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Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera

3 METODOLOGÍA.

3.1 Introducción.

Se va a plantear en este capítulo un procedimiento sistemático en varias

etapas capaz de implementar el plan de actuaciones en una flota de vehículos

por carretera, desde la selección de la actuación hasta su ejecución final usando

como referencia el ciclo de Deming de mejora continua.

3.2 Teoría del método Deming.

Deming fue el principal impulsor del ciclo de la mejora continua, pero en

realidad este ciclo fue definido por Shewhart quien lo considera como “Un

proceso metodológico elemental aplicable en cualquier campo de la actividad,

con el fin de asegurar la mejora continua de dichas actividades”

La rueda o ciclo de Deming es un proceso metodológico que tiene como

objetivo aplicar a un proceso cualquiera una acción cíclica formada por cuatro

pasos fundamentales:

P = PLAN = Planificar a fondo

D = DO = Efectuar, realizar, hacer.

C = CHECK = Verificar, comprobar.

A = ACT = Actuar.


Fig. 1. Ciclo de Deming

3.3 Análisis de cada una de las fases de la rueda PDCA

3.3.1 Plan (Planificar)

Consiste en formular un Plan sobre cómo proceder. Es la fase más

influyente y define una secuencia lógica de actividades:

Definir el tema, seleccionar el tema a estudiar y definir los objetivos.

Se deben utilizar todas las fuentes disponibles, indicaciones

procedentes de clientes, datos y hechos, políticas de dirección,

sugerencias de distintas fuentes.

Seleccionar uno de los temas en función de los criterios de prioridad.

El tipo y la entidad del problema deben describirse de una forma clara.

Definir los objetivos cuantitativamente.

Observar y documentar la situación actual, se deben recoger datos.


Utilizar datos y hechos.

Medir la diferencia en que los datos obtenidos difieren de los

esperados.

Analizar la situación actual, analizar los datos recogidos.

Procesar y estratificar los datos obtenidos para tener una mayor y

clara información.

Determinar las causas posibles, decisiones orientadas por los datos y

determinar las causas reales.

Encontrar las posibles causas del problema

Algunas herramientas útiles para tal fin son: El diagrama de causa y

efecto; el Brainstorming (tormenta de ideas).

Hay que verificar la influencia real de las causas probables a través

del análisis del mayor número posible de datos o casos similares.

Determinar las medidas correctivas, acciones de modificación.

Una vez definidas las causas será necesario eliminar los efectos

negativos del problema.

Lo ideal es adoptar siempre medidas destinadas a eliminar las

causas, teniendo presente los posibles efectos derivados de las

medidas correctoras.

En esta primera fase se elabora un diseño de las soluciones del

problema, un diseño aún teórico que tendrá que ser ratificado por

los hechos.


3.3.2 Do (Hacer)

Significa hacer lo que se ha determinado en el plan. Para ello, se deben

preparar las pruebas o test, indicando cómo deben desarrollarse a través de

procedimientos y explicarlo a las personas que van a llevar a cabo la ejecución

de las pruebas o test.

La fase de Hacer incluye:

La verificación y aplicación de las medidas correctivas definidas en el

plan.

La introducción de las modificaciones al plan inicial, si no ha sido

positivo el resultado de las medidas correctivas.

Anotar el trabajo desarrollado y de los resultados obtenidos.

La formación del personal que deba aplicar las soluciones propuestas;

es necesario para una adecuada comprensión y familiarización con las

medidas correctivas que se hayan definido.

3.3.3 Check (Controlar)

Se verifica si se ha alcanzado el objetivo. Es necesario controlar si lo que

se ha definido se desarrolla correctamente. Lo primero que se debe hacer es

contestar a las siguientes preguntas:

¿Qué vamos a controlar?

¿Cuándo lo haremos?

¿Dónde se piensa controlar?


En la fase Check se puede controlar las causas, sobre todo las críticas, por

ejemplo:

Se controla si la calidad de las materias primas corresponden a las

especificaciones.

Si la maquinaria, los equipos, etc. operan en la forma programada y

especificada.

3.3.4 Act (Actuar)

La fase Actuar sirve para normalizar la solución del problema y establecer

las condiciones que permiten mantenerlo.

Pueden darse dos situaciones:

Se ha alcanzado el objetivo

No modificar la situación y normalizar las medidas correctivas,

modificaciones aplicadas (procesos, operaciones y procedimientos).

Ampliar la comprensión y la formación.

Verificar si las medidas correctivas normalizadas se aplican

correctamente y si resultan eficaces.

Continuar operando en la forma establecida.

Si, no se ha alcanzado el objetivo, se debe:

Examinar todo el ciclo desarrollado para identificar errores.

Empezar un nuevo ciclo PDCA.


3.4 Diseño de la metodología

Basándose en el ciclo de Deming se va a desarrollar en este proyecto una

metodología que permitirá a los gestores de flotas implementar paso a paso el

plan de actuaciones obtenido en la auditoría energética y medioambiental.

Nuestra metodología divide el proceso en 12 pasos, para que cualquier operador

de transporte pueda seguir con el objetivo de maximizar la eficiencia de su flota

a la hora de implementar intervenciones.

Después de llevar a cabo cada paso, es necesario determinar si vale la

pena pasar al siguiente paso del proceso, por lo que se puede salir del proceso en

cualquier momento a partir del primer paso.

