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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

http://nap.edu/23088

GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES

FRONTALES EN LAS AUTOPISTAS

PREFACIO

Por Charles W. Niessner Oficial del Estado Mayor Junta de Investigación de Transporte

La Asociación Americana de Autoridades Estatales de caminos y Transporte (AASHTO) adoptó una meta nacional de seguridad vial de reducir a la mitad las muertes en las próximas dos décadas o de reducir el número de muertes por 1.000 por año. Este objetivo puede

lograrse mediante la aplicación generalizada de contramedidas probadas de bajo costo que reduzcan el número de choques en los caminos de la nación. Este vigésimo volumen del Informe 500 del NCHRP: Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de la AASHTO provee estrategias que pueden ser empleadas para reducir choques-frontales en las autopistas. El informe será de particular interés para los profesionales de la seguridad con la responsabilidad de aplicar programas para reducir las lesiones y muertes en el sistema de autopistas.

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En 1998, AASHTO aprobó su Plan Estratégico de Seguridad Vial, que fue desarrollado por el Comité Permanente de AASHTO para la Seguridad en el Tránsito de caminos con la asistencia de la Administración Federal de caminos, Comité de Investigación de la Seguridad en el Transporte. El plan incluye estrategias en 22 áreas de énfasis clave que afectan la seguridad vial. Cada una de las 22 áreas de énfasis incluye estrategias y un esbozo de lo que se necesita para aplicar cada estrategia.

El Proyecto NCHRP 17-18 (3) está desarrollando una serie de guías para ayudar a las agencias estatales y locales a reducir las lesiones y muertes en áreas específicas. Las guías corresponden a las áreas de énfasis esbozadas en el Plan Estratégico de Seguridad en caminos de AASHTO.

2/30 GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES FRONTALES EN AUTOPISTAS



Cada guía incluye una breve introducción Una descripción general del problema, las estrategias/contramedidas para abordar el problema Y un proceso de aplicación del modelo.

Este es el vigésimo volumen del Informe 500 de NCHRP: Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de la AASHTO, una serie en la cual la información relevante se agrupa en volúmenes únicos concisos, cada uno relacionado con tipos específicos de choques de camino (por ejemplo, despiste, frontal) o factores que contribuyen (por ejemplo, la conducción agresiva).

Una versión ampliada de cada volumen con material de referencia adicional y enlaces a otras fuentes de información está disponible en el sitio Web de la AASHTO en http://safety.transportation.org .Los volúmenes futuros del informe serán publicados y enlazados al sitio web a medida que se completen.

Mientras que cada volumen incluye contramedidas para tratar con áreas de énfasis de choque particular, el Informe NCHRP 501: Proceso de administración Integrada para Reducir Lesiones en caminos y mortal A nivel estatal, da un marco general para coordinar un programa de seguridad.

El proceso de administración integrada comprende los pasos necesarios para pasar de los datos de los choques a los planes de acción integrados. El proceso incluye metodologías para ayudar al profesional a Identificar problemas, Optimizar recursos y Medir rendimientos. En conjunto, el proceso de administración y las guías dan una caja completa de herramientas para administrar programas de seguridad.

CONTENIDO

Sección I Resumen Introducción Descripción General del Problema Programas y Estrategias

Sección II Introducción

Sección III Tipo de problema abordado Descripción General del Problema Atributos específicos del problema Resumen

Sección IV Índice de Estrategias por Plazo de Aplicación y Costo Relativo

Sección V Descripción de las Estrategias

NCHRP REPORT 500 VOLUMEN 20 3/30



Sección 1

Resumen

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Introducción

Los choques frontales en autopistas son graves por naturaleza y pueden aumentar. Típicamente ocurre cuando un vehículo cruza la mediana y choca contra un vehículo en sentido opuesto (llamado choque por cruce de mediana). También puede ocurrir cuando un vehículo se desplaza inadvertidamente por las vías de tránsito opuestas. Típicamente resultan de acciones inadvertidas de un conductor, potencialmente en combinación con otras circunstancias adversas tales como condiciones meteorológicas o fatiga del conductor.

La experiencia y las investigaciones recientes demostraron que un enfoque integral de la seguridad es más eficaz para crear un entorno de conducción más seguro y una mayor eficacia de los tratamientos de seguridad. Una serie de preocupaciones de seguridad, incluyendo muchas relacionadas con choques-frontales, no pueden resolverse eficazmente con solo aplicar una de las "cuatro E" (ingeniería, educación, aplicación de la ley y servicios médicos de emergencia) aisladamente. Al revisar las estrategias que se ocupan de choques-frontales, los ingenieros deben considerar seriamente el papel de los otros grupos de "cuatro E". Para abordar la importancia de considerar un enfoque de "cuatro E" este documento da estrategias que debieran considerarse.

Descripción General del Problema

En 2003, según las estadísticas de las FARS, hubo 366 choques mortales por cruce de mediana en las autopistas estadounidenses, mientras el número total de choques mortales en las rutas interestatales fue de 4.813, con los choques medianas que representaban casi el 8% del total. Aunque el número puede parecer pequeño cuando se compara con el número de choques generales y con el porcentaje de todos los choques relacionados con el camino interestatal, los choques-frontales son extremadamente graves. Esto es ilustrado por un estudio reciente de la FHWA que consideró el número de muertes por cruce en autopistas a nivel nacional. De 1994 a 2002, aunque fluctúan anualmente, las muertes por cruce de mediana y por sentido erróneo aumentaron un 17%. En muchos estados, el crecimiento de la población en y alrededor de las áreas metropolitanas resultó en un aumento del vehículo-millas de viajes y densidad de carril, factores que pueden explicar un aumento del cruce de mediana. A nivel nacional, el número de muertes por cruce en las autopistas, aunque fluctuante, aumentó constantemente de 581 en 1994 a 680 en 2002. Además, parece que una serie de choques mortales por cruce podrían haber ocurrido donde había algún tipo de barrera en su lugar.

Programas y Estrategias

Objetivos

Los objetivos para reducir el número de choques mortales son: Evitar que los vehículos salgan de la ruta Minimizar la probabilidad de choques-frontales con un vehículo que se aproxima Reducir la gravedad de los choques de barrera mediana que ocurren Mejorar la observancia y el conocimiento de las normas de tránsito Mejorar la coordinación de las iniciativas de seguridad de la agencia

Estos objetivos son similares a los citados para los choques por despistes (área de énfasis 15, Volumen 6 de esta guía) y choques-frontales. En el Anexo I-1 se resumen los objetivos y estrategias.




Para cada objetivo identificado (excepto el último objetivo), existen varias estrategias que se enumeran en el Anexo I-1.

ANEXO I-1

Objetivos y estrategias para abordar choques directos en las autopistas sin peaje

Objetivos Estrategias

18.2 A Evitar que los vehículos salgan de la calzada

18.2 A1 Instale las franjas sonoras de la banquina izquierdo

18.2 A2 Dar marcas de pavimento mejoradas y delimitación mediana

18.2 A3 Dar superficies de pavimento mejoradas

18.2 B Minimizar la probabilidad de choques-frontales con un vehículo que se aproxima

18.2 B1 Dar medianas más amplias

18.2 B2 Mejorar el diseño de mediana para la recuperación de los vehículos Caídas de borde de pavimento Instalar banquina de mediana pavimentada Diseñar para taludes más seguros

18.2 B3 Instalar barreras de medianas de anchura angosta

18.2 B4 Aplicar mejoramientos en la canalización, señalización y rayado en los distribuidores susceptibles de movimientos erróneos

18.2 C Reducir la gravedad de los choques de barrera de mediana que ocurran

18.2 C1 Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y atenuación

18.2 D Mejorar la aplicación de la ley y conocimiento de las regulaciones de tránsito

18.2 D1 Designar "Corredores de Seguridad Vial"

18.2 D2 Realizar campañas de información y educación pública

18.2 E Mejorar la coordinación de Iniciativas de seguridad de la agencia

18.2 E1 Mejorar los sistemas de datos de choques de la agencia




Sección II

Introducción

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El Plan Estratégico de Seguridad de caminos de la Asociación Americana de Autoridades Estatales de caminos y Transporte (AASHTO) identificó 22 metas a perseguir para reducir las muertes por choques de camino. La meta 15 del Plan Estratégico de Seguridad es "mantener los vehículos en el camino", el Objetivo 16 es "minimizar las consecuencias de abandonar el camino" y el Objetivo 18 es "reducir los choques-frontales y por cruce". Estos tres objetivos se abordan en cuatro áreas de énfasis: Choques por despistes Choques-frontales Choques-frontales en autopistas Choques con árboles en lugares peligrosos

La solución común a estos objetivos y áreas de énfasis es mantener el vehículo en el carril adecuado. Si bien esto no puede eliminar choques con otros vehículos, peatones, ciclistas y trenes, se eliminaría muchas muertes que se producen cuando un vehículo se desvía de su carril en el borde del camino o en el tránsito que viene.

Esta área de énfasis aborda choques-frontales asociados con autopistas y autopistas que tienen control de acceso total. Un choque en la cabeza típicamente ocurre cuando un vehículo cruza la mediana y se estrella con un vehículo que viaja en el sentido opuesto; típicamente llamado un choque por cruce de mediana. También puede ocurrir un choque frontal cuando un vehículo se desplaza inadvertidamente por las vías de tránsito opuestas. En cualquier caso, tales choques son inherentemente graves. Los choques cruzados entre medias pueden ser el resultado de acciones inadvertidas de un conductor y potencialmente en combinación con otras circunstancias adversas tales como condiciones meteorológicas o fatiga del motorista.

Uno de los objetivos del Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de la AASHTO es considerar los problemas de seguridad de manera integral, tanto en el rango de objetivos como en las estrategias desarrolladas. Las diversas estrategias descritas en estas guías cubrirán varios elementos del sistema de transporte: el conductor, el vehículo, la autopista, los servicios médicos de emergencia y el sistema de administración.

Un objetivo general es alejarse de las actividades independientes de los ingenieros, funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, educadores, jueces y otros especialistas en seguridad vial para coordinar esfuerzos. El proceso de aplicación esbozado en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan los elementos del sistema de seguridad. Los grupos de trabajo y las alianzas pueden basarse en su experiencia combinada para alcanzar el objetivo fundamental de la reducción dirigida de los choques y las muertes asociadas con un área particular de énfasis.




Sección III

Tipo de problema que se aborda

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Descripción General del Problema

En 2003, según las estadísticas de las FARS, hubo 366 choques mortales cruzados medianos en autopistas estadounidenses. Aunque el número puede parecer pequeño cuando se compara con el número de choques generales y con el porcentaje de todos los choques relacionados con el camino interestatal-6%-cabeza-en los choques son extremadamente graves.

Los datos de la FHWA consideraron el número de muertes a nivel nacional. De 1994 a 2002, aunque fluctúan anualmente, las muertes medias-crossover y erróneas en caminos divididas aumentaron de 581 a 680.

