Acciones Para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara

ACCIONES PARA PROMOVER LAMOVILIDAD SUSTENTABLE EN LA ZMG

EdiciónMaría Esther Cortés García LozanoMario Ramón Silva Rodríguez

InvestigaciónMariana Orozco Camacho

Corrección y RevisiónJorge Gastón Gutiérrez Rosete Hernández

DiseñoShara Ivette Chávez Salas Tamara Lizette Chávez Salas

Convertirnos en una Ciudad Sana, Accesible e Incluyente: Acciones para promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara es un documento elaborado en el año 2007 por el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. con el apoyo de la Fundación William y Flora Hewlett.





Índice1. PRESENTACIÓN

2. OBJETIVOS

GeneralesParticulares

3. ¿QUÉ SE HA HECHO POR LA MOVILIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA (ZMG)? Breve re-cuento de los esfuerzos por resolver el problema de la movi-lidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara

Antecedentes

4. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LA ZMG? Recuento de los principales síntomas registrados en la Zona Metropolitana de Guadalajara en materia de movili-dad

a. Congestionamientos vialesb. Deterioro del sistema de Transporte Público y mala planeación. c. Impactos al medio ambiente y la saludd. Disminución de la calidad de vida.

5. ¿HACIA DÓNDE MOVILIZARNOS PARA CON-VERTIRNOS EN UNA CIUDAD SANA, ACCESIBLE E INCLUYENTE?Temas clave para una agenda intersectorial en materia de movilidad.

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a. El BRT : Transporte Público de Calidad como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciudad.b. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la Mo-vilidad en la ZMG.c. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.d. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable: Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

6. ¿QUÉ PROPONEMOS? Acciones para promover la movi-lidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

a. El BRT : Transporte Público de Calidad como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciudad.b. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la Mo-vilidad en la ZMG.c. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.d. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable: Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

7. AGRADECIMIENTOS.

8. ANEXOS

Anexo 1. Información sobre el Consejo Asesor del Proyecto “Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana en la ZMG.”Anexo 2. Taller de Expertos para la elaboración del documento “Acciones para promover la Movilidad Sustentable en la Zona Met-ropolitana de Guadalajara”.Anexo 3. Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad Ur-banaAnexo 4. Seminario Taller Salud y Equidad en la MovilidadAnexo 5. Información sobre el Sistema BRT

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Ante la realidad dinámica y compleja de la Zona Metropoli-tana de Guadalajara (ZMG), y frente a las diversas problemáticas que de ella emanan, se ha iniciado un debate sobre la viabilidad y perspectivas que tiene como ciudad en el mediano y largo plazo. En esta discusión, el tema de la Movilidad Urbana cobra relevancia por el potencial que tiene para contribuir en la transformación y el mejoramiento de las condiciones ambientales, sociales, económi-cas y culturales de la urbe y sus habitantes.

Nuestra ciudad se encuentra de cara a escenarios positivos que pueden facilitar su transformación hacia un modelo más accesible e incluyente, más sustentable y equitativo. ¿Cuáles cambios son necesarios?, ¿Qué es más prioritario en el tiempo y el espacio?, ¿Cuál es la responsabilidad de las autoridades estatal y munici-pal?, ¿Qué podemos hacer desde la ciudadanía? Estas son tan sólo algunas de las preguntas que han surgido a lo largo de más de un año de realizar un ejercicio de reflexión, análisis, discusión y propuesta con diversos actores que tienen algo que decir y pro-poner sobre la ciudad y el cómo movernos en ella.

Presentación1





Pese a una coyuntura favorable que puede posibilitar los cambios pertinentes, nos enfrentamos a una crisis ambiental, a nivel general, que en ciudades como Guadalajara cobra especial relevancia. Se trata no sólo de los impactos negativos al medio ambiente, sino de una disminución dramática de nuestra calidad de vida, con severas afectaciones a la salud, y, sobre todo, con niveles de normalización y aceptación por parte de la población que han propiciado que nos acostumbremos a vivir en una ciudad en la que respiramos aire sucio, nos exponemos a contaminación auditiva y visual, inverti-mos cada vez más tiempo, esfuerzo y recursos para trasladarnos de un lugar a otro y corremos peligro de sufrir accidentes viales. Todo esto porque en modelo de ciudad que tenemos hemos dado un lugar privilegiado al automóvil por encima de otras formas de desplazamiento que son más económicas, incluyentes, saludables y ambientalmente apropiadas.

Es en este contexto, en el que, en alianza con expertos, académi-cos, organizaciones civiles, empresarios, tomadores de decisión y sobre todo, ciudadanos y ciudadanas comprometidos con su ciudad, hemos logrado integrar en este documento titulado Ac-ciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara, ideas y propuestas que puedan apropiarse los distintos actores de la sociedad para avanzar hacia una ciudad que pueda garantizar a sus habitantes condiciones de habitabili-dad, movilidad y accesibilidad, con un énfasis especial en la salud y la equidad.

Se trata de un documento de divulgación que recoge el trabajo conjunto que el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. (CEJ) ha venido realizando durante el 2007 con distintos sectores, como parte de su proyecto “Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana”. Entre otros, con medios de comunicación, gobierno del Estado, técnicos expertos en movilidad, organizaciones civiles y la ciudadanía inte-

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resada en el tema, así como con Presencia Ciudadana Mexicana, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, el Centro de Transporte Sustentable y el Instituto para el Desarrollo de Políticas de Trans-porte, con el apoyo de la Fundación William and Flora Hewlett. El proyecto se tradujo en seis actividades fundamentales:

• Integración e instalación del Consejo Asesor del Proyec-to Gestión Ciudadana para la Movilidad Urbana. Este Con-sejo trabajó durante 6 sesiones de Marzo a Agosto, con exposiciones de temas clave y retroalimentación de los asis-tentes. (Anexo 1).

• Fortalecimiento de la Opinión Pública y capacitación con Medios de Comunicación. Viaje de capacitación con Medios de Comunicación a las ciudades de Sao Paulo y Cu-ritiba, Brasil y Bogotá, Colombia, durante el mes de julio.

• Realización del Taller de Expertos para la elaboración del documento “Acciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara”, en la Exhacienda El Carmen, durante el mes de Julio. (Anexo 2).

• Articulación con el Poder Legislativo. Se realizó durante el mes de Agosto, la primera “Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad”, en colaboración con la Comisión Legislativa de Vialidad y Transporte con el objeto de socializar información que contribuyera a mejorar los trabajos de las comisiones relacionadas con la movilidad y el transporte público. (Anexo 3).

• Realización del Seminario Taller “Salud y Equidad en la Movilidad”. en colaboración con Presencia Ciudadana Mexi-cana. Con la intención de posicionar en la discusión pública los aspectos de salud y equidad en la movilidad. Realizado en el mes de septiembre, con la participación de ciudadanas, ciudadanos y expertos en diversas temáticas. (Anexo 4).





• Integración y desarrollo del documento Acciones para la Movilidad Sustentable en los meses de agosto y septiembre.

Acciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropoli-tana de Guadalajara pretende hacer sinergia con las propuestas desarrolladas en otros espacios y momentos, como por ejemplo las Jornadas de Movilidad Urbana realizadas durante el año 2002 y las propuestas surgidas de la Mesa de Movilidad de la Gran Alian-za por Jalisco en el 2007. Su principal meta es sumar y articular.

Por la experiencia obtenida en este proceso, en el Colectivo Ecologis-ta Jalisco, A.C. consideramos que es fundamental recuperar todo el conocimiento y las capacidades generadas hasta ahora, reunir y analizar la información más actualizada en el campo, fomentar la investigación al respecto y, de manera ineludible, promover políti-cas públicas de transporte público con criterios de eficiencia y sus-tentabilidad, es decir, con una visión que contemple el largo plazo y las soluciones como el transporte colectivo incluyente, de cali-dad, con alta capacidad de traslado de usuarios y de bajo impacto ambiental, los vehículos eficientes y los combustibles limpios (de ultra bajo contenido de azufre) y de menor impacto.

Con el objeto de estructurar y facilitar la lectura, hemos dividido este documento en cuatro partes principales:

• ¿Qué se ha hecho en relación a la Movilidad en la ZMG? Con la intención de recuperar las iniciativas y propuestas que, a lo largo del tiempo, diversos actores han desarrollado en este tema.

• ¿Cuál es la situación actual al respecto?Un breve diagnóstico de los problemas que enfrentamos como ciudad en relación con la movilidad urbana.

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• ¿Hacia dónde movilizarnos?Consiste en una propuesta clara y sencilla sobre cuáles son los temas estructurales en los que debemos poner atención y establecer prioridades.

• ¿Qué proponemos?Acciones para promover la Movilidad Sustentable en la ZMG. Como resultado del trabajo realizado en las sesiones del Con-sejo y del Taller de Expertos, se logró obtener un conjunto de acciones con la intención de que éstas se conviertan en parte de las políticas públicas de movilidad en Jalisco; para lograr lo anterior, se ha trabajado en coordinación con las autori-dades estatales responsables del desarrollo del Plan Integral de Movilidad (OCOIT, CEIT), así como con organizaciones ciu-dadanas como Guadalajara 2020 y con espacios de consulta y análisis como la Mesa de Movilidad de la Gran Alianza por Jalisco.

Esperamos que este trabajo ciudadano sea de utilidad no sólo para quienes en este momento tienen la responsabilidad de tomar las decisiones que definirán el futuro de la ciudad y la movilidad, sino para aquellos ciudadanos y ciudadanas que estén interesados en impulsar, desde sus espacios y su cotidianidad, una forma más equitativa, incluyente y sustentable de vivir Guadalajara.





Objetivos

El trabajo que se presenta en este documento de Acciones para la Movilidad en la ZMG tiene los siguientes objetivos:

General

Compartir y divulgar el trabajo que a lo largo del año 2007 hemos realizado con diferentes actores y sectores, en la búsqueda de ideas y propuestas que contribuyan a la construcción de políticas públicas que garanticen el desarrollo de una ciudad sana a través de un sistema integrado de transporte público eficiente y sustentable para la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Particulares

• Incentivar a las autoridades estatal y municipal responsables de las políticas públicas sobre movilidad para que los siste-mas de transporte público eficientes y sostenibles sean la prioridad de la gestión urbana, tanto en términos administrati-vos y presupuestales como de planeación e instrumentación.

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• Fomentar la movilidad no motorizada y la creación de la infraestructura necesaria para su desarrollo.

• Fomentar la participación ciudadana activa y propositiva en relación a todas aquellas decisiones que afecten la ciudad y su dinámica, a través de una cultura cívica y ambiental para la movilidad.

• Promover la integración e implementación de políticas públi-cas de transporte y planeación urbana, en la perspectiva del Gobierno Estatal y de los municipios integrantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara.





¿Qué se ha hechopor la movilidad en la ZMG?

Breve recuento de los esfuerzos por resolver el problema de la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Los problemas de movilidad, vialidad y accesibilidad en Guadalajara no se han generado de forma reciente. Durante los últimos 30 años hemos experimentado un crecimiento urbano y demográfico que, ante la falta de planeación a largo plazo, ha agudizado situaciones que en su momento pudieron haber sido previstas. Ante un historial de políticas, planes y construcción de in-fraestructura urbana que han incentivado el transporte motorizado privado, particularmente el uso del automóvil, y ante el consecuente y continuo crecimiento del tráfico vehicular, se han perdido, o más aún, han quedado a la zaga los pretendidos beneficios alcanzados por la construcción de la infraestructura vial, por la introducción de nuevas tecnologías, y por la introducción de combustibles más limpios. Al no integrar los planes y programas de desarrollo urbano con la infraestructura existente, la infraestructura proyectada y el desarrollo del transporte público, se han atacado los efectos y no las causas, y se han generado reacciones insuficientes con lo que el problema se ha vuelto crónico.

