REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA LA UNIVERSIDAD DEL ZULIA

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y POLÍTICAS DIVISIÓN DE ESTUDIOS PARA GRADUADOS

CENTRO DE INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS LABORALES PROGRAMA DE POSTGRADO EN DERECHO LABORAL Y

ADMINISTRACIÓN DEL TRABAJO. NIVEL MAESTRÍA.

“ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR

HIDROCARBUROS EN EL LAGO DE MARACAIBO”

Trabajo presentado como requisito para optar al Grado de Magister Scientiarum en Derecho Laboral y Administración del Trabajo.

Autor: Mag. Javier J. D'Windt F.

Tutor: Dr. Gustavo Montero Proaño

Maracaibo, Noviembre 2005

“ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR

HIDROCARBUROS EN EL LAGO DE MARACAIBO”

Autor: Mag. Javier J. D'Windt F. C.I. 12.257.812

Dirección: Av. Milagro Norte, Conjunto Residencial Terranorte, Maracaibo, Edo Zulia

Telef.: 0261 7481555 Email: jjdwindtf@repsolypf.com

Tutor: Dr. Gustavo Montero Proaño

DEDICATORIA

A Dios, nuestro Señor padre, por permitirme culminar con éxito otra etapa más de mi

carrera; gracias de todo corazón y te ruego me acompañes cada día de mi vida.

A mi Padre Alberto D’Windt Molero, mi Hermano Gilberto Gabriel D´Windt

Fuenmayor, mi Abuela Valentina Fuenmayor, y a todos mis familiares que se

encuentran en la espiritualidad del Señor, que desde las santas alturas me han

iluminado en la consecución final de este trabajo y que siempre formaran parte de mi

vida.

A mi Madre Blanca, a quien agradezco todo su impetuoso y continuo estimulo en mi

vida, con el objetivo de convertirme en un hombre de bien.

A mi Esposa Adriana y a mi Hijo Manuel, quienes conforman el círculo familiar más

grande de mi vida y que con su amor, apoyo y compresión me permiten seguir

adelante.

RECONOCIMIENTO

A la compañía Repsol YPF, por facilitarme los medios económicos y demás recursos,

que permitieron cursar con éxito esta Maestría.

A la Lic. Belén González, por su apoyo y colaboración para el desarrollo de la

presente investigación.

A todos mis familiares, amigos y compañeros de trabajo, quienes con su entusiasmo

me aconsejaron, apoyaron y animaron para la completación de esta investigación.

INDICE GENERAL Pag.

RESUMEN ABSTRACT INTRODUCCIÓN 3

CAPITULO I: EL PROBLEMA 7 I.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 7 I.1.1. Formulación del problema 13 I.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 13 I.2.1 Objetivo general 13 I.2.2 Objetivos específicos 13 I.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 14 I.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 16

CAPITULO II. MARCO TEÓRICO 17 II.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 18 II.1.1 Historia del derecho del Mar. 18 II.1.2 Antecedentes ante la O.I.T. sobre las Condiciones de vida para los trabajadores en el mar 27 II.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL 31 II.2.1 Legislación Venezolana en cuanto a los derechos de los trabajadores del mar. 32 II.2.2 Normas internacional de la gente del mar. 33 II.3. BASES TEORICAS 42 II.3.1 Riesgos en el trabajo 42 II.3.1.1 Origen de un accidente 43 II.3.1.2 Causas de los accidentes 45 II.3.1.3 Procedimiento de investigación de accidentes 48 II.3.1.4 Tipo de accidente 50 II.3.1.5 Acto Inseguro 51 II.3.1.6 Factor Humano 51 II.3.1.7 Incidencia de los accidentes de trabajo en los costos de una empresa 52 II.3.2 Las enfermedades profesionales en el trabajo 55 II.3.3 ¿Cuál es la diferencia entre un accidente de trabajo y una

enfermedad profesional? 56 II.3.4 ¿Cuál es la responsabilidad del empleador en caso de

accidente laboral o enfermedad profesional? 58 II.4 CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE

LAS VARIABLES 60 II.4.1 Definición conceptual 61 II.4.2 Definición operativa 62 II.4.3 INDICADORES Y DIMENSIONES 62 II. 5 DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS 63 II.6 SISTEMA DE CATEGORIAS 66 II.6.1 Definición conceptual de la categoría 66 II.6.2 Definición operacional de la categoría. 66

CAPITULO III. MARCO METODOLÓGICO 69 III.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 70 III.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 71 III.3 POBLACIÓN Y MUESTRA 71 III.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE

DATOS 72 III.5 TECNICAS DE ANÁLASIS DE DATOS 73

CAPITULO IV. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN 75 IV.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 76 IV. 1.1 Evaluación de la Cantidad de Accidentes o Enfermedades

profesionales prestados durante un período de cinco (5) años 76

IV.1.2 Identificación y Compilación de la Situación Jurídica de los Trabajadores Venezolanos y Extranjeros en las Aguas Venezolanas por lo que respecta al Sector Hidrocarburos y su Comparación con otras legislaciones. 84

IV.1.3 Identificación y Descripción del Tipo de Enfermedades profesionales que se presentan en el Lago de Maracaibo. 92

IV.1.4 Identificación de los Tipos de Trabajo que se realizan en el Sector Hidrocarburos sobre las Aguas del Lago de Maracaibo. 97

IV.1.5 Análisis de la Doctrina Nacional y Extranjera respecto a la Condición Jurídica del Patrono frente a los Servicios Marítimos en Materia de Hidrocarburos. 102

IV.1.6 Distinción de la Doctrina y la Jurisprudencia (Nacional y Extranjera) sobre los Principios de Seguridad Industrial en

el Sector Marítimo. 106 CONCLUSIONES 119 RECOMENDACIONES 128 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 132

INDICE DE CUADROS CUADROS Pag

1 Cuadro de Operacionalización de la Categoría 67

Autor: D’Windt Fuenmayor, Javier Jose. Accidentes y enfermedades ocupacionales de los trabajadores del sector hidrocarburos en el Lago de Maracaibo. La Universidad del Zulia. Programa de postgrado en derecho laboral y administración del trabajo. Maracaibo, 2005.

RESUMEN

El estudio estuvo dirigido a determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados, que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo. Se utilizó una metodología de tipo descriptivo documental. Se utilizaron documentos válidos de índole jurídico, configurados por las leyes en materia de seguridad industrial en Venezuela, la doctrina nacional y extranjera y la jurisprudencia existente en el área. Los datos fueron analizados cualitativamente, con el análisis de la hermenéutica jurídica, y técnicas cuantitativas para medición de cantidad de accidentes. Los resultados indicaron 7.567 accidentes en 5 años. El 90% de los accidentes, se consideraron accidentes leves; mientras que el 8% se consideraron accidentes incapacitantes. Se indica que la Ley Orgánica del Trabajo de Venezuela (1997) establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas venezolanas a bordo de buques. Las actividades realizadas son trabajos de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible. Se analizó la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina Nacional, indicándose que las empresas del sector de hidrocarburos se comprometen a desarrollar a implantar programas de prevención y control de riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y sistematizados en concordancia con las normas nacionales e internacionales, así como la adopción de mejoras prácticas en la materia que pueda aplicarse. Así mismo, la Doctrina Extranjera, ha ido uniformando, debido a que la mayor parte de los países han acogido las normas internacionales de prevención de accidentes en el mar. Al distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios de la seguridad industrial en el sector marítimo, determinándose que existen convenios que determinan las condiciones de higiene y seguridad en el ambiente de trabajo, a los fines de garantizar a los Trabajadores condiciones de salud, seguridad y bienestar.

Palabras Clave: Accidentes, Prevención, Seguridad, Buque, Trabajador.

Autor: D’Windt Fuenmayor, Javier Jose. Accidentes y enfermedades ocupacionales de los trabajadores del sector hidrocarburos en el Lago de Maracaibo. La Universidad del Zulia. Programa de postgrado en derecho laboral y administración del trabajo. Maracaibo, 2005.

ABSTRACT

The study was directed to determine the implications of security and the associated risks, that motivated possible accidents or professional illnesses during the installment of services in water of the Lake of Maracaibo. The methodology used was descriptive documentary. Valid legal documents were utilized, configured by the laws in matter of industrial security in Venezuela, the foreign and national doctrine and the existing jurisprudence in the area. The data was analyzed qualitatively, with the analysis of the legal interpretation and technical quantitative for accidents. The results indicated were a total of 7.567 accidents in the period of 5 years. The 90% of the accidents, were considered light accidents; while the 8% were considered incapacitating accidents. The Work Venezuelan Law (1997) establishes a special legal state of the workers aboard on ships in Venezuelan Waters. The types of activities carried out correspond to works of drilling, use of Vessel and transportation of fuel. Was analyzed the legal status of the owner set against the maritime services in the National Doctrine, indicated that the companies of the sector of hydrocarbons should be compromise to establish programs of prevention and control of employment risks, writings, structured and systematized in agreement with the national and international norms, as well as the adoption of practical improvements in the matter that can be applied. Thus same, the Foreign Doctrine, has gone standardized, due the most of the countries have received the international norms of prevention of accidents in the sea. To distinguish in the doctrine and the jurisprudence (national and foreign), the principles of the industrial security in the maritime sector, being determined that exist agreements or convention that determine that the conditions of hygiene and security in the environment of work, to guarantee the conditions of health, security and welfare to the Workers. Key Words: Accidents, Prevention, Security, Ship, Workers.

3

INTRODUCCIÓN

4

INTRODUCCIÓN

Los trabajadores del sector marítimo, o mejores conocidos como gente del

mar, se configuran dentro de la concepción del derecho marítimo, rama del

derecho que regula las relaciones jurídicas que nacen o se desarrollan

directamente en aguas marinas.

La gente del mar, dentro del contexto de las relaciones laborales marítimas,

se encuentran circunscritas a un lugar específico de trabajo que es el mar y que es

a bordo de buques, con lo cual la relación laboral de la gente de mar es entendida

como un contrato de trabajo que se desarrolla en el mar bajo unas condiciones

especiales reguladas en instrumentos privados de contratación colectiva.

La denominación de infortunios, tomada por referencia de categorías

religiosas y literarias de actos denominados “de Dios” o del “destino” (fatum), del

latín “Infortunĭum, es definido por el Diccionario de la Real Academia Española

como suerte desdichada o fortuna adversa, estado desgraciado en que se

encuentra alguien, hecho o acaecimiento desgraciado. La categoría de infortunio

tiene su regulación específica en el Título VIII de la Ley Orgánica del Trabajo,

donde se catalogan dentro de los infortunios lo que son los accidentes y

enfermedades profesionales sobrevenidos por efecto del servicio que presta un

5

trabajador con ocasión directa de él, exista o no culpa o negligencia del patrono o

por parte de los trabajadores (Guzmán, 2001).

La legislación laboral venezolana no ha dejado de tomar en cuenta las

relaciones laborales en el mundo marítimo y ya desde el Reglamento de la Ley del

Trabajo de 1938 se regularon este tipo de relaciones; asimismo a través del

tiempo, estas normas se han ido reformando en las distintas leyes del trabajo en

función de los Convenios Colectivos del sector, de recomendaciones

internacionales y de la normativa que regula la protección y promoción del crédito

marítimo.

Desde el punto de vista del derecho marítimo en el ámbito de la legislación

española, un accidente pude estar enmarcado en cuatro secciones: averías,

arribadas forzosas, abordajes y naufragios; pues bien, dependiendo de la actividad

que este desempeñando un trabajador del mar y del tipo de accidente que ocurran

en una embarcación o facilidad marítima, pues los riesgos podrán variar, con lo

cual a lo largo de este trabajo se procurará expresar cuales son las consecuencias

legales que este tipo de accidentes, ajenos o no a la voluntad de las partes,

pueden presentarse en el espacio geográfico donde se plantea desarrollar la

presente investigación.

6

Por lo anterior y visto en un primer plano la ubicación y el régimen

normativo de los trabajadores del mar, el problema planteado busca enfocar la

realidad de este sector ante los infortunios o accidentes del trabajo que pudieran

eventualmente presentarse durante la prestación de las labores habituales en el

mar, especialmente en tanqueros, barcos, plataformas o facilidades involucradas

en el sector de los hidrocarburos (petróleo o gas) y que se presenten dentro del

espacio marítimo que bordea las aguas del Lago de Maracaibo del estado Zulia.

7

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

8

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

I.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Roger Jambu, -como recuerda el profesor José Domingo Ray- refiriéndose

al "particularismo del Derecho Laboral Marítimo" y a las condiciones especiales del

trabajo a bordo, dice que desde el punto de vista del Derecho del Trabajo, el

buque puede ser definido como una fábrica que funciona sin detenerse, que su

personal no puede dejar, aun fuera de las horas de trabajo, y cuya función es

desplazarse a una cierta distancia de su lugar de origen.

Hay algunos elementos inherentes a la vida del personal navegante que

ningún progreso técnico puede reducir, siendo así que las reglas del Derecho

Laboral terrestre, no se adaptan bien a la vida particular del marino.

El profesor Ray señala que el Derecho Laboral nace precisamente en el

Derecho Marítimo y citando a Atilio Malvagni, sostiene que los tripulantes fueron

los primeros obreros que tuvieron amparo legal, ya que dichas normas tuvieron

por finalidad: proteger los intereses de la expedición, alentar a los hombres de mar

para que salieran a navegar y mantener la disciplina a bordo.

9

Tradicionalmente, la expresión “Derecho del Mar”, es la parte del derecho

internacional público que hace referencia a las normas supranacionales sobre el

mar y los fondos marítimos, y el Derecho marítimo la parte del Derecho mercantil

que regula las actividades comerciales, privadas y marítimas (Arroyo, 2002).

La acción inmediatas en las actividades marítimas pueden estar

enmarcadas en la navegación, del latín navigatĭo, -ōnis, que consiste en la acción

de navegar o viaje que se hace con la nave, con lo cual, la legislación laboral

venezolana ha abordado dicha actividad por lo que se refiere a la navegación

marítima, fluvial o lacustre, siendo de aplicación inmediata para los trabajadores

miembros de la tripulación, que incluye capitanes, pilotos, maquinistas, motoristas,

radiotelegrafistas, marineros, personal de cámara y cocina, practicantes,

fogoneros, enfermeros, etc., que se encuentran subordinados a la autoridad de la

nave (Benardoni y otros, 2001).

Desde el siglo XI la regulación en el sector marítimo ha sido tal que hoy en

día puede con propiedad hablarse de la existencia de un derecho laboral en la

navegación, y tal es su importancia que en Venezuela existe 3.726 kilómetros de

costas así como la salida desde nuestras aguas al Mar Caribe y el Atlántico. Con

lo cual, tanto la actividad de navegación que se realiza desde nuestras costas

hasta las actividades que se realizan en ella, tanto el sector pesquero como de

10

hidrocarburos, plantea una serie de hechos que conjeturan un riesgo asociado a

las mencionadas actividades.

Así tenemos que el régimen jurídico que gobierna la actividad laboral de la

gente de mar, se configura por las condiciones especiales y los riesgos singulares

generados por el fenómeno navegatorio, el cual como es conocido se desarrolla

en condiciones distintas al trabajo terrestre.

Pues bien, a parte de las actividades de navegación que prevé la legislación

laboral venezolana, existe un grupo de actividades en el sector de los

hidrocarburos que se realizan sobre instalaciones que no necesariamente están

en constante movimiento de navegación y que su actividad esta adherida a la

superficie del océano, por ejemplo las gabarras o torre de perforación o taladro

que es una estructura metálica en la que se concentra prácticamente todo el

trabajo de perforación de perforación. Cabe destacar que la única manera de

saber realmente si hay petróleo en el sitio donde la investigación geológica

propone que se podría localizar un depósito de hidrocarburos, es mediante la

perforación de un hueco o pozo, por ello y dependiendo de la profundidad

proyectada del pozo, las formaciones que se van a atravesar y las condiciones

propias del subsuelo, se selecciona el equipo de perforación más indicado, por

tanto las actividades asociadas a la perforación constituyen un riesgo importante

11

no sólo para la empresa perforadora sino también para los trabajadores que hacen

posible dicha actividad.

Asimismo, en cuanto a la navegación en el sector de hidrocarburos se

refiere, podemos encontrar actividades de trabajo que pueden ejecutarse en

buque tanques o buques gaseros. Los buque-tanques son a su vez enormes

barcos dotados de compartimientos y sistemas especialmente diseñados para el

transporte de petróleo crudo, gas, gasolina o cualquier otro derivado, con lo cual

son el medio de transporte más utilizado para el comercio mundial de los

hidrocarburos; asimismo, la capacidad de estas naves varía según el tamaño de

las mismas y de acuerdo con el servicio y la ruta que cubran.

Por lo anterior y considerando:

1. Que la actividad de los hidrocarburos es la principal industria que

motoriza la economía del país;

2. Que en cualesquiera de las actividades sobre el agua donde se

desarrolle la industria de los hidrocarburos, hay mano de obra

involucrada que corre un riesgo latente para la ocurrencia de un

infortunio con ocasión del trabajo;

3. Que en el Lago de Maracaibo, se desarrolla la perforación en el

subsuelo marino, realizada desde plataformas ancladas al lecho

12

marino o que flotan y que se sostienen en un mismo lugar, en

búsqueda de hidrocarburo (petróleo o gas).

4. Que la legislación laboral venezolana esta limitada a regular las

relaciones laborales del sector marítimo, dejando un vacío jurídico

que no define la situación de los trabajadores que desarrollan

servicios o actividades en el subsuelo marino, como la de

perforación de pozos.

5. Que existen actividades de hidrocarburos (tales como perforación

de pozos, transporte de crudo, mantenimiento instalaciones de

flujo, etc.) en las costas occidentales de Venezuela,

particularmente el Lago de Maracaibo.

Analizar estos aspectos que permitan descifrar la ocurrencia de accidentes

o enfermedades del trabajo para los trabajadores del sector de los hidrocarburos

por la prestación de servicios marítimos en el Lago de Maracaibo, a la luz de la

legislación nacional, normas de la Organización Internacional del Trabajo, derecho

comparado y jurisprudencia local y extranjera, constituyen el problema a

desarrollar en la presente investigación.

