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El ferrocarril es uno de los medios de transporte de masas y mercancías más ecológicos,

económicos y seguros que existen y, desde la década de los 60, también es de los más

rápidos. Desde sus inicios, tanto la velocidad como la densidad de las circulaciones han

aumentado de forma espectacular.

Lnicaciones, se fomenta el incremento de las relaciones laborales y del turismo.

España acumula más de dos décadas de expe-riencia en la construcción y mantenimiento de vías de alta velocidad, lo que convierte a este país en un refe-rente mundial.

Más de 3.100 km de líneas de alta velocidad en ser-vicio vertebran el territorio español. Esta cifra supone el 15% del total mundial, lo que posiciona a España a la cabeza en número de kilómetros en Europa, siendo el segundo del mundo solo por detrás de China.

Tecnología y estrategias actuales para el mantenimiento eficientede líneas de alta velocidad

Tecnología y estrategias actuales para el mantenimiento

Grupos de bateo de bateadora de alto rendimiento 09-3X

de Plasser & Theurer.

La locomotora francesa Crampton alcanzó en 1890 los 144 km/h iniciando la carrera por la velocidad. Japón continuó con el Shinkansen, que en 1964 logró alcan-zar los 210 km/h. Pero el desarrollo del sistema ferro-viario, por supuesto, no se iba a detener ahí y en 2007 el TGV alcanzó los 574 Km/h en Francia. La reducción de los tiempos de viaje no solo supone un gran avance en infraestructuras, sino que además, impulsa el creci-miento socioeconómico ya que, mejorando las comu-

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do. Unas cargas por eje, en general relativamente bajas, favorecen una larga vida útil de la superestructura. Sin embargo, a la hora de elegir los materiales así como du-rante la construcción y la conservación de la vía, tienen que cumplirse unos estrictos requisitos. Porque sólo así la vía sobre balasto es la solución más rentable y soste-nible para la vía de ferrocarril en líneas de alta velocidad.

Debido a aspectos relevantes para la seguri-dad y la disponibilidad así como a planteamientos eco-nómicos, hay que asegurar la máxima fiabilidad en los diferentes procesos de trabajo. Por ello, la corrección de la posición de la vía debería referenciarse por coor-denadas absolutas para recuperar su posición teórica exacta durante la conservación. La correcta elección de los parámetros de bateo y compactación durante la co-rrección de la posición de la vía así como el reperfilado adecuado de las cabezas de los carriles, son esenciales.

Construcciónde vía sobre balasto

Durante la construcción de vía sobre balasto hay que perseguir la máxima calidad. Numerosos estu-dios llegan a la misma conclusión. Sólo una excelente calidad inicial durante la construcción de la vía propor-ciona la máxima durabilidad y también los menores cos-tes de ciclo de vida.

Por ello debe asegurarse ya durante el montaje un tratamiento cuidadoso de los materiales que com-ponen la superestructura. Los procesos de descarga de carriles y la soldadura de carriles están sometidos a los requisitos de calidad correspondientes. En el campo de la unión soldada de carriles hay que asegurar una soldadura de estructura homogénea, una superficie de los carriles geométricamente exacta y mantener lo más pequeña posible la zona afectada térmicamente. Du-

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Dresina de inspección de catenaria DIC 40 de Plasser

Española realizando trabajos en una línea de alta velocidad.

La alta velocidad española suma, desde sus co-mienzos, aproximadamente 45.120 millones de euros de inversión; pero no sólo se debe tener en cuenta la in-versión en kilómetros de vía nuevos, sino que es igual de importante conservar de manera óptima las vías ya construidas en aras de alcanzar la máxima seguridad y confort para los viajeros.

Ofrecer un servicio de alta velocidad rápido, se-guro y con las más altas prestaciones son exigencias que deben cumplir todas las administraciones. Por estos motivos es imprescindible que la infraestructura esté en condiciones óptimas. Esto solo se consigue con la ma-quinaria y la formación apropiadas.

Para llevar a cabo las complejas labores de man-tenimiento en los tiempos actuales hay que tener en cuenta las particularidades técnicas de cada red ferro-viaria, los reducidos cortes de vía para realizar las tareas de conservación y, en general, la necesidad de optimiza-ción de costes de estos trabajos.

