27-PORTADA INFORME.qxp Maquetación 1 4/9/18 18:21 Página 1 · enero, mantiene al sector a la...

27-PORTADA INFORME.qxp_Maquetación 1 4/9/18 18:21 Página 1

cantabr ianegociosSEPTIEMBRE 201828

Más toneladas, menos rentabilidadEl transporte de mercancías por carretera registra un incremento en volumen que no se traslada deforma directa a unos ingresos que, como es habitual en el sector, no son capaces de seguir el ritmomarcado por el incremento de costes. El aumento del precio del gasóleo y el creciente peso que estánteniendo otras partidas, como los peajes, condicionan la rentabilidad de una actividad en la que seesperan importantes cambios regulatorios a partir del 1 de enero, cuando entra en vigor el nuevoReglamento de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT)

informe

Si atendemos exclusi-

vamente a los datos

que dan cuenta de la

actividad, es díficil discutir

que el transporte por ca-

rretera recorre en España

la senda de la recupera-

ción. Aumentan las tonela-

das transportadas, los ki-

lómetros realizados a ple-

na carga y el empleo, en

una tendencia que no hace

sino recoger las conse-

cuencias del incremento

de consumo y, en conse-

cuencia, de la necesidad

de llevar mercancías de un

punto a otro. Pero, como

es habitual en el sector, to-

do lo anterior es compati-

ble con una caída de la

rentabilidad y una percep-

ción general en la que, sin

llegar a ser abiertamente

pesimistas, las empresas

contemplan el futuro con

más incertidumbres que

certezas.

De acuerdo a las cifras

que periódicamente publi-

ca el Ministerio de Fomen-

to, el índice de precios del

transporte se movió en el

primer trimestre de este

año –último periodo con

datos– casi tres puntos

por debajo de la cifra de

los últimos tres meses de

2017, un ejercicio que a su

vez cerró con las tarifas re-

pitiendo apenas lo que se

pagaba doce meses antes.

En paralelo, el sector ha

sufrido el aumento de cos-

tes derivado de la subida

del precio del gasóleo, el

principal capítulo dentro

de sus costes, y –en me-

nor medida aunque de for-

ma cada vez más acusa-

da– en otras partidas, co-

mo los peajes. Como tras-

fondo de ese desequilibrio

aparece la tradicional difi-

cultad del sector para tras-

ladar sus costes a los

clientes, y todo ello en un

contexto marcado por los

inminentes cambios lega-

les y la presión que sufre la

actividad desde varios

frentes.

Aunque todavía sujeto

a negociación en varias de

las medidas que contem-

pla, el nuevo Reglamento

de Ordenación del Trans-

porte Terrestre –ROTT, que

entrará en vigor el próximo

1 de enero– supondrá la

práctica liberalización del

acceso a la actividad, al

bastar con adquirir un ve-

hículo nuevo para contar

con una autorización de

transporte. En la práctica,

28-29 inf intro.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:46 Página 28

esto supone dejar sin valor

la autorización de trans-

porte, que hasta ahora era

uno de los principales acti-

vos para un transportista

autónomo.

No es el único cambio

que afecta a las empresas

que operan con un único

vehículo –lo que podíamos

considerar el autónomo

puro, que constituye cerca

del 60% de la oferta de

transporte en España–,

que al igual que el año pa-

sado ven con preocupa-

ción que se elimine la posi-

bilidad de tributar por el

sistema de módulos a

quienes facturen más de

75.000 euros anuales. Ello

obligaría a la práctica tota-

lidad de los transportistas

a pagar sus impuestos

mediante el sistema de es-

timación directa, lo que

podría obligar a dejar la

actividad a gran parte de

ellos por el incremento de

costes que supondría.

También en relación

con los autónomos, la

anunciada cruzada contra

los falsos autónomos se

contempla con optimismo

en un sector que lleva

tiempo reclamando medi-

das contra las falsas coo-

perativas de transporte y

contra la competencia

desleal.

29SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

N. HARDY

28-29 inf intro.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:46 Página 29


Frente común contra las 44 toneladas

informe

--¿Qué valoración hacen

de la evolución de la acti-

vidad de transporte por

carretera en 2017 y en el

primer semestre del año

en curso?

Andrés R. Tarano, presi-

dente de la Asociación de

Empresas del Transporte

por Carretera de Canta-

bria (Aetrac).- La actividad

del sector, en términos ge-

nerales, continuó crecien-

do en 2017 por cuarto año

consecutivo, moviéndose

más mercancía y aumen-

tando el número de kilóme-

tros recorridos en carga.

Esta tendencia ha conti-

nuado durante el primer tri-

mestre de este año, sin

embargo parece existir

cierta ralentización durante

el segundo. .

José Vicente González,

presidente de la Asocia-

ción de Empresarios de

Transportes Discreciona-

les de Mercancías por

Carretera de Santander y

Cantabria (Asemtrasan).-

Es cierto que la actividad

ha mejorado, que se traba-

ja algo más. El puerto de

Santander, por ejemplo,

está en un buen momento,

está captando tráficos y

está siendo un buen año

para los graneles. Pero pe-

se a esa mayor actividad

seguimos sin salir del ato-

lladero en que nos encon-

tramos desde hace ya de-

masiado tiempo. La clave

es que sigue existiendo un

claro desequilibrio entre los

costes que asumimos y las

tarifas que nos pagan.