13

I.1.1. Formulación del problema.

¿En que medida o incidencia se produce la ocurrencia de accidentes o

enfermedades profesionales durante la prestación de servicios por trabajadores

del sector de los hidrocarburos en las aguas del Lago de Maracaibo del Estado

Zulia?

I. 2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.

I.2.1. Objetivo general.

Determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados, que

motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales laborales durante la

prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo del Estado Zulia.

I.2.2. Objetivos específicos.

1. Evaluar la cantidad de accidentes o enfermedades profesionales presentados

durante un período de cinco (5) años (1999-2004).

14

2. Identificar y compilar la situación jurídica de los trabajadores venezolanos y

extranjeros en las aguas Venezolanas por lo que respecta al sector de los

hidrocarburos y su comparación con otras legislaciones.

3. Identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades profesionales se

presentan en el Lago de Maracaibo.

4. Identificar los tipos de trabajo que se realizan en el sector de los hidrocarburos

sobre las aguas del Lago de Maracaibo.

5. Analizar en la doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono

frente a los servicios marítimos en materia de hidrocarburos.

6. Distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios

de la seguridad industrial en el sector marítimo.

I.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

El desarrollo de las actividades económicas que se movilizan diariamente

por las aduanas de Maracaibo, incluyendo Paraguachón y la Chinita, equivalen a

Bs. 280 MM, especialmente en el área de los hidrocarburos, según el Instituto

Nacional de Estadística.

15

La actividad de los hidrocarburos, como una de las principales actividades

en el país, engloba una cantidad de horas / hombres importante que obliga en el

problema planteado a investigar y determinar los riesgos asociados al trabajo; en

simples palabras un accidente o enfermedad, considerando que un accidente del

trabajo es un evento no planeado ni controlado donde la acción o reacción de un

objeto sustancia, persona o radiación que puede conllevar o resultar en una lesión

con probabilidad de lesión o en una enfermedad provocada por la acción de los

elementos o sustancias ajenas al trabajador.

La presente investigación incursiona en la estructura y consecuencias

jurídicas implícitas en los riesgos asociados en el trabajo dentro del sector

marítimo de los hidrocarburos, por tanto el estudio de los riesgos en el trabajo

realizados en el Mar constituye un tema que por su naturaleza presenta pocos

antecedentes teóricos, trayendo como consecuencia incertidumbres en su

aplicación práctica.

Con la realización y culminación de este tema de investigación se persigue

que los autores ligados a este campo, así como empresas públicas, privadas y

organismos administrativos y jurisdiccionales, valoren las consecuencias jurídicas

y económicas que pueden generarse al prestarse servicios en el Mar dado los

riesgos que envuelven a la actividad en estudio.

16

I.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

En cuanto a la delimitación temporal, se analizará la importancia de los

accidentes y enfermedades profesionales y su incidencia en la prestación de

servicios por las empresas (públicas y privadas) que operan o realizan actividades

en el lago de Maracaibo; el estudio se limitará al análisis de seis (06) años y se

investigará mediante fuentes secundarias, por un período de cinco (5) años

correspondientes a 2000–2005.

Por otra parte, la investigación será desarrollada específicamente en el

Lago de Maracaibo, tomando por referencia las actividades que realicen las

empresas públicas o privadas del sector de hidrocarburos.

17

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

18

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

II.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.

II.1.1 Historia del derecho del Mar.

La evolución histórica del Derecho del Mar se centra fundamentalmente en

los siguientes aspectos: a) la tensión entre el principio de libertad del mar y el

deseo de apropiación marítima de los Estados, el cual pone de manifiesto la

territorialidad estatal del mar; b) la consideración del mar no sólo como una

superficie plana sino como un volumen a explotar, con lo cual los intereses sobre

el mar se desplazan de la navegación a la explotación de los recursos marinos y;

c) el mar al servicio del desarrollo, donde las riquezas marinas deben ser un factor

que contribuya al progreso de los países en desarrollo.

Es de destacar que el régimen jurídico del mar se origina producto de los

grandes descubrimientos geográficos (siglo XVI), es por ello que se pueden

destacar las siguientes etapas:

A. Etapa antigua

19

Esta etapa comprende el inicio mismo de las civilizaciones, donde los

océanos comienzan a jugar un papel fundamental en el desarrollo de los pueblos,

en razón a que constituyen el medio más importante para establecer un contacto

comercial y cultural entre los diferentes grupos humanos, que gestó y alimentó las

características propias de una multiplicidad de culturas, pueblos, razas,

costumbres, lenguas, etc.

En esta etapa, el Derecho del Mar se forjó en el uso y la costumbre

marítima de todos los pueblos, tanto en tiempos de paz como en tiempos de

guerra. No existió norma escrita o codificación alguna que reglamentara la

conducta de los Estados en sus aspiraciones marítimas, o en su movilización a

través de los océanos. En Roma, por ejemplo, el Derecho del Mar tiene su origen

en el propio Jus Gentium, que era el derecho aplicado a todas las Naciones y a los

extranjeros en los territorios y dominios romanos, que dio la pauta para que en el

propio imperio surgiera un derecho marítimo primitivo, fundamentado en la

costumbre.

Al finalizar esta etapa, situada entre los siglos XVI y XVII, se enfrentan dos

posiciones: El mar como un espacio de libertad que permite la navegación y el

comercio (res communis) y determinadas zonas del mar patrimonio exclusivo del

Estado que permiten garantizar la explotación de los intereses económicos (mare

20

clausum). El derecho internacional de la época sancionará un equilibrio que

reconoce al Estado ribereño derechos patrimoniales sobre el mar territorial y a su

vez a todos los Estados la libertad en alta mar.

B. Etapa clásica

Esta etapa centrada entre los siglos XVIII y XIX y primera década del siglo

XX, preocupó al Derecho internacional del mar más de los aspectos bélicos y su

repercusión en el comercio marítimo, culminando en las Conferencias de Paz de la

Haya en 1899 y 1907.

La expansión del comercio fue una de las causas para el descubrimiento de

nuevas tierras, dando de esa forma inicio a la comunidad internacional

consolidada. Durante la etapa clásica, el régimen jurídico del mar se expresaba

en términos de comercio y seguridad, y un ejemplo de ello lo constituye el Reino

Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, que inspiró la conocida tesis del

Almirante norteamericano Alfred T. Mahan, para el dominio mundial a través del

control de los mares, y de los puntos costeros mas estratégicos.

La anchura del mar territorial del Estado no se definió en esta etapa, de

formas manera clara, en razón a que para algunos estados estaba representada

en la capacidad de defensa de sus costas.

21

Esta reducida y casi inexistente visión del Mar territorial del Estado

favoreció, hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, los intereses de las

grandes potencias, a las que les convenía, por razones eminentemente

económicas y estratégicas, que la jurisdicción marítima de los Estados no

sobrepasase las tres millas, en detrimento del desarrollo y la seguridad de los

países más débiles y carentes de capacidad para sustentar y sostener sus

derechos.

Es importante anotar que durante varios siglos, la ausencia de un Derecho

del Mar permitía y facilitaba la repartición imperialista de las tierras descubiertas,

como fue el ejemplo de la Bula Intercohetera del Papa Alejandro VI, que

estableciendo una línea divisoria que partía de la más occidental de las islas de

Cabo Verde, recorría una distancia de 100 leguas, otorgándole a la Corona

Española el dominio sobre todos los territorios ubicados al occidente de una

perpendicular trazada al término de las 100 leguas, y a Portugal los territorios

ubicados al oriente de la referida línea, situación que tuvo que ser modificada en

1494 mediante el Tratado de Tordecillas suscrito entre España y Portugal, que

ampliaba el trazado inicial a 370 leguas de la mencionada referencia geográfica,

en razón a que la Bula Intercohetera de Alejandro VI no le dejaba tierra alguna a

Portugal.

22

Fue solo a partir de la primera Conferencia de la Haya de 1899, donde se

comenzó a madurar la idea de codificar los aspectos internacionales referentes al

mar, dando origen a un sin número de conferencias, reuniones y congresos entre

los que se pueden mencionar los siguientes:

1) Segunda Conferencia de Paz de la Haya de 1907, que adoptó convenios y

costumbres de la guerra marítima.

2) Segundo Convenio de Ginebra de 1906, sobre la suerte de Heridos y

Náufragos de las Fuerzas Armadas en el Mar.

3) Declaración Naval de Londres de 1909, sobre bloqueo marítimo y

apresamiento de buques.

En esta época se consolida la noción de mar territorial como el espacio

marítimo dominable o efectivo y se fija la extensión en tres millas (las tres millas

náuticas hasta donde alcanzaba un tiro de cañón), pero se cuestionan los abusos

de la libertad en alta mar (piratería, comercio de esclavos) al tiempo que se

reivindican nuevos espacios adyacentes al mar territorial.

C. Etapa moderna

23

Esta etapa comprende el siglo XX y se caracteriza por la celebración de las

tres Conferencias sobre el Derecho del Mar, destacando la apertura y

consolidación de un proceso de codificación donde se definen prácticamente todas

las cuestiones referidas al mar y sus recursos.

A partir de la declaración Truman de 1945 y hasta mediados de la década

de 1970, bajo los auspicios de la ONU se celebran tres Conferencias que tienen

como objetivo la codificación del Derecho del Mar:

(i) Primera Conferencia sobre Derecho del Mar, celebrada en Ginebra en

1958, aprueba cuatro convenciones: el Convenio sobre el mar territorial y la zona

contigua, el Convenio sobre la plataforma continental, el Convenio sobre alta mar

y el Convenio sobre pesca y conservación de los recursos vivos en alta mar,

firmados el 29 de abril de 1.958. Los resultados de esta Conferencia son

alentadores, considerando que se consolida una costumbre incipiente referida a la

plataforma continental y se abordan cuestiones como pesca y conservación de los

recursos vivos.

(ii) Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar,

celebrada en Ginebra en 1960 y donde se fracasa en su intento de alcanzar un

acuerdo, por un lado, la posición encontrada de Estados Unidos sobre la extensión

del mar territorial a doce millas, distinguiendo seis millas de competencia exclusiva

24

y otras seis millas compartidas entre el Estado ribereño y los derechos

tradicionales de pesca de otros Estados, y por otro lado, sobre el establecimiento

de zonas exclusivas de pesca, constituida por los países en vías de desarrollo,.

(iii) Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, de

fecha 17 de diciembre de 1970; las causas más relevantes de la convocatoria,

fueron la política internacional de la guerra fría, la culminación del proceso de

descolonización, los nuevos descubrimientos técnicos posibilitando la explotación

del mar a grandes profundidades y la mayor conciencia internacional en defensa

del medio marino, lucha contra la contaminación, investigación oceanográfica y el

derecho los Estados sin litoral. Esta Conferencia dio como resultado la adopción

del vigente Convenio sobre Derecho del Mar, aprobado en Montego Bay

(Jamaica), el 10 de diciembre de 1982.

D. Etapa contemporánea

En Venezuela se puede destacar esta época a comienzos de 1973, cuando

luego de efectuada la tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar, se concluye con la legislación sobre la Ley sobre el Mar

Territorial, Plataforma Continental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo, de

fecha 27 de julio de 1956, publicada en la Gaceta Oficial extraordinaria de la

25

República de Venezuela N° 496 del 17 de agosto de 1956, la cual acogió en

algunos conceptos de las cuatro Convenciones de Ginebra de 1958 y cuyo objeto

es definir que se entiende en Venezuela por dichos conceptos.

Al mismo tiempo es de considerar que en esta época se sitúa el Convenio

de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982, considerando que este

instrumento jurídico internacional traza significativamente la historia de la

humanidad, tras la Declaración Universal de los Derechos Humanos; este

Convenio se caracteriza:

A.- Significa la culminación de un proceso secular donde se codifica

íntegramente el Derecho del Mar, considerándose la inclusión de aspectos como

el Mar Territorial y la Zona Contigua (Arts. 2° a 33°); Estrechos utilizados para la

navegación internacional (Arts. 34 a 45); Estados archipiélagicos (Arts. 46 a 54);

Zona Económica Exclusiva (Arts. 55 a 75); Plataforma Continental (Arts. 76 a 85),

etc.

B.- El Convenio ha sido ratificado por la inmensa mayoría de los Estados,

por lo que puede hablarse de un derecho de aceptación universal; es importante

mencionar que para facilitar la entrada en vigencia del mismo, se aprobó por

presiones de países desarrollados en Nueva York, el acuerdo del 28 de julio de

1994 relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones

26

Unidas sobre el Derecho del mar de 1982, que deroga determinados artículos del

texto original sobre los aspectos más polémicos de la Zona y la utilización de los

recursos.

C.- El Convenio es trascendental porque contiene una serie de principios y

de técnicas jurídicas que lo hacen modélico en el desarrollo del Derecho marítimo

convencional internacional. Se trata, en efecto, de un instrumento de verdadera

unificación supranacional, por tanto los Estados se obligan a:

1. Cooperar en el ámbito mundial y regional para formular normas en la

mayoría de las materias codificadas (protección ambiental, conservación

y explotación de los recursos vivos en alta mar, prevención y lucha

contra la contaminación, asistencia técnica a los países en vías de

desarrollo, transmisión de tecnología marina o investigación con fines

pacíficos).

2. Resolver las diferencias por medio de negociación, y someterse a un

procedimiento obligatorio de arreglo pacífico de controversias, pudiendo

optar por la Corte Internacional de Justicia, el Tribunal Internacional del

Derecho del Mar, un tribunal arbitral o un arbitraje especial (arbitraje ad

hoc).

27

3. Respetar que las reservas minerales de los fondos marinos y su

subsuelo situados fuera de los límites de la jurisdicción nacional (la

Zona) son patrimonio común de la humanidad.

II.1.2 Antecedentes ante la O.I.T. sobre las Condiciones de vida para los

trabajadores en el mar.

Según se recoge en informe para la discusión en la 29a reunión de la

Comisión Paritaria Marítima, realizado en Ginebra entre los días 22-26 de enero

de 2001, se destaca que los considerables cambios en la vida y las condiciones de

trabajo de la gente de mar de todo el mundo que se han producido en los últimos

treinta años están vinculados, evidentemente, a la floreciente economía política

del sector naviero mundial; en esta reunión la Comisión reconoció que la industria

marítima había experimentado transformaciones estructurales considerables y

profundas en lo relativo a la matriculación y la gestión de los buques. Las

discusiones prepararon el terreno para la adopción, por parte de la OIT, de las

normas relativas a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, la

inspección del trabajo, la contratación y la colocación. Asimismo, la Comisión

solicitó a la Oficina que realizara un estudio sobre los efectos de los registros

marítimos «segundos» o internacionales sobre las condiciones de trabajo y de

vida de la gente de mar y de la gestión externa de los buques sobre las

condiciones de empleo de la gente de mar.

28

El mencionado informe resume que: “en los últimos treinta años se ha

estado marcado un crecimiento bastante errático del comercio marítimo mundial.

Se destaca que entre los años 1972 y 1992, el tonelaje total transportado por los

buques de todo el mundo aumentó gradualmente cerca de un 52 por ciento (un

promedio anual del 2,6 por ciento): pasó de 2.763 a 4.211 millones de toneladas.

Sin embargo, en el período comprendido entre 1980 y 1998 se observaron

tendencias irregulares en el comercio. De hecho, aunque el tonelaje transportado

aumentó de 3.675 a 5.064 millones de toneladas (es decir, un 2,8 por ciento anual)

entre 1988 y 1998, el tráfico marítimo disminuyó en 400 millones de toneladas en

1981 y no volvió a alcanzar los niveles de 1980 hasta 1988. Esto refleja el hecho

de que la década de 1980 — descrita por el banco de inversiones Warburg Dillon

Read como un período de «competencia valerosa pero mutuamente destructiva»

— fue el peor decenio para la industria marítima desde los años veinte y treinta”.

Entre los antecedentes destaca que a pesar del alto índice de desguaces

realizados desde comienzos hasta mediados de los ochenta, la relación

demolición-nueva construcción no empezó a mostrar cierta coherencia conducente

a una reducción uniforme del volumen del exceso de tonelaje hasta los años

noventa. Los datos estadísticos revelan unos índices de crecimiento anual

tranquilizadoramente discretos en los sectores más volátiles (petroleros y

cargueros), un crecimiento negativo de los tipos de buque sustituidos por los

29

buques portacontenedores (carga y pasajeros y carga general entrecubiertas) y el

desuso de mineraleros/graneleros/petroleros (buques OBO). Las posibilidades de

una futura desorganización a causa de la industria de construcción naval han

disminuido por la supresión de ayudas, pero en modo alguno han desaparecido. A

finales de los noventa, los intentos del GATT y su sucesora, la OMC, de gestionar

la racionalización de la capacidad cosecharon un éxito limitado.

En cuanto a los naufragios, hundimientos y otros incidentes, muchos de los

cuales afectan a los petroleros para crudos y por ende tiende su afectación directa

a la realización de trabajos en el mar, han tenido consecuencias a largo plazo para

el entorno reglamentario del sector naval mundial. Se puede decir que la

problemática moderna sobre el control estatal de los puertos se planteó por

primera vez en 1978, con el naufragio del Amoco Cadiz en la costa norte de

Francia, y se intensificó en 1989, cuando el Exxon Valdez encalló en Alaska, así

como con el incidente que se produjo en la costa de Australia occidental, cuando

se desprendió toda la parte de proa del Kirki y por el naufragio del Braer en las

Islas Shetland (Reino Unido), en 1993. Todos estos eventos desencadenaron una

cadena de consecuencias, entre la más importante fue la ampliación a todo el

mundo de los sistemas de control de los navíos por parte del Estado del puerto,

encaminados a identificar los barcos que no estén en conformidad con los

convenios de la OMI y de la OIT. Las diversas disposiciones de estos convenios

ofrecen una amplia gama de oportunidades para «detectar» los barcos

30

defectuosos: deficiencias estructurales, dispositivos inadecuados de salvavidas y

contra incendios, botiquines de medicinas mal provistos, comida y alojamiento

deficientes, oficiales con certificados insuficientes o impropios, todas estas cosas

son motivo para retrasar la salida de un barco.