La Administración Nacional de Seguridad en el Transporte de caminos (NHTSA, por sus siglas en inglés) define una choque frontal como una en la que el extremo delantero de un vehículo colisiona con el extremo delantero de otro vehículo mientras los dos vehículos viajan en sentidos opuestos. Para esta guía, estamos considerando solamente choques-frontales que ocurren en Interestatales y otras autopistas o autopistas.

De la base de datos FARS no hay un patrón identificable para estos choques, aparte de su ocurrencia en autopistas con medianas abiertas. Investigaciones de Carolina del Norte mostraron que el choque-frontal se produce en todo momento, días y estaciones, y en curvas horizontales y verticales, en secciones rectas y planas. No hay causa predominante. El comportamiento del conductor es claramente importante, incluyendo todo, desde la fatiga y los cambios de carril inadecuados hasta la falta de atención y las emergencias médicas.

Atributos específicos del problema

Donnell y otros (2002) muestran que los principales factores que contribuyeron a los choques de barrera mediana que ocurrieron en los caminos interestatales de Pensilvania fueron cambios de carril incorrectos, el conductor perdió el control del vehículo, viajó demasiado rápido para las condiciones climáticas, superó el límite de velocidad fijado y movimientos forzados o maniobras de evitación .

Mason y otros (2001) usaron datos de inventario de choques y caminos para caracterizar los choques cruzados medianos en Pennsylvania Interestatales y autopistas. De los choques de la mediana de la cruz, el 15% fueron mortales y el 72% resultó en lesiones de los ocupantes. Cuando se comparó con todos los tipos de choque en Interestatales y autopistas, el nivel de gravedad de los choques cruzados medianos fue significativamente mayor.

Como indica la Prueba documental III-5, el 37% de los choques mortales de crossover ocurren durante condiciones de oscuridad.

Resumen

Aunque una proporción relativamente pequeña de muertes totales, según datos de FHWA choques-frontales en las autopistas y las interestatales parecen estar aumentando en los últimos años. Los choques-frontales pueden ocurrir bajo una amplia gama de circunstancias. La característica geométrica predominante asociada a tales choques es la mediana, incluyendo su anchura, así como la presencia (o ausencia) de una barrera o dispositivo similar, y la proximidad de los distribuidores. Hay evidencia de que tales choques están asociados con conductas de alto riesgo, incluyendo exceso de velocidad y maniobras erráticas.




Sección IV

Índice de Estrategias por Plazo de Aplicación y Costo Relativo

En el Cuadro IV-1 se ofrece una clasificación de las estrategias según el marco de tiempo previsto y el costo relativo para esta área de énfasis. En varios casos, el tiempo de aplicación dependerá de factores tales como los procedimientos de la agencia, el número de actores implicados y la presencia de situaciones polémicas. La gama de costos también puede ser algo variable para algunas de estas estrategias, debido a muchos de los mismos factores. La colocación en la siguiente tabla debe reflejar los costos relativos a las otras estrategias enumeradas para esta área de énfasis solamente. El nivel de costo estimado es para la aplicación comúnmente esperada de la estrategia, especialmente aquella que no involucra el derecho de vía adicional o la construcción principal, a menos que sea una parte inherente de la estrategia.

Sección V

Descripción de las estrategias

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Objetivos del área de énfasis

Los objetivos para reducir el número de choques mortales son: Evitar que los vehículos salgan de la ruta Minimizar la probabilidad de choques-frontales con un vehículo que se aproxima Reducir la gravedad de los choques medianos de la barrera que ocurren Mejorar la observancia y el conocimiento de las normas de tránsito Mejorar la coordinación de las iniciativas de seguridad de la agencia Estos objetivos son similares a los citados para choques de camino (área de énfasis 15.1, Volumen

6 de esta guía) y choques-frontales.

Tipos de Estrategias

Las estrategias en esta guía se adoptaron de varias fuentes, incluyendo bibliografía reciente, contacto con agencias estatales y locales a través de los Estados Unidos, y programas federales. Algunas de las estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otras se usan a nivel estatal o local en áreas limitadas. Algunos se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su efectividad. Se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas ampliamente utilizadas, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la experiencia ampliamente variable con estas estrategias, así como el rango de conocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para tener precaución en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por el símbolo de la letra a través de la guía:

Probado (P): Esas estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para las cuales se realizaron evaluaciones correctamente diseñadas que muestran que son efectivas. Estas estrategias pueden emplearse con un buen grado de confianza, Que cualquier aplicación puede dar lugar a resultados que varían significativamente de los encontrados en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las estrategias que se dan ayudará al usuario a hacer juicios sobre cuáles pueden ser los más apropiados para su situación particular.




Probado (T): Esas estrategias que se aplicaron en varios lugares e incluso pueden ser aceptadas como estándares o enfoques estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas. Estas estrategias, aunque sean de uso frecuente o general, deben aplicarse con cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las condiciones específicas para las que se están considerando. La aplicación puede avanzar con cierto grado de seguridad de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad, y muy probablemente sea positivo. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de estas estrategias continúen bajo la iniciativa del Plan estratégico de seguridad vial de la AASHTO (SHSP), se harán evaluaciones apropiadas Ductos A medida que se acumula información de eficacia más confiable para dar una mejor capacidad de estimación para el usuario, cualquier estrategia dada denominada "probado" puede ser actualizada a una "comprobada".

Experimental (E): Esas estrategias representan ideas que se sugirieron, con al menos una agencia que las considera suficientemente prometedoras para probarlas como un experimento en al menos un lugar. Estas estrategias deben considerarse sólo después de que las otras hayan demostrado ser inadecuadas o factibles. Incluso cuando se consideran Su puesta en práctica debe producirse inicialmente utilizando un estudio piloto muy controlado y limitado que incluya un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa prueba y evaluaciones se muestra que la estrategia debe ser efectiva si se considera una aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de tales pruebas piloto se acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada puede usarse para detallar más los atributos de este tipo de estrategia, de modo que pueda ser actualizado a uno "probado" o Identificadas como ineficaces y no merecedoras de mayor consideración.

Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo

Las estrategias enumeradas anteriormente, y descritas a continuación en detalle, son aquellas consideradas únicas en esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente integral de las cuestiones de seguridad vial y los problemas asociados con esta área de énfasis, se recomiendan estrategias relacionadas como candidatos para la posible inclusión en cualquier proceso de planificación de programas relacionados con el abordaje directo de las autopistas. Estas estrategias relacionadas son de cinco tipos. Programas de Información Pública y Educación (PI & E) - Muchos programas de seguridad vial

pueden ser mejorados efectivamente con una campaña de PI & E diseñada apropiadamente. El énfasis tradicional con las campañas de PI & E en seguridad vial es llegar a un público en toda una jurisdicción o una parte significativa de ella. Sin embargo, en algunos casos puede ser conveniente centrarse en un problema específico de la ubicación. Si bien se trata de una estrategia relativamente no probada en comparación con campañas en toda la zona, el uso de señales en el camino u otros enfoques experimentales pueden ser probados a título experimental. En el contexto de esta guía, un esfuerzo de PI & E se utiliza generalmente para apoyar otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá el uso de este enfoque. En algunos casos, las campañas especializadas de PI y E se consideran apropiadas para el área de énfasis y se explican en detalle En la guía. .

Estrategias para mejorar el sistema de administración de la seguridad operacional - La administración eficaz del sistema de seguridad vial es fundamental para mejorar la seguridad del tránsito. Es necesaria una sólida estructura organizativa y un sistema eficaz de apoyo a las decisiones, así como un conjunto de leyes y políticas adecuadas para supervisar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral y estratégico de la seguridad vial. Es importante que un programa integral no se limite a una jurisdicción, tal como un DOT estatal.




Otras agencias a menudo supervisan una parte importante del sistema de seguridad y pueden saber, mejor que otros, sobre las Problemas y problemas. A medida que se completan guías adicionales para el Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de la AASHTO, pueden abordar detalles adicionales con respecto al diseño e aplicación de estrategias para los sistemas de administración de la seguridad operacional. Cuando esto ocurra, los enlaces apropiados serán agregados de esta guía de área de énfasis.

Estrategias para Mejorar los Servicios de Emergencia Médica y del Sistema de Trauma - El tratamiento de las personas lesionadas en sitios de choque puede tener un efecto significativo sobre la gravedad de la lesión y la duración del tratamiento necesario. Por lo tanto, una parte básica de una infraestructura de seguridad vial es un programa integral de atención de emergencia. Aunque los servicios de emergencia a menudo se consideran simplemente servicios de apoyo, pueden ser críticos para el Programa de seguridad vial. Por lo tanto, se debe hacer un esfuerzo para determinar Si hay mejoramientos que se pueden hacer a este aspecto del sistema en el contexto de una estrategia identificada para esta guía, especialmente para los programas que se centran en los lugares específicos (por ejemplo, corredores) o específicos del área (por ejemplo, las áreas rurales) cuestiones. NCHRP Informe 500, Volumen 15: Una guía para mejorar los sistemas rurales de manejo de emergencias cubre un aspecto específico de esto.

Cumplimiento de las Leyes de Seguridad en el Tránsito - Programas de aplicación de la ley bien diseñados y bien operados pueden tener un efecto significativo en la seguridad vial y deben ser un elemento en un programa estratégico y completo de seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo, que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) como resultado de la conducción bajo la influencia (DUI) es contar con programas a nivel jurisdiccional que impongan leyes efectivas contra tal comportamiento. Cuando estas leyes se aplican vigorosamente con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Los programas de aplicación, por su naturaleza, se realizan en lugares específicos. El efecto (p. Ej., Velocidades más bajas, reducción de la conducción con problemas de conducción) puede ocurrir en o cerca del lugar específico donde se produce la ejecución. A menudo, este efecto puede mejorarse mediante la coordinación del esfuerzo con una campaña apropiada de PI & E. Sin embargo, el efecto de los esfuerzos de aplicación de la ley puede ser en toda la región o en toda la jurisdicción. El efecto puede ser positivo o negativo. En esta guía, ya que los programas de aplicación se consideran potencialmente apropiados, como estrategia experimental para esta área de énfasis, la estrategia se explica en detalle en relación con los choques-frontales en autopistas.

Las estrategias que se detallan en la zona Otros Énfasis guías-Programas para mejorar la seguridad relacionada con los choques-frontales de autopistas también se debe considerar estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías: o Choques-frontales o Curvas horizontales o Conducción agresiva o Guía de velocidad (en desarrollo) o Choques de Run-Off-Road o Sistemas de administración de emergencias rurales o Ocupantes sin cinturón o Controladores sin licencia o Conductores distraídos y cansados o Conductores con problemas de alcohol o Necesidades de datos de seguridad (en desarrollo)




Objetivo 18.2 A-Evitar que los vehículos se despisten

Este objetivo supone que un vehículo no salió del camino y está en los carriles de viaje o está a punto de salirse de un carril en la mediana. Las estrategias presentadas implican mantener el vehículo en un carril de viaje a través de dispositivos mejorados de control de tránsito que atraen la atención del conductor o por la instalación de la capacidad de pavimento mejorada para reducir el patinaje y reducir el potencial de dejar el camino. Además, si un conductor se aleja del camino, se sugiere que una estrategia de dar bandas medias izquierdas del estruendo de la banquina dé una alerta audible al conductor de modo que sea posible recuperar el control.