Plasser & Theurer colabora desde hace déca-das en la construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad en todo el mundo, ofreciendo un com-pleto programa de máquinas y el constante desarrollo de nuevos sistemas para una preparación rentable y de alta calidad de la superestructura ferroviaria.

Conservación sostenible de líneas de alta velocidadLa vía sobre balasto clásica no ha alcanzado sus

límites físicos, ni siquiera en líneas de alta velocidad. Esto lo demuestran muchos ejemplos en todo el mun-

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rante el enfriado del carril tras la soldadura, en el área de la zona afectada térmicamente ocurren procesos metalúrgicos, que pueden dañar la homogeneidad del carril. El empleo de la tecnología de soldadura eléctrica a tope es preferible a la soldadura aluminotérmica por la mayor seguridad de sus procesos y la menor zona de influencia térmica que genera.

Para mejorar la transmisión de las cargas dinámi-cas se instalan cada vez más componentes elásticos en la superestructura, especialmente en líneas de alta velo-cidad. Las capas intermedias elásticas se emplean para preservar el balasto. La instalación de suelas elásticas en las traviesas también está cada vez más extendida, sobre todo en el caso de puentes, donde un lecho de balasto se sobrecargaría si no se instalan componentes elásticos.

Durante la construcción del lecho de balasto en líneas de alta velocidad, hay que asegurar una compac-tación lo más alta y homogénea posible. Para ello, el ba-lasto debe compactarse por capas, un proceso durante el cual las máquinas de construcción de vía tienen que cumplir estrictas exigencias en cuanto a la calidad y la seguridad de los procesos. Cada vez más se instalan ca-pas portantes de asfalto bajo la capa de balasto. El re-sultado es una mejor distribución de cargas y, especial-mente importante en cuanto a la durabilidad, un mejor drenaje así como un sellado completo de la plataforma para evitar el crecimiento de vegetación, que puede re-ducir prematuramente la vida útil del balasto.

Las medidas descritas han llevado durante los últimos años a que la calidad de la posición de la vía - en el caso de vía sobre balasto - haya alcanzado calidades excepcionales. En el rango de longitudes de onda de 3 a 25 m (según D1 de la norma EN13848), para la nivelación longitudinal se alcanza una calidad inicial de entre 0,25 y 0,3 mm de desviación estándar. Esta elevada calidad

inicial también se traduce en una extensión de los inter-valos de conservación. Los intervalos de bateo en los tramos correspondientes se sitúan entre 100 y 150 mi-llones de toneladas transportadas, en ocasiones incluso más. Con respecto a la durabilidad, también es impor-tante mantener invariable este alto nivel de calidad de la posición de la vía a lo largo del tiempo. La estrategia de conservación debe tener en cuenta este hecho.

Exigencias a la calidadde la posición de la vía

En la explotación de líneas de alta velocidad debe elegirse una estrategia de conservación a largo plazo, ya que de otra forma no es posible mantener el alto ni-vel de calidad de la posición de la vía de forma durade-ra. Por ello, los tramos deben conservarse cíclicamente. Para ello se emplean bateadoras de alto rendimiento por varias razones. Durante los breves cortes de vía nocturnos, el rendimiento necesario sólo puede alcan-zarse con bateadoras de alto rendimiento. Estas batea-doras trabajan con avance continuo garantizando una alta calidad de los trabajos realizados. La calidad mejora aún más al batearse simultáneamente varias traviesas. Estas son las razones por las que en líneas de alta velo-cidad, en general, ya sólo se utilizan bateadoras de los tipos 09-3X y 09-4X.

La alta seguridad de los procesos es un requisito indispensable para la corrección de la posición de la vía. En consecuencia, los parámetros de bateo, como la pre-sión y los tiempos de cierre de bates y la profundidad de inserción, se seleccionan cuidadosamente. Los sistemas de registro de calidad permiten documentar los trabajos perfectamente realizados.

La calidad de la posición de la vía se alcanza mediante las bateadoras. Pero además de la alinea-

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Bateadora de balasto para línea y cambios de Plasser & Theurer.

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ción y el bateo, también hay que asegurar una ópti-ma compactación espacial de la capa de balasto. Esto se consigue con el estabilizador dinámico de vía. El emparrillado se somete a oscilaciones horizontales controladas, con lo que se consigue un compacta-do espacial del balasto y se aumenta la durabilidad del bateo. Hay otra razón por la que el empleo del estabilizador dinámico de vía es esencial. Debido al bateo, la resistencia lateral de la vía disminuye hasta aproximadamente el 50% del valor inicial y, mediante el empleo del estabilizador dinámico, este valor vuel-ve a aumentar de forma notable.