La industria de los hidrocarburos con sus propias iniciativas, ha introducido

también diversas prácticas encaminadas a puntualizar el régimen de los barcos

que no cumplen con las normas correspondientes. En 1993, el Foro Marítimo

Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) estableció el Programa de

Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE), una base de datos común de

informes de los inspectores de buques que son propiedad de las compañías

petrolíferas. Este plan se encaminaba a garantizar que los barcos alquilados por

las grandes compañías petrolíferas tuviesen un buen nivel estructural y operativo.

A medida que el sistema SIRE se ha ido desarrollando, cada vez se ha

preocupado más de la competencia de la tripulación y de sus condiciones de

servicio. A los tres años justos de funcionamiento, la comunidad de corredores de

buques de Londres estaba persuadida de que ya no era posible colocar un barco

por debajo de las normas a una de las grandes compañías petroleras. El régimen

SIRE, conjuntamente con el sistema de control por parte del Estado del puerto, ha

recibido el apoyo de todas las organizaciones representativas de la industria, y sin

duda, ha avanzado mucho por el camino hacia la mejora de la seguridad en

general, y en particular para las tripulaciones. Sin embargo, no estará por demás

31

preguntarse cuánto de este nuevo régimen reglamentario se habría desarrollado si

las preocupaciones ecológicas y medioambientales no se hubiesen convertido en

una cuestión política importante.

Cada uno de los desastres mayores que suponen una marea negra a gran

escala tiene consecuencias para las instancias decisorias: por ejemplo, el hecho

de que hayan encallado el Amoco Cadiz y el Exxon Valdez, y más recientemente

el hundimiento del Erika, con la espectacular contaminación de la costa francesa,

se espera tenga repercusiones importantes en la legislación marítima

internacional. Por lo que se refiere a la gente de mar, una de las consecuencias

negativas del fuerte impacto que tienen los problemas medioambientales, ha sido

la facilidad con la que las autoridades nacionales han asumido responsabilidades

de vigilancia durante largos períodos tras las catástrofes marítimas que han tenido

como consecuencia la contaminación del medio ambiente.

II.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL.

La base fundamental de esta investigación estuvo orientada en la revisión

de las normas internacionales tales como la del Convenio sobre las normas

mínimas en la marina mercante, Convención sobre el Derecho del Mar y Convenio

internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, entre otras normas

32

foráneas, las cuales marcan delinean las reglas básicas para la prestación de

servicios en el mar.

II.2.1 Legislación Venezolana en cuanto a los derechos de los trabajadores del

mar.

La Constitución Nacional, publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria N°

5.453 de la República Bolivariana de Venezuela, de fecha 24 de marzo de 2000.

en el artículo 37 expresamente prevé que: “Todo patrono o patrona garantizará a

sus trabajadores y trabajadoras condiciones de seguridad, higiene y ambiente de

trabajo adecuados..”, con lo cual cualquier actividad que preste una persona debe

tener dichas garantías so pena de las sanciones de ley; igualmente, la Ley

Orgánica del Trabajo vigente, publicada en Gaceta Oficial Nº 5.152 Extraordinario

del 19 de junio de 1997, da un tratamiento especial al trabajo prestado en la

Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, sin embargo aquellos trabajos que son

prestados en el Mar que no tienen un vinculo con la navegación, son por lo

general regulados bajo convenios colectivos que permiten regularizar la situación

de los trabajadores que se encuentran en dicho grupo.

La legislación mercantil venezolana regula en el Libro II del Código de

Comercio, lo referente al comercio marítimo y la regulación de las naves y las

responsabilidades asociadas. El título IV del mencionado Código, establece las

33

normas vinculadas a los contratos de la gente de mar, en particular el artículo 653

establece que: “Las gentes que componen el equipaje o tripulación son el capitán

o patrón, los oficiales, los marineros, los sirvientes y los obreros indicados en el rol

de equipajes, formando de la manera establecida por los reglamentos, y además

los maquinistas, fogoneros y todas las demás personas empleadas bajo cualquier

denominación en el servicio de las máquinas de los buques de vapor”. De esta

manera la norma mercantil indica para efectos comerciales, quienes integran los

trabajos en el mar.

II.2.2 Normas internacional de la gente del mar.

En cuanto a las normas internacionales se puede mencionar que la

organización del trabajo a bordo y las relaciones jurídicas entre el armador y la

tripulación -las labores de la gente de mar-, en principio se encuentra regulado por

las normas laborales del Estado del Pabellón, en buen romance al ordenamiento

que rige en el país del registro donde el buque está inscrito. Así está dispuesto en

normas internacionales, que imponen la obligación de que los Estados ejerzan

efectivamente su jurisdicción y autoridad sobre los buques que enarbolen su

bandera.

34

La OIT como organismo especializado de Naciones Unidas, ha participado

junto con otros organismos internacionales tanto intergubernamentales como

privados en el proceso de unificación del Derecho Marítimo, así cabe destacar la

presencia entre otros: del Comité Marítimo Internacional (CMI), de la Organización

Marítima Internacional (OMI), de la Comisión de las Naciones Unidas sobre

Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), y de la UNCTAD.

La OIT fue creada en 1919 por el Tratado de Paz de Versalles que puso fin

a la Primera Guerra Mundial, y fue reestructurada mediante la Declaración de

Filadelfia de 1944, tiene por misión principal mejorar el bienestar económico y

social de todos los trabajadores, en una manifestación de lo que conocemos como

justicia social, y lógicamente su manto protector cubre también a los trabajadores

cuyas actividades se relacionan con las industrias marítimas. El objetivo general

de las actividades marítimas de la OIT es la promoción del progreso económico y

social en el transporte marítimo y fluvial, la pesca y los puertos, especialmente en

mejorar la calidad de vida y de trabajo de los trabajadores del sector.

El conjunto de normas internacionales. –convenios y recomendaciones-

sobre las condiciones de empleo del trabajo marítimo se conocen como el Código

Internacional de la Gente de Mar, con lo cual se destaca:

35

1. Convenio No. C022 sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar

(1926); este convenio señala que la gente de mar deberá recibir un documento

que contenga una relación de sus servicios a bordo, dicho documento no

contendrá apreciación alguna sobre la calidad del trabajo de la gente de mar ni

ninguna indicación sobre su salario. El contrato de enrolamiento podrá

celebrarse por duración determinada, o por un viaje, o, si la legislación nacional

lo permite, por duración indeterminada, y deberá indicar claramente las

obligaciones y los derechos respectivos de cada una de las partes. Este

Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha 20/11/1944.

2. Convenio No.C023 sobre la repatriación de la gente de mar (1926). Estipula la

forma en la cual la gente de mar que haya sido desembarcada mientras el

contrato tenía validez o a su terminación, tendrá derecho a ser transportada a

su propio país, ya sea al puerto donde fue contratada o al puerto de zarpa del

buque, según lo establecido por la legislación nacional, que deberá prever las

disposiciones necesarias a estos efectos y determinar a quién incumbe la

carga de la repatriación. Este Convenio considerará que la gente de mar ha

sido debidamente repatriada: a) cuando se le haya obtenido un empleo

conveniente a bordo de un buque que se dirija a uno de los puntos de destino

determinados en el párrafo precedente; b) cuanto se haya desembarcado en

su propio país, en el puerto donde fue contratada o en un puerto vecino, o en el

36

puerto de zarpa del buque. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por

Venezuela.

3. Convenio No.C055 sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad

o accidentes de la gente de mar (1936), el cual establece obligaciones del

armador deberán cubrir los riesgos: a) de enfermedad o accidente ocurridos en

el período que transcurra entre la fecha estipulada en el contrato de

enrolamiento para el comienzo del servicio y la terminación del contrato; b) de

muerte que resulte de cualquier enfermedad o accidente. Igualmente se

estipula que la asistencia por cuenta del armador deberá comprender: a) el

tratamiento médico y el suministro de medicamentos y otros medios

terapéuticos de buena calidad y en cantidad suficiente; b) la alimentación y el

alojamiento. Se ratifica que la asistencia correrá a cargo del armador hasta la

curación del enfermo o herido, o hasta que se compruebe el carácter

permanente de la enfermedad o de la incapacidad. A la fecha este Convenio

no ha sido ratificado por Venezuela.

4. Convenio No. C056 sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, (1936).

Este Convenio garantiza al asegurado que esté incapacitado para trabajar y

que se halle privado de salario a consecuencia de una enfermedad, que tenga

derecho a una indemnización en metálico, por lo menos, durante las veintiséis

primeras semanas o durante los ciento ochenta primeros días de incapacidad,

contados a partir del primer día indemnizado. El asegurado tendrá derecho,

37

gratuitamente, desde el principio de la enfermedad y, por lo menos, hasta la

expiración del período previsto para la concesión de la indemnización de

enfermedad, a la asistencia facultativa de un médico debidamente calificado,

así como al suministro de medicamentos y otros medios terapéuticos de buena

calidad y en cantidad suficiente. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado

por Venezuela.

5. Convenio No. C068 sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de

buques) -1946-. Según este Convenio todo Miembro que este suscrito al

mismo tendrá la obligación de establecer un nivel satisfactorio para la

alimentación y el servicio de fonda de la tripulación de aquellos de sus buques

que, dedicados a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, y

destinados con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros,

estén matriculados en un territorio para el cual se halle en vigor este Convenio.

A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.

6. Convenio No. C073 sobre el examen médico de la gente de mar (1946),

mediante la cual ninguna persona a la que se aplique el presente Convenio

podrá ser empleada a bordo de un buque al cual se aplique este Convenio si

no posee un certificado que pruebe su aptitud física para el trabajo marítimo en

que vaya a ser empleada, firmado por un médico, o, en caso de un certificado

que concierna únicamente a la vista, por una persona autorizada por la

38

autoridad competente para expedir dicho certificado. A la fecha este Convenio

no ha sido ratificado por Venezuela.

7. Convenio No.C092 sobre el alojamiento de la tripulación (revisado) -1949-.

Particularmente se refiere a la ubicación, los medios de acceso, la estructura y

la disposición del alojamiento de la tripulación, en relación con otras partes del

buque, los cuales garantizarán una adecuada seguridad y la protección contra

la intemperie y el mar, así como el aislamiento del calor, del frío, del ruido

excesivo o de las emanaciones provenientes de otras partes del buque. A

pesar que esta norma no aplica a: -) los buques de menos de 500 toneladas; -)

los buques que, propulsados principalmente por velas, tengan motores

auxiliares; -) los barcos dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la

ballena, o a fines similares; -) los remolcadores, sin embargo, se aplica,

siempre que sea posible y razonable: a) a los buques de 200 a 500 toneladas;

b) al alojamiento de las personas empleadas en el trabajo normal a bordo de

barcos dedicados a la pesca de la ballena o a fines similares y c) si la autoridad

competente, previa consulta a las organizaciones de armadores o a los

armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar reconocidas

bona fide, considera que los cambios que van a efectuarse habrán de producir

ventajas cuyo efecto será establecer condiciones que, en su conjunto, no serán

menos favorables que aquellas que hubieren podido obtenerse de la plena

39

aplicación del Convenio. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por

Venezuela.

8. Convenio No.C130 sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de

enfermedad (1969). Las contingencias cubiertas deberán comprender: a) la

necesidad de asistencia médica curativa, y, en las condiciones prescritas, de

asistencia médica preventiva; b) la incapacidad para trabajar, tal como esté

definida en la legislación nacional, que resulte de una enfermedad y que

implique la suspensión de ganancias. Este Convenio ratifica que todo Miembro,

bajo condiciones prescritas, deberá garantizar a las personas protegidas el

suministro de asistencia médica curativa y preventiva respecto de las

contingencias ya mencionadas y que la asistencia médica deberá ser

concedida con el objeto de conservar, restablecer o mejorar la salud de la

persona protegida y su aptitud para trabajar y para hacer frente a sus

necesidades personales. Este Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha

10/08/1982

9. Convenio No. C134 sobre la prevención de accidentes (gente de mar) -1970-.

Este Convenio prevé que deberán establecerse disposiciones relativas a la

prevención de accidentes mediante legislación, repertorios de

recomendaciones prácticas u otros medios apropiados. Asimismo las

disposiciones legales deberán referirse a toda norma general de prevención de

accidentes y protección de la salud en el empleo que sea aplicable al trabajo

40

de la gente de mar, y deberán especificar medidas para la prevención de

accidentes propios del empleo marítimo, y habrán de comprender, en

particular, los siguientes aspectos: a) disposiciones generales y disposiciones

básicas; b) características estructurales del buque; c) máquinas; d) medidas

especiales de seguridad sobre el puente y bajo el puente; e) equipos de carga

y descarga; f) prevención y extinción de incendios; g) anclas, cadenas y cables;

h) cargas y lastres; i) equipo de protección personal para la gente de mar. A los

efectos del presente Convenio, la expresión accidentes del trabajo se aplica a

los accidentes sobrevenidos a la gente de mar a causa o con ocasión de su

empleo. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.

10. Convenio No. C138 sobre la edad mínima (1973), donde se considera que la

edad mínima de admisión a todo tipo de empleo o trabajo que por su

naturaleza o las condiciones en que se realice pueda resultar peligroso para la

salud, la seguridad o la moralidad de los menores no deberá ser inferior a

dieciocho años. Este Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha

15/07/1987

11. Convenio No. C147 sobre la marina mercante (normas mínimas) -1976-. Este

Convenio se basa en la premisa de que existen buques en los que prevalecen

condiciones inferiores a las normas mínimas aceptadas internacionalmente y el

objetivo primordial es identificar tales buques, para conseguir que se adecuen

a las normas mínimas existentes en el ámbito internacional en lo referente a

41

seguridad, capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, regímenes

de seguridad social, condiciones de empleo y de vida a bordo; a fin de

garantizar la seguridad de la vida humana. El Convenio 147 reviste particular

importancia por el hecho de que casi todos los acuerdos regionales entre las

autoridades marítimas, para armonizar la inspección de los buques de bandera

extranjera se basan en él. Hacia finales de 1997, en Europa, las autoridades

marítimas llevaron a cabo una campaña de inspección concentrada de todos

los buques que entraron a los puertos europeos, basada en materiales

preparados por la OIT sobre algunos aspectos del Convenio 147. Este

Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.

A su vez se destaca las recomendaciones que la misma OIT ha emitido

desde su seno, destacándose particularmente la recomendación No. R142,

referente a la prevención de accidentes (gente de mar), 1970, destacando que las

cuestiones que podrían investigarse en materia de prevención de accidentes en el

mar, podrían ser las siguientes:

a) medio en que se realiza el trabajo (por ejemplo, superficie de trabajo,

disposición de las máquinas, medios de acceso y alumbrado) y métodos

de trabajo;

b) frecuencia de accidentes según grupos de edad;

42

c) problemas especiales de carácter fisiológico o psicológico creados por el

ambiente a bordo;

d) problemas resultantes de la tensión física a bordo de los buques, en

particular como consecuencia del aumento del volumen de trabajo;

e) problemas y efectos de la evolución técnica y de sus repercusiones en la

composición de la tripulación;

f) problemas derivados de deficiencias humanas como negligencia.

Finalmente se manifiesta en la recomendación de la O.I.T. que incumbe al

empleador la obligación de aplicar las disposiciones por las que las máquinas

deberán protegerse adecuadamente, asimismo indica que deberá prohibirse la

utilización de máquinas desprovistas de dispositivos de protección adecuados, y el

trabajador tiene la obligación de no utilizar una máquina sin que estén colocados

en su lugar los dispositivos de protección de que vaya provista y de no inutilizar

dichos dispositivos.

II.3. BASES TEORICAS.

II.3.1 Riesgos en el trabajo

43

Para plantear los riesgos asociados en el trabajo, vamos a partir del

siguiente estudio:

II.3.1.1 Origen de un accidente

Existen varias teorías acerca del origen de los accidentes:

1. Teoría de la Secuencia.

La Teoría Secuencial propuesta originalmente por Kepner y Tregoe (1969)

sostiene que los accidentes se originan debido a una encadenación de hechos,

constituyendo lo que se denomina una cadena causal

A su vez Heinrich (1959) ha planteado que esta teoría un accidente se

origina por una teoría multifactorial a secuencia de hechos (como si los factores

intervinientes fuera fichas de dominó colocadas unas muy cerca de otras, al caer

una caen todas las demás). Según esta teoría la Investigación de accidentes,

debe partir desde los siguientes factores:

A. Herencia y medio social.

B. Acto inseguro.

C. Falla humana.

D. Accidente.

E. Lesión.

44

Para Heinrich (1931) existen varios aximas que permiten diferenciar el

origen o inicio de un accidente:

a. Los accidentes tienes causas técnicas y/o humanas.

b. Los actos inseguros causan la mayor parte de los accidentes.

c. Por cada accidente con baja se producen 30 sin baja y 300 accidentes.

d. La gravedad del accidente es aleatória, pero su producción es previsible.

e. Las causas de los actos inseguros son: actitud inadecuada, falta de

formación, incapacidad física, entorno inadecuado.

f. Las medidas preventivas básicas son: formación, control y modificaciones

técnicas.

g. La dirección debe asumir la responsabilidad de la prevención.

h. El encargado es el hombre clave de la prevención.

i. La prevención es economicamente rentable, porque mejora la productividad

y ahorra el elevado coste de los accidentes.

2. Teoría Multifactorial

Sostiene que la presencia simultánea de todos los factores anteriormente

estudiados (Herencia y medio social, Acto inseguro, Falla humana) o la

concurrencia simultánea de los mencionados, implica un accidente.

45

3. Teoría Probabilística

Se ha comprobado que los accidentes en cualquier industria de gran

magnitud, se distribuyen al azar en el tiempo de acuerdo con la ley de Poisson.

Esto estaría en contradicción con lo expuesto anteriormente, dado que

todos los accidentes tienen causa definidas; pero siempre seguirán produciéndose

accidentes en la industria en el tránsito, etc., en un lapso de tiempo determinado.

Por último se ha comprobado una relación inversa entre la frecuencia de

accidentes y la magnitud de los mismos.