Estrategia 18.2 A1-Instalar franjas sonoras de banquina izquierdo (T)

El propósito de las franjas sonoras es alertar a los conductores que pueden inadvertidamente desviarse o invadir la mediana. Las franjas de burbujas ayudan a alertar a los conductores somnolientos y desatentos que están a punto de cruzar la línea del borde en la banquina. Cuando son conducidos por un vehículo, producen un ruido repentino y hacen que el vehículo vibre, alertando al conductor.

Las franjas sonoras de banquina son ranuras transversales en la banquina del camino. Los estados desarrollaron varias dimensiones de diseño, pero por lo general son de aproximadamente 0,5 pulgadas de profundidad, espaciados alrededor de 7 pulgadas de distancia, y se cortan en grupos de cuatro o cinco. Pueden ser laminados en asfalto caliente o concreto, ya que se pone, o se pueden moler en más tarde.

Las franjas sonoras en los caminos interestatales se utilizan ampliamente en las banquinas derechos y cada vez más en la banquina izquierda o mediana. Hay cuatro tipos de franjas sonoras: molido-adentro, rodado-en, formado, y levantado. Ellos difieren principalmente en el tipo de instalación, tamaño y forma, y el ruido y la vibración producida. Mientras que los cuatro tipos de franjas sonoras están en uso, la experiencia reciente de un número de estados es que las franjas de ronroneo fresadas se utilizan con más frecuencia ya que la respuesta de los automovilistas fue mejor en relación con la tira enrollada. Para instalar con eficacia las franjas de ronquido fresadas, es importante que la banquina existente esté en buenas condiciones.

Detalles adicionales relativos a la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en la página web de la FHWA "Franja sonora Comunidad de Práctica". Este sitio define los tipos de franjas utilizadas, dibujos de construcción detallados, estimaciones de efectividad y entrevistas con usuarios y otros expertos, entre otros. Información detallada y detalles que describen, por ejemplo, los cuatro tipos principales de franjas sonoras (molido, laminado, formado y elevado) se dan en la página web de la FHWA. Para más detalles sobre el diseño y otras características de las franjas de esmerilado, consulte la guía de ejecución.

Las franjas sonoras de banquinas izquierdas (medianas) son similares a las de las franjas sonoras de la banquina derecho. Se probaron franjas sonoras de banquina derecho por su efectividad para los choques por despistes. Algunos de los factores asociados con ambos tipos de choques son similares, tales como fatiga, distracción, somnolencia y deterioro de alcohol y drogas. Sin embargo, cuando un vehículo se escapa del camino hacia la banquina izquierdo hay una mayor probabilidad de que esté involucrado en la choque cruzada-mediana. Sin embargo, no se conoce específicamente la eficacia de este tratamiento para los choques fronterizos cruzados, ya que no se realizó un estudio que evalúe directamente su efecto.




Estrategia 18.2 A2-Dar Mejores Marcas en el Pavimento y Delineación de Mediana (T)

Descripción general

El foco principal de esta estrategia es para dar una mejor orientación de marcado y delineación donde hay una posibilidad de que un conductor de salir de la calzada pavimento. Las marcas viales cumplen una función primordial de ofrecer orientación e información en forma de señales visuales para el usuario del camino sobre todo en condiciones de visibilidad adversas y por la noche. En algunos casos, las marcas pueden ser el principal medio para transmitir con eficacia la orientación y la advertencia de manera que no pueden obtenerse por otros dispositivos. El objetivo de esta estrategia es marcar el camino con mayor claridad para que los conductores utilicen la información para mantenerse en su carril y no simplemente para aumentar su velocidad. Las marcas específicas utilizadas para esta estrategia son generalmente de bajo costo, materiales fácilmente disponibles.

Las estrategias discutidas a continuación se dividen en tres grupos: aumento de marcas en el pavimento (o mejor), plantearon marcas en el pavimento, y después montados delineadores. Como se discutió en el Informe 500 NCHRP, Volumen 7: una guía para reducir las choques en las curvas horizontales, marcas mejoradas son aquellos que pueden ser más duraderas, más amplio, cualquier condición climática, o tener una retrorreflectividad más alta de marcas en el pavimento tradicionales.

Las marcas mejoradas en el pavimento son altamente reflectantes en condiciones húmedas y secas. Si consisten en cinta y se aplican en las zonas de eliminación de nieve, la cinta se puede instalar en el pavimento ranurado (incrustaciones) para evitar daños arados. Una forma más visible y duradera de la pintura de tránsito también está disponible en forma de lo que se denomina "pintura All Weather" Este material consiste en una composición diversa de cuentas de cerámica microcristalinas que dan una mayor visibilidad en condiciones tanto húmedas y secas y utiliza un compuesto de resina para permitir una aplicación más gruesa y una mayor capacidad de unión para los granos. Pintura colocado sobre franjas sonoras ayuda para hacerlos visibles; estos son llamados rayas sonoras.

Ejemplo de Marcas de Pavimento Realzadas por la Reflexión Húmeda

Los marcadores de pavimento levantados delinean una gama más amplia de condiciones ambientales que la obtenida con materiales de marcado de pavimento estándar. Hay una variedad de tipos y modelos aptos o no para limpieza de la nieve. Los Publicar montado delineadores son tratamientos instalados fuera de la calzada y se pueden montar utilizando postes de muestra o tubos flexibles. Normalmente se utilizan en situaciones para advertir a los conductores de una curva que se acerca y dar un seguimiento y orientación. Si bien su intención es dar una advertencia, se debe recordar que los postes colocados a lo largo del borde del camino pueden representar un posible objeto con el que un vehículo errante puede bloquearse. En consecuencia, deben ser diseñados para minimizar la posibilidad de daños y lesiones cuando se selecciona.




Estrategia 18.2 A3-Dar Mejores Superficies de Pavimento (T)

FARS estadísticas de 2001 muestran que el 13% de los choques cruzada media en los caminos interestatales se producen en superficies mojadas y 4% ocurren en caminos con nieve y hielo. Los choques en el pavimento mojado suelen estar relacionados con la resistencia al deslizamiento del pavimento. El nivel de resistencia al deslizamiento pavimento requerido generalmente depende del volumen del tránsito y la velocidad. Además, las condiciones geométricas pueden jugar un papel.

La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada cuando un neumático que está impedido de diapositivas de rotación a lo largo de la superficie del pavimento. Un vehículo puede derrapar durante el frenado y maniobra si la demanda supera la fricción de fricción disponible en la interfaz entre el neumático-pavimento. Mientras que esto puede ocurrir en el pavimento seco a altas velocidades, la fuerza de rozamiento se reduce de manera significativa por una superficie de pavimento húmedo o helado. Por ejemplo, un espesor de película de agua de 0,002 pulgadas reduce el neumático al pavimento de fricción en un 20 a 30% de la superficie de fricción seca. El agua también puede acumularse en las superficies del pavimento debido a la formación de surcos de los neumáticos. Una corona inadecuada y la falta de mantenimiento de la banquina también pueden aumentar el potencial de hidroplaneo vehículo en condiciones de humedad. Un parámetro importante para minimizar la posibilidad de que el agua se acumulará o construir es la provisión de un diseño adecuado de drenaje del pavimento. Además, los mejoramientos o contramedidas están disponibles para aumentar la resistencia al deslizamiento (mayor factor de fricción) de una superficie del pavimento. Contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mezcla asfáltica (modificación del tipo y gradación de agregados, así como el contenido de asfalto), superposiciones de pavimento en ambos pavimentos de hormigón y asfalto, y ranurado pavimento o molienda.

Una encuesta realizada en 48 estados se realizó por la Universidad Tecnológica de Texas para evaluar la resistencia al deslizamiento del pavimento. La investigación demostró que la macrotextura pavimento influye en gran medida la resistencia al deslizamiento. A medida que la velocidad de conducción y aumento promedio diario de tránsito, las probabilidades de tener un choque relacionado al deslizamiento que puede convertirse en un choque transversal mediana y también aumentar las posibilidades se agravan si el pavimento está mojado.

Objetivo 18.2-B Minimizar la Probabilidad de Choques-frontales con un Vehículo que Viene

Este objetivo considera la situación en la que el vehículo ya salió de la pista y está en la mediana. Las estrategias implican la prevención del vehículo de cruzar hacia el otro sentido de la marcha y de estar involucrado en un choque cruzada mediana de frente, y ayudar a redirigir el vehículo en la dirección del flujo. El objetivo no es la prevención de un choque, pero se minimiza el potencial de un grave choque de frente.

Central para el objetivo es la utilización de la mediana. Hay varios efectos principales y ventajas en la prestación de una mediana. Las medianas separar corrientes de tránsito opuestas, dan un área de recuperación de vehículos fuera de control, y dan un lugar para que los vehículos se detengan en caso de una emergencia. Además, algunas medianas y barreras medianas potencialmente pueden reducir el deslumbramiento de los faros de los vehículos en sentido contrario.




Estrategia 18.2 B1-Dar Medianas Más Anchas (P)

Esta estrategia implica dar una mayor anchura-de-mediana donde el derecho de vía se encuentra disponible. Las medianas más anchas pueden dar al conductor una mayor sensación de separación del tránsito en sentido contrario, dar una mayor área de recuperación de vehículos errantes, lo que podría reducir el deslumbramiento de los faros y dar ancho de los carriles para las futuras. La anchura-de-mediana se define generalmente como la anchura de la parte del camino dividido que separa las calzadas para sentidos opuestos, incluidas las banquinas interiores. A menudo, las restricciones de zona-de-camino determinan la disponibilidad de anchura-de- mediana. Las medianas pueden ser elevadas, al ras o deprimidas.

Carolina del Sur revisó los datos de mortalidad por su estado para investigar la causa de los choques de cruce-mediana. Su investigación encontró que estos incidentes fueron al azar en la naturaleza y que no parecen estar relacionados con lugares específicos. Sin embargo, en un caso, una serie de tres choques de cruce en el que murieron 13 personas en un período de 3 meses en un tramo de 15 km de una autopista planteó preguntas acerca de esta teoría. El estudio de estos tres incidentes indicó que la probabilidad de choques-frontales aumenta con una disminución de la anchura de la mediana y el aumento en los volúmenes de tránsito.

El Libro Verde de AASHTO da una guía para anchos de mediana bajo una serie de condiciones. Los anchos recomendados pueden variar significativamente, desde un mínimo de 3 m hasta 30 m. Las dimensiones recomendadas de las medianas no se basan en estudios explícitos de riesgo de choque relativo asociado con anchura-de-mediana.

