2.1. TEORÍA DE FIRMES · 2016-04-08 · bola de acero, apoyada inicialmente en su superficie,...

Por: Jon García Caballero

2.1. TEORÍA DE FIRMES

TEMA 1. CONSTITUCIÓN DE LOS FIRMES

Firme: conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados, y, generalmente, tratados,

que constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas del tráfico y permite que

la circulación tenga lugar con seguridad y comodidad.

Los firmes en carreteras son un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales y

de varios centímetros de espesor, de diferentes materiales adecuadamente compactados.

El firme forma parte de la superestructura, y se apoya sobre la explanada, que forma parte de

la infraestructura.

1. TIPOS DE FIRMES

1.1. FLEXIBLES

Presentan muy poca resistencia a flexión para que no se produzcan deformaciones

permanentes ni grietas internas.

Sus partes constitutivas son: Pavimento, base, subbase.

Las capas están formadas de tal forma que los materiales superiores tengan una

mayor resistencia a la deformación que los de abajo.

El pavimento puede estar formado por mezcla bituminosa (50-300mm) o por un

tratamiento superficial bituminoso de áridos (12-25mm).

1.2. RÍGIDOS

Constituidos por una capa de hormigón que sirve como capa de rodadura y medio

para soportar y distribuir cargas.

Si la explanada es de mala calidad se colocaría bajo la losa de hormigón un material

tipo zahorra o suelo estabilizado para mejorar la distribución de cargas.

Las losas están separadas por juntas que deben adherirse al hormigón, resistir

agentes atmosféricos y soportar los movimientos de las losas sin deteriorarse.

Sus partes constitutivas son: losa de hormigón, base, subbase (opcional).

La losa de hormigón tiene un espesor entre 200-325mm.

1.3. SEMIRÍGIDOS:

Originados por el aumento de las cargas del tráfico.

Las capas están tratadas con cemento o tienen un espesor muy importante de MB.

En este caso se da mayor rigidez a las capas inferiores.

En bases se emplean: mezclas bituminosas o gravacemento.

En la subbase se emplean suelocementos.

2. CAPAS DEL FIRME


2.1. SUBBASE

Se construye sobre la explanada con un material de mejor calidad que el de esta.

Puede no ser necesaria cuando la explanada es de buena calidad (alta capacidad de

soporte).

Materiales empleados:

- Zahorras

- Suelocemento

- …

Misión:

- Reducir el espesor de la base, y por lo tanto reducir gastos.

- Proteger la base de la explanada.

- En ocasiones se usa como capa drenante.

- Proporcionar a la base un cimiento uniforme y facilitar su puesta en obra.

2.2. BASE

Se construye sobre la subbase y bajo el pavimento.

No debe presentar cambios volumétricos con la humedad.


- Mezclas bituminosas

- Gravacemento (para tráficos altos)

- Bases granulares (tráficos ligeros y medianos)

Misión:

- Soportar las presiones transmitidas evitando que lleguen a la subbase y

explanada presiones superiores a su capacidad estructural.

2.3. CAPA INTERMEDIA

Se construye sobre la base y como complemento al pavimento.

Puede no ser necesaria (generalmente cuando el pavimento <8cm)

Misión:

- Colaborar con la capa de rodadura para resistir los esfuerzos del tráfico.

- Conseguir una superficie uniforme sobre la que extender la rodadura.

2.4. CAPA DE RODADURA O PAVIMENTO

Capa superior del firme que se coloca sobre la base.


- Tratamientos superficiales por riego con gravilla. Se emplean en firmes de

nueva construcción para tráfico ligero.

- Lechadas bituminosas: se utilizan para impermeabilizar y restaurar la

textura de pavimentos existentes.

- Mezclas bituminosas: se usan en pavimentos de carreteras de tráfico medio

o alto (con espesores superiores a 8cm se utiliza capa intermedia).

Misión:

- Regularidad superficial del pavimento.

- Resistencia al deslizamiento (conseguida con una adecuada textura

superficial)

- Conveniente generación de ruido con la rodadura.

- Desagüe superficial.

- Impedir filtración del agua hacia capas inferiores.

- Resistir la acción de los vehículos.

- Resistir los agentes atmosféricos.

- Soporta los esfuerzos horizontales y parte de los verticales.


3. FACTORES DE LOS QUE DEPENDE EL DISEÑO DE FIRMES

3.1. TRÁFICO:

EL firme debe adecuarse a la acción prevista del tráfico (generalmente del más

pesado) durante la vida útil.

Es importante tener en cuenta la repetición de las cargas (fatiga) y las cargas máximas

que generes las mayores presiones.

3.2. EXPLANADA:

Hay que conocer las características de la explanada.

Para el dimensionamiento del firme se emplea como parámetro fundamental la

capacidad de soporte del suelo.

3.3. CLIMA:

Es importante tener en cuenta el clima en la selección de materiales, por el

comportamiento que puedan tener estos ante los cambios de humedad, temperatura,

ciclos hielo-deshielo,…

3.4. MATERIALES DISPONIBLES:

Es determinante para seleccionar la estructura del firme más adecuada técnica y

económicamente.

Los materiales a usar son: áridos, ligantes o conglomerantes, suelos granulares y agua.

3.5. OTROS:

Los costes de construcción y de conservación.

El entorno: iluminación, ruido, estética,…

Las dimensiones de la obra,…


TEMA 2. LIGANTES Y CONGLOMERANTES

Ligantes y conglomerantes: materiales que aportan cohesión a las capas de firme.

1. TIPOS DE LIGANTES Y CONGLOMERANTES

1.1. CALES AÉREAS Y CONGLOMERANTES HIDRAÚLICOS Y PUZOLANICOS

1.1.1. CALES AÉREAS

Endurecen en presencia del CO2 del aire.

Usos:

- Estabilización de suelos arcillosos para explanadas.

- Polvo mineral para fabricar mezclas bituminosas.

- Reciclaje de firmes

1.1.2. CONGLOMERANTES HIDRAÚLICOS

Endurecen en presencia de agua.

El principal conglomerante hidráulico utilizado en firmes es el cemento.

Usos:

- Estabilización de suelos para explanadas.

- Capas tratadas.

- Polvo mineral para fabricar mezclas bituminosas.

1.1.3. CONGLOMERANTES PUZOLÁNICOS

Endurecen en presencia de agua y un catalizador (cales aéreas).

Los más utilizados son el carbón de hulla y el arrabio, también puzolanas

naturales.

