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CLIENTE: AYUNTAMIENTO DE HONDARRIBIA

INFORME TÉCNICO

ESTUDIO ACÚSTICO DE LA REVISIÓN DEL PGOU DE HONDARRIBIA: FASES 1 Y 2 DE ELABORACIÓN DE MAPAS DE RUIDO

Documento nº :111078 Fecha: 07-06-2011

Nº de páginas incluida esta: 32 + Anexos

AAC Centro de Acústica Aplicada, S.L. Parque Tecnológico de Álava 01510 MIÑANO ( VITORIA-GASTEIZ) Tf. 945 29 82 33 Fx. 945 29 82 61 [email protected]

Delegaciones: C/ Juan Álvarez Mendizábal, 89

28008 MADRID -

C/ Blasco Ibáñez, 56 35007 LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

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AAC Centro de Acústica Aplicada S.L

CONTROL DE CAMBIOS Revisión Fecha Objeto

0 07/06/2011 Informe Fase 2: Elaboración de los Mapas de Ruido

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INFORME TÉCNICO ESTUDIO ACÚSTICO DE LA REVISIÓN DEL PGOU DE HONDARRIBIA: FASE 2 DE ELABORACIÓN DE LOS MAPAS DE RUIDO

exp.: 10092 doc.: 111078 NNT / ABI fecha: 07-06-11

Cliente: AYUNTAMIENTO DE HONDARRIBIA

Kale Nagusia 20 20280 HONDARRIBIA (GIPUZKOA)

Solicitado por: Naroa Susperregi RESUMEN El documento presenta los resultados obtenidos en los mapas de ruido tanto del escenario actual como del previsto a futuro con objeto de definir el conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos residenciales previstos en el Avance del PGOU de Hondarribia. Tanto en el escenario actual como en el futuro se destacan como focos de ruido ambiental de principal afección: el tráfico viario de las calles principales (Sabin Arana, Martxin Artzu, Zuloaga, Itsasargi, Minasoroeta, Foru, Ramón Iribarren, Labreder, Baserritar, Sta. Engrazia y Donostia) y el tráfico viario de las carreteras (N-I, N-638 y GI-2134). A partir de la zonificación acústica del municipio de Hondarribia se ha valorado el conflicto acústico previsto en el escenario futuro, con el fin de evaluar el exceso de niveles de ruido sobre los nuevos desarrollos previstos en la revisión del PGOU. Los resultados obtenidos prevén conflicto acústico en algunos de los nuevos desarrollos residenciales, para los que se valora de forma simplificada posibles soluciones para la reducción del impacto acústico. Con las soluciones propuestas se reducen los niveles acústicos en 5-10 dB(A), de forma que es posible cumplir a 4m. de altura con los objetivos de calidad acústica que son de aplicación, excepto en la zona norte del nuevo desarrollo de Kosta-Sta. Engrazi. Los resultados obtenidos serán la referencia para el desarrollo posterior de los planes parciales que deberán incorporar las medidas de protección necesarias que permitan cumplir con los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación. Respecto a los conflictos acústicos sobre zonas consolidadas, la corrección de la contaminación acústica deberá trasladarse a los planes zonales específicos que definan las medidas correctoras a aplicar para la reducción de la contaminación acústica.

Miñano, Vitoria-Gasteiz, fecha del encabezamiento

VºBº

Alberto Bañuelos Irusta Naiara Navas Torre

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ÍNDICE Pág.

1. OBJETO 5

2. ALCANCE 6

3. METODOLOGÍA 7

4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA Y OBJETIVOS DE CALIDAD ACÚSTICA 10

5. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE RUIDO

4.1 Escenario actual

4.2 Escenario futuro

13 14

17

6. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE CONFLICTO: ESCENARIO FUTURO 6.1 Conflicto acústico en zonas consolidadas

6.2 Conflicto acústico en los nuevos desarrollos

6.3 Análisis de soluciones para los nuevos desarrollos con conflicto

20 20

22

25

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 30

ANEXOS ANEXO 1: RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS MEDICIONES DEL AEROPUERTO DE DONOSTIA-SAN

SEBASTIÁN

ANEXO 2: MAPAS M.1- Zonificación acústica de Hondarribia.

Escenario Actual:

M.2.1- Mapa de ruido ambiental total. Período día Ld dB(A).

M.2.2- Mapa de ruido ambiental total. Período tarde Le dB(A).

M.2.3- Mapa de ruido ambiental total. Período noche Ln dB(A).

Escenario Futuro:




M.4.1- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período día Ld dB(A).

M.4.2- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período tarde Le dB(A).

M.4.3- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período noche Ln dB(A).

Escenario Futuro con soluciones para los nuevos desarrollos (residenciales):

M.5.1- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con soluciones de apantallamientos.

M.5.2- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con otras soluciones

ANEXO 3: DATOS DE ENTRADA ANEXO 4: DEFINICIONES ACÚSTICAS

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Equipo Técnico de AAC:

Alberto Bañuelos Irusta

Rubén Mateos Martínez de Contrasta

Naiara Navas Torre

1. OBJETO

Realizar la evaluación acústica del avance del PGOU de Hondarribia con el fin de

evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica y por tanto prever el

posible conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos previstos en el planeamiento. Para ello se

realizará un análisis de los resultados obtenidos en los mapas de ruido del escenario actual y

también escenario previsto a futuro considerando los focos de ruido ambiental que afectan al

municipio de Hondarribia: principalmente tráfico viario de calles y carreteras. En el escenario

futuro se incorporan las previsiones del Plan de Movilidad del municipio.

Se presenta también la zonificación acústica del municipio que relaciona usos actuales y

previstos del suelo con objetivos de calidad acústica, ésta se deberá incorporar al

planeamiento municipal. En base a los resultados obtenidos en el mapa de ruido del escenario

futuro y con la propuesta de zonificación acústica como referencia se analizará el conflicto

acústico, sobre los nuevos desarrollos previstos en el avance del PGOU, proponiendo en caso

de ser necesarias soluciones simplificadas de reducción de impacto acústico.

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2. ALCANCE

Con este estudio se realiza un análisis acústico del municipio respecto a los focos de ruido

ambientales que le afectan, tanto en el escenario actual como el escenario previsto a futuro.

Para la evaluación de la afección acústica de los focos de ruido ambiental en estos dos

escenarios temporales, se obtendrán los niveles de inmisión a 4 metros de altura sobre el

terreno. Por lo tanto se obtendrán los mapas de ruido de dos escenarios temporales:

o El escenario actual, considerando de manera conjunta la afección acústica del tráfico

viario de calles y carreteras, tráfico ferroviario y también actividad industrial.

o El escenario futuro, que incorpora algunas de las propuestas del Plan de movilidad, así

como las previsiones de tráfico en los ejes principales.

El tráfico aeroportuario no se ha podido incorporar al estudio debido a la ausencia de

información actualizada al respecto. No obstante en el Anexo I, se incluyen los resultados de los

registros continuos de 24 horas realizados en las proximidades del aeropuerto, esto nos permitirá

valorar el peso del ruido del aeropuerto respecto al ruido ambiental total.

Se elabora una propuesta de zonificación acústica para que ésta se incorpore al planeamiento

municipal como herramienta de gestión, ya que relaciona usos actuales y previstos con

objetivos de calidad acústica.

Para la evaluación del conflicto acústico o exceso de niveles de ruido sobre el nivel de

referencia establecido en la zonificación acústica, se obtendrán los mapas de conflicto. Estos

mapas permitirán obtener una previsión de impacto acústico futuro sobre los nuevos desarrollos

previstos en el avance del PGOU.

En los casos en los que se detecte posibilidad de conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos

previstos en la revisión del PGOU, se evaluarán soluciones simplificadas para la reducción del

impacto acústico, con el fin de cumplir, en la medida de lo posible, con los objetivos de

calidad acústica que sean de aplicación.

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3. METODOLOGÍA

La metodología utilizada en este estudio para calcular los niveles de ruido originados por los

focos de ruido ambiental se basa en el empleo de métodos de cálculo que definen por un

lado la emisión sonora de las fuentes de ruido ambiental, a partir de las características del

tráfico y por otro la propagación.

Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para analizar

como las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido afectan a los niveles

en las viviendas o espacios públicos. Además permite hacer previsiones sobre escenarios

previstos futuros y también la valoración de la eficacia de las posibles medidas correctoras que

se pueden adoptar para reducir los niveles de ruido en una determinada zona.

3.1 Niveles de emisión

Tráfico viario: Carreteras y calles

El método aplicado ha sido el Método NMPB – Routes – 96 (Método Francés) de cálculo de

ruido generado por el tráfico viario, que es el establecido como método de referencia en

España por el R.D.1513/2005, que desarrolla la Ley 37/2003 del ruido en lo referente a

evaluación y gestión del ruido ambiental, utilizando el modelo informático SoundPLAN para su

aplicación.

Para la caracterización de la emisión, el método se remite a "La Guide du Bruit des Transports

Terrestres, CETUR 1980", definiendo la emisión de la carretera por la Potencia Acústica por

metro, LwA,1m, a partir de las siguientes variables: Intensidad Media Horaria (IMH) para cada tipo

de vehículo y periodo del día, velocidad para vehículos ligeros y pesados, pendiente de la

carretera , tipo de flujo considerado para el tráfico y pavimento.

