489 3,59E-004
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Tabla 13: Evolución esperada del parámetro AHP comercial.
El enfoque que hemos utilizado (mantener las relaciones AHP=AHPc y AHP/Ops=cte) tiene
una doble lectura: o bien el tráfico de aviación no comercial (aviación general, y vuelos de
entrenamiento, ejercicios y pruebas) va a aumentar con una tasa de crecimiento similar a la del
tráfico comercial, o bien todo el tráfico aéreo se va a distribuir más uniformemente a lo largo del
año. Esto es, dicho de otra forma, que el tráfico de operaciones en hora punta no va a cambiar su
patrón de comportamiento con respecto al volumen anual de operaciones totales en los próximos
años, lo cual resulta claramente una aproximación a la realidad que debe ser tenida en cuenta.
iii) Tráfico de mercancíasEn este caso no se suele usar un parámetro de medida del flujo de mercancía, como sería el
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-28
Año Ops AHP
2011 68.468 25
2012 72.128 26
2013 75.945 27
2014 79.928 29
2015 84.088 30
2016 88.437 32
2017 92.988 33
2018 97.753 35
2019 102.748 37
2020 107.986 39
2021 113.485 41
2022 119.262 43
2023 125.334 45
2024 131.722 47
2025 138.447 50
2026 145.530 52
2027 152.995 55
2028 160.868 58
2029 169.176 61
2030 177.947 64
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
caso de las instalaciones de pasajeros o aeronaves. Aquí, el parámetro típico de diseño de las
infraestructuras para el transporte de mercancías es la capacidad anual expresada en toneladas
métricas (Tm), aunque también se puede usar la unidad de superficie disponible para almacenar la
mercancía tratada.
Ya hemos visto en el apartado de previsión de demanda que el parámetro de Tm no sigue
una tendencia clara a lo largo de los años, siendo a veces necesario relacionarlo con el número de
unidades de tráfico (U.T.) procesadas por la terminal de mercancías.
Por lo tanto, en primera aproximación trabajaremos directamente con el parámetro usado
tanto para el cálculo de capacidad como para la previsión futura de demanda, luego en este apartado
no cabe realizar ningún estudio complementario.
1.4.F- Análisis de ajuste capacidad-demanda.El parámetro que mide el buen funcionamiento de un aeropuerto es el retraso en las
operaciones. Un aeropuerto funcionando con una demanda por debajo de su capacidad tendrá
retrasos aceptables, mientras que cuando la demanda sea cercana a la capacidad (o superior) se irán
acumulando retrasos, llegando incluso al colapso del aeropuerto.
Por lo tanto, en la gestión aeroportuaria se necesita estar suficientemente informados tanto
de la capacidad actual de las instalaciones, como de la demanda prevista para los próximos años.
Además, la previsión ha de hacerse para un horizonte temporal amplio que permita implantar las
mejoras o ampliaciones necesarias para dar un correcto servicio anticipadamente, teniendo en
cuenta que los plazos típicos entre concepción y ejecución son de varios años. Esto se debe
fundamentalmente a la burocracia exigida y al elevado coste de las infraestructuras involucradas.
Vamos a reunir en una misma tabla los valores de capacidad actual con los valores de
previsiones futuras. Veremos comparados por años el mismo parámetro expresado para definir la
capacidad actual y para la demanda en sucesivos años, notando rápida y fácilmente las
infraestructuras que necesitan ser ampliadas y para qué fecha debería estar operativo. El objetivo
fundamental de esta tabla es unificar capacidad y demanda de manera cualitativa.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-29
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Tabla 14: Resumen del análisis de capacidad-demanda.
Sin embargo, esta información no es suficiente para tomar determinaciones de diseño de
manera cuantitativa. Como hemos desarrollado en los apartados anteriores, un sistema (o
subsistema) con servidores en serie o cadena, como es el caso, tiene la capacidad determinada por la
de su eslabón más débil. Será sobre éste sobre el que habrá que actuar, no siendo realista pensar que
habría que actuar sobre todas y cada una de sus zonas o de sus elementos ni en la misma
proporción.
Tampoco sería útil, desde el punto de vista operativo o de gestión, realizar un desglose
completo de los diferentes componentes para todo el horizonte de funcionamiento, sino más bien
tener una magnitud del crecimiento necesario de aquellos que requieran ampliación dentro de dicho
margen temporal, y en todo caso el año en el que se requerirá dicha ampliación. Hay que tener en
cuenta además que estamos usando una demanda futura basa en predicciones y una capacidad
calculada de manera estimada (mediante fórmulas o simulaciones), por lo que los resultados nunca
serán exactos aunque sí determinantes siempre que se haya procedido de una forma rigurosa.
El análisis anterior puede presentarse en las siguientes gráficas, donde se muestran en serie
de barras la demanda estimada en los apartados anteriores para los próximos años (horizonte de
estudio), mientras que las líneas representan la capacidad de los diferentes elementos que componen
los subsistemas implicados.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-30
PARÁMETROPREVISIÓN DE DEMANDA FUTURA POR AÑOS
2.012 2.015 2.020 2.025 2.030Movimiento de aeronaves AHP 37 26 30 39 50 64
Actividades aeroportuariasPHD 4.525 3.075 3.719 5.087 6.981 9.663
16.000 6.688 8.089 11.064 15.182 21.015
SISTEMA AEROPORTUARIO
CAPACIDAD ACTUAL
Tm
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-31
Gráfica 4: Ajuste de la capacidad actual con la demanda futura de operaciones.
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-32
Gráfica 5: Ajuste de capacidad actual frente a demanda prevista de pasajeros.
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-33
Gráfica 6: Ajuste de capacidad actual frente a demanda prevista de mercancía.
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Como refuerzo de lo anterior, presentamos una tabla con dichos datos extraídos de un
análisis completo de la capacidad actual de los diferentes elementos representativos de ambos
subsistemas y de la previsión de tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías. El número indicado
para cada año es el factor resultante de dividir la capacidad actual de la infraestructura considerada
entre la demanda estimada para dicho año. Notar de nuevo la importancia de usar un parámetro
comparable para ambas medidas de capacidad y demanda.
Podemos ver en la tabla anterior que la capacidad será superior a la demanda cuando la cifra
indicada sea inferior a la unidad (marcada en rojo). Además, para el horizonte de estudio también
proporciona una idea cualitativa de la magnitud de la ampliación necesaria para ser capaz de servir
la demanda estimada, debido a la complejidad de calcular la capacidad de un sistema compuesto de
varios servidores que funcionan en serie. Para nuestro caso en concreto, de nada serviría duplicar el
vestíbulo de llegadas sin hacer lo propio con las cintas de recogida de equipajes, control de aduanas,
etc.
La información importante que podemos deducir de todo el análisis anterior es que las
infraestructuras actuales no serán capaces de dar el servicio adecuado dentro de nuestro horizonte
de estudio, en el cual la central eléctrica que estamos diseñando debe hacer frente a la demanda de
energía eléctrica de todo el sistema aeroportuario. Además vemos que prácticamente todas las zonas
estudiadas van a requerir ampliación antes del año 2025.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-34
Tabla 15: Ratio Demanda/Capacidad por años en principales elementos del Sistema General Aeroportuario.
Ratio Demanda/Capacidad por años 2012 2015 2020 2025 2030Campo de vuelos 0,70 0,82 1,05 1,34 1,72Plataforma de estacionamiento 0,68 0,79 1,02 1,31 1,68Terminal de pasajeros 0,68 0,82 1,12 1,54 2,14Accesos 0,61 0,73 1,00 1,38 1,91Aparcamientos 0,58 0,70 0,96 1,31 1,82Terminal de carga 0,42 0,51 0,69 0,95 1,31
Movimiento aeronaves
Actividades aeroportuarias
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
1.4.G- Evolución futura del aeropuerto: Máximo Desarrollo Posible.Del apartado anterior se puede considerar probado que las instalaciones aeroportuarias
necesitarán ampliarse para poder dar el servicio adecuado al tráfico comercial previsto para los
próximos años. Sin embargo también vemos que se trata de una previsión a largo plazo, y no parece
necesario realizar ninguna actuación urgente para adecuar la capacidad a la demanda de los
próximos 5 años, por lo que podemos abordar el asunto de manera ordenada y dejar la implantación
preparada para tales actuaciones futuras.
En este contexto, y por tratarse de un Proyecto Fin de Carrera, tomamos la determinación de
realizar un diseño de la central adecuado para la configuración descrita en el Plan Director vigente
como de Máximo Desarrollo Posible. Ésta tiene en cuenta aspectos no solo de carácter
aeroportuario o comercial, sino también de naturaleza legal, económica o política entre otros. Si
acudimos como decimos al apartado 7 de la memoria del PD, vemos que se analizan las
posibilidades de crecimiento del aeródromo en previsión de una segunda pista de vuelos (elemento
que es el más crítico debido a las necesidades de espacio que requiere).
Como podemos comprobar en el apartado 7.3 Análisis de alternativas para la determinación
más acertada de la segunda pista de vuelos, se han valorado aspectos como la necesidad de disponer
las pistas con sus ejes de forma paralela y separados una distancia conveniente (en torno a 1.300m)
para lograr una operación de manera lo más independiente posible y evitar interferencias de
funcionamiento entre ambas.
Ello fundamentalmente, junto con otros condicionantes como las instalaciones de EADS
CASA (factoría Airbus Military de San Pablo Norte), la autovía A-4, el parque aeronáutico
“Aerópolis”, o núcleos residenciales cercanos, hacen prever que la denominada tentativa 3 será la
favorita para materializar la ejecución de la segunda pista del aeródromo, correspondiente a una
pista paralela hacia el Norte de la actual y con el umbral desplazado hacia el Este. Del consiguiente
análisis de alternativas para elegir la separación entre ejes y características de la nueva pista se
concluye que la mejor opción es una segunda pista de 60 m de ancho y cuyo eje se distancie 1.310
m del de la pista actual en servicio.