II.3.1.2 Causas de los accidentes

Se consideran factores técnicos (aquellos derivados del material que se

utiliza diariamente) y factores humanos (personalidad, fatiga, estrés, falta de

concentración, incapacidad para determinadas tareas, desinformación, edad,

alcoholismo, drogadicción, etc.), por tanto considerando la magnitud o resultado

de un accidente, estos pueden ocurrir por:

a) Causas Técnicas: Son los fallos de las máquinas y equipos, así como las

causas originadas en las operaciones mal diseñadas para la seguridad, etc. Estas

46

causas son relativamente fáciles de conocer y de controlar: se descubre dónde

está el error dañino y se aplica una medida técnica para corregirlo o reducirlo.

b) Causas Humanas: Son aquellos actos de los trabajadores que por falta

de información, formación, atención e interés, producen directamente efectos

dañinos.

c) Causas Técnicas y Humanas: Responden a la combinación de las dos

anteriores. Es decir, la existencia de un error técnico más un acto de imprudencia

o el fallo técnico unido al desconocimiento del trabajador, son fenómenos de este

tipo.

Es de considerar que las normas de la Organización Internacional del

Trabajo evalúan a los accidentes de trabajo de acuerdo a cuatro factores:

• Forma del accidente: son las características del hecho que ha tenido como

resultado directo la lesión.

• El agente material: aquel que produce (o no) la lesión.

• La naturaleza de la lesión: son las lesiones que se produjeron con los

accidentes en la planta ó in itínere.

• Ubicación de la lesión: indica que parte del cuerpo fue lesionada.

47

Expresa Jorge Mangosio (2002) que estos cuatro factores permiten analizar

a los accidentes y extraer conclusiones, con lo cual la forma del accidente se

refiere a las características del acontecimiento que ha tenido como resultado

directo la lesión, es decir, la manera en que el objeto o sustancia en cuestión ha

entrado en contacto con la persona afectada.

El agente material clasifica los accidentes de trabajo ya sea según el agente

material relacionado con la lesión o según el agente material relacionado con el

accidente:

a) Cuando esta clasificación se utiliza para designar un agente material

relacionado con la lesión, las rúbricas elegidas para los fines de clasificación

deberán referirse al agente material que ha ocasionado directamente la lesión, sin

tener en cuenta la influencia que este agente haya podido ejercer en la fase inicial

del acontecimiento ya clasificado según la forma del accidente.

b) Cuando esta clasificación se utiliza para designar al agente material relacionado

con el accidente, las rúbricas elegidas para los fines de clasificación deberán

referirse al agente material que por razón de su naturaleza peligrosa ha

contribuido a precipitar el acontecimiento ya clasificado según la forma del

accidente.

48

II.3.1.3 Procedimiento de investigación de accidentes

En cuanto al procedimiento para realizar una investigación del accidente,

este se puede desglosar de la siguiente manera:

1. Naturaleza de la lesión

Identifica la lesión en términos de sus características físicas principales.

Como regla básica principal, nombrar la lesión básica antes de su secuela.

Cuando una lesión es obviamente más severa que otra, seleccionar a la misma;

en el caso de haber varias de igual importancia, clasificar como lesiones múltiples.

2. Parte del cuerpo afectado

Indica la parte del cuerpo afectada por la lesión previamente identificada.

3. Fuente de la lesión

Identifica el objeto, sustancia, exposición, movimiento corporal que

directamente produce o influye la lesión previamente identificada.

4. Tipo de accidente

Identifica el evento que directamente resultó en lesión.

5. Condición insegura

49

Identifica la condición física insegura o circunstancia que permite u

ocasiona la ocurrencia de este tipo de accidente.

6. Agente del accidente

Identifica el objeto, sustancia o lugar en el cual existía la condición

peligrosa.

7. Parte del agente

Identifica la parte particular del agente del accidente alrededor de la cual

existe la condición peligrosa.

8. Acto inseguro

Identifica la violación de un procedimiento seguro que directamente permite

u ocasiona la ocurrencia del tipo de accidente ya mencionado.

De lo anterior se puede observar que el análisis de accidentes desde este

punto de vista es limitado con lo cual una forma más completa de analizar un

accidente y las probables causas que intervinieron en éste, podría ser:

50

• Agente: Es el objeto ó sustancia más estrechamente relacionado con la

lesión y que en general, podría haber sido protegido ó corregido en forma

satisfactoria (por ej. máquinas, herramientas manuales, sustancias

químicas, polvos, etc.)

• La Parte Del Agente: Son aquellas partes que causan directamente la

lesión (sierra, mecha de taladro, martillo, prensa, cuchilla, etc.)

• Condición Mecánica o Física Insegura: Son aquellas condiciones de trabajo

que no cumplen con las normas de seguridad y por lo tanto presentan un

alto riesgo de accidentes laborales (por ej. pisos sucios y resbaladizos,

iluminación deficiente, alta temperatura, sobrecarga de horas de trabajo,

falta de capacitación para la tarea a desarrollar, no utilización de los

materiales de protección, etc.).

II.3.1.4 Tipo de accidente

Es el mecanismo por el cuál se establece contacto entre la persona

accidentada y el objeto que ocasiona el accidente.

Puede ser por colisión (con aquellos objetos agudos ó romos que dan por

resultados cortes, desgarros, etc. por golpear con ellos por caídas, al tropezar ó

resbalar.), por contusión (objetos que caen se deslizan ó se mueven), prensado

51

entre uno ó más objetos, caída en un mismo nivel, caída de un nivel a otro,

esfuerzos excesivos, inhalar ingerir ó absorber sustancias tóxicas, electrocución,

etc.

II.3.1.5 Acto Inseguro

Es la violación de un procedimiento normalmente reglado y aceptado como

seguro (realizar una operación sin autorización, trabajar en forma muy rápida ó

demasiado lenta, ó arrojando los materiales, utilizar material inseguro, trabajar

sobre equipos en movimiento, distraer, molestar sorprender, no utilizar los

materiales de protección personal).

II.3.1.6 Factor Humano

Es la característica mental ó física que tienen una predisposición al

accidente, ya sea por predisposición individual (personalidad accidentógena),

como por actitudes impropias (no hacer caso a las órdenes, no entender las

indicaciones, nerviosismo), falta de conocimiento o de habilidad para realizar la

tarea, defectos físicos (alteraciones en la visión, en la audición, fatiga, estrés, etc.).

52

Generalmente al evaluar un accidente, podemos comprobar que siempre

entran en relación por lo menos tres de estos factores, que son: el acto inseguro,

la condición física y mecánica defectuosa, y el factor humano, que por otro lado

determinarán según la manera en que se relacionen el tipo de lesión.

Surge que del estudio minucioso de cada uno de estos factores, surgirán

los distintos planes de prevención y mejoramiento, para disminuir la incidencia de

accidentes.

II.3.1.7 Incidencia de los accidentes de trabajo en los costos de una empresa

Sin ninguna duda los accidentes de trabajo aumentan notablemente los

costos de cualquier actividad productiva, representan para las empresas pérdidas

de personas (temporal o permanentemente), tiempo, equipos, dinero, etc.

Generalmente no se puede cuantificar las pérdidas porque no se lleva un registro

de los accidentes en función de los costos. Los costos de un accidente son de dos

tipos: directos e indirectos.

Los costos directos son aquellos que pueden ser recuperables a través de

pólizas de seguros de responsabilidad patronal, auque hay que tener en cuenta

que un accidente produce efectos adicionales que también insumen dinero y que

la mayoría de las veces no son recuperables, por ejemplo: por los prestadores

53

médicos, compensaciones económicas, gastos por rehabilitación, prótesis,

traslados.

Los costos indirectos, se determinan por:

• Producción y utilidades perdidas debido a la ausencia del accidentado si no

es posible reemplazarlo.

• Tiempo y producción detenida por otros obreros que alteran su trabajo para

atender al accidentado.

• Menor rendimiento del accidentado luego de su reingreso a su puesto de

trabajo.

• Tiempo invertido por supervisores y jefes mientras se ayuda al lesionado,

se investigan las causas del accidente, preparan informes y ordenan las

reparaciones, limpieza y restauración de los procesos de producción.

• Gastos extras por trabajos de sobre tiempo debido a retrasos en la

producción, ocasionados por el accidente.

• Costo del tiempo dedicado a primeros auxilios y otros costos médicos no

asegurados.

• Costo de los daños materiales, equipos, maquinarias o instalaciones.

• Menor producción debido al menor rendimiento del nuevo trabajador.

• Pérdidas debidas a entregas retardadas.

54

En resumen un accidente o enfermedad laboral arrastra diversos costos para la

organización, entre otros:

• Tiempo de trabajo del accidentado.

• Tiempo del personal que lo atiende en el momento.

• Tiempo de sus compañeros por tratar de enterarse de lo sucedido.

• Tiempo en que se capacita a otro trabajador para que sustituya al

incapacitado.

• Tiempo de recuperación del incapacitado.

• Dinero que invierte la organización en la recuperación del incapacitado.

• Costos de reparación de instalaciones en caso de que hayan sufrido daño

La conclusión que podemos sacar es que la mentalidad general respecto a los

accidentes es principalmente correctiva, en vez de preventiva. Generalmente se

pone mayor énfasis en los efectos y no en las causas que produjeron ese

accidente.

Por dicha razón, la implementación de un Programa de Seguridad es

sumamente importante para poder, en primera instancia, detectar los posibles

riesgos que podrían generar accidentes y, en una segunda instancia, investigar los

accidentes e incidentes ocurridos, para poder, de ellos, aprender y evitar su

repetición.

55

II.3.2 Las enfermedades profesionales en el trabajo.

Según Hernáinz Márquez las enfermedades profesionales son aquellas que

atacan en concreto a quienes actúan en determinadas profesiones peligrosas,

capaces de producirlas. Para autores como Baader, la enfermedad profesional es

una relación estadística, una frecuencia resultante de comparar la ocurrencia de

una patología entre la población general y un grupo profesional.

Por lo expuesto, los aspectos a considerar en las enfermedades laborales

son tanto jurídicos, como médicos y también estadísticos.

Un aspecto, en que las enfermedades profesionales y los accidentes en el

trabajo coinciden generalmente es que la etiología está fuera del organismo, pero

se diferencian en que el momento etiológico es progresivo y de curso crónico en

las enfermedades profesionales.

Como cuestión médica, en cambio, es común en las enfermedades

profesionales la latencia temporal preclínica, que es la acumulación progresiva y

acumulativa de daños causados por los agentes físicos, químicos y biológicos, o

combinación de estos, en el organismo hasta su manifestación sintomática e

56

incapacidad laboral. Lo que va asociado a la constante exposición a agentes

dañinos producto de la dependencia laboral.

Jurídicamente toda enfermedad profesional implica una lesión, pero como

tal, es una lesión cuya etiología, debe estar ligada a la ocupación, esto marca la

imputabilidad del ámbito de aplicación del Derecho Laboral.

II.3.3 ¿Cuál es la diferencia entre un accidente de trabajo y una enfermedad

profesional?

Haciendo uso y referencia a la clasificación de Pavese-Gianibelli, a

continuación se muestran las diferencias entre cada uno de los riesgos en estudio:

Accidente de trabajo Enfermedad profesional

Episodio de carácter agudo Episodio de carácter crónico

Liberación de energía descontrolada Liberación de energía controlada

(Considerando que un aporte de

precisión sería no referirse al control de

la energía sino a su carácter fortuito o

constante en el ambiente laboral)

Acontecimiento involuntario Acontecimiento voluntario (en este

punto se observa que este aspecto es

discutible por el desarrollo de

tecnologías y compuestos cuya posible

manifestación como agente etiológico

57

no esté aún verificado)

Con fecha y lugar precisos de

ocurrencia

Sin fecha ni lugar preciso de ocurrencia

Efecto agudo Efecto crónico

Causa no acumulativa Causa acumulativa

Suceso fortuito Suceso peculiar

Hecho instantáneo Hecho prolongado

Suceso inesperado Suceso esperado (vale nuestra

observación que depende del horizonte

de nuestros conocimientos respecto a

las herramientas de trabajo y el

ambiente laboral)

Ocurrencia en tiempo breve Ocurrencia en tiempo prolongado

Dosis respuesta alta Dosis respuesta baja

Etiología inespecífica Etiología específica

Sumatoria de causas Causa única

(debe recordarse las posibles

concausas)

Consecuencias inespecíficas Consecuencias específicas

Resultados imprevisibles Resultados previsibles

Daño a cualquier órgano o tejido Daño a determinado órgano o tejido

Sin frecuencia constante Con frecuencia constante

Sin "síndrome mudo" Con "síndrome mudo"

Carencia de detección precoz Posibilidad de detección precoz

Una víctima (salvo accidentes

colectivos)

Grupo de víctimas

Sin estado predisponente (salvo

individuos "accidentógenos")

Con posibles estados predisponentes.

58

II.3.4 ¿Cuál es la responsabilidad del empleador en caso de accidente laboral o

enfermedad profesional?

Por daño entendemos toda suerte de menoscabo que puede ocurrir en lo

moral como en el patrimonio de las personas, pero para comprender en la relación

laboral la responsabilidad del empleador, debemos partir de las nociones más

generales de responsabilidad, la extracontractual y contractual.

En el ámbito del Derecho Civil de la República de Chile, la responsabilidad

extracontractual o aquiliana, es aquella por la cual la víctima debe obtener el

resarcimiento por el daño culposo que se le infiere, lo que consta con el Código

Civil Código Civil de la República de Chile de fecha 1º de enero de 1857: "Art.

2241.- El que ha cometido un delito o cuasidelito que ha inferido daño a otro, está

obligado a la indemnización; sin perjuicio de la pena que le impongan las leyes por

el delito o cuasidelito", debemos aclarar que la doctrina considera como cuasidelito

aquellas acciones u omisiones con que se causa un daño o perjuicio a otro por

propio descuido, imprudencia o impericia sin deseo ni intención de producir un

mal.

La teoría de la responsabilidad contractual, es por la que el derecho de

resarcimiento deriva de un contrato, el contrato de trabajo para los efectos de

nuestro estudio y no de un hecho culposo como en el anterior caso. El Código Civil

59

ya mencionado dispone: "Art. 2247.- Toda persona es responsable, no sólo de sus

propias acciones, sino del hecho de los que estuvieren a su cuidado; cita el

mencionado artículo que así, los padres son responsables del hecho de los hijos

menores que habiten en la misma casa, el tutor o curador es responsable de la

conducta del pupilo que vive bajo su dependencia y cuidado, los jefes de colegios

y escuelas responden del hecho de los discípulos, mientras están bajo su cuidado;

y los artesanos y empresarios del hecho de sus aprendices o dependientes, en el

mismo caso. Pero cesará la obligación de esas personas si con la autoridad y el

cuidado que su respectiva calidad les confiere y prescribe, no hubieren podido

impedir el hecho".

Una vez definida la responsabilidad, queda ahora circunscribir este

concepto al ámbito laboral donde la doctrina señala cuatro teorías principales de la

responsabilidad del empleador: la teoría del riesgo creado, la teoría del caso

fortuito, teoría del riesgo profesional y teoría del riesgo de autoridad.

Según la teoría del riesgo creado o responsabilidad objetiva por la que sólo

es suficiente que exista un daño y un vínculo de causalidad con el trabajo, la culpa

no es un elemento que afecte el derecho a la indemnización,. El Código de

Trabajo de la República del Ecuador Código del Trabajo del Ecuador, publicado en

el Registro Oficial No. 162 - del 29 de Septiembre de 1997, señala claramente en

el artículo 361: "...La imprudencia profesional, o sea la que es consecuencia de la

60

confianza que inspira el ejercicio habitual del trabajo, no exime al empleador de

responsabilidad".

La teoría del caso fortuito, determina que en todos los accidentes derivados

por caso fortuito el empleador es responsable. Es interesante que la legislación

ecuatoriana normalmente equipara como sinónimos, el caso fortuito y la fuerza

mayor, pero en el Código de Trabajo ya mencionado si parece diferenciarlos en el

artículo 360 numeral 2, refiriéndose como exención de responsabilidad: "Cuando

se debiere a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por tal la que no

guarda ninguna relación con el ejercicio de la profesión o trabajo de que se trate".

Existe también la teoría del riesgo profesional, por la cual el empleador es

responsable de los hechos dañinos al ser quien coloca en situación de riesgo al

trabajador en relación a los medios técnicos con los que desarrolla su labor. Al

mismo tiempo es importante destacar la teoría del riesgo de autoridad, que

reconoce en virtud de la dependencia propia de toda relación laboral, si el

empleador es responsable de los infortunios de trabajo.

II.4.CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES.

VARIABLES:

61

A.- Seguridad industrial.

B.- Accidente.

C.- Enfermedad profesional.

D.- Prestación de servicios marítimos.

II.4.1.Definición conceptual.

A.- Seguridad industrial

Es una obligación que la ley impone a patrones y a trabajadores y que

también se debe organizar dentro de determinados cánones (m. Reglas) y hacer

funcionar dentro de determinados procedimientos.

B.- Accidente

Toda lesión corporal que el trabajador puede llegar a sufrir con ocasión o

por consecuencia del trabajo que ejerce por cuenta ajena.

C.- Enfermedad profesional

62

Toda afección directamente relacionada con el ejercicio de una determinada

profesión u oficio o con el ambiente en que se lo ejerce, generalmente de curso

crónico y que aparece con una frecuencia mayor estadística en personas o grupos

de personas vinculadas a una determinada tarea.

II.4.2.Definición operativa.

A.- Trabajador del Mar.

Persona natural que realiza una labor remunerada en aguas internas o más

allá del mar territorial, por cuenta ajena y bajo la dependencia de otra persona.

B.- Riesgos en el trabajo.

Medida de la pérdida económica y/o de daños para la vida humana,

resultante de la combinación entre la frecuencia de la ocurrencia y la magnitud de

las pérdidas o daños (consecuencias).

II.4.3.INDICADORES Y DIMENSIONES.

A.- Seguridad industrial.

63

1. Aumento desmedido de accidentes o enfermedades profesionales.

2. Incumplimiento de normas legales y aplicación de sanciones o multas.

3. Impacto en el capital social o economía de las empresas.

4. Disminución de los niveles de selección contratación.

B.- Prestación de servicios marítimos.

1. Adecuación del servicio a los estándares internacionales.

2. Transparencia de los procedimientos para prestar servicio en el mar.

II. 5. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS.

1. Buque: Cuerpo hueco capaz de flotar con aptitud para avanzar sobre el mar

y con aptitud para soportar cosas y personas.