Para autopistas rurales, el Libro Verde indica 15-30 m como anchura-de-mediana de ruta común. En un terreno llano, una mediana de 30 m de ancho puede ser adecuado puede ser adecuada si se contempla la adición de futuros carriles de circulación. En las zonas donde se producen las restricciones de zona-de-camino, o en terrenos montañosos puede usarse una anchura-de-mediana de 3 a 9 m. En terreno ondulado se pueden usar medianas de ancho variable, con una media de 45 m o más. Esto ayuda en la mezcla de la autopista en la topografía natural, y potencialmente permite usar alineamientos individuales por calzada

Hauer revisó varios estudios relacionados con la seguridad de la mediana y llegó a varias conclusiones. Encontró que a medida que aumenta la anchura, los choques por cruce de la mediana disminuyen, en particular con medianas más anchas que 15 m. A medida que aumenta la anchura de la mediana, los choques relacionados con la mediana pueden aumentar, alcanzando un pico en alrededor de 9 m y luego decreciente para las medianas más amplias que 9 m.

El Manual de Desarrollo de Instalaciones de Wisconsin (FDM) especifica que una anchura mínima de mediana de 18 m puede usarse en todas las autopistas y autovías con un límite de velocidad superior a 90 km/h, mientras que una anchura mínima de mediana de 15 m debe usarse en las autopistas, con un límite de velocidad de 80 o 90 km/h.

Un estudio del Wisconsin DOT reveló que más del 80% de los choques identificados por cruce de mediana se produjo en las combinaciones de anchuras de mediana y combinaciones de TMD que no justifican barrera según las normas de Wisconsin, con más del 55% del total que ocurre con medianas entre anchuras de 18 a 21 m. El estudio reveló una relación sugerida entre los choques y anchura media. Estos choques resultaron en más de 600 heridos y 53 muertos. Aunque la investigación indicó que había una insignificante disminución de la frecuencia de choques por cruce de mediana al aumentar la anchura-de-mediana.




Estrategia 18.2 B2-Mejorar La mediana de Diseño para la Recuperación de Vehículos (T)

Caídas de borde de pavimento

Las diferencias en las elevaciones entre un carril de circulación y la banquina o borde del camino pueden ser potencialmente peligrosas. Un aumento en la diferencia de elevación en general puede producirse cuando el pavimento se volvió a allanar o el pavimento en el suelo adyacente se deterioró.

Ejemplo de caída de borde de pavimento

Según la FHWA, una caída de borde de 4 pulgadas o más se considera inseguro si el borde de calzada es en un ángulo de 90 ° a la superficie de la banquina. Los choques verticales de borde de menos de 10 cm todavía se consideran un riesgo de seguridad, y pueden causar dificultad al reingresar a la superficie pavimentada. La investigación demostró que la capacidad de un conductor para recuperarse de un pavimento de punta de retorno es una función de la altura del canto soltar y forma, la velocidad del vehículo, ángulo de trayectoria, y la zona de recuperación disponible. La probabilidad de la recuperación segura del vehículo errante aumenta si hay una zona lisa para la recuperación y no hay irregularidades en los bordes del pavimento, pero disminuye a medida que aumenta diferenciales verticales. La mejor práctica sería siempre retener la forma en los viajes y la banquina en el mismo nivel. AASHTO recomienda que la caída no supere los 5 cm. Existen varias medidas que se están utilizando para tratar una bajada borde que es significativo. La medida para el tratamiento de la bajada depende de los siguientes factores: la forma y la profundidad de la diferencia en el pavimento carril y elevación de la superficie de la banquina, el volumen de tránsito, límites de velocidad, dimensiones longitudinales, y la duración de la bajada. Medidas para asesorar a los automovilistas de su presencia o para mejorar los choques de borde incluyen: la colocación de una cuña o filete de 30 a 35 grados o pendiente más plana a lo largo de la cara de la bajada, la adición de marcas en el pavimento para delinear el borde de pavimento o calzada, y la colocación de dispositivos de canalización a lo largo del lado del tránsito. El Departamento de Transporte de Georgia trabajar con la FHWA demostró la capacidad para construir la "banda de seguridad" (ver Anexo V-9), sin impacto en la producción y en menos del 1% de los costos de materiales adicionales. Con base en el desempeño exitoso después de 1 año en servicio, Georgia DOT tiene la intención de incorporar el diseño de "banda de seguridad" en todos los proyectos de repavimentación.

Una forma económica de asegurar pavimento banda de seguridad es para especificar una fuente

de 30 ° a 35 ° de ángulo de asfalto Filete: FHWA

Ejemplo de instalación de SafetyEdge y mejoramiento final

Mejorar el diseño de pendiente mediana en relación con los choques-frontales




Hay ventajas y desventajas cuando se considera el diseño de una mediana y su efecto sobre la mitigación de varios choques. Para un vehículo despistado hacia la mediana, el objetivo del diseño debe ser de dos tipos: dar al vehículo errante un área de recuperación segura sin vuelco, y no alcanzar a cruzar la mediana y chocar frontalmente con los coches de sentido opuesto. Para los choques por vuelco, pueden reducirse mediante el mejoramiento de los taludes laterales y zanjas. Por ejemplo, el borde del camino AASHTO Guía de diseño (2002) clasifica taludes paralelos a la calzada: Los taludes recuperables son 1V: 4H o más planos. Un conductor que sale del camino en un talud

recuperable puede detener o ralentizar normalmente y volver al camino con seguridad. Los taludes no-recuperables son entre 1V: 3H y 1V: 4H. Son transitables pero la mayoría de los

vehículos no serán capaces de detener o volver al camino con facilidad. Los vehículos que normalmente se trasladarán a la parte inferior de los taludes no recuperables.

Los taludes críticos son más pronunciados que 1V: 3H. Los vehículos son propensos a volcar si salen del camino en un talud crítico crítica.

La RDG- AASHTO categoriza los taludes 1V: 6H o más plano como deseables desde una perspectiva de seguridad.

Mediana con taludes relativamente planos

Esto se debe a que las pendientes más planas y zanjas reducirán la probabilidad de choques de vuelcos de un solo vehículo y aumentarán la probabilidad de que un conductor errante pueda recuperar el control de manera segura. Sin embargo, en el contexto de considerar el potencial relacionado con un aumento en choques- transversal mediana particularmente para las medianas estrechas, se debe tener cuidado cuando se aplanan los taludes de la mediana ya que puede aumentar la probabilidad de que un vehículo cruce la mediana y potencialmente causar una grave choque frontal con uno o más vehículos en los carriles de circulación opuestos.

En el diseño de una mediana para mitigar el potencial de choques, también es importante tener en cuenta los tipos de suelos adecuados para minimizar la posibilidad de vuelco del vehículo. Los taludes también deben diseñarse para facilitar el drenaje del agua de lluvia.

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Pavimentar banquinas

La pavimentación de banquina es una técnica que ayuda a promover una recuperación segura de un vehículo errante y puede ayudar a disuadir el potencial de choques cruzada mediana. La pavimentación de un banquina se puede hacer junto con una variedad de tratamientos de banquina que incluyen, pero no se limita a la adición de una izquierda (mediana) banquina tira ruido o eliminación de un borde del pavimento de entrega. Con respecto a la cabeza en la mediana Choques las asistencias de tratamiento en que permite una recuperación de vehículos de una manera más controlada, reduciendo así las posibilidades de que el vehículo de recuperación se sobre-correcta y perder el control.

Otros beneficios de dar un banquina incluyen la capacidad para acomodar un vehículo detenido de manera que no invade en un carril de circulación, la facilitación del acceso de vehículos de emergencia, la protección de la integridad de la vereda, la facilitación de mantenimiento calzada y como se indica por encima de la provisión de una oportunidad para instalar un banquina orilla del carril mediana. Un potencial negativo de un arcén pavimentado es que la intención de dar a los vehículos que tienen que parar puede dar lugar a que el vehículo parado convierta en un peligro. Se estimó que más del 10% de todos los choques mortales de autopista puede estar asociada con vehículos detenidos-en-la banquina o las maniobras asociadas con salida y de regreso al carril de circulación.

Estrategia 18.2 B3-Instalar barreras en medianas angostas (P)

Esta estrategia consiste en dar una barrera para separar el tránsito opuesto en un camino dividida. Cuando un vehículo errante sale del camino y entra en la mediana estrecha hay una mayor probabilidad de que el vehículo puede cruzar la mediana y golpear el vehículo que se aproxima opuesto como la anchura de la mediana disminuye.

A medida que aumentan los volúmenes de tránsito, sobre todo en zonas urbanas o en las autopistas o autovías rurales que conectan las zonas urbanas, existe la posibilidad de que el ancho de la mediana será disminuido para dar carriles de circulación añadido. El coste de adquisición de la nueva forma de derecho de también puede limitar el ancho de la mediana. Cuando esto ocurre hay una necesidad de considerar la instalación de barreras medianas en una mediana.

La mayoría de los estados siguen garantiza la mediana de barrera establecidos en la Guía de diseño de borde del camino de la AASHTO. La orientación actual de AASHTO para la instalación de barrera mediana se basa en una función de la intensidad media diaria y el ancho de la mediana. Para todos los anchos de mediana entre los 9 y 15 m, y también en los casos en que el ancho medio es menos de 9 m y el ADT es inferior a 20.000, una barrera mediana se considera que es opcional. Según las guías de AASHTO desde hace mucho tiempo, las barreras no se consideran normalmente para anchos de la mediana de más de 15 m..

La experiencia reciente sugiere que las órdenes de AASHTO pueden requerir un ajuste para ciertas condiciones. Una encuesta nacional de choques cruzada medianas en varios estados, realizado por la FHWA en 2004 y basado en las respuestas de más de 25 estados, encontró que había un porcentaje significativo de los choques cruzada mediana mortales que ocurren en anchos de mediana superaron los 9 m. De hecho, la encuesta encontró que algunos fallos cruzada mediana ocurrieron en las medianas de más de 60 m de ancho, con aproximadamente dos tercios de los choques ocurren cuando la mediana fue de menos de 15 m de ancho.

En los últimos años, varios estados notado un aumento en el número de choques cruzada mediana y desarrollaron nuevas directrices por sus caminos que expandieron el uso de barreras centrales.




Carolina del Norte, California y Georgia son tres estados que tienen programas activos de seguridad mediana. Otro ejemplo es New Hampshire, que considera la instalación de barreras centrales en las medianas con anchos menores de 15 m.

Nueva York también requiere que la protección de barrera mediana se debe considerar para todas las ubicaciones de la mediana transitables hasta 22 m de ancho, y para las medianas más amplias que se produjeron choques mediana cruzados. Se da prioridad a las zonas con altas velocidades (90 km/h), y mayores volúmenes de camiones (10% o más), pasillos muy congestionados, y/o las zonas donde se produjeron uno o más choques cruzada mediana durante los 5 años anteriores.

Carolina del Norte utiliza una estrategia proactiva de tres puntas para evitar choques cruzada mediana: Identificar e instalar barreras medianas de protección en las autopistas con historias de choque

cruzada mediana. Proteger con barrera de todos los tramos de autopista con una anchura mediana de 21 m o menos. Revisar las políticas para prevenir la construcción de tramos de autopista adicionales con medianas

estrechas sin protección.