Sugerimos en este momento consultar el Documento 3: Planos en el que se recoge el plano
donde se puede apreciar la configuración de máximo desarrollo posible, de acuerdo al estudio
realizado. Podemos apreciar en el plano del aeropuerto sevillano que sombreado en color verde se
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-35
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encuentra el área de cautela en previsión al denominado Máximo Desarrollo Posible, mientras que
sombreado en amarillo se muestra el SGA actual.
Debemos notar que tanto las superficies como la tipología de plataforma de aeronaves o del
Edificio Terminal son una sugerencia de configuración futura, y que dado el carácter y alcance de
este proyecto es la única que vamos a considerar para la ubicación de los elementos más destacados
del aeródromo.
Teniendo en cuenta esta configuración aeroportuaria, se ha considerado la reubicación de
edificios que interfieren con ésta y la ubicación de otros de nueva implantación adaptados a ésta,
que quedan listados a continuación:
– Torre de Control. Reubicación para permitir visión de todo el área de maniobras.
– Servicio de Extinción de Incendios (SEI): Duplicación de la actual para dar servicio a la
nueva pista de vuelos.
– Central Eléctrica: Reubicación por afección de ampliación de plataformas y terminal de
pasajeros.
– Edificio de Catering, halconera, nave de cochera y talleres, 2 pequeños edificios de la
comandancia militar y parcela de almacenamiento y distribución de combustibles.
Reubicación en otras zonas sin uso determinado.
Llegados a este punto ya tenemos definido la configuración del aeropuerto que ha de servir
la central que hemos de diseñar. Pero primero hay que comprobar de manera inicial si la capacidad
actual es suficiente, por lo que se trataría entonces únicamente de una reubicación. Para hacer esto
usaremos bibliografía especializada como Sanjurjo Navarro, R. (2004), García Galludo, M. (2006)
o Cudós Samblancat, V. (2000), basándonos en la asignación de una potencia total necesaria en
relación a mediciones de superficies y unidades de infraestructuras a las que ha de dar servicio.
Notemos nuevamente que aunque a largo plazo, esta nueva infraestructura parece ser
necesaria, de acuerdo al análisis de la demanda prevista para el futuro realizada en apartados
anteriores, para la próxima década. Podríamos decir que el año objetivo se situaría entorno al 2030.
Podemos fijar los parámetros de tráfico comercial en hora punta fijados, de manera orientativa, en
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-36
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
los valores en PHDP=9.663 y AHPP=64, donde el subíndice “P” hace mención a que se trata de un
valor previsto o de proyecto.
1.4.H- Configuración del aeropuerto en su Máximo Desarrollo PosibleNo podemos establecer una relación directa entre el tamaño actual y el futuro sólo en base al
ajuste de capacidad-demanda antes realizado, sino que además tendremos que tener en cuenta otros
condicionantes. Para ello, además de lo analizado en el apartado anterior, nos basaremos en el
estudio realizado en el Plan Director, en cuyo apartado 5 denominado Necesidades Futuras se
recoge la información de los volúmenes de tráfico para los que la capacidad de las diferentes
dotaciones que componen la infraestructura aeroportuaria va a ser sobrepasada por la demanda.
Sin embargo, el punto de vista que estamos utilizando en la determinación de necesidades
de nuestro proyecto es justamente el opuesto: teniendo un periodo de funcionamiento (calendario) y
una estimación de demanda (volúmenes de tráfico), vamos a recoger la dotación de infraestructuras
necesaria para soportarla, en vista a dimensionar la central eléctrica convenientemente y que dé el
servicio adecuado durante su funcionamiento previsto.
Dicho de otra forma, vamos a determinar el tamaño del aeropuerto y sus instalaciones para
el Máximo Desarrollo Posible del mismo, que si las predicciones de demanda se cumplen
correspondería para un horizonte temporal del año 2030. Esta determinación se realizará con dos
aproximaciones: una en base a las instalaciones actuales y su ajuste de capacidad-demanda actual, y
otro en base a las instalaciones que llevan asociadas los niveles de demanda previstos. Para aclarar
este punto, entiéndase que habrá elementos del sistema aeroportuario que tendrán un tamaño
proporcional al volumen de tráfico previsto (y caracterizado por los parámetros de diseño ya
explicados en apartados anteriores: AHP y PHD), mientras que otros tendrán tipologías y tamaños
con niveles escalados (i.e., la pista de vuelos tiene una capacidad máxima determinada, no pudiendo
ser ampliada en proporción sino con una segunda pista de vuelos, con una capacidad conjunta
también determinada).
Apoyándonos como decimos en el PD, vamos a relacionar los tamaños de las distintas zonas
de los subsistemas de movimiento de aeronaves y de actividades aeroportuarias, para el nivel de
servicio considerado, con los parámetros de medida del tráfico que atienden. Para ganar tanto en
claridad como en precisión, vamos a desarrollar todas las zonas ordenadamente (centrando la
atención en aquellas infraestructuras que tengan relevancia en el diseño de la central eléctrica, y
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-37
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
obviando el resto) y a explicar sus parámetros considerados: de tráfico, de capacidad y la
proporción que los relaciona. Finalmente presentaremos un resumen en una tabla.
i) Subsistema de movimiento de aeronaves:• Espacio aéreo-campo de vuelos: la capacidad de saturación de la pista actual es de 37 AH,
valor que puede aumentarse acometiendo diversas mejoras en las calles de salida y en los
procedimientos, pero dado que esta infraestructura está limitada por las posibilidades de
ampliación del aeródromo, se deduce que el aeropuerto futuro constará de 2 pistas de vuelo.
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales: por un lado tenemos en el PD una
estimación de la superficie necesaria por estacionamiento de cada clase de aeronave, del que
haremos analogía para nuestra demanda, y por otro lado nos basaremos en la ratio existente
entre superficie total de plataforma y superficie de aparcamiento, por lo que finalmente
obtendremos la superficie total estimada de plataforma en nuestro aeropuerto de diseño.
Usamos primero la fórmula 1 expresada en el apartado IV en la que tomamos el número de
aeronaves en plataforma como el 50% del AHPP, que con el resto de parámetros tomados del
cuadro 5.VIII del PD, confeccionamos la tabla siguiente:
Si ahora usamos la ratio actual de 280.000 m2 de plataforma para una superficie estimada (de
la misma forma que en la tabla anterior pero considerando un AHP=38) de m2 llegamos
finalmente a que la superficie de plataforma comercial de nuestro aeropuerto futuro es de
441.427 m2.
• Aviación General: siguiendo el razonamiento utilizado en el capítulo V de estudio de los
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-38
Tabla 16: Cálculo de posiciones de estacionamiento y superficies de plataforma comercial.
Parámetro Clase Aeronave: C D E TotalT Tiempo ocupacion (minutos) 65 80 90 -M Porcentaje operación (%) 93,72 6,04 0,24 -U Factor utilización - 0,7F Capacidad horaria Es el 50% del AHP 32G Puestos estacionamientos 47 4 1 0N Superficie estacionamiento (m2) 2.345 4.095 6.440 133.035
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
parámetros de diseño, se opta por mantener la relación de crecimiento entre tráfico comercial
y aviación general. Por lo tanto se estima una duplicación de las dimensiones y características
actuales de este espacio, considerando una plataforma de 39.000 m2 con capacidad para 40
avionetas.
ii) Subsistema de actividades aeroportuarias:• Zona de pasajeros: para el dimensionado de las zonas del edificio terminal de pasajeros
usaremos de nuevo las expresiones de la IATA para en nivel de servicio elegido. Siguiendo lo expresado en el PD, podemos extrapolar el área destinada exclusivamente al tratamiento de pasajeros para luego calcular la distribución del área necesaria para zonas técnicas y administrativas como el 40% del total, y para zonas comerciales el 15%. Así obtenemos la siguiente tabla, de la que se concluye que el Edificio Terminal requerirá casi 123.000 m2, que con los 62.000 m2 actuales supone un incremento de aproximadamente el doble.
Tabla 17: Cálculo de la superficie necesaria para el Edificio Terminal de Pasajeros.
• Zona de carga: de acuerdo con los parámetros usualmente manejados en este tipo de instalaciones, y tal y como se expresa en el PD, se usa la fórmula de la superficie (en m2) como un 20% de la mercancía (en toneladas), luego para la previsión de 29.422 Tm serán necesarios unos 6.000 m2. Se considera además que la superficie total de la Terminal con respecto a la superficie de almacenamiento es el doble, luego se precisaría una Terminal de Carga de casi 12.000 m2 . Esto supone la duplicación de la actualmente existente.
• Zona de servicios: está constituida básicamente por los servicios de control y seguridad de las
operaciones aeroportuarias: torre de control, centro de control, y SEI.
◦ La torre de control actual tiene una superficie construida de 1.800 m2. Con la nueva
configuración de una segunda pista a norte de la actual, sería necesario reubicarla, sin que se
prevea la necesidad de incrementar su superficie.
◦ El edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) cuenta con una superficie de 1.585
m2 y tiene categoría OACI 7. Dado que se va a considerar una segunda pista de vuelos sería
necesario contar con un segundo SEI debido a las limitaciones en el tiempo de respuesta
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-39
Pasajeros anuales 2.500.000 3.500.000 4.500.000 16.236.420área destinada al pasajero (m2) 9.270 12.770 16.840 61.167área privada (tec.+adm.) (m2) 6.489 8.939 11.788 42.817
área comercial (m2) 2.781 3.831 5.052 18.350Área Total (m2) 18.540 25.540 33.680 122.335
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requerido (que lleva asociado una distancia máxima a la que puede dar servicio en dicho
tiempo). Se prevén en total unos 3.000 m2 en total para la configuración futura.
Como resumen de todo lo anterior, recogemos en la siguiente tabla las características y
dimensiones principales del denominado aeropuerto futuro.
Zona o instalación DimensionesPistas de vuelos 2 pistas paralelas de apróx 3.340m Plataforma comercial aeronaves 440.000 m2 , con 52 puestosAviación General 40.000 m2, para unas 40 avionetasTerminal de Pasajeros 120.000m2
Terminal de Carga 12.000m2
Torre de Control 1.800m2
SEI 3.000m2 en 2 edificios
Tabla 18: Configuración del aeropuerto de Sevilla en su Máximo Desarrollo Posible.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-40
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
1.5 .- Subsistema eléctrico.