2. Capital Social: Conjunto de bienes (mueble o inmuebles) que constituyen el

patrimonio de una persona o empresa; es el elemento necesario en toda

actividad económica propiamente dicha.

3. Capitán: Comandante de un barco.

4. Carácter crónico: Problema que dura mucho tiempo.

5. Daño: Detrimento, pérdida o menoscabo que puedan afectar a una persona

en sí mismo, como a los que puedan comprometer su patrimonio.

64

6. Dosis: Es el contenido de principio activo, expresado en cantidad por

unidad de toma, por unidad de volumen o de peso en función de la

presentación, que se administrará de una vez.

7. Enfermero: Persona dedicada a la asistencia de los enfermos.

8. Fogoneros: Encargado de cuidar del fogón, sobre todo en las máquinas de

vapor.

9. Gabarra: Embarcación mayor que la lancha, con árbol y mastelero, y

generalmente con cubierta. Suele ir remolcada, y cuando no, se maneja con

vela y remo, y se usa en las costas para transportes.

10. Individuos accidentógenos: Accidentes inexplicables y repetitivos que dan

lugar a reparación en sí mismos (Ej. alteraciones producidas asociadas a la

fatiga precoz para el esfuerzo tanto físico como mental, además de producir

una disminución del rendimiento laboral)

11. Lesión: cualquier daño en el cuerpo que se puede objetivar producido por

una causa externa, en la que está implicado una tercera persona.

12. Maquinista: Persona que dirige o gobierna máquinas, especialmente si

estas son de vapor, gas o electricidad.

13. Marinero: Persona que presta servicio en una embarcación.

14. Motorista: Persona que guía y cuida el motor.

15. Navegación Marítima: Ciencia y arte de navegar en el mar.

65

16. Norma Jurídica: Son aquellas disposiciones que el poder publico por medio

de sus órganos legislativos señala como obligatorias a la obediencia

general y en caso de inobservancia las hace cumplir de acuerdo a los

órganos judiciales.

17. Piloto: Persona que gobierna y dirige un buque en la navegación.

18. Plataforma: Estructura, artefacto o instalación susceptible de realizar

operaciones de exploración o explotación de recursos naturales marítimos o

de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho

del mar anclada o apoyada en él.

19. Radiotelegrafista: Persona que se encarga de la instalación, conservación y

servicio de aparatos de radiocomunicación.

20. Riesgo: La probabilidad de un efecto adverso, o factor que aumenta esa

probabilidad.

21. Servicio: Es el conjunto de cosa tangibles, acciones, interacciones

personales y actitudes que diseñamos y entregamos para satisfacer la

necesidad de un cliente y que esta en nuestra área de especialidad.

22. Torre de perforación: Unidad o equipo cuyo objetivo es accesar a un

yacimiento de petróleo.

23. Trabajador: Persona natural que realiza una labor de cualquier clase, por

cuenta ajena y bajo la dependencia de otra.

66

24. Tripulación: Conjunto de personas que van en una embarcación o en un

aparato de locomoción aérea, dedicadas a su maniobra y servicio.

25. Víctima: Se considera víctima al ofendido por el delito. Así como también se

puede decir que es aquella persona que ha sufrido el menoscabo a sus

derechos esenciales que emanan de la naturaleza humana.

II.6 SISTEMA DE CATEGORIAS.

II.6.1 Definición conceptual de la categoría

• SEGURIDAD INDUSTRIAL: Técnica no medica que tiene por objeto

la lucha contra los accidentes de trabajo con el fin de crear un medio

seguro dentro de una organización industrial

II.6.2 Definición operacional de la categoría.

• SEGURIDAD INDUSTRIAL: Es una obligación legal que se impone a

patrones y a trabajadores dentro de determinados cánones y

procedimientos en aras de reducir la ocurrencia de accidentes o

enfermedades profesionales en los distintos sectores laborales,

como por ejemplo Marítimos e Hidrocarburos.

67

Cuadro No. 1

Cuadro de Operacionalización de la Categoría

OBJETIVOS ESPECIFICOS CATEGORIA SUB-CATEGORIA UNIDADES DE ANALISIS

Evaluar la cantidad de accidentes o

enfermedades profesionales presentados durante un

período de cinco (5) años (1999-

2004).

Cantidad de Accidentes o

Enfermedades profesionales

Cantidad de accidentes

Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y

Medio Ambiente de Trabajo. Art. 69

Ley Orgánica del Trabajo. Art. 561.

Cantidad de enfermedades

profesionales Ley Orgánica de

Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de

Trabajo. Art. 70 Ley Orgánica del Trabajo.

Art. 562.

Identificar y compilar la

situación jurídica de los

trabajadores venezolanos y extranjeros en

las aguas Venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos y su comparación

con otras legislaciones.

Seguridad Industrial

Situación Jurídica de los trabajadores

en las aguas venezolanas

Leyes que regulan la situación jurídica de los

trabajadores venezolanos en aguas

Ley Orgánica del Trabajo, art. 10, 333 y siguientes.

Ley Orgánica de Hidrocarburos, art.32

Ley Orgánica de Hidrocarburos Gaseosos

Art. 50 Leyes que regulan la

situación jurídica de los trabajadores extranjeros en

aguas Ley Orgánica del Trabajo,

art. 10 Ley Orgánica de

68

Hidrocarburos, art.32 Ley Orgánica de

Hidrocarburos Gaseosos Art. 50

Comparación de la

situación jurídica nacional y extranjera en las aguas venezolanas aplicado al

sector hidrocarburos Ley Orgánica del Trabajo

Convenios Internacionales de la OIT

Identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades

profesionales se presentan en el

Lago de Maracaibo.

Seguridad Industrial

Tipo de Accidente

Accidente Leve Ley Orgánica de

Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de

Trabajo. Art. 69 Ley Orgánica del Trabajo.

Art. 561

Accidente Incapacitante (indicar las leyes que

regulan los accidentes incapacitantes y artículo)

Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y

Medio Ambiente de Trabajo. Art. 69

Ley Orgánica del Trabajo. Art. 561 y 566

69

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

70

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

III. 1.- TIPO DE INVESTIGACIÓN.

En virtud de la formulación de la investigación desarrollada, la misma se

enmarcó dentro de un estudio de tipo documental - descriptivo, con lo cual se

estudió el nivel de incidencia en la ocurrencia de accidentes en el mar por diversas

empresas a los efectos de dar una explicación acerca de las implicaciones

jurídicas que se pudiesen originar a partir del proceso estudiado.

Los datos básicos se obtuvieron de material documental: Normas aplicables

<en el sector laboral marítimo, Constitución de la República, Tratados

Internacionales y otras leyes aplicables de carácter nacional e internacional; en el

segundo sentido, se obtuvo a través de información recabada en una muestra

determinada de empresas del sector marítimo vinculadas a los hidrocarburos que

operen en la jurisdicción del Lago de Maracaibo, con el objeto de obtener

información acerca de los niveles de accidentes y de la seguridad industrial en

instalaciones vinculadas al sector de los hidrocarburos.

El estudio de los niveles de accidentes y/o enfermedades profesionales de

los trabajadores en el sector de los hidrocarburos por la prestación de servicios

71

marítimos ha sido un tema que por su naturaleza presenta pocos antecedentes

teóricos, trayendo como consecuencia incertidumbres en su aplicación práctica. La

complejidad en la aplicación del referido problema ha sido tal que pocos han sido

los estudiosos que se han abocado a desarrollar dicho tema.

Con la realización y culminación de esta investigación, se persigue que los

autores ligados a este campo, así como los organismos administrativos y

jurisdiccionales, conozcan la realidad de este sector y las prácticas que podrían

implementarse.

III.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.

La presente investigación se desarrolló dentro del diseño no experimental,

por cuanto no se llevó a cabo ningún tipo de manipulación o experimentación de

las variables que intervienen en el problema.

III.3 POBLACIÓN Y MUESTRA.

El estudio documental permitió recabar información acerca de los niveles de

gestión de las empresas frente a sus trabajadores, se seleccionó una muestra no

72

probabilística sobre una población de aproximadamente cincuenta (50) empresas

de servicios a la industria petrolera que operan en el Lago de Maracaibo, bajo las

siguientes premisas:

1. Están localizadas en aguas del Lago de Maracaibo, con domicilio fiscal en

jurisdicción de los Municipios Maracaibo, San Francisco, Cabimas, Ciudad

Ojeda y Baralt del Estado Zulia.

2. Cada empresa cuenta como mínimo con veinte (20) trabajadores.

3. Cada empresa presta servicios marítimos para la industria de los

hidrocarburos.

III.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

La investigación se fundamentó en la observación documental de leyes,

reglamentos, resoluciones, decisiones judiciales, normas Covenin, estudios de los

niveles de accidentalidad llevados por el Instituto Nacional de Prevención, Salud y

Seguridad Laborales y demás organismos adscritos al Ministerio del Trabajo.

Se analizaron los índices de siniestralidad por accidentes del trabajo y

enfermedad profesional, partiendo de información proporcionada por las empresas

del sector, lo cual permitió evidenciar la incidencia de los accidentes o

73

enfermedades profesionales que presentan las empresas considerando el

incumplimiento de las normas legales aplicables.

Al mismo tiempo se recurrió al análisis documental tanto del compendio

legal (Constitución-Leyes-Tratados), como de la jurisprudencia (Fuentes

Primarias) y posiciones teórico doctrinario (Fuentes Secundarias).

III.5 TECNICAS DE ANÁLISIS DE LOS DATOS.

Se profundizó en las posiciones doctrinarias, con el fin de hacer un análisis

de las fuentes directas de normas jurídicas y las teorías, conceptos y categorías

jurídicas relacionadas con el problema investigado, dentro del siguiente esquema:

1.- Categorías de análisis.

Los datos se clasificaron en base a categorías jurídicas de análisis,

tales como:

A.- Seguridad Industrial en trabajos prestados en el mar;

B.- Incidencia de accidentes y enfermedades profesionales.

74

2.- Validez y confiabilidad de los datos obtenidos.

Se valoraron los índices llevados por las empresas pudiéndose tomar en

consideración para la evaluación de las distintas variables intervinientes en el

problema.

75

CAPITULO IV

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

76

CAPITULO IV

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

IV.1.- ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS.

El análisis e interpretación de los resultados se dirige a responder al

objetivo general del estudio enfocado en determinar las implicaciones de

seguridad y los riesgos asociados, que motivan posibles accidentes o

enfermedades profesionales durante la prestación de servicios en aguas del Lago

de Maracaibo.

IV.1.1.- Evaluación de la Cantidad de Accidentes o Enfermedades profesionales

prestados durante un período de cinco (5) años.

En primer lugar se procedió a evaluar la cantidad de accidentes o

enfermedades profesionales presentados durante un período de cinco (5) años,

analizándose la legislación laboral que regula los accidentes laborales.

En este sentido, se obtuvo que el total de accidentes se ubica en 7.567

eventos calificados como accidentes laborales durante el período estudiado,

considerándose, afectándose principalmente los grupos etáreos entre los 20 a 29

77

y 30 a 39 años, con 42% y 33% respectivamente. De acuerdo a la severidad, los

registros indican que el 90% se consideraron accidentes leves, es decir, aquellos

accidentes que produjeron pérdida del tiempo de trabajo, pero no requirieron

indemnización; mientras que el 8% se consideraron accidentes incapacitantes, los

cuales además de producir pérdida del tiempo de trabajo fueron indemnizados y

en 2% de los casos ocurrió la muerte del trabajador, no registrándose en estos la

causa específica de muerte.

Estos resultados son importantes, en tanto están registrando una frecuencia

de accidentes leves, que según el 75% de los gerentes entrevistados no

representan un alto nivel de gastos para la rentabilidad de la empresa; pero que

están comprometiendo las condiciones legales bajo las cuales el trabajador debe

prestar sus labores.

De acuerdo a ello, se evidenció que el legislador laboral en la Ley Orgánica

del Trabajo (1997) estableció en su artículo 185 que el trabajo deberá prestarse en

condiciones que presten suficiente protección a la salud y a la vida contra

enfermedades y accidentes; indicando de este modo que ésta es una condición

expresa que deben tomar en cuenta todas las empresas y con más exigencia

aquellas dedicadas al sector de hidrocarburos, debido a que dicha actividad

aumenta considerablemente los riegos tanto de accidente como de enfermedad

profesional para los trabajadores.

78

Pudiendo observar en este sentido, que en la Ley Orgánica del Trabajo de

Venezuela (1997) se considera como accidente de trabajo toda lesión interna

determinada por un esfuerzo violento, sobrevenida en las mismas circunstancias,

artículo 561 del ordenamiento jurídico nombrado.

Según la Ley orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente del

Trabajo (2005), artículo 65 se entiende por accidente de trabajo, todo suceso que

produzca en el trabajador o la trabajadora una lesión funcional o corporal,

permanente o temporal, inmediata o posterior, o la muerte, resultante de una

acción que pueda ser determinada o sobrevenida en el curso del trabajo, por el

hecho o con ocasión del trabajo.

Al respecto, autores como Sainz (1999) opinan que se considera accidente

de trabajo, bajo el punto de vista técnico, cualquier suceso imprevisto que dé lugar

a una interrupción de la producción, con o sin daños a personas, materiales o

máquinas, pero que suponga siempre un riesgo para las personas.

Esta definición es corroborada por Hinojal (1993), cuando observa que el

accidente de trabajo es todo acontecimiento repentino e inesperado que afecta la

salud del trabajador a causa del desempeño de sus labores o en ocasión de las

mismas, en la tríada ecológica del accidente cabe diferenciar con claridad el

agente, el huésped y el ambiente.

79

Observándose que el agente es toda sustancia u objeto relacionado con el

daño; el huésped incluye al trabajador con todas sus características individuales y

puede así mismo convertirse en causa; el ambiente está representado por las

condiciones de iluminación y ventilación, entre otros.

Pudiendo apreciar, en común, en estas definiciones, que accidente de

trabajo es toda lesión sufrida por el trabajador, como producto de una súbita,

exterior y violenta agresión, derivada o con ocasión del trabajo.

En Venezuela, Fernández-D´Pool y Montero (1993) han reportado que las

lesiones por accidentes de trabajo se ubican principalmente en el miembro

superior, con mayor afectación de la mano. Iguales resultados son señalados por

otros estudios.

De acuerdo al análisis realizado, se evidenció que los accidentes de trabajo,

se producen principalmente, debido al descuido o negligencia, a la inexperiencia, a

la fatiga/estrés, al estado físico inadecuado, al consumo excesivo de alcohol,

tabaco y excitantes, en el área marítima sector de hidrocarburos.

Así pudo aseverarse, que el análisis del perfil epidemiológico de los

accidentes brinda la oportunidad de conocer el comportamiento del proceso salud-

enfermedad y poder desarrollar con mayor eficiencia los programas de promoción

80

y prevención más pertinentes en la población trabajadora en el sector de

hidrocarburos. Aunado a lo anteriormente expuesto, la escasez de estudios

específicos de accidentabilidad laboral de la mano u otros miembros, tanto a nivel

regional como nacional, justifican el análisis de la misma.

De acuerdo a lo expuesto, puede indicarse según Badia (2002), que el

accidente de trabajo en el sector de hidrocarburos es considerado como un hecho

indeseable, repentino, inesperado e impredecible. El éxito de la lucha contra el

mismo está supeditado a la humanización de la vida profesional y la protección de

la integridad física del trabajador. A pesar de las disposiciones empresariales,

gubernamentales y de las agrupaciones sindicales, en pos de mejorar las

condiciones ambientales en el área laboral, los accidentes de trabajo continúan

produciéndose.

En efecto, se ha establecido la necesidad de potenciar las acciones técnico-

preventivas a favor de la salud de los trabajadores del sector de hidrocarburos en

estructuras fijas en el mar, orientadas a la disminución de los riesgos laborales,

accidentes de trabajo, contando, en el seno de las empresas de esta sector con la

colaboración de todos.

Por otra parte, se procedió a identificar la legislación laboral que regula las

enfermedades profesionales.

81

Se observó que de acuerdo a la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones

y Medio Ambiente del Trabajo (2005), artículo 70 “se entiende por enfermedad

ocupacional, los estados patológicos contraídos o agravados con ocasión del

trabajo o exposición al medio en el que el trabajador o la trabajadora se encuentra

obligado a trabajar, tales como los imputables a la acción de agentes físicos y

mecánicos, condiciones disergonómicas, meteorológicas, agentes químicos,

biológicos, factores psicosociales y emocionales, que se manifiesten por una

lesión orgánica, trastornos enzimáticos o bioquímicos, trastornos funcionales o

desequilibrio mental, temporales o permanentes.”

Según Guzmán (2000) se entiende por enfermedad profesional un estado

patológico contraído con ocasión del trabajo o por exposición al ambiente en que

el trabajador se encuentre obligado a trabajar; y el que pueda ser originado por la

acción de agentes físicos, químicos o biológicos, condiciones ergonómicas,

meteorológicas, factores psicológicos o emocionales, que se manifiestan por una

lesión orgánica, trastornos enzimáticos o bioquímicos, temporales o permanentes,

artículo 562 de la Ley Orgánica del Trabajo.

En este sentido, concuerda Sainz (1999) que una enfermedad profesional

aquella causada de una manera directa por el ejercicio o desempeño de la

profesión o trabajo que realiza una persona, y que le produce algún grado de

incapacidad o muerte.

82

Así lo asevera el Comité mixto OIT/OMS, cuando afirma que enfermedad

profesional es toda afección directamente relacionada con el ejercicio de una

determinada profesión u oficio o con el ambiente en que se lo ejerce,

generalmente de curso crónico y que aparece con una frecuencia mayor

estadística en personas o grupos de personas vinculadas a una determinada.

Se infirió del análisis realizado que es común en las enfermedades

profesionales la latencia temporal preclínica, que es la acumulación progresiva y

acumulativa de daños causados por los agentes físicos, químicos y biológicos, o

combinación de estos, en el organismo hasta su manifestación sintomática e

incapacidad laboral. Lo que va asociado a la constante exposición a agentes

dañinos producto de la dependencia laboral.

