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Service.

Sólo para el uso interno

AUDI RS 6

Programa autodidáctico 244

2 4 4



2

El Audi RS 6 representa el modelo supremo de la Serie Audi A6 y determinanuevos parámetros en el segmento de los vehículos de altas prestaciones.

El vehículo está disponible alternativamente como

Berlina o Avant .A pesar de sus máximas prestaciones convincentes, documenta con suaspecto exterior una cierta moderación en el interés de sus compradoresexigentes.Sus características discretas son un faldón delantero profundamente reba-jado con tres grandes tomas de aire en diseño RS 6, llantas de aleación,alternativamente en versión de 18 o de 19 pulgadas y las carcasas de losretrovisores exteriores acabadas en aluminio cepillado mate.El nuevo diseño de las estriberas y el spoiler trasero, así como la rotundidadde la parte posterior con los tubos finales de escape en versión ovalada deacero inoxidable subrayan la presencia deportiva de este modelo.

En este Programa autodidáctico se presentan exclusivamente los aspectos especiales del

Audi RS 6.



3

Atención

NotaNuevo

Inhalt

Seite

El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y modos defuncionamiento.

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Los datos indicados se entienden solamente para mejorar la

comprensión y están referidos al estado de software válido a la

fecha de publicación del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que recurririndefectiblemente a la documentación técnica de actualidad.

Referencia rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

CarroceríaEstribera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Gato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Frente delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Insonorización del vano motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Vano motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Spoiler trasero para berlina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Spoiler trasero para avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Motor y cambioMotor – Audi RS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Culata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conducción de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sistema AKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Aire secundario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Regulación de la presión de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Control de recirculación de aire en deceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Tren de rodajeEje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Dynamic Ride Control – DRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

ServicioConcepto de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Herramienta especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54



4

Referencia rápida

El Audi RS 6

Con la aparición del Audi RS 6 se da una

nueva definición al concepto de la conduc-ción dinámica.El nuevo modelo supremo de la Serie A6 deAudi, tal y como se conoce en el Audi RS4,ha sido concebido por el preparador devehículos nobles de Audi, la empresaquattro® GmbH y desarrollado en laborconjunta con Audi AG.

El Audi RS 6 de tracción total quattro® ha reci-bido un motor V8 de 4,2 litros con dos turbo-compresores, cinco válvulas por cilindro y unintercooler doble.

La potencia así alcanzada de 331 kW/450 PS,

asociada a un par máximo de 560 Nm, en combi-nación con un cambio automático de 5 marchastiptronic® confiere a este vehículo la agilidad deun deportivo, que hace el 0 a 100 km/h en sólo4,9 segundos.

Como una particularidad cabe mencionar elmando manual del cambio a través de levas enel volante, que le da un toque ambiental deFórmula 1.

Con el nuevo sistema de escape de doble caudalen tecnología de sustratos de metal para los cata-lizadores primario y principal, el vehículo cumplecon la norma de emisiones de escape EU 3.

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5

Al equipamiento de serie pertenecen los asien-

tos deportivos Recaro tapizados en cuero y concalefacción de los asientos, aplicaciones decarbono en el tablero de instrumentos y en losguarnecidos de las puertas, la radio Concert consistema de sonido Bose®, faros xenón Plus, air-bags laterales SIDEGUARDS® y el aparcamientoasistido Acoustic Parking System.

A los equipamientos opcionales pertenecen lossistemas de navegación/telemática, teléfono,llantas de aleación de 19“ en diseño de 5 brazosy asientos deportivos en combinación de cueroy Alcántara.

En el Audi RS 6 se implanta por primera vez

el sistema de tren de rodaje hidroactivoDynamic Ride Control (DRC).Este sistema de amortiguación elimina casien su totalidad los movimientos de balanceoy cabeceo que surgen al circular por curvas.Un sistema de frenado con discos delanterosde 365 mm y discos traseros de 335 mmcontribuye a las retenciones deseadas.

El equipamiento interior exclusivo delAudi RS 6, con sus materiales de alta calidad,establece una combinación de un ambientedeportivo y de confort.

SSP244_004

Para ambas versiones no se ha previsto laconducción con remolque ni el montaje deuna calefacción independiente.



6

Se suprimen los deflectores laterales parasuciedad que pertenecen al equipamientobásico del Audi A6.

Los elementos superiores de fijación para elguarnecido de la estribera van cubiertos porla moldura del estribo con el anagrama RS 6.

Estribera

La disposición y fijación del nuevo cierre late-ral del estribo se realiza por medio de tornil-los: en la zona de los bajos y respectivamenteen las aletas delantera y trasera; en la partesuperior de la estribera se montan tapones dematerial plástico.

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SSP244_007 Perfil de carril para alojamientode la moldura del estribo

Carrocería



7

Gato

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La identificación en la estriberamuestra el refuerzo de la carroceríapara el alojamiento del gato

El modo de colocar la garra del gato y el aloja-miento para un elevador del taller se indicanen la estribera mediante marcas estampadas.Únicamente en esta zona identificada estánsituados los refuerzos de la carrocería destina-dos a absorber de forma fiable las fuerzas delgato o del elevador.

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Si se eleva el vehículo aplicando los ele-mentos de elevación en cualquier otrositio puede causar daños en la carrocería(p. ej. en la estribera).

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8

Frente delantero

La parte frontal ha sido modificada en la zona

de los faros antiniebla y de la cubierta para laentrada del aire de sobrealimentación.Justo detrás de esta cubierta se encuentra lafijación atornillada destinada a la argolladelantera para remolcar.

Carrocería

Insonorización del vano

motor

Como contribución a la insonorización se

monta una placa fonoabsorbente en la parteinferior del vano motor.Las mayores necesidades de aire de refrigera-ción en la zona del motor y del cambio, asícomo sus entradas en el vano motor se atien-den a través de las tres ventanillas deflectorascentrales.

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Rejilla delanteraromboide

El flujo del aire llega de forma específica

hasta los grupos que están expuestos amayores cargas térmicas.Las dos ventanillas laterales conducen el airede refrigeración de los turbocompresoreshacia fuera.

Aire de refrigeración para

radiador de aceite

Salida de aire derefrigeraciónturbocompresor

Salida de aire derefrigeraciónturbocompresor

Entrada de aire para refrigeración del cambio



9

Se puede pulsar la tapa y extraer a continua-ción hacia arriba.

Después de retirar ambas cubiertas se pue-

den practicar las medidas habituales para larevisión y corrección de los niveles en losdepósitos.

Vano motor

Los depósitos de expansión para líquido refri-

gerante y líquido de frenos han sido traslada-dos hacia la caja de aguas.

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Bajo la tapa delantera del vano motor estásituado a la izquierda el manguito para agre-gar aceite de motor.Ambos pernos de enclavamiento de la tapa se

desbloquean y bloquean mediante una brevepulsación.

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Perno de enclavamiento(cierre abierto)

Depósito deexpansión paralíquido refrigerante

Depósito deexpansión paralíquido frenos

Manguito dellenado de aceite

Pernos de posiciónen la carcasa delfiltro de aire



10

El spoiler de la berlina se fija con cuatro tornil-los sobre el capó trasero.La concordancia geométrica con respecto alcontorno del capó trasero se establece pormedio de una unión periférica pegada por doslados.

Spoiler trasero

para berlina

Tal y como sucede en todos los vehículosdeportivos para el mercado alemán, tambiénel Audi RS 6 necesita un spoiler para mejorarel efecto de asentamiento.Los vehículos para el demás mercado mundialsólo montan el spoiler como opción, debido alas limitaciones que existen en otros paísespara la velocidad máxima.