Usos:

- Alternativa al cemento (solo se usa si están cercanos al centro de

producción).

1.2. LIGANTES HIDROCARBONADOS

Materiales aglomerantes compuestos por mezclas de hidrocarburos.

En carreteras se usan: betunes asfálticos y sus derivados.

Los alquitranes están prohibidos.

Propiedades fundamentales:

Termoplasticidad: al elevarse la temperatura se reduce su consistencia como si

fuera un líquido y al reducirse aumenta su consistencia con un módulo de rigidez

mayor.

Envejecimiento: está compuesto por moléculas orgánicas que se oxidan con el

oxígeno lo que les hace más duros y frágiles.

Es un proceso muy lento, pero se acelera si la mezcla de ligante durante la fabricación

ha estado sometido a altas temperaturas.

1.2.1. Betunes asfálticos (B)

Se usan mucho por su comportamiento reológico (a altas temperaturas se

comportan como un fluido, mientras que al bajar pasa a comportarse como un

sólido elástico aumentando su viscosidad lo suficiente como para dar cohesión a

la mezcla y poder resistir los esfuerzos).

Se denominan betunes de penetración porque para clasificarlos se hace en

función de la penetración a 25ºC de una aguja calibrada. B 13/22; B 80/10; …


1.2.2. Betunes fluidificados (cut-backs) (FM)

Derivados de los betunes asfálticos por disolución en aceite o fluidificante para

reducir su viscosidad y facilitar así su puesta en obra. Posteriormente necesitaran

de un curado para la eliminación por evaporación del fluidificante.

Actualmente se usan para riegos de imprimación

1.2.3. Betunes fluxados

En este caso el fluidificante es un aceite proveniente de la destilación de la hulla.

Ejemplos: FX175, FX350

1.2.4. Emulsiones bituminosas

Dispersiones coloidales de betún asfáltico puro o algo fluidificado en agua.

Son productos líquidos a temperatura ambiente, no hace falta calentarlos. Lo

que favorece mucho la puesta en obra.

Para fabricar las emulsiones se utiliza un molino coloidal por el que pasa el

ligante calentando el agua y un agente emulsionante para facilitar la dispersión

de las partículas del betún cargándolas todas eléctricamente con la misma

polaridad.

Existen diferentes tipos de emulsiones bituminosas según la polaridad que el

emulsionante de a las partículas de betún:

- Aniónicas (básicas)-EA: buena adhesividad con áridos calizos (positivos)

- Catiónicas (ácidas)-EC: buena adhesividad con áridos silíceos (negativos)

Al poner la emulsión en contacto con los áridos, por reacción química y

evaporación del agua, las partículas de betún vuelven a juntarse formando la

partícula continua.

Según el contenido en betún la rotura es más o menos rápida, para la clasificación

se le añade la letra R,M o L según esta velocidad de rotura (e. ECR1, EAM, EAL2,…)

Usos: (son baratos y decisivos) (Cuando rompen se ponen de color negro).

Tratamientos auxiliares: adherencia entre capas, impermeabilización de

paramentos, imprimación de bases granulares, curado de materiales

hidráulicos,…

Lechadas bituminosas: técnica económica y eficaz de conservación

Riegos con gravillas: la más veterana y económica de las técnicas de

pavimentación.

***Las emulsiones están especialmente indicadas para fabricar mezclas en

frío, flexibles, que se adaptan perfectamente a los firmes para carreteras de

baja y media intensidad de tráfico.

2. BETUNES MODIFICADOS

Cuando las solicitaciones de tráfico o climatológica son altas, se recurre a la utilización de

betunes modificados, que consisten en utilizar unos aditivos especiales para mejorar las

propiedades reológicas de los betunes convencionales.

2.1. Aditivos:

- Polímeros termoplásticos: Polietileno, polipropileno.

- Polímeros termoendurecibles: Epoxi, poliéster.

- Fibras de diferente naturaleza: Amianto, celulosa, acrílica.

- Neumáticos fuera de uso. Betún caucho.

2.2. Necesidad de uso:

- Climas con fuertes gradientes de temperatura.

- Necesidad de drenaje.

- Pavimentos con mejor resistencia al deslizamiento (carril bus, rampas,…)

2.3. Ventajas: Ya no son tan susceptibles a las temperaturas.


3. ENSAYOS A REALIZAR A LOS LIGANTES Y CONGLOMERANTES

Estos ensayos tienen por objeto identificar un producto y comprobar que cumple las

especificaciones. Se llevaran a cabo de acuerdo a las correspondientes normas de ensayo.

3.1. Densidad relativa

Es la razón entre el peso de un volumen de ligante y el peso de ese volumen de agua.

Se determina mediante un picnómetro.

La densidad relativa de un asfalto a 25ªC es de 1.03

3.2. Viscosidad

Es una de las características más importantes.

Se utilizan viscosímetros (viscosímetros de Saybolt).

Se basan en la determinación del tiempo en que una cierta cantidad de producto

asfáltico a una temperatura prefijada fluye por un orificio por la acción de la gravedad

en unas condiciones normalizadas.

3.3. Penetración

Mide la consistencia del producto asfáltico.

Se mide la longitud que una aguja normalizada penetra en una muestra del producto

en un tiempo, bajo una carga y una temperatura especificadas.

Permite saber si el producto ensayado es líquido, semisólido o sólido.

3.4. Punto de reblandecimiento anillo y bola

Temperatura a la que un disco de betún reblandece hasta permitir que una pequeña

bola de acero, apoyada inicialmente en su superficie, caiga a través de él (como el

betún es elástico se mide la temperatura cuando la bola ha llegado a una distancia

determinada de caída).

*Con este ensayo y el de penetración se puede determinar el índice de penetración

del betún, que da una cierta idea de las características reológicas.

3.5. Ductilidad

Alargamiento en centímetros antes de la rotura a la que se somete una probeta

estirada por sus extremos a velocidad constante.

Es necesario que estos betunes tengan suficiente ductilidad para soportar cambios

dimensionales sin agrietarse, pero tampoco es recomendable una ductilidad excesiva.

La ductilidad aumenta con la temperatura.

3.6. Punto de inflamación

Temperatura a la que arden los vapores del betún al aproximar a la superficie del

material una llama de prueba.

El punto de inflamación de un betún debe estar alrededor de 215ºC.

3.7. Volatilidad

Indica la cantidad de aceites volátiles que tiene un betún mediante el calentamiento a

una temperatura determinada durante un cierto tiempo.