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Antecedentes

Desde finales de los años sesenta, se han realizado estudios y proyectos para mejorar o resolver cuestiones de movilidad en Guadalajara, pues, luego de la introducción del sistema del Metro en la Ciudad de México, se realizaron análisis con miras a modernizar a la ciudad, entre las que destacó la propuesta de construir un tren urbano subterráneo, que se concretaría unos años más tarde cuando en 1974, el Plan General Urbano para el Área Metropolitana de Guadalajara, propuso la creación de una empresa pública de transporte, que se de-nominó Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara –SISTECOZOME-, como alternativa de transporte ante el monopolio de la inicia-tiva privada, utilizando trolebuses en sus – entonces - dos rutas.

En 1982, el gobierno estatal creó un siste-ma subrogado de transporte que des-plazó algunas rutas de autobuses urba-nos, porque tiempo después la empresa Servicios y Transportes fue vendida al gobierno. Tres años más tarde, el Comité Técnico para la Racionalización del Trans-porte Urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara, presentó un proyecto de rutas ortogonales. Esta propuesta se canceló a las pocas semanas de su implementación.

En 1989 se inauguró la primera línea de Tren Eléctrico Urbano, sus-tituyendo a los trolebuses en una de sus rutas.

Hasta 1994 se inauguró la línea 2 del Tren Ligero, hacia el oriente de la ciudad. Ese mismo año inició operaciones el Centro de Control





Vial, que coordina, mediante una red compu-tarizada, más de mil cruceros en la metrópoli.

En 1996 se crea el Centro Estatal de Investigación del Transporte (CEIT) como un organismo desconcentrado de la Secretaría de Vialidad y Transporte.

En 1997 el CEIT presentó el proyecto denomi-nado “Hacia una Red Integral de Transporte Público”, donde se proponía un sistema inte-grado de transporte, mediante Corredores de Movilidad, y un sistema tronco – alimentador de rutas, con el fin de distribuir más equita-tivamente el servicio de transporte y alcanzar una complementariedad en la oferta.

En 1998, se establecieron más de 1,500 paradas oficiales en las principales avenidas de la ciudad, con una distancia de 300 metros en promedio entre cada una de ellas, que se incluyeron en un Plan Maestro de Transporte Público, presentado por el CEIT en 1999.

En el 2001, mediante una colaboración entre el CEIT y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), se inició la Agenda de Movilidad Urbana Sustentable (AMUS), y en ese mismo año presentaron en co-edición el libro MOVILIDAD, una Visión Estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara, como un análisis de la movilidad urbana en toda la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Posteriormente, y como segunda fase de la Agenda de Movilidad, se efectuaron las Jornadas de Movilidad Urbana, ejercicio de pro-spectiva efectuado por primera vez en la ciudad, con la partici-

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pación de autoridades, universidades y sociedad civil, donde se recabaron más de 450 propuestas.

Durante el año 2002 se llevó a cabo el Estudio de Origen y Destino en la Zona Metropolitana de Guadalajara, mediante un procedimiento de encuestas que ha permitido elaborar propuestas más prácticas para los usuarios del sistema de transporte público.

Entre los años 2002 y 2007 se han gestado las condiciones para efectuar, de cara a los ineludibles retos que se avecinan, un cam-bio radical no sólo en la manera en que las autoridades gestionan el sistema de transporte público, sino, tal vez más importante, la manera en que los ciudadanos hacemos uso de los medios de mo-vilidad, pues sólo con un cambio de actitud de y hacia el sistema de transporte público, podrá éste pasar de ser un problema a un factor más de la solución de varios de los problemas que aquejan a la ciudad en su conjunto.





¿Cuál es la situaciónde la movilidad en la ZMG?

Recuento de los principales síntomas registrados en la Zona Metropolitana de Guadalajara en materia de movilidad:

a) Congestionamientos viales

Dado su carácter crónico, el congestionamiento vial es uno de los problemas más evidentes.

Los factores principales que generan los congestionamientos viales en la Zona Metropolitana de Guadalajara son: el alto número de autos particu-lares que circulan en ella, la satura-

ción de rutas de unidades del transporte público que convergen es un mismo punto, provocando sobreoferta y la gran cantidad de personas en tránsito casa-trabajo-casa que coinciden en tiempo y espacio, por la actual organización de las jornadas laborales, esta-blecidas en forma genérica.

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En el año 1950 el número de autos particulares registrados se esti-maba en 10,000, esto es 45 habitantes por unidad. En 1970 la cifra se estimaba en 82,000 vehículos en circulación.

En el año 2000 la Secretaría de Finanzas registró 754,000 unidades, lo que equivale a 4.6 habitantes por unidad y en la actualidad (2007) se registraron 1’426,027 vehículos para una población de 3’ 458, 667 habitantes, lo que significa un índice de 2.4 habitantes por unidad, con la misma superficie vial que en el año 2000. Con todo esto se comprenden fácilmente el incremento de la dificultad de desplaza-miento y la necesidad apremiante de ampliar la infraestructura vial.

Universidad de Guadalajara (2006)





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El aumento de la tasa de crecimiento del parque vehicular en los últimos diez años, representa más del doble del crecimiento de la población.

Los automóviles particulares (registrados) alcanzan el millón y me-dio de unidades. El transporte público de pasajeros sólo 5,000 uni-dades, es decir, el 0.33% de las todas las unidades utilizadas para trasladarse, mueve al 70% de la población.

b) Deterioro del sistema de Transporte Público y mala planeación.

Pese a que la red de transporte público sirve al 70%, el sistema se nota descui-dado y poco atendido. Esto se puede atribuir a los escasos incentivos para su uso, la intensa promoción del auto particu-lar, el enfoque monetario de las empresas

prestadoras del servicio y la ausencia de estándares de calidad. Dentro de este mismo apartado se pueden mencionar:

• Sobreposicionamiento de Rutas de Transporte PúblicoUn gran número de rutas pasan por el centro de la ciudad, esta sobre-posición produce un servicio de baja eficiencia tanto para las empresas, como para los usuarios.

• Crecimiento desordenado del Sistema.Han surgido nuevas rutas y se han prolongado algunas otras sin un estudio técnico previo para su operación que estableciera dónde eran realmente necesarias, lo que redundó en exce-sivos transbordos del usuario, con los respectivos pagos y retrasos para llegar a su destino.





• Número excesivo de paradasPor costumbre las paradas para el ascenso y descenso se realizan en cualquier punto a lo largo del derrotero, aún cuando se ha demostrado el ahorro en tiempo y combustible que trae con-sigo la implantación de paradas escalonadas. Por ello, es prioritario continuar con la instalación de paradas escalonadas en todas las rutas y por todas las calles donde exista transporte público y no solamente en los corredores de movilidad.

• Administración deficienteAl ser común la figura “hombre – camión”, es decir, un per-miso por persona, no se le ha dado un enfoque empresarial y de economía de escala a la actividad del transporte público.

• Falta de información al usuarioEn general el usuario no tiene acceso a folletos y mapas con los derroteros de la red de transporte público proporcionados por las empresas transportistas, principales interesadas en incrementar el número de usuarios; bajo estas condiciones salta a la vista la necesidad de difundir la información per-tinente –número de ruta, origen y destino, principales calles por las que circula, horario de la 1ª vuelta y de la última, etc. así como también, una forma expedita y satisfactoria para ex-ternar sus quejas sobre los problemas de recursos humanos tales como: Circulación de algunas unidades fuera de ruta, trato descortés al usuario, malos hábitos del conductor.

• Infraestructura nula para el transporte no motorizado y de mala calidad para la movilidad peatonalLa implementación de vías especiales para la bicicleta en la





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ciudad de Guadalajara es nula y prácticamente no existen legislaciones a favor o en consideración de los usuarios de trasporte no motorizado. Si bien es cierto que se han hecho algunos intentos por darle importancia al tema, son más bien ejemplos de ciclopistas aislados de un plan regu-lador, que terminan siendo proyectos archivados y sin apoyo para su implementación.

Lo mismo pasa con el peatón, usuarios de la movilidad urbana minimizados y olvidados en el diseño y construcción de in-fraestructura urbana que cuentan con banquetas en mal esta-do y cargadas de obstáculos, puentes peatonales inaccesibles y cruces mal planeados o nulos.





Numeralia sobre Movilidad y Transporte Público en la ZMG:

De acuerdo con el Centro Estatal de Investigación de la Viali-dad y el Transporte (CEIT), a septiembre del 2006, contamos con las siguientes cifras:

• Una Zona Metropolitana con más de 50 mil hectáreas.

• Un parque vehicular registrado cercano a los 1.5 millones

• 16 empresas de transporte para el servicio urbano y sub-urbano, con 207 rutas y más de 100 vías

• 5 mil unidades de transporte público

• Índice de cobertura de servicio: 80.2 por ciento

• Red vial restituida al año 2005: 11,046 km.

• Kms concesionados al sistema de transporte público: 11,855 km

• Red vial utilizada por el sistema de transporte público: 1,840 km

• Sobreposición de la red de transporte: 6.44 veces

• Por una superficie de 600 ha del Centro Histórico circulan: 182 rutas

• Tipos de Concesión para la operación del transporte pú-blico. Para la prestación del servicio de transporte público de





pasajeros, la Ley de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco reconoce tres figuras jurídicas:

- La subrogación- La concesión- El permiso

c) Impactos al medio Ambiente y la salud

En los últimos 5 años el nivel promedio de contaminación del aire se ha mantenido por arriba de los 100 puntos IMECA (Índice Metropolitano de la Calidad del Aire), nivel considerado no satisfactorio.

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Los principales generadores de estas partículas son los vehículos de combustión interna, pues al consumir gasolina y diesel produ-cen monóxido de carbono, hidrocarburos, óxido de nitrógeno y

bióxido de azufre, entre otros contami-nantes responsables de afecciones que van desde irritación nasal y bronquitis crónica, hasta edema pulmonar, depre-sión del sistema inmunológico y tumores cancerígenos.

Cada automóvil parece generar pocas emisiones, sin embargo son tantos, que actualmente representan la principal

amenaza al aire. Se calcula que cada habitante de la ZMG respira aproximadamente una ración diaria de 327grs. de gases tóxicos debidos a la emisión de gases por el parque vehicular, aun faltaría agregar los gases de las fuentes fijas que se calculan en 5000 in-dustrias establecidas en la ZMG¹ .

Según información del Servicio del Departamento de Neumología del Hospital Civil², la contaminación atmosférica en ciudades de Latinoamérica es uno de los mayores problemas de salud pública y es la principal causa de la alta incidencia de enfermedades respi-ratorias agudas, crónicas y de largo plazo, que afectan a decenas de millones de personas. Se considera que México pierde entre 90 y 110 mil millones de pesos anuales por gastos en salud debido a la contaminación del aire. Asimismo, las exposiciones agudas a las partículas milimétricas del diesel, derivan en un aumento de los síntomas respiratorios; se incrementan las visitas a urgencias, las hospitalizaciones por disminución de la función pulmonar en los niños; crece el ausentismo escolar y laboral; se utilizan más medi-camentos, y se provocan más infartos al miocardio. La contami-nación se asocia con muerte prematura, cáncer, bronquitis crónica,

¹ Esta información ha sido tomada de la presentación realizada por el Dr. José Raúl Ortiz Peregrina “Contaminación Ambiental y Enfermedades Respiratorias” en el marco del Seminario Taller “Salud y Equidad en la Movilidad: Convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente” realizado en la Ciudad de Guadalajara el día 13 de septiembre del 2007.





inducción de asma y aumento en las exacerbaciones, tos crónica, cambios en la función respiratoria y enfermedad cardiovascular y esperanza de vida reducida en la población entre uno y dos años.

El Instituto Nacional de Salud Pública³refiere que mejorar la calidad del aire evitaría la muerte prematura de 800 personas diarias. Cada año se registran 60,000 fallecimientos en la ciudad de México y 18,000 son por enfermedades agravadas en la época en que la contaminación del aire se eleva.

En la Zona Metropolitana de Guadalajara se han detectado niveles de contaminación auditiva por encima de lo considerado permisible (60 decibeles), incluso arriba de lo que podría tomarse como amenaza para la salud (90 decibeles). En un estudio realizado por la Universidad de Guadala-jara se detectaron algunos puntos en el centro de la ciudad con niveles mayores a 90 decibeles promedio por día (Av.16 de Septiembre-Av. Juárez, con 92.5; Calzada Independencia-Tenerías con 92.5).

d) Disminución de la calidad de vida.