Carrocería

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4 fijaciones atornilladas

Unión pegadaperiférica



11

Contrariamente a la fijación con cuatro tornil-los en la berlina, el avant sólo fija el spoilercon un tornillo en la parte exterior, respectiva-mente.En la zona media del spoiler se realiza unafijación en el portón por medio de dos tapo-nes. Garantizan al mismo tiempo una com-pensación lateral del decalaje de los taladrosen la tapa del maletero.

Spoiler trasero

para avant

Tal y como sucede en la berlina, también en elavant se implanta un spoiler trasero.Su presencia no sólo mejora el comportami-ento de asentamiento del vehículo, sino quetambién conduce a una menor suciedad en laluneta trasera.

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Tornillo de fijacióny posicionamientoderecho e izquierdoen el spoiler

2 tapones centralesde fijación confunción compensadora



12

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Motor – Audi RS 6

4,2 ltr. turbo (331 kW)

El desarrollo está basado en el motor V8 delAudi S6 con 250 kW.

Motor y cambio

El objetivo consistió en desarrollar un motorcon un par poderoso desde regímenes bajos.



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Régimen [1/min]

P a r [ N

m ]

P o t e n

c i a [ k W ]

Datos técnicos

Letras distintivas: BCY

Arquitectura: Motor turboalimentado degasolina, de cuatro tiempos,8 cilindros y 5 válvulas,en construcción a 90° en V

Potencia: 331 kW/450 CVa 5.700 - 6.400 1/min

Par: 560 Nm a 1.950 - 5.600 1/min

Régimen máx: 6.700 1/min (autolimitado)

Diámetro decilindros: 84,5 x 93 mm

Carrera: 4.172 mm

Compresión: 9,8 : 1

Orden de encendido: 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2

Peso: 230 kg

Preparación de Motronic ME7.1.1 conla mezcla: regulación de la presión de

sobrealimentación,acelerador electrónico

Depuración de Sistema de inyección de airegases de escape: secundario, dos precatalizado-

res cerca del motor, doscatalizadores principales,cuatro sondas lambda

Norma de gasesde escape: EU 3

Combustible: Super Plus sin plomo de

98 octanos; el empleo degasolina sin plomo de95 octanos viene cubierto através de la regulación depicado

Sobre el protector de la correa dentada hay unadhesivo de información con las letras distinti-vas del motor (ver al respecto el Manual deReparaciones).

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Este adhesivo de información tiene que sersustituido en caso de reparación, si se

sustituyó el protector de la correa dentada.



14

Motor y cambio

Mecanismo del cigüeñal

Cigüeñal

Se aplica un cigüeñal de serie modificado enla zona de la brida.Su resistencia es suficiente, porque se trata deun régimen relativamente bajo en el que sur-gen menos inercias (más fuerza de presión).

Pistones

La falda de los pistones recibe un recubri-miento de Ferrostan II.

Los pistones están diseñados de modo que nosea necesario el montaje específico por ban-cadas de cilindros.

La compresión se reduce a e = 9,8.

Válvulas

Al repasar los pasos necesarios para lasválvulas se procedió a reducir los diámetrosde ambas válvulas de escape de cada cilindroy de los anillos de asiento para las válvulas deescape al d = 27 mm.

El cigüeñal del V8 está dotado de una chapade arrastre con brida de 10 taladros y refuerzode dos capas.

Chapa de arrastrereforzada

con brida de 10 taladros

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Corona de arranquecon estrella generatrizde impulsos

Cigüeñalcon brida de 10 taladros

Perno de fijación

4 x taladros de salida de aceite enla zona del segmento rascador deaceite

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Culata

Junta de culata

La culata consta de una aleación novedosa deAISi, que se implanta en función del conceptode la motorización, dotada de un sistema deestanqueidad de 4 capas contra el bloquemotor. Las presiones de encendido son supe-riores, debido a la mayor potencia que carac-teriza a los motores sobrealimentados.

Debido a ello, los materiales de estanqueidadestán integrados de un modo aún más deter-minante en el sistema de control de tensio-nes del motor. Las diferentes alturas del perfilpermiten un reparto óptimo de las fuerzas enlos componentes y una mayor durabilidad delos quebrantos de estanqueidad.Como elemento central para el funciona-miento, las juntas constan de capas de aceropara muelles dotadas de quebrantos y conrecubrimiento de elastómeros.

SSP244_078

Estructura de 4 capaspara el sistema de

estanqueidad

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Culata con tapa

Junta de culata

Bloque motor

Junta de culatade 4 capas



16

Motor y cambio

Refrigeración de la culata

La culata de aleación ligera en técnica decinco válvulas por cilindro, tres de admisión ydos de escape, han sido adaptadas al mayornivel de requerimientos a base de modificarlos materiales.

El motor V8 ha recibido una camisa de aguaoptimizada para una mejor disipación delcalor en la zona de las cámaras de combustióny de los conductos de escape.A esos efectos también fue necesario adaptarlas aberturas de la junta de culata de variascapas, para dar paso a la correspondiente can-tidad de líquido refrigerante.

Las zonas marcadas muestran lospasos optimizados para el aguaen la junta de culata.

Camisa de aguaen la zona de escape

SSP244_092

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Las juntas de culata se tienen que montarespecíficamente por bancadas de cilindros,por tener diferencias en las conducciones delagua.



17

Turbocompresor

Recorrido aceite sinpresión

Recorrido aceite apresión

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Turbocompresor

La mayor tempera del aceite que de ahí

resulta es absorbida por dos radiadores quetrabajan de forma independiente.

Circuito 1 - A través del conocidointercambiador de calor aceite/agua en el módulo filtro deaceite

Circuito 2 - Con el radiador de aire/aceite queva situado en el frente delanterobajo el radiador principal paralíquido refrigerante(ver página 28)

Circuito de aceite

El circuito de aceite del Audi RS 6 V8 biturbo

equivale en su mayor parte a la estructura y elfuncionamiento que tiene en el motor V8-5V(ver al respecto también el SSP 217).Con dos turbocompresores para el incrementode la potencia se integran componentesadicionales sujetos a temperaturas intensasen el circuito de aceite.Mediante una modificación en el diseño de labomba de aceite ha aumentado la presión decorte en el circuito de aceite.Esta medida asegura el abastecimiento con-stante y, por tanto, la refrigeración de todoslos componentes del motor.

Módulo filtro deaceite con inter-cambiador de

calor aceite/aguaintegrado

Bomba deaceite nueva

Cárter de aceite

de dos piezas



18

Conducción de aire

Las mayores necesidades de aire por parte

del motor turboalimentado han sido atendi-das por medio de dos nuevos elementos defiltración de aire de gran superficie.

Motor y cambio

SSP244_062

Caja colectorasuperior

Caja colectorainferior

Intercoolerderecho

SSP244_066

La aspiración del aire frío se efectúa a través

de dos bocas independientes en la zona delfrontal por encima del radiador.

Canalizador de aire

Tubos de presión

Turbocompresorde escape

Entubado flexiblehacia el intercooler

Alimentación para elcompresor por partedel filtro de aire

procedentedel intercooler

Ventajas de la refrigeración delaire de sobrealimentación:

– Un mayor llenado de los

cilindros gracias a unamayor densidad del airerefrigerado

– Menores temperaturassignifican una menortendencia al picado



19

SSP244_063

SSP244_065

SSP244_064

Intercoolerizquierdo

procedente delintercooler

Tubo colector de aire

hacia el motor

Entrada de aire paraaspiración de aire frío

SSP244_061

filtro de aire y en las uniones de los tubos de

presión se establece el desacoplamiento acú-stico del sistema en su conjunto.A partir del turbocompresor, el aire compri-mido e intensamente caliente es conducidohacia los intercoolers. De ahí el aire pasa a tra-vés del tubo colector de nuevo desarrollo en laparte frontal del motor. El reparto hacia loscilindros se efectúa en el colector de admisión.