1.5.A- Introducción al sistema eléctrico de un aeropuerto:Las cargas de un aeropuerto pueden clasificarse en dos grandes grupos atendiendo a la
afección que éstas tengan a la seguridad operacional.
i. Las que necesita un avión en vuelo para la aproximación, aterrizaje y rodadura hasta el
puesto de estacionamiento en la plataforma, conocidas como cargas AAR. Ejemplo de éstas
son la torre de control, los centros de emisores-receptores o el balizamiento de pistas, pero
en general las relacionadas con la seguridad en vuelo.
ii. Las de tipo comercial, industrial, de operaciones aeroportuarias relativas a pasajeros y
compañías aéreas desde que el avión está estacionado hasta que sale de nuevo. Por ejemplo,
los edificios terminales, hangares o aparcamientos.
Esta clasificación permite discernir cuáles son las cargas que deben tener completamente
asegurado un suministro continuo garantizado, para así dedicar los recursos necesarios sólo a este
tipo de cargas, debido a lo costosísimo de estas medidas. Por lo tanto, podremos destinar los
recursos adecuados a cada tipología de carga, consiguiendo un doble ahorro tanto en la
implantación de equipos como en su posterior mantenimiento.
1.5.B- Central eléctrica actual.Si acudimos al Plan Director del aeropuerto de Sevilla encontramos que la central eléctrica
actual tiene una potencia instalada de 4.500 kVA y cuenta con tres posibles fuente de alimentación:
– Línea prioritaria de la compañía de electricidad (ENDESA) a 20 kV.
– Línea secundaria de la misma compañía a 20 kV.
– 3 grupos electrógenos de 1.000 kVA a 3 kV.
Existen también grupos de continuidad, reguladores de intensidad constante, así como
Unidades de Servicios Ininterrumpidos (U.S.I.) para asegurar el correcto funcionamiento de los
diferentes equipos del sistema aeroportuario.
Por otra parte, si acudimos al proyecto de Molina Bernal, A. (2009), podemos extraer el
esquema de la red actual, que adjuntamos en el Documento 3: Planos, y explicamos a continuación:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-41
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Como podemos apreciar, a la central llegan las dos líneas aéreas de acometida de la
compañía eléctrica Endesa (L1 y L2), a un nivel de tensión de 20 kV (ambas procedentes de la
subestación Los Espartales). Desde las cabinas de alta tensión se distribuye la energía a los centros
de transformación del sistema aeroportuario en dos niveles de distribución: 3 kV y 20 kV . La
distribución a los diferentes C.T.s se realiza principalmente a través de anillos, aunque hay
receptores que se alimentan en punta.
La barra de 15kV está partida ofreciendo una configuración redundante. Desde dicho
embarrado se acomete a dos anillos en este régimen de tensión y a otras cargas en punta, y se
alimentan tres transformadores que convierten de 15 a 3kV. Las salidas de los tres transformadores
reductores alimentan al embarrado de 3 kV, que da servicio a otros dos anillos a este nivel de
tensión y a otros suministros.
Los dos anillos de 15 kV dan servicio a los siguientes centros de transformación:
◦ Anillo 1 a 20 kV: CT 1 Edificio Terminal .
◦ Anillo 2 a 20 kV: CT 2 Hangar y CT 3 Antiguo Terminal .
Los dos anillos de 3 kV dan servicio a los siguientes centros de transformación:
◦ Anillo 3 a 3 kV: CT 4 Edificio Terminal .
◦ Anillo 4 a 3 kV: CT 5 Hangar CT 6 Antiguo Terminal .
El centro de transformación CT 8 SEI se alimenta en punta a través del embarrado de 3 kV,
mientras que el centro de transformación CT 7 Caseta aparcamiento P2 se alimenta directamente a
partir de una cabina desde el CT 5 Hangar .
El esquema de configuración de los anillos también se anexa en el Documento 3: Planos.
En funcionamiento normal, en la Central se produce la discriminación de una de las líneas,
que queda en reserva, alimentándose la Central con la restante, línea prioritaria. En caso de fallo de
tensión en una de las líneas de acometida, un equipo de transferencia automática conmuta a la otra
línea. El modo de funcionamiento normal es, por tanto, únicamente con alimentación a través de
una de las dos líneas de acometida.
La alimentación de emergencia se realiza a través de tres grupos electrógenos Caterpillar de
2250 kVA, conectados al embarrado de 3 kV, instalados en el año 2008 (originalmente dos grupos
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-42
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Detroit y uno Deutz de 1.000 kVA cada uno). Con esta reforma se modificó también la
configuración del embarrado de 3 kV, que ha sido dividido en dos semibarras.
El sistema de control de grupos recibe tensión de red, y si se produce fallo estable de red, se
desencadena el funcionamiento de la planta de energía.
Debemos notar que también existe discrepancia en la potencia de los transformadores
principales, ya que según el proyecto consultado existen tres transformadores (T-1, T-2 y T-3) de
1.250 kVA, de 20/3 kV, que son los encargados de bajar la tensión de la compañía para la
distribución a 3 kV. Si añadimos esto la existencia de distribución a 20 kV en anillo 1 (CT 1 con 4
trafo de 1.000 kVA cada uno) y en anillo 2 (CT 2 con trafo de 800 kVA, más CT 3 con 2 trafo de
500 kVA), contabilizamos una potencia eléctrica total instalada de 9.550 kVA (en vez de los
4.500 que se asegura en el PD). A esto hay que sumar la potencia de los grupos electrógenos
(6.750 kVA) y grupos de continuidad (800 kVA).
1.5.C- Estimación inicial de la potencia eléctrica.Para concluir el apartado de Memoria Descriptiva y como justificación última del proyecto
que estamos desarrollando, presentamos a continuación una estimación inicial de la potencia
eléctrica necesaria para dar servicio al aeropuerto en su configuración de Máximo Desarrollo
Posible. Sirve además para cerciorarnos que la instalación actual no es suficiente para prestar el
servicio garantizando el correcto funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias durante dicho
periodo de tiempo, que en caso de serlo valdría únicamente con un traslado de equipos.
Estamos por lo tanto comprobando en este punto que es necesario plantear una modificación
integral (líneas y equipos) de la central eléctrica del aeródromo sevillano ante la constancia de que
se está llegando al límite de capacidad de algunos de sus mayores elementos (consumidores), y
cuyas ampliaciones requerirán de seguro un salto elevado de la potencia demandada para poder
entrar en funcionamiento. Éste es el caso de la pista de vuelos, que en caso de requerir una
ampliación de capacidad considerable llevará irremediablemente a la construcción de una segunda
pista, y por lo tanto gran parte de instalaciones asociadas a la aeronavegabilidad tendrán también
que ser duplicadas: iluminación de pista, balizamiento, ILS...
Como podemos verificar en el plano propuesto como Máximo Desarrollo Posible, aparece
reubicada la central eléctrica justamente al sur de las instalaciones de San Pablo Norte de Airbus
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-43
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Military. Dadas las ventajas que tiene esta zona (y que serán comentadas en aparados posteriores)
en cuanto a la implantación de esta infraestructura, podemos dictaminar que ésta será su nueva
ubicación. Véase el esquema de implantación del sistema eléctrico propuesto en el Documento 3:
Planos.
También podemos deducir de este estudio la fecha aproximada (ya que dependerá
indiscutiblemente de las fechas de incorporación de infraestructuras ampliadas) de necesidad real
de ampliación, notando que teniendo la certeza que en un futuro próximo se tendrá que reubicar la
central entonces carece de sentido realizar ampliaciones en la situación actual por las inversiones
que eso supondría. Dicho estudio se hará en base a la estimación de potencia necesaria para la
configuración actual del aeropuerto y calculando cuándo la potencia excedente es sobrepasada por
la ampliación de las infraestructuras.
Para estos cálculos eléctricos iniciales usamos la tabla 2.2 de Sanjurjo Navarro, R. (2001)
que determina la potencia total necesaria en relación a mediciones de superficies y unidades de
infraestructuras a las que ha de dar servicio. La tabla en cuestión se ha adaptado entre los valores
mínimos y máximos sugeridos, mediante un factor de utilización adecuado a cuestiones específicas
de la tipología y localización del aeropuerto sevillano. Resulta finalmente la siguiente estimación de
valores de potencia:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-44
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Con los resultados de esta tabla y usando la tabla resumen del aeropuerto con las
dimensiones y características principales de las diferentes zonas y elementos que componen el
Sistema Aeroportuario obtendremos una estimación de potencia necesaria para las configuraciones
tanto actual como futura del aeropuerto.
Los parámetros de cada configuración aeroportuaria se muestran a continuación, y han sido
determinados a partir de las tablas 8, 9 y 18 de este documento y con la ayuda del PD.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-45
Potencia específicaTipo de carga Unidad de medida min max f.u.Alumbrado interior W/m2 10 25 0,5Climatización W/m2 30 40 1Ventilación W/m2 0,4 0,9 1Megafonía y señalética W/m2 2 5 0,5Áreas de restauración W/m2 100 200 0,5Puestos de control W/m2 2 5 0,5Ascensores kW/ascensor 15 25 0,5Escaleras mecánicas kW/escalera 8 15 0,5Cintas transportadoras kW/cinta 0,4 0,6 0,5Mostradores de facturación kW/mostrador 1 3 0,5Edificios técnicos, en general W/m2 100 150 0,5Equipos de torre de control kW/torre 2 10 0,5Alumbrado de plataforma W/m2 0,6 0,9 0,1Asistencia a aeronaves kW/puesto 80 150 0,7Ayudas visuales de una pista kW/pista 200 300 0,5Ayudas visuales a una calle de rodaje W/m 10 15 0,5ILS kW/equipo 8 15 0,5
Tabla 19: Parámetros usados para la estimación inicial de potencia necesaria. Fuente: Sanjurjo Navarro, R. (2001).