Da un índice de inalterabilidad del betún durante las operaciones previas a su puesta

en obra.

3.8. Solubilidad

El betún es totalmente soluble en sulfuro de carbono.

Si al realizar el ensayo quedara algún resto insoluble, podríamos determinar el

porcentaje de betún puro.

3.9. Contenido de agua

Se determina por destilación del agua.

Sirve para garantizas la homogeneidad del betún (max. 0.2%)

3.10. Punto de fragilidad de Fraass

Define, en unas condiciones normalizadas, por flexión de una lámina de betún


cuando esta se agrieta.

Sirve para evaluar el comportamiento a bajas temperaturas (-30ºC) de betunes

modificados.

3.11. Envejecimiento

Se somete a una muestra de betún a un envejecimiento acelerado (Rolling Thin-film)

Y después se estudia la penetración del residuo, el aumento del punto de

reblandecimiento y la ductilidad.


TEMA 3. ÁRIDOS

Áridos: conjunto de partículas minerales de distintos tamaños y formas, que proceden de la

fragmentación natural o artificial de las rocas.

Existen distintos tipos de áridos según su tamaño:

- Grueso: >2mm

- Fino: <2mm

- Filler (polvo mineral): <0.063mm

Los áridos constituyen un gran coste de la obra, por ello la elección de un árido para que su

resistencia sea la necesaria y suficiente es muy importante.

1. PROPIEDADES DE LOS ÁRIDOS GRUESOS

1.1. CARAS DE FRACTURA Y FORMA (índice de lajas):

Caras de fractura: superficies resultantes de machaqueo o naturaleza.

Mejoran la resistencia debida a mayor rozamiento.

Forma: la mejor forma es cubípedos, ni redondeados (poco rozamiento) ni lajas o

agujas (riesgo de rotura).

Las normas limitan estas propiedades.

1.2. RESISTENCIA A LA FRAGMENTACIÓN (Los Ángeles):

Mediante el ensayo de Los Ángeles se ve cual es la calidad de los áridos por su

resistencia a fragmentación, y si son o no aptos para su uso.

1.3. RESISTENCIA AL PULIMIENTO (CPA y Ensayo de fricción):

Es la resistencia que ofrecen a perder aspereza en su textura superficial.

Tiene gran importancia en la capa de rodadura por la resistencia al deslizamiento.

CPA: se preparan las muestras en una rueda, y se disponen a contacto abrasivo

simulando el del neumático, para medir cuál es su desgaste.

Ensayo de fricción: se realiza con el péndulo de fricción, que tras friccionar con la

muestra sube una determinada altura.

1.4. ADHESIVIDAD Y RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO (Adhesividad de los ligantes

bituminosos a los áridos en presencia de agua):

La adhesividad de los áridos con los ligantes asfálticos es una de las características

más importantes.

Dependen de factores físicos (porosidad, textura, viscosidad,…)

Y químicos ( los áridos deben ser afines con los ligantes asfálticos), habrá áridos:

- Ácidos (-): mala adhesividad, afinidad con el agua que da problemas en

contacto con el firme por tener mucha más afinidad agua-árido que con el

bituminante, desplazando a este y rompiendo conexión y resistencia.

Ejemplo: Sílice

- Básicos (+): buena adhesividad, ligan mejor con los ácidos de los ligantes y

mejoran la adhesividad.

Ejemplo: Alcalinos y alcalinotérreos (bajo contenido en Sílice).

En el ensayo de adhesividad en presencia de agua se observa si los áridos siguen

unidos al betún tras un tiempo sumergidos en agua. Se pide que más del 95% lo

hagan.

Determinación de la sensibilidad al agua de probetas de mezcla bituminosa: se

comparan ensayos de tracción indirecta de muestras sumergidas y al aire.

1.5. OTROS: limpieza, sin disoluciones dañinas para el medio ambiente,…


2. PROPIEDADES DE LOS ÁRIDOS FINOS

2.1. ADHESIVIDAD

Los finos tienen más superficie específica y por lo tanto son más sensibles a

transformaciones químicas, polaridades, adhesividad,…

Ensayo: Adhesividad de los ligantes bituminosos a los finos (Riedel-Weber).

2.2. LIMPIEZA:

No deben tener partículas orgánicas, polvo o partículas arcillosas.

2.3. RESISTENCIA A FRAGMENTACIÓN:

El árido grueso que se tritura para obtener el árido fino debe cumplir las restricciones

en el ensayo de LA. (LA<25 en capa rodadura o intermedia; LA<30 para base).

2.4. PLASTICIDAD:

Se estudia mediante el ensayo de Equivalente de arena, que nos da una idea de la

proporción de elementos finos que contiene un árido.

3. PROPIEDADES DEL FILLER (POLVO MINERAL)

Influyen en el comportamiento de las mezclas bituminosas en función de su

naturaleza, finura, actividad y proporción en la que entra a formar parte de la mezcla.

Puede proceder del machaqueo de los áridos, ser un producto comercial (cemento,

cenizas volantes,…), un polvo calizo,…

El PG-3 exige una serie de ensayos:

- Granulometría del polvo mineral (huso granulométrico)

- Finura y actividad del polvo mineral (densidad aparente)


TEMA 4. CAPAS GRANULARES

Están constituidas exclusivamente por áridos.

Sus usos son:

- Bases: tráficos pesados de intensidad media o baja.

- Subbases: topo tipo de tráfico.

- También pueden ser usadas como capas de rodadura.

TIPOS DE CAPAS GRANULARES:

- Zahorra: granulometría continua (formados por áridos de granulometría continua).

Zahorra drenante: áridos con granulometría continua, pero sin los tamaños de

grano fino.

- Macadam: granulometría uniforme (partículas gruesas de igual tamaño)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

1. MACADAM:

Áridos gruesos de granulometría uniforme (5-10cm).

Los huecos se rellenan con arena limpia llamada recebo. La función básica no es tapar todos

los huevos, sino cerrar la parte superior y quitar las crestas.

Problemas:

Se necesitan áridos muy duros

La ejecución en obra es artesanal

No todo el material obtenido en machaqueo puede ser utilizado

Se necesita compactación enérgica

El recebo puede ser perjudicial al eliminar el rozamiento internos de las partículas

gruesas.


2. ZAHORRAS:

Ventajas:

Se consigue mejor compactación

Mejora la puesta en obra

Disminuyen los esfuerzos entre las partículas

Existen dos tipos diferentes de zahorras: naturales y artificiales.