Sin embargo, se ha aplicado una modificación al método en el caso del tráfico urbano ya que

para velocidades inferiores a 50 Km/h, el método de referencia no refleja adecuadamente el

comportamiento actual de la emisión sonora del tráfico. Por ello, la emisión se ha modificado

utilizando un método más actualizado que considere de forma más realista la emisión a

velocidades bajas, como es el método Nord2000 adaptado a las propuestas europeas para

establecer en los futuros métodos europeos la emisión del tráfico, pero adaptada a la

aplicación del método de referencia para la propagación.

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Tráfico ferroviario

Para la obtención de los niveles de emisión de cada vía es necesario asignar a cada uno de los

tipos de trenes que discurren por Zaratamo un tren de referencia del método holandés (Reken-

en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai’96), que es el que se va a aplicar por ser el método de

referencia en España según el R.D.1513/2005.

Por aplicación del método de referencia la emisión sonora de los ferrocarriles se caracteriza, a

partir del nivel de potencia por metro de línea ferroviaria, LwA,1m, teniendo en cuenta los

parámetros que definen el tráfico y las características de la vía como: tipo de tren y frecuencia

de cada tipo, velocidad, tipo de vía…etc.

Industria

El método utilizado es el establecido por el RD.1513/2005 (ISO 9613-2: Acústica-Atenuación del

sonido cuando se propaga en el ambiente exterior, Parte 2: Método general de cálculo),

aunque con la limitación que imponen las condiciones de evaluación desde el exterior de las

industrias. El objetivo es valorar el peso que el ruido industrial puede tener en el mapa de ruido

del municipio.

3.2 Niveles de inmisión

Una vez caracterizados los focos de ruido a partir de su nivel de emisión, es necesario elaborar

los cálculos acústicos de la propagación del sonido hasta cada punto de evaluación

(receptor) considerado.

En este sentido, es un requisito disponer de una modelización tridimensional del área de interés

que nos permita disponer de una adecuada descripción de la posición y dimensiones de todos

los focos, receptores del área, terreno, edificios, etc. Sobre ella hay que asignar las

características acústicas de aquellos elementos que afectan a la propagación como el tipo de

terreno, características acústicas de obstáculos y edificios, etc. para poder evaluar el efecto de

las diferentes variables que influyen en la propagación, aplicando el método establecido para

cada foco.

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Ejemplo Vista 3D del Municipio de Hondarribia. Escenario actual

La modelización tridimensional se efectúa en el modelo de cálculo acústico utilizado,

SoundPLAN®. Este modelo permite la consideración de todos los factores que afectan a la

propagación del sonido en exteriores de acuerdo con lo fijado en el método aplicado, para la

obtención de los niveles de inmisión en la zona de análisis.

Es decir, a partir de los datos de emisión, situación del trazado y características del entorno que

puedan afectar a la propagación, el modelo aplica el método de referencia para calcular los

niveles de ruido originados en cada punto por los focos de ruido considerados.

Los niveles de inmisión (LAeq) en cada punto de evaluación y para cada período del día

diferenciado en la legislación, se obtienen por aplicación del efecto de una serie de factores

en la propagación sobre el nivel de emisión fijado para cada foco, que se describen en el

método aplicado y que son debidas a factores como:

- Distancia entre receptor y la fuente de emisión

- Efecto del tipo de terreno y de la topografía.

- Efecto de posibles obstáculos: difracción/ reflexión.

- Absorción atmosférica, condiciones meteorológicas...etc.

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4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA Y OBJETIVOS DE CALIDAD ACÚSTICA

La zonificación acústica de un territorio consiste en la delimitación de áreas acústicas

atendiendo a los usos predominantes del suelo, usos tanto consolidados como previstos, según

establece la Ley 37/2003 del ruido y el RD 1367/2007 que la desarrolla en lo referente a

zonificación acústica, objetivos de calidad y emisores acústicos.

En base a la información facilitada por el estudio de arquitectura encargado de la revisión del

PGOU de Hondarribia, se ha estudiado el mapa referente a zonificación global que es el que

define los usos característicos del suelo.

Con ésta información se realiza la zonificación acústica de Hondarribia, que delimita las

siguientes áreas acústicas:

• Sector del territorio con predominio de suelo de uso residencial. Dentro del uso

residencial se incluyen además de las zonas residenciales consolidadas, los parques y

zonas peatonales estanciales, así como edificios docentes y sanitarios si no cubren un

área suficientemente representativa.

Se ha destacado en otro color los nuevos desarrollos residenciales proyectados y

también las zonas tranquilas residenciales que se corresponden con el área de

edificación aislada, en estos dos casos los objetivos de calidad acústica son los mismos y

5 dB(A) más estrictos que el residencial consolidado.

• Sector del territorio con predominio de suelo de uso docente. Que incluye el área

donde se sitúa el Albergue Juan Sebastian Elcano, Guardería Loraitz, Instituto e Ikastola

Talaia, todos ellos próximos entre sí, y también al sur del municipio el área donde se

ubica la Ikastola Txingudi e instalaciones.

• Sector del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos, que

cubre las zonas deportivas del municipio, como el Polideportivo Kirolzer e instalaciones

anexas. Se destaca en otro color el área recreativa prevista próxima al Hospital

comarcal Bidasoa.

• Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario. Que incluye el área

donde está proyectado el futuro parque tecnológico.

• Sector del territorio con predominio de suelo de uso industrial. Que abarca la zona

industrial de Txiplao, y también el área donde se ubica la estación depuradora,

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destacando en otro color el nuevo desarrollo previsto de este uso característico en la

zona sur del municipio.

En la siguiente imagen se muestra la zonificación acústica del municipio de Hondarribia que

incluye éstos usos característicos, usos tanto consolidados como los previstos en la revisión del

PGOU.

Propuesta de zonificación acústica.

Plano guía

Propuesta de zonificación acústica. Zona norte

Propuesta de zonificación acústica. Zona casco urbano

Z. Norte

Casco Urbano

Z. Sur

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Propuesta de zonificación acústica. Zona sur

Los objetivos de calidad acústica aplicables a cada área para los diferentes períodos del día

son:

(1) En estos sectores del territorio se adoptarán las medidas adecuadas de prevención de la contaminación acústica, en particular mediante la aplicación de las tecnologías de menor incidencia acústica de entre las mejores técnicas disponibles, de acuerdo con el apartado a), del artículo 18.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre.

(2) En el límite de estos sectores del territorio no se superarán los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al resto de áreas acústicas colindantes con ellos.

Además de las evidentes diferencias en los objetivos de calidad acústica de las zonas

consolidadas respecto a las previstas, hay que puntualizar que para áreas urbanizadas son

objetivos a alcanzar en caso de que se estén superando los niveles acústicos, sin embargo,

para situaciones nuevas son límites a cumplir con algunas excepciones (Art. 20 Ley 37/2003 del

Ruido).

Área residencial tranquila

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La zonificación acústica deberá incorporarse al planeamiento tanto general como de

desarrollo, según establece la Ley 37/2003 del ruido y RD.1367/2007 (Art. 5) de desarrollo según

el cual:

RD.1367/2007, Artículo 5. Delimitación de los distintos tipos de áreas acústicas.

A los efectos del desarrollo del artículo 7.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, en la planificación

territorial y en los instrumentos de planeamiento urbanístico, tanto a nivel general como de desarrollo,

se incluirá la zonificación acústica del territorio en áreas acústicas…

5. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE RUIDO

Un mapa de ruido consiste en la representación gráfica de los niveles acústicos a los que está

expuesto un territorio, y su expresión se basa en isolíneas que representan los niveles de inmisión

que el foco o focos de ruido ambiental generan en el entorno a una altura de 4 metros sobre el

terreno. Es decir, representan el ambiente sonoro generado por dicho foco o focos en el área

de estudio.

Permiten realizar evaluaciones de la calidad acústica de un territorio y además delimitar

aquellas zonas que están por encima de los objetivos de calidad acústica (zonas de

protección acústica especial) o que por el contrario podrían definirse como zonas tranquilas.

Sirven de base a la hora de plantear medidas correctoras en las zonas en las que se superan los

objetivos de calidad acústica, o preventivas en aquellas que gocen de una buena calidad

acústica y que se deseen preservar.

Tal y como establece la legislación en el Art. 15 Capítulo II, Sección III de la Ley 37/2003 del

Ruido, Los mapas de ruido tendrán, entre otros, los siguientes objetivos:

a. Permitir la evaluación global de la exposición a la contaminación acústica de una

determinada zona.

b. Permitir la realización de predicciones globales para dicha zona.

c. Posibilitar la adopción fundada de planes de acción en materia de contaminación

acústica y, en general, de las medidas correctoras que sean adecuadas

Se han calculado los mapas de ruido de cada foco de ruido ambiental que afecta al

municipio por separado (tráfico viario de calles, tráfico viario de carreteras, tráfico ferroviario y

actividad industrial) con el fin de asociar a cada zona afectada con su foco o focos

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generadores de ruido. No obstante, el análisis de resultados se centrará en el mapa de ruido

ambiental total que representa la suma de la afección acústica de todos los focos de ruido

ambiental, debido a que la normativa sobre ruido ambiental establece los objetivos de calidad

acústica (OCAs) en base a niveles de ruido totales. Además este mapa nos servirá de

referencia para obtener los mapas de conflicto y así estimar el grado de conflicto acústico en

el municipio de Hondarribia.