La actual movilidad urbana no brinda las herramientas su-ficientes para satisfacer las necesidades que se relacionan con la existencia y el bienestar de los ciudadanos. En la ZMG no se cuenta con la información ni con las opciones necesarias para que los ciudadanos tomen decisiones y escojan libremente entre los diferentes modos de transporte urbano que existen.

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²Idem³Idem⁴ Este estudio “Control conjunto de las emisiones locales y globales en la Zona Metropolitana de Gua-dalajara” forma parte del Plan de Acción Local para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana de Guadalajara, elaborado por la Universidad de Guadalajara, Septiembre del 2006





Teniendo como opción el automóvil en primera instancia para un sector de la población que cuenta con las posibilidades económi-cas para acceder a los actuales créditos y facilidades que brinda la industria automotriz, y por otro lado para los habitantes que ca-recen de estos recursos y se ven orillados a tomarlo, un transporte público de mala calidad, que además no facilita los desplazamien-tos de individuos y grupos con dificultades físicas o sociales, se incentiva el modelo aspiracional de tener automóvil.

Al utilizar el automóvil tanto para largas como para cortas distan-cias, se invierte una gran cantidad de tiempo, dando como resultado una situación de estrés, un ritmo de vida acelerado, un estilo de vida sedentario, una interacción pobre en las relaciones más cer-canas y una convivencia nula o forzada con la sociedad que tiene como base la desconfianza, la molestia y el individualismo. Con una saturación de estímulos y una velocidad inadecuada que al-canzan los vehículos al recorrer la ciudad, los habitantes no se detienen para observar y apropiarse de ella, provocando una gran cantidad de accidentes viales y dejando de lado la posibilidad de recrearse y disfrutar el entorno.





¿Hacia dónde movilizarnospara convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente?

Temas clave para una agenda intersectorial en materia de movilidad.

Durante los últimos años se ha analizado el problema de la movilidad en espacios diversos; los productos de esas reflexiones podemos encontrarlos en libros y documentos que ofrecen propues-tas y planteamientos que en nuestros días, siguen teniendo vigen-cia. En este sentido, lo que proponemos en este trabajo recupera y complementa las alternativas expuestas por otros ciudadanos en espacios anteriores.

Si bien las acciones que se han planteado con anterioridad constituyen una propuesta concreta que puede ser adoptada como parte del Plan Integral de Movilidad que presente el Gobierno del Estado de Jalisco, consideramos que existen todavía algunos puntos clave hacia los que tenemos que movilizarnos como sociedad:

Estos son los puntos clave en los que proponemos poner especial énfasis en la agenda de ciudad y movilidad:

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A. El BRT : Transporte Público de Calidad como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciu-dad.

Es necesario avanzar en la discusión sobre el Transporte Público para llevarlo de ser un servicio público más, hacia una es-trategia que puede mejorar y transformar a la ciudad de raíz. La mejor estrategia para desincentivar el uso del automóvil e invitar a la ciudadanía a adoptar estilos de vida más sanos y sustentables sólo se puede lograr si se ofrecen alternativas de calidad. La reno-vación y mejoramiento del Transporte Público en la ZMG debe ser la acción central de las políticas públicas metropolitanas.

Este es un trabajo que debe centrarse no sólo en la calidad del servicio, sino también en la oferta, la definición de rutas, los tiem-pos de espera y de traslado, las formas de pago, la integración con otras formas de movilidad y tarifa única, entre otros puntos.

El BRT debe ser la columna vertebral del nuevo Sistema Integrado de Transporte Público de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Por su eficacia, seguridad, viabilidad económica, desempeño ambien-tal y potencial para integrar a la ciudad, el sistema BRT debe ser un elemento clave en la reestructuración del Sistema de Transporte Público de la ZMG. Aprender de las lecciones de ciudades como Bogotá, Curitiba y Santiago de Chile, nos permiten entender que, si bien no existen recetas de éxito en la implementación de estas medidas técnicas, si hay experiencias que pueden ser un punto de partida adaptables a nuestra realidad y contexto, de forma tal, que se pueda aportar una solución a los problemas de transporte público en la ciudad.

¿Cuáles son las características que debe tener un BRT para la ZMG? Los sistemas BRT combinan la calidad del transporte

Textualmente, en español: Transporte en Autobuses Rápidos Estas características han sido descritas en el texto La necesidad de una Política Pública para el Desarrollo de Sistemas Integrados de Transporte en Grandes Ciudades Mexicanas, Iracheta, Alfonso, México 2006, Págs. 33-38

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ferroviario con la flexibilidad de los autobuses. Pueden operar en vías de tránsito exclusivas o no, en carriles de uso mixto, en carreteras regulares con alto índice de tráfico, en autopistas o en calles ordinarias. Por ello son considerados como un sistema de transporte masivo, rápido, ordenado y seguro, que cuenta con infraestructura propia (carriles, estaciones y terminales) y que se complementa con los otros modos de transporte. No es un siste-ma único, sino que puede trabajar totalmente por separado o dentro de las calles y carreteras regulares, pero alejado del tráfico. La clave de su éxito radica en la planeación, organización y control de la operación por parte del gobierno, y en la participación de empresas y organizaciones de transportistas de acuerdo con el es-quema “todos ganan”, así como en su integración a la planeación y desarrollo urbanos.

Como se mencionó anteriormente, no cualquier configuración de un sistema prototipo del concepto de autobuses rápidos y con in-fraestructura exclusiva logrará la eficiencia, rendimientos y bene-ficios que se le atribuyen al modelo. Ciertas características especí-ficas le conferirán esas cualidades. Las características principales del modelo son:

• Utilizar autobuses de capacidad media y alta, sencillos o articulados, con motores de tecnología de punta y baja o nula emisión de contaminantes, como pueden ser autobuses eléctricos, de gas natural o diesel, con equipos avanzados de control de emisiones.

• Circular en una superficie de rodamiento en carriles exclu-sivos, separados del resto del tránsito vehicular y que garanti-cen una alta velocidad de operación, así como certidumbre y regularidad en el trayecto

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• Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso, confinadas adecuadamente en la infraestructura vial urbana, en donde los usuarios pueden hacer el pago antes de abor-dar el vehículo, y que el ascenso y descenso se realicen sin necesidad de subir o bajar escalones. Es importante que las estaciones se ubiquen cerca de estacionamientos públicos de bajo costo, así como garantizar la accesibilidad y seguri-dad peatonal en las inmediaciones de las estaciones.

• Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso, confinadas adecuadamente en la infraestructura vial urbana, en donde los usuarios pueden hacer el pago antes de abor-dar el vehículo, y que el ascenso y descenso se realicen sin necesidad de subir o bajar escalones. Es importante que las estaciones se ubiquen cerca de estacionamientos públicos de bajo costo, así como garantizar la accesibilidad y seguri-dad peatonal en las inmediaciones de las estaciones.

• Contar con un sistema de peaje que facilite el manejo de los recursos monetarios, preferentemente basado en el uso de dinero electrónico. Este formato facilita tanto la utilización por parte del usuario como la integración tarifaria entre dife-rentes rutas y modos de transporte.

• Contar con un nivel tarifario económicamente sustentable, garantizando un precio justo pero también un flujo financiero que dé certidumbre al proyecto financiero y que permita el adecuado mantenimiento, la seguridad laboral de los opera-dores y la renovación tecnológica de vehículos e instalacio-nes.

• Un sistema de programación y control de los servicios de transporte que prestan las unidades, mismo que debe con-





tar con sistemas de comunicación y localización eficaces, en el tiempo real, con todas las unidades, desde un centro de mando, de tal manera que se pueda responder inmediata-mente a las fluctuaciones horarias y diarias de la demanda, incluyendo contingencias. Este sistema permite programar y controlar el pago a cada uno de los operadores individuales, en términos de kilómetros de servicio, lo que da certidumbre laboral a conductores y a propietarios de los vehículos.

• Contar con infraestructura e instalaciones para garantizar el acceso a usuarios que requieran ayuda especial, tales como personas con capacidades diferentes, ancianos, niños y mu-jeres en estado de gravidez.

• Incluir la construcción de infraestructura y el fomento de modos alternativos de transporte como las bicicletas, que son el vehículo más eficiente para desplazamientos inferiores a cinco kilómetros.

• Estar inserto en el tejido urbano de manera armónica y como un instrumento de planeación, renovación y ordenamiento ur-bano.

En el Anexo 5 hemos ampliado la información sobre los orígenes, características y ventajas que aporta el BRT como herramienta tecnológica para la movilidad en ciudades como Guadalajara.

B. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la Movilidad en la ZMG.

La integración de las empresas de transporte hacia un modelo incluyente y sustentable requiere del establecimiento de leyes, reglamentos y normas complementarias que den certeza sobre

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la sustentabilidad económica y legal del nuevo sistema, así como también, hacer muy claras las reglas del juego y los criterios de operación.

La creación, modificación y actualización del marco normativo debe ser una acción prioritaria para la transformación de la movili-dad no sólo en la ZMG sino en Jalisco. Sin embargo, además del la legislación es necesario hacer una revisión a las instituciones que atienden este tema, de manera que también se haga un rediseño de las mismas para consolidar su labor, incrementar sus atribucio-nes y fortalecer su acción en términos económicos y humanos.

C. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.

Es necesario hacer de la ciudad un espacio incluyente y sano. En la actualidad, los problemas que enfrentamos son con-secuencia de una planeación urbana deficiente y carente de una visión de largo plazo sobre el crecimiento que debemos tener. El inicio de un proyecto de Movilidad nos abre la posibilidad de hacer transformaciones en otras áreas como el desarrollo urbano, la creación de nuevos fraccionamientos, la recuperación del espacio público, el rescate del patrimonio cultural, histórico y artístico, la puesta en marcha de proyectos de apropiación creativa de la ciudad, la pro-moción de formas no motorizadas de movilidad, la promoción de las áreas verdes y la cultura de los árboles… Entender los entornos urbanos desde una perspectiva ecosistémica implica pensar en las soluciones desde un enfoque integral que incluye como condicio-nes irrenunciables los árboles sanos, el aire limpio, la conservación de la flora y la fauna. Todo esto es expresión de una visión y una práctica de vida sustentable.





D. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustentable: Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

La participación ciudadana es fundamental para movilizar-nos socialmente hacia estos cambios. Se ha comprobado que los problemas que se generan y viven en la ciudad afectan a la mayoría de las personas y hacen que la ciudadanía se organice para atender-los en diversos niveles. En los últimos meses se ha generado un interés muy marcado en los habitantes de la Ciudad por los temas de movilidad y transporte, a diferencia de años anteriores. Sin em-bargo, la participación sin organización, puede ser menos efectiva. Es por esto que en el CEJ nos hemos planteado la necesidad de trabajar en el Monitoreo Ciudadano de las acciones que se em-prendan desde el gobierno estatal y los municipales para imple-mentar el nuevo esquema de Movilidad Urbana. Sólo mediante la fiscalización social de los programas, proyectos y presupuestos públicos podremos lograr cambios significativos y permanentes.

Es necesario que las diferentes iniciativas que existen sobre la mo-vilidad urbana, transporte público y gestión de la ciudad se puedan articular de forma tal que se genere un movimiento más amplio y plural de ciudadanas y ciudadanos que trabajen desde distintos frentes por una agenda en estos temas. En los diferentes espacios de consulta y análisis sobre los principales problemas que enfrenta la ciudad, la necesidad de más educación y cultura urbana se han hecho evidentes. Sin embargo, es necesario dar un impulso mayor, posicionando esta acción como algo transversal, estratégico y de largo plazo.

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Acciones para promover la movilidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Transformar la ciudad y la forma en la que nos movemos en ella es un reto que exige a todos los sectores involucrados, el aporte de propuestas que den alternativas de solución en el corto, mediano y largo plazo. El caso de la Zona Metropolitana de Gua-dalajara es de particular interés. Durante los últimos años, se han observado acciones desde el gobierno, la iniciativa privada, la aca-demia, la sociedad civil organizada y los medios de comunicación en materia de movilidad, desarrollo urbano y transporte público. Es decir que se han generado capacidades para poder impulsar cambios desde lo técnico, lo jurídico, lo gubernamental, lo social, lo económico y lo político.