2.1. Zahorras naturales (ZN):

Las partículas fundamentalmente no están trituradas.

Eran utilizadas para subbases pero con la nueva Instrucción de firmes ya no se utilizan.

A veces se eliminan las partículas más gruesas o las más finas.

2.2. Zahorras artificiales (ZA):

Las partículas están total o parcialmente trituradas.

Se emplean en capas de base y subbase.

Se consigue mayor capacidad portante.

Zahorras drenantes: la proporción de áridos de tamaños inferior a 1mm es menor del

10%, para conseguir que la capa granular sea drenante.

Materiales para zahorras:

o Tamaño:

- Para base: 20-25mm como máximo.

- Para subbase: 25-40mm como

máximo.

o Granulometría: husos estrictos

o Angulosidad: se exige un porcentaje

mínimo de partículas trituradas.

o Forma: se limita el índice de lajas

o Heladicidad: los áridos no deben alterarse

con las heladas.

o Plasticidad: sin partículas plásticas

o Limpieza: los áridos deben estar limpios

o Capacidad de soporte: se les exigirá un

mínimo de módulo de compresibilidad.

PUESTA EN OBRA

1. Preparación de la superficie de apoyo

2. Extensión: con extendedora o motoniveladora

3. Humectación: durante las primeras fases de la extensión

4. Compactación: con rodillos vibratorios. Ensayo proctor modificado y Densidad seca-

humedad óptima.

5. Protección de la superficie de la capa

6. Extensión de una capa superior en caso de existir tráfico provisional


TEMA 5. CAPAS TRATADAS PARA BASES Y SUBBASES

Son materiales que están constituidos por una mezcla de materiales granulares (árido o suelo)

de granulometría continua, agua y un aditivo que es un conglomerante o un ligante

hidrocarbonado.

La cantidad de aditivo es pequeña.

1. PUESTA EN OBRA:

1.1. La mezcla se hace en una central de fabricación.

1.2. Es transportada en camiones volquete.

1.3. Se extiende normalmente con extendedoras.

1.4. Prefisuración con equipo CRAFT.

1.5. Se compacta con rodillos vibratorios lisos de alta presión y compactadoras de

neumáticos.

1.6. Extensión de riego de curado

2. TIPOS DE MATERIALES:

2.1. CAPAS TRATADAS CON CEMENTO (material granular+cemento+agua+¿Aditivos?)

2.1.1. Suelocemento (SC):

El material granular es una zahorra (N o A) o un suelo granular.

Hay dos tipos: SC40 y SC20 (solo para calzadas T3, T4 y arcenes).

La dosificación de material granular (granulometría ajustada), el contenido en

agua y el % de cemento (3-7%) se obtendrán de acuerdo a la norma.

2.1.2. Gravacemento (GC):

El material granular es un árido natural procedente de trituración de cantera o

de gravera.

Hay dos tipos: GC25 y GC20.

Para las categorías T00 a T2 el árido fino será no plástico.

El árido grueso deberá cumplir ciertas especificaciones dependiendo de la

categoría de tráfico pesado.

La dosificación también estará sujeta a la norma (cemento entre 3-7%)

2.2. GRAVAESCORIA

La escoria granulada es una arena vitrificada obtenida por enfriamiento brusco de la

escoria de alto horno a la salida de éste.

La puesta en obra es más sencilla y la retracción hidráulica menor.

Se utilizan porcentajes de escoria de 15-20% lo que provoca mayor homogeneidad.

Y un 1% de cal viva o apagada.

En el plazo de meses se forma la red cristalina que da la cohesión.

Desventajas: se necesita más energía de compactación y el transporte es más costoso.

2.3. GRAVACENIZA

Se utilizan cenizas volantes y áridos como los de las capas de gravacemento.

Conglomerante en un 10% de la masa de los áridos con la siguiente proporción (80%

de cenizas y 20% de cemento Portland).

Al principio las resistencias son menores, pero al cabo de unos meses alcanzan valores

similares a GC.

2.4. GRAVAEMULSIÓN

Es un tipo de mezcla bituminosa constituida por áridos de granulometría continua,


una emulsión bituminosa de rotura lenta y agua.

La puesta en obra difiere de las demás:

1. Extensión con extendedora o motoniveladora

2. Compactación con rodillos vibratorios y neumáticos

3. La humedad se mantiene durante un largo tiempo (maduración)

2.4. HORMIGÓN MAGRO

Es un material similar a la gravacemento, pero un contenido mayor en cemento (6-9%)


TEMA 6. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Tratamiento superficial: técnica de pavimentación cuyo objetivo es dotar a un firme de unas

ciertas características superficiales (textura, impermeabilidad,…), sin aumento directo y

apreciable de la capacidad resistente, ni tampoco en general de la regularidad superficial.

Estos tratamientos se pueden clasificar en riegos con o sin gravilla y lechadas bituminosas y

microaglomerados.

1. RIEGOS SIN GRAVILLA

1.1. Riegos en negro:

Se realizan en vías de baja intensidad de tráfico sobre superficies de rodadura pobres

en ligante, envejecidas, descarnadas por pérdida de gravilla y faltas de

impermeabilidad.

1.2. Riegos antipolvo:

Aplicación de un ligante sobre la superficie de un camino no pavimentado con objeto

de eliminar el polvo.

1.3. Riego de imprimación:

Aplicación de un ligante bituminoso fluido sobre una capa no bituminosa (granular o

explanada), previamente a la extensión sobre esta de una capa bituminosa.

Los ligantes bituminosos a utilizar son:

- EAI: Emulsión aniónica de imprimación.

- ECI: Emulsión catiónica de imprimación.

Son emulsiones con mucho fluidificante.

Ayuda a que las dos capas estén solidariamente unidas.

1.4. Riego de adherencia:

Ligante bituminoso fluido sobre una capa bituminosa (o tratada con conglomerante

hidráulico), previamente a la extensión de otra capa bituminosa encima.

Las emulsiones a utilizar son:

- EAR1=Emulsión aniónica rotura rápida.

- ECR1=Emulsión catiónica rotura rápida.

Ligantes poco viscosos para rápida extensión y conseguir el reparto con poca

dotación.

1.5. Riego de curado:

Se utiliza sobre capas tratadas con conglomerantes hidráulicos para asegurar el

fraguado.

Se emplean las mismas emulsiones que en los riegos de adherencia.