Restablecimiento de la posición absoluta de la vía

La consecución y el mantenimiento de la calidad correcta de la posición de la vía en líneas de alta velo-cidad es un tema fundamental. Ya se han mencionado la elección de los parámetros de bateo correctos y la compactación espacial del balasto mediante el estabi-lizador dinámico de vía. Aparte de esto, es esencial res-tablecer la posición teórica original del emparrillado de vía. Una corrección relativa de la posición de la vía, tal y como en ocasiones se realiza en vías convencionales, no es aplicable en vías de alta velocidad. Debido a las altas velocidades de circulación de unos 300 km/h, equi-valente a más de 80 m/s, también tienen que tenerse en cuenta los errores de onda larga. La corrección relativa, generalmente enfocada a la corrección de errores de onda corta con longitudes de onda de hasta 50 m, en este caso alcanza sus límites. Por ello, el restablecimien-to de la calidad de la posición de la vía absoluta es indis-pensable, porque sólo así es posible corregir todos los errores relevantes para el confort de viaje (de hasta 200 m). Los modernos sistemas de medición respaldan los

trabajos de bateo mediante la medición previa absoluta y la medición posterior.

Depuración y desguarnecidode balasto

Sólo se puede alcanzar una calidad alta y dura-dera de la posición de la vía con un balasto en buenas condiciones. Por ello, pasado un tiempo, el balasto debe recuperar su estado inicial, para lo que se emplean má-quinas depuradoras-desguarnecedoras de balasto.

Aquí son aplicables principios parecidos a los que son válidos para la corrección de la posición de la vía mediante bateadoras. Una alta durabilidad sólo puede alcanzarse cuando ya durante la colo-cación de la vía sobre balasto se garantiza la máxi-ma calidad. En la durabilidad del lecho de balasto influyen numerosos parámetros, como las tonela-das transportadas, la velocidad del tramo, la com-posición granular del balasto, su dureza, el estado de las uniones soldadas de los carriles y la calidad del mantenimiento de los carriles. Otro aspecto muy importante es la carga por eje. Debido a unas cargas por eje generalmente reducidas, las vías sobre balas-to de alta velocidad ofrecen durabilidades de hasta 30 años y más, a pesar de que se pueda pensar, que el lecho de balasto clásico alcanza aquí sus límites físicos por las altas velocidades y el consiguiente aumento de la dinámica vertical.

Cuando se hace necesaria una depuración del balasto en líneas de alta velocidad, y debido a las exi-gencias de disponibilidad, prácticamente sólo se utili-zan sistemas de depurado-desguarnecido de balasto de alto rendimiento. Ya existen conceptos de máqui-nas que permiten realizar los procesos de depurado del balasto y de renovación de vía en un único ciclo

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Máquina depuradora-desguarnecedora de balasto de

alto rendimiento RM 95.

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de trabajo. Para el depurado rápido de desvíos se han concebido máquinas especiales. Éstas permiten un depurado de balasto en desvíos sin trabajos previos, en especial evitando el corte de los carriles, necesario hasta no hace tanto.

Exigencias a la aerodinámica

Los aspectos aerodinámicos juegan un papel cada vez más importante en la explotación de líneas de alta velocidad. Las fluctuaciones de presión en túne-les tienen que tenerse en cuenta a la hora del diseño

de la sección de los túneles. En el caso de la vía sobre balasto clásica es importante, que al circular los tre-nes no haya piedras de balasto sobre las traviesas. En caso contrario, éstas se ponen en movimiento, sobre todo durante los picos dinámicos de presión durante el tránsito del tren, y provocan un arremolinamiento al chocar con otras piedras de balasto - un fenómeno denominado vuelo de balasto. Por ello, en el transcur-so de los trabajos de bateo es indispensable el barrido de la vía, quedando la superficie superior del balasto pocos centímetros por debajo del borde superior de las traviesas. En los últimos tiempos también se han

Maquinaria de mantenimiento en la península ibéricaLas principales máquinas que realizan trabajos de conservación en las líneas de alta velocidad españolas son las ba-teadoras de balasto de avance continuo para línea 09-32 CSM y 09-3X para el bateo, nivelación y alineación de dos y tres traviesas respectivamente, de las que se han entregado más de 40 unidades durante los últimos 30 años. Para asegurar el correcto mantenimiento, tanto de línea como de los pesados aparatos de vía con traviesas de hormigón, se han entregado un total de 28 bateadoras universales de los modelos 09-32 4S, 08-475 4S, Unimat Súper 08 – 32 4S y 08 – 16 4S con levante sincronizado del hilo de la desviada y el bateo del cuarto hilo en la zona de las longuinas.