Después de pasar por el medidor de la masa de

aire por película caliente, el caudal del aire seconduce a través de un sistema de distribuciónde tuberías hacia el turbocompresor refri-gerado por agua. Mediante elementos deamortiguación de oscilaciones a la salida del



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Motor y cambio

SSP244_087

Respiradero del bloque

motor

El respiradero del bloque motor consta de:

– válvula limitadora de presión– válvula de retención– entubado flexible con distribuidor

Válvula limitadora de presión

Empalmeen el colector deadmisión

Empalmeen el bloque motor/separadorde aceite

Empalmeante el compresor

Empalmetapa de culata

Válvula limitadora de presión

Válvula de retención

Empalmetapa de culata

Más detalles sobre la estructura y la formade funcionamiento del respiradero del blo-que motor, sistema AKF, sistema de airesecundario, regulación de la presión desobrealimentación y gestión del aire endeceleración figuran en el SSP 198 –El 2,7 ltr. V6 biturbo.



21

Las válvulas de retención gestionan la recircu-lación de los vapores de combustible de acu-

erdo con una proporción de período

implantada por el sistema Motronic enfunción del estado operativo momentáneo.

Con ayuda del sistema de tuberías AKF se rea-liza la recirculación de los vapores de combu-

stible procedentes del depósito de carbón

activo a través de la electroválvula N80 y dedos válvulas de retención hacia el colector de

admisión.

Empalme electro-

válvula N80

Válvula de retención 1

Válvula de retención 2

Empalme colector de admisión

Recirculación

ante los turbocompresoresRecirculación

ante los turbocompresores

Distribuidor

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Sistema AKF



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Motor y cambio

Aire secundario

Regulación de la presión

de sobrealimentación

SSP244_086

SSP244_088

procedente de labomba de aire secundariocon filtro integrado

Válvula combinadapara aire secundario 1 Válvula combinadapara aire secundario 2

Sensor de presión desobrealimentación G31

Electroválvulapara limitación de la presiónde sobrealimentación N75



23

Si se avería la electroválvula para recircula-ción de aire N249, la presión en el colectorde admisión sigue abriendo las válvulasneumáticas para recirculación de aire.

SSP244_082

Las válvulas neumáticas para recirculación deaire se gestionan por la Motronic a través dela electroválvula de recirculación de aire paraturbocompresor N249.En combinación con el acumulador de vacíose consigue una forma de trabajo de lasválvulas de recirculación de aire indepen-diente de las condiciones dadas en el colectorde admisión.

Control de recirculación de

aire en deceleración

En una transición repentina del modo decarga al de deceleración se origina unaintensa presión de acumulación entre el tur-bocompresor y la válvula de mariposa.Para proteger el turbocompresor se degradala presión acumulada a base de abrir lasválvulas de recirculación de aire. Al mismotiempo se reduce con ello la caída de régimende los turbocompresores, mejorando su com-portamiento de respuesta al reanudar elsuministro. Los acumuladores de vacío para

gestionar las válvulas de recirculaciónde aire se encuentran en el paso derueda delantero izquierdo

Válvulasneumáticas derecirculaciónde aire

Mediante flechas se

marca el camino encircuito corto para lafunción de desvío

Empalmeen el colector de aire

Reingreso del aire de aire desobrealimentación desviado ante elturbocompresor

Empalmeen el colector de aire



24

Debido a las fuerzas intensas que se trans-

miten en el cambio automático resulta nece-sario implantar un intercambiador de caloradicional para aceite/aire.La refrigeración de los aceites de motor y detransmisión está agrupada en un radiadorcombinado, compartido por ambos circuitos,pero manteniéndose separados.

Radiador

El radiador combinado para aceite de motor y

aceite de transmisión, el radiador para aceitede la dirección asistida, el condensador delclimatizador y el radiador de agua van dispue-stos uno detrás del otro.El intercambiador de calor para líquido refri-gerante/aceite se atornilla formando una uni-dad con el módulo de filtración de aceite, enforma de radiador de aceite exento de car-casa.

Motor y cambio

Radiador de agua con radiadorintegrado para aceite de transmisión

Condensador

Radiador de aceitede transmisión

Radiador de aceitede motor

Radiador para aceitede servodirección

SSP244_023

Módulo filtraciónaceite

Radiadorde aceite

Paso deaceite demotor

Paso de líquidorefrigerante

Junta de anillo

toroidal

Retorno de

aceite motorAlimentaciónaceite motor

SSP244_079

Filtro deaceite

Módulo filtraciónaceite

Adaptador filtrode aceite



25

3. Para la excitación y duración del ciclo activopost-marcha del ventilador tras la parada delmotor son decisivos tres criterios:

- El consumo medio de combustiblees > 7 ml/s y la temperatura del motor

es > 105 °C respectivamente al ser paradoel motor

- La temperatura medida del motor essuperior a 105 °C y la temperatura delentorno superior a 0 °C

- Al momento de la parada, la temperaturadel aceite supera los 110 °C

Ventilador

En el Audi RS 6 se implantan paralelamente

dos ventiladores aspirantes (600 y 300 vatios)para asegurar la cantidad de aire de refrigera-ción que resulta necesaria.Las unidades de control para los ventiladoresson excitadas por la unidad de control demotor en función de la carga.

Ventilador 1 de600 vatios

SSP244_060

Ventilador 2de 300 vatios

1. A través del CAN-Bus se emite en el panelde mandos para la climatización el deseo decontar con ventilación, transmitiéndose laseñal a la unidad de control del motor y deahí directamente a los ventiladores.

2. Durante el funcionamiento normal del motoro bien al funcionar el motor al ralentí seregula el funcionamiento de los ventiladoresen función de la temperatura momentáneadel motor y de la temperatura del entorno.El sistema efectúa una selección máximaentre los criterios del climatizador y latemperatura del motor.

Si las unidades de control para los ven-tiladores no reciben información de launidad de control del motor, los ventila-dores pasan a una función de emergen-cia, que se registra en la memoria deaverías.

La prueba de funcionamiento de los ventilado-res con el motor en marcha no ofrece unaseguridad al 100 % sobre si también respon-den durante el ciclo activo post-marcha delmotor. Después de un caso de reparación esimprescindible que se haga una prueba porseparado.

La unidad de control para el ventilador de

600 vatios va integrada directamente en elmotor del ventilador. En cambio, al ventiladorde 300 vatios se le antepone una unidad decontrol/etapa final.Para la excitación de ambos ventiladores setoman como base diferentes criteriosplanteados.



26

Motor y cambio

SSP244_067

Turbocompres.

Intercambiadorde calor decalefacción

Taladro dedesaireación

Sensor de temperaturadel líquido refrigeranteG2/G62

Ventiladoreseléctricos600 W

y

300 W

Radiador aceite de motor

Bomba para ciclode continuación delíquido refrigeranteV51

R a d

i a d o r p r i n c i p a l d e a g u a

Depósito de expansión

Válvulatermostato

Chapa antisalpi.

Circuito de refrigeración

Bomba para ciclo de continuación del líquido

refrigerante

La bomba de líquido refrigerante en el circuitodel Audi RS 6 transporta el líquido refrigerantehacia las bancadas de cilindros. Durante esaoperación se reparte el líquido uniformementey se lo hace recorrer ambas bancadas.El radiador de aceite de motor está integrado asu vez en el circuito de agua.