El proceso de 12 pasos que vamos a seguir para el diseño de nuestra

metodología para la gestión eficiente de combustible se muestra en la figura 8

siguiente:

Fig. 2. Metodología de los 12 pasos para la gestión eficiente de combustible


Los 12 pasos que se aplican para cada intervención, agrupados en cada

una de las 4 fases del ciclo de Deming son los siguientes:

Fase P (Plan):

o 1: Selección de la intervención adecuada

Identificar dónde se pueden hacer mejoras en la eficiencia y

qué intervenciones están disponibles

o 2: Cálculo de ahorros de eficiencia

Estimar el ahorro esperado en costes que una determinada

intervención puede alcanzar en la flota

o 3: Investigar las opciones de proveedores

Buscar los proveedores que puedan cumplir con los

requerimientos de la intervención

Fase D (Do):

o 4: Nombrar un líder

Decidir quién será el responsable de gestionar el proceso de

implantación de la intervención en la empresa

o 5: La elección adecuada de vehículos

Seleccionar los vehículos de la flota más adecuados para

realizar la intervención y obtener el máximo beneficio

o 6: Participar en una comunicación abierta y estructurada

Asegurarse que todo el personal afectado en la empresa está

al corriente del proceso de intervención, lo que se quiere

conseguir y el porqué

o 7: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas

Considerar los factores de estacionalidad para elegir la fecha

Fase C (Check):

o 8: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa

El proceso de una implantación debe permitir la

retroalimentación regular de datos de eficiencia para

determinar el éxito de la intervención

o 9: Comprobación del rendimiento

Los vehículos de la intervención necesitan comparar sus

rendimientos con otros grupos de vehículos para determinar

las mejoras en el rendimiento

o 10: Confirmación del periodo de recuperación

Confirmar el periodo de recuperación de la inversión es vital

para determinar el éxito financiero de la intervención y

añadir así credibilidad a futuras intervenciones


Fase A (Act):

o 11: Llevar el ensayo a toda la flota

Un ensayo de intervención involucra normalmente a unos

pocos vehículos y extender las intervenciones exitosas al

resto de la flota podría ayudar a maximizar los beneficios

o 12: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso

Una vez obtenidos los beneficios de ahorro en combustible

de una determinada intervención, continuar con el control y

la gestión de sus rendimientos ayudarán a mantener las

ganancias a largo plazo

3.4.1 Fase P: Planificación de la actuación o intervención

En la fase de planificación vamos a programar las actividades que se van a

implantar, analizar e identificar áreas de mejora, establecer metas, objetivos y

métodos para alcanzarlos y elaborar un plan de actuación para la mejora. Esta

fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.

1er

paso: Selección de la intervención adecuada.

En este paso vamos a identificar las mejoras de eficiencia que se pueden

hacer y cuáles son las intervenciones adecuadas. Esta etapa coincide con la

tercera fase de la auditoría energética y medioambiental.

Es importante entender cuáles son las intervenciones de eficiencia de

combustible que darán mayor beneficio para nuestra flota. La elección de las

intervenciones dependerá de muchos factores, tales como el tamaño y tipo de

vehículos, el tipo de ruta donde se opera (urbano, autovías) o el rango territorial

donde trabaja el vehículo (local, regional, nacional).

También hay que tener en cuenta la eficiencia global de nuestras

intervenciones y no sólo la mejora en el consumo. No parece interesante una

mejora aerodinámica si reduce la capacidad del vehículo y en consecuencia hay

que realizar más viajes.


A veces las intervenciones a realizar se basan en la experiencia dentro de

la flota obtenida por datos propios del rendimiento o en comparación con otras

flotas de transporte.

Hay algunas intervenciones, como por ejemplo el uso de aditivos o

sistemas telemáticos, que podrían ser incompatibles con un vehículo o que

pueden invalidar la garantía del mismo, por lo que siempre hay que consultar

con el fabricante del vehículo.

La siguiente tabla 14 proporciona una visión general de las típicas

intervenciones que podrán ser útiles para conseguir una gestión eficiente de

combustible en nuestra flota de transporte, y analizar a partir de cada una de las

intervenciones las distintas áreas de mejora que podemos aplicar. Esta tabla

amplía algunas de las categorías vistas en las tablas 10 y 11 del capítulo anterior.

Tabla 1.Diferentes tipos de intervenciones que se pueden aplicar

ÁREA DESCRIPCIÓN

CONDUCTORES

Formación de conductores en conducción eficiente y segura

TELEMÁTICA

Sistemas de información para planificación y programación

de rutas de vehículos

Sistemas de navegación por satélite

AERODINÁMICA

Deflectores de aire

Carenado del techo de la cabina

Carenado lateral de la cabina

Paletas giratorias del borde lateral de la cabina

Paneles laterales del carrozado/remolque

Carenado frontal del carrozado/remolque

Paneles laterales de la cabeza tractora

La reducción del hueco de la cabina

Sistemas de cubiertas en volquetes

Remolque en forma de lágrima

Remolque de techo inclinado

Lengüetas anti proyección


NEUMÁTICOS

Uso de neumáticos eficientes para el combustible

Montaje de neumáticos “super single”

Extracción de neumáticos “super single” en los ejes de la dirección

Gestión de la presión de los neumáticos

Neumáticos re-estriados

Alineación de ruedas

OTROS

Aceite de motor sintético

Campaña contra el ralentí

Limitadores de velocidad

Parece razonable evitar realizar intervenciones sobre vehículos que no se

posean, como por ejemplo vehículos en préstamo a corto plazo..

2º paso: Cálculo de ahorros de eficiencia.

Una vez que una intervención apropiada sobre la eficiencia del

combustible ha sido seleccionada, hay que estimar el ahorro esperado en costes

que dicha intervención en particular puede traer a su flota.

Hay varias formas para que un operador estime los ahorros esperados en

combustible o en emisiones medioambientales. Por un lado existen herramientas

en Internet que pueden ayudar a calcular las estimaciones de ahorro en

combustible y costes. Y por otro lado existen herramientas de estimación de

consumos y emisiones de vehículos basadas en modelos de predicción para

diferentes condiciones de la carretera, estado del vehículo o modos de

conducción.