P.- -En la misma línea,

¿cómo han evolucionado

las tarifas y costes y, en

consecuencia, la rentabi-

lidad de la actividad en

ese tiempo?

A. R. T.. (Aetrac).- Los pre-

cios de los servicios de

transporte han crecido le-

vemente en el último tri-

mestre en los transportes

de corta distancia con un

3,6% y de larga distancia

con 1,2%, mientras que

bajan en los de media dis-

tancia un 3,8% en el cuar-

Aetrac y Asemtrasan, las dos grandes asociaciones de transportistas de Cantabria, coinciden en su rechazo a la demanda de un mayor peso máximo que piden los cargadores,y con argumentos similares: creen que el único objetivo de esa medida es conseguir sumar4.000 kilos de carga pagando lo mismo. La próxima aprobación del Reglamento deOrdenación del Transporte Terrestre (ROTT), que debería entrar en vigor el próximo 1 deenero, mantiene al sector a la expectativa, y pendiente de un paquete de medidas quepuede tener un impacto decisivo en la oferta y que, en el caso de los transportistas autónomos, supondrá en la práctica la pérdida del valor de su tarjeta de transporte.

30-34 asociaciones.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:47 Página 30

to trimestre de 2017 res-

pecto del trimestre anterior,

tendencias que no han evi-

tado que se haya ensan-

chado la diferencia exis-

tente entre los costes de

explotación y los precios

de los servicios y que en

los dos últimos años se si-

túa en 5,4 puntos. Como

consecuencia del aumento

del precio del carburante

en el último trimestre en un

4,8% y una disminución de

los costes financieros del

4,2%, las veinte categorías

de vehículos de transporte

analizados por el Observa-

torio de Costes presenta-

ron un incremento de los

costes de explotación al fi-

nal del ejercicio.

J.V.G. (Asemtrasan).- Ha

subido claramente el pre-

cio de la que es nuestra

principal materia prima, el

gasóleo, que pagamos ya

a 1,22 euros. Y las tarifas

del transporte no solo no

han subido, sino que en

muchos casos se han mo-

vido a la baja.

P.--Tras varios aplaza-

mientos, parece que la

reforma del Reglamento

de Ordenación del Trans-

porte Terrestre (ROTT)

entrará en vigor el próxi-

mo 1 de enero. ¿Cuáles

son los principales efec-

tos que creen que tendrá

sobre el transporte de

mercancías por carrete-

ra?

A. R. T.. (Aetrac).- El pro-

yecto de modificación del

ROTT que, en la actuali-

dad, tramita el Ministerio

de Fomento y que se prevé

que entre en vigor el 1 de

enero, implica la actualiza-

ción de 14 normas regla-

mentarias. El Comité Na-

cional de Transporte por

Carretera ha mantenido di-

versos encuentros con el

Ministerio de Fomento pa-

ra modificar algunas medi-

das paa que no resulten

tan dañinas para las em-

presas de transporte. Algu-

nos ejemplos: la pérdida

de honorabilidad, que im-

plicaría el cierre de una

empresa por infrancción

muy grave, la regulación de


31

José Vicente González (Asemtrasan) “Estamos absolutamente afavor de que se combata el fraude de los falsos autónomos, que en el

sector del transporte se concentra sobre todo en las falsascooperativas, creadas por los grandes cargadores, para acceder a un

transporte más barato explotando a los conductores”


los concursos de acreedo-

res, que en el transporte

abocarían al cierre a las

empresas, la obligación de

adquirir vehículos nuevos

para ampliar flota, o la si-

tuación de encorsetamien-

to a que se verán someti-

das las empresas de me-

nor tamaño (las que tienen

menos de tres vehículos), a

las que se impedirá crecer

en tamaño de forma libre, o

transmitir su autorización

de transporte. .

J.V.G. (Asemtrasan).- El

ROTT va a incluir modifica-

ciones de calado. La que

nos parece más importante

es la eliminación de la obli-

gación de adquirir tres ca-

miones para acceder a la

actividad. A partir del 1 de

enero, bastará con tener la

acreditación profesional de

transportista y adquirir un

camión para acceder a la

tarjeta de transporte. Eso

va a suponer aumentar la

oferta de transporte y dis-

minuir aun más la rentabili-

dad. Y para los transportis-

tas autónomos significa

dejar sin valor nuestra tar-

jeta de transporte.

P.--El Gobierno ha anun-

ciado medidas especia-

les en relación con el em-

pleo autónomo, en as-

pectos como la mejora

de la regulación del autó-

nomo dependiente, la lu-

cha contra el falso em-

pleo autónomo o la coti-

zación a la Seguridad So-

cial según los ingresos.

¿Qué valoración hacen

de esas medidas, tenien-

do en cuenta el peso que

los transportistas autó-

nomos tienen en el con-

junto del sector del trans-

porte español?