Por lo tanto, los mapas de ruido que se exponen a continuación representan los resultados

obtenidos en la evaluación acústica a 4 m de altura, analizando los resultados obtenidos en el

período más desfavorable (el nocturno), y tomando como referencia el Mapa de ruido

ambiental total tanto del escenario actual como del previsto a futuro.

5.1 Mapa de ruido ambiental total: Escenario actual

Se presenta el mapa de ruido del escenario actual incorporando en el análisis acústico los

siguientes focos de ruido ambientales:

� Tráfico viario de todas las calles del municipio y caminos que llevan a las

viviendas rurales dispersas. Algunas de las calles principales son: Sabin Arana

Goiri, Santa Engrazia, Itxasargi, Labreder, Baserritar, Ramón Iribarren, Foru,

Zuloaga, Matxin Artzu…etc.

� Tráfico viario de las carreteras: N-I, N-638, GI-2134, GI-3361 y GI-3440. Las

carreteras GI-3361 y GI-3440 actúan como circunvalación del casco urbano por

la zona suroeste por lo que tienen un elevado carácter urbano

correspondiéndose la GI-3361 con Txiplao K. y la GI-3440 con las calles Labreder,

Baserritar e Higer Bidea.

� Tráfico ferroviario, que afecta únicamente a una pequeña zona del sur del

municipio. Se trata de las líneas de RENFE que tienen como destino Irún tanto de

cercanías, media distancia como largo recorrido. También se incluye el tráfico

de la Línea 2 de Euskotren, Lasarte Oria-Hendaia, siendo el trazado de la vía de

Euskotren paralela a la de ADIF.

� Ruido industrial. En este caso únicamente se incorpora como foco de ruido

industrial la Estación depuradora de aguas situada al norte del municipio y

alejada del casco urbano. La actividad asociada al Pol. Industrial de Txiplau se

centra en locales comerciales y pequeños talleres sin actividad en el período

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nocturno, además en esta zona no se localizó ningún foco de ruido de

incidencia significativa.

Del mapa de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, del período nocturno y considerando de

manera conjunta todos estos focos de ruido ambiental se observa que:

� Fuera del casco urbano, los barrios residenciales de Amute Kosta, Arkolla, Jaitzubia y

Mendelu, y también las viviendas residenciales próximas a Txiplao K. y rotonda; están

afectados por el tráfico viario de las carreteras de entrada al municipio y casco

urbano que son: N-I, N-638, GI-2134 (Amutalde Auzoa) y GI-3361(Txiplao K). Las zonas

residenciales más expuestas al tráfico de estas carreteras presentan niveles acústicos

entre 55-65 dB(A). Se muestran imágenes de las zonas de afección por tráfico de

carreteras.

Detalle del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario actual. Período nocturno, Ln dB(A)

� También fuera del casco urbano, al sur del municipio, hay una zona afectada por el

tráfico ferroviario, pero principalmente por el tráfico viario de la N-I. Las zonas muy

próximas a la carretera N-I y también a las vías del tren presentan niveles acústicos entre

60-70 dB(A).

� Dentro del casco urbano el foco de ruido de principal afección es el tráfico viario de

calles principales como: Sabin Arana, Minasoroeta, Martxin Artzu, Zuloaga, Itxasargi,

Foru, Ramón Iribarren, Labreder y Baserritar (GI-3440) principalmente. Las zonas más

Jaitzubia

Mendelu

Amute

Amute Kosta

N-I

N-368

Ikastola Txingudi

GI-3361 Txiplao K.

N-368

GI-2134

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expuestas al tráfico en estas calles presentan niveles en el período nocturno de 60-65

dB(A); excepto las zonas más afectadas por el tráfico de Martxin Artzu, Zuloaga,

Itxasargi y parte de Sabin Arana, donde los niveles son algo mayores, entre 65-70 dB(A),

debido en parte a la estrechez de las calles y las múltiples reflexiones en las fachadas

de los edificios.

Los niveles son menores, en el rango de 55-60 dB(A) en las zonas más expuestas al tráfico

de calles como: Santa Engrazia, Soroeta, Donostia, Harresilandia, San Pedro, Mitxelena,

Jaizkibel e Higer Bidea (GI-3440) principalmente.

Detalle del casco urbano del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Período nocturno, Ln dB(A)

Sabin Arana

Labreder-Baserritar GI-3440

Higer Bidea GI-3440

Itsasargi

Foru

Ramón Iribarren P.

Zuloaga

Martxin Artzu

Zoom zona centro

Donostia

N

N

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Concluyendo, en la actualidad los principales focos de ruido ambiental son:

- Por un lado las carreteras, N-I, N-638 y GI-2134, que afectan a las zonas más expuestas

de los barrios residenciales fuera del casco urbano como: Amute, Arkolla, Jaitzubia y

Mendelu. El elevado carácter urbano de las carreteras GI-3361 y GI-3440 hace que

también estén afectadas zonas del casco urbano expuestas al tráfico de la GI-3361

(Txiplao K.) y de la GI-3440 (Labreder- Baserritar-Higer Bidea). Los niveles acústicos para

estas zonas más expuestas al tráfico viario de carreteras están entre 55-65 dB(A).

- Por otro lado las calles principales del municipio y que soportan la mayor parte del

tráfico, siendo los niveles acústicos de:

- 65-70 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las calles, Martxin Artzu,

Zuloaga, Itxasargi y parte de Sabin Arana.

- 60-65 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las calles, Sabin Arana,

Minasoroeta, Foru y parte de Ramón Iribarren P.

- 55-60 dB(A) en las zonas más expuestas al tráfico de calles como, Soroeta,

Donostia, Harresilandia, San Pedro, Jaizkibel y parte de Baserritar.

Por lo tanto el foco de ruido ambiental que define el perfil acústico del municipio es el tráfico

viario tanto de calles como carreteras.

5.2 Mapa de ruido ambiental total: Escenario futuro

Para definir las características de las fuentes de ruido del escenario futuro, se han tenido en

cuenta algunas de las soluciones previstas en el Estudio de Movilidad (2010) elaborado por

LEBER para el PGOU. Las propuestas más significativas y que se han tenido en cuenta para el

estudio acústico han sido:

� Reducción de la velocidad de circulación a 30 Km/h en todo el casco urbano,

incluyendo Santa Engrazia.

� Reducción de la intensidad del tráfico de circulación de vehículos privados por Marxin

Artzu, considerando un solo un sentido de circulación, (salida hacia el aeropuerto).

� Nuevo recorrido del autobús.

� Respecto a los cambios de tráfico en ejes principales y carreteras (N-I y N-638) se ha

tenido en cuenta el modelo de transporte previsto en el Estudio de Movilidad para el

escenario futuro, siendo el escenario de referencia 2025. Se resume en la tabla la

interpretación de los mapas del Modelo de transportes elaborado por LEBER:

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Imagen de las vías de entrada/salida al municipio

Para el resto de calles del municipio se mantiene el tráfico del escenario actual ya que no son

ejes principales que afecten acústicamente a los nuevos desarrollos previstos en el PGOU,

además la tendencia del plan de movilidad es hacia una reducción del transporte privado

potenciando el transporte público, por lo que se entiende que en la situación actual estaríamos

en el escenario más desfavorable respecto a estas calles.

Los resultados obtenidos en el mapa de ruido del escenario futuro son los siguientes:

o Niveles acústicos a 4 m. de altura en el período nocturno de 55-60 dB(A) para las zonas

más expuestas al tráfico de calles principales como: Santa Engrazia, Soroeta, Donostia,

Harresilandia, Jabier Ugarte, Martxin Artzu, San Pedro K e Higer Bidea. También en general

las zonas afectadas por el tráfico en las calles Txiplao, aunque puntualmente en algunas

zonas los niveles acústicos son mayores, de 60-65 dB(A).

o Niveles acústicos a 4 m. de altura de 60-65 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las

carreteras N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa); también las más expuestas al tráfico de

las calles, Sabin Arana, Labreder, Baserritar, Foru y Ramón Iribarren. Aunque puntualmente

algunas zonas presentan niveles acústicos mayores, entre 65-70 dB(A).

o Niveles acústicos a 4 m. de altura de 65-70 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las

calles, Zuloaga, Itxasargi, Bernat Etxepare y entorno de la Plaza San Kristobal.

NOMBRE DE LA CARRETERA/CALLE

IMD2025

N-I (tramo 1)

N-I (tramo 2)

61.000

23.300

N-638 (tramo 1)

N-638 (tramo 2)

37.700

37.900

Sta. Engrazia 4.800

Mendebaldeko 26.500

Txiplao K. 11.600

Labreder K. 10.300

Baserritar Etorbidea 7.100

Harresilanda 8.100

Soroeta-Donostia 4.500

Sabin Arana 5.100

Enlace entre N-638 y rotonda San Juan de Dios en Sabin Arana

8.500

N-I Tramo 1

N-I Tramo 2

N-638 Tramo 1

N-638 Tramo 2

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Respecto al escenario actual se puede destacar que las previsiones para el escenario futuro

tienden hacia un aumento de la afección acústica por tráfico viario de carreteras (N-I y N-638),

mientras que la afección acústica por tráfico viario de calles disminuye, principalmente en las

calles Sabin Arana y Martxin Artzu.