Para Albacéns (2002), jurídicamente toda enfermedad profesional implica

una lesión, pero como tal, es una lesión cuya etiología, debe estar ligada a la

ocupación, esto marca la imputabilidad del ámbito de aplicación del Derecho

Laboral.

Ahora bien, en lo que se refiere al sector de hidrocarburos, se observó que

los principales riesgos profesionales relacionados con las operaciones de

prospección y producción, son las enfermedades por exposición a elementos

83

geográficos y climáticos, el estrés producido por tener que recorrer largas

distancias por el agua o por terreno difícil, y las lesiones personales.

En tal sentido, el aislamiento físico de los lugares de prospección y su

lejanía de los campamentos base, y los largos períodos de trabajo necesarios en

las plataformas de perforación marinas y en lugares remotos en tierra, pueden

acarrear problemas psicológicos; asimismo muchos otros riesgos específicos de

las operaciones en alta mar, como el buceo.

Analizando el trabajo de hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, se ha

evidenciado que la exposición a climas rigurosos, infecciones o enfermedades

parasitarias en zonas donde éstas son endémicas, provocan patologías (como

enfermedades del tracto respiratorio).

Indicando que aunque muchas de estas enfermedades requieren todavía

estudios epidemiológicos en trabajadores de la perforación, se sabe que

trabajadores del petróleo han experimentado periartritis del hombro y del

omoplato, epicondilitis humeral, artrosis de la columna cervical y polineuritis de las

extremidades superiores.

Se ha comprobado que mientras se realizan actividades de perforación y

producción pueden sufrirse lesiones por muchas causas, como resbalones y

caídas, manipulación de tubos, elevación de tuberías y equipos, uso inadecuado

84

de herramientas y manipulación incorrecta de explosivos. Se pueden producir

quemaduras por vapor, fuego, ácido o lodo que contenga sustancias químicas,

como el hidróxido sódico. La exposición al petróleo crudo y a productos químicos

puede provocar dermatitis y lesiones de la piel.

En cualquier caso, la vigilancia y control sobre el cumplimiento de la Ley en

materia de enfermedades profesionales resulta imprescindible, porque ésta a

todos obliga, por justicia y por eficacia, la actual inmunidad de que disponen los

empresarios del sector de hidrocarburos que no cumplen la Ley se acaba

percibiendo como una ventaja comparativa frente a aquellos que la cumplen.

Infiriéndose que en el Plan de acción se contemplan medidas que persiguen

corregir esta situación, entre otras garantizar el cobro efectivo de las sanciones,

que actualmente quedan incobradas, o promover la adecuada actuación de la

fiscalía ante los incumplimientos con consecuencias graves o mortales por

accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en el sector de hidrocarburos.

IV.1.2.- Identificación y Compilación de la Situación Jurídica de los Trabajadores

Venezolanos y Extranjeros en las Aguas Venezolanas por lo que respecta al

Sector Hidrocarburos y su Comparación con otras legislaciones.

85

Como segundo objetivo específico, se procedió a identificar y compilar la

situación jurídica de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las aguas

venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos y su comparación

con otras legislaciones, identificando en primer lugar la legislación laboral que

regula la situación jurídica de los trabajadores venezolanos en aguas venezolanas.

Evidenciándose que la Ley Orgánica del Trabajo de Venezuela (1997)

establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas venezolanas a

bordo de buques, cuya regulación abarca las obligaciones del patrono, las

obligaciones especiales del trabajador y la jornada, descansos y vacaciones entre

otros.

De tal forma que se indique, que el Titulo V, de los regímenes especiales,

capítulo VII, Sección Segunda, regula el trabajo en la Navegación Marítima, Fluvial

y Lacustre, indicando que esta delimitación que hace la propia ley se compone de

dos partes: los buques y las personas a las que se les aplica.

Al respecto, expresa De Juanes (1993) que con el nombre de trabajos

especiales se conocen diversas actividades que si bien dan nacimiento a

relaciones que revisten los caracteres fundamentales de la relación de trabajo,

presentan, sin embargo, algunas características particulares que exigen normas

adecuadas para su mejor desenvolvimiento.

86

En este sentido, se observó que el artículo 333 de la Ley Orgánica del

Trabajo (1997) dispone que el trabajo en la navegación marítima de los miembros

de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque, se regirá por las

disposiciones de la Sección pertinente de este ordenamiento jurídico, haciendo la

salvedad que dicha relación laboral, estará sujeta tanto al trabajo a bordo del

buque, en tiempo de navegación y cuando se encuentren en puerto.

De tal forma que se asevere que la especialidad de estos trabajos no se

refiere a la naturaleza jurídica de la relación trabajador-patrono, pues ésta es

idéntica a la relación de trabajo descrita por el ordenamiento jurídico venezolano,

sino a las circunstancias bajo las cuales se desarrolla dicha labor, que genera

particularidades en las condiciones de trabajo y por consecuencia en los derechos

y obligaciones de los trabajadores y de los patronos.

Por ello, puede indicarse que los trabajadores venezolanos que

desempeñen sus labores en aguas venezolanas, son trabajadores en la acepción

plena del término, y para establecer las particularidades consecuencia de la

naturaleza de su trabajo se debe tomar en cuenta la experiencia propia del sector.

A partir de las más remotas fuentes históricas puede seguirse una evolución

que tiene como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas

entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Conformados en un

87

derecho preindustrial, anterior a la revolución técnica, este derecho se ha

convertido en una relación de trabajo marítimo, quedando sujeto a una disciplina

jurídica más tuitiva para el personal del mar.

El nacimiento de lo que se puede llamar Derecho marítimo del trabajo no

es, desde luego, ajeno a las actividades desplegadas por la Organización

Internacional de Trabajo y la Organización Marítimo Internacional. De hecho, la

mayoría de los instrumentos normativos aprobados bajo los auspicios de dichas

organizaciones tienen por objeto la regulación de las condiciones de trabajo de la

gente de mar.

En parte, este interés se debe a que la gran mayoría de los accidentes y

siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. Así, los

requisitos de formación del personal que ejerce sus funciones en los buques, así

como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas resulten

ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios

trabajadores y a los de sus empleadores o navieros. La defensa del interés

general en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación

del medio marino constituye fundamento suficiente para una constante y renovada

acción normativa estatal en el campo del personal marítimo.

88

Así ha podido observarse que, en la actividad de trabajo en el mar se

considera generalmente como punto de conexión obligado el pabellón o registro

del buque en el que el marino se encuentra enrolado, puesto que éste es el "lugar"

de prestación de los servicios.

De esta manera, quien trabaja en un buque venezolano presta sus servicios

laborales en Venezuela, siéndole aplicables las normas de la Ley Orgánica del

Trabajo, entendiéndose que dichas disposiciones también le son aplicadas a los

trabajadores que sin desempeñar su actividad laboral en un buque lo hacen en

aguas venezolanas, como podría ser en una gabarra para la perforación de pozos.

Ahora bien, se observó que a falta de una regulación jurídica específica de

los trabajadores del mar, que desempeñan su actividad laboral en estructuras fijas,

es el Convenio Colectivo Petrolero 2004-2007, el que establece ciertas normas

que son aplicables a este tipo de trabajadores del sector hidrocarburos,

específicamente la cláusula 25 que contempla el trabajo en la hidrografía y

transporte por agua.

Indicando que trabajadores titulares y no titulares que estén enrolados

como tripulantes de sus lanchas, remolcadores, bongos, barcazas, gabarras y

similares, recibirán los beneficios y estarán cubiertos por las disposiciones

generales de las convenciones establecidas.

89

Observándose también que la Cláusula 7 del convenio colectivo petrolero

analizado, establece en relación a los pagos por tiempo de viaje, que la empresa

pagará dadas las características de las operaciones de perforación en el Lago de

Maracaibo, incluyendo gabarras de grava, suabeadura y reparación de pozos, en

aquellos casos en que ocurra alguna demora de mas de quince minutos en el

transporte suministrado al finalizar la jornada de trabajo por causas no imputables

al trabajador, el tiempo invertido en espera, evidenciándose así otro beneficio

otorgado en virtud del tipo de trabajo realizado en aguas venezolanas en el sector

de hidrocarburos.

Por otra parte, se procedió a identificar las Leyes que regulan la situación

jurídica de los trabajadores extranjeros en aguas, observándose que el artículo 10

de la Ley Orgánica del Trabajo (1997) establece que: “Las disposiciones de esta

ley son de orden público y de aplicación territorial, rigen a venezolanos y

extranjeros con ocasión del trabajo prestado en el país y en ningún caso serán

renunciables ni relajables por convenios particulares…”

Del contenido de la norma supra parcialmente transcrita se pudo determinar

1°) el carácter de orden público de la norma laboral; 2°) su aplicación territorial; 3°)

el hecho de que la misma rige a venezolanos y extranjeros con ocasión del trabajo

prestado en el país.

90

Tal y como allí se establece lo relevante para la investigación es, lo relativo

a la aplicabilidad de la Ley Laboral a venezolanos y extranjeros con ocasión del

trabajo prestado en el país, de lo que sólo se puede admitir una sola y única

interpretación, la cual, se encuentra ceñida al contexto literal de lo allí establecido,

como lo es el hecho de que la Ley Laboral Venezolana sólo será aplicable a

venezolanos y extranjeros por la relación laboral efectivamente prestada dentro

del territorio de la República.

Por otra parte, se evidenció como modelo de referencia para el

conocimiento de este punto, el Convenio Colectivo Petrolero 2005-2007, que aún

cuando regula a los trabajadores de PDVSA, representa un modelo seguido por

las empresas del sector petrolero transnacional, especialmente en lo que se

refiere al trabajo de extranjeros en el sector de hidrocarburos.

Dicho convenio establece en la cláusula 66 “Trabajadores Extranjeros” que

el patrono se compromete a no contratar Trabajadores extranjeros para ocupar

puestos que estén amparados por esta Convención, siempre que pueda contratar

venezolanos para el desempeño de dichos puestos en iguales condiciones de

eficiencia y capacidad.

De acuerdo con las estipulaciones de los artículos 130 y 135 de la Ley

Orgánica del Trabajo (1997), los trabajadores venezolanos devengarán sueldos y

91

salarios iguales a los trabajadores extranjeros. Asimismo se indica que los

trabajadores extranjeros que la petrolera tenga a su servicio deberán colaborar en

la instrucción de los trabajadores venezolanos.

Por otra parte, se procedió a comparar de la situación jurídica nacional y

extranjera en las aguas venezolanas aplicado al sector hidrocarburos,

evidenciándose que en Venezuela el trabajo en el sector de hidrocarburos está

regulado por la Convención Colectiva Petrolera 2005-2007, la cual estipula las

cláusulas por las cuales será regida esta actividad, indicando en ellas las

tendentes a proteger a los trabajadores de accidentes y enfermedades

profesionales, todo ello de acuerdo a las normativa nacional e internacional en

este sentido.

Por su parte, en el derecho extranjero, más específicamente en el Español

se observó que según Pinzón (2003) la obligación conjunta de las Instituciones

comunitarias y de los legisladores nacionales es más que necesaria a la hora de

luchar contra los riesgos que entraña la actividad profesional en el sector de

hidrocarburos y, por tanto, se hace necesario dar un enfoque de las repercusiones

que ha tenido el derecho comunitario en el ordenamiento jurídico español en lo

que a la prevención de riesgos laborales se refiere.

92

Como es comprensible, no siempre la legislación española resulta ser un

calco de la comunitaria, ya que pese a que el legislador ha transpuesto la directiva

en todos sus elementos, para no vulnerar el espíritu de ésta y la obligación de una

transposición correcta, en ocasiones decide ir más allá para lograr una mayor

eficacia. Las directivas son en muchas ocasiones traspuestas de forma literal,

aunque a veces, como sólo pretenden asegurar un mínimo que armonice la

política de los Estados miembros, éstos van más allá a la hora de regular la

seguridad y la salud de los trabajadores en el sector marino del área de

hidrocarburos.

Pudiendo inferir, de acuerdo a lo expresado que tanto la normativa

venezolana como la legislación española se proponen asegurar una protección

más eficaz de los trabajadores en el trabajo del sector de hidrocarburos, tanto

mediante medidas dirigidas a la prevención de los accidentes de trabajo y las

enfermedades profesionales, como mediante la información, la consulta, la

participación equilibrada, y la formación de los trabajadores y sus representantes.

IV.1.3.- Identificación y Descripción del Tipo de Accidentes o Enfermedades

profesionales que se presentan en el Lago de Maracaibo.

Como parte de los objetivos específicos, el tercero de ellos, se enfocó en

identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades profesionales se

93

presentan en el Lago de Maracaibo, determinándose en primer lugar los

Accidentes Leves. En tal sentido, se pudo conocer que en las empresas

analizadas, el 90% de los accidentes se considera leve, mientras que el 25%

indicó que no se presentan los mismos.

Al respecto, cabe destacar que en el caso de los accidentes leves, muchos

de ellos no se notifican y no trascienden a la opinión pública. Cabe destacar que

de acuerdo a Segara (2001) en el trabajo realizado a bordo de buques de

perforación y exploración se adoptan excesivas posturas penosas en cada una de

las fases o etapas en que pueden dividirse las labores en el sector de

hidrocarburos, indicando que las principales características que contribuyen a la

fatiga en el trabajo son la jornada intermitente con poco tiempo para descansar, la

jornada prolongada y las posturas de trabajo.

Así lo corrobora Pavese (2000) cuando afirma que la singularidad del medio

donde se realiza el trabajo, caracterizado por sus duras condiciones (realización

del trabajo en un espacio limitado, lejanía de los seres queridos y sensación de

soledad, las duras características medioambientales del trabajo en el mar, la larga

jornada de trabajo, influyen en la aparición de riesgos específicos en dicha

actividad.

94

Al respecto, se evidencia que la actual Convención Colectiva Petrolera

2005-2007 que regula a la petrolera nacional, incluye la incapacidad temporal en

las utilidades, así en la cláusula 13 se establece que los pagos en efectivo que los

Trabajadores reciban por concepto de indemnizaciones por incapacidades

temporales, ocasionadas por accidentes de trabajo o enfermedades profesionales,

serán tomados en cuenta para el cómputo de las utilidades.

Siguiendo este orden de ideas, la cláusula 29 referente a “Enfermedades y

Accidentes” del convenio comentado, dispone regulaciones de indemnización en

relación a muerte por accidente de trabajo, enfermedad profesional, incapacidad

absoluta y permanente.

Se infirió del análisis del Convenio Colectivo Petrolero 2005-2007 que en el

caso de que exista la presunción de enfermedad profesional o accidente de

trabajo, la gerencia de salud integral, a través de médicos especialistas en salud

ocupacional, evaluará al Trabajador y elaborará un informe preliminar

complementado con la información proporcionada por la Unidad de Seguridad,

Higiene y Ambiente.

Por otra parte, se evidencia que la cláusula 31 referente a la Atención

Médica Integral-Trabajadores y Familiares, dispone en el literal “g” que la petrolera

conviene a dar trabajo adecuado, dentro de su clasificación, a sus Trabajadores

95

convalecientes de accidentes de trabajo o enfermedades profesionales, siguiendo

los lineamientos emanados por el organismo gubernamental competente en

materia laboral, conjuntamente con el médico, especialista en medicina

ocupacional, a quien haya sido referido el Trabajador, siempre y cuando este

trabajo contribuya a su rehabilitación y reinserción al proceso productivo laboral.

Pudiendo observarse que, la causa de la lesión es siempre el trabajo, no

obstante el criterio más acertado es entender que parte del trabajo, son también

las condiciones ambientales y factores de riesgos, subyacentes, y que

ciertamente pueden incidir directa o indirectamente, en la producción de una

lesión, de allí devino la importancia del análisis de los factores de riesgo en el

sector de hidrocarburos.

Asimismo se procedió a identificar los accidentes incapacitantes,

evidenciándose que las lesiones de la mano en el sector de hidrocarburos

adquieren gran importancia, por ser una región anatómica de excepcional valor,

por su utilización en casi todas las profesiones u ocupaciones.

Indicando de esta forma que, las lesiones pueden limitar al individuo incluso

para realizar actividades tan elementales como la alimentación y el aseo personal,

de manera temporal o permanente.

96

Según Pavese (2000) la gravedad y características de las lesiones de las

manos dependen de factores como las tareas realizadas por el trabajador, el tipo

de maquinarias y herramientas utilizadas, procedimientos de trabajo, condiciones

del puesto de trabajo y la adecuación de éste al trabajador, capacitación del

trabajador para el cargo y cumplimiento de las medidas de higiene y seguridad

entre otros.

Pudo observarse que, estos tipos de incapacidad generan costos

superiores debido a que se les suma el monto generado por hospitalización,

cirugía e indemnización. Aunado al impacto económico, este tipo de lesiones

generan una población de trabajadores petroleros discapacitados los cuales se

constituyen en una carga social, por su incapacidad para el desempeño de

cualquier actividad laboral y a la dependencia de otras personas para realizar

actividades de la vida diaria, tales como, alimentarse, el aseo personal, entre

otras.

Asimismo, se evidenció que los accidentes incapacitantes, junto con las

temporales y las defunciones conforman las resultantes de los daños a la salud

causados por accidentes de trabajo.

97

IV.1.4.- Identificación de los Tipos de Trabajo que se realizan en el Sector

Hidrocarburos sobre las Aguas del Lago de Maracaibo.

En otro orden de ideas, se procedió a responder al cuarto objetivo del

estudio, enfocado en identificar los tipos de actividades que se realizan en el

sector de los hidrocarburos sobre las aguas del Lago de Maracaibo,

determinándose que el 100% de los entrevistados acotó que se realizan trabajos

de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible.

En relación a la perforación, se observó que este trabajo en torres requiere

normalmente un equipo mínimo de 6 personas (el perforista y su segundo, tres

ayudantes o auxiliares de perforación (perforistas asistentes) y un cabrestantero)

bajo las órdenes de un jefe de obra o capataz (manipulador de la herramienta).