Para evitar el recalentamiento se emplea unabomba eléctrica para agua.

Después de la parada del motor se pueden lle-gar a producir sobrecalentamientos locales(formación de burbujas de vapor) debido alrecalentamiento del líquido refrigerante en lazona de los turbocompresores.

Para evitar este fenómeno se efectúa un ciclo decontinuación temporal con la bomba para conti-nuación de líquido refrigerante V51, a través delrelé para ciclo de continuación de líquido refri-gerante J151.La excitación de la bomba corre a cargo de launidad de control para Motronic J220, a travésdel relé para ciclo de continuación de líquidorefrigerante J151.

Las condiciones para la activación de la bombadel ciclo de continuación de líquido refrigeranteresultan de los siguientes valores de sensores:

– temperatura del líquido refrigerante (G2/G62)– temperatura del aceite de motor (G8)– temperatura exterior (G42)

Circuito de refrigeración durante el

funcionamiento del motor



27

Teniendo el motor una temperatura > 60 °C semantiene unos 15 min el ciclo de continua-ción de la bomba. Sólo después de transcur-rido ese lapso es cuando el relé principaldesactiva en definitiva.

La bomba para ciclo de continuación delíquido refrigerante va instalada debajo delcolector de admisión. Estando el motor enmarcha no es necesario hacer funcionar labomba. No es excitada de forma directa.Durante la excitación de la bomba para ciclode continuación de líquido refrigerante seinvierte el sentido de flujo del líquido refri-gerante hacia los turbocompresores.

Las flechas rojas representadas en el marco

marcado indican el sentido de flujo modifi-cado.

Turbocompresor

SSP244_085

SSP244_084

procedente de losturbocompresores

hacia el circuito derefrigeración delmotor

Bomba para ciclo de continuaciónde líquido refrigerante V51

V51

Circuito de refrigeración en el ciclo

de continuación



28

Se encuentra en la zona del frente delantero,bajo el radiador principal de agua y vainstalado conjuntamente con el radiador adi-cional para aceite de transmisión en una car-casa compartida. Ambos tienen entradasdiferentes y trabajan de forma independiente.El sentido de flujo de la cantidad de aceite arefrigerar se establece de forma simultánea,para evitar tensiones térmicas en la carcasadel radiador.

Radiador de aceite

La refrigeración del aceite en el Audi RS 6 está

dividida en dos circuitos:

Refrigeración del aceite de motor

Se lleva a cabo a través del intercambiador decalor para líquido refrigerante/aceite, concaudal continuo (el aceite de motor alcanzarápidamente la temperatura de servicio en lafase de arranque en frío del vehículo, a basede precalentar a través del intercambiador decalor).Una vez alcanzada una temperaturaespecífica se conecta adicionalmente elsegundo circuito al radiador aire/aceite, deforma regulada por termostato.

Motor y cambio

SSP244_010

Empalme paraaceite en el motor

Alimentación

Retorno

Alimentación

Retorno

Empalme paraaceite en el cambio

Empalme intercambiador decalor líquido refrigerante/aceite



29

SSP244_068 Radiador de aire/aceite dividido en dos partes –1/3 refrigeración de aceite de transmisión (arriba)2/3 refrigeración de aceite de motor (abajo)

Empalme para aceiteen el cambio

Radiador de aire/aceite

El radiador de aire/aceite que se instala adi-cionalmente en el circuito mantiene la tem-peratura a nivel óptimo al solicitarsemayores prestaciones.

Refrigeración del aceite de transmisión

Se efectúa asimismo a través de dos radiadorespara asegurar el funcionamiento de la transmi-sión:

Radiador de agua/aceite

Después de arrancar el motor del vehículocomienza el paso de aceite por la zona delradiador de agua/aceite.

En virtud de que el líquido refrigerante se cali-enta más rápidamente en el circuito de agua,también el aceite de transmisión alcanza deese modo más rápidamente su temperatura deservicio.

Si hay temperaturas exteriores suma-mente bajas, éstas pueden causartrastornos en el funcionamiento de latransmisión si no se precalienta suaceite.



30

En función de las necesidades momentáneas

de combustible se procede a excitar lasbombas, ya sea con la tensión máxima de abordo (altas necesidades) o bien con unatensión reducida a 10 V (necesidades bajas).

La señal de control correspondiente para laconmutación se deriva del consumo de com-bustible instantáneo calculado por la unidadde control del motor.

Si varía el volumen de combustible necesario,la unidad de control para bomba de combusti-ble modifica la tensión aplicada a la bomba,de la tensión de a bordo máxima a sólo 10 V yviceversa.La tensión reducida a 10 V es aportada por untransformador de tensión instalado en la uni-dad de control para bomba de combustible.

Sistema de combustible

Para aportar el combustible necesario se

montan en el Audi RS 6 dos bombas decombustible conectadas hidráulicamente enserie.

La bomba de combustible 1 G6 seencuentra directamente en el depósito.

La bomba de combustible 2 G23 vamontada como unidad de bombaexterna, adosada al depósito.

Ambas bombas son excitadas eléctricamente

en paralelo por la unidad de control parabomba de combustible J538. Va montadabajo una tapa, cerca de la bobina del cinturónde seguridad para el asiento trasero derecho.Esta unidad de control recibe tensión de abordo a través del relé de bomba decombustible J17.

La unidad de control para Motronic J220 seencarga de conectar subsidiariamente ambasbombas en caso de necesidad, a través de la

unidad de control para bomba de combusti-ble J538.

Motor y cambio

Depósito de combustible con bomba externa paracombustible adicional

SSP244_027

Bomba de combustible 1 G6




31

Al arrancar el vehículo se excitan las bombas

de combustible con tensión de a bordomáxima durante 1 segundo aproxima-damente.De esa forma se tiene establecida una presu-rización rápida en el sistema de alimentaciónde combustible (generación de la presión dedisposición en espera).

Con el vehículo en circulación se conmutaentre las diferentes tensiones para la bombaen función del consumo de combustible.Si el consumo de combustible desciende pordebajo de una magnitud definida se reduce latensión de la bomba a 10 V tras un tiempo deretardo de aprox. 2 segundos.

SSP244_014

Unidad de bomba de combustiblecon un mayor caudal impelido

Filtro decombustible


En caso de un «arranque en caliente», la ten-

sión de la bomba después del arranque semantiene durante unos 5 segundos a nivel dela tensión de a bordo. De ese modo se evita lageneración de burbujas de vapor en la tuberíade combustible.

Un regulador convencional para la presióndel combustible en el conducto común manti-ene constante la presión del combustible a4 bares con relación a la presión en el colec-tor de admisión.

Si se detecta una avería, puede ser queel motor ya no arranque o bien que elmotor pase a la función de marcha deemergencia.



32

Motor y cambio

Circuito eléctrico de las bombas de combustible

SSP244_029

Unidad de control

para bomba de combustible

Diagnosis

La unidad de control del motor vigila los ter-minales hacia la unidad de control parabomba de combustible respecto a un posiblecortocircuito; la unidad de control parabomba de combustible vigila los terminales

en las bombas respecto a cortocircuitos ypasa al mismo tiempo a la unidad de controldel motor la información sobre la tensiónemitida. Estos valores se vigilan respecto aplausibilidad.

Si se inscribe una avería en la memoria puedeser que el vehículo ya no arranque (el relé debomba de combustible ya no actúa) o que elmotor ya sólo funcione en el modo de emer-gencia.