A. R. T. (Aetrac).- Afortu-

nadamente y después de

varios años denunciando el

fraude masivo contra la

Seguridad Social y contra

los derechos de los traba-

jadores que se viene pro-

duciendo con la figura de

los “falsos autónomos”, la

Inspección de Trabajo se

ha puesto las pilas y se es-

tá reconduciendo la situa-

ción.Evidentemente, evitar

el fraude beneficia a todos

en general y a nuestro sec-

tor en particular, que ha

visto como esta figura así

como la de las “falsas coo-

perativas” han hecho un

enorme daño, no solo eco-

nómico y sino también so-

cial, al transporte de mer-

cancías por carretera .

J.V.G. (Asemtrasan).- Es-

tamos absolutamente a fa-

vor de que se combata el

fraude de los falsos autó-

nomos, que en el sector

del transporte se concen-

tra sobre todo en las falsas

cooperativas. Estas coo-

perativas las crean los

grandes cargadores, para

acceder a un transporte

más barato gracias a la ex-

plotación de los conducto-

res, que trabajan sin dere-

chos, como exclavos. En

relación con la cuota, la

verdad es que el sistema

actual me parece positivo:

todos podemos elegir cuál

es nuestra base de cotiza-

ción, sabiendo que en fun-

ción de ella accederemos

a mejores o peores presta-

ciones.

P.--Al igual que el año

pasado por estas fechas,

vuelve a estar en cues-

tión la posibilidad de tri-

butar por módulos para

los transportistas autó-

nomos. ¿Hasta qué pun-

to puede afectar esto a

la rentabilidad de la acti-

vidad?

A. R. T. (Aetrac).- Un sis-

tema fiscal justo ha de

permitir que su aplicación

no provoque distorsiones

en el mercado. La rentabi-

lidad dentro de un sector

económico no debe estar

basada en el régimen fis-

cal al que se acojan los

que operan dentro de él.

La fiscalidad ha de ser

neutra y desde luego el ré-

gimen de módulos no lo

es. Dicho esto, bien es

cierto que la reducción

que se propone, de llevar-

se a cabo, probablemente

dejará fuera a la inmensa

mayoría de los transportis-

tas acogidos el régimen

de módulos, ya que su

facturación se encuentra

de media, por encima de

75.000 euros anuales. Ello

supondrá probablemente

la desaparición de mu-

chos de ellos y conse-

cuentemente una menor

oferta de transporte en el

mercado. El sistema de-

bería permitir que el trans-

informe

32 SEPTIEMBRE 2018negocioscantabr ia

N. HARDY

José Vicente González, presidente de de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera deSantander y Cantabria (Asemtrasan)


portista realmente autóno-

mo, es decir, de un solo

vehículo, pudiera mante-

nerse en este régimen in-

dependientemente de su

facturación..

J. V. G. (Asemtrasan).- Es

cierto que estamos en una

situación de incertidumbre

similar a la que teníamos

el año pasado. Es algo

que nos preocupa muchí-

simo, porque entendemos

que la tributación por mó-

dulos es el único sistema

por el que un transportista

autónomo con un camión

puede seguir en la profe-

sión. Hay que tener en

cuenta que tributar por es-

timación objetiva puede

suponer un sobrecoste de

entre 15.000 y 17.000 eu-

ros, y que ese transportis-

ta tribute a un tipo que

puede llegar al 45%,

cuando cualquier empresa

paga entre el 21 y el 25%.

Hemos mantenido contac-

tos con todos los gupos

para evitar el cambio, pero

no sabemos nada y, como

el año pasado, nos teme-

mos que habrá que espe-

rar hasta el último momen-

to para conocer la deci-

sión definitiva.

33SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

Andrés R. Tárano, presidente de Aetrac.

N. HARDY


informe


P.--Algunos estudios se-

ñalan al conductor profe-

sional como una de las

profesiones más difíciles

de cubrir. ¿En qué medi-

da han detectado ese

problema y, en su caso,

qué puede hacerse para

paliarlo?

A. R. T. (Aetrac).- CLa fal-

ta de conductores se pue-

de resumir en dos causas:

no es un Sector atractivo

(hay que estar muchas ho-

ras fuera de casa, en térmi-

nos generales) y los con-

ductores no pueden dormir

todos los días en casa (en

muchos casos, la semana

completa y, en otros, de 15

días hasta tres semanas).

Puede haber una cuestión

de precarización, pero no

es la razón principal que

explique la ausencia de

conductores. Se han podi-

do reducir o ajustar los sa-

larios, en vista de la com-

petencia de otros países

europeos cuyo coste sala-

rial es mucho mayor. Pero,

en la inmensa mayoría de

los casos, las empresas

que trabajan en el mercado

nacional y haciendo inter-

nacional no han precariza-

do el trabajo.