Los trabajos de compactación y estabilización necesarios para un asentamiento óptimo del emparrillado de la vía en el lecho de balasto se realizan con el estabilizador dinámico DGS 62N, del que se han entregado 36 unidades durante los últimos 20 años en la península ibérica.

Para cumplir con el perfil teórico de la banqueta, el balasto debe estar distribuido de la manera más homo-génea posible. Plasser Española ha fabricado y entregado más 40 perfiladoras y reguladoras de balasto para llevar a cabo este cometido: inicialmente con los modelos SSP 110 y PDB 110 para doble ancho y, desde hace 10 años, la más moderna USP 2005, de las que se han fabricado 11 unidades para línea y cambios. Esta máquina dispone de arados laterales, tolva y dispositivo de barrido con cinta transportadora para la evacuación lateral del balasto. Además, su velocidad de circulación es de 100 km/h. Estos modelos de perfiladora fueron especialmente diseñados para mover y transportar grandes cantidades de balasto optimizando la logística de materiales y los tiempos de trabajo.

Perfiladora de balasto USP 2005L entregada en 2015.

Perfiladora de balasto USP 2005L de Plasser Española

entregada en 2015.

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realizado ensayos con traviesas, que por su diseño evi-tan que puedan permanecer piedras de balasto en su superficie.

Exigenciasal contacto rueda / carril

La calidad del comportamiento de marcha de los trenes en líneas de alta velocidad es una compleja

interacción entre el vehículo y la vía y está sujeto, por ello, a una multitud de factores. Para la conservación de la vía, sobre todo en el área del tratamiento de los carriles, se aplican exigencias muy rigurosas. Mínimas irregularidades en el rango de pocas décimas de mi-límetro tienen una gran influencia sobre el compor-tamiento de marcha de los vehículos. El ancho de vía exacto, la correcta inclinación de los carriles y el perfil adecuado de la cabeza de los carriles son esenciales para alcanzar el parámetro correcto para el contac-

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Tren mecanizado de conservación de vía de Plasser & Theurer o MDZEl tren de conservación mecanizada de vía o MDZ, formado por tres máquinas (bateadora, perfiladora y distribuidora de balasto y estabilizador dinámico), integra en un solo ciclo de trabajo las tres labores fundamentales de manteni-miento de la superestructura.

El primer MDZ, en 1967, ya permitía acometer 800 metros/hora de vía. En 1984, Plasser & Theurer desarrolló la máquina de bateo continuo de la serie 09, aumentando la velocidad de trabajo a 1.500 metros/hora. En la actuali-dad, los MDZ basados en una bateadora de línea de avance continuo con vagón estabilizador tipo 09 - 4X Dynamic y sistemas de regulación de balasto BDS 2000, pueden obtener rendimientos punta de más de 3.000 metros/hora. Estos sistemas están concebidos para líneas cuyo nivel de explotación permite mínimos períodos de mantenimiento.

Además del significativo ahorro económico, es importante destacar la alta calidad de los trabajos realizados. Las labores realizadas con anterioridad al desarrollo del MDZ no producían resultados óptimos, debido a que los trenes, al circular antes de que el trabajo estuviera terminado, asentaban la vía de forma no controlada. Con el tren de conservación mecanizada, todas las operaciones necesarias para lograr una correcta geometría de vía se realizan en un único corte de vía.

Tren mecanizado de vía de Plasser & Theurer o MDZ

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ambiental que producen las máquinas de montaje y conservación de vía con el diseño de maquinaria con la que reducir las emisiones de CO2 y la contaminación acústica durante los trabajos, así como optimizar la lo-gística de materiales a través del reciclado del balasto, la reutilización de detritus y la depuración de aguas, entre otras acciones.

Tecnología E3: la máquina híbridaLos altos precios de los carburantes y la derivada

contaminación medioambiental, los presupuestos cada vez más ajustados y los elevados costes de personal conforman la realidad a la que tienen que enfrentarse muchos contratistas.

