1.1.1.1 PROYECTO: RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE …€¦ · El proyecto se inicia en el Km....

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1.1.1.1PROYECTO: "RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIAMENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONASANTIAGO”

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Tipo de solicitud de dictamen

Dictamen de prioridad y dictamen de aprobación.

1.2. Nombre del Proyecto

CUP: 175200000.64.3387COD. 0014-33-00-062-001-750105-1400-001-0000-0000

“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSEDE MORONA

1.3 Entidad Ejecutora

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.

1.4 Entidad Operativa desconcentrada (EOD)

Dirección Provincial del MTOP de Morona Santiago.

1.5 Ministerio Coordinador

Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

1.6 Sector, subsector y tipo de inversión

Este proyecto está clasificado de la siguiente manera:

SECTOR Y SUBSECTORMACRO SECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR

FOMENTO A LAPRODUCCIÓN

VIALIDAD YTRANSPORTE

7493 INTERSUBSECTORIALVIALIDAD Y

TRANSPORTE

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TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN

COD TIPOLOGIA CONCEPTUALIZACIÓN INSTITUCIÓNRESPONSABLE

7493 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DECARRETERAS.

MINISTERIO DETRANSPORTES Y OBRAS

PÚBLICAS (MTOP)

1.7 Plazo de Ejecución

El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 38 meses, más 48 mesesde mantenimiento desde marzo del 2012, la cual termina en marzo del 2016.

1.8 Monto

El monto del proyecto es de US $ 92’176.774,62El monto total a financiarse es de US $ 92’176.774,62 (Referirse al Capítulo 6)

El cronograma valorado mensualmente para el primer año y anualizado para elsiguiente se presenta en la siguiente página, considerando el periodo pertinente detiempo para contratación y ejecución:

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“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016MONTOORIGINAL

MONTOCONTRACTUAL 0,31 0,53 0,16

4.238.020,85 8.238.020,85$ 2553786,462 0 0 14.049.635,35 18.861.493,47$ 5847062,976 0 0 1.420.563,87 3.420.563,87$ 1060374,8 0 0 1.764.978,78 3.264.978,78$ 1012143,422 0 0 23.181.434,96 25.181.434,96$ 7806244,838 0 0 1.490.680,67 1.990.680,67$ 617111,0077 0 0 13.789.939,66 15.289.939,66$ 4739881,295 0 0

2.720.573,66 2.720.573,66$ 566786,18 680143,42 680143,42 680143,42 113357,24

2.745.791,20$ 851195,272 0 010.463.297,50$ 1471934,4 4023287,4 3191394,5 1776681,392.176.774,62$ 24487800,07 1471934,4 4023287,4 3758180,6 680143,4 680143,4 2456824,7 113357,24

DRENAJEMANTENIMIENTORUTINARIO ( 4) dosAÑOSFISCALIZACIÓNTRABAJOSCOMPLEMENTARIO

TERRACERÍACALZADAIMPACTOSAMBIENTALESREPARACION YMANTENIMIENTO DEPUENTESSEÑALIZACIÓN

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2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

Descripcion de la provincia de Morona Santiago

La Provincia de Morona Santiago alberga al 0.95% del total de la población delEcuador, de la cual el 33.33% se ubica en el área urbana y el 66.67% en el área rural,lo que denota la dispersión de asentamientos humanos en el territorio, lo que dificultauna mejor atención en lo que a dotación de servicios básicos se refiere.

Los cantones más poblados son Morona y Gualaquiza donde se concentra el 40.44%de la población total de la provincia.

En cuanto al crecimiento poblacional, la provincia registra una mayor tasa que la medianacional, donde el área urbana tiene un 4.37% y al área rural le corresponde 2.20%

En la composición por género (masculino y femenino) de la población rural y urbana, lacantidad de mujeres sobrepasó a la de los hombres. Esas circunstanciasprobablemente aumente debido a la emigración, incluida la femenina; y, trabajosactualmente realizados por hombres pasarían hacer ejecutados por mujeres

Capital: Macas, fundada el 29 de mayo de 1861.

Superficie: 28.9115 Km2.

Población: 147.940 hab.

Cantones:

Palora., Morona, Sucúa, Santiago de Méndez, Logroño, Gualaquiza, San Juan Bosco,Huamboya, Pablo Sexto, Taisha, Limón y Tiwintza

Límites provinciales:

Norte: PastazaSur: Zamora ChinchipeEste: República del PerúOeste: Tungurahua, Chimborazo, Cañar y Azuay

La provincia de Zamora Chinchipe, al este con el Perú y al oeste con la provincia delAzuay.

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RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

A nivel nacional la provincia de Morona Santiago está ubicada al sur del país en la

región oriental, posee una gran superficie de 23 796,8 km2; sus límites son: al norte las

provincias de Tungurahua y Pastaza, al sur la provincia de Zamora Chinchipe y la

República del Perú, al este la República del Perú y al oeste las provincias del Azuay,

Cañar y Chimborazo.

El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,

al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –Mapa de Localización General del Proyecto

El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para

nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José

de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes

coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.

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Tabla 1. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto

ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.mKm. 0+000Km. 50+671Km. 61+573

Soldado Monge

9.662.642.4559.676.243.1369.680.989.1369.668.142.585

832.414,144864.091.456870.496.732849.986.855

307,326192.236200.451232.104

AREADELPROYECTO

ESMERALDAS

SUCUMBIOS

N A P O

IMBABURA

PICHINCHA

MANABI

COTOPAXI

GUAYAS

LOSBOLIVAR

P A S T A Z A

MORONA

SANTIAGO

CHI

MB

ORA

ZO

CAÑAR

AZUAY

ZAMORA

CHINCHIPE

LOJA

ELORO

RIOS

CARCHI

TUGURA

HUA

N

PAC

IFIC

OO

CEA

NO

COLOMBIA

PERU

Ilustración 1. Mapa de Localización General del Proyecto

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2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema

La vía se encuentra en etapa de mantenimiento desde marzo del 2012 hasta marzodel 2014, la empresa contratista tiene que realizar el mantenimiento rutinario a lo largodel proyecto para mantener en buen estado la vía. A consecuencia de la fuerteestación invernal en la zona del proyecto, se producen constantes deslizamientos yderrumbes para lo cual la constructora está realizando actividades prioritarias comoson: limpieza de derrumbes a máquina, limpieza de drenaje, sello de fisuras en lacalzada, roza a mano, a fin de que el tramo cumpla con el nivel de servicio adecuadopara el tráfico vehicular. Por lo que se generan planillas mensuales por este rubro loscuales tienen que ser cancelados hasta marzo del 2016.

Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividadeseconómicas productivas a las que se dedican los comuneros son básicamente lasubsistencia basada en prácticas agrícolas y ganadeas a pequeña escala. Ospastizales y áreas de cultivo están localizados en los alrededores de la población, sinembargo, por lo accidentado del terreno con topografía bastantes irregular, el acceso aestas zonas es difícil.

La diversidad del medio geológico y la complejidad de sus procesos hacen que en lasobras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los factores geológicos sonlos condicionantes del proyecto.

En primer lugar por su mayor importancia, estaría los riesgos geológicos, cuyaincidencia puede afectar la seguridad o la viabilidad del proyecto. En segundo lugar,están todos aquellos factores geológicos cuya presencia condiciona técnicamente yeconómicamente a una obra.

Numerosos árboles han inclinado su tallo como evidencia del movimiento presente.Con estos antecedentes en la siguiente página se presenta al árbol de problemas:

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RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

ÁRBOL DE PROBLEMAS

EFECTOSAUMENTO DE LASENFERMEDADESRESPIRATORIAS

INSEGURIDAD EN ELTRÁNSITO

DISMINUCIÓN DELOS INGRESOS DELA POBLACIÓN

AUMENTA EL TIEMPODE PASO POR EL

SECTOR

PROBLEMA CENTRAL

CAUSAS MACRODELIZAMIENTOCALZADA EN MAL

ESTADO

VÍA CONCARACTERÍSTICAS

INADECUADASPOLVO EN EXCESO

BAJA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR

2.3 Línea base del proyecto

En la línea base del proyecto, se establece la situación actual “sin proyecto” de loscomponentes sociales, demográficos, económicos, ambientales, organizativos,capacidades, etc., existentes en las poblaciones ubicadas en el área de influenciadirecta (AID) e indirecta (AII) del eje vial a rectificar.

Las poblaciones que intervienen en la formulación de la línea base son:

En el Área de Influencia directa (AID) se incluyen las poblaciones rurales de cabeceracantonal Santiago, y su parroquia rural: San José de Morona pertenecientes al CantónTiwintza y las parroquias rurales de Santiago de Méndez, en el área de InfluenciaIndirecta (AII) se consideran la parroquia urbanas de Tiwintza y Méndez, ya que sonlas poblaciones que tendrán mayor incidencia en el proyecto, ya sea comoabastecedoras de mano de obra, materiales de construcción y puntos de enlace entrela sierra y el oriente.

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2.3.1 Poblaciones relacionadas con el proyecto

En el Cuadro 2.12, se presenta a las parroquias y comunidades relacionadas con elproyecto en forma directa como indirecta.

Poblaciones relacionadas con el proyecto

PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

Cantón Tiwintza SANTIAGOSAN JOSE DE MORONA

Cantón Méndez

GENERAL LEONIDAS PLAZA G.INDANZASAN ANTONIOSAN MIGUEL DE CONCHAYSANTA SUSANA DE CHIVIAZAYUNGANZA

Antes del proyecto

2.4 Análisis de oferta y demanda

Demanda

· Población de referencia: Se tomó la población de los Cantones Tiwintza ySantiago de Méndez publicada por el INEC al 2010, ya que el proyectocontemplado está en los dos cantones entre la parte urbana y la rural, además elproyecto es una delas principales rutas para sacar yuca, hortalizas, verduras y frutas desde el árearural hacia los centros urbanos para su respectiva comercialización.

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Cantón Población al 2010 HabitantesTiwintza 6995

Méndez 9295

· Población demandante potencial: Se asume que existiría un 100% de lospobladores de las Parroquias Rurales de los Cantones de Tiwinza y Santiago deMéndez,:

Cantón Población al 2010 habitantesTiwintza 6995

Méndez 4625

· Población demandante efectiva: Considerando que, de los porcentajes expuestosen la población demandante potencial no todos tienen vehículos, se puedenreducir dichos porcentajes para ajustar a una población más real que se servirácon el proyecto de forma efectiva, entonces se tomara un 80% de la poblacióntotal rural de los cantones de Tiwintza y Santiago de Méndez

Población demandante efectivaCantón Porcentaje de población por el proyecto Población al 2010 habitantes

Tiwintza 39% 6995

Méndez 61% 9295

total 100% 16290

p.a. 16290 Población actual

r 2.29 Tiwintza yMéndez

Tasa de crecimiento

n 20 Número de años a proyectar

Año de inicio 2008 Año de inicio del proyecto

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AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL2008 6995 9295 162902009 7155 9508 166632010 7319 9726 170452011 7487 9949 174362012 7658 10177 178352013 7833 10410 182432014 8012 10648 186602015 8195 10892 190872016 8383 11141 195242017 8575 11396 199712018 8771 11657 204282019 8972 11924 208962020 9177 12197 213742021 9387 12476 218632022 9602 12762 223642023 9822 13054 228762024 10047 13353 234002025 10277 13659 239362026 10512 13972 244842027 10753 14292 250452028 10999 14619 25618

OFERTA

El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se encuentra empeñado en mejorarla infraestructura vial en los diferentes sectores del País, a fin de elevar el nivelde servicio, de los transeúntes, peatones y de la parte vehicular; por lo cual elMinisterio de Transporte y Obras Públicas ha dispuesto el PROYECTO DEINVERSION PARA LA RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIAMENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población actual yfutura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien oservicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio

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AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL2008 6995 9295 162902009 7155 9508 166632010 7319 9726 170452011 7487 9949 174362012 7658 10177 178352013 7833 10410 182432014 8012 10648 186602015 8195 10892 190872016 8383 11141 195242017 8575 11396 199712018 8771 11657 204282019 8972 11924 208962020 9177 12197 213742021 9387 12476 218632022 9602 12762 223642023 9822 13054 228762024 10047 13353 234002025 10277 13659 239362026 10512 13972 244842027 10753 14292 250452028 10999 14619 25618

2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)

Al analizar la población por grupos de edad, según se puede apreciar en el siguientecuadro estadístico se puede apreciar que se caracteriza por ser una población joven,ya que el 49,11 % son menores de 20 años.