2. RIEGOS CON GRAVILLA

2.1. Monocapa:

Aplicación de una película continua de ligante bituminoso sobre la superficie de la

carretera y una losa capa de árido de cubrición de tamaño uniforme.

2.2. Bicapa. Multicapa:

Aplicación sucesiva de varios riegos monocapa (ligante-árido) con tamaños que van

decreciendo en el árido.

Monocapa de doble engravillado: es igual, pero con dos aplicaciones sucesivas de

áridos sobre el ligante, el último de menor tamaño que rellene los huecos.

Materiales a utilizar:

Áridos: machaqueo, limpios, resistentes, cúbicos, resistentes pulimiento,

granulometría muy uniforme.

Árido-ligante: buena adhesividad


Ligante: suficientemente fluido para extendido pero sin que escurra. Y viscosidad

inicial baja para que moje la gravilla pero suficientemente para retener el árido.

Se usan: EAR1 y EAR2; ECR1, ECR2 y ECR3.

3. LECHADAS BITUMINOSAS (SLURRIES)

Aplicación sobre una superficie de rodadura de una o dos capas de mortero bituminoso

fabricado en frío con áridos, emulsión bituminosa, agua y en ocasiones polvo mineral y

aditivos; cuya consistencia es la adecuada para su puesta en obra.

Se usan para:

Tratamientos de sellado (pavimentos abiertos, envejecidos o fisurados).

Obtención de superficies de rodadura antideslizantes (su textura es áspera).

Superficies de colores mediante pigmentos colorantes.

Materiales:

Áridos: de gran calidad, con buenas características.

Ligante: en general se utiliza una emulsión bituminosa especial en rotura lenta.

Fabricación y ejecución:

Se fabrica con un equipo especialmente diseñado, montado en un camión.

Transporte por separado de áridos, emulsión, agua y filler.

Se utiliza una mezcladora de flujo continuo, obteniéndose una mezcla uniforme y

fluida.

Se aplica a una superficie pavimentada existente por medio de una rastra de

extendido.

El pavimento puede ser utilizado de nuevo en corto plazo.


TEMA 7. MEZCLAS BITUMINOSAS

Mezcla bituminosa: es la mezcla homogénea de un ligante hidrocarnonatado con áridos y filler.

Las superficies de todas las partículas minerales estarán recubiertas por una película de ligante

que formarán un medio continuo, viscoso, que mantienen a las partículas minerales unidas,

dando cohesión a la mezcla.

Ventajas:

- Mayor regularidad superficial que en tratamientos superficiales.

- Mayor capacidad resistente que en tratamientos superficiales.

- Capacidad de puesta en obra con espesores diversos y con rigideces diferentes.

- Pueden ser utilizadas en todas las capas del firme.

El filler (< tamiz 63 micras) es de gran importancia en las mezclas bituminosas:

- Condiciona la proporción de ligante ya que tiene una gran superficie específica. (A

mayor cantidad de filler, mayor de ligante)

- Junto al ligante (ligante + filler = mástico) es lo que da cohesión a la mezcla.

- Influye en los fenómenos de adhesividad.

- Es de gran importancia en el porcentaje de huecos, y por tanto, en la impermeabilidad

y resistencia de la mezcla.

Ligante: la cantidad oscila entre 3-10% sobre el peso de los áridos, 8-25% del volumen de los

áridos.

1. CLASIFICACIÓN:

Según la fracción de árido empleada:

Mástico: filler + ligante

Mortero bituminoso: árido fino + mástico

Hormigón bituminoso: árido grueso + mortero bituminoso

Macadam bituminoso: árido grueso + ligante

Según la temperatura de puesta en obra:

En frío:

- No hace falta calentar los áridos previamente.

- La mezcla se extiende y compacta a temperatura ambiente.

- El ligante es una emulsión bituminosa.

- Usos: carreteras secundarias.

En caliente:

- Se calientan previamente los áridos y el ligante.

- Se extiende y compacta a temperaturas superiores a la ambiente.

- Se fabrican con betún de penetración (115-130ºC)

- Usos: calles, autopistas, carreteras primarias y secundarias, aeropuertos,…

Según el porcentaje de huecos en la mezcla (%Hm):

Cerradas %Hm<6

Semicerradas 6-12%Hm

Abiertas %Hm>12

Porosas %Hm>20


Según el tamaño máximo de árido: define el espesor de la mezcla (e= 2-3 veces TM)

Gruesas: TM > 10mm

Finas, morteros o microaglomerados: TM < 10mm

Según la estructura interna del árido:

Sin esqueleto mineral: sin árido grueso, resistencia debido a cohesión del mástico.

Con esqueleto mineral resistente: con árido grueso, resistente con rozamiento

interno. (Son las normalizadas en España).

Según la granulometría:

Continuas: tiene partículas finas y gruesas (las finas rellenan los huecos, y todas

ellas recubiertas por una partícula continua de ligante)

Discontinuas: faltan los tamaños comprendidos entre 2 y 8mm.

Uniformes: tienen un tamaño único de árido.

2. MEZCLAS BITUMINOSAS UTILIZADAS EN ESPAÑA (DENOMINACIÓN):

Mezclas bituminosas en caliente del tipo hormigón bituminoso:

- Densas (D)

- Semidensas (S)

- Gruesas (G)

- Mezclas de alto módulo (MAM): utilizan betunes

de poca penetración, muy duros.

Ejemplo: AC16 surf D ; AC32 bin S ; …

Mezclas bituminosas para capas de rodadura. Mezclas drenantes y discontinuas:

- Mezclas porosas o drenantes (PA): se usan para

lugares con lluvia, pero problema con

temperaturas bajas.

- Mezclas discontinuas en caliente (BBTM): se

usan en vías de alta velocidad de circulación.

Buenas resistencias al deslizamiento, buena

drenabilidad, disminución del ruido de rodadura,

buena durabilidad,…)

*Cuando usamos capa de rodadura permeable,

pondremos una intermedia impermeable para drenar el agua.

Mezclas en frío:

- Mezclas densas en frío: menos utilizadas, proceso lento que necesita

maduración (no pueden abrirse rápido al tráfico)

- Mezclas abiertas en frío: para carreteras de bajo tráfico, gran trabajabilidad,

muy flexibles.

USOS RECOMENDADOS:


3. PROPIEDADES GENERALES DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS:

Estabilidad: deben soportar las cargas del tráfico con unas deformaciones tolerables.