Se presenta una imagen del mapa de ruido previsto a futuro para el período nocturno,

haciendo un zoom del casco urbano y también de los barrios próximos a las carreteras:

Detalle del casco urbano del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario futuro, período nocturno, Ln dB(A)

Detalle de los Barrios Amute Kosta, Arkolla, Jaitzubia y Mendelu, del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario futuro, período nocturno, Ln dB(A)

Sabin Arana

Labreder

Txiplao

Itsasargi

Minasoroeta Mendebaldeko

Zuloaga

Martxin Artzu

Donostia

N-I

N-368

GI-2134

N-368

Kosta-Sta. Engrazia

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6. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE CONFLICTO: ESCENARIO FUTURO

Los mapas de conflicto son una forma de integrar la información que recoge la zonificación

acústica en cuanto a OCAs aplicables a cada área con los resultados obtenidos en los mapas

de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, cuantificando en cuantos decibelios se exceden los

objetivos aplicables a cada zona del municipio sujeta a zonificación acústica.

Este mapa representa el exceso de niveles acústicos a 4 metros de altura sobre el terreno. Para

ello se realiza una resta entre los niveles acústicos obtenidos en el mapa de ruido total menos

los niveles acústicos que hay que cumplir en cada área acústica definida en la zonificación

acústica. La utilidad de éste tipo de representación es que no únicamente representa el

exceso de niveles sobre zonas consolidadas, sino que también se obtiene el exceso de niveles

acústicos previsto sobre los nuevos desarrollos.

6.1 Conflicto acústico en zonas consolidadas

El nivel de conflicto acústico a 4 m. de altura previsto en el escenario futuro en zonas

consolidadas es el siguiente:

� Para zonas residenciales afectadas por el tráfico viario de las carreteras, podrían

presentar un nivel de conflicto en período nocturno, entre 7-13 dB(A), para las más

próximas a las carreteras N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa).

� Para zonas residenciales afectadas por el tráfico viario de las calles principales podrían

presentar un nivel de conflicto en período nocturno, entre 2-5 dB(A), para las expuestas

al tráfico de calles como Sta. Engrazia, Soroeta, Donostia, Mitxelena, la mayor parte de

Sabin Arana, Martxin Artzu y San Pedro principalmente. El nivel de conflicto podría ser

algo mayor, de 5-7 dB(A), para las más expuestas al tráfico de las calles Minasoroeta,

Foru, Ramón Iribarren, Labreder y Baserritar. El mayor nivel de conflicto acústico, de 7-13

dB(A), se podría dar en las zonas más expuestas al tráfico de Zuloaga, Itsasargi, Plaza

Kristobal y Bernat Etxepare.

� Para la zona educativa más expuesta al tráfico de Baserritar (Ikastola Talaia), el nivel de

conflicto en el período diurno (periodo de ocupación de las instalaciones) podría estar

entre 7-8 dB(A), siendo menor de 2 dB(A) para el centro educativo Colonias de Navarra.

Para la Ikastola Txingudi, afectada por el tráfico de la N-I, el nivel de conflicto podría ser

inferior a 3 dB(A).

doc.: 111078

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Se muestran algunas imágenes del Mapa de conflicto acústico a 4 m. previsto en el escenario

futuro, para zonas consolidadas y en el período nocturno:

Detalle del Mapa de conflicto a 4 m. Escenario futuro. Período noche, Ln dB(A)

Detalle del Mapa de conflicto a 4 m. Escenario futuro. Período noche, Ln dB(A)

Ikastola Talaia

Colonias de Navarra

Área acústica de uso predominante educativo

Sabin Arana

N-I

doc.: 111078

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6.2 Conflicto acústico en los nuevos desarrollos

Los nuevos desarrollos previstos en el municipio de Hondarribia son los siguientes:

� Al sureste del municipio y alejados del casco urbano: un desarrollo industrial, un

desarrollo terciario (nuevo Parque Tecnológico), un desarrollo recreativo y de

espectáculos (equipamiento deportivo) próximo al hospital y un desarrollo residencial en

Jaitzubia “Karmelitak”. Todos ellos están afectados acústicamente por el tráfico previsto

para la carretera N-I.

Nuevos desarrollos al sureste del municipio (fuera del casco urbano)

� A la entrada del casco urbano: un desarrollo residencial (Kosta/Santa Engrazi), afectado

principalmente por el tráfico viario de la carretera N-638 y Mendebaldeko.

� Al oeste del casco urbano: tres desarrollos residenciales, uno al oeste de Txiplao K.

“Tudelenea”, el otro al oeste de Torreko Aldapa, y el último al oeste de la zona

educativa y Errekabea “Basako”. Uno de ellos afectado principalmente por el tráfico en

Txiplao K. (GI-3361).

Nuevo desarrollo residencial a la entrada del casco urbano: Kosta-Santa Engrazi

Nuevos desarrollos residenciales al oeste del casco urbano

Sta. Engrazia

Txiplao

N-I

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El objetivo de calidad acústica a cumplir en cada uno de estos nuevos desarrollos es el

siguiente:

� Para los nuevos desarrollos industriales, objetivos de 70-70-60 dB(A) en los períodos día-

tarde-noche.

� Para los nuevos desarrollos terciarios, objetivos de 65-65-60 dB(A) en los períodos día-

tarde-noche.

� Para los nuevos desarrollos recreativos, objetivos de 68-68-58 dB(A) en los períodos día-

tarde-noche.

� Para los nuevos desarrollos residenciales, objetivos de 60-60-50 dB(A) en los períodos día-

tarde-noche.

En el mapa de conflicto acústico del escenario futuro para el período nocturno (Mapa 4.3), se

observa que únicamente algunas de las áreas en las que hay previstos nuevos desarrollos

residenciales se prevé conflicto acústico, principalmente aquellos más expuestos al tráfico de

las carreteras N-I y N-638. Por lo tanto en los nuevos desarrollos industriales, terciarios y

recreativos previstos en la revisión del PGOU, no se prevé conflicto acústico en el escenario

futuro.

A continuación se comentan únicamente aquellos nuevos desarrollos residenciales en los que

se prevé conflicto acústico o exceso de niveles de ruido sobre el objetivo de calidad acústica.

El nivel de conflicto acústico previsto a 4 m. de altura en el escenario futuro es el siguiente:

1. para el nuevo desarrollo residencial “Karmelitak” próximo a la carretera N-I, el nivel de

conflicto previsto en el período nocturno más desfavorable, es de 5 a 10 dB(A) en las

zonas más próximas a la carretera, y de 1 a 5 dB(A) en el resto del área.

2. El nuevo desarrollo residencial “kosta/Santa Engrazia” está afectado acústicamente por

el tráfico de Kosta-Sta. Engrazia, Mendebaldeko y la carretera N-638. El nivel de

conflicto previsto está entre 5 y 12 dB(A) en todo el área de las zonas de nuevo

desarrollo más próximas a la carretera y Mendebaldeko. Para la zona de nuevo

Detalle del Mapa de conflicto M4.3 Escenario futuro. Período noche.

Karmelitak

N-I

doc.: 111078

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desarrollo situada más al sur y menos expuesta, únicamente se prevé conflicto acústico,

en general inferior a 4 dB(A), en las zonas más cercanas a las calles Kosta-Sta. Engrazia.

3. El nuevo desarrollo residencial al oeste de Txiplao Kalea, “Tudelenea”, únicamente se

prevé conflicto, de 1-5 dB(A), en las zonas más expuestas al tráfico viario de esta calle,

el resto del área cumple con los objetivos de calidad acústica.

“Tudelenea”

Txiplao (GI-3361)



doc.: 111078

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4. Los desarrollos residenciales situados más al norte del municipio: uno al oeste de Torreko

Aldapa, y otro al oeste de Higer bidea “Basako”, está previsto que puedan cumplir con

los objetivos de calidad acústica, únicamente es necesario disponer una zona de

transición entre las vías de tráfico principales (carretera GI-3440 e Higer bidea) y las

viviendas.

Detalle del Mapa de conflicto M4.3. Escenario futuro. Período noche.

Por lo tanto no son necesarias soluciones para la reducción del impacto acústico en todos los

nuevos desarrollos residenciales previstos en la revisión del PGOU de Hondarribia, únicamente

los más expuestos al tráfico de las carreteras.

6.3 Análisis de soluciones para los nuevos desarrollos con conflicto acústico

En este apartado se realiza un análisis simplificado de las posibles soluciones para reducir el

impacto acústico en los nuevos desarrollos residenciales en los que se ha previsto conflicto

acústico en gran parte de su desarrollo.

Este análisis es una primera valoración de soluciones, que permitirá analizar si con medidas

preventivas se pueden reducir los niveles de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, que es lo

que representa el mapa de ruido. Por lo tanto estas medidas preventivas no deben

considerarse como concluyentes, sino que deberán estudiarse en profundidad en el desarrollo

de los planes parciales, una vez se defina la altura y ubicación de los nuevos edificios, así como

la disposición de nuevos viales y topografía final.