Los grupos de edad de 20 a 29 años y de 30 a 39 años en su conjunto suman 4442personas y que en porcentaje representa el 25,0 %; también es un indicadorimportante, ya que su aporte al desarrollo económico social es fundamental, pues queeste grupo de edad también se la puede considerar como una población joven yproductiva que aportan con experiencia y conocimientos a la economía local de lazona de influencia del proyecto.

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Población Total por Grupos de Edad

EDADES TIWINTZA SANTIAGO TOTALMenor de 1 año 219 241 460De 1 a 4 años 976 984 1960De 5 a 9 años 1130 1265 2395De 10 a 14 años 868 1178 2046De 15 a 19 años 728 103 831De 20 a 24 años 551 812 1363De 25 a 29 años 515 719 1234De 30 a 34 años 426 552 978De 35 a 39 años 406 461 867De 40 a 44 años 288 425 713De 45 a 49 años 250 372 622De 50 a 54 años 189 294 483De 55 a 59 años 146 225 371De 60 a 64 años 132 205 337De 65 a 69 años 88 195 283De 70 a 74 años 45 126 171De 75 a 79 años 22 81 103De 80 a 84 años 8 67 75De 85 a 89 años 5 47 52 De 90 a 94 años 2 13 15 De 95 a 99 años 1 3 4Población delCantón Tiwintzapor: Total 6995 8368 15363

Fuente: Censo de población y vivienda año 2010. Instituto Nacional deEstadística y Censos (INEC).

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra víaque conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde latotalidad de los habitantes de la zona.

2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial

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3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN

3.1. Alineación objeto estratégico institucional

· OEI: Incrementar la calidad en la infraestructura del transporte.· ESTRATEGIA OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de

servicio de la infraestructura del transporte.· INDICADOR OEI: Porcentaje de mantenimiento de la red Vial Estatal.

3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo

· OBJETIVO PND 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva.· POLÍTICA: Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores

prioritarios que proveen servicios.· INDICADOR: Ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios

totales.· META 10.8: Aumentar a 64% los ingresos por turismo sobre las

exportaciones de servicios totales.

AÑO % / CANTIDAD AÑO % / CANTIDAD AÑO % / CANTIDAD

2008 0 2008 0 2008 0

2009 24 2009 22 2009 222010 100 2010 56 2010 542011 100 2011 95 2011 952012 100 2012 100 2012 1002013 100 2013 100 2013 1002014 100 2014 100 2014 1002015 2015 2015 1002016 2016 2016 100

METAS ESPERADAS METAS ALCANZADAS METAS REPROGRAMADASMETA

R EC ON STR U C C ION YM A N T EN IM IEN T O D E LA V IA M EN D EZ -SA N JOSE D E M OR ON A

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4. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

4.1. Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo general

Generar alternativas que permitan, desde el punto de vista geológico, establecercontinuidad de la vía construida y garantizar eliminación del riesgo de deslizamientosobre la vía afectada y la población circundante.

Objetivo Específicos

· Mejorar la Red Vial estatal, mediante la reconstrucción y mantenimiento de lavía Méndez – San José de Morona, mejores características geométricas yadecuada señalización que ayudará a disminuir los tiempos de viajes entre loscentros poblados aledaños, reduciendo en consecuencia los costos deoperación vehicular y mejorando la distribución vehicular en el sector.

· Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para loshabitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejordesarrollo socio – económico de las poblaciones involucradas.

· Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto deltransporte pesado como de los vehículos livianos

· Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar ymantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al usuario yproteger el ambiente.

· Ocasionar la menor afectación posible a la propiedad tanto pública comoprivada; a la propiedad rural y al entorno urbano.

· Adicionalmente, la construcción de la estabilización de talud generará unbeneficio directo con la creación de fuentes de trabajo.

4.2. Indicadores de resultado

Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar enel siguiente cuadro:

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Indicador Línea base año 2010 Indicador de resultado conproyecto. Metas

Número de beneficiarios delproyecto

16.290 habitantes delcantón Santiago deMéndez como del CantónTiwintza

17.835 habitantes después de 38 mesesde reconstrucción y 48 meses demantenimiento, tanto del cantón Méndezcomo del Cantón Tiwintza se beneficiancon la construcción del mismo

Hectáreas de recuperación,construcción de las vía

150.86 km. De vía enpésimas condiciones paraservicio al público

150.86 km de vía en condiciones óptimaspara servicio al público

4.3. Marco Lógico

El marco lógico del proyecto se presenta en la siguiente página y ha sidoestructurado considerando objetivos, componentes, actividades, indicadores,medios de verificación y supuestos del proyecto, clasificados en:

· Fin· Propósito· Componentes· Actividades

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4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.

Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta loscomponentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito,éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido:

Indicador1: Númerodehabitantes

17835 80 2.548 5.096 10.191 17.835

Al2012,17835habitantesbeneficiados

2,83 5,66 11,32 20

Indicador2: Númerodekilometros

150,86 20 21,55 43,10 86,21 150,86

Al2012,150,86KMencondicionesóptimasparaelserviciopúblico

23,45 46,90 93,81 164

Año2 Año3 Total

Metaanualponderada

Metaanualponderada

Indicadordepropósito Unidaddemedida

MetaPropósito

Ponderación%

Año1

5. ANÁLISIS INTEGRAL

5.1. Viabilidad Técnica

5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto

El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado enestricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto ylos costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para elproyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; losprincipales alcances de los estudios presentados se resumen a continuación:

· Estudios de factibilidad, que incluye el análisis socio-económico de la regióncomo: Área de influencia, localización, población, transporte, actividadeseconómicas, infraestructura social.