SSP244_077

G6 Bomba de combustible (bomba de

preelevación)G23 Bomba de combustible

J17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control para MotronicJ538 Unidad de control para bomba de

combustible

A

BA (azul)Señal de control

B (verde)Señal de confirmación (estado de la bomba)de la unidad de control de la bombahacia la unidad de control de motor

TensiónCable decontrol A

Tensión de trabajode las bombas

0 voltios 10 voltios

12 voltios 12 voltios



33

Más adelante hay dos elementos de

desacoplamiento que se encargan de estable-cer el equilibrio necesario de las oscilaciones

(también desacoplamiento acústico) y la com-pensación de movimientos entre motor y

sistema de escape.Los catalizadores subsiguientes en los bajos,

asimismo en versión de sustrato metálico,aportan una depuración óptima de los gases de

escape, con mínimos efectos de contrapresión.

Sistema de escape

El sistema de escape des Audi RS 6 es una

versión de doble caudal.Ambos ramales de escape del motor V8 dis-

curren separados desde el motor hasta losdos tubos finales de sección ovalada, estable-

ciendo así el sonido típico del RS 6.A través de tubos individuales se conduce el

caudal de gases de escape desde loscilindros, pasando por los colectores con ais-

lamiento por abertura espaciadora, directa-mente después de los turbocompresores

hacia dos precatalizadores cercanos al motor.

Son catalizadores en versión de sustratometálico.

SSP244_074

Silenciador secundario

con tubos finales de sección

ovalada, optimizados

acústicamente

Silenciador central

Catalizadores en los bajosElementos de

desacoplamiento

Precatalizadores

Sonda lambda 2

G108

Sonda lambda

G39

Sonda lambda

posterior al catalizador

G130

Sonda lambda 2

posterior al catalizadorG131



34

Motor y cambio

SSP244_090

Nueva fijación del colector deescape en el turbocompresor conespárrago y tuerca

Si hay que sustituir un turbocompresor,se los deberá sustituir siempre por pare-

jas, para evitar diferencias de potenciadebidas a tolerancias de la construcción(pieza antigua/pieza nueva).

La regulación de la presión de sobrealimenta-ción se lleva a cabo a través de la electrovál-vula compartida para la regulación de lapresión de sobrealimentación N75.

Turbocompresores de escape

Para la sobrealimentación se implantan dosturbocompresores de escape refrigerados poragua, de respuesta rápida y gestionadosmecánicamente.



35

SSP244_075

Diámetro del convertidor

ampliado de 260 mm a 280 mm

Los embragues, elementos de mando y

frenos se gestionan electrohidráulicamente ypermiten cambiar de marchas bajo carga, sininterrumpir la fuerza de tracción.

Se han efectuado las siguientes modificacio-nes en comparación con la transmisiónprecedente:

– Carcasa de distribución y carcasa delcambio reforzadas

– Una mayor presión de apriete de losembragues

– Freno «D» intensificado(lleva un disco guarnecido más)

– Engranaje cilíndrico reforzado(modificación del material)

Cambio

El par del motor se inscribe en el cambio a

través de un convertidor de par hidrodiná-mico (diámetro 280 mm) con embragueanulador.

La transmisión se basa en una construcciónprobada para vehículos de pares intensos,empleando tiptronic® y acelerador electró-nico.Se trata de un cambio automático de5 marchas con gestión electrohidráulica(del Audi A8 W12) con una capacidad detransmisión de 560 Nm y 331 kW (450 CV).

Las 5 marchas adelante y la marcha atrás serealizan a través de un engranaje planetario.

Engranaje cilíndrico

Freno «D»



36

Motor y cambio

Grupo diferencial trasero

La caja de reenvío para el eje trasero recibeun elemento adicional de aletas de refrigera-ción en aluminio a raíz de las cargas térmicasque suponen las prestaciones de estemodelo.

Grupo diferencial traserocon elemento de aletasde refrigeración en aluminiosobrepuesto

Una pasta calorífera especial que se aplicaentre la carcasa del cambio y las aletas delcuerpo de refrigeración de aluminio contri-buye a una disipación térmica óptima.

SSP244_041

SSP244_055

La brida para el cambio en el bloque motor hasido reforzada en los puntos de alojamiento.Para soportar las fuerzas que intervienen senecesitan sujeciones más resistentes en elcambio.

El alojamiento se realiza respectivamente contres tornillos en la parte lateral de la carcasadel cambio.



37

Volante deportivo de 3 brazos

Volante de direccióncon levas de cambio para tiptronic®

Por medio de las levas que lleva a izquierda yderecha el volante deportivo se pueden reali-zar manualmente los cambios a las marchasdeseadas. Esto presupone que se haya puestoen vigor la posición de marcha D o S o bien elprograma de cambios manuales tiptronic® para que se activen las teclas de selección.

SSP244_032

SSP244_037

Cambio a mayor – Breve pulsación de la levaderecha (+) en direccióndel volante

Cambio a menor – Breve pulsación de la levaizquierda (-) en direccióndel volante

SSP244_036

Leva de cambio

Con la palanca selectora en posición D/S,la gestión del cambio vuelve al modoautomático elegido si en un lapso deaprox. 30 segundos no se accionó nin-guna de las levas de cambio.



38

Estructura del sistema

Motronic ME7.1.1

Sensores/actuadores

Motor y cambio

Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40 y sensor Hall 2 G163

Unidad de mando de la mariposa J338con sensor de ángulo (1) G187 y (2) G188para el mando de la mariposa G186

Sensor de temperatura del aire aspirado G42

Sensor de temperatura del líquidorefrigerante G2 y G62

Sensor de presión de sobrealimentación G31

Sensor de picado 1 G61, sensor de

picado 2 G66y sensor de picado 3 G198

Sensor de posición del acelerador con sensorde posición del pedal acelerador G79 y 2 G185

Sensor de temperatura de los gases deescape, bancada 1 G235 y bancada 2 G236

Conmutador de luz de freno F y conmutadorde pedal de freno para GRA F47

Señales suplementarias

Medidor de la masa de aire por películacaliente G70Medidor de la masa de aire por películacaliente 2 G246

Sensor de ángulode dirección G85

Unidad de controlpara ESP J104

Unidad de control paracambio automático J217

Unidad de control conindicador en el cuadro J285

Panel de mandos e indicaciónpara climatizador E87

Sonda lambda antecatalizador, bancada 1 G39 y bancada 2 G108Sonda lambda posterior alcatalizador, bancada 1 G130 y bancada 2 G131



39

Calefacción para sonda lambda Z19 y Z28,calefacción para sonda lambda 1 posterior

al catalizador Z29,calefacción para sonda lambda 2 posterior

al catalizador Z30

Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249

Válvula para reglaje de los árboles de levas(bancada 1) N205 y (bancada 2) N208

Unidad de mando de la mariposa J338con mando de la mariposa G186 y

sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188

Electroválvula para

limitación de la presión de sobrealimentación N75

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Bobinas de encendido con etapa final de potenciaintegrada N70 (cil. 1), N127 (cil. 2), N291 (cil. 3) yN292 (cil. 4)

Inyectores (bancada 1) N30, N31, N32, N33

Relé de bomba de combustible J17, unidad de controlpara bomba de combustible J538, bomba decombustible G6, bomba de combustible G23

Bobinas de encendido con etapa final depotencia integrada 2 N323 (cil. 5), N324 (cil.