J.V.G. (Asemtrasan).- Cla-

ro que son puestos difíciles

de cubrir. Es una profesión

en la que se pide a un con-

ductor que esté 15 días

fuera de casa, en una acti-

vidad peligrosa, por 1.200

o, en el mejor de los ca-

sos, por 1.500 euros al

mes. Ante eso, cualquiera

preferirá cualquier otro

trabajo, cerca de casa,

aunque eso suponga co-

brar menos. El problema

de la falta de chóferes es

ese. que no se cobra lo

que se tendría que cobrar

por ese trabajo. Mientras

eso siga siendo así, habrá

escasez de profesionales.

P.--Los cargadores vuel-

ven a poner sobre la me-

sa el debate de aumen-

tar el MMA hasta las

44Tm, con argumentos

económicos y medioam-

bientales. ¿Cuál es su

posición sobre este te-

ma y qué posibilidades

cree que tiene el sector

para limitar o negociar

contrapartidas a esa me-

dida?

A. R. T. (Aetrac).- Desde

hace dos años, el Comité

Nacional de Transporte

por Carretera (CNTC) ne-

gocia con las principales

asociaciones de cargado-

res (Aecoc, Aeutransmer y

Transprime) un acuerdo

que mejore las condicio-

nes de trabajo de los con-

ductores y atienda las de-

mandas de los transportis-

tas, como la eliminación

de los tiempos de espera

en la carga y descarga, la

revisión del precio del

transporte en función del

coste de combustible, la

reducción de los plazos de

pago y la desaparición de

los tenders (subastas a la

baja) en los servicios de

transporte por carretera.

La respuesta a estas pro-

puestas ha sido una nega-

tiva frontal que demuestra

que su único objetivo es

ampliar la capacidad de

carga de los vehículos pa-

ra incrementar la rentabili-

dad de sus negocios, sin

contrapartida alguna para

el sector del transporte.

Por ello, los transportistas

consideramos que el úni-

co motivo que mueve a los

cargadores el hecho de

que se implanten las 44

toneladas, no es otro que

abaratar el precio del

transporte llevando más

mercancía por el mismo

precio. Sus argumentos

económicos y medioam-

bientales son una falacia.

Lo que sí es una realidad

es que transportar más to-

neladas de carga afecta

negativamente a los cos-

tos del transporte y sobre

todo y lo más importante a

la seguridad de los con-

ductores y el resto de

usuarios de las carreteras.

.

J.V.G. (Asemtrasan).- Es-

te es un asunto que vuelve

a ponerse sobre la mesa

cada poco tiempo. Los

cargadores actúan como

un martillo pilón, con argu-

mentos que no sé cómo

calificar, pero que no se

corresponden con lo que

de verdad persiguen:

quieren transportar cuatro

toneladas más por el mis-

mo precio, no hay más.

Andrés R.Tarano, presidente de Aetrac: “El único motivo que mueve alos cargadores a pedir que se implanten las 44 toneladas, no es otroque abaratar el precio del transporte, llevando más mercancía por elmismo precio. Sus argumentos económicos y medioambientales son

una falacia”.


publirreportaje

Gesagrupo, empresa especializada en el sector del transpor-te, nació hace más de una década en respuesta a las diferen-tes problemáticas que la empresa de transporte y autónomose encontraban en su actividad diaria. Cada poco tiempo, sonaprobadas nuevas normativas y reformas del actual marco le-gal que regulan la actividad del transportista: salario mínimo,estiba, protección de datos, notificaciones administrativas.,Luis Lannefranque, gerente de Gesagrupo, hace repaso a losúltimos cambios, a la vez que acusa y lamenta la desinforma-ción por parte de los organismos responsables.En los últimos meses han ido apareciendo nuevas normasa nivel nacional e internacional; Ley Macron, Normativade carga y estiba, notificaciones telemáticas, protecciónde datos así como ajustes en los criterios sancionadores.Ante tanto cambio, ¿Está el transportista correctamenteinformado?No, sin duda existe mucha desinformación. Uno de losmayores problemas del sector es que hay que extractarcada norma e interpretarla, y es aquí donde entra enjuego la información o, mejor dicho, desinformación,boca a boca. A esto debemos sumarle que muchas ve-ces la información publicada es contradictoria y otras di-rectamente insuficiente, debido a que se omite informa-ción clave. Intentamos asesorar a nuestros clientes deforma directa, sin intermediarios que puedan desvirtuarla información. De una manera integral Gesagrupo, co-mo asesores y consultores, intentamos siempre dar unarespuesta clara y precisa. Morosidad, ley Macron, ta-cógrafo, sanciones… es nuestra especialidad. En otrasáreas más lejanas, tenemos acuerdo de colaboracióncon proveedores de afamado prestigio en el sector. ¿Cómo puede ser la normativa contradictoria?Ha sucedido en varias ocasiones. En el caso de la esti-ba, el reglamento entró en vigor el pasado 20 de ma-yo. Desde entonces, se están realizando inspecciones encarretera y tenemos constancia de chóferes que han si-do sancionados. No existe periodo de adaptación. Es un reglamen-to que regula, entre otras cosas, el control de la sujeción de la cargay la estiba. El problema está en el criterio de responsabilidad; se re-fleja la responsabilidad del transportista en cuanto a las condicionestécnicas de los vehículos, pero no respecto a la estiba y colocaciónde la carga. Se da el caso que, la mayoría de veces, el chófer no es-tá ni tan siquiera presente en el momento de carga. Parece que hacerecaer la responsabilidad en el conductor, lo que choca directamen-te con la ley del contrato de transportes que establece como respon-sable de la carga y estiba al cargador salvo que se pacte lo contra-rio.En este caso, ¿Puede hacer algo el chófer o está indefen-so? Está desprotegido. El transportista se ve obligado en carretera a cum-plir con las indicaciones de las autoridades, no importan sus explica-ciones o si la normativa es confusa. Solo después podemos ayudar-