Resistencia a las deformaciones plásticas: el paso de los vehículos a bajas velocidades

y altas temperaturas produce deformaciones plásticas (roderas y resaltos verticales)

Resistencia a la fatiga: se produce agrietamiento por fatiga del material (piel de

cocodrilo).

Flexibilidad: han de tener la suficiente flexibilidad para que no rompan o fatiguen con

rapidez.

Resistencia al deslizamiento: han de tener resistencia al deslizamiento (áridos con

alto CPA y macrotextura rugosa).

Impermeabilidad: proteger a la estructura de la intrusión del agua.

Resistencia a los agentes externos (durabilidad): resistir el envejecimiento que se

produce en la MB por la acción del sol, oxidación, heladas, sales fundentes,…

Resistencia a la disgregación: se produce en mezclas con esqueleto mineral, sin la

suficiente cohesión, en las que la resistencia se debe fundamentalmente a

rozamiento interno.

4. ENSAYOS Y ESPECIFICACIONES:

DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE LIGANTE SOLUBLE Porcentaje de ligante que se extrae de una muestra bituminosa seca.

Este ensayo se utilizará en la fase de control de fabricación.

Se coloca la muestra con disolvente, después se seca y se pesa. Se vierte la solución de

ligante obtenida antes, se lava, se seca a 110 °C y se pesa.

La norma recoge 4 formas distintas de cálculo.

DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE LIGANTE POR IGNICIÓN Se pesa la muestra a 110 °C en la balanza externa. En cada cesta se distribuye una

porción de muestra. Se pesa el conjunto (muestras, cestas y bandeja). Se mete al horno.

Después del tiempo establecido se saca y se deja enfriar a temperatura ambiente. Se

pesa el conjunto de nuevo y se obtiene la masa perdida. Mediante unos cálculos

determinados obtenemos el contenido de ligante de la muestra en %.

DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUECOS Este ensayo nos permite calcular el volumen de huecos del aire (Vm) y el volumen de

huecos rellenos con ligante (VFB). Con el equipo necesario se calcula la densidad

máxima (ρm), la densidad aparente (ρb), el contenido de ligante en la probeta (B) y su

densidad (ρB).

Calculamos Vm = [(ρm - ρb)/ ρm ]·100

Después calculamos el volumen total de huecos (VMA): VMA = Vm + B · (ρb / ρB )

VFB = [(B·(ρb / ρB )/VMA]·100


DETERMINACIÓN DE LA SENSIBILIDAD AL AGUA Según el PG-3 se debe realizar la comprobación de adhesividad árido-ligante mediante la

caracterización de la acción del agua.

Gracias a este ensayo se puede comprobar la eficacia de los aditivos frente al betún sin

aditivos.

Se forman dos conjuntos con el mismo número de probetas (un conjunto con probetas

secas y el otro con húmedas). Las secas se colocan en un baño protegiéndolas con un

medio estanco al agua para que no se mojen, mientras que las probetas húmedas se

colocan directamente en un baño de agua en una cámara que regula la temperatura. Se

almacenan de 2 a 4 horas, dependiendo del diámetro.

Se comprueba la resistencia a tracción indirecta de las secas y las húmedas.

ENSAYO DE RODADURA Se determina la susceptibilidad de los materiales bituminosos a la deformación cuando

están sometidos a una carga. El TM ≤ 32 mm

Se somete la muestra al paso de una rueda de goma maciza, aplicando una carga. Se

mide la deformación producida (se hace una lectura inicial y después se hacen 6-7

medidas durante la 1ª hora y después cada 500 ciclos). El ensayo acaba cuando se

realicen 10000 ciclos o cuando se obtenga una huella de 20 mm.

DETERMINACIÓN DE LA GRANULOMETRÍA DE LAS PARTÍCULAS Se determina, mediante tamizado, la distribución granulométrica de los áridos de las

mezclas bituminosas. Se realiza después de la extracción del ligante.

Se cubre la muestra con agua y se vierte sobre el tamiz 0,063, continuar hasta que el

agua que pasa por el tamiz sea clara. Secar los residuos a 110 °C. Verter el residuo seco

en la columna de tamizado. Pesar el material retenido por cada tamiz.

DETERMINACIÓN DE LA PÉRDIDA DE PARTÍCULAS Permite determinar la resistencia a la abrasión de mezclas bituminosas drenantes. Se

evalúa mediante el ensayo de Los Ángeles. Después de éste las probetas se dejan en una

superficie plana durante al menos 2 días a una Tº≤25°C. Después se vuelven a pesar.

PL = 100 · [(W1 – W2)/W1]

W1: masa inicial de la probeta

W2: masa final de la probeta

PL: valor en % de pérdida de partículas


5. PUESTA EN OBRA:

1. Preparación de la superficie existente

2. Transporte del material desde la central de fabricación al lugar de extensión

- Camiones volquete

- Evitar segregaciones

3. Extensión de la mezcla

- Normalmente con extendedora (también a mano o con motoniveladora)

- Juntas longitudinales y transversales

- Tª de extensión entre 135-180ºC

4. Compactación

- Rodillos de neumáticos: menos potentes pero más versátiles (urbano)

- Rodillos sin vibración: mezclas de pequeño espesor

- Rodillos con vibración: los más comunes.

Lo común es empezar compactando con rodillos vibratorios y terminar con

compactadoras de neumáticos con presión elevada

6. CONTROL DE CALIDAD:

- Control de los componentes de la mezcla: ensayos en el lugar de origen y fabricación.

- Control del proceso de fabricación:

calibración de sistemas de dosificación,

indicadores de temperaturas durante la dosificación,…

- Control de la puesta en obra:

Ensayo de extracción: contenido de ligante y granulometría

Fabricación de probetas: características mecánicas y contenido de huecos.

Temperatura del material se suspende con Tª<5ºC

Condiciones meteorológicas: se suspende con lluvias.

Control de densidad: toma de muestras, técnicas nucleares.

Extracción de testigos: espesores, ensayos mecánicos.

- Control de la unidad de obra terminada:

Regularidad superficial

Macrotextura

Resistencia al deslizamiento


TEMA 8. PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

Resumen general:

- La sección tiene una responsabilidad tanto funcional como estructural.