· Estudio de tráfico y su proyección.· Estudio de impacto ambiental.· Trabajos de Campo: Levantamiento del Polígono auxiliar, nivelación, replanteo y

perfiles transversales.· Diseño Geométrico horizontal y vertical· Estudios Geológicos, sondeos geofísicos.· Estudios Geotécnicos: Estabilidad de Taludes y terraplenes, diseño de

pavimentos, estudio de fuentes de materiales. Estabilidad de sitios críticos.· Estudio Hidrológico e Hidráulico, obras de drenaje, alcantarillado sanitario, agua

potable.· Diseños estructurales: Puentes, muros, obras de drenaje.· Estudios de Señalización y seguridad vial.· Presupuesto, análisis de precios y especificaciones técnicas.

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DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERÍA DEL PROYECTO

Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,

al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –Mapa de Localización General del Proyecto

El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para

nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José

de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes

coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.

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19

Tabla 2. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto

ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.mKm. 0+000Km. 50+671Km. 61+573

Soldado Monge

9.662.642.4559.676.243.1369.680.989.1369.668.142.585

832.414,144864.091.456870.496.732849.986.855

307,326192.236200.451232.104

Fuente: DATOS TÉCNICOS DE LA VÍA

El tramo Parroquia Santiago – Puerto Morona – San José de Morona y Acceso aSoldado Monge, tiene diferentes características geométricas. Se encuentra ubicadoen la Región Oriental, desarrollándose por consiguiente por un terreno cuyascondiciones topográficas varían entre llano, ondulado y montañoso. Con base en lascondiciones topográficas, a las características geométricas y al dimensionamientoexistente de la sección transversal, se ha comparado con los dimensionamientosnormativos de las secciones típicas existentes que tiene vigentes el Ministerio deObras Públicas en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de 1973, con elobjeto de acoplarse.

Esta sección corresponde a una carretera Clase III – Normas Absolutas, terrenoondulado, cuyas características se resumen en la Tabla 2

Tabla 3. Clase de CarreteraAbscisado Ancho de calzada existente

(m)Tipo de terreno Clase de carretera

0+000 – 6+000 8.27 Llano - Ondulado III



22+000 – 32+000 7.96 Montañoso III

32+000 – 36+000 7.90 Montañoso III

36+000 – 48+000 7.68 Montañoso III

48+000 – 61+573.17 5.80 Llano - Ondulado III

Acceso Soldado Monge




De acuerdo a los Términos de Referencia, este proyecto se ha rediseñado concaracterísticas geométricas que corresponden a una carretera Clase III, para terrenoondulado - montañoso, de acuerdo a las nuevas secciones emitidas por el MOP en elaño de 1995.

Velocidad de Diseño

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La velocidad de diseño, se la define como la máxima velocidad que en condiciones deseguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinadosector del camino.

De acuerdo a las características geométricas existentes en la vía, con base en lascondiciones topográficas y respetando las normas vigentes, se ha establecido lavelocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 50 Km/h, habiendo sidonecesario disminuirla hasta 40 Km/h en tramos específicamente definidos y a 30 Km/hpara el cruce de algunos puentes existentes, en donde las condiciones de implantacióncomo es su alineamiento horizontal y vertical ya están dados, por lo tanto, hubo queacomodarse a la misma.

En la Tabla 3., se indican los tramos que corresponden a las velocidades promedio dediseño adoptadas.

Tomando como base la dificultad topográfica y los radios de curvaturacorrespondientes al alineamiento horizontal, el proyecto ha sido zonificado en funciónde la velocidad.

Tabla 4. Velocidad de DiseñoAbscisas Velocidad de

diseño 40 kph (m)Velocidad de



diseño 80 kph(m)

0+000 – 6+000 ●

6+000 – 12+000 ●

12+000 – 22+000 ●

22+000 – 32+000 ●

32+000 – 36+000 ●

36+000 – 48+000 ●

48+000 – 61+573.17 ●

Acceso Soldado Monge ●

Secciones Típicas

En las Ilustraciones 3 y 4, se presentan las secciones típicas para carretera utilizadatanto para el diseño geométrico, como para el cálculo de cantidades de obra ypresupuesto.

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21

MINISTERIO DE OB RAS PUBLICAS

REPUBLICA DEL ECUADOR

DIRECCION DE ESTUDIOS

LEYENDA:

GRAFICO G-2

DIRECTOR ESTUDIOSJEFE D.P.V.JEFE D.D.V.

A P R O B A D O

PROYECTO: SANTIAGO - PUERTO M ORONASECCION TIPICA

ESCALA GRAFICATERRENO ONDULADO

Ilustración 2. Sección Típica Terreno Ondulado

REPUBLICA DEL ECUADOR

DIRECCION DE ESTUDIOSM INISTERIO D E OBRAS PUBLICAS

LEY E NDA:

G R AFIC O G -1

D IRE CTOR E STUD IO SJE FE D.P .V.J EFE D .D.V.

A P R O B A D O

P ROYECTO : SANTIAGO - PUE RTO M ORONASECCIO N TIPICA

E SCALA GRAF ICAT ERREN O M ONT AÑOSO

Ilustración 3. Sección Típica Terreno Montañoso

Taludes de la Vía

En su mayoría los taludes recomendados para el tipo de material que se encuentra alo largo del proyecto para corte son de tipo: 1 H: 2 V, 3H: 4V con terrazas revestidasy dependiendo de la altura de corte y para relleno se han planteado: 3H: 2V y 2H:1V., dependiendo de la altura del terraplén.

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En el estudio se han detectado seis sitios con problemas evidentes de estabilidad,ubicados en las siguientes abscisas:

Sitio 1. K2+300Sitio 2. K26+780Sitio 3. K30+820Sitio 4. K31+420Sitio 5. K33+310Sitio 6. K39+960

En cada uno de estos sitios se han realizado estudios detallados, cuyos resultadosgráficos en perfil se indican en los siguientes Ilustraciones.

Ilustración 4. Solución de estabilidad del Sitio 1: Km.2+300 en el Sentido San Jose de Morona – Santiago

Ilustración 5. Solución de estabilidad en el sitio 2: km. 26+780. Vista en el sentidoSantiago – San José de Morona

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Ilustración 6. Sección Típica del Tratamiento Km. 30+820

Ilustración 7. Sección J K31+620

Ilustración 8. Sección E K31+480

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24

Ilustración 9. Sección D –K33+360

Ilustración 10. Sección H – K33+300

Ilustración 11. Sección F –K33+360

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25

Ilustración 12. Sección Típica Km. 39+960

Puentes existentes y puentes nuevos

En el proyecto hay puentes existentes provisionales, exceptuando el puente Yaupi quesolo requiere trabajos de mantenimiento.