le, esa es una de nuestras principales labores. Si la norma es clara, y la información suficiente, enten-demos que se resuelven los problemas Desafortunadamente no. La empresa de transporte o el autónomo de-be saber adaptarse, es la clave. Esto no es fácil porque puede cam-biar protocolos y formas de actuar que se han ido perfeccionando alo largo del tiempo. Modificar una conducta propia o del personalsiempre trae consigo dificultades. Con la ley de salario mínimo (leyMacron) intentamos ser eficaces y reducir el impacto al transportista,realizamos la mayor parte de la labor desde nuestras oficinas paraque la empresa que realice transporte internacional tenga su certifi-cado, listo para llevar a bordo en menos de dos horas desde que nosenvía la documentación oportuna para la confección del mismo. Sinembargo, no siempre podemos llevar el peso del trabajo, por ejem-plo, con la entrada de la nueva de la nueva Ley de Protección de Da-

tos, cada empresa debe hacer un estudio propio y adaptar diferen-tes procesos como la recolección de consentimientos expresos. Cuan-do la empresa de transporte no puede delegar sus procesos, cobraprotagonismo nuestro papel como asesores.La normativa evoluciona constantemente, ¿experimentala empresa un estado de adaptación permanente?Exacto, pero no solo los futuros cambios, una mala adopción de pro-cesos pasados repercuten en el presente. Uno de los mayores tras-tornos para el transportista se produce con la digitalización de la ad-ministración, donde este debe ser capaz de interactuar con los orga-nismos competentes telemáticamente. ¿Cuál es la recomendación de Gesagrupo?Ante todo, recomendamos a todas las empresas y autónomos del sec-tor que, si no están en posesión del certificado digital, lo soliciten conla mayor celeridad posible, para poder interactuar directamente conla administración.

Un análisis de los cambios drásticos del transporte, de la mano del gerente de Gesagrupo

Luis Lannefranque, gerente de GESAGrupo.

35- gesa entrevi.qxp_Maqueta noticias mix 4/9/18 18:24 Página 37


El puerto apunta a un ejercicio históricoLos muelles de la dársena santanderina movieron 2,8 millones de toneladas entre enero yjunio de este año, una cifra que supone un aumento del 13,4% en relación con el mismo periodo de 2017. Si la tendencia se mantiene en lo que queda de 2018, el puerto estaría en disposición de recuperar la cota de las seis millones de toneladas y de acercarse al récord demovimiento de mercancías, que quedó fijado en el ya lejano 2005. Aunque las mayores cifraslas aportan los graneles, los crecimientos más llamativos los registran contenedores y automóviles, que se mueven ya en los registros de la historia del puerto.

informe

El tráfico de mercancí-

as por el puerto de

Santander se ha mo-

vido durante el primer se-

mestre de 2018 en cotas

cercanas a sus mejores re-

gistros históricos. Los 2,8

millones de toneladas que

pasaron por los muelles

entre enero y junio de este

año –ultimo periodo con

estadísticas cerradas– su-

ponen un incremento del

13,4% en relación con el

mismo periodo del ejerci-

cio anterior, en una ten-

dencia que, en caso de

mantenerse hasta diciem-

bre, acercará el dato final a

la cota de las 6 millones de

toneladas, simbólica por

cuanto solo se ha supera-

do dos veces en la historia

del puerto y muy cercana

al récord absoluto: las 6,7

millones de toneladas que

se movieron en el ya lejano

2005. Eso en lo relativo al

dato total, porque en tráfi-

cos como el de automóvi-

les o el de contenedo-

res –con una aportación

secundaria en peso, pero

importante atendiendo a

otras variables– las esta-

dísticas marcan ya cifras

récord.

Graneles, contenedores y automóviles

Como es habitual en el

puerto de la capital de

Cantabria,durante el pri-

mer semestre del año la

mayor aportación en volu-

men la realizaron los gra-

neles sólidos –más de la

mitad del total– aunque

atendiendo al crecimiento

el máximo protagonismo

corresponde a los conte-

nedores, cuya cifra se ha

duplicado en relación con

el dato del primer trimestre

de 2017. En el caso de los

automóviles, el dato del

primer semestre se mueve

ligeramente por debajo del

registrado durante la pri-

mera mitad del pasado

año, pero en cantidades

muy cercanas a las de en-

tonces. Si tenemos en

cuenta que los 492.000

automóviles que pasaron

por los muelles en 2017

36-37 puerto.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:26 Página 36

constituyen el récord

histórico del puerto, el

dato de este año –ape-

nas un 4% por debajo–

no puede considerarse

malo.