Articular estos cambios implica el diseño y puesta en marcha de nuevas figuras e instrumentos de gestión: la corresponsabilidad

¿Qué proponemos? 6





sociedad civil-gobierno-iniciativa privada; el papel de los medios de comunicación en la transparencia y rendición de cuentas; el aporte que hacen las universidades públicas y privadas a través de sus investigaciones científicas para generar mejores condicio-nes de desarrollo en todas sus dimensiones. En lo que respecta a los grupos de ciudadanas y ciudadanos organizados, durante este tiempo hemos aprendido que el trabajo de fiscalización social que hacemos debe venir acompañado de propuestas que tengan sus-tento técnico, viabilidad económica y que generen justicia social e impactos positivos al medio ambiente.

¿Cómo hacer que estas acciones formen parte de las políticas públicas de movilidad para la ZMG?

Durante el proceso de construcción de este documento, se han sostenido reuniones de análisis y diálogo con diferentes organis-mos públicos para discutir los mecanismos mediante los cuáles se pueden incorporar las propuestas y convertirlas en acciones específicas. Esta labor ha incluido:

• Participación en la Mesa de Movilidad de la Gran Alianza por Jalisco, en donde se han socializado algunas de las accio-nes que aquí se proponen y, han quedado integradas en el documento que en breve presentará esta Mesa.

• Reuniones de trabajo con las instituciones responsables de la elaboración del Plan Integral de Movilidad, el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Trans-porte Público del Estado (OCOIT) y el Centro Estatal de In-vestigación de la Vialidad y el Transporte (CEIT). Asimismo, se ha trabajado con las Comisiones Legislativa de Vialidad, Transporte y Comunicaciones y de Asuntos Metropolitanos del Congreso del Estado de Jalisco.

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A todos ellos se les ha hecho llegar información que pueda ser pertinente para sus respectivas agendas de trabajo.

• Vinculación con expertos, académicos y con otras orga-nizaciones civiles que están impulsando una agenda de mo-vilidad, de forma tal que podamos contar con una plataforma colectiva. Entre los actores destacan el Observatorio Metro-politano de Guadalajara y las asociaciones Ciudades Públi-cas y Guadalajara 2020.

Como Sociedad Civil Organizada tenemos la responsabilidad de participar de forma informada y propositiva. Por esta razón, nues-tra aportación al proyecto de Movilidad para la ZMG será a través de la integración y desarrollo de un Observatorio Ciudadano de la Movilidad, con el objeto de hacer contraloría social de las políti-cas, proyectos, programas y presupuestos en este tema, en coor-dinación con otros actores y sectores interesados en la agenda de ciudad y movilidad.

Las acciones que a continuación se presentan, son el fruto de un trabajo realizado durante la mayor parte del 2007, a través de sesiones de análisis, diálogo y discusión que tuvo el Consejo Consultivo del Proyecto Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana en la ZMG, así como del Taller de Expertos convocado por el CEJ, del Semi-nario-Taller “Salud y Equidad en la Movilidad” y de las propuestas y aportes recibidos por diversos ciudadanos y organizaciones que de forma espontánea y propositiva se han acercado al CEJ.

Es importante mencionar que estas acciones han sido propuestas y analizadas con los siguientes criterios:





• Impactos ambientales positivos

• Viabilidad Económica

• Pertinencia Política

• Sinergias que pueden generar

• Liderazgos sociales visibles para impulsarlas

En términos generales, el principal criterio para seleccionar aquellas actividades que pueden ayudar a mejorar la movilidad en la ciu-dad es el de consenso entre la sociedad. Pueden existir medidas técnicamente necesarias o financieramente viables, pero el éxito o fracaso dependerá directamente del respaldo que logren obtener.

Otro elemento central es el factor tiempo; si bien es necesaria una visión de largo plazo, cimentada en la visión objetivo que tenga-mos como ciudad, lo cierto es que en el corto plazo es posible comenzar con pequeñas acciones que son de bajo costo y de alto impacto social. Existen dos elementos importantes que de-terminan el umbral de tiempo para implementar las acciones que proponemos: la elaboración y operación del Plan Integral de Mo-vilidad por parte del Gobierno del Estado y la realización de los Juegos Panamericanos en la Ciudad de Guadalajara. Es por esto que nuestro umbral de tiempo propuesto es el siguiente:

• Corto Plazo: 2007-2009• Mediano Plazo: 2009-2012• Largo Plazo: 2012 en adelante.

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El BRT (Bus Rapid Transit) como columna vertebral del nuevo Sistema de Transporte Público de la Zona Metro-politana de Guadalajara.

1) Establecer corredores BRT sobre las vías con mayor de-manda del servicio de trans-porte público. Para la fase ini-cial se proponen:

• Ávila Camacho-Alcalde-Revo-lución• Calzada Independencia• Calzada Juan Pablo II

Corto Plazo

Acción Tiempo

2) Establecer la figura legal de calles exclusivas para trans-porte público en zonas que ten-gan las características urbanas necesarias y el potencial so-cial requerido. Se sugiere que en la primera fase se haga un proyecto piloto en las siguien-tes calles:

• Pablo Valdés• Industria• Manuel Acuña• República

Corto Plazo

¿Qué acciones proponemos para cambiar la Movilidad en la ZMG?

A. El BRT: Transporte Público de Calidad como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la movilidad en la Ciu-dad.





3) Implementar los sistemas ali-mentadores en calles exclusi-vas en vías secundarias.

Corto,mediano y largo Plazo

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4) Establecer un modelo más articulado de transporte pú-blico sobre el Anillo Periférico, modificando los paraderos e integrando la infraestructura de forma más eficiente.

Corto,mediano y largo Plazo

Acción Tiempo

5) Promover la modalidad del Transporte Público para tron-cales, alimentadoras y ramales.

Mediano y largo Plazo

6) Promover unidades de trans-porte público con tecnología y características que faciliten la accesibilidad de personas, de manera que puedan ser com-patibles con paraderos que re-quieran la utilización de rampas en las unidades y de esta forma se haga más eficiente y seguro el abordaje mientras se reducen riesgos y tiempos.

Mediano y largo Plazo

7) Impulsar mayor involucra-miento de los actores que inter-vienen en la implementación de la nueva movilidad (Empresas de trasporte público, colonos, gobiernos, iniciativa privada).

Corto y me-diano Plazo





8) Adecuar la infraestructura de las calles exclusivas, paraderos, señalamiento, semaforización sincronizada, estacionamien-tos, nodos y tecnología.

Corto ymediano Plazo

Hacer unaciudad de caminos cortosDisminución de longitud de desplazamientos y aumento de la accesibilidad.

9) Priorizar dentro de las obras públicas para el transporte y la movilidad en la metrópoli iones que proporcionen accesibilidad universal y prioridad al trasporte no motorizado en torno a los nodos de trasporte.

Corto Plazo

Acción Tiempo

10) Establecer políticas de par-ticipación vecinal en la gestión de los entornos barriales alrededor de los nodos y corredores de movilidad.

Corto Plazo

11) Impulsar la clasificación de los nodos de transporte den-tro del Reglamento de Zonifi-cación de la ZMG, así como de los documentos de planeación pertinentes, de forma tal que permita desarrollar un entorno urbano adecuado a los siste-mas de transporte propuesto o existente.

Corto Plazo





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Aprovechar el uso de laTarjeta dePrepago como una herramien-ta para mejorar la calidad del TransportePúblico.

13) Hacer de la tarjeta de Pre-pago como una herramienta que puede ayudarnos a me-jorar la calidad del servicio en el transporte público, a través de la difusión de las ventajas económicas y sociales de la misma entre usuarios y presta-dores del servicio; esto implica hacer cambios, ajustes, ges-tiones y modificaciones aten-diendo las siguientes caracter-ísticas:

• Que se mantenga la diferen-ciación tarifaría.

• Que integre el trasbordo.

• Que quien más viaja en el Transporte Público pague pro-porcionalmente menos.

Corto yMediano Plazo

Acción Tiempo

12) Establecer un sistema inte-grado de tarifa que permita un cobro más eficiente de la mis-ma, y de ésta forma, mejorar la calidad y el servicio del trans-porte público.

Corto Plazo





15) Acordar el desfasamiento de horarios con el Gobierno, la Iniciativa Privada y el Sector Patronal.

Corto Plazo

16) Fomentar el transporte pú-blico escolar entre los diversos centros educativos y niveles escolares.


Acción Tiempo

17) Fomentar normatividad flexible en lo laboral y escolar, de manera que se tengan horarios diferenciados y de esta forma disminuir los congestionamien-tos viales.

Mediano y Largo Plazo

18) Promover la utilización de vehículos especializados y compartidos en oficinas es-cuelas, industria y comercios.

Mediano y Largo Plazo

20) Definir horarios para carga y descarga de mercancías así como servicios públicos.

Corto Plazo

14) Normar y aplicar modalidades, adecuaciones e infraestructura de transporte público apropia-das para personas con capaci-dades diferentes, en cantidad y calidad suficientes, que cubran las necesidades de dicho sector de la ciudadanía.

Corto PlazoRegular el Transporte especializado para personas, mecanismos y servicios.





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B. Un marco jurídico e institucional eficaz para transformar la Movilidad en la ZMG.

21) Crear una Ley Marco sobre Movilidad que sea transversal en los temas de: Transporte Pú-blico, Desarrollo Urbano, Viali-dad, Salud y Medio Ambiente.

Corto Plazo

22) Revisar la figura de las con-cesiones y crear mecanismos eficaces para modificar su regu-lación en caso de ser necesa-rio.

Corto Plazo

Acción Tiempo

23) Reformar o crear leyes par-ticulares que ayuden a com-pleabilidad en la movilidad: en educación, en salud, desarrollo municipal. Este trabajo implica una revisión y actualización del marco normativo vigente, de manera que se pueda integrar a la nueva legislación necesaria.

Corto Plazo

24) Contar con una estructura institucional que impulse una gestión que promueva una mo-vilidad sustentable, de forma tal que se puedan integrar y mejorar las actividades de Pla-neación y Operación del Trans-porte.

Corto Plazo

Generarcertidumbre legal einstitucional.





C. Una visión de ciudad de largo plazo sana, incluyente, accesible y sustentable.

25) Aprovechar la intervención urbanista para potencializar el uso del suelo de forma sus-tentable e incrementar la den-sidad de personas/hectáreas considerando la distribución y proporción apropiada de di-versos tipos de uso del suelo (incluyendo áreas verdes y recreativas), con políticas de poblamiento más inteligentes.

Mediano Plazo

26) Promover acciones de de-sarrollo urbano compacto como modelo de crecimiento urbano entre las colonias y asenta-mientos humanos cercanos a las estaciones del Tren Ligero y de esta forma reconvertir el entorno de las estaciones del Tren Ligero con equipamiento urbano, espacios públicos y servicios.


Acción Tiempo

27) Fomentar y vigilar en los nuevos desarrollos urbanos in-mobiliarios la creación de espa-cios afines al encuentro y vin-culación con las redes y nodos de movilidad.

Corto Plazo

Hacer unaplaneaciónurbana integral El desarrollo urbano y lamovilidaddesde una mismaperspectiva.





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28) Desarrollar políticas de den-sificación y diversificación de usos del suelo alrededor de las estaciones y a lo largo de los corredores del Tren Ligero y de las estaciones que formen par-te de los nuevos sistemas de transporte masivo..

Mediano Plazo

29) Posicionar al transporte pú-blico como la mejor alternativa en la ciudad para disminuir el uso del automóvil.

Corto Plazo

Acción Tiempo

30) Gestionar ante las auto-ridades federales competentes, la distribución de combustibles de Ultra Bajo Azufre (con espe-cial énfasis en el diesel) en la ZMG.

Corto Plazo

Promover el uso racional del Automóvil y desincentivar su uso como una medida para lograr una ciudad sana.

31) Crear incentivos fiscales y económicos para las empresas que fomenten entre su planta laboral formas de transporte no motorizado.

Mediano Plazo

32) Explorar el uso de instru-mentos económicos y de regu-lación que nos ayuden a con-trolar el crecimiento del parque vehicular en el corto plazo y en el mediano a su disminución

Mediano Plazo





y sustitución. Estos instru-mentos pueden ser impuestos “verdes”.