El Departamento de Transporte de California (Caltrans) evaluaciones en cuenta el orden de volumen de tránsito/mediana de anchura, así como una orden de estudio de choques. En 1997 se completó un estudio detallado que sugirió medianas tan ancho como 23 m con los volúmenes de tránsito superiores a los 60.000 vehículos por día serían candidatos para un estudio barrera de la mediana. Caltrans también utiliza una orden de estudio de choques para identificar las secciones de autopista que puede requerir barreras medianas. La presente orden se requiere un mínimo de 0,50 choques cruzada medianas de cualquier gravedad por milla por año o 0,12 mortales choques cruzada mediana por milla por año. El cálculo de la tasa requiere un mínimo de tres choques que ocurren En un período de 5 años. A/costo (B/C) Metodología de beneficio fue desarrollado para el estado de Washington para evaluar las soluciones de barrera para los choques de tránsito a través de-la-mediana. El estudio mostró que una barrera colocada en secciones intermedias de hasta 15 m de ancho es rentable. El B/C ratios indicó que la barrera de cable es el sistema más rentable, basado en los supuestos del estudio. Las recomendaciones del estudio incluyeron la instalación de barrera de la mediana en todos los puntos medios de control de acceso completo, caminos de varios carriles con velocidades publicadas de 45 mph o más, donde las medianas son de 15 m de ancho o menos, con el tipo de barrera que se determinó en un proyecto base del proyecto. Cable de barrera puede ser particularmente adecuada para su uso como un diseño de adaptación en las medianas relativamente anchas y planas existente.

Borde del camino de la AASHTO Guía de Diseño, que cubre barreras medianas, que actualmente está siendo examinado y revisado según sea necesario para reflejar los cambios en los factores que afectan a la probabilidad de choques mediana cruzados, incluyendo cambios en la flota de vehículos y el porcentaje de camiones pesados que utilizan el camino.

Las revisiones propuestas a la Guía de diseño de borde del camino de la AASHTO darán nuevas directrices para el uso de barreras centrales, información sobre la barrera de línea de alta tensión, y una nueva orientación sobre la colocación de la barrera de cable en la mediana. Apéndice 1 contiene un memorando preparado con la asistencia de Dick Albin del Estado de Washington DOT sobre el estado de las revisiones propuestas por AASHTO a diciembre de 2005.

Tenga en cuenta que la mediana de las barreras solamente pueden ser necesarios en lugares donde hay concentraciones de choques cruzada mediana. Por estas razones, una recomendación de talla única para todo el uso de las barreras centrales no es apropiada.




Colocación de barrera

Los estados colocaron barrera de mediana en varios lugares en la mediana y hay ventajas y desventajas asociadas con cada uno. Para todos los lugares, los taludes de aproximación planos son deseables para un rendimiento óptimo de la barrera. Las pendientes y profundidades de zanja deberán permitir la evacuación que pone límites prácticos en este objetivo.

La principal razón citada por los defensores de la colocación de la barrera cerca del centro de la mediana o en el talud es que se espera un menor número de impactos. Algunos automovilistas que salieron de la calzada pueden ser capaces de recuperarse antes de golpear la barrera. Los impactos en el fondo de máquinas quitanieves u otras operaciones de mantenimiento pueden reducirse al mínimo. Apéndice 2 muestra un ejemplo de registro de los impactos de cable de la DOT Arkansas.

Desventajas de la colocación de la barrera en este lugar son: (1) las irregularidades del terreno en las laderas medias y la zanja pueden afectar a la estabilidad del vehículo en ambas direcciones (más información sobre este tema específico a la barrera de cable se da a continuación), y (2) barrera colocada en las porciones de hierba de la mediana requerirá de corte y control de malezas.

Se demostró la eficacia de las barreras de cable cuando se colocan sobre taludes 1V:6H. Sin embargo, la experiencia en algunos estados demostró que algunos tipos de vehículos (la mayoría con perfiles frontales bajos) pueden antiempotramiento la barrera cuando el impacto se produce después de atravesar la parte inferior de la zanja. Sobre la base de simulación por computadora y pruebas de choque limitado, la orientación actual es que la colocación de barreras de cable se debe evitar en la zona de 0,3 m a 2,4 m de la línea de cuneta de taludes 1V: 6H. Según algunos fabricantes de sistemas de barreras de cable no se recomienda la colocarla en la parte inferior de una cuneta V con taludes 1V: 6H.

Algunos estados colocaron barreras en el borde exterior de un banquina. Los vehículos que impactan desde el lado cercano también será más probable que la huelga la barrera en una condición estable, ya que será en el arcén pavimentado en el punto de impacto. Un estado coloca la barrera cable en este lugar debido a diferentes perfiles para los dos sentidos de la autopista. La barrera se colocó en el borde "de lado alto" de la banquina.

Las actuales directrices para los sistemas de barandas de post fuertes colocados sobre las banquinas pavimentados o franjas MOW pavimentadas es que los huecos de los postes debe ser lo suficientemente grande como para permitir poste deflexión en la línea de tierra.

La desventaja más a menudo citado para la colocación de la barrera en el borde de la banquina es los impactos más frecuentes desde el lado cercano y el potencial de impactos accidentales de máquinas quitanieves u otras operaciones de mantenimiento.

Algunos estados dan orientación en cuanto a qué tipo de barrera debe utilizarse en un lugar determinado. Por ejemplo, Caltrans da una tabla para indicar cuál de sus dos tipos estándares aprobados de barrera mediana (barrera de hormigón o Viga-Thrie) se debe utilizar, junto con las directrices de colocación.




Por lo general, Caltrans prefiere el uso de barreras de hormigón para anchos de mediana igual o inferior a 11 m, aunque Viga-Thrie puede ser instalada donde se justifique lo contrario y aprobado. En California, la Viga-Thrie es la opción preferida en las medianas anchas.

Barrera colocada en el borde del pavimento de la banquina

Las revisiones propuestas a la Guía de diseño de borde del camino de la AASHTO incluyen referencia a varios sistemas de cable de barrera de alta tensión que se desarrollaron y están aumentando en uso. Por favor refiérase a la Guía de diseño del borde del camino para detalles adicionales sobre los diversos obstáculos y a los apéndices de este informe. Con respecto a la eficacia relativa de los diferentes tipos de barreras medianas, Departamento de Estado de Washington de Transporte (WSDOT) analizó 11.457 choques mediana de barrera que se produjeron en los caminos del estado de Washington de 1999 a 2004, y se encontró que los ocupantes de vehículos notables barreras de cable tenían menos probabilidades de ser heridos o muertos que los que golpear barrera de hormigón o barrera de protección. Esto es en parte debido a la barrera del cable es mucho menos probable que redirigir un vehículo errante en un segundo vehículo en la choque. Por ejemplo, la barrera de cable en todo el estado restringido con éxito 95% de los vehículos errantes sin la participación de un segundo vehículo, en comparación con sólo el 67 al 75% de los choques con baranda W-haz y la barrera de hormigón. El estudio también encontró que el porcentaje de choques de la mediana que resultan en lesiones o la muerte es significativamente menor para barrera de cable (16%) que para las barandas W-viga (41%) y la barrera de hormigón (41%), mientras que el porcentaje de desactivar y choques mortales (el tipo menos frecuente pero más grave de choque) es menor de barrera de hormigón (2,1%), seguido por la barrera de cable (2,6%), y la baranda W-viga (4,4%). WSDOT analizó también las choques que involucran motocicletas golpeando la barrera de la mediana, y se encontró que no había diferencias significativas en la gravedad de la lesión, independientemente de qué tipo de barrera de la mediana fue golpeado, aunque hay que señalar que no hubo casos de motociclistas en huelga una barrera cable durante el período que se examina. La base de datos de FARS para el año 2003 mostró que el 19% de los choques-frontales que se produjeron en los caminos interestatales y autopistas estaban en una mediana camino dividida con una barrera de tránsito instalado. A partir de estos datos, es poco probable que decir que las barreras pueden eliminar de crossover mediana de choques-frontales. Sin embargo, la selección de barrera adecuada es importante para reducir la gravedad de estos choques. En la selección de la barrera de la mediana, es importante tener en cuenta las características de desviación laterales de la barrera. La deflexión máxima debe ser siempre inferior a la mitad de la anchura-de-mediana de no penetrar en el carril contrario. FHWA informa de que la selección de una barrera de mediana depende de varios factores tales como el volumen de tránsito, límites de velocidad, la mezcla de vehículo, anchura media, la pendiente transversal, número de carriles, la alineamiento de la calzada, la historia de los choques anteriores registrados, y los costes de instalación y mantenimiento. Como regla general, el costo inicial de un sistema aumenta como la rigidez y aumentar la fuerza, pero los costos de reparación y mantenimiento por lo general disminuye con el aumento de los costes de instalación. Los registros históricos de choques deben ser revisados para asegurarse de que los tipos de barrera mediana requieren altos costes de mantenimiento y reparación después de cada choque se evitan en lugares de alto choque.




Guías de selección para barreras medianas se dan en la Guía AASHTO .En general, el sistema más deseable es aquel que satisface los requisitos de rendimiento con el menor costo total del ciclo de vida. Apéndice 3 da una comparación de los sistemas de barreras de cable de varios fabricantes. La consideración especial se debe dar cuando se considera una barrera para las medianas que separan vías de circulación a diferentes alturas. La capacidad de un conductor errante dejando la calzada superior para volver al camino o para detener disminuye a medida que aumenta la diferencia de elevación. En tales casos hay una mayor probabilidad de una choque frontal transversal mediana que se produzcan.

La mediana o bien puede ser simétrica o asimétrica en función de las condiciones físicas del terreno. En terreno llano medianas simétricas son comunes, y en terreno ondulado o montañoso medianas asimétricos pueden ser necesarios debido a la topografía o las limitaciones ambientales.

Las condiciones del terreno pueden tener un efecto significativo en el rendimiento de impacto de la barrera. Por ejemplo, taludes y zanjas de drenaje en la mediana pueden causar la suspensión de un vehículo para comprimir o impartir un momento de balanceo del vehículo, lo que puede resultar en el vehículo que va por encima o por debajo de la barrera, o se enganchen en los postes de soporte de un puesto fuerte sistema. Como se señala en el proyecto de camino Guía de diseño, se planea realizar más investigaciones para cuantificar los posibles problemas de colocación cuando una barrera rígida o semirrígida se encuentra en un lado de una mediana transitable, en pendiente.

Como la mayoría de las penetraciones reportados implicaron vehículos de pasajeros con relativamente bajos perfiles frontales que afectan a altas velocidades y ángulos altos, no se considera rentable para reposicionar existente barrera cable que fue instalado En esta área a menos que un problema de bloqueo recurrente es evidente. Sin embargo, en el estado de Washington, donde hay evidencia de un número creciente de choques y un gran número de choques de cruce en un tramo de 16 km de la I-5 cerca de Marysville, WSDOT se propone instalar un segundo plazo de la barrera de cable en el otro lado de la zanja mediana para activar los vehículos antes de que toque fondo en la zanja y levante la barrera cable.