Vamos a hacer referencia a una herramienta de cada tipo:

- FUEL READY RECONER (http://bl.fuelreadyreckoner.org.uk/)

Es una herramienta web gratuita que ayuda a estimar los ahorros medios

esperados por la implantación de varias medidas de ahorro de combustible en la

operación de una flota de transporte de mercancías por carretera.

Esta herramienta tiene una base de datos de 21 posibles medidas de ahorro

agrupadas en:

- Aumento de la ocupación de los vehículos

http://bl.fuelreadyreckoner.org.uk/


- Formación a conductores

- Medidas aerodinámicas

- Alineamiento de ruedas

- Neumáticos eficientes para el combustible

- Campaña contra el ralentí

Es una herramienta simple pues se tiene que introducir el precio del

combustible y datos asociados al vehículo y a la operación. Con dicha

información, tiene una base de datos basada en las experiencias dentro del sector

con los valores medios esperados de ahorro de combustible para 21 posibles

actuaciones. Así, eligiendo la actuación, la herramienta propone el ahorro

esperado para dicho vehículo o para la flota en su conjunto. También muestra

los ahorros en las emisiones de algunos gases contaminantes. Incluso la

herramienta puede calcular el periodo de retorno de la inversión si se introduce

el coste de la actuación.

Las siguientes figuras 9-12 muestran varias pantallas de la aplicación.

Fig. 3. Fuel Ready Reckoner. Datos de los vehículos


Fig. 4. Fuel Ready Reckoner. Selección de las intervenciones


Fig. 5. Fuel Ready Reckoner. Resultados de ahorros


Fig. 6. Fuel Ready Reckoner. Cálculo del retorno de la inversión

- COPERT (http://www.emisia.com/copert/)

Es una herramienta que calcula estimaciones de emisiones de gases

contaminantes y gases de efecto invernadero en la operación de una flota de

transporte de mercancías por carretera. Esta herramienta se desarrolló dentro de

las actividades de la “European Topic Centre for Air Pollution and Climate

Change Mitigation” y está preparada para el cálculo de los inventarios

energéticos y medioambientales de los países miembros de la comunidad

europea.

La herramienta permite calcular las cantidades emitidas de un amplio

abanico de gases y partículas contaminantes asociadas al transporte por

carretera. Para ello el usuario de la aplicación tiene que seleccionar:

- El país, donde se incluyen las temperaturas medias mensuales

http://www.emisia.com/copert/


- La configuración de la flota, donde se eligen los tipos de vehículos que

forman parte de la misma entre las clases definidas (categoría y norma

EURO)

- Los datos de actividad de la flota, donde se introducen datos del número

de vehículos de cada clase antes seleccionada, las velocidades medias de

cada clase y los kilómetros totales recorridos por cada vehículo de cada

clase

- Los parámetros de los combustibles, si se desea se modifican respecto a

los valores estándar

A partir de dicha información, la herramienta calcula las cantidades

emitidas de cada gas y partícula contaminante para toda la flota y también el

consumo de combustible.

Las siguientes figuras 13-16 muestran varias pantallas de la aplicación.

Fig. 7. COPERT. Datos de la configuración de la flota


Fig. 8. COPERT. Datos de los vehículos y distancias

Fig. 9. COPERT. Datos de las velocidades medias


Fig. 10. COPERT. Resultados de emisiones de CO2

3

er paso: Investigar las opciones de proveedores.

Usualmente hay varios proveedores para cada tipo de intervención sobre

la eficiencia del combustible. Es importante evaluar los proveedores adecuados,

determinar una lista y elegir cuál es el mejor para la flota.

Los proveedores se pueden obtener de varias fuentes: Internet,

publicaciones especializadas en el sector o en eventos del sector. Muchos

proveedores muestran sus productos y los resultados en sus páginas webs.

Contactar con otra organización que ya haya implantado la intervención

que tiene en mente es una forma de ayudar a comprender cómo se ha

beneficiado otros del producto o servicio en cuestión.

Un aspecto importante a la hora de contratar un proveedor consiste en los

niveles de servicios de soporte que proporciona y las garantías que ofrecen del

producto.


Una vez obtenida la lista reducida de proveedores, es el momento de

contactar con cada uno de ellos para revisar cada detalle de la intervención.

La evaluación de cada proveedor de la lista respecto al producto que

ofrece se debe basar en 3 criterios fundamentales:

- Criterios relacionados con el producto o servicio que ofrece el proveedor:

cumple requisitos, fácil de instalar, fácil de usar, fácil de aprender,

ahorros en consumo, tiempo de implantación

- Criterios relacionados con la empresa proveedora: experiencia, seguridad,

referencias en el sector, asistencia, servicios de formación, servicios de

instalación, capacidad de dar soporte, proximidad, política de

mantenimiento

- Criterios relacionados con los costes: coste de compra o alquiler, costes

variables, ahorros esperados

3.4.2 Fase D: Ejecución de la actuación

La siguiente fase consiste en la ejecución de la actuación y se encarga de

gestionar el proyecto de implantación y hacer lo que se ha determinado en la

planificación. Para ello la primero medida que habrá que tomar es el

nombramiento de un líder que será el responsable del programa de gestión de

combustible y que tendrá la misión de supervisar los índices de rendimiento del

combustible y proporcionar la información necesaria sobre el programa.

Después se debe seleccionar una muestra de nuestra flota adecuada para el tipo

de intervención elegido. Y siempre es preciso que haya una comunicación

abierta y estructurada en la empresa para tener una mayor posibilidad de éxito.