- El espesor ronda los 20-40cm

- Las capas inferiores deben garantiza y servir como apoyo uniforme y estable

- El cemento utilizado será del orden de 300-350kg/m3

- La relación agua-cemento será relativamente baja 0.4-0.45

- Necesita de equipos especiales para su puesta en obra

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

a. Rigidez del pavimento

i. Resiste presiones de contacto elevadas

ii. Las tensiones verticales se distribuyen bien sobre el apoyo

iii. Influye menos la calidad de la explanada (lo importante es que sea

homogénea)

b. Juntas

i. Necesita de juntas tanto longitudinales como transversales

o Longitudinales: alabeo y hormigonado

o Transversales: contracción, dilatación y hormigonado

ii. Se disponen pasadores de una losa a otra para evitar escalonamiento y

que se transmitan las cargas de una a otra

c. Características superficiales

i. Se puede hacer un ranurado transversal (mayor rozamiento) o

longitudinal (reducimos ruido).

ii. Requiere menos luz para reflexión

d. Durabilidad

i. Endurecimiento lento

ii. Disminución lenta del índice de servicio

iii. Fatiga a flexión (vigilar apoyos, dimensiones de losa, resistencia a

flexotracción,…)

e. Sensibilidad a agentes externos

i. En zonas de heladas y fundentes se debe incorporar un aireante, por la

debilidad del hormigón ante estos.

f. Apertura a la circulación

i. Entre 7-14 días

ii. Hormigón fast-track Hormigón superfluidificado 6-24h

g. Conservación

i. Requiere poca conservación (juntas, macrotextura, reconstruir una

losa,…)

ii. Existen técnicas específicas de rehabilitación

2. TIPOS DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN:

a. Vibrado (con o sin pasadores):

i. Losas rectangulares

ii. Juntas transversales (pasadores)

iii. Juntas longitudinales (barras de unión de acero corrugado)

b. Compactado con rodillo:

i. Se pone en obra como una gravacemento

ii. Apertura inmediata al tráfico

iii. Mala regularidad superficial (mezcla bituminosa encima)


iv. Juntas en fresco a 3m (sin transferencia de cargas)

c. Armado (con juntas o continuo):

i. Para mantener cosidas las fisuras transversales

ii. Distintos tipos:

o Con juntas (no se usa por economía)

o Continuo (conservación prácticamente nula, para tráficos muy

pesados)

o Con fibras de acero (son más caros, pero se reduce el espesor).

Se usan para:

- Refuerzos adheridos de hormigón

- Pavimentos de puentes

- Pavimentos industriales y portuarios

d. Pretensado

e. Prefabricado

3. ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES PARA HORMIGONES VIBRADOS:

a. Cementos:

i. CEM II (portland con adicciones)

ii. CEM IV (puzolánico)

b. Árido grueso:

i. TM=40mm

ii. LA<35

iii. Rodados

c. Árido fino:

i. Arena natural rodada

ii. EA>75

d. Aditivos frecuentes:

i. Fluidificantes

ii. Aireantes en zonas de helada (4.5-6% de aire)

e. Composición del hormigón:

i. Cemento 300kg/m3

ii. a/c < 0.46

iii. Resistencia característica mínima a flexotracción a 28 días:

o HF-4,5 4,5MPa

o HF-4,0 4,0Mpa

o HF-3,5 3,5MPa

f. Sellado de juntas:

i. Elastómeros

ii. Bituminosos

iii. Perfiles a presión

4. PUESTA EN OBRA:

a. Preparación de la superficie existente

b. Fabricación del hormigón

c. Transporte al tajo

d. Puesta en obra: pavimentadora de encofrados deslizantes

e. Acabado, textura y cura: crear macrotextura (cepillos), borrar huellas y

eliminar lechada superficial, cura con pulverización mecánica

f. Construcción de juntas: sierras autopropulsadas, discos de diamante

5. CONTROL DE CALIDAD

- Componentes del hormigón

- Proceso de fabricación

- Puesta en obra

- Unidad de obra terminada


TEMA 9. DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES

Mediante el dimensionamiento de firmes se pretende que los espesores y los materiales de las

diferentes capas proyectadas se adecúen al tráfico previsto, a la explanada, a los materiales

disponibles y a las características climáticas de la zona, de la forma más ajustada posible desde

el punto de vista económico, para un periodo de proyecto determinado.

El dimensionamiento de firmes flexibles, consiste en proyectar una estructura multicapa que

sea capaz de garantizar una rodadura de los vehículos cómoda y segura durante la vida útil del

firme y lo más económicamente posible.

Existen diferentes métodos, que se pueden clasificar en:

- Métodos analíticos o racionales: teoría multicapa (cálculo con programas de pc)

- Métodos empíricos o experimentales: se basan en la acumulación de experiencias,

para lo cual se crearon unas pistas de ensayo.

- Métodos mixtos: utilizan tanto métodos racionales como experimentales.

NORMA 6.1-IC <<SECCIONES DE FIRME>>

Es una norma que incluye un catálogo de firmes, con secciones contrastadas por la experiencia

y además que han sido comprobadas mediante métodos empíricos.

Estas secciones de firme garantizan la capacidad estructural del firme proyectado en función

de la categoría de tráfico pesado y del tipo de explanada que se pueda conseguir, a lo largo de

la vida útil de las mismas.

GUÍA DE DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES


TEMA 10. AUSCULTACIÓN DE CARRETERAS

La auscultación es un proceso en el que se pretende recoger en la carretera datos que

permiten diagnosticar el estado en que se encuentran los firmes y encontrar los fallos para

crear un plan de rehabilitación o renovación.

INSPECCIÓN VISUAL DE FIRMES

La inspección visual de firmes consiste en que una persona muy cualificada y experimentada

recorra la carretera preferiblemente a pire y observe el estado de esta.

Según el Ministerio de fomento en la guía de deterioro de firmes se clasifican en:

a. Deformaciones: roderas, tela ondulada, blandones,…

b. Roturas y fisuras fallo en capa base

c. Pérdidas de material envejecimiento del betún o error en fabricación

d. Exudaciones Aparición de betún en la superficie, pavimento deslizante

EQUIPOS DE AUSCULTACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DE UNA CARRETERA

a. Regla de 3 metros: irregularidades entre el punto medio de la regla y los extremos.

b. Deflectómetro: crea un deflectograma que nos permite conocer el estado estructural del

firme por medio de la deflexión, que es la deformación vertical elástica que se produce

al pasar una carga.