La reorientación de los vehículos pequeños, con poco riesgo de dañar a los ocupantes en caso de choque es sin duda una ventaja, pero también puede causar un problema si el vehículo errante vuelve a la vía de circulación de movimiento rápido. Ciertamente hay un equilibrio entre la reducción de la gravedad de la choque de barrera inicial y regresar el vehículo al carril de desplazamiento en las que puede involucrarse en un choque posiblemente más grave.

No sólo la instalación de la barrera de la mediana, sino también el mantenimiento de la barrera de la mediana es relativamente importante, ya que las barreras tales como la mediana de la barrera de tres cable, en algunos casos, se vuelven menos eficaces después de cada choque. En algunos casos, periódica re-tensado de los cables es necesario para su funcionamiento eficaz. Es probable que a veces una barrera sea golpeada, pero sin mucho daño del vehículo. El conductor puede simplemente salir y continuar por el camino sin notificar a las autoridades. Por esta razón, es prudente revisar periódicamente los sistemas de barreras como las ocurrencias pueden pasar desapercibidos durante largos períodos de tiempo.




Estrategia 18.2 B4-Aplicar canalización, señalización de creación de bandas y mejoramientos en los intercambiadores susceptibles a los movimientos de correlación errónea (T, E)

No todos los choques-frontales en las autopistas son atribuibles a las invasiones mediana-cruce. Una parte puede ocurrir como resultado de los conductores que hacen que las entradas de correlación errónea en autopistas. -Camino equivocado de conducción a menudo conduce a choques-frontales. A pesar de correlación errónea choques son relativamente poco frecuentes, son más propensos a producir lesiones graves y muertes en comparación con otros tipos de choques de camino.

Las estadísticas de la base de datos del Sistema de Informe de víctimas mortales de choques (FARS) para el período de 5 años entre 1996 y 2000 indicaron que alrededor de 350 personas mueren cada año en choques de correlación errónea en las instalaciones de autopistas de Estados Unidos. También se informó de que de cada 100 choques de correlación errónea, 62,7 resultados de una lesión o muerte, en comparación con 44,2 de cada 100 de todos los choques de la autopista y la autopista.

Un estudio reciente realizado por el Instituto de Transporte de Texas en el tema de correlación errónea conducción en autopistas en Texas incluyó una revisión de la bibliografía del estado de la práctica, lo que sugiere el siguiente perfil. El origen más frecuente de incidentes de correlación errónea es la rama de salida de la autopista. Los choques tienden a ser más graves y tienen una proporción mayor con resultado de muerte o

lesiones graves que la mayoría de otros tipos de choques en las instalaciones de la autopista sin peaje.

Los conductores mayores están sobrerrepresentados en comparación con su proporción en la población de conducción y su proporción de participación en otros choques.

los conductores masculinos son significativamente más propensos a estar involucrados que los conductores femeninos.

Entre el 50 y el 75% de participación de un conductor de correlación errónea deterioro que había estado bebiendo o estaba bajo la influencia del alcohol o las drogas.

Los choques son más frecuentes durante las horas de luz del día no, particularmente las primeras horas de la mañana siguiente de la medianoche.

La investigación sobre los movimientos de correlación errónea en las autopistas en los Países Bajos, sobre la base de los informes oficiales de policía, mostró que aproximadamente la mitad de los casos de mal vías de conducción comenzó cuando los pilotos entraron en las ramas de salida de la autopista, mientras que el resto se inició cuando los conductores volvieron sus vehículos en todo (sobre todo en la línea principal) o participando en maniobras similares. Introducción de las ramas de salida ocurrieron predominantemente en la oscuridad y los conductores que suelen participar mayores de 55 años, que al parecer tenía un problema al procesar la información visual y otra adecuadamente cerca de las cabezas de rama de edades. Dando la vuelta se hizo principalmente por los conductores más jóvenes, que generalmente se inicia la conducción de correlación errónea deliberadamente para corregir un error anterior en su planificación de rutas.

Además de la bibliografía de investigación del estado de la práctica se indicó anteriormente, el estudio de Texas DOTs estatales encuestadas para reunir información sobre la señalización típica de correlación errónea y los planes de marcado, y las prácticas innovadoras o contramedidas que utilizaron. En general, la mayoría de los puntos utilizados la norma "no entrar" (DNE) y "Wrong Way" (WW) signos y "camino equivocado" flechas de pavimento desde el Manual de Dispositivos de Control Uniforme de Tránsito (MUTCD).




Los investigadores también identificaron y evaluaron la viabilidad y aplicabilidad de las contramedidas y los tratamientos disponibles, documentado situaciones típicas que eran propensos a producir problemas de ingreso de correlación errónea, directrices desarrolladas y las prácticas recomendadas para la aplicación de contramedidas de correlación errónea y tratamientos, y desarrollaron una lista de verificación para los ingenieros y los equipos de campo a utilizar para revisar problemas de ingreso de correlación errónea o lugares problemáticos sospechosos. Las estrategias que se dirigen a la prevención de los movimientos de correlación errónea van desde relativamente baratos, como la señalización y la marca en el pavimento, a muy costoso, como el sistema de transporte inteligente (ITS). Por lo general, las contramedidas y tratamientos para mitigar correlación errónea entradas corresponden a cuatro categorías: Señalización tradicional y marca en el pavimento Señalización innovadora y marca en el pavimento Modificaciones geométricas Aplicaciones ITS

Como se señala en el estudio de Texas, las contramedidas tradicionales de señalización o marca en el pavimento incluyen "DNE y signos WW en puestos separados, DNE gran tamaño y signos WW, marcadores de pavimento elevados, flechas pavimento WW, líneas de borde amarillo en los lados izquierdos de las ramas de salida, unidireccionales signos, y convierten las señales de restricción "

La señalización innovadora y marca en el pavimento tratamientos incluyen la DNE bajaron y signos WW montados juntos en el mismo puesto, pancartas suplementarias o luces intermitentes en la DNE y signos WW, DNE-sobrecarga montada y signos WW, DNE con iluminación interna y signos WW, no estándar pavimento WW flechas, WW vidrio moldeado, cinta reflectante de color rojo sobre las espaldas de los signos de la autopista, y delineadores de color rojo en cada lado de la rama hasta los signos de WW.

Mejoramientos de la utilización de "no entrar" y "camino equivocado" señales y flechas pavimento de correlación errónea, como se describe en el MUTCD deben ser considerados; Sin embargo, medidas como la reducción de la altura de montaje signo deben considerarse también. Varios estudios determinaron que se trata de una contramedida eficaz, especialmente en lo que los signos tienden a ser más visible por la noche ya que están en el camino de luces de cruce, y que también son potencialmente más visible para los conductores ebrios, porque tienden a conducir con su ojos bajos en busca de pistas visuales desde el pavimento. Las muestras se colocan normalmente con la parte inferior de la señal de baja alrededor de 0.6 m por encima del borde de la vereda, y ubicados de tal manera que al menos un paquete de signo es visible en el área cubierta por los faros del coche, y que son visibles para el conductor desde el punto de decisión en cada enfoque equivocado de camino probable. California, Georgia y Virginia son tres estados que adoptaron este enfoque de firma. En algunos casos, esta guía se complementó con otras medidas tales como el uso de gran tamaño "no entrar" signos de los lugares con problemas recurrentes, el uso de un segundo conjunto de "no entrar" y "camino equivocado" signos para dar los conductores otra oportunidad de rectificar su error, o el uso de dos flechas de sentido equivocado. En 2005, el estado de Ohio instalado señales adicionales en las ramas que podrían ser introducidas por error por el camino equivocado, con un diseño típico que incorpora un par de "no entrar" signos cerca de la garganta de la rama (una a cada lado de la rama) , un par de doble "camino equivocado" signos parcialmente hacia abajo la rama de salida (un "camino equivocado" firmar por encima de otro a cada lado de la rama, con el inferior montado sobre 1 pie por encima de la vereda) y un par de signos al final de la rama más cerca de la rama de Gore muestra un "no entrar" firmar por encima de un signo de baja monta "Wrong Way".




Cinta reflectante de color rojo también se aplicó a los postes de señales para mejorar la visibilidad nocturna. Anexo V-16 ilustra una señalización típica y el diseño marcado.

ANEXO V-14

Ejemplo de su aplicación para indicar contramano

ANEXO V-15

Señales bajadas en rama de autopista

.ANEXO V-16

Signos bajada en rama de autopista sin peaje

Señalización autopista estándar y Disposición de marcas

Medidas adicionales de control de tránsito utilizadas por algunos estados, y digno de consideración, incluyen el uso de montados "One Way" signos de flecha bajas, la adición de una barra de parada pintada de 60 cm de ancho final de la rama de cruce, y complementarios signos "Rama" y "Autopista".




Otra consideración importante es el mantenimiento de las medidas que están en su lugar para evitar movimientos de correlación errónea. Reparación de elementos deficientes, tales como flechas pavimento manera mal- (especialmente cuando éstas consisten en señales de pavimentos levantados que pueden resultar dañados o se pierden) se debe dar prioridad, especialmente en lugares con problemas conocidos o sospechosos.

Ciertas formas de distribuidor son más susceptibles a los movimientos de correlación errónea. La forma más común de distribuidor es un diamante; Los conductores comprenden, esperan, y en general negociar distribuidores de diamantes correctamente. Para entrar a la autopista desde el desvío de un diamante, el conductor gira a la derecha antes del cruce de la autopista, y después de la travesía.

Las formas de trébol parcial, en particular, las ciertas aplicaciones de un 'parclo A' o 'parclo AB' pueden aumentar el potencial de los movimientos de correlación errónea. Como se muestra en el Cuadro V-16, tales distribuidores se pueden usar donde el zona-de-camino no está disponible en un cuadrante. El movimiento de entrada a la autopista para una vuelta "derecho" puede ser un giro a la izquierda, y la rama de entrada que puede ser adyacente a la terminal de la rama de salida. Los conductores de falta de atención pueden girar en la abertura incorrecta en estos lugares.

Los tratamientos geométricos para distribuidores incluyen la entrada y salida de las ramas compensados, en particular en los intercambiadores, donde los terminales están estrechamente espaciados, y la rama de salida reducciones de la garganta, donde la reducción del tamaño de la abertura mediante el uso de cordones, postes delineadores, y las islas pintadas hace que la correlación errónea movimiento menos atractivo. Otras medidas a tener en cuenta incluyen el uso de pequeñas esquinas de radios a cada lado de la garganta, y el uso de una isla o mediana pintada para dividir situ adyacente paralelo y ramas de salida para desalentar el movimiento equivocado.

Las listas de control de entrada de correlación errónea se desarrollaron por algunos organismos para los ingenieros y los equipos de campo a utilizar para revisar problemas de ingreso de correlación errónea o lugares problemáticos sospechosos. Apéndice 5 contiene una lista de control producida por el Instituto de Transporte de Texas basado en una desarrollada originalmente por Caltrans.