6) N325 (cil. 7) y N326 (cil. 8)

Señales suplementarias

Inyectores (bancada 2) N83, N84, N85, N86

Diagnosis

Electroválvula izquierda para soporte electrohidráulicode motor N144, electroválvula derecha para soporte

electrohidráulico de motor N145

Relé para bomba de aire secundario J299,motor para bomba de aire secundario V101

Relé para ciclo de continuación de líquido refrigerante J151,bomba para ciclo de continuación de líquido refrigerante V51

Unidad de control p. ventilador de líquido refrig. J293 y J671Ventilador para líquido refrigerante V7 y ventilador 2 para líquido

refrigerante V177

SSP244_076



40

Motor y cambio

Intercambio de información

vía CAN-Bus

El intercambio de datos en el Audi RS 6 se llevaa cabo a través del CAN-Bus, igual que en elAudi A6, entre la unidad de control del motor ylas unidades de control restantes.

La estructura del sistema representa el inter-cambio de la información entre los diferentessistemas del vehículo que se encuentran inter-conectados en red.

Unidad de control del motor

– Información de ralentí– Posición del acelerador– Conmutador kick-down– Pares efectivos del motor– Régimen del motor– Par deseado por el conductor– Temperatura del líquido

refrigerante– Conmutador de luz de freno

Unidad de control del cambio

– Ciclo de cambio activo/no activo– Prohibición del compresor paraclimatización (desactivar)

– Estado del embrague anulador– Posición palanca selectora– Elevación del régimen teórico de

ralentí– Información sobre las marchas

(marcha efectiva o bien marcha dedestino)

– Índice de resistencia opuesta a lamarcha(detección de subidas)

– Programas de marcha de emergencia(información a través deautodiagnosis)

– Par inefectivo del convertidor(par recibido por el cambio)

– Par teórico del motor– Habilitación autoadaptación

regulación de llenado al ralentí– Limitación de gradientes de par

motor (protección del convertidor/cambio)

Unidad de control ESP/ABS

– Solicitud de intervención del ASR(ASR = regulación antideslizamientode la tracción)

– Par teórico de intervención del ASR– Solicitud de intervención del MSR

(MSR = regulación del par deretención del motor)

– Par de intervención del MSR– Estado del pedal de freno– Testigo luminoso de información

ASR/MSR– Frenada con intervención de ABS

activa/no activa– Intervención del EBV activa/

no activa(EBV = distribución electrónica de la

fuerza de frenado)– Velocidad de marcha del vehículo– Regímenes de revoluciones de las

ruedas



41

– Estados de error de diversosdatagramas

– Prohibición de funcionamiento parael compresor del climatizador(desactivar)

– Velocidad de marcha del vehículo– Régimen de ralentí– Posiciones de los mandos de GRA

(GRA = Sistema regulador develocidad)

– Velocidad teórica GRA

– Ángulo de la mariposa– Inmovilizador– Temperatura en el colector de

admisión– Testigo luminoso Info sobre

acelerador electrónico– Testigo luminoso Info para OBD II– Consumo de combustible– Estado efectivo de la excitación

para el ventilador del radiador– Información de altitud

– Presión ante la válvula de mariposa(presión de sobrealimentación)

– Programas de marcha deemergencia(información a través deautodiagnosis)

– Datos del motor para prolongaciónde los intervalos de mantenimiento

– Nivel umbral de aceite para el avisode nivel mínimo de aceite

Cuadro de instrumentos

– Información sobre autodiagnosis– Información sensor de nivel delíquido refrigerante

– Información testigo de exceso detemperatura

– Contenido en depósito– Velocidad de marcha del vehículo– Temperatura del entorno– Temperatura del líquido

refrigerante– Temperatura del aceite– Kilometraje– Inmovilizador

Electrónica de climatización y

calefacción

– Climatizador dispuesto– Estado de la luneta térmica trasera– Estado del compresor para

climatizador– Señal de presión del climatizador– Deseo de que funcione el

ventilador del radiador

Información transmitida por launidad de control del motor

Información recibida y analizadapor la unidad de control del motor

CAN Tracción High

CAN Tracción Low



42

Eje delantero

Modificaciones en el eje delantero:

– Nueva chapa aislante– Pinzas de freno de 8 émbolos para

4 pastillas y logotipo RS 6– Disco de freno compound,

diámetro 365 x 34 mm– Observar el sentido de giro

Tren de rodaje

Para mantener un par de giro constante en los

tornillos de rueda empleados en el Audi RS 6 seha aplicado una tecnología novedosa.

La parte cónica del tornillo no es parte inte-grante del cuerpo del tornillo.La arandela cónica es parecida a una arandelanormal, pero que va ensamblada de forma sueltaen la parte cilíndrica del tornillo.

Esta fijación especial supone la ventaja de quelas uniones atornilladas usadas, en virtud de lacorrosión de contacto, sólo admiten escasas

alteraciones de los pares de apriete especifica-dos para el cuerpo de la llanta de aluminio.

SSP244_017

Debido a las mayores dimensiones del sistema

de frenado, el diámetro del cilindro maestrocrece a 26,99 mm.La relación de transmisión hidráulica ha aumen-tado a raíz de ello de i = 5,5 en el Audi S6 a i = 7en el Audi RS 6.

El par de fricción se mantieneconstante



43

SSP244_012

Pinza de freno de 8 émbolos

Tener en cuenta indefectible-mente el sentido de giro deldisco.

Cubierta del disco de frenoadaptada a las condicionesde montaje

Disco de freno con un diámetrode 365 x 34 mm

Cubo de rueda

SSP244_030



44

Las pinzas de freno de émbolo único tienen

ahora un mayor diámetro.

El cable del freno de mano ha tenido que seralargado en consideración de las condicionesdadas para el montaje.

Eje trasero

Se implanta el probado esquema de eje tra-

sero del Audi S6.Debido a las mayores solicitaciones que inter-vienen, los portarruedas no son como hastaahora de aluminio, sino de acero.Al mismo tiempo, y para realizar la mayor

(335 x 22 mm).

Tren de rodaje

Portarrueda dealuminio Audi S6

El portarrueda de aluminio que se

montaba en el Audi S6 se sustituyeaquí por un portarrueda de acero.

SSP244_071

discos de freno de mayor diámetropotencia de frenado, se montan detrás unos



45

SSP244_013

Disco de freno con un diámetro de335 x 22 mm

Cubo de rueda

Tener en cuenta indefectible-mente el sentido de giro deldisco.

Pinza de freno de un solo émbolo, de mayordiámetro

Cubierta del disco de frenoadaptada a las condiciones de montaje

SSP244_031



46

Tren de rodaje

El funcionamiento del sistema DRC se basa en la

utilización activa del volumen de aceite que des-plaza la varilla de émbolo del amortiguador en laetapa de contracción, y consiste en aprovechar a suvez la variación de presión que de ahí resulta en elsistema de amortiguación. Los amortiguadorescomunes compensan el volumen desalojado por lavarilla de émbolo, haciendo intervenir un colchónde gas compresible (amortiguadores monotubo degas presurizado) o bien con ayuda de un volumenadicional, hacia el cual se puede expandir el aceitedesalojado (amortiguadores bitubo).Por medio de la comunicación diagonal entre losamortiguadores delanteros y los traseros,formando así dos sistemas acoplados, se apro-vechan las diferentes condiciones de presión queintervienen en virtud de los movimientos de la car-rocería, para adaptar específicamente las curvascaracterísticas de la amortiguación a estos estadosde la conducción.