Existen dos formas de medida:

o Puntual Viga Benkelman: es un Deflectómetro mecánico simple. Es

básicamente una palanca con tres apoyos, uno de ellos el apoyo de un brazo

móvil. El movimiento angular de este brazo móvil es el medido.

o Deflectómetros (dan mayor rendimiento)

Lacroix: es un equipo de alto rendimiento para la medida de

deflexiones en firmes.

Usos:

- Medida y registro de las deflexiones de un firme bajo la

carga de un eje tipo camión.

- Obtención de la línea de influencia de la deflexión en cada

punto de medida.

Impacto: es un equipo constituido por una masa que se deja caer

por gravedad desde una altura determinada sobre una placa,

provista de un sistema de distribución que reparte la carga sobre la

superficie donde ser apoya.

Los hay de 65KN y de 150KN

Usos:

- Evaluación de capacidad estructural en firmes flexibles,

rígidos y semirrígidos.

- Evaluación de transferencia de cargas en juntas de firmes

de hormigón.

- Control de ejecución en coronación de explanada y capas

granulares.


c. Perfilógrafos: Perfilógrafo láser de alto rendimiento: es un equipo para registrar los

perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como la textura de las

mismas. El equipo está montado en un vehículo en su parte frontal.

Usos:

- Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil

- Medida y registro de perfiles transversales

- Medida y registro de pavimentos

- Cálculo de índices de regularidad superficial (IRI, APL, PSI)

IRI: Índice de Regularidad Internacional, es un parámetro que se utiliza

en firmes para determinar su regularidad y la comodidad en la

conducción. Para medirlo:

i. Se miden las cotas de terreno Elaboración perfil longitudinal

ii. Aplicación de primer filtro (matemático) Perfil corregido

iii. Aplicación segundo filtro (modelo de cuarto de coche):

consistente en la circulación de un cuarto de coche a 80km/h

que lleva dos masas y mide lo que se mueve una respecto a la

otra.

La suma de estos valores cada 100m es el IRI.

El más utilizado es el Viágrafo: equipo de tipo geométrico de la regularidad

superficial de un firme de carretera.

Consta de 8 ruedas alineadas y un rueda libre vertical colocada en la posición

central.

Así medimos las cotas de las 8 ruedas y de la central, obteniendo el coeficiente

del viágrafo, con el que calificaremos la regularidad superficial.

La velocidad de ensayo es 2-8km/h y la recogida de datos con pc.

d. Analizadores de perfil (ARS): equipo constituido por un vehículo tractor y un remolque,

compuesto por dos brazos rígidos apoyados en ruedas, que recorren la calzada. Un

péndulo inercial situado en uno de los brazos constituye la referencia fija para medir los

movimientos angulares del brazo rígido.

Usos:

- Evaluación de la regularidad superficial y control de la evolución de los firmes.

- Permite la obtención del IRI.

e. Equipo georadar de carreteras: Equipo basado en la adaptación de la técnica geofísica.

Está constituido por un portátil con radar, que permite, mediante reflexión de ondas

electromagnéticas evaluar los espesores de las capas de firme de forma continua, no

destructiva, midiendo el intervalo de tiempo transcurrido entre los ecos.

El equipo va montado sobre un vehículo y que puede hacer la auscultación sin afectar al

tráfico.

Usos:

- Medida y registro de espesores de firmes

- Detección de heterogeneidades y anomalías en el interior del firme

- Auscultación tanto de tramos concretos como del conjunto de la red.

f. RST (Road Surface Tester)

g. DIPSTICK

h. SCRIM (medida rozamiento transversal): es un equipo de alto rendimiento para la

medida continua de la adherencia entre rueda y pavimento, que determina el


coeficiente de rozamiento transversal de la carretera a ensayar.

Camión con una rueda extra y un flujo de agua en su parte derecha que mide el

rozamiento.

Usos:

- Medida y registro del coeficiente de rozamiento en todo tipo de firmes

- Auscultación sistemática de redes de carreteras


TEMA 11. RENOVACIONES, REHABILITACIONES Y RECICLADO DE FIRMES

1. RENOVACIONES SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS

Mejoran las características superficiales existentes, como la textura, regularidad

superficial, impermeabilidad,…

Son independientes de otras actuaciones de conservación.

Deben plantearse después de una inspección visual y la medición de las características

superficiales.

Estas renovaciones podrán llevarse a cabo:

a. Aportando materiales nuevos

b. Sustituyendo materiales

c. Tratando la superficie

Actuaciones de renovación superficial:

Soluciones de renovación de textura:

Riegos con gravilla

Lechadas bituminosas

Microconglomerados

Soluciones de renovación superficial:

Hormigones bituminosos en caliente

Mezclas bituminosas abiertas en frío

Fresados

Soluciones de impermeabilización:

Riegos con gravilla

Lechadas bituminosas

Microconglomerados

Sellado de grietas

2. REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE FIRMES

Son actuaciones de carácter ordinario y de aplicación general.

Mejora los indicadores de comportamiento estructural de un firme.

Pueden llevarse a cabo mediante:

a. Refuerzo o crecimiento: extendido sobre el firme antiguo de materiales

nuevos para aumentar la capacidad estructural.

b. Fresado de una o varias capas del firme para a continuación reponer el

espesor eliminado.

c. Reciclado: se aprovechan los materiales del fresado.

Una rehabilitación estructural puede resultar necesaria en los siguientes casos:

- Agotamiento estructural del firme

- Degradaciones generalizadas

- Necesidad de superar un retraso en la conservación

- Previsión de crecimiento importante del tráfico pesado

- Cuando afectan significativamente a la viabilidad de las actuaciones de

conservación ordinaria


3. RECICLADO DE FIRMES

Se reutilizan los materiales procedentes de los firmes que ya han estado en servicio,

como son materiales deteriorados y materiales cuyas características se desean

mejorar.

Esta técnica surge con el objetivo de disminuir el consumo de áridos y aprovechar el

potencial del ligante existente en el firme.

Existen dos tipos de reciclado de firmes:

En central: se levanta la capa a reciclar con un fresado u otro procedimiento y

se lleva el material a la central de fabricación de MB. Se tritura y somete a

varios procesos de aportación de ligantes nuevos y agentes rejuvenecedores y

ya está lista para ser utilizada (en capas inferiores o arcenes).

In situ: se distinguen varios procesos:

- Termoperfilado

- Termoregeneración

- Remezclado

Pueden ser en frío o en caliente.

2.1. TEORÍA DE FIRMES · 2016-04-08 · bola de acero, apoyada inicialmente en su superficie,...

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