33) Crear Fondo Metropolitano de Compensación Ambiental, al cual se canalicen los recur-sos obtenidos mediante la apli-cación de impuestos verdes, multas de tránsito y aportacio-nes de otras fuentes. Los recur-sos de este Fondo deberán ser usados para la implementación de Campañas de Educación y Capacitación para la Movili-dad Sustentable y difusión para desincentivar el uso del au-tomóvil.

Mediano Plazo

Acción Tiempo

34) Aprovechar las tecnologías existentes que nos ayudan a mejorar el desempeño ambien-tal del parque vehicular privado, tales como el Retrofit (Converti-dor catalítico que reduce y oxida los gases emitidos por los mo-tores de combustión interna) y la doble afinación por año.

Corto Plazo

35) Diseñar e implementar me-didas de restricción territorial al auto, tales como políticas sobre estacionamiento, creación de

Corto Plazo





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zonas peatonales, ingresos re-stringidos a los centros históri-cos de los municipios metro-politanos..

36) Construir estacionamientos tipo Park and ride y bike and ride que permitan el transporte multimodal.

Mediano Plazo

Acción Tiempo

Hacer un mejor uso delespacio:ordenación y aprovechamien-to de la vialidad.

37) Hacer un uso más inteligente de la expedición de licencias de manejo, a través requisitos con mayores niveles de exigencia para la obtención de la licencia que resulten apropiadas para promover alternativas de movi-lidad sustentable.

Corto Plazo

38) Mejorar y complementar la Señalización existente en la ZMG que indica el uso de las vialidades a los usuarios; esta acción debe hacerse inicial-mente, a través de la aplicación de la ley, por medio del la ho-mologación de la señalización de acuerdo a los estándares in-ternacionales y articulado a una campaña de comunicación que fomente el buen uso y respeto de la infraestructura y señalé-tica.

Corto Plazo





39) Hacer un mejor aprovecha-miento del Sistema de sema-forización que actualmente se encuentra subutilizado así como también, la renovación de la in-fraestructura que se encuentre deficiente, la actualización y complementación.

Corto Plazo

40) Aumentar el número de zo-nas y calles peatonales como una estrategia no sólo de pro-moción de transporte no mo-torizado, sino de recuperación de espacio público.

Mediano Plazo

Acción Tiempo

41) Mejorar las políticas de transporte no motorizado, en particular las relativas al uso de la bicicleta con acciones concretas: Establecimiento de ciclopuertos -estacionamientos para bicicletas, creación de reglamentos municipales que exijan a los establecimientos y centros comerciales contar con instalaciones para las bicicle-tas.

Corto ymediano Plazo.

42) Desarrollar una política metro-politana sobre el uso y orde-namiento de Espacios Viales,

Mediano Plazo





D. Educación y Participación Social para la Movilidad Sustent-able: Observatorio Ciudadano de la Movilidad en la ZMG.

a través de un estudio del por-centaje de los modos de trans-porte que ocupan el espacio vial que nos permita establecer criterios y mecanismos de aprove-chamiento y buen uso del es-pacio.

43) Incentivar la actualización de las leyes donde se impida la utilización de las vías públicas como zonas de estacionamien-to.

Corto Plazo

Acción Tiempo

44) Elaborar un Programa de Educación y Capacitación para la Movilidad Sustentable en co-ordinación con las Secretarías de Vialidad, Educación y Me-dio Ambiente y que pueda ser diseñado y ejecutado en coor-dinación con redes de educa-dores, escuelas, municipios y otros actores interesados en la movilidad.

Corto Plazo

Acción Tiempo

Formación y participación ciudadana como deto-nante del cam-bio cultural y de hábitos.

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45) Declarar “Un día sin Auto” como una medida que permita aumentar la conciencia sobre los impactos negativos del uso del automóvil y los beneficios que podemos obtener al usarlo racionalmente.

Corto Plazo

46) Reactivar el Consejo Con-sultivo de Vialidad y Trans-porte.


Acción Tiempo

Formación y participación ciudadana como deto-nante del cam-bio cultural y de hábitos.

47) Plantear una campaña per-manente para la formación ciu-dadana en movilidad urbana, gestionada entre las Secretarías de Vialidad, Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable y Educación, en coordinación con otros actores, con énfasis en los siguientes puntos:• Inducir en los conductores particulares la perspectiva del peatón• Fortalecer en los peatones la cultura del caminante urbano.• Capacitar a conductores del trasporte público en el cumplimiento de normas.• Mejorar en los usuarios del trasporte público el respeto de las disposiciones.






48) Potencializar las iniciativas ciudadanas que promuevan la sensibilización para el uso de formas de transporte no mo-torizado y desincentiven el uso del automóvil en la ciudad.

Corto Plazo

49) Articular las acciones de educación y participación ciu-dadana para la movilidad sus-tentable con las actividades similares planteadas dentro de la planeación y desarrollo de los Juegos Panamericanos en la ciudad de Guadalajara.

Acción Tiempo

50) Actualizar a autoridades y funcionarios públicos en mate-ria de movilidad urbana.

Corto Plazo

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En el Colectivo Ecologista Jalisco deseamos explicitar nuestro reconocimiento a todas las personas e instituciones que hicieron posible este documento de Acciones para la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Por tratarse de una gran cantidad de perfiles, hemos decidido colocarlos en la sección Anexos, donde pueden consultarse con detalle. Pese que nuestra intención es ser exhaustivos en esta parte, ofrecemos una disculpa si hemos dejado a alguien fuera.

Agradecemos el apoyo y colaboración que nos brindaron quienes aceptaron formar parte del Consejo Asesor, pues de manera desin-teresada y dedicando su tiempo, desde el sector gubernamental, la iniciativa privada, el sector académico, la consultoría o la ciu-dadanía, enriquecieron con su experiencia, conocimiento y visión la discusión y análisis sin los cuales este esfuerzo habría sido in-útil.

Agradecemos la disposición y ayuda de los periodistas que nos acompañaron a la capacitación en campo en las ciudades de Bogotá, Curitiba y Sao Paulo, pues de manera sostenida se han

Agradecimientos7





Agradecimientos

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comprometido con el proyecto y con divulgar entre la ciudadanía criterios para evaluar la movilidad sustentable e información para promover la cultura relativa a ella.

Agradecemos a los ponentes que aportaron conocimiento y es-píritu crítico durante las sesiones mensuales del Consejo, en la Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad Urbana y en el marco del Seminario Salud y Equidad en la Movilidad, el cual fue un trabajo conjunto con Presencia Ciudadana Mexicana. Agradecemos a Tara Barsimentov, del Instituto Internacional para la Facilitación Grupal y el Consenso, quien nos brindó el apoyo metodológico para realizar el Taller de Expertos y al Diputado Fran-cisco Padilla y al Abogado Ricardo Feregrino por su apoyo para hacer posible la Reunión de Trabajo sobre Legislación y Movilidad Urbana en el Congreso del Estado de Jalisco. De igual forma a Mónica Baeza y a todo el personal de la Exhacienda El Carmen por facilitarnos el realizar el Taller de Expertos en sus instalaciones.

Agradecemos igualmente a los compañeros de Presencia Ciu-dadana Mexicana, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, el Centro de Transporte Sustentable y el Instituto para el Desarrollo de Políticas de Transporte, por la posibilidad de colaborar en un esfuerzo conjunto para desarrollar la movilidad sustentable en nuestro país.

Y desde luego, agradecemos a la Fundación William y Flora Hewlett en general por el apoyo financiero pero sobre todo por su acompa-ñamiento profesional y cordial así como a todos los ciudadanas y ciudadanos sin cuya participación y entusiasmo, este proyecto no tendría sentido alguno.





Anexos8

Anexo 1. Información sobre el Consejo Asesor del Proyecto “Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana en la ZMG.”

CONSEJO ASESOR DEL PROYECTOMAYO-JULIO 2007

CLUB DE INDUSTRIALESConsejo asesor

Proyecto Gestión Ciudadana de la Movilidad Urbana

Colectivo Ecologista Jalisco, A.C.

Presentación

La actual coyuntura social y política ha puesto el tema de la movili-dad urbana en el eje de la Agenda Pública y las prioridades del Go-bierno; asimismo, los medios de comunicación comienzan a dar





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Anexosuna mayor cobertura a estos temas por el interés que despierta en la ciudadanía así como por las problemáticas que actualmente estamos viviendo.

Por esta razón, en el Colectivo Ecologista Jalisco, consideramos de vital importancia construir estas propuestas y alternativas no sólo recuperando las propuestas de expertos y académicos, sino también, de líderes de opinión y tomadores de decisiones que pu-eden influir en este tema. Para lograr lo anterior, hemos convocado a la conformación de un Consejo Asesor, integrado por diversas personalidades, especialistas, funcionarios y líderes de opinión en materia de Movilidad Urbana y Transporte Público.

En el Colectivo Ecologista Jalisco queremos cambiar el esquema tradicional de la participación ciudadana, en donde las organiza-ciones civiles somos quienes reaccionamos a las iniciativas de gobierno y adecuamos nuestras propuestas y programas a los suyos; desde este nuevo enfoque invitamos al Gobierno, la Ini-ciativa Privada, la Academia y los Medios de Comunicación, entre otros actores, a sentarse a dialogar en un espacio plural, abierto, propositivo e incluyente facilitado por la ciudadanía.

Objetivos del Consejo Asesor

General:Integrar un espacio plural para la discusión de las diversas agen-das y propuestas en materia de Movilidad Urbana y Transporte Público.

Objetivos específicos:• Ser un espacio para el intercambio de información estra-tégica y oportuna sobre los retos, problemas, alternativas y soluciones en esta materia.





• Construir consensos y recuperar experiencias que puedan enriquecer la elaboración del documento de Estrategias para la Promoción de un Transporte Público Eficiente y Sustentable en la ZMG.• Establecer un canal de comunicación y articulación con algunos de los actores más estratégicos para la Movilidad Sustentable.

¿Cómo fue la metodología de trabajo?

Durante 6 meses se realizaron un número similar de ses-iones. El trabajo del Consejo Asesor no pretende ser una carga más dentro de las actividades que cada integrante ya tiene, sino tener sesiones dinámicas, objetivas, centradas y flexibles que permitieron una discusión que nos enriquezca a todos y todas. Para lograr lo anterior. El equipo de trabajo del Colectivo Ecolo-gista Jalisco, hizo llegar una agenda de trabajo previo a las fechas acordadas con preguntas orientadoras a la discusión. Se invitaba a un experto en el tema local y a otro externo, con el fin de contra-star la formad e ver la problemática y las propuestas. Las sesiones se hicieron con la metodología de la Facilitación Grupal y el Con-senso, de manera que pudimos disfrutar de reuniones exitosas y obtener resultados concretos.

Fueron grabados los comentarios de cada reunión, mismos que dieron las herramientas necesarias para focalizar la atención y fa-cilitar la construcción de acciones.

La temática de las sesiones fue la siguiente:

• Sesión del 27 de Abril: La Huella de la Movilidad en Gua-dalajara en el contexto de las ciudades del Siglo XXI





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Arq. Jenaro de Silva, ITESO

Arq. Alejandro Mendo, ITESO

• Sesión del 25 de Mayo: Soluciones para la accesibilidad y la movilidad en la Zona Metropolitana. Un acercamiento a la Agenda Legislativa

Ing. Juan Sánchez Aldana, Presidente Municipal de Zapopan y Co-ordinador de la Mesa de Movilidad de la Asociación Intermunici-pal.

Dip. Enrique Alfaro Ramírez, Presidente de la Comisión de Asuntos Metropolitanos, Congreso del Estado de Jalisco.

Dip. Francisco Padilla Mancilla, Presidente de la Comisión de Viali-dad y Transporte, Congreso del Estado de Jalisco.

• Sesión del 29 de Junio: Explorando alternativas viables para la ZMG: el Sistema BRT

Ing. Adriana Lobo, Directora del Centro de Estudios de Transporte, México, D.F.

Lic. Jorge Higareda, Presidente de la Alianza de Camioneros de Jalisco.