Dynamic Ride Control – DRC

Los sistemas convencionales de suspensiones y

amortiguación representan siempre una soluciónintermedia entre el confort de conducción máximoposible y un comportamiento deportivo. Las exigen-cias básicas planteadas al confort de conducción,tales como mínimos movimientos verticales de lacarrocería al circular sobre irregularidades del pavi-mento o un comportamiento de rodadura suave seencuentran en oposición a los criterios que caracte-rizan las propiedades deportivas de un vehículo,tales como agilidad en sus respuestas y menoresinclinaciones laterales al intervenir unas altas acele-raciones transversales. El Dynamic Ride Control enel Audi RS 6 permite realizar un tarado básico relati-vamente suave y confortable de la combinación demuelles y amortiguadores, para tratarse de vehícu-los deportivos, y suprime al mismo tiempo eficaz-mente los movimientos de balanceo y cabeceo dela carrocería al circular por curvas, así como alfrenar y arrancar.

Amortiguadoreje delanteroUnión entubada flexible

Unión desacoplable del tubo decompensación en el amortiguadordel eje delantero

Tubo de acero tendido deforma fija en la zona de los bajos

Uniones debidas altendido de lasconducciones

Las uniones en diagonal entre los ejes delanteroy trasero están adaptadas al sistema general enlo que respecta a la longitud de tuberías y sec-

ción de las tuberías (ver asignación en color enla figura 244_025). Sólo así se puede garantizarun funcionamiento fiable.



47

El movimiento del émbolo flotante, quesepara el volumen de gas con respecto a laparte hidráulica, está sometido a la influenciadeseada por parte de su propio amortiguador.

La compensación de los volúmenes de aceitedesplazados corre a cargo de una válvula cen-tral con carga de gas en cada ramal diagonal.

SSP244_025

Amortiguadordel eje trasero

Uniones desacoplables de laválvula central en el tubo decompensación

Válvula central conacumulador de presión (tensión previa 16 bares),fijado a la cavidad para la rueda de repuesto

Atención al trabajar en el sistema DRC

cargado: los vehículos únicamentedeben ser puestos sobre sus ruedasestando conectada por completo laválvula central.

La falta de volumen de compensación

destruiría en su defecto las juntas de lasvarillas de émbolo en los amortiguadoresy haría necesaria la sustitución de éstos.

En caso de alguna fuga es preciso evacuar y

volver a llenar los amortiguadores y los tubosdel ramal afectado.La válvula central precargada, dispuesta parael montaje, deberá ser sustituida en todocaso, porque es la encargada de establecer lapresión necesaria en el sistema.

Tubo de acero de instalación fijaen la zona de los bajos

Los extremos de los tubos en las uniones deamortiguadores, tuberías y válvulas centralesse cierran de forma automática al ser

desacoplados por intervención de loselementos de válvula.Al acoplarlos se vuelve a establecer la presióndel sistema por intervención de la válvulacentral y el DRC queda dispuesto para elfuncionamiento.



48

Forma de funcionamiento – en coincidenciade fases

Si ambos amortiguadores se contraen almismo tiempo se produce una presurizaciónen la misma dirección dentro de ambas cáma-ras. Las superficies eficaces del émbolo des-plazable van conjuntamente en direcciónhacia el colchón de gas en el acumulador de

presión.El resultado es un comportamiento deinmersión amortiguada (tarado de confort) delos amortiguadores, en función de la veloci-dad de inmersión.

Esquema hidráulico

Tren de rodaje

SSP244_053

Etapa decontracción

Etapa decontracción

Direcciónamortiguadoradel émbolodesplazable

Velocidad del émbolo

Curva característica de la capacidadde amortiguación

A l m o m e n t o d e l a i n m e r s

i ó n e n

c o i n c i d e n c i a d e f a s e s

Válvula central

Émbolo 1

Émbolo 2

Platillos deválvula

Conjunto muelle-amortiguador trasero

Conjunto muelle-amortiguador delantero

Émbolo deválvula

SSP244_043



49

SSP244_042

Acumula-dor de gas

Etapa deextensióndetrás

Etapa decontraccióndelante

Velocidad del émbolo

Curva característica de lacapacidad de amortiguación

A l m o m e n t o d e l b a l a n c

e o

Forma de funcionamiento – en contrafase

Si las varillas de émbolo se mueven en direc-ciones distintas se generan diferentes poten-ciales de presión en las cámaras 1 + 2 (verorientación del recorrido de la presión en lafigura – flechas amarillas). Según ello, el movi-miento del émbolo hacia el acumulador depresión deja de ser posible o sólo es posible

en muy pequeña escala.

La compensación necesaria de la presión serealiza a través de los taladros de válvula quese hallan en el émbolo 1. Van cerrados por unlado mediante discos delgados de metal, demodo que los taladros en el émbolo sóloabran el paso por un lado y sólo a partir deuna determinada presión umbral. El tarado delos amortiguadores no viene determinado porello solamente a través de sus elementos

interiores, sino que adicionalmente tambiénpor medio de la relación entre las superficies,el volumen desalojado por la varilla del amor-tiguador, los taladros en el émbolo de la vál-vula central y la presión umbral aplicada a lasválvulas de émbolo.

SSP244_054

Cámara depresión 1

Cámara depresión 2

Varilla de

émbolo

Varilla deémbolo



50

Cámara de presión 1Volumen

Tren de rodaje

Válvula central

El acumulador de presión (acumulador de gas)instalado en la válvula central viene pretensadode origen con una presión de 16 bares. Las pre-siones de aceite aplicadas a las cámaras 1 y 2en el sistema de amortiguación, en combina-ción con el émbolo desplazable, dan por resul-tado una compensación amortiguada de lascondiciones de presión.

SSP244_026

SSP244_011

Carcasa de la

válvula central

Émbolodesplazable

hacia elamortiguador

delantero

Juntas en elfondo del acumuladorde gas

Junta entreel acumulador de gasy la cámara de presión

Cámara de presión 2Volumen

Labio de estanqueidadde la unidad de válvula

hacia elamortiguadorposterior

Tuerca de fijación dela unidad de válvula

Unidad de válvula

Discos de metal(regulación ajustable

del flujo)

Las zonas de presión 1 y 2 aquí representadasson las superficies de la válvula central queactúan sobre el émbolo desplazable.

Los componentes se suministran carga-dos con una presión positiva de 16 bares.Si se los maneja de forma inadecuadaencierran el riesgo de causar lesiones.

Acumula-dor de gas



51

Climatizador

Los empalmes de la botella deshidratadora se

modifican de la versión de bloque a la versiónroscada.

Aire acondicionado

Botella deshidratadora

SSP244_024

SSP244_073

Modificación de los empalmes delas tuberías del tipo bloque al tiporoscado

El empalme de bloque en elcondensador se mantienesin modificación

Empalmes de bloque en elcompresor del climatizador

Condensador



52

Concepto de Servicio

Cubierta de dos piezas, de nuevo diseñosobre la cavidad en el maletero para alojar labatería del vehículo y la herramienta de abordo.Se fija en posición por medio de una tuercacentral.

Los alojamientos moldeados para lasherramientas de a bordo, el gato, la argolla

para remolcar y el set de reparación deneumáticos (Tire Mobility System) seencuentran en un compartimento de plásticoaparte.

Por motivos de espacio y para contar con unmejor reparto de pesos se ha pasado labatería detrás del eje trasero, a la zona delpiso del maletero.A esos efectos fue necesario implantar cor-recciones en el mazo de cables eléctricos.

Servicio

Herramienta especial

Herramienta DRC VAS 6209

Esta herramienta se necesita para aspirar,evacuar y llenar los amortiguadores y conduc-tos del sistema DRC.