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-46
Zona CaracterísticasConfiguración Aeropuerto
Ratio Max/ActActual Máximo
superficie destinada al pasajero 14.285 60.000 4,20superficie restauración 3.135 18.000 5,74superficie puestos de control 40 400 10,00numero de ascensores 6 12 2,00número de escaleras mecánicas 2 4 2,00número de cintas transportadoras 0 4 -número de puestos de facturación 24 48 2,00superficie de oficinas 27.890 42.000 1,51
superficie total 6.000 12.000 2,00
Torre de controlsuperficie total 1.800 1.800 1,00unidades 1 1 1,00
SEI superficie total 1.500 3.000 2,00Central eléctrica superficie total 1.400 2.100 1,50
Hangares 2.800 5.000 1,79superficie total 299.600 440.000 1,47estacionamientos fijos 5 10 2,00número de pistas 1 2 2,00ILS 2 4 2,00
Calles de rodaje metros de TWY 7000 14000 2,00
Terminal de pasajeros
Terminal de carga
Plataforma de aeronaves
Campo de vuelos
Tabla 20: Características de los principales consumidores de electricidad del aeropuerto, en sus configuraciones actual y futura de máximo desarrollo.
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Finalmente mostramos la tabla con los cálculos considerados para ambas configuraciones:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-47
Tabla 21: Estimación inicial de la potencia necesaria para las configuraciones actual y futura.
ZONA Tipo de cargaConfig. Actual Máx. Desarrollo Pos.
Medida Potencia (W) Medida Potencia (W)
Alumbrado interior 17,5 m2 0,6 14.285 149.993 60.000 630.000Ventilación 0,8 m2 0,6 14.285 6.857 60.000 28.800
Climatización 38 m2 0,8 14.285 434.264 60.000 1.824.000
Megafonía y señalética 3,5 m2 0,6 14.285 29.999 60.000 126.000Áreas de restauración 150 m2 0,8 3.135 376.200 18.000 2.160.000
Puestos de control 3,5 m2 0,6 40 84 400 840Ascensores 20.000 unidad 0,6 6 72.000 12 144.000
Escaleras mecánicas 11.500 unidad 0,9 2 20.700 4 41.400
Cintas transportadoras 500 unidad 0,9 0 0 4 1.800Mostradores de facturación 2.000 unidad 0,7 24 33.600 48 67.200
Oficinas y locales 125 m2 0,8 27.890 2.789.000 42.000 4.200.000POTENCIA TOTAL EDIFICIO TERMINAL PASAJEROS …......................................... 3.912.696 9.224.040Alumbrado interior 17,5 m2 0,6 6.000 63.000 12.000 126.000
Ventilación 0,8 m2 0,6 6.000 2.880 12.000 5.760Alumbrado interior 17,5 m2 0,6 1.800 18.900 1.800 18.900
Ventilación 0,8 m2 0,6 1.800 864 1.800 864Climatización 38 m2 0,8 1.800 54.720 1.800 54.720
Equipos de torre de control 6.000 unidad 1 1 6.000 1 6.000
SEI Edificios técnicos, en general 125 m2 0,8 1.500 150.000 3.000 300.000
Edificios técnicos, en general 125 m2 0,8 1.400 140.000 2.100 210.000
HANGARES Edificios técnicos, en general 125 m2 0,8 2.800 280.000 5.000 500.000POTENCIA TOTAL SUBISTEMA ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS................................................ 716.364 1.222.244
Ayudas visuales de una pista 250.000 unidad 1 1 250.000 2 500.000ILS 11.500 unidad 0,5 2 11.500 4 23.000
PLATAFORMAAlumbrado de plataforma 0,63 m2 1 299.600 188.748 440.000 277.200
Asistencia a aeronaves 129.000 unidad 0,8 5 516.000 10 1.032.000
Ayudas visuales a una calle de rodaje 12,5 m 1 7.000 87.500 14.000 175.000
POTENCIA TOTAL ÁREA DE MANIOBRAS Y CAMPO DE VUELOS................................................... 1.053.748 2.007.200
POTENCIA TOTAL SISTEMA ELÉCTRICO AEROPORTUARIO 5.683 kW 12.453 kW
Potencia específica ( W / ud )
Unidad de medida
Factor de simultaneidad
(FS)
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS
TERMINAL DE CARGA
TORRE DE CONTROL
CENTRAL ELÉCTRICA
PISTAS DE VUELO
CALLES DE RODAJE
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
Del cálculo realizado podemos inferir que la potencia demandada actualmente aumentará un
123% en la configuración de Máximo Desarrollo Posible. También podemos ver que la potencia de
la central eléctrica actualmente contratada de 4.500 kVA2 es inferior a la estimada para la
configuración actual (entorno a 6.000 kVA para un factor de potencia considerado de 0,95), por lo
que previsiblemente se supere la potencia contratada en determinados momentos (seguramente en
verano con altas temperaturas en hora punta) con la afectación que eso puede tener tanto en el
funcionamiento del aeropuerto como en los recargos en la facturación de la compañía
suministradora.
Tenemos por lo tanto justificados los aspectos más relevantes de este Proyecto de
reubicación y ampliación de potencia de la Central Eléctrica del aeropuerto de San Pablo.
2 Tras diversas comprobaciones (véase el apartado anterior 1.5.B) parece claro que lo que en el Plan Director se define como potencia instalada quiere referirse a potencia eléctrica contratada (término de potencia para la compañía suministradora).
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-48
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
1.6 .- Diseño del nuevo sistema eléctrico
Para el diseño de la nueva central eléctrica nos basaremos en las prescripciones
desarrolladas en la NSE, cuyo campo de aplicación es aplicable en su totalidad a los sistemas
eléctricos de las dependencias de AENA de nuevo diseño. Dicha documentación tiene por objeto
definir los criterios a tener en cuenta para el diseño de tales instalaciones eléctricas con la finalidad
de asegurar su funcionamiento con la mayor fiabilidad posible dentro de una economía razonable.
Cabe destacar que la finalidad de la NSE no es la de sustituir la legislación en vigor
aplicable (REBT, etc.) y la normativa técnica de referencia indicada en sus documentos sino
solamente complementarlas con ciertos detalles .
1.6.A- Prescripciones relativas al diseño.
i) Principios básicosLos principios básicos que son fundamento de la NSE se desarrollan en su Parte 1 NSE-1, y
los más destacados son:
• Criterio de fallo único de determinados elementos mediante la redundancia y
separación física de los mismos.
• Establecimiento de una única red de distribución a un nivel de alta tensión único
dentro del aeropuerto (VDI) y alimentada tanto desde el exterior (acometidas procedentes de la
compañía eléctrica suministradora) como desde los grupos electrógenos de generación propiedad
del aeropuerto. Distribución .
• Selección, a nivel de los cuadros generales de baja tensión, de las cargas que deben
contar con suministro de emergencia.
• Suministro de continuidad descentralizado situado lo más próximo a las cargas y con
el mínimo número de elementos de maniobra posibles.
ii) Explotación de los anillos.Los anillos se deben explotar siempre en abierto y sus protecciones se deben seleccionar
para dejar sin servicio automáticamente sólo los tramos o equipos en donde se haya producido la
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-49
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falta. Un automatismo del sistema de control debe reconfigurar el anillo para reponer el servicio y
que el número de elementos sin servicio sea el mínimo posible.
iii) Acoplamiento de transformadoresEl diseño de la instalación debe impedir el acoplamiento en paralelo de transformadores
durante un tiempo superior a 1 s, con el fin de evitar que la intensidad de cortocircuito de diseño sea
superior a la aportada por una redundancia.
iv) Intensidad de cortocircuitoEl sistema debe estar diseñado para poder resistir un cortocircuito de una intensidad y de
una duración determinadas tales que se garantice la integridad de la instalación ante una falta a
tierra.
Siguiendo lo establecido en las normas NSE de AENA, se considera una intensidad de
cortocircuito trifásico de 20 kA. Este valor coincide con lo expresado en las normas particulares de
la compañía suministradora de energía (ENDESA) para el caso, como se trata, de instalaciones
especiales (potencia demandada superior a 2.000 kVA).
v) Protección contra sobretensiones La perturbación de sobretensión debe contemplarse en el diseño del sistema eléctrico y en
consecuencia deben instalarse los dispositivos correspondientes para minimizar los efectos
ocasionados por dicha perturbación.
La protección debe ser integral, esto es, debe procurar la seguridad a personas y la
protección a equipos e instalaciones. Debe existir protección contra las sobretensiones de origen
externo (producto de fenómenos atmosféricos o electrostáticos) y contra las sobretensiones de
origen interno (producto de las maniobras o conmutaciones), así como la ejecución de las medidas
complementarias que sean necesarias.
vi) Régimen de neutro El régimen de neutro del sistema de distribución en alta tensión debe mantenerse para todos
los modos de funcionamiento del sistema eléctrico. Se elige TT por ser el mismo que la compañía
eléctrica suministradora.
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vii) Sistemas de puesta a tierraSegún se indica en la norma NSE, el cálculo de las tensiones de paso y contacto se debe
realizar por el método indicado en la norma IEEE Std 80-2000.
Se deben disponer picas de puesta a tierra para estructuras metálicas fijas asociadas a
aparatos eléctricos que se encuentren instaladas en zonas no protegidas por mallas enterradas.
Todas las tierras de protección de los centros de transformación deben estar interconectadas
a través de las pantallas de los cables de distribución. Deben considerarse las prescripciones
expuestas en el documento NSE-1-7 .
i) Maniobras de conmutaciónSe debe diseñar la instalación de manera que se evite la situación de paso por cero en las
maniobras voluntarias de conmutación cuando el suministro proviene de una sola fuente o de varias
fuentes sincronizadas, empleando un automatismo que garantice que el tiempo de puesta en paralelo
no sea superior a 1 s.
ii) Influencia de los armónicos en el diseño Si se estima que un equipo pueda causar una cantidad de armónicos considerable, se debe
tener en cuenta lo siguiente:
• Deben existir los medios adecuados a cada sistema con el fin de reducir el nivel de
armónicos al nivel deseado (por ejemplo: filtros, transformadores o compensadores).