Esta fase se va a componer de 4 etapas o pasos principales.

4º paso: Nombrar un líder

En esta etapa se decide nombrar un responsable de la gestión del proceso

de implantación y seguimiento de la intervención dentro de la organización.

Para que una intervención en eficiencia del combustible tenga mayor

posibilidad de éxito, se debe nombrar a una persona encargada de la gestión de

la misma.


Algunas grandes empresas operadoras del sector del transporte tienen

asignados roles específicos dentro de sus organizaciones enfocados a la

utilización del combustible, habitualmente denominados “Fuel Champions”.

Este rol lo podemos extender a los ensayos de intervenciones relacionadas con el

ahorro en combustible usando el término “Trial Champion” (líder para

intervenciones).

Cuando se considera un líder o responsable de una intervención hay que

definir claramente un plan con las tareas que se tienen que realizar y las

responsabilidades que acarrean dichas tareas. El líder debería involucrarse en la

elaboración de dicho plan y gestionarlo.

El responsable debe supervisar los índices de rendimiento del combustible

y proporcionar información a la organización sobre el proceso. Su función es

cambiar las actitudes de la organización hacia la intervención y alentar al

personal para concienciar de los beneficios de la intervención.

Las principales responsabilidades del defensor del combustible son los

siguientes:

Reunir la información sobre la intervención a realizar, el potencial que

existe para mejorar el rendimiento y las diferentes maneras en que esto

puede lograrse

Desarrollar las estrategias necesarias y ponerlas en un plan de acción

En general, es mejor ofrecer esta función adicional de responsable del

combustible a un miembro del personal existente, que conoce los vehículos y las

formas de ahorrar combustible, quizás alguien con cierta experiencia en la

conducción de un vehículo típico de la flota. Lo que es más importante, la

persona debe tener la suficiente autoridad para poder alentar activamente los

cambios dentro de la organización. Con el fin de lograr este objetivo debe tener

acceso directo a la alta dirección.

Para ello el líder debe tener un plan a seguir para cumplir los plazos de

cada intervención. A modo de ejemplo, en la figura 17 se muestra el desarrollo

del plan de los primeros 11 pasos de esta metodología. Las herramientas de

gestión de proyectos son útiles para esta labor.


Fig. 11. Ejemplo de un plan de seguimiento por un líder

5º paso: La elección adecuada de vehículos.

Es razonable ensayar una intervención de eficiencia energética con una

muestra de vehículos de la flota en lugar de toda la flota para luego analizar la

posibilidad de extender el ensayo al resto, principalmente cuando la flota es

grande y de vehículos heterogéneos.

En esta etapa se debe seleccionar los vehículos de la flota que sean

relevantes para la intervención para que se tenga el máximo beneficio posible.

Por ejemplo, parece razonable ensayar intervenciones con neumáticos de

eficiencia energética en vehículos de largos recorridos.

Para asegurarse consistencia, sería ventajoso si es posible ensayar la

intervención en más de un vehículo del mismo tipo y con las mismas

características y comparar sus rendimientos con otro grupo de vehículos donde

no se han efectuado la intervención.

Para seleccionar los vehículos más adecuados para la intervención, se

deben tener en cuenta los factores de la tabla 15 siguiente.

Tabla 2. Factores a considerar en la elección del vehículo

FACTOR DESCRIPCION DETALLES

Peso del

vehículo

Masa Máxima

Autorizada (MMA) Según el tramo fiscal por peso

Perfil de

operación

Carga media Según el perfil del vehículo más

reciente

Extensión geográfica de

las operaciones

Local, regional, nacional o

internacional


Motor

Potencia al freno del

vehículo

Según especificaciones del

fabricante

Tipo de motor

Reducción Catalítica Selectiva

(SCR) o Recirculación de Gases de

Escape (EGR)

Clasificación Euro del

motor Euro 0 al Euro 5, según la edad

Caja de cambio Tipo de transmisión Manual, semi-automática o

automática

Configuración

Tipo de

cuerpo/remolque Rígido o articulado

Número de ejes Según la combinación del tractor y

remolque

Conductor

Clasificación por

dedicación

Tiempo completo, parcial o

subcontratado

Tipo por vehículo Dedicado o compartido

Un caso particular de actuación consiste en la renovación de vehículos de

la flota. En este caso, el primer factor relevante para la eficiencia de los

vehículos de la flota consiste en la adquisición adecuada de los mismos para las

tareas que van a desarrollar. Así pues, adquirir un vehículo con un motor capaz

de entregar mucha potencia para emplear de forma habitual una potencia mucho

menor, dará lugar a mayores consumos de combustible que si se empleara para

ello un vehículo de menor potencia máxima. Por tanto, el gestor ha de ser capaz

de seleccionar el motor con una potencia adecuada para el uso requerido del

vehículo.

6º paso: Participar en una comunicación abierta y estructurada.

Un ensayo de intervención es más probable que sea exitosa si hay una

cooperación positiva de todos los empleados de la organización. Por tanto, en

esta etapa es objetivo es asegúrese de que todas las personas afectadas dentro de


su organización son conscientes de la intención del proceso, lo que se pretende

alcanzar y por qué.

Las intervenciones pueden ser vistas como algo negativo por los

empleados, especialmente por los conductores, quienes pueden percibirlas como

interferencias en su día a día más que como una forma de mejorar prácticas de

trabajo, seguridad y eficiencia.

Una política de comunicación estructurada se implementaría en las

siguientes etapas:

1. Resumir a los empleador un avance de los ensayos a realizar,

incluyendo el qué, dónde, cuando y porqué de los mismos.

2. Informar regularmente del progreso del ensayo, a través por ejemplo

de comunicados de la empresa.