En las siguientes tablas se indica los puentes existentes, las abscisas de entrada ysalida y la luz, tanto para los puentes existentes como para los nuevos.

Tabla 5. Puentes Existentes

PuenteUbicación - abscisas

Longitud (m)Entrada salida

Puchuman 1+847.73 1+857.97 10.24Yananas 3+630.60 3+663.71 33.11Chichis 5+557.40 5+573.50 16.10Yaupi 20+959.57 21+079.92 120.36Kusumi 27+661.39 27+682.34 20.95KM. 35-36 35+227.25 35+235.26 8.01Pte. Lucho 36+600.76 36+616.68 15.92Shaime Grande 42+602.69 42+623.08 20.39

Por cuestiones hidrológicas e hidráulicas, a lo largo del proyecto, se ha previsto eldiseño de puentes nuevos en lugar de los provisionales existentes o alcantarillas quehan colapsado, los cuales se encuentran ubicados en las siguientes abscisas:

Tabla 6. Puentes Nuevos

Puente Ubicación - abscisas Longitud (m)Entrada salida

Puchuman 1+807.00 1+837.00 30.00Yananas 3+625.00 3+670.00 45.00Chichis 5+550.00 5+580.00 30.00Kusuimi 27+650.50 27+685.50 35.00S/N (Pte. Lucho) 36+600.00 36+620.00 20.00Shaime Grande 42+590.00 42+630.00 32.00

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26

Estructura del pavimento

Los resultados del estudio geotécnico de la subrasante, la información de tráfico y susproyecciones para un período inicial de 10 años, dan como resultado una estructurade pavimento de tipo convencional conformada por materiales de mejoramiento, subbase granular, base granular y capa asfáltica que se indica en el siguiente cuadroEl intenso fracturamiento de la roca brechoide hace que sea posible retirar bloquesindividuales de hasta 30 cm de diámetro, considerados como grandes.

Esta brecha presenta una relación bloques grandes/bloques chicos (≤ 10cm) variable,pero puede generalizarse a 2:1 Las fracturas de la roca brechoide son limpias ypresentan una separación de hasta 2mm entre bordes.

Por efectos de la mineralización metálica (?) o mineral opaco, negro, presente en lasfisuras y micro fisuras en la roca, las improntas son comunes.

La memoria histórica de estos movimientos es reciente, por cuanto la presenciahumana en esta zona comienza a partir de 1950 con los primeros asentamientosprovenientes de la provincia del Azuay.

La evolución de los desplazamientos pudieron haber sido registrados en las fotosaéreas de la zona, pero estas solo existen a partir de 1970.

Factores que influyen en la inestabilidadA partir de los trabajos de fotointerpretación, levantamiento geológico de campo yrelatos de la población, se conoce de la formación de un total de tres deslizamientosocurridos hasta el presente año, el último de los cuales fue ocasionado por los trabajode la vía.

El total aproximado del área afectada por los deslizamientos es del 40% del área totalde estudio. Los movimientos en masa de las rocas del talud, han sido causados por elefecto combinado de los factores internos (características propias de las rocas quedependen de la naturaleza, estructura y forma del terreno) denominados factorescondicionantes los cuales asociadas a condiciones externas desencadenaron elmovimiento.

Los factores denominados externos o detonantes, corresponden a acciones ocondiciones que son capaces de modificar el equilibrio de las fuerzas internas delmacizo rocoso produciendo inestabilidad y condiciones para el desarrollo delmovimiento.

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Recapitulación de los estudios geológicos y del deslizamiento

Se han determinado los siguientes eventos:

1.- Como primer evento, la acumulación de sedimentos en la cuenca amazónicadurante los períodos del Jurásico, Precretácico y Cretácico;

2.- Un segundo evento corresponde a los procesos tectónicos y volcánicos durante elJurásico y el Cretáceo con la presencia actual de rocas volcánicas antiguas ypaleofallas cubiertas;

3.- Finalmente se tiene la fase erosiva, denudativa y los eventos de deslizamientoactuales.

En relación a la litología, en la primera fase se formaron las rocas de la formaciónHollín, que corresponde a areniscas de cuarzo, de granulometría variable y de colorblanco.

Estas areniscas han sufrido metamorfismo y metasomatismo de contacto por efectosde las intrusiones graníticas ocurridas durante el quinto evento evolutivo,transformándolas en cuarcitas con mineralización de poli sulfuros ácidos y mineralesopacos.

Muestras de mano indican la presencia de brechas de rocas areniscas de cuarzosilicificadas en una fase posterior a la era Cretácica.

Los eventos tectónicos han fracturado y triturado las rocas de modo tal que existensectores reconocidos como brechas.

Cabe señalar que en la zona existen numerosas fracturas (diaclasas) y fallasgeológicas que al fracturarlo al macizo.

La presencia de clastos de areniscas inmersos en matriz limosa arenosa ha permitidocalificar a los sectores superior e inferior del talud como depósitos coluvialessuprayacente al 1er. nivel de meteorización de las areniscas altamente alteradas yfracturadas que conforman el talud expuesto.Estos valores han sido obtenidos en la ejecución de los perfiles sísmicos y en lossondeos eléctricos verticales.

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28

5.2. Viabilidad financiera fiscal

5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos deoperación y mantenimiento e ingresos.

Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero yaque el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresospermanentes como beneficio del mismo.

El costo de inversión del proyecto será de US $ 91.526.373.16 que corresponde alpresupuesto referencial.

5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación ymantenimiento e ingresos.

Este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá elfinanciamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que noes posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.