GI-3440

Torreko Aldapa

Higer bidea

doc.: 111078

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Los nuevos desarrollos residenciales en los que se prevé conflicto acústico en todo el área de

desarrollo están afectados por el tráfico viario de las carreteras N-I, N-638 y enlaces

(Mendebaldeko), sin embargo para el nuevo desarrollo de Tudelenea, únicamente se prevé

conflicto en las zonas más expuestas al tráfico de la carretera GI-3361 o Txiplao Kalea. Para

reducir el impacto acústico de las carreteras se proponen como soluciones:

A. Por un lado, medidas de apantallamiento acústico de una altura de 4 m en las

carreteras N-I y N-638, y también reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h

a 50 Km/h en el tramo de la N-638 que afecta al nuevo desarrollo residencial de

“Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de Tudelenea se propone una pantalla

en carretera (GI-3361, Txiplao K.) de 3 m. de altura.

B. Por otro lado, se plantean otras alternativas a la colocación de pantallas en las

carreteras N-638 y N-I. Para el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”,

las soluciones consistirían en combinar medidas de cierre de parcela con reducción

de velocidad de circulación de 70 Km/h a 50 Km/h en la N-638. Para el nuevo

desarrollo “Karmelitak” se simula el efecto pantalla de un edificio de uso menos

sensible que el residencial situado próximo a la carretera N-I.

A. Soluciones de apantallamiento de carreteras

Se ha valorado la mejora acústica con la colocación de pantallas (3-4 m. de altura) en las

carreteras N-I, N-638, Mendebaldeko y GI-3361 (Txiplao K.), en los tramos que afectan a los

nuevos desarrollos residenciales “Kosta/Sta. Engrazi”, “Karmelitak” y “Tudelenea”. La reducción

del impacto acústico es significativa, de 5-10 dB(A).

Los niveles acústicos previstos a 4 m. de altura con las soluciones propuestas de

apantallamiento y reducción de velocidad a 50 Km/h en la N-638, son los siguientes:

� En los períodos día y tarde niveles acústicos iguales o menores a 60 dB(A) para todos

los nuevos desarrollos, excepto las zonas más expuestas al tráfico de Mendebaldeko

en el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”, donde el nivel acústico

está entre 60-65 dB(A), por lo tanto con un nivel de conflicto entre 1 y 5 dB(A).

� En el período nocturno, los niveles acústicos son menores o iguales a 50 dB(A) en

todo el área del nuevo desarrollo de Tudelenea, y en la mayor parte del área de los

nuevos desarrollos de “Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”. Para las zonas más

expuestas de éstos (“Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”) los niveles están entre 50-55

dB(A), por tanto entre 1 y 5 dB(A) por encima de los objetivos de calidad acústica.

doc.: 111078

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Detalle de los nuevos desarrollos residenciales del Mapa de ruido a 4 m. de altura. Escenario

postoperacional con soluciones de apantallamiento en carreteras. Período nocturno.

Karmelitak Kosta/Sta. Engrazi Tudelenea

Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario postoperacional con soluciones de apantallamiento en

carreteras. Períodos día y tarde.

Pantallas

Período día Período tarde

doc.: 111078

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B. Otras soluciones

Un ejemplo de medidas preventivas para la reducción del impacto acústico, sin el empleo de

pantallas acústicas en las carreteras, pueden ser las siguientes:

� Para el nuevo desarrollo residencial de Karmelitak, se propone una ordenación del

sector en la que un equipamiento de uso menos sensible se sitúe en las zonas con

niveles acústicos mayores (afectadas por el tráfico viario de la N-I). Este edificio actuará

como pantalla, permitiendo usos más sensibles, como el residencial, en las zonas que

quedan protegidas por el edificio. Las soluciones consiguen un resultado más eficaz que

la solución de pantalla acústica en carretera, por lo que se cumplen los objetivos de

calidad acústica que son de aplicación.

� Para el nuevo desarrollo residencial de Kosta/Sta. Engrazi, se combina la solución de

calmado de velocidad en la carretera N-638 de 70 a 50 Km/h, con un cierre de parcela

de 3 m. Las soluciones consiguen un resultado similar a la solución de pantalla acústica

en carretera, pero se actúa en el ámbito.

� Para el nuevo desarrollo residencial de Tudelenea, puesto que únicamente se superan

los objetivos en las áreas más próximas a Txiplao K, únicamente se ha valorado como

solución, el considerar el tráfico fluido a la noche, lo que ha supuesto una reducción de

los niveles acústicos en 1-1.5 dB(A). Para que esto se cumpla sería necesario disponer las

medidas que faciliten la fluidez de tráfico y eviten acelerones y paradas que

incrementan los niveles de ruido.

Las zonas próximas a Txiplao K. en las que se superan los objetivos, se podrían considerar

como zonas de transición, sirviendo de amortiguación acústica entre las vías de tráfico y

usos residenciales, o incluso si hay previstos equipamientos en la ordenación, colocar los

usos que sean menos sensibles en las zonas más expuestas.

A continuación se presentan imágenes del Mapa de Ruido a 4 m. de altura del escenario futuro

con otras soluciones alternativas a las pantallas, y para el período nocturno más desfavorable.

doc.: 111078

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Detalle de los nuevos desarrollos residenciales del Mapa de ruido a 4 m. de altura. Escenario

postoperacional con otras soluciones. Período nocturno.

Por lo tanto con soluciones convencionales es posible cumplir en los nuevos desarrollos

residenciales previstos en la revisión del PGOU los objetivos de calidad acústica. Únicamente en

la zona norte del nuevo desarrollo residencial “Kosta/Sta. Engrazi“, concretamente el área

próxima a Mendebaldeko, presenta aún con soluciones niveles en el período nocturno más

desfavorable de 50-55 dB(A), siendo el conflicto entre 1 y 5 dB(A).

No obstante serán necesarios estudios específicos para los nuevos desarrollos, con el fin de

verificar el cumplimiento de objetivos una vez se defina la ubicación de los edificios, así como

la posible incorporación de nuevos viales internos. Los estudios específicos deberán analizar los

niveles acústicos a todas las alturas previstas en los edificios, y no únicamente a 4 m. de altura,

así como estudiar en profundidad las soluciones para la reducción del impacto acústico.

Cierre 3m

Tráfico fluido

V=50 Km/h

EQUIPAMIENTO H=12 m

N-I

doc.: 111078

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio acústico evalúa la afección acústica en la situación actual, y también la prevista a

futuro la cual incorpora algunas de las propuestas del estudio de movilidad de Hondarribia.

Para el escenario futuro, el estudio de movilidad prevé una tendencia hacia el calmado de

tráfico en el casco urbano y un aumento del tráfico en las carreteras (N-I y N-638).Tanto en el

escenario actual como en el futuro, los focos de ruido ambiental que causan mayor afección

acústica en el municipio son el tráfico viario de carreteras y de calles.

Por lo tanto, las zonas más expuestas y que presentan niveles por encima de los objetivos de

calidad acústica son las siguientes:

1. Las zonas residenciales fuera del casco urbano, están afectadas por el tráfico viario

de las carreteras, N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa), los niveles acústicos en el

período nocturno más desfavorable están en general entre 55 y 65 dB(A).

2. Las zonas residenciales del casco urbano más expuestas, son las afectadas por el

tráfico viario de las calles principales, siendo los niveles acústicos en el período

nocturno más desfavorable, en general entre 55-65 dB(A), dependiendo de la calle

por la que están afectadas. Las zonas más expuestas son por tanto las expuestas al

tráfico de las calles: Sabin Arana, Martxin Artzu, Zuloaga, Itsasargi, Plaza Kristobal,

Bernat Etxepare, Foru, Ramón Iribarren, Labreder, Baserritar, San Pedro, Minasoroeta,

Sta. Engrazia, Soroeta, Donostia y Mitxelena principalmente.

También es importante resaltar de este estudio, que la mayor parte del casco urbano cumple

con los objetivos de calidad acústica que son de aplicación, e incluso que hay zonas que

presentan niveles acústicos por debajo de 50 dB(A) a la noche, por lo tanto presentan niveles

propios de una zona tranquila residencial.

El objetivo de este estudio es también predecir en el escenario futuro, la afección acústica en

los nuevos desarrollos previstos en la revisión del PGOU. Para ello se ha obtenido el mapa de

conflicto en el escenario futuro, analizando el nivel de conflicto o exceso de niveles de ruido

respecto al objetivo de calidad acústica, de aquellas áreas en las que se prevén nuevos

desarrollos. Los resultados obtenidos se resumen de la siguiente forma:

1. Para los nuevos desarrollos situados al sur del municipio, de uso industrial, terciario

(parque tecnológico) y recreativo (próximo al hospital), no se prevé un incumplimiento

de los objetivos de calidad acústica en el escenario futuro.

doc.: 111078

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2. Para los nuevos desarrollos residenciales, se prevé conflicto acústico en todo el área en

aquellos situados próximos a la carretera N-I “Karmelitak” y próximos a la carretera N-638

y Mendebaldeko “Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de “Tudelenea”,

únicamente se prevé conflicto en las zonas más expuestas al tráfico de la carretera GI-

3361 o Txiplao Kalea.

Para los nuevos desarrollos residenciales en los que se prevé conflicto acústico, se ha realizado

una primera valoración de medidas preventivas, con el fin de evaluar la reducción del impacto

acústico. Las soluciones propuestas han sido las siguientes:

1. Por un lado, medidas de apantallamiento acústico de una altura de 4 m en las

carreteras N-I y N-638, y también reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h

a 50 Km/h en el tramo de la N-638 que afecta al nuevo desarrollo residencial de

“Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de “Tudelenea” se propone una

pantalla en carretera (GI-3361, Txiplao K.) de 3 m. de altura.