Este tipo de trabajo se realiza en plataformas de perforación marina que

sirven de soporte a las torres de perforación, los utensilios y el equipo para las

operaciones en alta mar o en aguas interiores, y las hay de distintos tipos, desde

barcos y barcazas flotantes o sumergibles hasta plataformas fijas sobre soportes

de acero utilizadas en aguas poco profundas y plataformas de gravedad grandes,

flotantes, de hormigón armado, que se utilizan en aguas profundas. Una vez

completada la perforación, las plataformas marinas se usan como soporte del

equipo de producción.

98

Las más grandes tienen capacidad para más de 250 operarios y demás

personal de apoyo, para helipuertos y plantas de procesado, además de

capacidad de almacenamiento de petróleo crudo y condensado de gas.

Aseverando así que el personal encargado de montar, colocar, disparar y

recuperar las pistolas de perforación, debe estar correctamente adiestrado,

conocer los riesgos de los explosivos y estar cualificado para manipular

explosivos, cables de cebo y cápsulas detonadoras.

De tal forma se evidenció que los pozos se perforan las veinticuatro horas

del día, en turnos de 8 o 12 horas, y los trabajadores deben poseer considerable

experiencia, destreza y energía para afrontar las duras exigencias físicas y

mentales de su trabajo. Prolongar el horario de trabajo de una cuadrilla puede

acarrear graves accidentes o lesiones. La perforación requiere un estrecho trabajo

en equipo y una gran coordinación para poder realizar las tareas de forma segura

y en el momento oportuno.

Esto es corroborado por Rubinstein (2000) cuando afirma que la

organización del trabajo en el sector de hidrocarburos puede crear riesgos muy

importantes para la salud cuando no tiene suficientemente en cuenta las

características del funcionamiento humano.

99

Afirma el autor que en particular, cuando diseña formas de operar rígidas

basándose en la idea de que el organismo humano es estable y, en consecuencia,

que es posible exigirle lo mismo en cualquier momento. Ahora bien, el organismo

humano no es estable, ni a lo largo de toda su vida, ni a todas las horas del día y

de la noche. El tipo de horario de trabajo puede tener efectos negativos sobre la

salud. Estos efectos negativos adquieren una dimensión especial en el caso de

trabajar de forma continua de noche o trabajar en turnos rotativos.

Aseverando que debido a estos y otros requisitos, es necesario prestar

atención al estado de ánimo y a la salud y seguridad de los trabajadores. Períodos

adecuados de descanso y relajación, alimentación nutritiva e higiene y

alojamientos apropiados, con aire acondicionado en climas húmedos y calurosos,

y calefacción en zonas de clima frío, son aspectos esenciales para evitar

accidente de trabajo en el sector de hidrocarburos.

Siguiendo este orden de ideas, se infirió que en las operaciones de

perforación también existe la posibilidad de padecer enfermedades por exposición

al ruido y las vibraciones. La gravedad y frecuencia de estas enfermedades

relacionadas con la perforación parece ser proporcional al tiempo de servicio y

exposición a las condiciones de trabajo adversas.

100

De acuerdo a lo expuesto, se ha analizado que la perforación y la

producción como tipos de trabajos del sector de hidrocarburos, se realizan en todo

tipo de climas y en condiciones meteorológicas variables, desde selvas tropicales

y desiertos hasta los hielos del Ártico y desde tierra firme hasta el Mar del Norte.

Indicando así que las cuadrillas de perforación tienen que trabajar en

condiciones difíciles, expuestas a ruido, vibración, mal tiempo, riesgos físicos y

averías mecánicas. La plataforma de perforación, la plataforma giratoria, y el

equipo suelen estar resbaladizos y vibran debido al funcionamiento del motor y a

la perforación, por lo que los trabajadores han de realizar movimientos precisos y

cuidadosos para evitar lesiones y accidentes de trabajo.

Por otra parte, se procedió a identificar el Tipo de trabajador,

determinándose que el 100% de las empresas trabaja con personal permanente,

temporal, local y extranjero.

En tal sentido, entre ellos se encuentran los trabajadores de dirección, de

confianza e inspección, tipología que se encuentra dispuesta en los artículos 42 y

45 de la Ley Orgánica del Trabajo (1997), indicando que el empleado de dirección

es el que interviene en la toma de decisiones u orientaciones de la empresa, así

como el que tiene el carácter de representante del patrono frente a otros

trabajadores o terceros y puede sustituirlo, en todo o en parte, en sus funciones.

101

Sin embargo, el empleado de confianza es aquél cuya labor implica el

conocimiento personal de secretos industriales o comerciales del patrono, o su

participación en la administración del negocio, o en la supervisión de otros

trabajadores.

Al respecto, según Alfonso (1999) todos los empleados de dirección son

trabajadores de confianza, pues el empleado que interviene en la toma de

decisiones y orientaciones de la empresa, y puede sustituir al patrono en parte o

en todo de sus funciones, ha de estar, necesariamente, en conocimiento personal

de secretos industriales o comerciales, y participa en la administración del

negocio.

Por otra parte, se observó que la frase legal trabajadores de confianza, en

vez de empleados de confianza, sugiere la posibilidad de que ciertas categorías

de obreros puedan ser considerados, efectivamente, como trabajadores de

confianza, evidenciándose que la confianza de que gozan estos trabajadores no

es jurídica.

Ahora bien, al hablar del Sector de Hidrocarburos, se indica que al no

observarse diferencias entre los estratos de situación laboral, y debido a que en

esta misma población se ha observado que los empleados con un contrato

transitorio se accidentan con mayor frecuencia, se ha evidenciado que

102

efectivamente los trabajadores transitorios tienen un riesgo mayor de quedar con

secuelas posteriores a un accidente.

IV.1.5.- Análisis de la Doctrina Nacional y Extranjera respecto a la Condición

Jurídica del Patrono frente a los Servicios Marítimos en Materia de Hidrocarburos.

Como quinto objetivo específico del estudio, se procedió a analizar en la

doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono frente a los servicios

marítimos en materia de hidrocarburos, identificándose en primer lugar la

condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina

Nacional.

Según la Convención Colectiva Petrolera 2005-2007 las empresas del

sector de hidrocarburos se comprometen a desarrollar a implantar programas de

prevención y control de riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y

sistematizados en concordancia con las normas nacionales e internacionales, así

como la adopción de mejoras prácticas en la materia que pueda aplicarse.

Siguiendo este orden de ideas, se observó que el empleador en el sector de

hidrocarburos, en este caso el patrono, deberá realizar todas las acciones

pertinentes que permitan el control de riesgos ocupacionales manteniendo los

mismo por debajo de los niveles técnicos de referencia establecidos en las normas

103

de COVENIN, normas técnicas de la petrolera y aquellas normas internacionales

que apliquen, para lo cual deberá realizar la evaluación periódica de los mismos,

siguiendo las normas y mejores prácticas establecidas.

Por otra parte, afirma Hinojal, Villaverde y López (2001) que toda empresa

que se dedique al trabajo en el sector de hidrocarburos, en plataformas de

perforación o en buques de exploración, deberá comprometerse a suministrar los

equipos de protección personal adecuados a cada Trabajador, según la normativa

vigente con base a los riesgos a los cuales potencialmente puede estar sometido y

capacitarlos sobre el buen uso, inspección, mantenimiento, almacenamiento y

reemplazo, en el entendido que los trabajadores estarán obligados a utilizar los

equipos de protección personal que les sean suministrados para la ejecución de

sus tareas y atender las instrucciones sobre su uso, inspección, mantenimiento,

almacenamiento y reemplazo.

Así lo afirma Abancens (2002) cuando expresa que el empleador, debe

formar, tanto de los trabajadores de tierra como de los de alta mar, indicando que

tal condición es esencial para la seguridad de la operación de cualquier índole. La

empresa debe pedir a los trabajadores que asistan a reuniones periódicas

programadas de seguridad sobre requisitos obligatorios y otras cuestiones para su

protección y la del ambiente.

104

En tal sentido, los empleadores deben con frecuencia inspeccionar y

conservar las grúas, cabrestantes, tambores, cable de acero y material conexo, es

un aspecto importante de la seguridad en perforación. La caída de una columna

de perforación en el interior de un pozo es un grave incidente que puede acarrear

la pérdida del pozo.

Aseverándose entonces que la obligación empresarial en el sector de

hidrocarburos es la de realizar y mantener actualizada una completa evaluación de

los riesgos existentes en la empresa. A partir de ahí, la directiva debe establecer

una serie de obligaciones que constituyen una verdadera metodología preventiva

en la que se integran las actividades de reducción de los riesgos, las actividades

para su control, incluida la vigilancia de la salud de los trabajadores, la actuación

frente a emergencias, la investigación de los accidentes ocurridos, la formación e

información de los trabajadores

De acuerdo a lo analizado, en que lejos de ser la prevención de riesgos

laborales una obligación exclusiva del empresario del sector marítimo en el área

de hidrocarburos, la materia que ocupa requiere una acción común de todos los

sujetos individuales y colectivos, públicos y privados que participen en una

concepción integrada de la seguridad e higiene en el trabajo.

105

Sin embargo, desde hace algún tiempo, y con cierta frecuencia, es ésta una

materia a la que, lamentablemente, se le suele dar un tratamiento distorsionado,

sin rigor alguno en determinados planteamientos.

Aseverando que ello no quiere decir que se deba permanecer indiferentes

cuando se producen accidentes, enfermedades profesionales u otras

circunstancias que afectan a la seguridad y salud de los trabajadores, pues es

difícil imaginar que estos hechos puedan aceptarse como algo irremediable que ha

de ir unido al trabajo, y que se contemplen pasivamente las pérdidas económicas

y la disminución de la productividad consiguientes; de allí la necesidad de regular

la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos y a la seguridad

de sus trabajadores.

En otro orden de ideas, se procedió a identificar la condición jurídica del

patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina Extranjera, observándose

que el régimen legal que deben aplicar los empleadores en el área marítima a sus

trabajadores, se ha ido uniformando, debido a que la mayor parte de los países

han acogido las normas internacionales de prevención de accidentes en el mar

para evitar siniestro ambientales, indicando a su vez que estas normas tienden

también y con igual importancia a prevenir los accidentes laborales y

enfermedades profesionales en los trabajadores del sector de hidrocarburos.

106

IV.1.6.- Distinción de la Doctrina y la Jurisprudencia (Nacional y Extranjera) sobre

los Principios de Seguridad Industrial en el Sector Marítimo.

Como último objetivo se procedió a distinguir en la doctrina y la

jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios de la seguridad industrial en el

sector marítimo, determinándose en primer lugar los Principios de la Seguridad

Industrial en la doctrina nacional.

En primer lugar, debe hacerse referencia al Convenio Colectivo Petrolero

2005-2007, en el entendido que éste es de aplicación preferencial a la Ley

Orgánica del Trabajo. Dispone este convenio en la cláusula 33 “Condiciones de

Higiene y Seguridad en el ambiente de Trabajo” que a los fines de garantizar a los

Trabajadores condiciones de salud, seguridad y bienestar, la empresa además de

mantener una vigilancia y control por las condiciones de higiene y seguridad en el

ambiente de trabajo, control médico apropiado y de utilizar los equipos técnica y

ergonómicamente adecuados, de conformidad con las normas fijadas por los

organismos oficiales relacionados a la salud, seguridad y bienestar de los

trabajadores, debe notificar al trabajador de los riesgos ocupacionales,

obligándose a capacitarlo e instruirlo al momento de su ingreso.

Afirmándose de esta forma, la necesidad de que los trabajadores y sus

representantes estén informados de los riesgos para su seguridad y salud, ya que

107

así se garantizará un mayor grado de protección y se podrán adoptar medidas

más coherentes para reducir o suprimir los riesgos.

Se ha evidenciado con respecto a la normativa legal que regula la

seguridad industrial, se sancionó en Gaceta Oficial Numero 38.236 de fecha 26 de

Julio de 2005 la Reforma de la Ley Orgánica de Prevención Condiciones y Medio

Ambiente de Trabajo (Lopcymat), con el objeto de establecer las normas,

lineamientos y las instituciones que permitan garantizar la salud y seguridad a los

trabajadores.

Indicando que uno de los elementos más resaltantes de la Lopcymat son

los Comités de Seguridad y Salud Laboral (CSSL). Así mismo, plantea criterios

técnicos actualizados en materia de higiene, seguridad y ergonomía. También

establece los deberes y derechos de los trabajadores y empleadores.

Afirmando que junto a la Constitución de la República Bolivariana de

Venezuela y a la Ley Orgánica del Trabajo, la Lopcymat es el tercer instrumento

legal en el país que regula las obligaciones de los trabajadores y empleadores en

el marco laboral, observando que esta ley coloca a Venezuela en un lugar

privilegiado, ya que es una de las leyes más avanzada de América Latina y el

mundo que nos ubica como referencia obligada en el tema de la salud y seguridad

laboral.

108

En cuanto a la Ley Orgánica del Trabajo (1997) se observó que el artículo

350 referente a los trabajadores de la navegación, expresa que el trabajador

deberá respetar y realizar las instrucciones y prácticas destinadas a prevenir

riesgos en el mar, las que se efectuarán de conformidad con lo que determinen las

leyes respectivas.

Determinándose así que en el mundo marítimo el término seguridad

industrial abarca un amplio espectro de normas, que incluyen todas las

correspondientes a la seguridad de la vida humana en el mar, que deberán ser

tenidas en cuenta a la hora de establecer esquemas prevencionistas y de

seguridad en el trabajo de la industria marítima.

Por otra parte, debe tenerse en cuenta que el sector marítimo arroja uno de

los mayores índices de siniestralidad de las actividades laborales en Venezuela,

debido al alto riesgo de la actividad laboral desempeñada. Debido a ello, y a las

particularidades diferenciadores del trabajo en la mar, se entiende que el

tratamiento administrativo y normativo correspondiente a este medio debe

continuar siendo específico y su evolución puntualmente observada.

De tal forma, que pueda afirmarse que la prevención de los riesgos

laborales deben ser una preocupación constante para los empresarios,

trabajadores y entes gubernamentales del sector de hidrocarburos. En Venezuela

109

existen leyes que imponen la obligatoriedad de velar por la seguridad e higiene en

el trabajo. Son instrumentos jurídicos que de ser aplicados, permitirían afrontar de

manera eficaz la lucha contra los accidentes de trabajo y lograr una mejor calidad

de vida en el entorno laboral. Debe sensibilizarse a la sociedad, y muy

especialmente a los empresarios, de la importancia de su participación y la

rentabilidad económica, social y humana de la prevención de los riesgos en las

empresas.

Es importante destacar en tal sentido, que el trabajador de hidrocarburos

esté consciente en que él debe participar en la labor de prevención de accidentes,

ya que de él depende en gran medida en control de los riesgos operacionales en

plataformas de perforación del Lago de Maracaibo; indicando que todos los

materiales o máquinas pueden ser inseguros si la persona que los mueve, no lo

hace en la forma correcta, segura, o no sabe como hacerlo.

Afirmándose de tal modo que, si el trabajador, es el que sufre el dolor de la

lesión, si es el trabajador el que sufre las consecuencias del accidente, entonces

él es quien debe aplicar las normas de seguridad, que le ha instruido su supervisor

o el asesor de prevención de riesgos.

Haciéndose evidente que la seguridad industrial laboral y la prevención de

riesgos tienen su influencia en la seguridad marítima, puesto que un trabajador

110

que desarrolla su trabajo en unas condiciones óptimas es menos propenso a la

comisión de errores y está en mejor condición para tomar las decisiones correctas

en el momento necesario.

De tal modo, que se afirme que, para que exista una seguridad laboral en

un buque o en plataformas relacionadas con el sector de hidrocarburos como

centro de trabajo se debe asegurar que se den unas condiciones que son

comunes tanto a las empresas de tierra como a éstos, a los que debe unirse otras

que son consecuencia de la peculiaridad de los buques o gabarras en el sector

petrolero.

Observándose, que en primer lugar es necesario que el trabajador/tripulante

que va a formar parte del cuadro operativo de la plataforma de perforación tenga

un nivel suficiente de conocimientos propios de la categoría que va a desempeñar.

En nada favorece a esta condición la incorporación a estas estructuras de

trabajadores cuyas titulaciones profesionales no han sido contrastadas o no

cuentan con el nivel exigible.

Por ello, el reconocimiento indiscriminado de títulos procedentes de terceros

países constituye un primer obstáculo ante la consecución de la seguridad laboral

y marítima. En esta materia deben ser tanto los departamentos de personal de la

empresa, como, muy especialmente, las Autoridades Marítimas, quienes velen por

111

que quienes son enrolados en los buques posean conocimientos suficientes para

ello.

En segundo lugar, parece evidente que un trabajador que cuente con una

cualificación suficiente para desempeñar su trabajo de forma correcta necesitará

poder dedicarse al mismo de forma suficiente. La reducción de las tripulaciones de

los buques y/o plataformas de perforación ha supuesto una excesiva movilidad

funcional entre los trabajadores que en numerosas ocasiones genera

sobreesfuerzos y fatigas que, de forma evidente, influyen en la calidad de su

trabajo y repercute sobre la seguridad marítima y de la navegación.

Aseverándose que un trabajador obligado a desempeñar diversas funciones

a lo largo de su jornada no puede cumplir con ellas de la forma que sería deseable

hablando en términos de seguridad. A su vez, un trabajador que debe atender a

dos tareas de forma simultánea corre un riesgo grave de accidente. Por lo tanto es

necesario que la Autoridad Marítima, a la hora de determinar el cuadro de

tripulación de un buque, tenga en cuenta de forma muy especial sus

características, los tráficos a los que va a dedicarse, y las consecuencias de los

mismos. Además, las empresas deberán tener una perspectiva más amplia a la

hora de diseñar sus cuadros operativos, tratando de no ceñirse únicamente al dato

económico y pensando en la seguridad de los trabajadores de la plataforma de

perforación o gabarras, según sea el caso.

112

En este orden de ideas, parece evidente que los trabajadores del sector de

hidrocarburos que laboran en plataformas de perforación, necesitan contar con un

descanso suficiente que les permita reponerse entre jornadas, a fin de poder

encarar sus obligaciones y responsabilidades con una buena disposición física y

mental, lo cual supone una de las mejoras vacunas contra los accidentes de

trabajo.

Por otra parte, se observó que la habitabilidad y las condiciones de vida del

buque o la plataforma donde se haga necesaria la guardia, en general influyen de

forma muy directa en la siniestralidad, ya que pueden ser la causa de accidentes

cotidianos a bordo que pueden repercutir en la seguridad de la navegación.