Una de las soluciones técnicas de Plasser & Theurer al reto de fabricar maquinaria eficiente bajo unos parámetros más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente, consiste en un nuevo concepto de propulsión para este tipo de máquinas, que permite alimentar la máquina, tanto a través del motor diésel, como mediante un motor eléctrico, aprovechando la energía proveniente de la catenaria. Esta combinación es aplicable tanto a los desplazamientos como al traba-jo. Así, la emisión local de CO2 tiende a cero lo que, junto a las cuantiosas medidas de aislamiento acústico, per-mite cumplir con todas las exigencias medioambientales durante los trabajos de conservación de la infraestruc-tura.

Al llegar a un punto de desconexión, no es ne-cesario parar la máquina o interrumpir el trabajo. Una secuencia totalmente automática de cambio de propul-sión arranca el motor de gasoil, regula la transición en-tre el motor eléctrico y el de gasoil y finalmente apaga el motor eléctrico. En cuanto el sistema detecta la reco-

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Nueva bateadora con tecnología E3 de Plasser & Theurer con sistema de propulsión híbrida.

to rueda / carril, denominado conicidad equivalente.Si, a pesar de ello, aparece un comportamiento

de marcha inestable, los administradores ferroviarios y las empresas explotadoras tienen que realizar una ins-pección conjunta. Debido a la importancia de este tema, los procedimientos para la evaluación y la corrección correspondientes también están claramente definidos en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).

A la vía sobre balasto le queda mucha vida por delante. Esto es aplicable sobre todo a las líneas de alta velocidad. A la hora de elegir los materiales de la supe-restructura así como durante la construcción y la con-servación de la vía, tienen que cumplirse unas estrictas exigencias. Cuando este es el caso, la vía sobre balasto clásica no sólo tiene los menores costes de construc-ción, sino también los menores costes de ciclo de vida.

Dr. Florian auer, Senior expert track technology De plaSSer & theurer.

Protección ambiental y sostenibilidadLas exigencias actuales en materia de sostenibi-

lidad plantean nuevos retos a muchas empresas indus-triales. Hoy día existe la convicción de que la ecología, la sostenibilidad y el éxito comercial no están reñidos, sino que son complementarios.

Sostenibilidad también significa la gestión cui-dadosa de los recursos durante la fabricación de las máquinas y el empleo de consumibles y materiales res-petuosos con el medio ambiente. En este sentido, Plas-ser & Theurer colabora en la disminución del impacto

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nexión de la tensión, vuelve a cambiar a la propulsión eléctrica de forma totalmente automática.

Esta pionera tecnología ya la aplican desde agos-to de 2015 dos máquinas en Centroeuropa, la bateadora de cuatro traviesas Dynamic 09-4X E³ y el sistema para la gestión de balasto para línea y cambios BDS 2000 E³. La tercera máquina, una bateadora de cambios univer-sal, está fabricándose para Krebs Gleisbau y trabajará en Suiza.

Reciclaje y transporte del balastoPara la construcción de vía se necesitan ingentes

cantidades de balasto. En Suiza se calcula una demanda anual de balasto nuevo de alrededor de 600.000 t y en Alemania 4 millones de tm aproximadamente. El balasto nuevo tiene un coste de aprox. 10 euros por tonelada, costando el balasto colocado en vía aprox. 60 euros por tonelada. A la vista de estos volúmenes y de los costes asociados, Plasser & Theurer desarrolló las siguientes tecnologías: el empleo de cribas de balasto sobre la pro-pia vía para la limpieza de la suciedad más gruesa, insta-laciones de lavado de balasto para la suciedad más fina y, finalmente, trituradoras para el reprocesamiento del balasto antiguo. Con las máquinas depuradoras y des-guarnecedoras de balasto y las de logística de materiales se consigue aprovechar al máximo los recursos al repro-cesar el balasto directamente en la vía, disminuir el nº de viajes de camión por carretera y reducir las emisiones.

Bateadora 09-4X Dynamic de alto rendimiento con vagón estabilizador integrado.