2. Por otro lado, se plantean otras alternativas a la colocación de pantallas en las

carreteras N-638 y N-I. Para el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”,

las soluciones consistirían en combinar medidas de cierre de parcela (3 m. de altura)

con reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h a 50 Km/h en la N-638. Para

el nuevo desarrollo “Karmelitak” se simula el efecto pantalla de un edificio de uso

menos sensible que el residencial (12 m. de altura) situado próximo a la carretera N-I.

Con las soluciones propuestas se consiguen reducciones de los niveles acústicos de 5 a 10

dB(A), de forma que:

� Con las medidas de apantallamiento se cumplirían los objetivos de calidad acústica

en todos los nuevos desarrollos residenciales excepto en las zonas más expuestas de

los desarrollos de “Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”, donde los niveles previstos

están entre 50-55 dB(A) en el período nocturno más desfavorable, por tanto entre 1

y 5 dB(A) por encima de los objetivos de calidad acústica.

� Con las otras soluciones, se cumplirían los objetivos de calidad acústica en todos los

nuevos desarrollos residenciales excepto en las zonas más expuestas del desarrollo

residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”, donde los niveles previstos están entre 50-55

dB(A) en el período nocturno más desfavorable.

Por lo tanto con soluciones convencionales es posible cumplir en los nuevos desarrollos

residenciales previstos en la revisión del PGOU los objetivos de calidad acústica a 4m. de altura

sobre el terreno. Únicamente en la zona norte del nuevo desarrollo residencial “Kosta/Sta.

doc.: 111078

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Engrazi“, concretamente el área próxima a Mendebaldeko, presenta aún con soluciones

niveles en el período nocturno más desfavorable de 50-55 dB(A), siendo el conflicto entre 1 y 5

dB(A).

Se recomienda para los nuevos desarrollos residenciales en los que únicamente hay conflicto

acústico en las zonas próximas a los viales de tráfico, como es el caso de “Tudelenea”, que se

consideren estas áreas como zonas de transición. Estas zonas de transición tienen como

finalidad, servir de amortiguación acústica entre los focos de ruido y las viviendas.

Será necesario por tanto, la elaboración de estudios específicos en todos los nuevos desarrollos,

con el objetivo de valorar la afección acústica en altura y no únicamente a 4 m. de altura, así

como estudiar en profundidad las soluciones de reducción del impacto acústico para el

cumplimiento de los objetivos que sean de aplicación. Además se recomienda tener en

consideración a la hora de definir la ordenación, los resultados previstos en este estudio, para

que en aquellos casos que sea necesario, valorar la posibilidad de situar los usos menos

sensibles que el residencial donde las cargas acústicas sean mayores.

Para las zonas consolidadas que en el escenario actual presentan niveles acústicos por encima

de los objetivos de calidad acústica, en cumplimiento del Art.25 de la Ley37/2003 del Ruido,

deberán declararse por el Ayuntamiento como Zonas de protección acústica especial, y

elaborar un Plan Zonal específico en el que se definan:

- medidas correctoras,

- responsables de ejecución,

- presupuesto y financiación (si es posible).

El plan zonal específico, tendrá por objetivo mejorar el ambiente sonoro hasta alcanzar los

objetivos de calidad acústica que sean de aplicación. Es decir, poner en marcha un plan de

acción para la mejora del ambiente sonoro en el municipio, previa aprobación del Mapa de

Ruido del municipio.

doc.: 111078

Anexo 1 Pág. 1 de 5


ANEXO 1:

Resultados obtenidos en las mediciones del aeropuerto de Donost ia-San

Sebastián

Para realizar un análisis de la afección acústica del tráfico aéreo, se ha utilizado un equipo de

monitorado continuo de ruido, el cual recoge datos cada 15 minutos de los siguientes índices

acústicos: LpAeq, LpAFmax y los niveles percentiles (LpAF1, LpAF10, LpAF50, LpAF90, LpA95 y LpAF99).

La descripción de los parámetros medidos es la siguiente:

• LAeq: nivel continuo equivalente ponderado A: es el nivel de presión sonora que si se

mantiene continuo durante un periodo de medida, contiene la misma energía sonora

que el nivel variable estudiado.

• LAFmax : nivel máximo de presión sonora ponderado A: se define como el nivel máximo

de presión sonora en decibelios A medido con ponderación ”fast”.

• LAF1: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 1% del tiempo de medida. medido

con ponderación ”fast”.



• LAF50 : nivel sonoro en decibelios A que se supera el 50% del tiempo de medida. medido








La información de los percentiles más altos (LAF90, LAF95, LAF99) puede ser de utilidad para analizar

los niveles de ruido de fondo en zonas donde el foco a analizar no posee un funcionamiento

continuo como es el caso que nos ocupa. Los de los percentiles más bajos (LAF1, LAF10), expresan

los niveles más altos debidos a los periodos de mayor nivel sonoro de las fuentes sonoras que

afectan al punto de medida, en este caso el tráfico aéreo.

Se han escogido como puntos de muestreo dos ubicaciones muy próximas a la pista del

aeropuerto, los puntos elegidos han sido:

1. En el balcón de la Cruz Roja, situado el edificio en la calle Molla Ibilbidea

doc.: 111078



2. En la estación depuradora situada próxima a la pista.

Fotos del punto de medida en la Cruz Roja

Fotos del punto de medida en la estación depuradora

En el aeropuerto de Donostia-San Sebastián, aterrizan y despegan aviones de pasajeros con

Destino Madrid y Barcelona, siendo los horarios los siguientes:

� Salidas: 7:30, 7:40, 9:05, 11:05, 11:40, 13:00, 17:10, 18:25, 19:00, 20:30 horas

� Llegadas: 8:25, 10:30, 10:45, 12:30, 16:35, 17:55, 18:30, 20:00, 21:15, 21:20 horas

Por lo tanto hay aproximadamente respecto a pasajeros: 15 operaciones en período día (7-19

horas) y 5 operaciones en período tarde (19-23 horas), no habiendo operaciones en período

nocturno (23-7 horas).

Est. depuradora

Cruz Roja

doc.: 111078



Los resultados obtenidos en cada punto de medida, (una vez corregidos teniendo en cuenta

las reflexiones en fachada), se extraen de forma diferenciada para día laborable y fin de

semana, representando los índices acústicos promedio para los períodos día, tarde y noche.

También se han obtenido los niveles acústicos eliminando de la evaluación los períodos en los

que los niveles máximos superaban los 85 dB(A), suponiendo que se trata de aquellos

momentos en los que hay tráfico aéreo, esto se realiza para evaluar de forma aproximada el

ruido de fondo. Se representan en las siguientes tablas los resultados obtenidos:

Resultados de las medidas del registro situado en la cruz roja (Molla Ibilbidea)

Leq dB(A)

Día laborable Día festivo Día laborable sin Lmax>85 dB(A)

Noche (23-7 h) 46,0 46,3 46,0 Día (19-23 h) 60,2 58,2 53,6 Tarde (7-19 h) 60,8 57,2 48,1

Nota: los datos obtenidos son característicos del punto de medida y del momento de la medición, por lo tanto no son extrapolables a otras zonas del municipio.

Se presenta también un gráfico de los resultados de las mediciones realizadas en la Cruz Roja

en un día laborable:

25,00

35,00

45,00

55,00

65,00

75,00

85,00

95,00

0:03:56

0:33:56

1:03:56

1:33:56

2:03:56

2:33:56

3:03:56

3:33:56

4:03:56

4:33:56

5:03:56

5:33:56

6:03:56

6:33:56

7:03:56

7:33:56

8:03:56

8:33:56

9:03:56

9:33:56

10:03:56

10:33:56

11:03:56

11:33:56

12:03:56

12:33:56

13:03:56

13:33:56

14:03:56

14:33:56

15:03:56

15:33:56

16:03:56

16:33:56

17:03:56

17:33:56

18:03:56

18:33:56

19:03:56

19:33:56

20:03:56

20:33:56

21:03:56

21:33:56

22:03:56

22:33:56

23:03:56

23:33:56

0:03:56

Leq

Max

L1.00

L50.00

L99.00

L10.00

L90.00

L95.00

Se observa que los niveles máximos se corresponden con los horarios de salida-llegada de

aviones, siendo los niveles máximos entre 80 y 94 dB(A).

De estos resultados se obtienen las siguientes conclusiones:

1. Que los niveles Leq registrados son claramente inferiores a los objetivos de calidad

acústica establecidos para una zona residencial consolidada: objetivos de 65-65-55

dB(A) en los períodos día-tarde-noche respectivamente.

Paso de avión

dB(A)

Hora

doc.: 111078



2. que el efecto del paso de aviones contribuye a incrementar en el punto de medida y

en los períodos día y tarde el nivel equivalente entre 6-13 dB(A).

3. El período diurno en día laborable es el período del día más desfavorable, y en la noche

no hay afección por el tráfico aéreo.