Se presenta el resumen del presupuesto total del proyecto:

GRUPO DEGASTO MONTO CONTRACTUAL33 00 062 8.238.020,85$ 8,9%33 00 062 18.861.493,47$ 20,5%33 00 062 3.420.563,87$ 3,7%33 00 062 3.264.978,78$ 3,5%33 00 062 25.181.434,96$ 27,3%33 00 062 1.990.680,67$ 2,2%33 00 062 15.289.939,66$ 16,6%

33 00 062 2.720.573,66$ 3,0%

33 00 062 2.745.791,20$ 3,0%33 00 062 10.463.297,50$ 11,4%

92.176.774,62$

DRENAJEMANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dosAÑOSFISCALIZACIÓNTRABAJOS COMPLEMENTARIO

TERRACERÍACALZADAIMPACTOS AMBIENTALESREPARACION Y MANTENIMIENTO DEPUENTESPUENTESSEÑALIZACIÓN

5.2.3. Flujo financiero fiscal

Como se menciona anteriormente, este proyecto vial es una obra eminentementesocial y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, no habráingresos financieros.

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Por lo expuesto, se realiza la evaluación económica del proyecto que se presente acontinuación:

5.3 Viabilidad económica

5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo deoperación y mantenimiento, ingresos y beneficios

El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de un beneficiosocial, generando bienestar a sus beneficiarios directos e indirectos. La vía permitirárespaldar el desarrollo en el Cantón Santiago de Méndez y el Cantón Tiwintza, losmismos que se beneficiarán de una vía moderna.

El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son medidos en términos debienestar, servicio para la comunidad, y ahorros, además los réditos que se van alograr se plasman en los usuarios que a diario cruzan por este lugar.

Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria parademostrar su valía para los Cantones Santiago de Méndez y Tiwintza, esto amparadoen el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad.

Supuestos Utilizados para el Cálculo

Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad deinformación de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones, etc.).Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto. Al evaluar laviabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda esta información para tomar ladecisión de emprender o no un proyecto. Para ello existen varios indicadores comoson la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). Nos referiremos aeste último debido a las ventajas analíticas que tiene sobre los demás.

El VAN está definido de la siguiente manera:

( )0

ni i i

ii

B C IVANi r=

æ ö- -= ç ÷

ç ÷+è øå

Dónde:

Bi = Beneficios del proyecto

i = año en el horizonte de planeamiento

Ci = Costos de Operación

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r = Tasa de descuento empleada

Ii = Inversiones

Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puede obtenerlos beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicular anuales yactualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR, con una tasa dedescuento del 12%.

El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es el VehicleOperating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino (geometría, rugosidad ytipo de carpeta de rodadura) y de las características de los vehículos, utilización ycostos unitarios. El modelo se basa en relaciones físicas de carácter empírico para loscomponentes de los costos de operación individuales, para estos cálculos se hautilizado los manuales del Ministerio de Obras Públicas (Guía para Estudios deFactibilidad de Proyectos). En la información del modelo se debió obtener informaciónpertinente a:

Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)

· Rugosidad promedio (m/Km IRI)

· Pendiente positiva promedio (área de influencia)

· Pendiente negativa promedio (área de influencia)

· Proporción del viaje en subida (área de influencia)

· Curvatura horizontal promedio (%)

· Altitud del terreno (m).

Incluyendo información sobre los vehículos:

· Capacidad de carga por camión (kg)

· Utilización promedio anual (km).

· Utilización promedio anual (hrs).

· Vida promedio del vehículo

· Número de pasajeros por vehículo.

· Tasa de interés

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· Precio del vehículo nuevo

· Costo combustible (dólares por litro)

· Costo lubricante.

· Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos)

· Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora)

· Costo de repuestos (dólares)

· Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora)

La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos delequipo técnico (Informe de Tráfico del Consultor que realizó los Estudios). Calculadoslos respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los beneficios económicosanuales que se derivan de la implementación del proyecto.

5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación ymantenimiento, ingresos y beneficios.

Ingresos.

El proyecto: " RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SANJOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO” es una obraeminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para suejecución.

Beneficios cuantificables

Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costosevitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decirse valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto loshabitantes de la zona se verán beneficiados:

Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto nocuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estadoque hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontraráexpedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro ocostos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso parael proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible,

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repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantasunidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo detráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad devehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil delproyecto.

A continuación se presenta el resumen de los costos evitados por concepto detransporte en la vía y, una vez que se ha obtenido el ahorro promedio para el primeraño, realizamos la proyección para la vida útil del proyecto, tomando enconsideración que mantenemos constante los valores de ahorro en los diferentesconceptos.

AÑO ARITMETICOAHORRO POR

VEHICULOAHORRODIARIO

AHORRO PORAÑO

1 2012 7000,00 2,50 17500,00 6387500,002 2013 7378,00 2,50 18445,00 6732425,003 2014 7776,41 2,50 19441,03 7095975,954 2015 8196,34 2,50 20490,85 7479158,655 2016 8638,94 2,50 21597,35 7883033,226 2017 9105,44 2,50 22763,61 8308717,017 2018 9597,14 2,50 23992,84 8757387,738 2019 10115,38 2,50 25288,46 9230286,679 2020 10661,61 2,50 26654,03 9728722,15

10 2021 11237,34 2,50 28093,35 10254073,1411 2022 11844,16 2,50 29610,39 10807793,0912 2023 12483,74 2,50 31209,35 11391413,9213 2024 13157,86 2,50 32894,66 12006550,2714 2025 13868,39 2,50 34670,97 12654903,9915 2026 14617,28 2,50 36543,20 13338268,8016 2027 15406,61 2,50 38516,54 14058535,3217 2028 16238,57 2,50 40596,43 14817696,2318 2029 17115,45 2,50 42788,64 15617851,8219 2030 18039,69 2,50 45099,22 16461215,8220 2031 19013,83 2,50 47534,58 17350121,47

Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto yconsiderando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que durantela vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 17.350.121.47 dólares.

Costos de mantenimiento

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Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo quelos primeros cuarenta y ocho meses correrá a cargo del contratista con un costo de2.720.573.66 que se encuentran dentro del presupuesto establecido y luego elMinisterio de Transporte y Obras Públicas se encargará de coordinar esta actividad.

Costo de inversión del proyecto

El costo de inversión del proyecto será de US $ 92.176.774,62 que corresponde alpresupuesto referencial.

5.3.3. Flujo económico

Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, se presentan los flujoseconómicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del proyecto. Ademásconsideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el 4,5%, tomando encuenta la tasa de inflación acumulada.

Financiero.

En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyectonetamente social, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población,la viabilidad económica si lo es.

Económico.