• Sesión del 27 de Julio: Tecnologías limpias y eficientes para mejorar la calidad de los sistemas de transporte pú-blico en la ZMG.

Arq. Jesús Arreola, Investigador de la UdeG y experto en trans-porte sustentable





Ing. Rodolfo Lacy, Coordinador de Programas y Proyectos del Centro Mario Molina

• Sesión del 31 de Agosto: Políticas para el fomento de transporte no motorizado y disminución del uso del au-tomóvil.

Arq. Gabriel Michel, Coordinador de la Vía RecreActiva Guadala-jara.

Lic. Rodrigo Vázquez Ortega, Creador del Proyecto de Redes de Ciclovías en Guadalajara

Mtro. Bernardo Baranda, Director de ITDP México.

Síntesis curriculares de los integrantes del Consejo así como de los expertos que participaron a lo largo del proceso. (Por orden alfabético).

Alexis Abundis SoteloCoordinador del Área de Radio Comunicaciones en la Alianza de Camioneros de Jalisco A.C. Licenciado en Administración de Em-presas por la Universidad Tecnológica de Jalisco.

Carlos Miguel Aldana MartínezExperto en proyectos ecológicos, arquitectónicos y urbanísticos sustentables. Realizó su Licenciatura de Arquitectura en el Insti-tuto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente y un gran numero de viajes de estudio en México, Europa, África y Asia. Actual-mente dedicado a proyectos que coadyuven a elevar la calidad de vida humana, animal, vegetal e inanimada.

Enrique Alfaro RamírezDiputado Local, Presidente de la Comisión de Asuntos Urbanos. Ingeniero Civil por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores





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de Occidente, tiene Maestría en Estudios Urbanos con especiali-dad en Economía de la Urbanización, en El Colegio de México.

Juan Bernardo Álvarez PlascenciaInstructor en computación para ciegos y débiles visuales y atleta de la selección de Jalisco. Estudiante de la licenciatura en comu-nicación en el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente.

Norberto Álvarez RomoExperto en desarrollo sustentable. Ingeniero Industrial, Diseño y Programación Computacional por la Universidad Autónoma de Guadalajara, Licenciado en Ciencias de la Comunicación el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, Master en Busi-ness Administración por el ITESM. Es Director General del Centro de Ciencia y Tecnología de Guadalajara / Planetario “Severo Díaz Galindo” y Miembro Comisión Consultiva del Consejo Estatal de Ciencia y Tecnología

José Álvarez SolísAsesor del Diputado Carlos E. Orozco Santillán. Es licenciado en derecho y Maestro Constitucional y amparo por la Universidad de Guadalajara, ha desempeñado varios cargos dentro del Gobierno de Estado.

José de Jesús Arreola ChávezConsultor en temas de desarrollo urbano vinculados con la movili-dad. Licenciado en Arquitectura por la Universidad de Guadalajara, realizo la especialidad en Planeación Urbana en la Universidad Técnica de Münich, Alemania y es Candidato a Doctor en Planeación Urbana y Transporte por la Universidad Técnica de Braunschweig, Alemania.

Bernardo Baranda Sepúlveda Director en México del Instituto de Políticas Públicas para el Trans-





porte y el Desarrollo y Coordinador de Movilidad Urbana del Cen-tro de Transporte Sustentable. Estudió Ingeniería Civil en la Uni-versidad Nacional Autónoma de México. Realizó una Maestría en Administración e Implementación de Proyectos de Desarrollo en el UMIST de Manchester, Inglaterra. Cursó una Maestría en Ingeniería del Transporte en el IHE-TUD de Delft, Holanda.

José Díaz Betancourt Periodista especializado en temas de urbanismo, obra pública, viali-dad, transporte y movilidad urbana. Egresado de la carera de Cien-cias de la Comunicación por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente. Es corresponsal de la Agence France Presse (AFP). Ha participado durante nueve años en los diarios, revistas (Cambio), (Siglo 21, La Gaceta y Público) y radiofusoras (Radioudg) de la localidad. Germán Vicente Camacho UribeConsultor y proyectista en temas de Seguridad Vial, Ingeniería de Transito y Transporte. Ingeniero Civil y Abogado por la Universi-dad de Guadalajara con Especialización en Ingeniería de Tránsito y Transportes por la Universidad Nacional Autonoma de México y el Colegio de Ing. Civiles de México. Es Perito Registrado en el Consejo General del Poder Judicial en Causalidad Vial en materia de tránsito terrestre.

Mario Córdova España Consultor urbano a través de la firma ARQUITECTURA URBANA CONSULTORES. Maestro en Ciencias de la Arquitectura con orien-tación en Urbanismo y Desarrollo, y Doctorando del Programa Ciu-dad, Territorio y Sustentabilidad por la Universidad de Guadalajara. Académico de la Universidad de Guadalajara y Especialista con más de 25 años en los temas de movilidad urbana y regional.





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Arq. Jenaro de Silva SagaónExperto en temas de planeación regional, diseño territorial, diseño urbano y planeación urbana. Actualmente es Coordinador de la carrera de Arquitectura del ITESO y Director General de la empresa Diseño y Planeación, S.C. Profesor en la carrera de Arquitectura del ITESO desde 1977.

Ricardo Feregrino MendozaSecretario Técnico del Diputado Francisco Padilla en la Comisión de Vialidad, Transporte y Comunicaciones. Egresado de la Univer-sidad Panamericana en la Licenciatura en Derecho. Presidente del Consejo del Instituto Mexicano de la Juventud.

Sandra Julieta Fernández GuerreroExperta en temas ambientales. Estudió la carrera de Ingeniería Química en el ITESO, para después inclinarse hacia el aspecto am-biental, primero en la empresa “Técnicos en Polución” de Monterrey N. L. y luego en el SIAPA donde colaboró en el departamento de Aguas Residuales específicamente en el control y manejo de las descargas de origen industrial en la Zona Metropolitana de Gua-dalajara.

Leticia FonsecaPeriodista Especializada en asuntos urbanos y Transporte publico en el Diario “El Informador”.

Javier Gallo VázquezAsesor del sistema estatal CECYTEC. Medico cirujano y partero egresado de la Universidad de Guadalajara, cuenta con múltiples e interesantes estudios en el ámbito de la administración y con una amplia experiencia en procesos de evaluación.





Jaime García ElíasPeriodista con amplia experiencia en diversas temáticas, Locutor de Notisistema y articulista en el Diario “El Informador” Gerardo González HerreraConsultor en proyectos de Sustentabilidad para el transporte para la firma EcoMetropolis. Licenciado en Ingeniería Civil por la Uni-versidad Autónoma de México, Tiene grado de Doctor con espe-cialidad en Estudios Organizacionales (UAM-I) y en Ciencias de Gestión (Lyon III), cuenta con una Maestría en Economía y Política Internacional (CIDE). Actualmente es parte del cuerpo académico que conforma la maestría en Dirección de Tecnología de Infor-mación Universidad Tecnológica de México.

Ana Lucía González IbáñezConsultora independiente para Desarrollo Urbano y Patrimonio Cultural. Es Maestra en Restauración de Monumentos y Sitios. Realizó un posgrado en Bruselas, Bélgica y cursa el Doctorado en la Uni-versidad de Guadalajara. Actualmente es académica en la Univer-sidad de Guadalajara.

Raquel Gutiérrez NájeraDirectora del Instituto de Derecho Ambiental. Egresada de la li-cenciatura en derecho por la Universidad de Guanajuato, realizó una maestría en la Universidad de Guadalajara y el Doctorado en ciencias penales en el Instituto Nacional de Ciencias Penales, de la UNAM, con la línea de investigación en legislación penal. Actualmente es abogada con sólido prestigio en el ámbito del derecho ambiental y Titular del Área de Investigaciones Jurídicas de la Universidad de Guadalajara.

Daniel Arcadio Gutiérrez RamírezIngeniero Coordinador de Investigación y Proyectos de la Secretaría





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de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Gobierno de Jalisco.

Priscila Hernández y Fortino MontañoReportera ganadora del Premio Tifos de Periodismo 2006 por el material “Autoridades ciegas: un caso inconcluso”; denuncia sobre accidente ocasionado a una pareja de ciegos en el metro debido a la falta de oportuna atención a la comunidad invidente.

Rocío del Carmen Herrera Cuellar Coordinadora de Programas de Movilidad Urbana dentro de la Organización Guadalajara2020. Licenciada en Ingeniería Civil por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente y Maestra en Alta Dirección de Empresa por el IPADE (“MEDEX”) Socia Fundadora de “Construval”, S.A. de C.V.,y “Construval Ser-vicios”, S.C.

Jorge Higareda MagañaDirigente de la Alianza de Camioneros de Jalisco, A.C. una de las empresas de transporte público más importantes del Estado de Jalisco.

Pedro Jiménez GonzálezExperto en Urbanismo, es director de Sistema BEA, con proyectos de monitoreo y prepago en 7 países. Es Licenciado en Ciencias Políticas y Administración Pública. Maestro, funcionario y empre-sario. Lleva 30 años vinculado a proyectos de transporte urbano.

Bernardo Jiménez-Domínguez Profesor-Investigador del Centro de Estudios Urbanos -CUCSH- Universidad de Guadalajara. Psicólogo por la Universidad de los Andes, Colombia y Doctor en Psicología Social por la Universidad Autónoma de Barcelona, España.. Responsable de la Línea de In-





vestigación en Psicología Ambiental, Instituto de Urbanismo e In-vestigación de los Asentamientos Humanos (INURBIA) hoy Centro de Estudios Urbanos (CEUR), Universidad de Guadalajara.

Ludger Wilhelm KellnerFundador y Presidente del Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara, A.C. Estudio Filología y Música en la Universidad de Colonia, Alemania. Dedicado durante años al gremio musical en orquestas en Australia y México. Actualmente es Director General del grupo CIO, con empresas en Guadalajara, León, Gto., México, D.F. y Laredo, Texas.

Rodolfo LacyInvestigador y Coordinador de Programas y Proyectos del Cen-tro Mario Molina para estudios estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente.Ingeniero ambiental egresado de la Universidad Autóno-ma Metropolitana, fue becario de la fundación Rockefeller en el programa de Liderazgo en Medio Ambiente y Desarrollo Sus-tentable y cuenta con una maestría en Planeación Ambiental del Instituto Tecnológico de Massachussets.

Alejandro MendoExperto en temas de gestión de la ciudad. Es arquitecto por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente y Ma-gister en Investigación, Gestión y Desarrollo Local por la Universi-dad Complutense de Madrid. Tiene diplomado en Fenómeno Met-ropolitano por la Universidad Nacional Autónoma de México; y en Legislación y Zonificación Urbana por la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. Es miembro fundador del Observato-rio Metropolitano de Guadalajara y funge como consejero propietario ante el Consejo Estatal de Desarrollo Urbano de Jalisco.

Cindy McCulligh Integrante del Área de Acción y Participación Ciudadana en la Zona Conurbada de Guadalajara del Instituto Mexicano para el Desarrollo





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Comunitario A.C. Licenciada en Artes y Ciencas por el B.A.Sc. Mc-Master y maestra en Estudios Ambientales por el MES Cork.

Gabriel Michel EstradaDirector de la Vía RecreActiva de Guadalajara y del grupo METRO, Arquitectura+Urbanismo consultores. Arquitecto por el ITESO, con estudios de posgrado en Filosofìa Social. Docente del ITESO y de la Escuela Superior de Arquitectura.

Diego Monraz Villaseñor Director del OCOIT, Coordinador General del Proyecto de Movili-dad Urbana del Estado de Jalisco y es presidente de las Juntas de Gobierno del Sistema de Tren Eléctrico Urbano, Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte, SISTECOZOME y Ser-vicios y Transportes.Licenciado en Administración de Empresas egresado del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente

José Luís Moreno RojasResponsable de la comisión de desarrollo urbano del parlamento de colonias de la ZMG. Ingeniero Civil por la Universidad de Gua-dalajara. Presidente del consejo directivo de residentes de Cha-palita A.C.

Daniela Geomar Neri MontesDirectora General de Planeación y Vinculación Ambiental, Secre-taría de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable del Go-bierno de Jalisco. Estudió Administración de Empresas Turísticas en la Universidad del Valle de Atemajac, realizó un Seminario Inter-nacional en Gestión Pública en el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente.