3. Recibir de forma regular información de los empleados sobre los

ensayos.

4. Informar de los resultados finales a todo el mundo.

El uso apropiado de la tecnología de las comunicaciones puede mejorar la

eficacia de sus operaciones y conducir a una mejor utilización del vehículo, o a

una posible reducción del número de vehículos que necesita para llevar a cabo el

trabajo. La tecnología de las comunicaciones puede combinarse con sistemas

telemáticos, permitiendo dirigir a los conductores de manera más eficaz y con

un coste menor (por ejemplo, mediante el uso de un sistema de mensajería

ponerse en contacto con los conductores en lugar de teléfonos móviles).

Si lo prefiere, puede beneficiarse simplemente al hablar con los

departamentos de usuario y sus conductores de manera periódica para descubrir

los problemas que experimentan en el día a día de las operaciones. Un programa

oficial para obtener información de retorno de los conductores no sólo le

proporciona información útil, sino que le ayudará a que los empleados sean más

conscientes de los asuntos de la flota. Esto es particularmente importante en las

flotas del sector público, donde la conducción puede ser una parte secundaria de

una función principal.

7º paso: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas.

Las condiciones atmosféricas y la estacionalidad son también factores, en

este caso externos, que influyen en el consumo de combustible. El tiempo es


sobre todo importante tenerlo en cuenta cuando se comparan datos en las que las

condiciones climatológicas son diferentes. Por tanto, en esta etapa se trata de

seleccionar la fecha más adecuada para realizar los ensayos y la duración de los

mismos, considerando estos factores externos de estacionalidad.

La estacionalidad afecta siempre al rendimiento. En la mayoría de los

países se dan consumos mayores en invierno debido a que las temperaturas son

más bajas, hace más viento, se añaden aditivos para el frío, los días son más

cortos, hay un mayor uso de los equipos auxiliares y a que los conductores dejan

el motor a ralentí cuando aparcan para mantener la cabina caliente. El consumo

de invierno a verano también puede variar en torno a un 3% debido a la

variación de peso específico que sufre el combustible.

Como se observa en los datos de la figura 18 siguiente, extraídos de

operaciones de un vehículo pesado de transporte de mercancías a nivel nacional,

los rendimientos en el consumo pueden aumentar un 10% en invierno respecto

al verano para determinados tipos de vehículos en determinadas condiciones de

trabajo.

Fig. 12. Influencia de la estacionalidad en el consumo

La duración de los ensayos de intervenciones es un factor importante a la

hora de analizar su éxito. Debe tener un periodo mínimo en general de 3 meses

para poder comparar adecuadamente los resultados entre diferentes vehículos.

Mientras mayor sea la duración mejor y si se puede hacer de 12 meses permitiría

incluir las variaciones por estacionalidad.

29,50

30,00

30,50

31,00

31,50

32,00

32,50

33,00

33,50

Ene

ro

Febre

ro

Mar

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il

May

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JunioJu

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Ago

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Sep

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Co

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tro

s a

100)


3.4.3 Fase C: Comprobación sobre la eficacia de la actuación

La fase de chequeo o comprobación de una intervención consiste en

gestionar adecuadamente la recogida de los datos del ensayo, calcular las

medidas del rendimiento a través de indicadores KPI y analizar dichas medidas.

Esta fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.

8º paso: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa.

Un programa de gestión de intervenciones sobre eficiencia del

combustible no puede funcionar eficazmente sin un control sobre el combustible

y su uso a través de indicadores clave del rendimiento (KPI). Es importante

recordar que "lo que no se mide no puede ser gestionado". En esta etapa se trata

de obtener adecuadamente los datos necesarios para su evaluación posterior.

Para monitorizar los progresos de forma efectiva, un ensayo de

intervención necesita recopilar datos de forma regular y precisa. Hay que

recoger datos tan frecuentemente como se pueda (como mínimo una vez al mes).

Mientras más regularmente se recojan datos más precisas serán los análisis de

tendencias y previsiones sobre el periodo de ensayo.

El tipo de datos a recopilar dependerá de la intervención a realizar. En

general se deben recoger datos de: distancias, combustible consumido,

velocidades o tiempos al ralentí.

Es importante comprender que los errores tienden a ser inherentes a

cualquier sistema de medición de combustible, y que es normal encontrar errores

en la medición. Los dispensadores de las bombas del combustible pueden ser

anticuados y su mantenimiento deficiente, y la temperatura también puede tener

un efecto sobre las lecturas del volumen. El consumo de combustible de los

vehículos puede variar incluso entre estaciones del año. Por lo tanto, es muy

importante encontrar y corregir los errores de los datos de combustible en la

medida de lo posible.

Una vez que los datos se consideran lo suficientemente precisos, se

recomienda establecer una línea de progreso y vigilar el rendimiento a través de

informes normalizados sobre áreas tales como:

Rendimiento de vehículos individuales.

Rendimiento de conductores individuales.

Informes de excepciones.


La correcta recogida de datos es una parte esencial. Si los datos no se

recogen correctamente todo el proceso tendrá una utilidad limitada.

Se recomiendan los siguientes pasos:

Instalación de un sistema para la recogida de datos.

Asegurar una correcta recogida de datos.

Eliminar los datos erróneos.

Analizar e interpretar los datos.

En principio, las principales opciones para la recogida de datos son:

Recogida manual de datos.

Recogida electrónica de datos- por dispositivos telemáticos.

Tarjetas de combustible.

En realidad, una organización de sistemas de recogida de datos es

normalmente una combinación de las opciones anteriores. Hay que asegurarse

que una vez que se hayan recogido todos los datos se pasen a una hoja de

recogida de datos. Esto no sólo nos asegurará que no perdemos los datos sino

que también hará el análisis posterior más fácil.