A continuación en la siguiente página se presenta el flujo económico para la vida útildel proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que los costosevitados se consideran como ingresos en el proyecto.

Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir delprimer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinaráun porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado.

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EVALUACIONECONOMICA DELPROYECTORUBROS AÑOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20BENEFICIOSINGRESOS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00BENEFICIOSVALOR

6387500,00

7026250,00

7728875,00

8501762,50

9351938,75

10287132,63

11315845,89

12447430,48

13692173,52

15061390,88

16567529,96

18224282,96

20046711,26

22051382,38

24256520,62

26682172,68

29350389,95

32285428,95

35513971,84

39065369,02

VALORRESIDUAL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTALDEBENEFICIOS 0,00

6387500,00

7026250,00

7728875,00

8501762,50

9351938,75

10287132,63

11315845,89

12447430,48

13692173,52

15061390,88

16567529,96

18224282,96

20046711,26

22051382,38

24256520,62

26682172,68

29350389,95

32285428,95

35513971,84

39065369,02

EGRESOS OCOSTOSINVERSION

92176774,62

COSTOSDEOPERACIÓN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTALCOSTOS

92176774,62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FLUJONETO

-9217677

4,626387500

,00702625

0,00772887

5,00850176

2,50935193

8,751028713

2,631131584

5,891244743

0,481369217

3,521506139

0,881656752

9,961822428

2,962004671

1,262205138

2,382425652

0,622668217

2,682935038

9,953228542

8,953551397

1,843906536

9,02

VAN

$4.460.3

01,55

TIR 13%

B/C $ 1,05Expuesto el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los cantones Tiwintza y Santiago de Mendez, esto amparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más estaviabilidad

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5.3.4. Indicadores económicos

BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD(Miles de USD)

Los beneficios económicos los obtuvimos aplicando el VOC (Vehicle Operating Costs)producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la disminución del costo de laoperación y mantenimiento vehicular.

El proceso de evaluación económica consiste en comparar las alternativas planteadasen una situación con proyectos a través de los costos y beneficios que producen,llegándose a establecer la conveniencia de su ejecución con los siguientes indicadoresde evaluación:

INDICES VALORESECONOMICOS

VAN 4.460.301,55TIR 13%B/C $ 1.05

INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)

VAN económico:

Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por laejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado encuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en vehículos,incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los egresos que se tienenen el proyecto, se obtiene un valor presente neto positivo de $4.460.301,55 dólares, loque significa que económicamente el proyecto es rentable, pues su fin es brindarservicio a la población y eso es lo que se logrará.

Tasa Interna de Retorno.

Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con lavía y los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto quees de $ 92.176.774,62 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto quepara este caso es del 12%

Relación Beneficio Costo( R/B)

La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor superior auno, pues representa el 1,01 por lo que se lo considera bueno para el proyecto.

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En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica delproyecto.

TASA DE DESCUENTO 12%

TIR 13

VPN BENEFICIOS $ 92176774.62

VPN COSTOS $ 92176774.62

RELACIÓN B/C 1,06

En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentesindicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.

5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social

5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

De acuerdo con las Bases y Términos de Referencia, el inicio del proyecto seencuentra en el Km. 84 + 400, de la carretera Méndez – Morona, o lo que equivale adecir, en el control militar del Batallón de Selva 61 – Santiago, acantonado en laParroquia Santiago, que para el efecto allí se encuentra el Km. 0 + 000 del proyecto ypor lo tanto, en ese sitio, se ha ubicado el punto de referencia para medir el abcisadodel mismo. El final de la vía, en San José de Morona, se encuentra en la abcisa Km.61+573, lugar hasta donde llega la carretera existente, además incluye el acceso aSoldado Monge que se realiza en el Km. 20 + 500, sobre la margen derecha de la víay a una distancia de 3700 metros aproximadamente, estableciéndosecontractualmente una longitud de 65.3 Km. con características de carretera clase III,para terreno ondulado y montañoso, con capa de rodadura de hormigón asfáltico.

Los indicados estudios han sido adjudicados a la Asociación TNM-PLANISOCmediante Concurso Público Internacional Nº 1302-2001-MOP y contrato suscrito el 25de Enero del 2002, quien inició los estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales eIngeniería definitivos del indicado proyecto a partir de la recepción del anticipo, el 5 deDiciembre del 2002.

La zona sur-oriental de la Provincia de Morona Santiago, carece de buenas vías decomunicación, dificultando el tráfico de personas, bienes y servicios, dejando apoblaciones que se encuentran asentadas en estas zonas un tanto marginadas, lo cualdetermina que Macas, capital de la Prov. Morona Santiago, tenga un retraso socio-

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económico con respecto al resto del país, siendo por tanto interés del Gobierno Centralatender a este sector, dotándole de una vía asfaltada, iniciando esta tarea con losestudios, rectificación y mejoramiento de la carretera existente.

Cada uno de los programas del Plan de Manejo debe aplicarse en el desarrollo de lasactividades previstas en el cronograma presentado por la contratista. La aplicación delPlan de Manejo Ambiental estará bajo el control de un responsable ambiental asignadopor el contratista de obra el cual es solidariamente responsable con el Ministerio deTransporte y Obras Públicas en caso de multas o penalizaciones por contravencioneso delitos al ambiente, tipificados en el Código Civil, para lo cual deberá generarse estenivel de responsabilidad dentro del organigrama funcional del proyecto y deberá estarbajo la conducción de un especialista en gestión ambiental, a costo del contratista.El cronograma de implementación del Plan de Manejo por lo tanto está correlacionadocon el cronograma constructivo, conforme a las recomendaciones que constan encada uno de los programas.

5.4.2. Sostenibilidad social

Equidad social

Busca lograr la igualdad entre hombres y mujeres en medio de lo cual es factible paralos dos el ejercicio de sus derechos. Además se busca equilibrar la experiencia yjuventud en los diversos equipos de trabajo.

Género

Permite conocer las diferentes competencias y responsabilidades de hombres ymujeres tanto como las diferentes percepciones, necesidades y niveles de poder dedecisión y control sobre los recursos.

Interculturalidad

Este principio considera las diferentes realidades socioculturales y estará reflejado enlos diversos espacios de trabajo con absoluto respeto, comprensión y valor de cadauna de las culturas existentes en Morona Santiago.