A continuación se presentan los resultados de las medidas del registro situado en la estación

depuradora:

Resultados de las medidas del registro situado en la estación depuradora

Leq dB(A)

Día laborable Día festivo Día laborable sin Lmax>85 dB(A)

Noche (23-7 h) 54,7 52,3 54,7 Día (19-23 h) 65,9 59,7 60,2 Tarde (7-19 h) 58,6 63,3 55,9

Nota: los datos obtenidos son característicos del punto de medida y del momento de la medición, por lo tanto no son extrapolables a otras zonas del municipio.

Se presenta un gráfico de los resultados de las mediciones realizadas en la estación depuradora

en un día laborable:

45

55

65

75

85

95

23:54:01

0:24:01

0:54:01

1:24:01

1:54:01

2:24:01

2:54:01

3:24:01

3:54:01

4:24:01

4:54:01

5:24:01

5:54:01

6:24:01

6:54:01

7:24:01

7:54:01

8:24:01

8:54:01

9:24:01

9:54:01

10:24:01

10:54:01

11:24:01

11:54:01

12:24:01

12:54:01

13:24:01

13:54:01

14:24:01

14:54:01

15:24:01

15:54:01

16:24:01

16:54:01

17:24:01

17:54:01

18:24:01

18:54:01

19:24:01

19:54:01

20:24:01

20:54:01

21:24:01

21:54:01

22:24:01

22:54:01

23:24:01

23:54:01

Leq

Max

L1.00

L50.00

L99.00

L10.00

L90.00

L95.00

Se observa que los niveles máximos se corresponden con los horarios de salida-llegada de

aviones, siendo los niveles máximos entre 85 y 101 dB(A).

De estos resultados se obtienen las siguientes conclusiones:

1. Que los niveles (Leq) registrados para la suma de todos los focos de ruido que afectan al

punto de medida, están en el límite de los objetivos de calidad acústica en los períodos

día y noche. Como no hay tráfico aéreo a la noche los niveles acústicos registrados en

Time

dB(A) Paso de avión

doc.: 111078



este período se deben al ruido generado por la propia estación depuradora y también

el tráfico viario en la N-638.

2. El ruido ambiente no imputable al ruido del aeropuerto, presenta niveles acústicos de 60

dB(A) que se superan durante la mitad del tiempo, en el período más desfavorable

(período día en laborable), por lo que se hace notar para este punto de medida la

influencia de otros posibles focos de ruido: tráfico viario en la N-638 y funcionamiento de

las máquinas de la estación depuradora.

3. Como el punto de medida está también afectado por otros focos de ruido es más

complicado establecer la contribución del aeropuerto en los niveles equivalentes, pero

dicha contribución es menor que en el punto de medida comentado anteriormente.

4. El período diurno en día laborable es el período del día más desfavorable, y en la noche

no hay afección por el tráfico aéreo.

En conclusión, aunque el ruido generado por el tráfico aéreo genera puntualmente (en salidas

y despegue de aviones) niveles máximos por encima de 85 dB(A), en niveles promedio no

genera por si solo en los puntos de muestreo niveles acústicos por encima de los objetivos de

calidad acústica establecidos para una zona residencial consolidada (65-65-55 dB(A) en los

períodos día-tarde-noche respectivamente).

No obstante, en zonas próximas al aeropuerto, que no están afectadas por otros focos de

ruido, como el punto de medida 1 (zona residencial Puntalea), la contribución del aeropuerto a

los niveles acústicos promedio será significativa, aunque como ya se ha comentado no se

superarán los objetivos de calidad acústica (niveles promedio anuales). La sensación acústica

en estas áreas es que se trata de zonas tranquilas, excepto en los momentos puntuales de

aterrizaje-despegue de aviones en los períodos día y tarde.

Zona residencial de Puntalea próxima a la pista del aeropuerto

doc.: 111078



ANEXO 2: MAPAS

M.1- Zonificación acústica de Hondarribia.

Escenario Actual:




Escenario Futuro:




M.4.1- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período día Ld dB(A).

M.4.2- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período tarde Le dB(A).

M.4.3- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período noche Ln dB(A).

Escenario Futuro con soluciones para los nuevos desarrollos (residenciales):

M.5.1- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con soluciones de

apantallamientos.

M.5.2- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con otras soluciones

doc.: 111078



ANEXO 3: DATOS DE ENTRADA

1. Focos de Ruido ambiental

A) Carreteras

Para caracterizar con su emisión este foco es necesario recopilar la información relativa al paso

de vehículos por una determinada vía (Intensidad Media Diaria, I.M.D.), el porcentaje de

vehículos pesados, velocidad de paso, el flujo o régimen de circulación por la vía y el tipo de

pavimento.

Las fuentes de información se especifican a continuación:

� Los datos relativos a la IMD y % de pesados se han obtenido de la última información

publicada sobre aforos de la Diputación Foral de Gipuzkoa (año 2008).

� En cuanto a la velocidad de circulación, se tomará como dato el límite señalizado en

las vías, y si no hay señalización, la máxima en función del tipo de vía. Se diferencia

velocidades de vehículos ligeros y pesados.

Otros datos de interés son:

- El flujo del tráfico es intermitente cuando las carreteras forman parte del entramado

urbano (con arranques y paradas propias de las calles) y fluido cuando se alejan del

casco urbano.

- El tipo de pavimento se considera asfáltico convencional.

Se presenta a continuación una tabla que recoge la información de carreteras publicada por

la DFG y completada con el trabajo de campo realizado, también se muestra una imagen con

la ubicación de las estaciones de aforo consideradas:

Estaciones de aforo consideradas.

Fuente DFG (2008)

GI-3440

doc.: 111078



La siguiente tabla recoge algunos de los datos que caracterizan el tráfico de las carreteras que

afectan al municipio de Hondarribia:

Carretera Estación IMD %

Pesados

Velocidad

Lig/Pes

N-638 128 13.314 7* 80

N-638 118 25.339 7* 70

N-I 84 36.401 13 80-60

GI-3361 76 2.170 7* 50

GI-3440 77 1.680 5 50

Nota*: el porcentaje de pesados de la N-638 y GI-3361, es una estimación utilizando los mismos criterios

que para el tráfico urbano.

B) Calles

La información concerniente a las características del tráfico urbano en cuanto a IMD o

intensidad media diaria y velocidad se han establecido mediante trabajo de campo, que

consiste en el conteo de vehículos para cada cruce entre calles. En el caso de la velocidad se

consideran las limitaciones señaladas en las vías.

Para el porcentaje de pesados se ha atendido a los siguientes criterios:

- aquellas vías que sean corredores principales, un 4% de pesados,

- los accesos a polígonos industriales se asigna un 7% y a las calles internas de los

polígonos un 15%. También se le asigna un 7% a aquellas vías por donde está previsto el

tráfico de autobuses urbanos.

- se fija en un 2%, para el resto de calles

Las calles se han clasificado en rangos de intensidades medias diarias (IMD), de forma que

entre un rango y el siguiente la diferencia en los niveles de inmisión es de ± 3dB(A), la IMD de un

tramo de calle será el IMD medio del rango al que corresponda. Hay que tener en cuenta que

en la tabla que viene a continuación se presenta el tramo de calle con la IMD más

desfavorable, es decir más elevada, y por lo tanto no significa que toda la calle tenga esa

frecuencia media diaria de tráfico.

doc.: 111078



La clasificación por rangos de IMD de las calles de Hondarribia con IMD>4.000 (vehículos/día

medio), es la siguiente:

Nombre calle IMD Velocidad % Pesados

Sabin Arana Goiri 15.000-30.000 50 7

Mendebaldeko Bidea 15.000-30.000 50 7

Txiplao 15.000-30.000 50-60 7

Itsasargi 15.000-30.000 50 7

Labreder- Baserritar 7.000-15.000 50 7

Ramón Iribarren P. 7.000-15.000 30 7

Foru 7.000-15.000 50 7

Zuloaga 7.000-15.000 50 7

Matxin Artzu 7.000-15.000 50 7

Santa Engrazia 4.000-7.000 30 4

Minasoroeta 4.000-7.000 40 4

Harresilanda 4.000-7.000 40 4

Soroeta 4.000-7.000 40 4

Donostia 4.000-7.000 40 4

Higer Bidea 4.000-7.000 50 7

Las calles con mayor tráfico son las de entrada al municipio (Sabin Arana, Txiplao,

Mendebaldeko) y las que distribuyen el tráfico de sur a norte por el casco urbano hasta el

puerto deportivo y la playa: Labreder, Baserritar, Harresilanda, Soroeta, Donostia, Zuloaga,

Matxin Artzu, Ramón Iribarren P. y Foru.

En cuanto a zonas peatonales, principalmente se centra en el casco histórico amurallado

excepto algunas calles en las que se permite circular como Murrua, Nagusia, Javier

Ugarte…etc.

Todos los datos de entrada han sido volcados a un SIG que se ha desarrollado de forma

personalizada para el Ayuntamiento de Hondarribia y que cuenta con toda la información

acústica de partida y contará con los resultados posteriores que se obtengan del estudio

acústico.

Se muestra una imagen del mapa DE-2 (intensidad media diaria de vehículos) de calles y

carreteras de manera conjunta:

doc.: 111078



Mapa de Nivel de intensidad media diaria (IMD) del tráfico rodado.