• Deben existir dispositivos de vigilancia que alerten de un contenido elevado de armónicos.
iii) Sistema de control Los aeropuertos deben contar con un sistema de control distribuido de las instalaciones
eléctricas. La arquitectura del sistema de control con sus diferentes niveles y funciones se describen
en el documento NSE-1-6.
El sistema de control debe contar con dos estaciones de control redundantes. Al menos, una
de ellas debe situarse en la central eléctrica. La redundante debe situarse en un sector de incendio
diferente. Además de las estaciones citadas debe existir otra preferiblemente ubicada en el bloque
técnico para tareas de mantenimiento/ingeniería.
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1.6.B- Requisitos del suministro eléctrico a los diferentes circuitos.
i) Calidad de la energía eléctrica para usuarios aeroportuarios El funcionamiento óptimo de un aeropuerto depende de forma muy importante de la calidad
del servicio eléctrico proporcionado a los diferentes sistemas y equipos que requieran de este tipo
de energía para su funcionamiento. Esta calidad debe atender fundamentalmente al concepto de
continuidad del servicio prestado a los consumidores de energía eléctrica.
Sin embargo también se debe considerar en cuanto a calidad, la forma de onda de la tensión
y de la intensidad en su sentido más amplio, tanto en condiciones estacionarias como en
condiciones transitorias. Debe considerarse la posible aparición de alteraciones como es el caso de:
variaciones de tensión, variaciones de frecuencia, fluctuaciones de tensión, huecos de tensión,
microcortes, sobretensiones, armónicos o desequilibrios.
ii) Clasificación de los consumidores aeroportuariosEn la normativa NSE se distinguen dos servicios distintos asociados a los dos subsistemas
en que se divide el SGA:
Atendiendo a la clasificación de cada servicio (carga del sistema eléctrico), se definen unos
tiempos característicos que han de ser tenidos en cuenta a la hora de diseñar la instalación, y una
parte del servicio (PS, en %) que deben ser atendidos. Los mínimos se establecen en el documento
NSE-1-2 para cada una de los servicios. En resumen, los tiempo de corte (TC) van desde los 0
segundos hasta los 30 minutos, mientras que los tiempos de autonomía (TA) van desde los 20
minutos a las 24 horas.
iii) Discriminación de cargasLa discriminación de cargas normales y de emergencia se debe realizar con el interruptor de
salida asociado a las correspondientes cargas tanto en las cabinas de alta tensión como en los
cuadros generales de baja tensión. Por tanto, todos los interruptores que deban ser maniobrados en
caso de operación en emergencia deben estar motorizados y preparados para su maniobra y control
remotos.
• NA. Servicios de Navegación Aérea: ayudas radioeléctricas, torre de control, bloque técnico,
sistemas de seguridad, estación meteorológica, centro de emisores, sistema de extinción de
incendios, y otros servicios de Navegación Aérea.
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• AE. Servicios de Aeropuertos: pistas de vuelo, calles de rodaje, plataforma, asistencia en
tierra a aeronaves, edificios terminales, edificio SEI, central eléctrica, y otros servicios
aeroportuarios.
Por otro lado, atendiendo a su trascendencia en la operación aeroportuaria, cada carga se
clasifica en una de tres Categorías de Servicio (CS):
◦ N: Normal. El suministro proviene de la acometida de la compañía suministradora de
electricidad.
◦ E: Emergencia, que suministra el aeropuerto de manera autónoma con una autonomía de
24 horas. La conmutación red-grupos no supera los 15 segundos.
◦ C: Continuidad, para cargas que requieren suministro eléctrico ininterrumpido. En el
caso de NA se consigue con Unidades de estado sólido y que en aeropuertos se consigue
con unidades tanto estáticas como rotatorias.
iv) Fuentes de alimentaciónSe deben analizar las diferentes acometidas posibles y se procurará contar con dos
acometidas, cada una de ellas con capacidad y disponibilidad plena para alimentar al aeropuerto.
Las acometidas deberían transcurrir por itinerarios diferentes y proceder de subestaciones
independientes. A ser posible, las acometidas deberían pertenecer a compañías eléctricas
suministradoras diferentes. Al menos una de ellas debería dedicarse exclusivamente al aeropuerto.
La alimentación a los servicios que requieran continuidad debe realizarse mediante un
sistema de alimentación ininterrumpida (SAI) situado preferiblemente lo más próximo a dichos
servicios y alimentado desde emergencia con una autonomía mínima según lo prescrito en el
documento NSE-1-2. Para el caso en el que la fuente secundaria de alimentación sea un grupo
electrógeno móvil, los sistemas de alimentación ininterrumpida deben contar con una autonomía
mínima de una hora.
La tensión nominal de las acometidas debe ser la más alta posible compatible con la
potencia de diseño demandada.
La medida de energía para tarificación se debe realizar en el lado de tensión más elevada.
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v) Redes de distribución en el aeropuerto La red de distribución es común para las cargas normales y de emergencia, debiendo
realizarse la discriminación de cargas con el interruptor de salida asociado a las correspondientes
cargas tanto en las cabinas de AT como en los CGBT.
La alimentación a todos los centros de transformación y de reparto con cargas de
emergencia debe realizarse mediante al menos un anillo con sus extremos conectados a
redundancias diferentes y trascurriendo por trazados distintos, no permitiéndose que compartan el
mismo banco de tubos.
vi) Sistema eléctrico para servicios en el área de movimiento Debido a su importancia respecto a seguridad, se detallan a continuación los aspectos de
diseño eléctrico fundamentales para las cargas relacionadas con el área de movimiento del
aeropuerto.
En primer lugar, asociado a cada pista de vuelo, debe existir un anillo y su redundante que
alimenten los servicios en el área de movimiento procedentes de la central eléctrica. Dichos anillos
deben realizarse en banco de tubos y deben discurrir rodeando la pista correspondiente y
recorriendo los diferentes centros de consumo, sean estrictamente aeronáuticos o no.
Cada anillo y su redundante deben contar con dos centros de transformación ubicados en las
proximidades de las cabeceras de la pista asociada, estando uno de ellos ligado a una cámara de
reguladores. Las ayudas radioeléctricas deben alimentarse en baja tensión desde dichos centros de
transformación asegurando una caída de tensión no superior al 3 %.
Notar que dado que la central eléctrica se ha ubicado entre ambas pistas de vuelo, carece de
sentido práctico realizar una central eléctrica lado aire (CELA).
vii) Potencia reactiva y factor de potenciaCon objeto de evitar los efectos ocasionados por un bajo factor de potencia se deben instalar
equipos para su corrección, colocados preferentemente lo más cerca posible a las cargas o servicios
causantes del bajo factor.
Si en los cuadros generales o secundarios de baja tensión se prevé un factor de potencia
inferior a 0,95, éste se debe compensar mediante equipos correctores automáticos con objeto de
superar dicho valor.
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El sistema eléctrico, no obstante, debe diseñarse teniendo en cuenta que los equipos de
compensación de energía reactiva puedan fallar o estar desconectados. Considerando criterios de
eficiencia energética, se va a considerar que el factor de potencia no será nunca inferior a 0,9
incluso ente el fallo de las baterías de condensadores, por lo que se han de compensar las cargas en
las proximidades del punto de consumo.
viii) Esquemas del sistema eléctrico:En el Anexo A del documento NSE-1 podemos encontrar esquemas del sistema eléctrico en
el que basar el diseño elegido.
En primer lugar hay se debe acudir al plano 2.0 de dicha norma (y que incluimos en nuestro
Proyecto en el Documento 3: Planos), que presenta el flujograma de elección de esquema para la
central eléctrica. El camino que seguimos considera la existencia de autogeneración (grupos
electrógenos en nuestro caso), existencia de 2 acometidas, no se presentan ninguna de las
condiciones siguientes: intensidad de la falta trifásica superior a lo prescrito, deber de limitar las
variaciones de tensión de las acometidas, tensión de acometida superior a 30 kV, ni deber de limitar
el valor de la falta monofásica a un valor no superior a 1 kA; se considera a continuación la
existencia de una subestación de maniobra (centro de seccionamiento en nuestro caso) y finalmente
que no habrá distribución en baja tensión. Por lo tanto el esquema unifilar básico que debe seguir
nuestro sistema eléctrico es el denominado 2.4 en la norma, y que también incluimos en el
Documento 3: Planos de este Proyecto. Además se ha tenido en cuenta el esquema unifilar básico
3.2 para subestación con dos acometidas separadas e independientes. Con esta información se
realizará el esquema unifilar básico del sistema eléctrico del aeropuerto de Sevilla para su
configuración de máximo desarrollo posible.
También se han tenido en cuenta los siguientes planos anexados en la normativa NSE: plano
3.2 de subestación con dos acometidas separadas e independientes, plano 1.2 de central eléctrica
con dos acometidas, plano 1.3 de esquema de distribución para una subestación de acometida, y
plano 1.7 de distribución en área de movimientos. Juntando toda esta información se ha generado
un único esquema de distribución incluido en el apartado de planos y que guiará le definición de
ubicación y distribución de elementos de nuestro sistema eléctrico aeroportuario.
Además, y de manera esquemática, se ha tenido en cuenta la figura 1 de disposición general
de una central eléctrica con separación física. Ésta será la disposición sugerida para el diseño de la
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-55
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edificación de la central eléctrica, por lo que se incluye en el Documento 3: Planos del presente
Proyecto.
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1.7 .- Estimación de cargas del sistema eléctrico.
1.7.A- Determinación de los consumos energéticos.Para definir el consumo de energía de una instalación aeroportuaria se debe analizar la
evolución de la demanda energética según el Plan Director vigente y se debe tomar como potencia
de diseño para el aeropuerto la máxima prevista en dicho Plan Director para los próximos veinte
años. En ningún caso la potencia de diseño debe ser inferior al 150 % de la máxima demanda del
aeropuerto en el último año anterior al diseño.