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Plurinacionalidad

Se basa en el reconocimiento de la diversidad de pueblos, culturas, de procesoshistóricos, de identidades distintas en cada uno de los Estados Nacionales. Es unacondición de la política moderna para generar accesos, reconocimientos einterculturalidad para toda la sociedad, pero fundamentalmente a los sujetosindividuales (los ciudadanos).La plurinacionalidad atañe a toda la sociedad, permite el acceso y la igualdad dederechos tanto para los pueblos indígenas cuanto para los sujetos modernos, Espensada desde lo indígena pero con proyección nacional.

Solidaridad y Reciprocidad

Es un principio básico de la existencia del orden social, por el cual cada individuo delgrupo, desarrolla sus capacidades y goza de sus derechos, colaborando con losdemás integrantes del cuerpo social, para desarrollarse en comunidad y armonía,logrando no solo su plenitud personal sino la de sus semejantes. Se basa en elprincipio de ayuda mutua y que la unión hace la fuerza de los pueblos y comunidades.La reciprocidad un espacio de confianza para ser, hacer y tener, lo cual conlleva a unavida armónica socialmente. Es una actitud que permite comunicarse con igualdad decondiciones y por lo tanto se constituye en un estilo de vida. Implica tambiénresponsabilidad mutua, comprensión, solidaridad y la fraternidad.

Eficiencia y Efectividad

Trabajar eficientemente, es decir demostrando la capacidad administrativa de producirel máximo de resultados con el mínimo de recursos, energía y tiempo, pero ademáscon la capacidad de dar respuesta a las exigencias de la sociedad (efectividad), esdecir satisfaciendo las demandas planteadas por las comunidades.

Participación ciudadana

Es un proceso gradual mediante el cual se integra al ciudadano en forma individual oparticipando en forma colectiva, en la toma de decisiones, la fiscalización, control yejecución de las acciones en los asuntos públicos y privados, que lo afectan en lopolítico, económico, social y ambiental para permitirle su pleno desarrollo como serhumano y el de la comunidad en que se desenvuelve.

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En tal virtud se busca desarrollar un sistema de planificación, monitoreo y evaluaciónde procesos participativos estructurados, consensuados que se contemplan en el Plande Desarrollo de la Provincia, como herramientas que facilitan la participación de losciudadanos en la organización de la administración

6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO

CREDITO

COOPERACION

CREDITO FISCALES

AUTOGESTION COMUNIDA

4.238.020,85 33 00 062 8238020,85 8238020,845 8238020,845

14.049.635,35 33 00 062 18861493,5 18861493,47 18861493,47

1.420.563,8733 00 062

3420563,87 3420563,87 3420563,87

1.764.978,78

33 00 062

3264978,78 3264978,78 3264978,78

23.181.434,96 33 00 062 25181435 25181434,96 25181434,96

1.490.680,67 33 00 062 1990680,67 1990680,67 1990680,67

13.789.939,66 33 00 062 15289939,7 15289939,66 15289939,66

2.720.573,66

33 00 062

2720573,66 2720573,66 2720573,66

33 00 062 2745791,2 2745791,2 2745791,2

33 00 062 10463297,5 10463297,5 10463297,5

92176774,6 92176774,62 92176774,62

DRENAJE

MANTENIMIENTORUTINARIO ( 4) dosAÑOS

FISCALIZACIÓNTRABAJOSCOMPLEMENTARIO

TOTAL

TERRACERÍA

CALZADA

IMPACTOSAMBIENTALES

REPARACION YMANTENIMIENTO DEPUENTES

PUENTES

SEÑALIZACIÓN

MONTOORIGINAL

GRUPO DEGASTO

MONTOCONTRACTU

AL

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

TOTAL

ESTERNAS INTERNAS

7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

7.1. Estructura operativa

La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la DirecciónProvincial del Morona Santiago de la misma entidad. No hace falta un reglamenteoperativo específico, pues se llevarán las directrices de ese Ministerio.

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7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución

El proyecto mencionado tiene una relación directa con el Ministerio de Transporte yObras Públicas, los estudios fueron ejecutados mediante la contratación de un equipoconsultor que diseñó el proyecto completo, y dichos estudios se encuentran aprobadospor el MTOP, entidad contratante de los mismos. La obra será ejecutada directamentepor ese Ministerio.

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7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades

El cronograma valorado por componentes se presenta en la siguiente página, haciendo hincapié que la fuente de financiamientototal es con fondos del Ministerio de Finanzas

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7.4. Demanda pública nacional plurianual

7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual

N A C I ON A L I M POR TA D O N A C ION A L IM POR T A D O

7.493

CONSTRUCCION,RECONSTRUCCIO

N YM ANTENIM IENTODE CARRETERAS,

CALLES YCAM INOS

E.T. M TOP GLOBAL 91.526.373,16 91.526.373,16 100,00 24.487.800,07 43.338.173,24 16.662.151,93 3.191.394,47 3.846.853,45 91.526.373,16

D EM A N D A PÚ B LIC A PLU R IA N U A LC ÓD IGO

C A TEGO R Í AC PC

TIPO C OM PR A( B ien, o bra o

servici o)

D ET A LLE D ELPR OD U C TO

(especi fi caci ónt écnica)

C A N T ID A DA N U A L

U N ID A D( met ro , lit ro,

et c.)

C OSTOU N IT A R IO( dó lares)

OR IGEN D E LOS IN SU M O S D ef ina el mont oa cont rat ar

A ño 1

D ef ina el montoa cont rat ar

A ño 2

D ef ina el mo nt oa contrat ar

A ño 3T OTA LU SD %

D ef ina el mo nt oa co nt rat ar

A ño 4

D ef i na el mont oa co nt rat ar

( 4 años)

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Seguimiento a la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará lafiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutadosse realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, asu vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP MoronaSantiago con su personal técnico

8.2. Evaluación de resultados e impagos

Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con loexpuesto en la matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento ysometerlos a evaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento deaquello.

8.3. Actualización de línea base

Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesariospara emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar lalínea base del proyecto.

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1.1.1.1 PROYECTO: RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE …€¦ · El proyecto se inicia en el Km....

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