SSP244_048

SSP244_049

SSP244_050

SSP244_072



53

Notas



54

Servicio

Tipo de datos

U n i d a d 4,2 biturbo

(331 kW)

Motor/equipo eléctrico

Letras distintivas del motor BCY

Arquitectura del motor Motor turboalimentado de gasolina, cuatro tiempos,8 cilindros, 5 válvulas, arquitectura a 90° en V,

2 culatas,tres válvulas de admisión, dos válvulas de escape,

refrigeradas por carga de sodio

Mando de válvulas Dos árboles de levas en cabeza por cada culata

Número de cilindros/válvulas por cil. 8/5

Cilindrada cc 4.172

Diámetro de cilindros x carrera mm 84,5 x 93

Compresión : 1 9,8

Presión de sobrealimentaciónmáx.

bar 0,8

Preparación de la mezcla Motronic ME7.1.1 con regulación de la presión desobrealimentación, acelerador electrónico

Distancia entre cilindros mm 90

Régimen de ralentí rpm 760 o bien 850 con elevación

Régimen máximo rpm 6.700

Potencia nominal kW/CV a rpm 331/450 a 5.700 - 6.400

Par máx. Nm a rpm 560 a 1.950 - 5.500 560 a 1.950 - 5.600

Gestión del motor Inyección multipunto secuencial completamenteelectrónica

con doble medición de la masa de aire, encendidocontrolado por familia de características y distribu-ción estática de alta tensión, bobinas de encendido

de barra y etapas finales, reglaje de distribución

variable para árboles de levas, regulación de tem-peratura de los gases de escape selectiva por ban-cadas de cilindros, gestión coordinada de pares delmotor, detección de arranque rápido, tres sensoresde picado, sensor de régimen con función de mar-cha de emergencia, protección térmica y limitacióndel par por marchas específicas a través de la regu-

lación de la presión de sobrealimentación

Sistema de depuración de los gasesde escape

Dos colectores de escape en versión tubular desemicarcasas con aislamiento por abertura espacia-

dora, dos precatalizadores con sustrato de metalcercanos al motor, dos catalizadores principales consustrato de metal; para EOBD, elevación de régimenpost-arranque (función de calefacción en fase fría),regulación selectiva por bancadas de cilindros paralas sondas lambda con cuatro sondas lambda cale-

factadas, inyección de aire secundario

Datos técnicos

Berlina Avant



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Tipo de datos


(331 kW)

Clase de las emisiones EU 3

Orden de encendido 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 -7 - 2

Batería A/Ah 110

Alternador A máx. 150 A (1.740 vatios)

Peso del motor kg aprox. 230

Transmisión de fuerza

Tracción Tracción permanente a las cuatro ruedas quattro®,diferencial intermedio tipo torsen autoblocante

automático, bloqueo diferencial electrónico EDS através de la intervención de los frenos en todas las

ruedas propulsadasTipo de transmisión tiptronic® de 5 marchas con programa dinámico

de mando del cambio DSP

Letras distintivas del cambio GAG

Tren de rodaje/dirección/freno

Eje delantero Tren de rodaje deportivo RS 6con DRC (Dynamic Ride Control)

Compensación del balanceo

Eje trasero Tren de rodaje deportivo RS 6

con DRC (Dynamic Ride Control)Compensación del balanceo

Dirección Dirección de cremallera servoasistida,exenta de mantenimiento

Relación total de la dirección 16,2

Círculo de viraje m 11,4

Sistema de frenos delante/detrás

Sistema de frenado bicircuito con reparto en diagonal,disco de freno autoventilado delante/detrás,

freno delantero de altas prestaciones con 8 émbolos,sistema antibloqueo de frenos ABS con

distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV,bloqueo diferencial electrónico EDS,

regulación antideslizamiento de la tracción ASR,programa electrónico de estabilidad ESP

Diámetro de los frenosdelante/detrás

mm 365 x 34 / 335 x 22

Ruedas

Ruedas de invierno

Llantas de aleación ligera 8,5 J x 18,profundidad de bombeo ET 30, en diseño de 9 radios

Llantas de aleación ligera 9 J x 19,profundidad de bombeo ET 35, en diseño de 5 brazos

Llantas de aleación ligera en diseño de 5 brazos,7,5J x 18 con neumáticos 225/45R 18,adecuadas para cadenas antinieve

Dimensiones de neumáticos 255/40 R 18 99Y E. L. (= Extra Load)255/35 R 19 96Y E. L.

Berlina Avant



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Servicio

** Con el montaje ulterior de accesorios

aumenta el peso en vacío.

Avant

* La altura del vehículo depende del equipode neumáticos.

Tipo de datos


(331 kW)

Carrocería/dimensiones

Tipo de carrocería Autoportante, con galvanizado integralZonas de deformación en acero delante y detrás4 puertas con protección adicional de los flancos

Número de puertas/plazas4/5 5/5

Superficie frontal A m2 2,2 2,2

Coeficiente de penetración

aerodinámica Cx

0,34 0,35

Longitud total mm 4.858 4.852

Anchura sin retrovisores mm 1.850 1.850

Anchura con retrovisores mm 1.932 1.932

Altura del vehículo * mm 1.387 (vacío)…1.426 (lleno) 1.390 (vacío)…1.430 (lleno)

Batalla mm 2.759 (vacío)…2.762 (lleno) 2.759 (vacío)…2.762 (lleno)

Vía delantera/trasera mm 1.578...1.588/1.587…1.597 1.578…1.588/1.587…1.597

Altura del borde de carga mm 560…624 510…574

Capacidad del maletero ltr. 424 455/1590

Pesos

Peso en vacío(en orden de marcha)**

kg 1.840 1.880

Peso total admisible kg 2.380 2.420

Reparto de pesos delante/detrás

kg 1.260/1.175 1.260/1.200

Peso admisible sobre el ejedelantero/trasero

kg 1.255/1.160 1.255/1.200

Peso admisible sobre el techo kg 100 100

Carga útil kg 540 540

Berlina



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Tipo de datos


(331 kW)

Capacidades de llenado

Líquido refrigerante para el motor VW G12

Capacidad del sistema derefrigeración (incl. calefacción)

ltr. 11

Capacidad de aceite de motor(incl. filtro)

ltr. 9 al primer llenado; 7,5 al cambio de aceite

Calidad del aceite de motor ltr. Audi - 5W40 y VW 50501

Capacidad del depósito ltr. 82

Depósito lavacristales conlavafaros ltr. 4,7

Prestaciones/consumo/acústica

Velocidad máxima km/h 250 autolimitada

Aceleración

0 … 100 km/h s 4,9

0 … 200 km/h s 17,6 17,8

Tipo de combustible 98 octanos sin plomo según DIN EN 22895 octanos sin plomo según DIN EN 228,

cubierto a través de la regulación de picado

Consumo según 93/116/CE***

urbano ltr./100 km 21,8

extraurbano ltr./100 km 10,4

total según MVEG ltr./100 km 14,6

Emisiones de CO2 g/km 350

Autonomía teórica km 561

Sonoridad en parado/

en circulación dB(A)pasada a velocidad constante

89/74

Mantenimiento/garantía Alemania

Intervalo de cambio de aceite km Indicador de intervalos de mantenimiento

Intervalo de inspección km El LongLife-Service se efectúa según indicador deintervalos de servicio. En función de la forma de con-

ducir y las condiciones de uso pueden transcurrirhasta 30.000 km entre las intervenciones de Servicio.La distancia temporal entre los intervalos de Servicio

no debe superar 2 años.

Garantía añosvehículo/pintura/carrocería

2/3/12

Berlina Avant

*** Según la forma de conducir, las condiciones de las carreteras y del tráfico, influenciasmedioambientales, el estado y equipamiento del vehículo, pueden surgir consumos enla práctica que difieran de los valores determinados de acuerdo con esta norma.



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Notas



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Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 Ingolstadt

Fax 0841/89-36367140.2810.63.60Estado técnico 06/02Printed in Germany

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