9º paso: Comprobación del rendimiento.

Una vez que los datos del ensayo han sido recogidos y revisados, deben

de ser evaluados y comparados con unas referencias. En esta etapa se trata de

comparar los rendimientos de la intervención para determinar sus efectos.

Existen dos formas de medir los efectos de una intervención durante un

ensayo:

a) Grupos de Control

Los operadores pueden usar vehículos de referencia o de control operando

junto con los vehículos involucrados activamente en los ensayos de las

intervenciones. Estos vehículos deben ser del mismo tipo y características

que los de las intervenciones. Se recogerán los mismos datos en estos

vehículos de referencia que en los de los ensayos para poder demostrar

claramente cualquier beneficio de la intervención en la flota.

b) Antes y Después de una intervención


Un enfoque alternativo consiste en comparar los rendimientos de un

vehículo o grupo de vehículos antes y después de una intervención.

Respecto a un grupo de control, esta forma requiere de un menor número

de vehículos, de hecho con uno podría ser suficiente. Sin embargo,

requiere de un mayor periodo de recogida de datos antes y después de la

intervención. Esto puede exponer al ensayo a mayores variaciones en

condiciones externas como la estacionalidad.

La mejor de las dos opciones depende de las características de la flota y

del número de vehículos que se vayan a realizar el ensayo.

Respecto al análisis de los datos obtenidos, es importante comprender qué

tipo de informe están disponibles a partir del sistema de gestión elegido. Los

informes que se emitan deben ser fáciles de interpretar y deben de poderse usar

para transmitir los resultados de los análisis. Algunos proveedores ofrecen

sistemas on-line donde se puede acceder a los datos de cada vehículo. Es

importante mirar todas las opciones disponibles antes de decidir cuál es el que le

viene mejor a la empresa.

Muchos sistemas de control no sólo almacenan datos del vehículo, tiempo

de utilización, kilómetros recorridos, sino que también tienen una función de

informe de la que se puede extraer el consumo de combustible sin especial

complicación. De modo similar, el sistema de control del almacén puede generar

informes automáticos sobre la eficiencia de las operaciones.

La información histórica sobre el consumo de combustible tiene que ser

tenida en cuenta cuando se preparan presupuestos o para hacer comparaciones

con la misma época que el año pasado. Por ello es recomendable que los datos

del consumo de combustible de cada vehículo se mantengan durante toda su

vida mientras el vehículo siga formando parte de la flota.

Los indicadores del rendimiento KPI permiten analizar la evolución del

rendimiento de la empresa en diversos aspectos de la misma. Vamos a

identificar 4 tipos de indicadores que nos permiten analizar si las actuaciones

implantadas en una flota de transporte mejoran la eficiencia.

Indicadores de eficiencia en costes

Los indicadores de costes permiten analizar en cada momento el coste de

operación de cada vehículo y de la flota en su conjunto. Cada uno de los costes

anuales expuestos en el capítulo 2 se puede considerar como un indicador.


Sin embargo, para analizar la evolución de los costes se hace necesario

referenciar los costes variables al nivel de actividad. Por ello, los costes

variables se deben calcular por kilómetro recorrido:

Costes anuales de combustible por Km. anuales recorridos

Costes anuales de mantenimiento por Km. anuales recorridos

Costes anuales de reparaciones por Km. anuales recorridos

Costes anuales de neumáticos por Km. anuales recorridos

Indicadores de consumo de combustible

La economía de consumo de combustible es el conjunto de cualidades que

definen el consumo de combustible durante el trabajo de los vehículos en las

diferentes condiciones de explotación.

Por economía de consumo de combustible se entiende, la capacidad del

vehículo de cumplimentar el trabajo de transporte en las condiciones

reglamentadas con las mínimas pérdidas posibles de combustible.

Como indicador fundamental del consumo de combustible en la mayoría

de los vehículos se utiliza:

El consumo recorrido (Q), que se define como la cantidad de combustible

consumido, en litros, por cada 100 Km. de recorrido.

Para la determinación del consumo recorrido por vía experimental se

puede emplear la expresión:

donde q - es el consumo en litros durante un determinado recorrido S, en

km.

A menudo para la valoración de la economía de consumo, en vehículos de

carga fundamentalmente se utiliza también como indicador:

El consumo recorrido específico (Qt), que no es más que la cantidad de

combustible consumido, en litros, en la unidad de trabajo de transporte

(ton.km). Su expresión es:


donde mc es la carga transportada en toneladas y Sc es el recorrido con

carga en km.

También acostumbra a expresarse como:

Los valores de velocidad que se registran en los velocímetros de los

vehículos, en la mayoría de los casos pueden diferenciarse de los reales en un

10-20%. Por tanto, en la mayoría de los ensayos experimentales es beneficioso

determinar los valores de velocidad (en km/h) por la siguiente expresión:

donde S es el recorrido en metros y t el tiempo empleado en segundos.

Otro indicador que se suele usar es el consumo horario (en kgde

combustible a la hora), cuya expresión es la siguiente:

siendo ρc la densidad del combustible (de no conocerse la densidad puede

usarse ρDiesel =0,82).

Otra expresión del consumo horario basada en la potencia del motor:

siendo ge el consumo especifico (en kg/kW·h) y Nmot la potencia del motor

(en kW).

El consumo puede pues extraerse también de las expresiones anteriores

como:

Indicadores del Mantenimiento

Los indicadores asociados al mantenimiento son importantes pues en

algunas intervenciones pueden generar un mayor o menor número de fallos en


determinados elementos del vehículo. Los principales KPI asociados al

mantenimiento son:

MTBF (Mean time between failures): Tiempo Medio Entre Fallos. El

objetivo básico es que el vehículo tenga un MTBF elevado y estable,

porque eso querrá decir que los fallos están controlados, y por tanto se

tiene la oportunidad de prevenirlos. Un MTBF que fluctúe indica que el

vehículo no está en absoluto controlado.