El mejorvalorado por losfabricantes

El puerto de San-

tander confirmo en julio

su posición como el

mejor valorado en la

encuesta que realiza la

Asociación Nacional de

Fabricantes de Auto-

móviles y Camiones

(Anfac) para evaluar los

servicios. En el infor-

me, los fabricantes

destacan la proactivi-

dad de la Autoridad

Portuaria de Santander,

la buena accesibilidad

por carretera, la ade-

cuada gestión de las

infraestructuras ferro-

viarias del Puerto, la

agilidad en la asigna-

ción de zonas de depósito,

en la carga/descarga de

trenes y el escaso número

de incidencias. En los ele-

mentos a mejorar, mencio-

na los trámites aduaneros,

la flexibilidad de los servi-

cios y mejoras en la car-

ga/descarga de buques.

El puerto de Santander

es utilizado para el trans-

porte de entrada y salida

de vehículos de una quin-

cena de marcas, entre las

que los mayores movi-

mientos corresponden a

Renault (257.365 en 2017)

y Volkswagen (92.046), se-

guidas por Nissan-Infiniti,

Ford y BMW-Mini.

37SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

Vista aérea del puerto de Santander. A la derecha, las campas destinadas al tráfico de automóviles.

36-37 puerto.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:26 Página 37


Un socio de confianza para subirse al barcoEstar acreditado como Operador Económico Autorizado supone un aval ante la Agencia Tributariay una condición que agiliza trámites para realizar operaciones de transporte transfronterizas.Alfinter cuenta con ese sello desde hace dos años y ha sido la primera empresa de la región enadaptarse a la reevaluación del estándar decidido por la UE tras poner en marcha el Código Aduanero Unificado. En su labor como transitario, Alfinter asume la gestión de cualquier envío demercancía desde origen y destino, con lo que la acreditación le permite dar una respuesta rápida acualquier incidencia y, tras poner en marcha un despacho centralizado en la aduana de Santander,hacerlo desde Cantabria con independencia de que el puerto de salida sea otro.

informe

Verde, naranja o rojo.

Como si se tratara de

un semáforo, las au-

toridades pueden dar vía

libre a un contenedor en

tránsito, retenerlo en es-

pera de algún trámite, o

bloquearlo para una revi-

sión en detalle, y cada una

de esas opciones se regis-

trará de acuerdo a un có-

digo de colores como el

que regula el tráfico roda-

do, pero con una termino-

logía específica del tránsi-

to portuario: serán un ca-

nal verde, un canal naran-

ja o un canal rojo, respec-

tivamente. Lo explica Da-

vid Méndez, director co-

mercial de Alfinter, al men-

cionar alguna de las cla-

ves de la actividad de su

empresa, que en su labor

como transitario asume la

gestión de cualquier envío

de mercancía desde ori-

gen y destino, lo que su-

pone tramitar toda la do-

cumentación necesaria, el

trato con las navieras y la

resolución de cualquier in-

cidencia que pudiera pro-

ducirse en todo el proce-

so. El objetivo, apunta, es

minimizar al máximo la po-

sibilidad de que esto últi-

mo suceda y, cuando se

da el caso, resolverlo de la

forma más rápida posible.

Para ambas circunstan-

cias –la prevención de

problemas y su solución

llegado el caso– es clave

el saber hacer del transita-

rio, un aval que en algunos

casos –como el de Alfin-

ter– se subraya con la

Aunque ofrece sus servicios para otras cargas, Alfinter está especializada en la gestión de envíos de contenedores.

38-41 alfinter / contenedores.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:27 Página 38

acreditación como Opera-

dor Económico Autoriza-

do, un sello que viene a

identificar a quien lo os-

tenta como socio de con-

fianza de la administración

tributaria. Cualquier trans-

porte en el que todos los

agentes de la cadena lo-

gística –exportador, transi-

tario, naviera e importa-

dor– estén acreditados

como OEA, será un trans-

porte con una garantía

máxima de llegar a su des-

tino sin sufrir ninguna inci-

dencia administrativa por

el camino. “Eso supone

menos retrasos y menos

coste para nuestros

clientes”, subraya David

Méndez.

Alfinter, que es el único

transitario cántabro, ad-

quirió la condición de ope-

rador económico autoriza-

do en julio de 2016, y re-

cientemente ha renovado

esa condición adaptándo-

se a los cambios incluidos

por la normativa europea

para crear un código

aduanero unificado. Tanto

la acreditación como su

renovación de acuerdo al

cambio de estándares son

un claro elemento diferen-

ciador de la empresa, da-

do que ha sido la primera

en adaptarse al espacio

aduanero común y solo

otras cuatro con sede en

Cantabria cuentan con el

sello OEA: dos de ellas

39SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

N. HARDY

El equipo profesional de Alfinter, en las instalaciones del transitario cántabro, en Santander.