Christian Ortiz Periodista. Co-editor en temas de movilidad y desarrollo urbano en el diario “Mural”





Francisco Padilla MancillaDiputado Local, Presidente de la Comisión de Vialidad, Transporte y Comunicaciones. Candidato a Doctor en Ciencias y Proceso Bio-tecnológico por la Universidad de Guadalajara.

Ignacio Pérez VegaPeriodista experto en temas de movilidad urbana y educación. Estudió la carrera de Ciencias de la Comunicación en el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente. Desde hace 19 años se desempeña como reportero, de los cuales ha laborado los diez años más reciente en el Periódico Público y siete años en Radio Universidad de Guadalajara.

Dhyana QuintanarDirectora del programa de Movilidad y Desarrollo urbano del Cen-tro de Transporte sustentable de México.

Gabriel Ramírez IbarraDirector de Estacionamientos y Estacionómetros del municipio de Zapopan, Jalisco, Secretario Técnico de la Comisión Estratégica de Movilidad y Transporte de la Asociación Intermunicipal de Gua-dalajara, Miembro del Consejo de Administración de SITEUR y de SISTECOZOME. Ingeniero en Comunicaciones por la Universidad Del Valle de Atemajac.

Arnulfo Ramírez RuizConsultor ambiental del consejo de la Cámara de la industria del estado de Jalisco y Consultor Industrial. Ingeniero Químico por la Universidad de Guadalajara, Ha realizado estudios sobre la medición de contaminantes y temas ambientales.

Ana Esther Rentería MejíaArquitecta. Experta en temas de urbanismo y equidad. Integrante





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de la Asociación de Mujeres Urbanistas.

Roberto Romero CortésResponsable de la Gerencia de Ingeniería en el Sistema de Tren eléctrico Urbano. Cursó la carrera de Técnico en Electrónica In-dustrial y la de Ingeniería Industrial y Eléctrica en el Instituto Tec-nológico de Cd. Guzmán, cuenta con una Maestría en Adminis-tración de Empresas por la Universidad del Noreste de Saltillo Coahuila. Actualmente cursa estudios de Doctorado en Ciencias para el Desarrollo Sustentable en la Universidad de Guadalajara.

Francisco Romero PérezDirector del Centro de Estudios e Investigación del Transporte (CEIT) del Gobierno del Estado de Jalisco.

Martha Delia Romero PérezPeriodista con amplia experiencia en temas de desarrollo social y humano, locutora en W Radio.

Ana Luz Romero SalcedoDirectora del área de Cambio Climático de Presencia Ciudadana Mexicana A.C Es Maestra en Ciencias Ambientales por la Univer-sidad de Lund y licenciada en Asuntos Internacionales por la Uni-versidad de Guadalajara. Ha trabajado como investigadora en la U de G y la Universidad de Lund, Suecia. Ha colaborado con orga-nizaciones internacionales como WWF, Grecia.

Avelina RuizCoordinadora del Proyecto de Transporte en Presencia Ciudadana Mexicana A.C.. Curso la Licenciatura en Relaciones Internaciona-les en la Universidad Nacional Autónoma de México y la Maestría en Economía Política Internacional en la Universidad de Warwick, Coventry, Inglaterra.





Juan Sánchez Aldana Ramírez.Presidente Municipal del Ayuntamiento de Zapopan, Coordinador de la Mesa de Movilidad en la Asociación Intermunicipal y presi-dente en turno de dicha asociación. Ingeniero industrial egresado del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, realizó una maestría en administración en el TEC de Monterrey. Coordinador de la mesa intermunicipal de la de movilidad de la ZMG.

Margarita SierraDiputada Ciudadana y Secretaria General del Congreso Ciudadano de Jalisco y Miembro del Colectivo de Organizaciones Ciudadanas por el Agua. Licenciada en Filosofía por la Universidad de Lovaina, curso la Maestría en Pedagogía en la Universidad Libre de Bru-selas.

Rodrigo Vázquez OrtegaSocio fundador de la empresa BKT/mobiliario urbano, que impulsa proyectos integrales de mobiliario así como de movilidad no mo-torizada para distintas ciudades de México. Inicio estudios de diseño Industrial enfocado al área de equipamiento de uso público, en la Universidad de Guadalajara. Especialización en el departamento: Man and Public Space en “THE DESIGN ACADEMY” de Eindhoven en Holanda.





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Anexo 2. Taller de Expertos para la elabo-ración del documento “Acciones para pro-mover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara”.

Se decidió llevar a cabo un Taller de Expertos para construir a través de una metodología creativa, colectiva y participativa, es-trategias concretas y acciones específicas que nos permitan im-pulsar durante los próximos años una nueva movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Así como poner en común nuestras visiones sobre la ciudad que queremos y la movilidad que necesita-mos y generar un consenso sobre acciones específicas que pudieran traducirse en estrategias.

Con la finalidad de poder profundizar en el tema y poder llegar a argumentos mas firmes, contamos con la guía de una profesional en el trabajo de facilitación, capacitación y consultoría, que se es-pecializa en procesos participativos, del Instituto Internacional de Facilitación y Consenso.

Se utilizo la metodología del “Espacio Abierto”, donde los partici-pantes comenzaron en una reunión plenaria, en ella, un convocante del Espacio Abierto ayudo a los participantes a crear una agenda, identificar personas para dirigir las sesiones sobre los tópicos de-seados y a asignar tópicos a lugares de reunión y horarios sobre una matriz o grilla amplia. Las personas asistieron a las sesiones de acuerdo con sus propios intereses y motivaciones. Personas designadas llevaron registros de cada sesión. Al finalizar el Espa-cio Abierto, las personas se reunieron nuevamente para una sesión de cierre.





Además de que se fortaleció la relación entre los miembros del consejo, misma que se vio reflejada en las reuniones posteriores, el material recabado sirvió para priorizar estas acciones en el tiempo e identificar a los actores responsables de su ejecución y establecer criterios para la ejecución de estas acciones y sobre todo para identificar elementos e insumos para elaborar este documento.

Anexo 3. Reunión de Trabajo sobre Legis-lación y Movilidad Urbana

Dialogo entre legisladores y expertos

Convocantes: Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. y Comisión de Vialidad, Transporte y Comunicaciones.Fecha: 31 de Agosto del 2007Lugar: Salón Legisladoras, Congreso del Estado de JaliscoComisiones convocadas: Esta es una reunión abierta a todos los legisladores y legisladoras, con especial énfasis en las siguientes comisiones:

• Comisión de Vialidad, Transporte y Comunicaciones• Comisión de Asuntos Metropolitanos• Comisión de Desarrollo Urbano• Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable

Objetivos:

General:Establecer un diálogo que permita el intercambio de inquietudes y experiencias entre legisladores y expertos en temas de movilidad,





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de manera que pueda facilitarse información que contribuya a los procesos y prioridades del legislativo.

Específicos:• Discutir sobre criterios técnicos que permitan clarificar qué modificaciones o iniciativas de la ley son pertinentes en relación a: organismo operador del transporte público, la figura de las concesiones e impactos en materia de desarrollo urbano, en-tre otros.

• Analizar otros temas asociados con la movilidad, tales como salud, medio ambiente y fomento al transporte no mo-torizado.

Expertos invitados:

• Ing. Rodolfo Lacy, Coordinador de Programas y Proyectos del Centro Mario Molina.

• Ing, Bernardo Baranda Sepúlveda, Director de ITDP Méxi-co.

• Lic. Fabiola Gómez Coss y León, Asesora Jurídica del Cen-tro de Transporte Sustentable.





Anexo 4. Seminario Taller Salud y Equidad en la MovilidadFecha y Hora: Jueves 13 de Septiembre de 9a.m. a 2p.m. y 4p.m. a 7p.m.

Lugar: University Club, Calle Libertad 1823, esquina con Atenas, Tel.: 3826-5730 y 3826-5738 / 52. Entrada gratuita.

Objetivo General: Compartir con los asistentes experiencias y vi-siones sobre la salud y la equidad desde la perspectiva de la mo-vilidad urbana en la ZMG y revisar qué nos toca a cada quien para convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente.





Agenda

9.00 a 9.30 Registro de Participantes

9.30 a 9.50 Bienvenida, presentación de la agenda y los obje-tivos del Seminario-Taller

9.50 a 10.40 “Usted está aquí: ubicarnos en Guadalajara”.Arq. Francisco Romero Pérez, CENTRO ESTATAL DE INVESTIGACIÓN DE LA VIALIDAD Y EL TRANS-PORTE Mapeo de la Ciudad

10.40 a 11.4010.40 a 11.00

11.00 a 11.20

11.20 a 11.40

Salud: Muchos autos para tan pocos árboles.Dr. Javier Gallo Vázquez, CONSEJO ESTATAL PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES JALIS-CODr. José Raúl Ortiz Peregrina, JEFE DE SERVICIO DEL DEPARTAMENTO DE NEUMOLOGÍA, HOS-PITAL CIVILPreguntas y Respuestas

Hora Actividad

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9.30 a 9.50 Bienvenida, presentación de la agenda y los obje-tivos del Seminario-Taller

11.40 a 12.00 Receso para café





13.00 a 14.00 Movilidad: Cambio climático y huella ecológi-ca del automóvil.

12.00 a 13.00

12.00 a 12.20

12.20 a 12.40

12.40 a 13.00

Equidad: Compartir una ciudad que nos in-cluye a [email protected]. Ana Lucía González Ibáñez y Arq. Ana Esther Rentería Mejía, SOCIEDAD ARQUITECTAS UR-BANISTASMtro. Norberto Álvarez Romo, ECO-METRÓPO-LIS A.C.Preguntas y Respuestas

Hora Actividad

13.00 a 13.40

13.40 a 14.00

M. en C. Ana Luz Romero Salcedo, PRESENCIA CIUDADANA MEXICANAPreguntas y Respuestas

14.00 a 16.00 Comida

16.00 a 17.00 Páneles: Presentaciones, preguntas y partici-pación del público.

• Humberto Naga-tome Ohara EX-DIRECTOR DEL CONSEJO ESTATAL PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

• Roberto Romero Cortés GERENTE DEINGENIERÍA SITEUR

• Carlos Manuel Orozco SantillánVICEPRESIDENTE DE LA MESADIRECTIVA DEL CONGRESO DEL ESTADO

Pánel 1:Salud

Pánel 3: Movilidad

Pánel 2:Equidad





• Eduardo Aragón ValenciaRELACIONES PÚBLICAS HONDA DE MÉXICO

• Priscila Hernández FloresPREMIO TIFLOS 2006 DE PERIODIS-MO POR LA ORGA-NIZACIÓN NACIO-NAL DE CIEGOS DE ESPAÑA

• Juan Bernardo Álvarez Plasencia ATLETA Y ESTUDIANTE DE COMUNICACIÓN

• Alexis Abundis SoteloALIANZA DECAMIONEROS DE JALISCO

• Bernardo Jiménez DomínguezCENTRO DE ESTU-DIOS URBANOS, UDEG

• José de Jesús Gutiérrez RodríguezPRESIDENTE DE RED CIUDADANA

• Ludger KellnerPARLAMENTO DE COLONIAS

17.00 a 17.20 Receso para café

17.20 a 18.30 Continuación paneles

18.30 a 19.00 Conclusiones y Cierre.

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Pánel 1:Salud

Pánel 3: Movilidad

Pánel 2:Equidad





Anexo 5. Información sobre el Sistema BRT

Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit)

Antecedentes

La operación de sistemas de transporte en autobuses rápi-dos y eficientes con infraestructura exclusiva se realizó alrededor del mundo es de mediados del siglo pasado. Esas operaciones comprenden una amplia variedad de arquitecturas y poseen un rango diverso de características físicas y operacionales, con efi-ciencia y rendimientos variables. Ese prototipo de transporte surge como una alternativa a otros sistemas de transporte masivo sobre rieles que tienen costos superiores ya veces inasequibles para las ciudades. Sin embargo, el paradigma de transporte que hoy se conoce como BRT, en autobuses de alta capacidad, con carriles exclusivos, estaciones demarcadas, y con una operación sistematiza-da que le confiere alta eficiencia y rendimiento, se consolidó desde 1974 en la ciudad de Curitiba, Brasil. Fue en esa ciudad latino-americana donde primero se integraron y cosecharon las lecciones de la operación de rutas exclusivas de autobuses que habían apa-recido en algunas ciudades de los Estados Unidos en la década de los sesenta.