MTTR (Mean time to repair): Tiempo Medio para Reparar. Conocer

exactamente el tiempo dedicado a las reparaciones, conocer porqué y

cómo se está invirtiendo el tiempo para reparar, qué problemas

adicionales tiene el personal de mantenimiento, etc.

% de Mto. Preventivo versus % de Mto. Correctivo, del total de

mantenimiento realizado a cada vehículo. Un buen mantenimiento sería

aquel en el que el 90% de los partes fuesen planificados.

Nº de Fallos: El número de ellos y cuántos de cada categoría. Puede darse

el caso que la gran mayoría de ellos sean Averías, por tanto el coste

asociado será elevado tanto en mano de obra como en materiales, o puede

que las Paradas hagan que el vehículo tenga una eficiencia muy pobre, por

tanto también el coste se verá afectado.

Indicadores de medio ambiente

Las emisiones derivadas del transporte de mercancías y pasajeros en

Europa, han aumentado más rápidamente que cualquier otro sector, puesto que

el transporte de mercancías por carretera continúa dominando todo el transporte

europeo de mercancías (carretera, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo) llegando

a alcanzar, en 2005, el 44% de la cuota de mercado.

Respecto a nuestro país, somos el país europeo donde más se han

aumentado las emisiones. El Protocolo de Kioto establece para España que el

promedio de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en el periodo

2008-2012 no puede superar en más de un 15% las del año base que es 1990.

Lamentablemente, en el año 2007 ya se había constatado un aumento del 54%.

La mayor parte de estas emisiones son debidas a la generación de electricidad y

al transporte por carretera, creciendo estas últimas un 97% entre 1990 y 2007.


Por otra parte, el transporte de mercancías por carretera aumentó en España un

7% entre 2006 y 2007 siendo la causa del 23% del total de los GEI emitidos.

Ante esta situación, la UE ha establecido políticas orientadas a la

reducción de los GEI procedente del transporte por carretera, basadas en dos

medidas principales. En primer lugar, mejorar la eficiencia energética de los

vehículos y, en segundo lugar, reducir las emisiones de CO2 en la producción,

distribución y el consumo de combustible.

Para ello en los últimos años se han desarrollado diferentes acciones

encaminadas al desarrollo de vehículos de mayor aprovechamiento de

combustible, vehículos híbridos y vehículos diésel más limpios. Otras medidas

que han demostrado ser medioambientalmente eficientes han sido la

obligatoriedad del ahorro de combustible; los impuestos sobre la compra,

registro y utilización de los combustibles de los vehículos; y el aumento de los

precios de las carreteras y de los aparcamientos.

No obstante, el seguimiento de estas medidas demuestra que, las políticas

llevadas a cabo hasta ahora por la UE, no han tenido suficiente éxito en el

objetivo de reducción de las emisiones de GEI del transporte y que el efecto de

estas medidas se ha visto anulado por el constante aumento del transporte.

Por tanto, las políticas europeas de reducción de emisiones que se vayan

desarrollando en un futuro próximo intentarán por un lado, considerar las

exigencias de mercado del transporte pero internalizando los costes externos

asociados al mismo. Es decir, los costes ambientales asociados al aumento de las

emisiones de GEI deberán ser sufragados por los países miembros. De este

modo, se evitaría cometer los errores de políticas anteriores ayudando a reducir

distorsiones en los mercados y el incremento de las emisiones.

En España, el Plan de Acción de ahorro y Eficiencia energética (PAE4+)

fija, para el periodo de 2008 al 2012, dos principales objetivos para el sector del

transporte. Por un lado, evitar 107.479 kt de CO2 y, por el otro, conseguir un

ahorro energético de 30.332 ktep1. Respecto a las medidas relacionadas con el

transporte de mercancías por carretera se propone aumentar el precio del

combustible para potenciar el uso de biocombustibles, fomentar la renovación

de las flotas, mejorar la gestión de las mismas y promover la conducción

eficiente de los vehículos pesados.

Además, la Estrategia Española para el Cambio Climático y Energía

Limpia (EECCEL), identifica al transporte como principal responsable del

constante crecimiento de los GEI proponiendo acciones directas para disminuir

globalmente en los próximos 5 años, en 188,5 MtCO2 .


Por otro lado, el Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión

(2008-2012) contempla diferentes objetivos para el sector del transporte tales

como:

Integrar criterios ambientales en los planes, programas y actuaciones de

desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).

Realizar un seguimiento de los objetivos y acciones clave contempladas

en el sector del transporte, junto con su interacción con otras políticas

energéticas, industriales, económicas y ambientales.

Limitar el consumo de recursos no renovables y mejorar la eficiencia

energética de las instalaciones de servicios del transporte, priorizando

estos requisitos tanto en la renovación o rehabilitación de las ya

existentes, como en los proyectos de nuevas instalaciones.

Mejorar la eficiencia energética de los diversos modos del transporte,

reduciendo los niveles de consumo específico de energía final del

transporte interior por unidad de producto interior bruto y por unidad

transportada.

Reducir las emisiones específicas -por unidad transportada- de gases de

efecto invernadero y otros contaminantes, así como las absolutas cuando

sea necesario para el cumplimiento de los compromisos internacionales -

Protocolo de Kioto o Planes Nacionales de Asignación de derechos de

emisión- o de los objetivos de calidad del aire en entornos urbanos.