son grandes industrias,

Teka y Solvay, y las otras

dos son operadores logís-

ticos: la consignataria Pé-

rez y Cía y el Depósito

Franco. Ser OEA implica

cumplir los requisitos de

solvencia y seguridad que

pide la normativa, adaptar

los propios procesos y lle-

var un registro detalla-

do –y a disposición de las

autoridades– de todas las

operaciones. En la prácti-

ca, lo que implica la acre-

ditación es que la empresa

acreditada asume tareas

de control que de otro mo-

do realizaría la Agencia Tri-

butaria, adquiriendo la

responsabilidad de trasla-

dar a sus clientes la nece-

sidad de corregir cualquier

deficiencia en la docu-

mentación y la obligación

de notificar cualquier inci-

dencia a la Administra-

ción: “A cambio pode-

mos ofrecer a nuestros

clientes una máxima ga-

rantía de que su envío va

a cumplir todos los re-

quisitos en todo el pro-

ceso, obtenemos priori-

dad de atención en sus

despachos aduaneros,

agilización de trámites

aduaneros, reducción de

controles de ruta y todo

ello se traduce en meno-

res costes y procedi-

mientos simplificados

para nuestros clientes”.

Además de situar a la

empresa entre las prime-

ras en adaptarse al nuevo

estándar, la adecuación al

código aduanero unificado

da a Alfinter la posibilidad

de despachar mercancías

desde cualquier puerto.

Eso implica que el transi-

tario cántabro puede reali-

zar todos los trámites a

través de la aduana de

Santander, aunque el en-

vío de su cliente no em-

barque para destino en el

puerto de la capital de

Cantabria, algo relativa-

mente habitual en las ope-

raciones realizadas por Al-

finter, por cuanto su espe-

cialidad –más del 90% de

su volumen de negocio– lo

constituye la exportación

de mercancías en conte-

nedor, un tráfico con poco

peso en el total de tonela-

das que mueven los mue-

lles santanderinos. Esto

tiene cuanto menos dos

consecuencias, una de or-

den estadístico y otra con

una clara implicación

práctica. En relación con

las cifras y su efecto con-

table, en lo que llevamos

de año Alfinter ha movido

34.000 toneladas con des-

pacho indirecto por la

aduana de Santander. A

esto hay que sumar que

poder gestionar esas ope-

raciones desde Santander

tiene una clara implicación

práctica para los clientes

de Alfinter: solucionar

cualquier problema es mu-

cho más ágil y cercano.

“Un canal rojo siempre

implica que tengamos

que desplazarnos al

puerto donde está el

contenedor bloqueado,

pero un canal naranja

podemos resolverlo des-

de aquí, cuando antes

teníamos que ponernos

en contacto con la adua-

na de ese puerto para la

gestión. Esto abarata y

agiliza el proceso, y hace

más fácil evitar que un

canal naranja se convier-

ta en canal rojo con lo

que ello supone: sacar el

contenedor de su circui-

to, abrirlo, revisarlo... To-

do eso es tiempo y dine-

ro que ahorramos a

nuestros clientes”, des-

taca David Méndez.

informe


Además de situar a la empresa entre las primeras en adaptarse alnuevo estándar, la adecuación al código aduanero unificado da aAlfinter la posibilidad de despachar mercancías desde cualquier

puerto de España, pero realizando toda la gestión desde la aduanade Santander

Terminal de contenedores del puerto de Algeciras, uno de los que más unidades mueve de este tráfico en España.


De mantenerse la ten-

dencia registrada en

los seis primeros

meses de este año, el

puerto de Santander mo-

verá al cierre de 2018 una

cifra de contenedores cer-

cana a su récord histórico,

que quedó fijado en 2003

en 10.007 unidades. La

aportación de la línea re-

gular entre Santander y

Rotterdam, operada por la

naviera CLDN desde fina-

les de 2016, ha sido deci-

siva para que se hayan

movido hasta junio 4.696,

lo que supone duplicar

ampliamente el dato regis-

trado en el primer semes-

tre del año pasado.

El tráfico de contene-

dores es una de las tradi-

cionales asignaturas pen-

dientes del puerto santan-

derino, que antes de ahora

solo en los años 2002 y

2003 consiguió mover

cantidades realmente sig-

nificativas de un tráfico

que, fuera de esas excep-

ciones, siempre ha tenido

un carácter residual en el

total de toneladas de mer-

cancías en tránsito por los

muelles de la capital de

Cantabria. Entonces, y al

igual que sucede desde

que comenzó a funcionar

la línea operada por CLDN,

la clave para hacer remon-

tar las cifras fue la presen-

cia de una línea regular

que, finalmente, no consi-

guió consolidarse.

Santander cuenta con

algunas dificultades para

conseguir ser una escala

atractiva para las navieras

que trabajan con contene-

dores. La proximidad de

Bilbao es una de ellas.

Otra tiene que ver con las

propias características de

la demanda que se atien-

de: según los cálculos que

maneja Alfinter, las empre-

sas cántabras generan un

tráfico de salida de 17.000

contenedores al año, pero

de solo 3.500 contenedo-

res de llegada. Eso supone

traer muchos contenedo-

res vacíos en cada viaje,

algo que en cualquier

transporte siempre supone

un importante condicio-

nante para la rentabilidad.

41SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

La asignatura pendiente deltráfico de contenedoresEl puerto de Santander está en disposición de batir este año su récord histórico en movimiento de contenedores, pero aun así solo capta una pequeña parte del total de tráfico de esa mercancíaque generan las empresas de Cantabria. Una de las dificultades a salvar tiene que ver con las características de esa demanda: las empresas de la región generan mucho tráfico de salida, pero uno mucho menor de llegada, lo que hace complicado consolidar una línea regular.



La incógnita de la Ciudad del TransporteLa concesión caduca en julio de 2019 y, aunque se da por hecha una prórroga, siguen buscándose alternativas a más largo plazo, con el Llano de la Pasiega como posible ubicación.En lo más inmediato, la remodelación de los accesos al puerto va a suponer la desaparición deentre 70 y 100 plazas de aparcamiento, en un espacio ya de por sí sobrecargado.

informe

La falta de espacio pa-

ra su crecimiento ha

venido condicionando

el futuro de la Ciudad del

Transporte casi desde su

nacimiento pero, a tenor

de los resultados, no ha si-

do estímulo suficiente para

la búsqueda de alternati-

vas, como tampoco lo

fue –con el paso de los

años– el acercamiento del

final de la concesión. Con

esta a la vuelta de la esqui-

na y sin un lugar al que

trasladarse, se da por he-

cha una prórroga que dé

tiempo a dar forma a la al-

ternativa, con el Llano de

la Pasiega como ubicación

preferida por el Gobierno

de Cantabria y el propio

puerto de Santander, titu-

lar de los terrenos donde

hoy se asienta la Ciudad

del Transporte de Santan-

der (Citrasa). La Ciudad

del Transporte ocupa una

superficie de 100.000 me-

tros cuadrados en una zo-

na de dominio público ma-

rítimo portuario cedida al

Gobierno de Cantabria

mediante una concesión

administrativa por un pla-

zo de treinta años, que

vence el 30 de junio de

2019.

La nueva concesión,

que tendría un carácter

provisional, se prolongaría

no más allá de cinco años,

un tiempo que se estima

suficiente para dar una so-

lución al problema, aunque

los antecedentes no per-

miten ser demasiado opti-

mista al respecto.

Con La Pasiega

como posible solu-

ción a largo plazo,

los concesionarios y

usuarios de la Ciu-

dad del Transporte

tendrán que hacer

frente en los próxi-

mos meses a un pro-

blema más inmedia-

to, con el inicio de

las obras de remode-

lación de los acce-

sos al puerto de San-

tander. A resultas de

las mismas, se per-

derán entre 70 y 100

plazas de aparca-

miento, cerca de la

mitad por tanto de

las que ahora ofrece

un espacio ya de por

sí muy sobrecarga-

do. Los transportistas con-

fían en que los contactos

realizados durante los últi-

mos meses entre todas las

partes permitan habilitar

una zona de estaciona-

miento temporal mientras

duren las obras.

N. HARDY

42-43 inf.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:28 Página 42

43SEPTIEMBRE 2018

negocioscantabr ia

El transporte tiene creditoLa cartera de préstamos a empresas de transporte alcanzó los 34.200 millones de euros al cierre de 2017, convirtiendo a este sector en el tercero con mayor crecimiento el año pasado.Pese a ello, las cifras siguen lejos de las que se registraban antes de la crisis.

La cartera de créditos a

empresas del sector

Transporte y Comunica-

ciones creció un 5,3% en el

último ejercicio, según reco-

ge el informe ‘Evolución del

crédito a actividades pro-

ductivas en España por sec-

tores de actividad’, publica-

do por la consultora espe-

cialista en gestión del riesgo

de crédito, AIS Group. Así el

total de la cartera pasó de

unos 32.500 millones de eu-

ros en 2016 a algo más de

34.200 millones a finales de

2017. Se trata del tercer ma-

yor crecimiento a nivel por-

centual de entre todos los

sectores empresariales tras

Agricultura (7,2%) y Comer-

cio (6,2%). El segundo en

total de euros, siendo sólo

superado por los 4.400 eu-

ros que ha crecido en este

periodo el crédito a empre-

sas de Comercio y Repara-

ciones.

El crédito a las empresas

dedicadas a Transporte y

Comunicaciones representa

un 6% del total del crédito a

empresas, que en el último

ejercicio era aproximada-

mente de 590.000 millones

de euros. El año 2017 es el

primero en que la tasa de

variación de la cartera de

créditos a las empresas de

este segmento ha alcanzado

un crecimiento positivo, tras

6 años consecutivos en ta-

sas negativas. De hecho, si

se considera la evolución de

la cartera en la última déca-

da, se observa que el total

del crédito a empresas de

transportes y comunicacio-

nes ha caído un 22% desde

2007, pasando de 43.800

millones de euros a los ac-

tuales 34.200 millones.

N. HARDY

42-43 inf.qxp_Informe NUEVO 4/9/18 18:28 Página 43

27-PORTADA INFORME.qxp Maquetación 1 4/9/18 18:21 Página 1 · enero, mantiene al sector a la...

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