Dado que no disponemos ni de un PD actualizado con una previsión de demanda para los
próximos veinte años, ni de la potencia máxima demandada en el último año, solo podemos hacer
un análisis de tendencia con valores de consumos registrados y las estimaciones que se encuentran
recogidas en el PD actual.
Por otro lado conocemos de una nota de prensa de AENA que el consumo del año 2008 fue
de 17,11 GWh. De nuestras estadísticas de tráfico comprobamos que el número de pasajeros de ese
año fue de 4,39 millones. Sin embargo esa misma nota de prensa anuncia que se ha conseguido un
ahorro del 9% en los dos siguientes años, que vemos se corresponde exactamente con la variación
del número de pasajeros que usaron el aeropuerto sevillano.
Del PD obtenemos una previsión de necesidad de energía en función del número de
pasajeros anuales, reflejada en el cuadro 5.XVIII de tal documento, para el rango de demanda
prevista en el desarrollo previsible de los siguientes 15 años. Dado que estos valores, que solo
llegan a 4,5 millones de pasajeros, son excesivamente lejanos a la cifra de pasajeros considerada en
el diseño, 16,2 millones de pasajeros, acudimos al Plan Director del aeropuerto de Palma de
Mallorca, del que recogemos los siguientes datos (año 1999):
◦ Pasajeros totales anuales: 19.227.778 pax.
◦ Consumo de energía registrado: 75 GWh apróx.
Esto permite acotar la tendencia de la gráfica consumo-pasajeros, y hacer una regresión
lineal de la nube de puntos que se detalla en la siguiente tabla 22:
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David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-58
Gráfica 7: Estimación del consumo eléctrico anual para el aeropuerto sevillano.
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Tabla 22: Datos de consumos y número de pasajeros de la nube de puntos considerada.
La ecuación resultante es E (Gwh) = 3,62+3,70*Pax(millones pax), que para el caso de 16,2
millones de pasajeros proporciona una estimación de consumo eléctrico anual de 63,68 Gwh.
Notemos que la regresión se ajusta muy exactamente (R2=0,996) a la nube de puntos considerada.
Para afinar más la estimación de consumo futuro de electricidad, se propone la realización
de un sencillo estudio del consumo registrado en los últimos años en el aeropuerto sevillano y su
correlación con el número de pasajeros, información de que no se dispone públicamente pero que en
el caso de un proyecto real se obtendría fácilmente con la colaboración de AENA y de la compañía
suministradora, pero que queda fuera del alcance de este proyecto enfocado a un Proyecto Final de
Carrera.
1.7.B- Potencia eléctrica de diseño.El proyectista debe justificar razonadamente las potencias elegidas para los servicios
normales, de emergencia, esencial y de continuidad. En nuestro caso, el cálculo de la potencia
eléctrica estimada de las diferentes cargas a las que va a dar servicio la central eléctrica que se está
diseñando se presenta de manera completa en la Documento 2: Memoria de Cálculo, en la que a
partir de lo expresado en la NSE (documentos NSE-1-1 y NSE-1-2) se ha caracterizado con las
peculiaridades del aeródromo sevillano en su configuración futura de máximo desarrollo.
En la mayor parte de ellos se calcula simplemente mediante recuento de unidades,
longitudes y superficies en la situación de máximo desarrollo, que son multiplicados por la
estimación del consumo de cada una de ellas recogida en la norma NSE. El parámetros de potencia
usado en cada caso depende de las particularidades del edificio al que se relaciona, y se encuentra
tabulado en la normativa aplicada; para más detalle se recomienda consultar tanto el Documento 2
como la normativa NSE de referencia.
Se muestran a continuación los resultados obtenidos del cálculo de potencia eléctrica de
diseño:
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-59
PASAJEROS (MILLONES PAX) 2,5 3,5 4,5 19,2
14,2 16,9 18,5 75CONSUMO ELÉCTRICO (Gwh)
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CARGAS DEL SISTEMA AEROPORTUARIO POTENCIA PARCIAL (W)
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS 10.991.936
Iluminación 1.200.000
Climatización 4.496.400
Ventilación 51.600
Agua sanitaria caliente y fría 91.200
Ascensores 375.000
Escaleras mecánicas 96.000
Pasillos mecánicos 37.500
Tratamiento de equipajes 697.800
Pasarelas de embarque 400.000
Mostradores de facturación y embarque 75.600
Sistema de información al pasajero 86.400
Puestos de control 30.000
Control de accesos e intrusismo 636
Protección contra incendios 97.800
Megafonía, telefonía y comunicaciones 96.000
Áreas de restauración y concesionarios comerciales 2.160.000
Asistencia a aeronaves 1.000.000
TORRE DE CONTROL 575.000
Iluminación 27.000
Climatización 216.000
Ascensores 32.000
Equipos de ayuda a la navegación 100.000
Emisores y receptores 200.000
OTROS EDIFICIOS AEROPORTUARIOS 8.200.893
CENTRAL ELÉCTRICA 472.500
EDIFICIO SEI 1 339.000
EDIFICIO SEI 2 339.000
TERMINAL DE CARGA 2.400.000
HANGARES 600.000
COMBUSTIBLES 55.000
BLOQUE TÉCNICO 3.150.000
APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS 746.893
en edificio 730.303
en superficie 16.590
URBANIZACIÓN Y ACCESOS 36.000
TÚNELES Y GALERÍAS DE SERVICIO 62.500
Tabla 23: Estimación de potencias parciales de las cargas consideradas (1).
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-60
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Tabla 24: Estimación de potencias parciales de las cargas consideradas (2).
Como conclusión del cálculo de potencias, resumimos en una tabla los resultados de
potencias totales de diseño consideradas en nuestro sistema eléctrico aeroportuario para cada uno de
los regímenes de funcionamiento definidos (Normal, de Emergencia, y en Continuidad):
Tabla 25: Resumen de potencias (kW) consideradas en el diseño del sistema eléctrico para los diferentes regímenes de funcionamiento.
Podemos concluir que la potencia de diseño del aeropuerto de Sevilla, en su configuración
de máximo desarrollo posible, es de 15.600 kW, calculada a partir de los valores dictados por la
normativa NSE. Notemos que resulta considerablemente superior (un 23%) a la potencia
inicialmente estimada en el Documento 1: Memoria Descriptiva (apartado 1.5.C) mediante consulta
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-61
EDIFICIOS E INSTALACIONES RÉGIMEN NORMAL RÉG. EMERGENCIA RÉG. CONTINUIDAD
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS 10.991.936 7.964 5.807 2.075
TORRE DE CONTROL 575.000 480 480 454
OTROS EDIFICIOS AEROPORTUARIOS 8.200.893 5.972 3.036 1.118
ÁREA DE MOVIMIENTOS 1.184.050 1.184 1.184 823TOTAL 20.951.879 15.600 10.507 4.470
POTENCIA INSTALADA
CARGAS DEL SISTEMA AEROPORTUARIO POTENCIA PARCIAL (W)
ÁREA DE MOVIMIENTOS 1.184.050
ILUMINACIÓN DE PLATAFORMA 361.070
BALIZAMIENTO DE PISTAS DE VUELO 325.280
luces de aproximación 194.400
luces de eje de pista 53.440
luces de borde de pista 53.440
luces de umbral y extremo de pista 24.000
BALIZAMIENTO DE CALLES DE RODAJE 216.900
luces de borde 29.500
luces de eje 144.000
luces de parada 22.400
letreros de señalización vertical 21.000
CENTROS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA 280.800
ILS CAT II/III 273.600
PAPI 3.200
(otros) RVR 4.000
PROYECTO DE NUEVA CENTRAL ELÉCTRICA DEL AEROPUERTO DE SEVILLA - SAN PABLO.
de bibliografía consultada sobre sistemas eléctricos aeroportuarios, lo que hace indicar que el diseño
resultante estará del lado de la seguridad, asegurando el correcto funcionamiento y calidad del
sistema eléctrico del aeródromo.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-62
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1.8 .- Descripción del diseño proyectado.
1.8.A- Niveles de tensión Las tensiones que se van a considerar en el diseño se muestran a continuación:
• VDC = 20 kV - Tensión de distribución de la compañía eléctrica suministradora (ENDESA).
• VDI = 20 kV - Tensión única de distribución interior en alta tensión del aeropuerto.
• Tensión de generación para grupos electrógenos fijos: por reutilización de lo existente se
mantiene a 3 kV, por lo que será necesario intercalar un elevador de potencia a la conexión
con el embarrado de distribución a VDI.
• Baja tensión para corriente alterna: 400 V.
• Baja tensión para corriente continua. No se prevé su instalación.
1.8.B- Acometida de la Compañía SuministradoraComo hemos expresado anteriormente los requisitos mínimos son que debe existir al menos
una alimentación procedente de la compañía eléctrica suministradora y que constituye la fuente
normal de alimentación, así como que debe existir una fuente secundaria interna para
autogeneración de emergencia.
Consideramos válida las actual acometida conectada mediante línea aéreas de la compañía
eléctrica Endesa, a un nivel de tensión de 20 kV y procedentes de la cercana subestación
Aeropuerto.
No obstante, y dada la implicación necesaria de la compañía suministradora y su elevado
coste, se propone la negociación con la misma para la ejecución de una segunda acometida
procedente de diferente subestación, considerándose fuera del alcance de este proyecto. No obstante
se ha estudiado la viabilidad de esta segunda acometida independiente, que procedería de la también
cercana subestación Parque Aeronáutico, de reciente ejecución y que podemos ver en el mapa de la
red eléctrica que incluimos en el apartado de Acometidas Exteriores del Documento 2: Memoria de
Cálculo.
Por el cambio de ubicación de la central eléctrica actual se proyecta la instalación de un
centro se seccionamiento, considerado como una subestación y que actuará como acometida del
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-63
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nuevo sistema eléctrico aeroportuario. La ubicación del mismo será en el límite del aeropuerto para
permitir un fácil acceso al personal de la compañía suministradora, tal y como se exige en su
normativa de condiciones particulares de contratación, y de acuerdo también al Reglamento de
Líneas de Alta Tensión (RLAT). La implantación y el trazado de canalizaciones se hará fuera de la
zona que se prevé ocuparán las posibles ampliaciones tanto de plataforma como del Terminal de
Pasajeros.