Máquinas multifunción para la optimización de la conservación de víaEl desarrollo del ferrocarril ha traído consigo

el aumento de las exigencias en mantenimiento: más infraestructura de vía, superestructuras pesadas (p.ej. traviesas de hormigón en vez de madera) y una ma-yor precisión en la posición de la vía por las cada vez más altas velocidades de circulación, representan en la actualidad grandes desafíos para la producción y el desarrollo de máquinas para la construcción y la con-servación de vía. A lo anterior, debemos añadir que los cortes de vía breves, la optimización de costes y la demanda de una elevada flexibilidad en máquinas y sistemas exigen la integración de numerosos proce-sos de trabajo en un único sistema de máquinas.

La bateadora como base para todas las máquinas integradas

La máquina más importante para la conserva-ción de vía a día de hoy es la bateadora, y, probable-mente, lo seguirá siendo en el futuro. Las velocidades

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de trabajo de las primeras bateadoras rondaban los 120 – 130 m/h, realizándose los trabajos de nivelación y alineación todavía de forma manual. Desde enton-ces, todos los demás procesos involucrados en la conservación de la superestructura han sido meca-nizados.

Al principio, el desarrollo de los diferentes tipos de máquinas y sistemas estaba enfocado al aumento del rendimiento (bateo multitraviesa) y la eficiencia (bateo con avance continuo). Posterior-mente, el desarrollo fue en dirección a la integración de diversos trabajos en un único concepto de máqui-na. Hoy en día, procesos como la estabilización diná-mica o el reperfilado del lecho de balasto en un único ciclo de trabajo y aplicando la tecnología de trabajo correcta, forman parte de las máquinas de conserva-ción integradas.

Algunos ejemplos de integración de procesos son la 06-CTM, bateadora con compactadores de cajones de vía integrados o la Unimat MF, bateadora universal para línea y cambios con tecnología Split-Head y perfilado de balasto integrado.

La más pequeña entre las máquinas multifun-ción es la Unimat Junior MF, especialmente adecuada para áreas urbanas o en líneas regionales. El reducido tamaño de estas redes, con pocos kilómetros de vía, no permite amortizar maquinaria más grande. Está formada por una bateadora de línea y cambios con

dos grupos de bateo con bates abatibles y un vagón de perfilado de balasto integrado con arados late-rales, arado central y un dispositivo de barrido. Para aumentar la flexibilidad del sistema, el vagón cuen-ta con una grúa de carga y una plataforma de carga para el transporte de materiales.

La Plasser Unimat MF integra un vagón de-lantero con arados laterales y un arado central así como un vagón con dispositivo de barrido para línea y cambios. La disposición de los grupos de trabajo permite trabajar previamente el perfil del balasto me-diante arados, tanto en los flancos como en la co-rona de la banqueta. Después, la vía se levanta, se alinea y se batean las traviesas para compactar el ba-lasto. Para finalizar, se barre el emparrillado o el des-vío. El resultado es un lecho de balasto en perfectas condiciones.

Pantallas acústicaspara un feliz descanso

La contaminación acústica es un factor cada vez más relevante en áreas urbanas y regionales. Para reducir la contaminación sonora, Plasser & Theurer ha desarrollado pantallas acústicas que se activan y posicionan hidráulicamente sobre los grupos de tra-bajo incluso en los cambios de vía. La reducción de la presión sonora alcanza, en función del tipo y el equi-pamiento de la máquina, hasta 8 dB.

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Bateadora Unimat Compact 08-3S para trabajos en cambios de vía con pantallas acústicas desplegables.

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Sistemas de máquinaspara superestructura pesaday alta velocidad

También en el ámbito de las superestructuras más exigentes en lo relativo a calidad de acabado de-bido a las velocidades de circulación cada vez mayo-res, se está paulatinamente imponiendo el concepto compacto.

La integración en dos o incluso en una máqui-na de las labores de mantenimiento de las líneas de altas prestaciones es una realidad desde los años 90 del siglo pasado. Así, hoy día, y sobre todo en Francia, Plasser & Theurer ha suminstrado máqui-nas bateadoras-perfiladoras-estabilizadoras para el mantenimiento eficiente de las líneas del TGV.

Con el suministro de la 09 – 4X Dynamic, de nada menos que 56 metros de longitud, integran-do bateo simultáneo de 4 traviesas, perfilado y es-tabilizado de vía, se obtienen rendimientos punta de más de 3.000 m/h con un alto grado de calidad geométrica. Obviamente, no todas las integracio-nes deben ser necesariamente tan superlativas. En función de la necesidad de cada red, la integración se puede adaptar a las estrategias de manteni-miento.