Como se ha expuesto anteriormente, la situación española respecto a las

emisiones procedentes del transporte es si cabe peor que la media europea. Es de

esperar por tanto, que desde Europa se adopten medidas mucho más severas que

logren el deseado paro del crecimiento de las emisiones de GEI. La

internalización de los costes ambientales por parte de los países miembros puede

traducirse en un futuro en que las empresas del transporte sean las que deban

acarrear dichos costes por el principio de “quien contamina paga” que se

establece en la Ley 26/2007 de Responsabilidad Ambiental del mismo modo que

ha ocurrido con otros contaminantes. Otra forma de internalizar estos costes

puede ser incluir a los transportistas en el sistema de comercio de emisiones

actualmente en vigor para determinadas industrias. De cualquier manera, el

sector público y privado del transporte deberá adaptarse a los cambios

legislativos que se produzcan. Las empresas pioneras en adoptar medidas de


reducción de sus emisiones de manera paulatina se encontrarán en una mejor

posición dentro de su sector y por tanto serán más competitivas.

Por ello, es necesario incluir en cada actuación que se realice sobre la

flota, un conjunto de indicadores medioambientales para calcular el impacto de

la medida en el medioambiente. Los indicadores más habituales serían:

- Cantidad mensual de emisiones de CO2 de la flota

- Cantidad media de emisiones de CO2 de la flota por kilómetro recorrido

- Cantidad mensual de emisiones de CO de la flota

- Cantidad mensual de emisiones de NOx de la flota

- Cantidad mensual de emisiones de COV de la flota

- Cantidad mensual de formación de ozono debida a las emisiones de la

flota

Los dos primeros indicadores se pueden obtener a través del consumo de

combustible y de la distancia recorrida, mientras que el resto debe estimarse en

función de las velocidades medias, los tipos de vehículos y la distancia

recorrida.

10º paso: Confirmación del periodo de recuperación.

Confirmar la recuperación de la inversión es vital para determinar el éxito

financiero de su periodo de prueba y añadir credibilidades a los futuros ensayos.

El período de recuperación se refiere a la cantidad de tiempo necesario

para que los costes de la intervención se compensen con los ahorros que se

alcanzan de la intervención. Se puede calcular por unidad o sobre la base del

número total de unidades que han sido probadas.

Alguno de los elementos de costes típicos que se consideran en el cálculo

del periodo de recuperación o retorno se muestran en la siguiente tabla 16.

Tabla 3. Elementos de coste/ahorro para cálculo del periodo de recuperación

Elemento de coste/ahorro Detalles Cantidad

Inversión Coste de inversión inicial de la intervención 1.000 €

Horas-hombre gestión

Coste de tiempo involucrado en la gestión de

la prueba 500 €

Inactividad del vehículo Coste de vehículos al estar fuera de servicio 500 €

Formación conductores Coste de formación de conductores 500 €


Ahorro de combustible

Cantidad de combustible ahorrado en el

periodo 17,23 litros /día

Coste de combustible Coste de combustible por litro 0,78 € /litro

El cálculo del periodo de recuperación se realiza en los siguientes tres

pasos:

Fig. 13. Elementos de costes para el cálculo del periodo de recuperación

Algunas intervenciones, como los neumáticos energéticamente eficientes,

tienen un ciclo de vida finito y esto tiene que ser considerado para determinar

cuándo se incurrirá en el coste de sustitución.

Otro aspecto a considerar es que el coste del combustible que se aplica en

el cálculo del periodo de recuperación es el que existe durante el ensayo, pero

que dicho coste puede cambiar después del mismo, por lo que el periodo de

recuperación real puede ser mayor o menor del calculado.

3.4.4 Fase A: Acciones en base a resultados de la actuación

Esta última fase de Actuación, consiste en extender los ensayos de las

intervenciones al resto de vehículos de la flota susceptibles de mejorar el

rendimiento y someterse entonces a un proceso de mejora continua mediante la

evaluación permanente del rendimiento. Esta fase se va a componer de 2 etapas

o pasos principales.

11er

paso: Llevar el ensayo a toda la flota.


Un ensayo implicará probablemente sólo una parte de su flota por lo que

habrá que generalizar los ensayos exitosos a toda la flota para poder maximizar

los beneficios.

Extender los resultados al resto de la flota requiere de un esfuerzo igual o

mayor que la etapa de planificación del ensayo, siendo necesario crear un nuevo

plan de proyecto. Esta labor la puede hacer el responsable del ensayo ya

nombrado (Trial Champion) o bien el responsable del combustible (Fuel

Champion).

Es posible en grandes flotas de transporte que existan varios parques de

vehículos localizados en diferentes lugares. En tal caso, la planificación es

compleja y se hace necesario personal de apoyo en cada parque.

12º paso: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso.

Una vez que se haya extendido una intervención con éxito a toda la flota,

es necesario continuar evaluando su rendimiento.

Las características de las operaciones pueden cambiar a lo largo del

tiempo, especialmente si cambian los requerimientos de los clientes. Por

ejemplo si una flota de transporte interurbano donde se han implantado medidas

aerodinámicas cambia a repartos de mercancías urbanos, los beneficios

esperados por la implantación disminuirán.

La evaluación continua y regular de los efectos de una actuación servirá

para comparar los rendimientos respecto a los obtenidos en los ensayos y

confirmar si los beneficios de ahorro de combustible coinciden con los

esperados.

En resumen, la supervisión continua y la gestión ayudarán a mantener la

eficiencia en combustible y en emisiones asociadas a la implantación de

actuaciones en la flota de transporte por carretera.

En el siguiente capítulo se va a desarrollar parte de la metodología en un

caso práctico asociado a una flota de transporte urbana de pasajeros.

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