A este centro de seccionamiento llegarán las dos líneas de acometida de la compañía
suministradora, y será donde se realice la medida. Desde éste se conectarán las dos acometidas con
la nueva central eléctrica, discurriendo por trazados diferentes, por lo que se mantendrá su
independencia física. En funcionamiento normal, serán en la central eléctrica (y no en el centro de
seccionamiento) donde se produzca la discriminación de una de las líneas, que quedará en reserva,
alimentándose el sistema eléctrico aeroportuario con la restante, que será la línea prioritaria.
1.8.C- Grupos electrógenosSe calcula la potencia necesaria en caso de emergencia siguiendo lo establecido en la
normativa de AENA, en particular lo desarrollado en los documentos NSE-1, NSE-1-1 y NSE-3-8.
Del apartado de consumos eléctricos resulta una potencia aparente necesaria en régimen de
emergencia de 11.674,26 kVA. Dado que actualmente se disponen de 3 grupos electrógenos
Caterpillar de 2.250 kVA de reciente adquisición (año 2008), se opta por la reutilización de los
mismos y la adquisición de 4 grupos más de las mismas características. Notar que por normativa se
obliga disponer de un grupo electrógenos adicional al estrictamente necesario para cubrir la carga
estimada. Los grupos electrógenos están constituidos por un motor térmico y un alternador, además
del sistema de arranque y el sistema de control. El motor es de tipo diesel y el alternador es
trifásico, autorregulado electrónicamente, sin escobillas, autoexcitado. La tensión de generación es
3 kV, a 50 Hz, luego habrá que aumentar la tensión de salida de los grupos electrógenos
reaprovechados para distribución a la tensión única VDI de 20 kV.
Se proyecta pues un conjunto formado por 7 grupos electrógenos de 2.250 kVA cada uno, y
cuyas tensiones de suministro son a 400 V y frecuencia de 50 Hz según la bibliografía consultada.
Dado que los anillos serán a 20 kV será necesario intercalar un elevador de potencia a la conexión
con el embarrado, para un total de 17.750 kVA.
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-64
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Para cumplir con la normativa, los grupos electrógenos deben instalarse en áreas abiertas o
sectores de incendio diferentes, y como máximo 2 por área/sector. También hay que contar con
espacio de reserva para al menos un grupo electrógeno adicional, por lo que se proyectan 4 sectores
con capacidad para dos grupos electrógenos de las características indicadas en el párrafo anterior.
Los depósitos de combustible nodriza que alimentan los grupos electrógenos de emergencia
deben tener capacidad de al menos 3.203 litros.
1.8.D- Grupos de continuidad
El equipo de continuidad es el encargado de mantener los niveles de tensión necesarios para
el sistema de balizamiento del Aeropuerto, cuya alimentación no puede verse afectada bajo ninguna
causa. Para garantizar la continuidad de la energización de los reguladores existen actualmente dos
grupos diesel de continuidad de rápida actuación, de potencia 400 kVA cada uno de ellos, dotados
de reactancias de choque para la mitigación de armónicos. Estos grupos electrógenos proporcionan
un tiempo de conmutación de máximo 1 segundo para los sistemas: eje de pista, extremo de pista y
barras de parada y un máximo de 15 segundos para el resto de los sistemas de iluminación.
Sin embargo, como ya se ha comentado anteriormente, los grupos de continuidad se
dispondrán lo más cerca posible de las cargas, entendiéndose que se instalarán al menos en los
centros de transformación pertinentes. Dado el alcance de este proyecto, nos ceñimos al diseño del
sistema de alimentación en continuidad de las cargas alimentadas directamente desde la central
eléctrica (es decir, en baja tensión), estimado en 139,1 kVA. Esto se llevará a cabo mediante un
sistema de alimentación ininterrumpido (SAI) rotatorio o estático, y se debe garantizar una
autonomía mínima de 15 minutos.
Aunque fuera de alcance, se debe mencionar que para completar el sistema sería necesario
además, junto con la ampliación y la adaptación de los centros de trasformación a la nueva
distribución (20 kV), equipar dichos centros de los sistemas de continuidad oportunos.
1.8.E- Centros de transformaciónSe ajusta de la potencia de los transformadores a instalar en cada centro de transformación
teniendo en cuenta las posibles ampliaciones futuras y de acuerdo a lo expuesto en la normativa
David Luque Jiménez - Septiembre 2012 1-65
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(documento NSE 2-1). En particular:
◦ Los transformadores de aislamiento y los transformadores de acometida deben ser
capaces de suministrar la potencia aparente obtenida de aplicar un factor de potencia no
superior a 0,9 a la potencia eléctrica de diseño calculada según lo prescrito en el
documento NSE-1.
◦ El valor de la potencia asignada del transformador correspondiente debe tomarse de una
potencia entre las siguientes (kVA): 400, 500, 630, 800, 1.000, 1.250, 1.600. La potencia
asignada seleccionada debe ser un 10 % superior a la potencia aparente demandada.
Siguiendo estas directrices, se ha realizado un reparto de las cargas coherente con lo
expuesto anteriormente y lo desarrollado en el Documento 2: Memoria de Cálculo y que pasamos a
explicar a continuación. En primer lugar vamos a definir y situar los 12 centros de transformación
que se alimentan desde la central eléctrica que estamos diseñando (véase plano P15).
Una vez definida su ubicación proseguimos con la definición de las cargas o consumidores
que van a ser alimentados desde cada uno de los centros de transformación. Notar que la
caracterización de los consumidores se realiza en el apartado 2.1 – Estimación de consumos
energéticos, el cual se basa a su vez en lo desarrollado en el 1.4.H - Configuración del aeropuerto
en su Máximo Desarrollo Posible. Luego es en el apartado 2.3 – Dimensionamiento de
transformadores de distribucion y para generacion donde se calcula la potencia total instalada en
los diferentes centros de trasformación de acuerdo a las necesidades de sus cargas en servicio
normal de funcionamiento, dado que es el que más potencia requiere (véase que la fórmula aplicada
para los servicios de emergencia y de continuidad están afectados por un factor de servicio menor o
igual a la unidad).
i) CT01 – Terminal de Pasajeros:Alimenta exclusivamente el edificio de Terminal de Pasajeros, y se contempla como una
ampliación del existente para adecuarlo a la ampliación que sufrirá el edificio hasta llegar a la
configuración de diseño. No se considera pues alimentación a viales, los aparcamientos o la
plataforma.
La potencia necesaria se estima en 10.168,93 kW, por lo que se opta por la instalación de 8
transformadores de 1.600 kVA, sumando una potencia aparente total instalada de 12.800 kVA. Cabe
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destacar que, aunque la instalación se calcule para el consumo previsto en la configuración de
máximo desarrollo posible, no hará falta dotar el CT con todos los transformadores proyectados
hasta comenzar con las ampliaciones asumidas. De hecho, con el cálculo de cargas en la
configuración actual sería suficiente con tal solo la mitad de ellos, hecho que abaratará en buena
medida la implantación del nuevo sistema eléctrico en el aeropuerto de Sevilla.
ii) CT02 – Antiguo Terminal:Dado el uso indeterminado de esta antigua instalación se ha contemplado simplemente una
adaptación de su centro de transformación a la nueva tensión de los anillos sin modificar la potencia
instalada. Se mantiene pues la potencia aparente total instalada de 1.000 kVA, por lo que se
instalarán dos transformadores de 500 kVA cada uno. Cabe destacar que, debido a la antigüedad del
edificio se debe plantear una remodelación completa del centro de transformación.
iii) CT03 - Terminal de Mercancías:El cálculo de potencia aparente necesaria arroja una cifra de 2.566,67 kVA, por lo que se
proyecta la instalación de dos trasformadores de 1.600 kVA cada uno, que suman un total de 3.200
kVA. Notar que, al igual que se ha comentado para el Terminal de Pasajeros, la duplicación de esta
instalación será la que marque la necesidad de instalar el segundo transformador.
iv) CT04 – Aparcamientos:En este caso se trata de un centro de transformación de nueva construcción, aprovechando la
construcción del nuevo aparcamiento para vehículos. Desde él se ordenarán las líneas de
distribución de electricidad de todos los aparcamientos existentes (en superficie y en edificio) así
como de la urbanización de accesos al aeropuerto para que sean alimentadas en exclusva desde este
nuevo centro de transformación, de ahí que se considere una potencia aparente total de 956,87 kVA.
Se requerirá pues la instalación de dos transformadores de 500 kVA de potencia aparente cada uno,
luego se tendrá una potencia instalada de 1.000 kVA en este CT.
v) CT05 – Torre Control:La duplicación del campo de vuelos, según se analiza en el Plan Director, aconseja la
reubicación de la torre de control del aeropuerto para evitar zonas de sombras en cualquier parte del
área de movimiento de aeronaves. Por lo tanto se platea como una nueva construcción de las
mismas característica que la existente, y se contempla la ubicación del CT integrado en el edificio.
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El resultado de potencia total estimada es de 586,67 kVA, por lo que será suficiente disponer de un
único transformador de 630 kVA, tal y como se dispone en la actualidad. Notar que se incluye aquí
el suministro eléctrico a los emisores-receptores, que no se ubican en centro de emisores como tal.