Afirmándose que la seguridad industrial en barcos, gabarras o plataformas

de explotación y perforación del sector de hidrocarburos, viene determinado por la

necesidad de que los trabajadores puedan desempeñar sus funciones y que

cuenten con los medios técnicos adecuados para ello.

Por ello, el trabajador debe contar con los instrumentos adecuados,

instrumentos que deben ser revisados y homologados en orden a certificar su

correcto funcionamiento y permitir que el trabajador realice sus funciones con una

cierta seguridad.

113

Infiriéndose que entre los medios técnicos de los que debe dotarse al

trabajador deben figurar de forma imprescindible los correspondientes a equipos

individuales de protección, ropa de seguridad y todos aquéllos que prevean los

accidentes o ayuden a aminorar sus consecuencias.

En el trabajo en el sector de hidrocarburos, cuando éste se realiza en

plataformas, se observa que las cuadrillas de construcción, perforación y

producción que trabajan en alta mar tienen que enfrentarse a los mismos riesgos

que las que trabajan en tierra, más los riesgos adicionales específicos del trabajo

en alta mar, como la posibilidad de desplome de la plataforma en el mar y la

previsión de procedimientos de evacuación especializada y equipo de

supervivencia en caso de emergencia; de allí la necesidad que los comités de

Seguridad Industrial estén alertas en la prevención y en las medidas que tomen

las empresas petroleras para la seguridad laboral de sus trabajadores.

Se ha evidenciado en relación a la Seguridad Industrial en Venezuela, que

los trabajadores de plataformas del Lago Maracaibo y sondas de perforación

deben ser evaluados cuidadosamente después de ser sometidos a un

reconocimiento físico exhaustivo.

Indicando que la selección de personal de plataforma marina con historial o

síntomas evidentes de enfermedades pulmonares, cardiovasculares o

114

neurológicas, epilepsia, diabetes, alteraciones psicológicas y adicción a las drogas

o al alcohol, debe sopesarse cuidadosamente; de allí que se implementen

infinidad de pruebas físicas a los posibles trabajadores del sector de

hidrocarburos.

Todo ello, dado que los trabajadores tendrán que utilizar previsiblemente

equipo de protección respiratoria, en particular los que estén entrenados y

equipados para la extinción de incendios, deberá evaluárseles física y

mentalmente en cuanto a su capacidad para desempeñar estas tareas. El

reconocimiento médico deberá incluir una evaluación psicológica acorde con los

requisitos particulares del trabajo a realizar; esto con la finalidad de preservar la

seguridad y evitar accidentes laborales.

En función de lo expuesto, se afirma que las empresas petroleras deben

ejecutar un programa de supervisión y muestreo de higiene industrial, junto a un

programa de vigilancia médica, para evaluar sistemáticamente el alcance y efecto

de las exposiciones peligrosas para los trabajadores. Asimismo deben establecer

un plan de vigilancia para detección de vapores inflamables y exposiciones

tóxicas, por ejemplo a ácido sulfhídrico, durante las operaciones de exploración,

perforación y producción.

115

Las empresas petroleras, observadoras de la seguridad laboral e industrial

de sus trabajadores, deben proveer instalaciones para el aseo de los trabajadores

y el lavado de la ropa, y observar unas prácticas de higiene adecuadas, son

medidas fundamentales para controlar la dermatitis y otras enfermedades de la

piel; todo ello con observancia de la Ley orgánica de prevención, condiciones y

medio ambiente de trabajo (2005), también deben considerar la conveniencia de

proveer puestos de lavado ocular de emergencia y duchas de seguridad.

Por otra parte, se procedió a identificar los Principios de la Seguridad

Industrial en la doctrina extranjera sector marítimo, debiendo hacer referencia a la

Oficina Regional para América Latina y el Caribe, documento de trabajo 27,

adscrita a la Organización Internacional del Trabajo.

Observándose que esta normativa, que es la que propiamente puede

denominarse "normativa de seguridad y salud en el trabajo", se estructura en base

a una Directiva "Marco" (de hecho, la "Ley Europea" en esta materia) y una serie

de directivas, en su gran mayoría, derivadas de la "Marco", que tratan de forma

sistemática los múltiples temas en que puede subdividirse la prevención de los

accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.

De tal forma, que según Segarra (2001) se afirma que el empresario del

sector de hidrocarburos es plenamente responsable de la protección de sus

116

trabajadores frente a los riesgos derivados del trabajo. En consonancia con ello, el

empresario tiene una autonomía total para la gestión de la prevención en su

empresa, aunque debe consultar a los trabajadores, o sus representantes, sobre

cualquier decisión de importancia en ese ámbito.

Estableciéndose los criterios o principios que deben regir la actividad

preventiva en el sector marítimo, tales como, por ejemplo, el carácter preferente

de la eliminación o reducción de los riesgos en su origen, de la protección

colectiva frente a la individual. Con ello se consigue dar fuerza legal a lo que, de

otra manera, seguirían siendo simples recomendaciones de los profesionales de la

prevención de enfermedades y accidentes laborales en el sector de hidrocarburos.

Ahora bien, países como España, también poseen una Ley de Prevención

de Riesgos Laborales regulando también la existencia del Comité de Seguridad y

Salud; tratándose éste de un órgano paritario y colegiado de participación

destinado a la consulta regular y periódica de las actuaciones de la empresa en

materia de prevención de riesgos laborales

Observándose que en este país, mucho más novedosa que la constitución

de órganos de participación con funciones en el ámbito de la prevención de

riesgos laborales, es la obligación para el conjunto de las empresas de dotarse de

órganos de prevención. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales en España

117

obliga a todas las empresas a organizar un sistema de recursos para la

prevención de riesgos laborales; este sistema posibilita la combinación de

recursos propios de distinta naturaleza, y/o ajenos concertados.

Afirmando de este modo que, el interés de esta normativa se centra en

procurar la prevención de riesgos en los centro de trabajo del sector marítimo a

partir de cuantos recursos preventivos sean necesarios, fundamentalmente en

función del tamaño y actividad de la empresa, por lo que las posibilidades de

elección y combinación de los recursos preventivos son diversas.

En este sentido, según los responsables de empresas del sector de

hidrocarburos, la actividad más frecuentemente realizada en los centros de trabajo

por motivos de seguridad y salud ha sido el reconocimiento médico. Indicando que

respecto a estos reconocimientos, un aspecto clave es la valoración que realizan

los trabajadores sobre si son útiles para detectar problemas relacionados con el

trabajo en plataformas de perforación.

Por otra parte, en España según Jiménez (1999) diversas son las causas

de los accidentes y enfermedades derivadas del trabajo en el sector marítimo

referido a lo hidrocarburos y no cabe duda que la precariedad y la excesiva

eventualidad en la contratación es una de ellas, pero la causa principal de esta

siniestralidad no es otra que el incumplimiento generalizado de las normas

118

preventivas por parte de las empresas. No es la falta de leyes adecuadas, sino su

incumplimiento sistemático y generalizado lo que causa los accidentes.

Infiriéndose que en España la gran mayoría de los empresarios marítimos

del sector de hidrocarburos o no conoce sus nuevas obligaciones preventivas en

relación a los principios de seguridad industrial o, si las conoce, se limita a

disponer de la documentación formal mínima legalmente exigible, de forma que le

permita aparentar una adaptación a la ley, sin considerar seriamente la integración

de la prevención en la gestión empresarial, es decir, sin organizar realmente la

prevención. Hay empresas que están realizando un cambio, sea por propia

iniciativa, sea por la presión sindical o de la autoridad laboral; cambio que tendrá

beneficiosas consecuencias tanto para los trabajadores como para las empresas

de este sector.

Afirmándose que incluso en las grandes empresas del sector de

hidrocarburos, donde la adaptación a la Ley es más ineludible, esta adaptación es

incompleta e insatisfactoria y no contempla la protección de los trabajadores de las

empresas subcontratadas que trabajan en sus instalaciones, que es donde se

están concentrando la mayor parte de los accidentes en estas empresas.

Se indica por tanto, que en España se ha desarrollado un plan formación,

elaborando conjuntamente con el Plan de acción, para lograr una cultura

119

preventiva haciendo efectivas las obligaciones empresariales contempladas en la

Ley en materia formativa. Es decir, la formación de todos los trabajadores en

plazos precisos pero razonables, así como de los trabajadores designados, los

delegados de prevención y de los propios empresarios marítimos del sector de

hidrocarburos.

120

CONCLUSIONES

121

CONCLUSIONES

Las conclusiones del presente estudio se enfocan en sintetizar los hallazgos

obtenidos al determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados,

que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la

prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo.

1) Al evaluar la cantidad de accidentes o enfermedades profesionales presentados

durante un período de cinco (5) años, se obtuvo que el total de accidentes se

ubica en 7.567 eventos calificados como accidentes laborales durante el período

estudiado, afectándose principalmente los grupos etáreos entre los 20 a 29 y 30 a

39 años, con 42% y 33% respectivamente.

De acuerdo a la severidad, el 90% se consideraron accidentes leves, es

decir, aquellos accidentes que produjeron pérdida del tiempo de trabajo, pero no

requirieron indemnización; mientras que el 8% se consideraron accidentes

incapacitantes, los cuales además de producir pérdida del tiempo de trabajo

fueron indemnizados y en 2% de los casos ocurrió la muerte del trabajador, no

registrándose en estos la causa específica de muerte. Estos resultados son

importantes, en tanto están registrando una frecuencia de accidentes leves, que

según el 75% de los gerentes entrevistados no representan un alto nivel de gastos

122

para la rentabilidad de la empresa; pero que están comprometiendo las

condiciones legales bajo las cuales el trabajador debe prestar sus labores.

De acuerdo a ello, se evidenció que el ordenamiento jurídico venezolano

obliga a que el trabajo se preste en condiciones de suficiente protección a la salud

y a la vida contra enfermedades y accidentes; indicando de este modo que ésta es

una condición expresa que deben tomar en cuenta todas las empresas y con más

exigencia aquellas dedicadas al sector de hidrocarburos, debido a que dicha

actividad aumenta considerablemente los riegos tanto de accidente como de

enfermedad profesional para los trabajadores. También se determinó que la ley

establece las reglamentaciones pertinentes respecto a las enfermedades

profesionales causadas de una manera directa por el ejercicio o desempeño de la

profesión o trabajo que realiza una persona, y que le produce algún grado de

incapacidad o muerte.

2) Al identificar y compilar la situación jurídica de los trabajadores venezolanos y

extranjeros en las aguas venezolanas, se identificó la Ley Orgánica del Trabajo

(1997) que establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas

venezolanas a bordo de buques, cuya regulación abarca las obligaciones del

patrono, las obligaciones especiales del trabajador y la jornada, descansos y

vacaciones entre otros. Respecto a las leyes que regulan la situación jurídica de

los trabajadores extranjeros en aguas, la misma Ley Orgánica del Trabajo (1997)

123

establece que sus disposiciones son de orden público y de aplicación territorial,

rigen a venezolanos y extranjeros con ocasión del trabajo prestado en el país y en

ningún caso serán renunciables ni relajables por convenios particulares.

Al comparar de la situación jurídica nacional y extranjera en las aguas

venezolanas aplicado al sector hidrocarburos, se obtuvo que en Venezuela el

trabajo en el sector de hidrocarburos está regulado por la Convención Colectiva

Petrolera 2005-2007, la cual estipula las cláusulas por las cuales será regida esta

actividad, indicando en ellas las tendientes a proteger a los trabajadores de

accidentes y enfermedades profesionales, todo ello de acuerdo a las normativa

nacional e internacional en este sentido.

Por su parte, en el derecho extranjero, más específicamente en el Español

se observó que la obligación conjunta de las Instituciones comunitarias y de los

legisladores nacionales es más que necesaria a la hora de luchar contra los

riesgos que entraña la actividad profesional en el sector de hidrocarburos y, por

tanto, se hace necesario dar un enfoque de las repercusiones que ha tenido el

derecho comunitario en el ordenamiento jurídico español en lo que a la prevención

de riesgos laborales se refiere.

3) Al identificar y describir el tipo de accidentes o enfermedades profesionales que

se presentan en el Lago de Maracaibo, se obtuvo que el 90% se considera leve.

124

Asimismo se procedió a identificar los accidentes incapacitantes, evidenciándose

que las lesiones de la mano en el sector de hidrocarburos adquieren gran

importancia, por ser una región anatómica de excepcional valor, por su utilización

en casi todas las profesiones u ocupaciones.

Se indica que en ocasiones, estas lesiones pueden conllevar un grado de

incapacidad que puede limitar al individuo incluso para realizar actividades tan

elementales como la alimentación y el aseo personal, de manera temporal o

permanente.

4) Al identificar los tipos de actividades que se realizan en el sector de los

hidrocarburos sobre las aguas del Lago de Maracaibo, se determinó que ejecutan

trabajos de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible. Se

indica que la organización del trabajo en el sector de hidrocarburos puede crear

riesgos muy importantes para la salud, cuando no tiene suficientemente en cuenta

las características del funcionamiento humano.

5) Al analizar en la doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono

frente a los servicios marítimos en materia de hidrocarburos, se encontró que en la

doctrina Nacional, prevalecen las explicaciones sobre la Convención Colectiva

Petrolera 2005-2007, donde las empresas del sector de hidrocarburos se

comprometen a desarrollar e implantar programas de prevención y control de

125

riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y sistematizados en concordancia

con las normas nacionales e internacionales, así como la adopción de mejoras

prácticas en la materia que pueda aplicarse.

Siguiendo este orden de ideas, se observó que el empleador en el sector de

hidrocarburos, deberá realizar todas las acciones pertinentes que permitan el

control de riesgos ocupacionales manteniendo los mismos por debajo de los

niveles técnicos de referencia establecidos en las normas de COVENIN, normas

técnicas y aquellas normas internacionales que apliquen, para lo cual deberá

realizar la evaluación periódica de los mismos, siguiendo las normas y mejores

prácticas establecidas.

Al identificar la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos

en la Doctrina Extranjera, se encontró que el régimen legal que deben aplicar los

empleadores en el área marítima a sus trabajadores, se está uniformando, debido

a que la mayor parte de los países han acogido las normas internacionales de

prevención de accidentes en el mar para evitar siniestro ambientales, indicando a

su vez que estas normas tienden también y con igual importancia a prevenir los

accidentes laborales y enfermedades profesionales en los trabajadores del sector

de hidrocarburos.

126

6) Al distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los

principios de la seguridad industrial en el sector marítimo, determinándose en

primer lugar los Principios de la Seguridad la Industrial doctrina nacional, ante lo

cual se obtuvo que existen convenios que determinan las condiciones de higiene y

seguridad en el ambiente de trabajo, a los fines de garantizar a los Trabajadores

condiciones de salud, seguridad y bienestar.

Además el patrono debe mantener una vigilancia y control por las

condiciones de higiene y seguridad en el ambiente de trabajo, control médico

apropiado y de utilizar los equipos técnica y ergonómicamente adecuados, de

conformidad con las normas fijadas por los organismos oficiales relacionados a la

salud, seguridad y bienestar de los trabajadores, debe notificar al trabajador de los

riesgos ocupacionales, obligándose a capacitarlo e instruirlo al momento de su

ingreso. Dichos principios son también acogidos por la doctrina extranjera sector

marítimo.

127

RECOMENDACIONES

128

RECOMENDACIONES

Las conclusiones del presente estudio se enfocan en sintetizar los hallazgos

obtenidos al determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados,

que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la

prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo.

1) Aumentar las medidas de prevención, enfocadas en proveer de las más

estrictas condiciones de Higiene y Seguridad Industrial, con el objeto de minimizar

la tasa de accidentes laborales y enfermedades profesionales; respetando de esta

forma, las normas establecidas por el ordenamiento jurídico.

Del mismo modo, se sugiere a la gerencia encargarse directamente de dar

seguimiento al cumplimiento de las normas y reglas establecidas en cuanto a la

seguridad e higiene, así como realizar inspecciones más continuas y controladas

con la finalidad de corregir los factores que afectan la seguridad e higiene de los

trabajadores.

2) Realizar esfuerzos para ampliar el conjunto de leyes que regulan la situación

jurídica de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las aguas venezolanas

por lo que respecta al sector de los hidrocarburos en pro de particular las mismas

129

hacia situaciones propias del trabajador petrolero, dada la importancia estratégica

de esta actividad laboral para el país.

3) Mejorar el sistema de Higiene y seguridad Industrial con el fin de disminuir la

tasa de accidentes leves en de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las

aguas venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos; dado que

ello compromete la seguridad laboral, así como el cumplimiento cabal de las

normativas existentes en este sentido.

Para ello, se podría recomendar la fiscalización por parte de los

empleadores a los trabajadores en la utilización de los equipos e implementos de

seguridad que van a resguardar y prevenir la ocasión de accidentes laborales y

enfermedades profesionales. Así mismo, es recomendable programas de

instrucción para los trabajadores petroleros en plataformas de perforación y

exploración, para la adecuada utilización y manejo de los equipos con el objeto de

resguardar su seguridad y la seguridad industrial de la plataforma

4) Enunciar leyes que regulen las distintas actividades que se realizan los

trabajadores en el sector de los hidrocarburos sobre las aguas del Lago de

Maracaibo, en tanto las mismas pueden ser de diversa naturaleza y por

consiguiente requieren de distintas regulaciones, según el caso.

130

En este sentido, es recomendable una legislación específica que norme la

prevención de los accidentes laborales y enfermedades profesionales de los

trabajadores petroleros que despliegan su actividad en plataformas de perforación,

considerándose la creación de un régimen especial para este tipo de empleados.

5) Realizar esfuerzos que permitan armonizar aún más la doctrina nacional y

extranjera respecto a la condición jurídica del patrono frente a los servicios

marítimos en materia de hidrocarburos, a fin de convenir y acordar la aplicación de

dichas normas en aguas territoriales.

6) Realizar otros estudios que amplíen la posición de la doctrina nacional y

extranjera en la búsqueda de mayor concordancia y ampliación de los preceptos

jurídicos, así como la jurisprudencia en el área.

131

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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