C) Ferrocarril

De forma análoga al caso del tráfico viario, es necesario establecer la información del número

y tipo de trenes, así como la velocidad de circulación de los mismos para poder obtener la

potencia de la vía. El tráfico ferroviario únicamente afecta a una pequeña zona del sur del

municipio, por donde circulan las líneas de RENFE y EUSKOTREN.

Término municipal de Hondarribia Zona afectada por el tráfico ferroviario

Los trenes que discurren por esta zona son las líneas de pasajeros y mercancías de EUSKOTREN y

de RENFE, para las líneas de pasajeros son las siguientes:

� EUSKOTREN: línea 2, Lasarte Oria-Hendaia

� RENFE, que clasifica las líneas en cercanías, media y larga distancia.

Cercanías: línea C-1 Irun-Brikola

Media distancia: línea Miranda-Vitoria-Irun

RENFE

EUSKOTREN

doc.: 111078



Larga distancia: línea Madrid-San Sebastián- Irun, línea Barcelona-Irun, línea Irun-

Valencia-Alicante, línea Irun-Salamanca, línea Irun-A Coruña, línea Irun Vigo, línea

Irun-Madrid-Alicante, línea Irun-Madrid-Algeciras.

El número de trenes al día en función del período del día se resume en las siguientes tablas:

FRECUENCIA EUSKOTREN Trenes cercanías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)

Período laborable 67 23 4 Sábado, domingo y

festivos 46 15 16

Promedio (IMD) 61 21 5

FRECUENCIA RENFE Trenes cercanías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)

Período laborable 57 17 6 Sábado, domingo y

festivos 36 13 3

Promedio (IMD) 51 16 5 FRECUENCIA RENFE

Trenes regionales Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)

Período laborable 3 2 1 Sábado, domingo y festivos

3 2 1


FRECUENCIA RENFE: Trenes larga distancia Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)

Período laborable 13 5 2 Sábado, domingo y festivos

12 5 2


FRECUENCIA RENFE Trenes mercancías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)


La velocidad de los trenes en el tramo que afecta a Hondarribia se tomará como la velocidad

máxima según el tipo de tren y categoría acústica asociada que viene determinada (según

Modelo Holandés), por: el tipo de tren, la velocidad máxima de circulación, el nº de coches, el

tipo de motor y el % de frenos disco.

Otra variable que es necesario recopilar es el tipo de vía, factor que también influye en la

emisión sonora, que en este caso es de balasto con traviesas de hormigón.

doc.: 111078



C) Industria

Teniendo en cuenta que el alcance respecto a este foco supone un análisis simplificado con

objeto de determinar el peso relativo del ruido provocado por la actividad industrial respecto al

ruido ambiental total, se plantea una caracterización de la industria en base a mediciones “in

situ” desde el exterior de las instalaciones.

En Hondarribia únicamente hay un polígono industrial Txiplau situado al sur del casco urbano

cuya actividad se centra en locales comerciales y pequeños talleres. En esta zona no se

localizó ningún foco de ruido de incidencia significativa, además de no haber actividad

durante el período nocturno. Además hay que tener en cuenta que en las mediciones diurnas

se produce un enmascaramiento del ruido de actividades por ruido de tráfico.

Únicamente se realizó una medición durante el período diurno en el límite exterior de la

estación depuradora situada al norte del término municipal próxima al camping.

Se muestra en la siguiente tabla el nivel equivalente medido en el límite de propiedad de la

estación depuradora, el tipo de ruido asociado al punto de medida y la distancia aproximada

entre foco y receptor (sonómetro):

Leq dB(A) DESCRIPCIÓN

Distancia aprox. al foco (m)

46 Foco de ruido continuo 115 Día 1/07/2010, Hora: 13:19

Altura del punto de medida= 1.5 metros Período de medida= 2 minutos

Cond. meteorológicas: cielo despejado, y viento despreciable

Foto del Punto de medida

doc.: 111078



2. Cartografía y S.I.G.

Ya en esta primera fase del proyecto se ha elaborado un S.I.G. para Hondarribia, se trata de

una herramienta que sirve como soporte informático y además facilita la consulta y

actualización periódica de la información que soporta. Esta herramienta permitirá visualizar los

resultados obtenidos en esta fase y por tanto: Mapas de Ruido y mapas de conflicto.

Se ha realizado un análisis de la información publicada en la web por la DFG (escala 1:5000) y

también de la cartografía disponible en el Ayuntamiento (escala 1:500), haciendo una

selección de las capas que más se ajustan a los objetivos del proyecto. Las capas que se han

seleccionado de cada cartografía son las siguientes:

- Para el casco urbano se ha utilizado la cartografía de referencia del Ayuntamiento

de Hondarribia (escala 1:500), recogiendo las capas que tienen que ver con: los

edificios, ejes de carreteras y calles, puntos topográficos y elementos descriptivos

como bordes de aceras, áreas de parque, ubicación de pistas de deporte, etc.

Para la distinción entre los tipos de edificios (industriales, residenciales, educativos,

sanitarios, etc.) se ha utilizado la información disponible en el callejero municipal.

- Para el área exterior al casco urbano se ha utilizado la cartografía de DFG (escala

1:5000), recogiendo las capas que tienen que ver como en el caso anterior con: los

edificios, ejes de carreteras y calles, elementos descriptivos, puntos topográficos y

también las curvas de nivel de todo el término municipal con las cotas asociadas.

Además se ha realizado una revisión de los planos del avance del PGOU de Hondarribia, esta

información se ha obtenido de la información facilitada por el estudio de arquitectura que

está elaborando la revisión del PGOU del municipio (formato dwg). Con este análisis se

seleccionan los mapas de interés para elaborar la propuesta de zonificación acústica en la no

sólo se tienen en cuenta las áreas urbanizadas, sino que se consideran también los desarrollos

futuros.

doc.: 111078



ANEXO 4: DEFINICIONES ACÚSTICAS

DECIBELIO (dB).- Unidad logarítmica que relaciona una magnitud energética con otra de su

misma naturaleza, aceptada como referencia, según la siguiente expresión:

dB 10* logmagnitud

referencia10=

Cuando una magnitud acústica se expresa en dB, se antepone; NIVEL DE....

POTENCIA ACÚSTICA.- Energía que una fuente sonora entrega al medio que la rodea, por

unidad de tiempo.

Unidades: vatios (w). Referencia. 10-12w. Notación LW.

INTENSIDAD ACÚSTICA.- Energía sonora que atraviesa normalmente la unidad de superficie por

unidad de tiempo. Tiene carácter vectorial y representa el flujo neto de energía sonora en el

punto de medida en la dirección en que se orienta la sonda de medida.

Unidades: w/m2. Referencia. 10-12w/m2. Notación LI.

PRESIÓN SONORA.- Variaciones de la presión atmosférica en un punto, originadas como

consecuencia de la propagación de una onda sonora.

Unidades: pascales (Pa = N/m2). Referencia. 20*10-6Pa. Notación Lp.

FRECUENCIA.- Número de ciclos por segundo de una señal.

Unidades: (s-1). Notación Hz.

Las frecuencias audibles van desde 20 a 20.000 Hz. En la práctica se tiene suficiente información

entre 100 y 5.000 Hz. Denominamos bajas frecuencias hasta unos 200 Hz. medias hasta 1000 Hz.

y altas por encima de ésta.

PONDERACIÓN “A”.- Convenio por el que se resume en un solo índice el efecto de la presión

sonora y el contenido espectral de un ruido sobre el ser humano. Tiene como base la respuesta

en frecuencia del oído, por lo que se da menos importancia a las frecuencias bajas, que a las

medias y altas.

doc.: 111078

Anexo 4 Pág.2 de 2


Los datos y medidas expresados en dB(A), llevan una A en el subíndice, LpA, LwA, etc.

ESPECTRO EN FRECUENCIA (ANÁLISIS EN BANDAS) .- Presentación cartesiana (frecuencia - nivel)

que representa la distribución de la señal sonora en bandas normalizadas a lo largo del eje de

frecuencia. Las bandas habitualmente utilizadas son de octavas o tercios de octava. También

se presenta en forma tabular.

PANTALLA O BARRERA ACÚSTICA.- Construcción maciza entre fuente sonora y receptor que,

impidiendo el paso de las ondas sonoras a su través, protege acústicamente una zona. La

efectividad es función de la frecuencia y depende de las posiciones relativas de fuente

pantalla y receptor y dimensiones de la misma.

PARÁMETROS DE MEDIDA DEL NIVEL SONORO: Definición de los parámetros de valor eficaz

utilizados para caracterizar los niveles de ruido:

• Nivel continuo equivalente ponderado A (LpAeqT ó LAeq).- Es el nivel de presión sonora

que si se mantiene continuo durante un periodo de medida, contiene la misma

energía sonora que el nivel variable estudiado. Considerando la ponderación A, se

define este parámetro por:

( )LT

dtpAeqT

LT

pA= ∫101

1010

10

0

log/

• Nivel máximo de presión sonora ponderado A (LpAmax).- Se definen como los niveles

máximos de presión sonora en decibelios A alcanzados con ponderación temporal

rápida ó Fast (LpAmaxF) y lenta ó Slow (LpAmaxS)

• Nivel mínimo de presión sonora ponderado A (LpAmin).- Se definen como los niveles

mínimos de presión sonora en decibelios A alcanzados con ponderación temporal

rápida ó Fast (LpAminF) y lenta ó Slow (LpAminS).

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