En todo caso, la construcción de dicho CT (y su dimensionado) estará vinculado al hipotético
proyecto de reubicación de la torre de control.
vi) CT06 – SEI 1:La potencia aparente necesaria para este edificio se estima en 290,03 kVA, por lo que se
prevé la instalación de un transformador de 400 kVA en su centro de transformación.
vii) CT07 – SEI 2:Por considerarse una duplicación del edificio SEI existente para poder dar servicio al área
de movimientos asociado a la nueva pista de despegue y aterrizaje Norte, se entiende necesaria la
misma instalación del primero, luego se tendrá otro transformador de 400 kVA.
viii) CT08 – San Pablo Norte:Este centro de transformación se considera necesario para cubrir la hipotética demanda de
suministro energético en las instalaciones de San Pablo Norte, terreno que actualmente se
encuentran parcialmente ocupado por AIRBUS MILITARY y en cuyas zonas desocupadas pronto se
prevé abrir para la explotación comercial a otras empresas aeronáuticas. Siguiendo las indicaciones
del proyecto de Molina Bernal, A. (2009) vamos a preparar la instalación de un centro de
transformación de alta potencia, dada la superficie de instalaciones industriales a las que va
suministrar energía eléctrica. Consideraremos la instalación de dos transformadores iguales de
1.000 kVA cada uno, resultando un total de potencia aparente total instalada de 2.000 kVA.
ix) CT09 – Pista 09R:Para cumplir con lo postulado en la norma NSE, y tal y como se ha reflejado en esquema de
distribución interior del aeropuerto, cada pista de vuelos ha de contar con dos centros de
transformación ubicados en las proximidades de las cabeceras de pista, cosa que no se cumple
actualmente.
Se proyecta pues la realización de tales centros de transformación, uno por cabecera de
pista, y que han de alimentar, como mínimo, los centros interiores al recinto aeroportuario como las
instalaciones de ayudas visuales (luces aproximación, PAPI, etc) y radioeléctricas (ILS, NDB, etc)
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de cada pista de vuelo asociada y pudiéndose incorporar otros centros de consumo próximos.
Sin embargo tan solo uno de los dos CT que suministran energía a las pistas ha de tener
asociado la cámara de reguladores, luego el reparto de cargas del área de movimientos se ha
calculado dividiendo el total de luces de balizamiento y e iluminación de plataforma (cuya potencia
se ha estimado en 758,16 kVA) entre las dos cámaras de reguladores (una por pista), mientras que
las ayudas visuales y radioeléctricas (estimada en 260 kVA) se han dividido entre los cuatro CT de
pistas (uno por cabecera) debido a que dichas cargas se alimentan en baja tensión desde el centro
más cercano.
Por lo tanto, el CT09 tiene una potencia total aparente estimada en 637,79 kVA, así que se
opta por instalar un transformador de 800 kVA.
x) CT10 – Pista 27L:Se considera en este caso alimentación tan solo a las radioayudas cercanas a la cabecera de
pista, con una potencia total estimada de 85,80 kVA. Se considera la instalación de un
transformador de 400 kVA.
xi) CT11 – Pista 09L:Al igual que en el caso anterior, desde este CT se alimentan las radioayudas cercanas a la
cabecera de pista. Pero dada su ubicación cercana al nuevo centro de distribución de combustibles
se considera el suministro de electricidad a este consumidor no aeronáutico (en virtud de lo
expresado en la normativa acerca de la posibilidad de dar suministro a cargas cercanas). Resulta un
total de potencia aparente de 132,86 kVA, por lo que se instalará un transformador de 400 kVA.
xii) CT12 – Pista 27R:Este CT es el que tiene asociado la cámara de reguladores de la nueva pista de vuelos, más
las radioayudas de dicha cabecera, con una estimación de potencia total aparente de 637,79 kVA, así
que se opta por instalar un transformador de 800 kVA.
xiii) CT13 – Central Eléctrica:En este caso no se trata de un CT propiamente dicho sino que se trata del embarrado de baja
tensión ubicado en la propia central eléctrica para dar servicio a las cargas asociadas a esta
edificación. Teniendo en cuenta que por tratarse de un transformador de distribución (desde el
embarrado de alta tensión a VDI) se debe instalar un nivel superior al estrictamente necesario para
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la potencia aparente de las cargas asociadas, estimado en 454 kVA, se proyecta la instalación de un
transformador de 800 kVA. Notar que aunque podría ser suficiente un transformador de 630 kVA,
según la normativa de AENA se debe instalar un transformador del escalón de potencia
inmediatamente superior al estimado como mínimo imprescindible.
Lo expuesto en este apartado se resume en la siguiente tabla 26.
1.8.F- Definición de anillos de distribuciónPara la distribución de suministro eléctrico a los diferentes centros de transformación
definidos en el apartado anterior, hemos considerado en primer lugar las necesidades expresadas en
la normativa en cuanto a número de anillos (redundancias), así como la localización de los
consumidores y sus potencias instaladas. Además se ha intentado, dentro de las posibilidades,
realizar un reparto equilibrado de potencias para que las secciones mínimas de cable a instalar sean
lo más parecidas posibles. El reparto queda de la siguiente manera:
◦ Anillo 1 : CT01 Edificio Terminal
◦ Anillo 2 : CT01 Edificio Terminal (anillo redundante)
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Tabla 26: Resumen de las potencias aparentes instaladas en cada centro de transformación.
Denominación
Terminal Pasajeros 12.619,50 12.800Antiguo Terminal 1.000,00 1.000
Terminal Mercancías 2.566,67 3.200Aparcamientos 934,87 1.000Torre Control 586,67 630
SEI 1 290,03 400SEI 2 290,03 400
San Pablo Norte 2.000,00 2.000Pista 09R 638,22 800Pista 27L 85,80 400Pista 09L 132,86 400Pista 27R 638,22 800
CELT 562,94 800
Potencia Estimada (kW)
Potencia Aparente Instalada (kVA)
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◦ Anillo 3 : CT03 Terminal Mercancías, CT09 Pista 09R, y CT10 Pista 27L
◦ Anillo 4 : CT02 Antiguo Terminal, CT04 Aparcamientos, CT09 Pista 09R, y CT10 Pista 27L
◦ Anillo 5 : CT08 San Pablo Norte (Airbus Military), CT11 Pista 09L, CT12 Pista 27R
◦ Anillo 6 : CT05 Nueva Torre, CT06 SEI 1 (existente) y CT07 SEI 2 (nuevo), CT11 Pista
09L, CT12 Pista 27R.
El esquema de distribución diseñado se muestra en el plano P14.
1.8.G- Trazado de canalizaciones eléctricas:Se consideran los dos tipos de instalaciones actualmente existentes, galería y banco de
tubos, llevándose a cabo una ampliación de parte del recorrido de las ya existentes y realizando una
reorganización de los circuitos actualmente en servicio.
Las características de las galerías visitables las encontramos descritas en la normativa NSE
con arreglo a la normativas vigente (Reglamentos sobre condiciones técnicas y garantías de
seguridad para líneas de alta tensión, y Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión), destacando
que consideraremos una sección típica de las siguientes características: 2,5 m de ancho, 2 m de
altura libre y profundidad típica de 1 metro.
Para el banco de tubos debemos tener en cuenta que en las normas NSE se exige que se
ejecute con al menos 6 tubos de 200 mm de diámetro por banco, y que la distancia mínima entre
tubos de dos bancos diferentes sea de al menos 2 m.
Con respecto a los requisitos de distribución, ha de tenerse muy en cuenta que según lo
indicado en el documento NSE-1 las líneas redundantes no deben proyectarse en el mismo banco de
tubos o el mismo tramo de galería.
El resultado se ha plasmado en el plano P11.- Plano General del Sistema Eléctrico
proyectado, así como en el plano P16.- Trazado de canalizaciones para Líneas de Alta Tensión,
donde en éste último puede apreciarse el trazado de canalizaciones nuevas (en trazo discontinuo) y
aquellas que son reaprovechadas (en trazo continuo). Además, y para mayor claridad, los trazados
elegidos para los diferentes anillos de distribución se han representado en los planos P17 a P20,
pudiendose comprobar que líneas redundantes no comparten tramos de galerías o banco de tubos.
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1.9 .- Bibliografía y Listado de Abreviaturas
• BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA:
◦ Molina Bernal, A. (2009). Remodelación del Sistema Eléctrico del Aeropuerto de
Sevilla. Proyecto Fin de Carrera. Sevilla. Universidad de Sevilla. Escuela Superior de
Ingeniería.
◦ Cudós Samblancat, V. (2000). El Área Terminal de los Aeropuertos. Madrid. Ministerio
de Fomento, Centro de Publicaciones.
◦ García Galludo, M. (2006). Sistemas Energéticos en Aeropuertos. Madrid. Fundación
Aena, DL.
◦ Sanjurjo Navarro, R. (2004). Sistemas Eléctricos en Aeropuertos. Madrid. Centro de
Documentación y Publicaciones de Aena, D.L.
◦ Sanjurjo Navarro, R. (2001). Instalaciones Eléctricas en Aeropuertos. Madrid. ETSI
Aeronáuticos.
• NORMATIVA DE APLICACIÓN:
◦ REBT – Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (e Instrucciones Técnicas
Complementarias ITC-BT ), aprobado por el Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto.
◦ RLAT – Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en Líneas
Eléctricas de Alta Tensión (e Instrucciones Técnicas Complementarias ITC-LAT 01 a
09), aprobado por el Real Decreto 223/2008 de 15 de febrero.
◦ MIE-RAT – Instrucciones Técnicas Complementarias del reglamento sobre condiciones
técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones y centros de
transformación, aprobado por Orden de 6 de julio de 1984.
◦ NSE – Normas sobre Normalización de los Sistemas Eléctricos Aeroportuarios de
AENA. Edición 1.
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◦ Anexo 14 OACI – Aeródromos. Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
◦ NBE-CT-79 – Norma Básica de la Edificación sobre Condiciones Térmicas en los
edificios, aprobado por Real Decreto 2429/79, de 6 de julio.
• ABREVIATURAS:
◦ PD – Plan Director:
◦ AIP – Publicación de Información Aeronáutica.
◦ OACI / ICAO – Organización de Aviación Civil Internacional.
◦ PHP – Pasajero Hora Punta.
◦ PHD – Pasajero Hora Diseño.
◦ AHP – Aeronaves Hora Punta.
◦ AHD – Aeronaves Hora Diseño.
◦ PAX – Pasajeros.
◦ CT – Centro de Transformación.
◦ SGA – Sistema General Aeroportuario.
◦ IATA – Asociación Internacional de Compañías Aéreas.
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