Los orígenes del prototipo BRT pueden ser trazados antes de 1937, cuando la ciudad de Chicago bosquejó planes para que tres líneas de ferrocarril en el distrito del centro de la ciudad fueran conver-tidas en corredores de autobuses expresos. Del mismo modo, la idea de corredores de transporte masivo en buses fue adoptada por otras ciudades de los Estados Unidos, incluyendo Washington, D.C. (1955-1959) St. Louis (1959) y Milwaukee (1970).





El desarrollo de una ruta destinada a un autobús ocurrió primero en 1972, con una línea de 7.5 kilómetros conocida como “Vía Expre-sa”, en Lima, Perú. Un año después, en 1973, las rutas de autobús fueron construidas en Runcorn, Reino Unido, y en Los Ángeles, Estados Unidos. La ruta de autobús de 22 kilómetros de Runcorn jugó un papel central en la forma urbana y en el desarrollo del área del Nuevo Centro de la ciudad.

Fue a finales de la década de los noventa que el perfil del BRT llegó a ser conocido más ampliamente. Las visitas a Curitiba de equipos de técnicos y políticos de Bogotá, Colombia, y de Los Ángeles, Estados Unidos, sirvieron par a emprender los esfuerzos en aquellas ciudades. En 1996, en Quito, Ecuador, se abrió un sistema BRT que utilizaba tecnología eléctrica de trolebús, y después se ha ex-pandido el sistema con tecnología de diesel puro.

Sin embargo, fue el esfuerzo en Bogotá, con su sistema Transmi-lenio, el que transformó particularmente la percepción del BRT al-rededor del mundo. Transmilenio ha sido una solución efectiva para proporcionarle movilidad a la ciudad de Bogotá (una metrópoli con más de siete millones de habitantes y con una densidad relativa-mente alta de 240 habitantes por hectárea), lo que evidencia que los sistemas BRT son aplicables a las megaciudades del mundo. Hoy, con Bogotá y Curitiba actuando como ejemplos catalíticos, el número de ciudades con sistemas BRT construidos o con siste-mas en desarrollo es muy significativo. La creciente popularidad del paradigma se debe a que los sistemas BRT tienen característi-cas que los Sistemas de Transporte Masivo, en la que se encuen-tran los sistemas tipo metro, tren ligero y tranvía. Lo anterior es relevante porque los sistemas BRT logran competir con el metro, el prototipo de transporte masivo por excelencia. Compiten con el metro en cuanto a rendimiento, pero sobre todo en cuanto a flexi-bilidad de implantación, pues pueden ser construidos de manera rápida, incremental, modular y económica.

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Naciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), tales como los Estados Unidos, Australia, Canadá, Francia, Alemania, Japón y el Reino Unido, han visto el potencial del BRT como un sistema de transporte de alta calidad más viable desde la perspectiva económica y financiera. La trans-ferencia de la tecnología del sistema BRT de América Latina a esas naciones ha hecho de ese sistema uno de los ejemplos más no-tables de transferencia de tecnología del subdesarrollado sur al desarrollado norte.

Características principales y experiencias exitosas.

Los sistemas integrados de transporte en autobuses rápi-dos constituyen un servicio de alta calidad, y se caracterizan por una operación sistematizada de autobuses de alta capacidad en carriles exclusivos, con estaciones demarcadas y con una imagen definida. La mayoría de los sistemas BRT que están emergiendo en las ciudades de países con menor desarrollo relativo resultan como una empresa de participación pública y privada. El sector público provee la parte de infraestructura (carriles, estaciones, cru-ces peatonales y semaforización, entre otros elementos), mientras que el sector privado se encarga principalmente de la operación de la flota. Los sistemas operan de manera integrada, con tec-nología de punta tanto en los vehículos como en los sistemas in-formáticos para su operación, y con una estructura que responde a la alineación de usos del suelo de cada ciudad, a las necesidades de los usuarios (orígenes/destinos, capacidad de pago y motivos de viaje) y a las estructuras físicas de los contextos urbanos (desde calles hasta transportes acuáticos).

Los sistemas BRT combinan la calidad del transporte ferroviario con la flexibilidad de los autobuses. Pueden operar en vías de trán-sito exclusivas o no, en carriles de uso mixto, en carreteras regula-res con alto índice de tráfico, en autopistas o en calles ordinarias.





Por ello son considerados como un sistema de transporte masivo, rápido, ordenado y seguro, que cuenta con infraestructura propia (carriles, estaciones y terminales) y que se complementa con los otros modos de transporte. No es un sistema único, sino que pu-ede trabajar totalmente por separado o dentro de las calles y carreteras regulares, pero alejado del tráfico. La clave de su éxito radica en la planeación, organización y control de la operación por parte del gobierno, y en la participación de empresas y organizaciones de transportistas de acuerdo con el esquema “todos ganan”, así como en su integración a la planeación y desarrollo urbanos.

Como se mencionó anteriormente, no cualquier configuración de un sistema prototipo del concepto de autobuses rápidos y con in-fraestructura exclusiva logrará la eficiencia, rendimientos y benefi-cios que se le atribuyen al modelo. Ciertas características especí-ficas le conferirán esas cualidades. Las características principales del modelo son:

• Utilizar autobuses de capacidad media y alta, sencillos o articulados, con motores de tecnología de punta y baja o nula emisión de contaminantes, como pueden ser autobuses eléctricos, de gas natural o diesel, con equipos avanzados de control de emisiones.

• Circular en una superficie de rodamiento en carriles exclusi-vos, separados del resto del tránsito vehicular y que garanti-cen una alta velocidad de operación, así como certidumbre y regularidad en el trayecto.

• Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso, confinadas adecuadamente en la infraestructura vial urbana, en donde los usuarios pueden hacer el pago antes de abor-dar el vehículo, y que el ascenso y descenso se realicen sin necesidad de subir o bajar escalones. Es importante que las

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estaciones se ubiquen cerca de estacionamientos públicos de bajo costo, así como garantizar la accesibilidad y seguri-dad peatonal en las inmediaciones de las estaciones.

• Contar con un sistema de peaje que facilite el manejo de los recursos monetarios, preferentemente basado en el uso de dinero electrónico. Este formato facilita tanto la utilización por parte del usuario como la integración tarifaria entre dife-rentes rutas y modos de transporte.

• Contar con un nivel tarifario económicamente sustentable, garantizando un precio justo pero también un flujo financiero que dé certidumbre al proyecto financiero y que permita el adecuado mantenimiento, la seguridad laboral de los opera-dores y la renovación tecnológica de vehículos e instalacio-nes.

• Un sistema de programación y control de los servicios de transporte que prestan las unidades, mismo que debe con-tar con sistemas de comunicación y localización eficaces, en el tiempo real, con todas las unidades, desde un centro de mando, de tal manera que se pueda responder inmediata-mente a las fluctuaciones horarias y diarias de la demanda, incluyendo contingencias. Este sistema permite programar y controlar el pago a cada uno de los operadores individuales, en términos de kilómetros de servicio, lo que da certidumbre laboral a conductores y a propietarios de los vehículos.

• Contar con infraestructura e instalaciones para garantizar el acceso a usuarios que requieran ayuda especial, tales como personas con capacidades diferentes, ancianos, niños y mu-jeres en estado de gravidez.

• Incluir la construcción de infraestructura y el fomento de modos alternativos de transporte como las bicicletas, que





son el vehículo más eficiente para desplazamientos inferiores a cinco kilómetros.

• Estar inserto en el tejido urbano de manera armónica y como un instrumento de planeación, renovación y ordenamiento ur-bano.

Beneficios aportados

Las ciudades pioneras que han implantado sistemas BRT han evaluado sus efectos en el uso de tecnologías alternativas, las políticas de servicio, el desarrollo institucional, la administración multimodal, el manejo del tránsito, la gestión financiera y la ur-banización. La conclusión consensual ha sido que los sistemas BRT son más adecuados a la realidad económica, social, tec-nológica, política y cultural de las ciudades latinoamericanas. La experiencia en estas ciudades ha evidenciado la capacidad para ofrecer una alternativa de transporte más equitativa a grupos so-ciales e bajo ingreso, y una opción a los de mediano y alto ingreso frente al coche particular, así como la oportunidad para reordenar el territorio urbano y reducir la contaminación atmosférica.

Dichos casos también muestran que se han tenido en cuenta los problemas estratégicos, concentrándose en logros básicos como eliminar la demora en los corre clave, o evitar el exceso de sub-sidios operativos. El modelo presenta una solución alternativa a los problemas que confrontan actualmente los restringidos presu-puestos públicos en la provisión de transporte para la ciudada-nía. Concretamente, los beneficios que ofrecen los sistemas de transporte por autobuses rápidos, con la configuración tipo BRT, se mencionan a continuación.

Sociales y Ambientales• Reducción de las disparidades sociales urbanas por el acceso menos desigual a alternativas de movilidad y accesibilidad,

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por medio de lamedora del servicio a usuarios en términos de rapidez, comodidad, seguridad, certidumbre en el tiempo de viaje, facilidad de pago, integración modal y menor ex-posición a contaminación del aire en el interior y exterior de los vehículos. A su vez, fomento de una mayor convivencia social y mejor calidad de vida para los que habitan y transitan por la ciudad.

• Menor contaminación ambiental y mejor uso de la energía proveniente de combustibles fósiles, como consecuencia de dos factores: mínima emisión por pasajero transportado, y re-ducción de la congestión vial por cambio modal de usuarios de automóviles, taxis y microbuses que decidan utilizar este servicio.

• Mejoramiento de la imagen urbana y factor de renovación e centros urbanos en abandono. Mayor competitividad global de las ciudades por disminuciones en los siguientes factores: congestión del tránsito, dispendio de energía proveniente de combustibles fósiles, y costos en los servicios de salud públi-ca asociados a una mejora en la calidad del aire.

• Integración con otros modos de transporte, incluyendo nuevos corredores, así como aprovechamiento de la red vial existente, con lo que se logra ampliar la eficiencia física y operacional del sistema; y mejoramiento del espacio público, la movilidad y la accesibilidad de las personas – incluyendo aquellas con discapacidad- y la del transporte en general.

• Mejor utilización el espacio vial disponible, revirtiéndose la inequitativa distribución actual en la que el transporte pú-blico que satisface la mayor proporción de viajes/persona/día ocupa la menor proporción de dicho espacio.





Para el Gobierno y los Concesionarios• Exige montos de inversión en tiempo y dinero más ase-quibles con una buena relación costo-beneficio para las ciu-dades medias y grandes, en comparación con las alternativas de transporte masivo sobre rieles. Ello hace que los sistemas de este tipo sean viables en relación con los presupuestos y la capacidad pública y privada de endeudamiento.

• Ofrece al gobierno local una posibilidad de reordenar la es-tructura urbana en el largo plazo, reducir los desequilibrios sociales en el acceso a modos de transporte y disminuir problemas socioespaciales como la politización del trans-porte público, la contaminación ambiental y la tendencia a la fragmentación del tejido urbano. Igualmente, le permite a la autoridad local contar con la posibilidad real de resolver el fenómeno de la movilidad y accesibilidad de las personas en la ciudad, en el corto plazo, generando un “bono político y social”.

• Ofrece una nueva imagen del transporte público, más eficiente y controlado.

• Permite estrategias evolutivas en el diseño por módulos, trayectos y recorridos; en los esquemas de operación em-presarial, y en la modernización de infraestructura, equipo ro-dante, esquemas de cobro y diseño de tarifas.

• Facilita el cambio hacia un servicio público más ordenado, socialmente aceptado y ambientalmente más sustentable; de igual forma, permite generar un negocio más competitivo y rentable.

• Ofrece a todos los actores involucrados mayores garantías jurídicas y financieras.

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Acciones Para Promover la Movilidad Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara

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