En Italia, la RFI ha puesto en marcha un programa de adquisición de maquinaria compac-ta de alta capacidad que integra, en el caso de las

12 unidades que va a suministrar Plasser & Theu-rer, el bateo de línea y cambios con sistema de levante sincronizado de la desviado tipo 3S y el perfilado posterior. Estas máquinas dispondrán, además de la más moderna electrónica de traba-jo con el ordenador ALC y el registrador digital DRP, de un sistema de medición inercial de geo-metría de vía sin contacto que permite, a veloci-dades de circulación, realizar el registro de datos geométricos.

En el caso de España, con una fuerte tradi-ción de mantenimiento de alta velocidad en UTEs donde en distintos períodos los diferentes socios aportan determinada maquinaria, el concepto compacto no ha tenido hasta la fecha una deman-da excesiva. Dada esta particularidad en la organi-zación de los trabajos, se ha primado el aumento del rendimiento de las bateadoras “universales” en el bateo de línea y, sobre todo, en los desvíos con la introducción de las máquinas Unimat 09 – 32 4S y Unimat Súper 08 – 32 4S con bateo de dos traviesas en línea y cambios de radios grandes, así como el aumento de la versatilidad de los estabili-zadores dinámicos mediante el aumento de su po-tencia para su utilización como tracción de obra y, últimamente, con el desarrollo de un remolque estabilizador que se puede unir a una perfiladora de alto rendimiento tipo USP 2005 en trabajos de mantenimiento de alta velocidad.

Unimat Super 08-32 4S.

Reguladora y perfiladora de balasto USP 2005 con vagón estabilizador integrado.

Plasser & Theurer es líder en innovación y desarrollo en maquinara para la construc-ción y mantenimiento de superestructura ferroviaria ¿en qué avances técnicos enfoca sus esfuerzos en la actualidad?

Después de décadas de desarrollo de maqui-naria y sistemas que aumentaran tanto la calidad como el rendimiento de los trabajos, los últimos avances técnicos van dirigidos a la sostenibilidad utilizando desarrollos que reducen la contaminación medioambiental e integran diversas funcionalidades en una única máquina.

De esta forma, en los últimos años hemos in-troducido la tecnología de tracción híbrida en la ma-quinaria de mantenimiento de vía y continuamos con la integración de distintos sistemas de trabajo en má-quinas compactas. Estas innovaciones se unen a las ya clásicas como el uso de aceites y grasas biodegra-dables, catalizadores, pantallas acústicas para reduc-ción de ruidos, reciclado de materiales, entre otras.

Con ello conseguimos la misma calidad de trabajo con una sustancial reducción de su impacto

en el entorno y un importante ahorro de costes de explotación.

No es una tarea fácil teniendo en considera-ción que prácticamente cada máquina que diseña-mos y fabricamos es única, porque se adecúa a las necesidades del cliente, de la normativa y del en-torno en el que realizará los trabajos y, por tanto, requiere estudios muy precisos sobre la mejor fór-mula para la integración de este tipo de tecnologías y desarrollos.

España es el segundo país del mundo en ex-tensión de líneas de alta velocidad ¿qué tec-nología y sistemas considera idóneos para el mantenimiento eficiente de esta red?

La red de alta velocidad en España es muy moderna y extensa. Debido a la relativamente esca-sa densidad de población del país, las líneas en gene-ral no soportan elevadas cargas debido a un elevado número de circulaciones de trenes; este hecho, com-binado con una elevada calidad del balasto entre otros factores, reducen los costes de mantenimien-to frente a redes mucho más saturadas.

El mantenimiento clásico de una superestruc-tura de estas características se basa desde el punto de vista de Plasser fundamentalmente, en el uso del tren mecanizado de mantenimiento o MDZ, basa-do en la combinación de bateo, alineado y nivelado

“Plasser Española plantea soluciones de

trabajo integradas y optimizadas para

afrontar un entorno y momento en el que

las administraciones, en general, dispo-

nen de reducidos recursos para afrontar

las labores de mantenimiento”

Harald Eller, director general de Plasser Española

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mediante una bateadora, la regulación del balasto mediante una perfiladora y la estabilización contro-lada del lecho de balasto mediante un estabilizador dinámico.