Objetivo 18.2 C-reducir la gravedad de la mediana de barrera Los choques que se producen

En esta sección se incluye una estrategia orientada a la posibilidad de reducir la gravedad de los choques en lugar de prevenir el choque. Las estrategias que se dirigen al rango de diseño de borde del camino muy costoso relativamente barato. Los primeros incluyen la compra de nuevas zonas claras-derecho de vía, la construcción de más amplios, donde ahora existen zonas limitadas, y la limpieza y clasificación de zonas claras en el derecho de vía ya poseía. Las estrategias menos costosas pueden incluir la sustitución no escindida en camino o hardware obsoleto con la tecnología más reciente en lugares seleccionados. Al considerar esta estrategia se debe referir la Guía de diseño de AASHTO.

Estrategia 18.2 C1-Mejorar el Diseño y Aplicación de Sistemas de barrera y la atenuación (T)

Cuando un vehículo se sale del camino y le pega un extremo sin tratar de una barrera de camino o un objeto fijo, que puede conducir a un choque grave. A veces los elementos de barrera pueden penetrar en el vehículo o, a veces pueden causar una volcadura. El choque puede ser grave si el vehículo que se desplaza a gran velocidad llega a una parada brusca. Para evitar este tipo de choques es el mejor método sería para borrar todos los objetos en el área de la zona clara, pero esto no siempre es posible. Cuando una barrera tiene que ser instalado en la mediana adecuada, tratamientos de barrera o amortiguadores de choque se utilizan para reducir la gravedad del impacto de este tipo de choques.

El concepto de zona clara implica la remoción o eliminación de objetos de la zona clara que puede dar lugar a choques. Sin embargo, a menudo es poco práctico para eliminar todos esos objetos.




Estos incluyen los siguientes: hardware o los objetos relacionados con la orientación o el control del tránsito (por ejemplo, señales o soportes de iluminación), colocación de los objetos que sirven como protección contra objetos más peligrosos inmuebles o situaciones, los requisitos de diseño calzada, y los usos tradicionales derecho de vía. Independientemente de la razón, el mejor tratamiento para todos los objetos es sacarlos de la zona. Si esto no se puede hacer, estrategias alternativas incluyen los siguientes:

La reubicación de los objetos o bien más lejos del flujo de tránsito o a ubicaciones menos peligrosas.

Blindaje o sustitución de objetos "duros" con dispositivos de ruptura menos peligrosos.

El borde del camino de la AASHTO Guía de diseño incluye una discusión detallada de esta estrategia global "borde del camino que perdona", junto con las especificaciones de diseño, la información de colocación y los resultados de las pruebas de choque de un gran número de dispositivos de hardware en camino. La guía también incluye criterios para el uso en la determinación de cuál de los muchos tipos de hardware alternativas debe ser elegido para una aplicación específica.

Una última estrategia para mejorar el hardware de camino consiste en reemplazar el hardware menos tolerantes, más viejo con los nuevos diseños. La Guía de diseño de borde del camino es también una referencia útil en este contexto, ya que da información sobre la eficacia de ambos diseños de hardware antiguo y nuevo.

La Guía de diseño de borde del camino da la dirección general para un número de diferentes tipos de hardware con respecto a cuándo una pieza más antigua, obsoleta de hardware debe ser reemplazado. La Guía de diseño de borde del camino informa que "el número de objetos fijos los choques mortales de las barreras de tránsito sólo es superado por los choques mortales con postes y árboles." Una posible explicación para el número de muertes relacionadas con el tratamiento de barrera es el hecho de que muchas instalaciones más antiguas no siempre responden a los niveles de rendimiento recomendados en la actualidad. "Una guía más detallada se da por barreras laterales. El criterio principal es si la barrera de más edad cumple" directrices estructurales actuales "(basados principalmente en los resultados de pruebas de choque) o si se encuentra con" directrices de diseño y ubicación actuales "(demasiado corto para proteger del peligro o demasiado cerca del peligro, sobre la base de las características de barrera de desviación).

NCHRP 350 Informe contiene recomendaciones para probar el rendimiento de los tratamientos de barrera y los amortiguadores de choque. Para que sea aceptable para la instalación, los dispositivos deben cumplir con los criterios de evaluación establecidos en el informe.

Los amortiguadores o atenuadores de impacto son dispositivos de protección que impiden que los vehículos errantes golpeen los objetos fijos; su función principal es desacelerar el vehículo hasta una detención, o volverlo a su sentido de marcha. Básicamente operan según dos principios: de la energía cinética y conversión de momento.

Detalles adicionales relativos a la práctica actual con terminales de barrera y los amortiguadores de impacto se pueden encontrar en la página web de la FHWA "Roadside hardware", que da información sobre la aceptación de los diferentes tipos de terminales de barrera y los amortiguadores de choque. Ver http://safety.fhwa.dot.gov/ roadway_dept/road_hardware/index.htm para obtener más información.




Objetivo 18.2 D-Mejorar la Ejecución y la conciencia de las normas de circulación

Estrategia 18.2 D1 designado "Highway Safety corredores" (T)

Agencias que experimentan importantes choques transversales de la mediana en corredor de la autopista o autovía a veces pueden elegir una solución costosa infraestructura, tales como la colocación de barrera de la mediana. Puede ser, sin embargo, que los choques transversales de mediana son síntomas de otros problemas únicos para el corredor o ubicación. Prueba de ello puede provenir de una revisión del volumen de tránsito y la geometría del corredor problema en comparación con otros lugares similares en el estado. Entender por qué los choques que se experimenta corredor transversal mediana cuando otros caminos comparables no puede requerir un estudio más a fondo, sino un esfuerzo de este tipo puede conducir a soluciones más eficaces y menos costosas que, por ejemplo, la colocación de barrera de la mediana.

Para cualquier número de razones, algunos tramos de camino parecen más difíciles de manejar. Las razones pueden estar relacionadas con su ubicación, el clima, la población de conducción local, u otros factores que no están directamente relacionados con el diseño calzada. Como consecuencia, estos caminos pueden experimentar una alta tasa de graves choques de tránsito, tales como choques cruzada mediana, lesiones graves y muertes. Una de las estrategias que se pueden considerar para enfrentar a estos caminos es para designar la instalación como "Corredor de seguridad en los caminos", y aplicar una aplicación más frecuente, los mejoramientos de ingeniería de bajo costo, y los esfuerzos de educación para mejorar la seguridad a lo largo del pasillo. El concepto de corredores de seguridad ganó popularidad después de la FHWA aparece en 1990 como uno de los cinco programas de seguridad más prometedoras a corto plazo en el país.

Estrategia 18.1 D1 lleva el concepto de corredores de seguridad en los caminos aplicadas al problema de las choques cruzada mediana y muertes. Si bien este concepto puede aplicarse a cualquier camino, puede ser particularmente valioso en el contexto de las autopistas o autovías de mayor volumen con una historia conocida o el desarrollo de las choques cruzada mediana graves. Los organismos necesitan para entender las razones fundamentales de los comportamientos de conducción que crean este problema, sobre todo cuando las características de diseño del camino (como la alineamiento o sección transversal) no parecen explicar las razones del problema.

Varios estados, incluyendo California, Nueva Jersey, Nuevo México, Oregón, Pensilvania, Virginia y Washington, establecieron corredores de seguridad en los caminos. Apéndice 6 contiene un ejemplo del Programa del Corredor seguridad en los caminos de Oregón. Aunque cada estado tiene su propio conjunto de regulaciones y requisitos para designar un corredor de seguridad, todos ellos tienen el mismo objetivo de reducir el número de choques, lesiones y muertes en el camino. Por lo general, sin embargo, los factores comunes que se utilizan para establecer un corredor de seguridad son la historia de la seguridad y el apoyo de la comunidad. Los candidatos para la designación son aquellos corredores con tasas de choques significativamente por encima del promedio estatal para el tipo de fatalidad, asegurando así que los valiosos recursos están siendo dirigidos a abordar los problemas de seguridad más persistentes, y también aquellos corredores donde exista importante apoyo de la comunidad. Esto último puede incluir el compromiso por la policía local para aumentar las patrullas en el pasillo por una cantidad específica, o una empresa de medios de comunicación locales para aumentar anuncios de servicio público y las características de noticias sobre el corredor. Otros factores que pueden formar parte de los criterios de selección incluyen el volumen de tránsito, condiciones de seguridad para la capacidad de ejecución, y la longitud manejable de pasillo.




Por ejemplo, los criterios de selección en el estado de Oregón incluyen un requisito para el promedio de 3 años de la tasa fatal/grave lesión de choque para el corredor sujetos a ser igual o superior a 110% del promedio del estado de 3 años para el mismo tipo de camino.

Otro de los requisitos es dirigido a las fuerzas estatales y/o locales que se comprometen a realizar el pasillo de una patrulla de prioridad y obtener un mínimo de 50 horas de aplicación ordinarios adicionales al mes. Además, la longitud del corredor debe ser manejable desde un punto de aplicación y la educación de vista, que en Oregón es típicamente entre 6.5 y 50 km/h. Otros requisitos incluyen compromisos para mejorar la ingeniería de caminos a lo largo del corredor (por ejemplo, mediante la revisión de los elementos de seguridad en camino a lo largo del corredor y realizar revisiones periódicas para garantizar que los dispositivos de control de tránsito son compatibles con los estándares actuales) y la aplicación de un programa de educación para dar información sobre el corredor de seguridad para el público en la conducción.

Por lo general, la decisión final sobre la designación de un pasillo se encuentra con un panel de revisión, que las pantallas de lugares candidatos sobre la base de los criterios establecidos.

Un resumen de los criterios utilizados por los diversos estados de selección de corredores, así como para la revisión y el desmantelamiento de los corredores, se da en un artículo de revisión titulado "Seguridad en los caminos Pasillos reducir las lesiones de los vehículos automóviles y muertes-Un examen de las iniciativas en los EUA y BC”.

La aplicación de la herramienta es probable a corto plazo más eficaz en la reducción de los choques de tránsito en los corredores de seguridad, y todos los corredores de seguridad en los caminos actuales tienen algún tipo de aplicación de la ley mejorada. Esto normalmente incluye la aplicación de aumento de las multas por violaciones tales como exceso de velocidad, chupar rueda, y el cambio de carril indebido en movimiento. Por ejemplo, Oregón y California en movimiento doble multas violación En los corredores de seguridad, y Virginia tiene multas máximas de $ 500 por exceso de velocidad y $ 2,500 para la conducción temeraria y conducción bajo la influencia. Estados como Carolina del Norte y Washington han, sin embargo, siempre de una mayor efectividad, pero no el aumento de multas en los corredores de seguridad. Las iniciativas de educación suelen incluir campañas de información pública, tales como eventos de prensa, folletos, carteles, distribución de cartel, presentaciones locales, y similares. Otros componentes incluyen señales viales del corredor de alerta a los conductores de los corredores designados y les informa de la estructura fina.