Las innovaciones tecnológicas de Plasser en este campo se han centrado en el desarrollo y la oferta de bateadoras universales para línea y apa-ratos de vía de alto rendimiento con la introducción del bateo de dos traviesas por ciclo, 09 – 32 4S y Uni-mat Súper 08 – 32 4S, que aumentan el rendimiento de bateo en línea y en aparatos de vía, así como las perfiladoras USP 2005 con tolva de 5 m3 y capacidad de transporte en circulación de 4t de balasto y la in-corporación de un cepillo especialmente diseñado para el barrido entre traviesas con el que evitar el efecto denominado vuelo de balasto. A estas inno-vaciones se suma en estos momentos el desarrollo de un vagón estabilizador diseñado para labores de mantenimiento de vía y que se puede acoplar a una perfiladora de balasto tipo USP 2005 reduciendo, como con las anteriores innovaciones, sensiblemen-te la inversión y los costes de explotación de estos equipos.

En materia de catenaria, tanto el desarrollo de un tren de tendido de catenaria a tensión final, actualmente utilizado en el montaje del AVE Me-ca-Medina, como la oferta de diferentes modelos y capacidades de dresinas de montaje y mantenimien-to de línea aérea, posicionan también en este seg-mento a nuestra empresa como líder en innovación y gama de soluciones.

¿Qué proyectos afronta Plasser Española en el medio plazo?

Plasser & Theurer está trabajando a nivel europeo en la creación de una red de talleres para ofrecer el servicio y soporte requeridos por la am-biciosa normativa relativa a las denominadas Entida-des Encargadas del Mantenimiento (ECM). Conside-ramos esencial poder ofrecer un servicio completo, competitivo y de máximo nivel en esta materia a nuestros clientes para garantizar una atención pro-fesional en materia de mantenimiento y cumplimien-to de la más exigente normativa europea.

Del lado de las actividades de producción y gracias a las capacidades instaladas en nuestra sede ibérica en Yuncler (Toledo) y la larga experiencia de nuestro equipo humano en esta materia, Plasser Es-pañola ofrece un servicio posventa a la carta que parte desde sencillos contratos de mantenimiento hasta complejas transformaciones o puestas al día

que amplían la vida útil de la maquinaria. La opera-ción 25/50, que quiere decir que por una inversión de aprox. el 25% del coste de una nueva máquina, se consigue ampliar hasta en un 50% su vida útil (am-pliación desde los 20 años de uso hasta los 30 años), así como otras adaptaciones o mejoras, son, junto con la unificación a nivel europeo de criterios de re-paración de grupos de bateo con garantía de des-empeño y precio tasado, las más relevantes aporta-ciones en materia de posventa.

Por último, y no por ello menos relevante, la fábrica de Plasser en Yuncler se está convirtiendo en un centro de producción especializado para el mer-cado internacional en la gama de maquinaria auxiliar que comúnmente llamamos dresinas, es decir, vehí-culos auxiliares para diferentes necesidades diseña-das a medida del cliente final.

¿En qué repercute la reducción o congelación de la inversión destinada al mantenimiento de las líneas ferroviarias?

En un entorno y momento en el que las ad-ministraciones en general disponen de reducidos recursos para afrontar las labores de manteni-miento, nuestra empresa, como partner tecnoló-gico del sistema ferroviario, plantea soluciones de trabajo integradas y optimizadas. Si consideramos que los costes de inversión en maquinaria apenas se han incrementado durante los últimos años y que ésta tiene mayor productividad, creemos es-tar contribuyendo a la optimización de los costes de mantenimiento del conjunto del sistema ferro-viario.

A mi parecer, y con el ánimo de continuar por la vía de la optimización del mantenimiento de la su-perestructura ferroviaria, queda un importante cam-po de mejora en el incremento de la capacitación del personal operador de maquinaria en la medida en que son los operadores los que pueden maximizar el rendimiento de las máquinas en combinación con una colaboración pactada con Plasser para conver-tir los mantenimientos cada vez más en predictivos, en lugar de correctivos y preventivos que son mucho más caros. La combinación de tecnología de diag-nosis e información de rendimientos e incidencias como el sistema RailSat de Plasser Española con el diseño de estrategias de mantenimiento innovado-ras, como por ejemplo el renting de grupos de bateo, inciden en una importante optimización de los cos-tes de mantenimiento de la maquinaria, aumentando sensiblemente su disponibilidad.