De ello se desprende que el éxito de un programa de corredor de seguridad en los caminos depende en gran medida de la cooperación de los grupos participantes, como los gobiernos estatales y locales, los organismos de aplicación, agencias reguladoras, medios de comunicación, organizaciones de la comunidad y otros grupos de interés. Los programas exitosos también es necesario tener un proceso de revisión en el lugar para medir la efectividad del corredor y para garantizar la consecución de sus objetivos. En conjunción con el proceso de revisión, también es importante contar con un mecanismo para desmantelar un corredor de seguridad cuando la calzada problema muestra una mejora en un período de tiempo y ya no es necesario. Por ejemplo, en el estado de Oregón, una vez 3 años de lesiones mortales/grave caída de tipos de choque de un corredor de seguridad por debajo de 110% de la media estatal, entonces el corredor está fuera de servicio a menos que un grupo de actores locales "adopta" el corredor por su propia cuenta y continúa dando un nivel local significativa de los recursos. Por puesta fuera de servicio del corredor, los recursos críticos pueden ser redirigidos a otros corredores donde la necesidad es mayor. Por otro lado, si los exámenes periódicos indican que el corredor de seguridad no está mejorando la seguridad, deben considerarse otras medidas.




La investigación realizada por Fontaine (2003) llegó a la conclusión de que los corredores de seguridad tuvieron resultados diversos, que van desde la ausencia de efecto a una reducción de hasta el 30% en el total de choques, con parte de la ambigüedad de los impactos de los programas de corredores de seguridad atribuido a la necesidad de mejores métodos analíticos para evaluar la eficacia de los corredores de seguridad.

Fontaine señaló que la evaluación de los tres sitios de Caltrans indicó que la tasa global de choque se redujo en un 11 a 37%, y la tasa de mortalidad por lesiones o choques se redujo en un 13 a 47%. Sin embargo, dado que sólo el 1 año de datos de choques se analizó después de la ejecución del programa, que no era posible para Caltrans para hacer una evaluación definitiva de la eficacia del programa debido a que la reducción podría ser simplemente debido a la variación aleatoria en choques.

Del mismo modo, los datos sobre la eficacia de los corredores de seguridad en Oregón era un poco limitado, aunque Oregón DOT (ODOT) señaló que el total de choques había disminuido en 7 de los 12 corredores y, basado en 1 año de datos post-aplicación, las muertes disminuyeron en 10 de 12 corredores. En el estado de Washington, el análisis de los datos de choques de los 3 años siguientes a la puesta en práctica de un programa de corredor de seguridad indica una reducción del 9 al 30% en choques en comparación con el período de 3 años antes de la aplicación del programa. Sin embargo, como señaló Fontaine, un cierto grado de precaución debe tenerse en cuenta al interpretar los resultados, ya que los cambios en las tasas de choques a menudo no pueden atribuirse únicamente al impacto del programa corredor de seguridad y otros factores pueden haber influido en los resultados.

Más recientemente, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) informó de volver sobre sus hallazgos para dos corredores de seguridad establecidas en Virginia. El primer corredor, establecida en 2004, es en un tramo de 24 km de la Interestatal 81, que exhibía un creciente número de choques entre 2000 y 2003. En su primer año de funcionamiento, el número de choques a lo largo del corredor mantuvo más o menos la misma como el año previo a la ejecución. Las encuestas telefónicas sugirieron que hubo una alta conciencia del corredor de seguridad entre el público, y el 40% de los entrevistados que eran conscientes también dijeron que habían mejorado su comportamiento de conducción como resultado. Este aumento de la conciencia y el cambio en el comportamiento pueden estar contribuyendo a la disminución del 29% en choques a lo largo del corredor registrado en su segundo año de 2005. Cabe señalar que hubo un choque por despiste con víctima mortal registrada en 2005, mientras no se produjeron choques de mortalidad en los 5 años anteriores. En términos de ejecución, 1.148 vehículos fueron citados por exceso de velocidad y 269 por conducción temeraria en el corredor de la I-81 durante el año 2005. El segundo corredor, una sección de 21 km de la Interestatal 95, se estableció en 2005, y esto mostró una reducción del 13% en el total de choques y una reducción del 17% en choques con lesiones durante el primer año de funcionamiento. Hubo, sin embargo, cuatro de mortalidad Choques durante el año 2005, dos de los cuales participan los peatones cruzar la I-95. Esto se compara con un promedio de 1,6 muertes por año durante los 5 años anteriores. En términos de ejecución, 1.185 vehículos fueron citados por exceso de velocidad y 1.581 por conducción temeraria en el corredor de la I-95 durante el año 2005. En resumen, los estudios realizados por varios estados sugieren que el concepto de un corredor de seguridad en los caminos tiene el potencial de mejorar la seguridad en los corredores de muchos "Choques", sobre todo a corto plazo. Sin embargo, se debe reconocer que los datos posteriores a la aplicación son algo limitado en muchos casos, y por lo tanto las reducciones observadas en los choques pueden ser debido a otras razones, o simplemente debido a la variación aleatoria en choques. También en algunos casos, no mejora de la seguridad medible fue registrado.




Es probable, sin embargo, que los corredores de seguridad probablemente tendrán el mayor impacto cuando un fuerte enfoque de colaboración se comprometió a las distintas partes interesadas, y donde se dispone de recursos para aumentar la aplicación, dar medidas educativas, e aplicar contramedidas de ingeniería.

También hay poca información disponible sobre el desempeño del camino después de la clausura del corredor de seguridad, por lo que no está claro si Choques aumentará cuando el aumento de los programas de aplicación y la educación son eliminadas.

Como tal, el corredor de seguridad en los caminos realmente puede dar una solución relativamente barata a corto plazo para enfrentar a un problema de choque grave, al tiempo que permite un tiempo adicional para la agencia de camino para desarrollar más los mejoramientos de seguridad permanente y obtener fondos para dichas mejoramientos. En consecuencia, aunque los resultados hasta la fecha sugieren que los corredores de seguridad en los caminos son beneficiosos en la reducción de choques, lo más probable es demasiado pronto para considerar el programa como lo demuestran.

Más importante aún, ninguno de los estudios se refiere específicamente al efecto de los corredores de seguridad en los caminos en la reducción del choque-frontal tipo, sino más bien en el efecto sobre el total de choques. Por lo tanto, si bien la aplicación de un corredor de seguridad tiene el potencial de reducir los choques-frontales al tipo, ayudando a reducir el exceso de velocidad, aumentar la concienciación de los conductores, y modificar el comportamiento del conductor, la estrategia como una medida para reducir los choque-frontal de tipo no está comprobada en este hora.

Estrategia 18.2 D2-Conducta de información pública y campañas de educación (T)

Muchos programas de seguridad en los caminos pueden mejorarse de manera efectiva con una campaña PI & E adecuadamente diseñado. El énfasis tradicional con campañas de PI y evaluación en seguridad en los caminos es llegar a un público a través de una jurisdicción a toda o una parte significativa del mismo. Sin embargo, puede haber razones para centrarse un PI y campaña E en un problema específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relativamente inexperto en comparación con las campañas de área amplia, el uso de señales del camino y otros métodos experimentales puede ser juzgado de manera experimental.

Hay varias maneras de aumentar la conciencia pública como el uso de un periódico local, la televisión, la radio y el Internet. Radio y noticias en la televisión serían las mejores maneras de comunicar la información. Como se discutió en el Informe 500 NCHRP, Volumen 1: Una guía para enfrentar a las condiciones de conducción agresiva, la radio es probablemente el mejor método para comunicar a los conductores. La radio también puede apuntar a una amplia audiencia demográfica si se emitió en una variedad de estaciones de radio. La televisión tiene una ventaja sobre la radio, sobre todo porque visuales tales como dramatizaciones de alta velocidad pueden ser vistos. Las reuniones de grupo son otro método de la campaña; La ventaja de este enfoque es que el público también puede participar en la campaña.

Objetivo 18.2 E-Mejorar la coordinación de las iniciativas de seguridad del Organismo

Estrategia 18.2 E1-Mejorar el sistema de datos de choques de la agencia (T)

Para la planificación de medidas de seguridad, se requieren datos precisos de choque junto con una actualización periódica. La información actualizada con respecto a las condiciones geométricas del camino es esencial. Cada estado mantiene sus datos de tránsito y la calidad de los datos varía de estado a estado, que a su vez afecta a la capacidad de uso de los datos. La Administración Nacional de Seguridad del Tránsito (NHTSA) administra fondos de la subvención para ayudar a los estados a mejorar sus sistemas de información de seguridad.




Una revisión de los sistemas de datos de choque para nueve estados mostró que algunos estados entran en la información de bloqueo En una semana y algunos estados llevan un año o más. Algunos sistemas eran mejores que otros, pero en general los sistemas de datos de choques en los Estados Unidos tienen una necesidad de mejora. NHTSA tiene seis criterios que deben seguir los Estados en el desarrollo de sus sistemas de datos de choque. A continuación se muestra la descripción de cada criterio. Además de los sistemas de datos mantenida por el estado de choque, no son mantenidos por el gobierno federal como las bases de datos de choques FARS. Para la adecuada evaluación de cualquiera de las estrategias descritas, antes y después del estudio de choques que se requiere para evaluar la efectividad.

En la evaluación del tratamiento de la medida proceso sería el número de los choques-frontales al reducirse, junto con cualquier cambio en el total de choques en donde se aplica el tratamiento. El sistema de datos de choques debería actualizarse periódicamente para incluir los cambios, si los hay, hecho a la calzada.

Muchos sistemas de datos no tienen la capacidad de enlazar a otros sistemas de datos. Los datos del hospital, datos del seguro, sistemas de información al conductor, y las características de los caminos son ejemplos de bases de datos que podrían estar vinculados para facilitar el distribuidor de información.

Ofrecer un enlace con otras iniciativas de seguridad

Muchas de las estrategias en otros volúmenes de las guías NCHRP 500 Informe también son eficaces en el tratamiento de los choques-frontales en los caminos interestatales, a pesar de que algunos de ellos se refieren a las instalaciones no-autopista. Las estadísticas muestran que el alcohol, la somnolencia/distracción, y elementos geométricos tales como curvas horizontales son algunos de los factores que contribuyen en choques-frontales. Por lo tanto, las estrategias para mejorar la seguridad de los choques-frontales también deben considerar potencialmente dichos factores. La siguiente aplicación guía para enfrentar a estos choques ya se desarrollaron y pueden ser referidos a: Choques por despistes (Volumen 6) Choques-frontales (Volumen 4) Las choques en las curvas horizontales (Volumen 7) La conducción agresiva (Volumen 1) Las choques relacionados con el Alcohol (Volumen 16) Los conductores somnolientos y distraídos (Volumen 14) Choques en Zona-de-trabajo (Volumen 17) Velocidad (No completado) (TBA) De datos de seguridad y análisis (Volumen 21)

Muchas de las estrategias se consideren en las múltiples guías, pero están presentes para una cobertura completa del tema. Por ejemplo, si los problemas particulares que se refieren específicamente a los choques-frontales no están cubiertos en las otras guías, estos detalles están cubiertos en el texto de esta guía. Así se minimiza la duplicación, mientras que todavía se da una cobertura completa del tema.

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