1) Aeropuerto:

Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastacimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquéllas que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

Los aeropuertos se dividen en dos partes:

- El "lado aire", que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones.

- El "lado tierra" del aeródromo está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de automóviles y demás.

8) Tipos de pistas:

La pista es la parte más importante de un aeródromo pues permite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, tomar tierra. La pista forma parte del lado aire de un aeródromo. Salvo contadas excepeciones, toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves.

Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.

En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo.

Las cabeceras de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.

Las pistas de aterrizaje y despegue deben orientarse de acuerdo al patrón de vientos de la región: para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, la componente lateral del viento no debe superar una velocidad admisible para las aeronaves más pequeñas en el 95% del tiempo; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. En lugares donde la serie de vientos es tal que con una sola pista no se cumple tal reglamentación, debe construirse una segunda pista con su debida orientación.

Caracteristicas:

Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al área rectangular, despejada, libre de obstáculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus características para el despegue y aterrizaje de aeronaves.Se llama/ran/'a de pista al área de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y libre de obstáculos, en el cual se efectúan operaciones aeronáuticas.

Las cabezas de pista son zonas de 100 m a 150 m en los extremos de las pistas en las cuales, generalmente, los aviones calientan motores.

Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A, B, C, D, E, F, G y H según que pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A, B, C, D, E, F, G y H ya antes indicados, pudiéndose dar por consiguiente las longitudes básicas que se indican en la tabla que sigue, así como sus otras características. Se llama longitud básica de la aeropista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosféricas tipo y con viento en calma.

La atmósfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto, seco, a 15 grados centígrados de temperatura al nivel del mar, con una presión equivalente a 760 mm de columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura, desde el nivel del mar hasta la altura en que la temperatura baja a 56°C, de menos 65 diezmilésimos de grado centígrado (-0.0065°C) por metro.La longitud teal de una aetonista se obtendrá corrigiendo la longitud básica, de la tabla que sigue, por elevación, temperatura y pendiente como se indica:

a) La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0.023% de su longitud, por cada metro de elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicación de la pista.

b) La longitud obtenida con la corrección por elevación anterior, se aumentará en uno porciento (1 %) por cada grado centígrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista.

c) A esta última distancia se le aumenta un 6% por cada 1% de 8 pendiente longitudinal.

10) Componentes de un Aeropuerto:

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.

En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que éstas necesitan. El prinicpal componente de esta parte es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La plataforma (también conocida como apron del inglés) es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza).

En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares.

El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determina las características que debe tener la infraestructura.

Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o ACC, en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.

16) Espesor de losa:

Espesor del pavimento de los aeropuertos:

En los aeropuertos se emplean, como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como los rígidos. Para el cálculo del espesor de los pavimentos flexibles se hace uso del valor relativo de soporte modifica do (V.R.S.) de las terracerías, y para el cálculo del espesor de las losas de concreto hidráulico se emplea la fórmula del Dr. Westergaard modificada por el Dr. Gerald Pickett.

El espesor de los pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula, como ya se ha dicho, en función del valor relativo de soporte modificado de las terracerías haciendo uso de las curvas que se muestran en la hoja siguiente y de acuerdo con las indicaciones en ella anotadas.

Criterio Para Diseño De Pavimentos:

Para el caso de los pavimentos construidos con losas de concreto hidráulico el criterio de diseño adoptado por las autoridades está basado, en términos generales, en el procedimiento indicado por la Asociación del Cemento Portland.

Se ha optado por la construcción de pavimentos de concreto simple, tanto por su facilidad de construcción como porque el acero de refuerzo no reduce en forma substancial su espesor, es decir no se justifica desde el punto de vista económico como ya se vio al tratar de los pavimentos rígidos para calles y caminos.

Las hipótesis en las que se basa el procedimiento de diseño son las siguientes:1. La reacción en cualquier punto del suelo de cimentación es proporcional a la deflexión de cualquier punto de las losas del pavimento.

2. El suelo de cimentación es un sólido semiinfinito, homogéneo, isótropo y elástico.

3. La carga de las aeronaves se considera aplicada en el centro geométrico de una losa de grandes dimensiones, puesto que se considera que las juntas interiores proporcionan la transferencia de carga adecuada a todas las losas adyacentes y las losas localizadas en los bordes no son críticas en los pavimentos de una aeropista.

Para determinar el espesor de un pavimento rígido es necesario conocer:

I. Las características de la aeronave de diseño: Peso máximo al despegue. Distribución de la carga en los trenes de aterrizaje. Geometría de los trenes de aterrizaje. Presión de las llantas. Área de contacto por rueda.Estas características están resumidas en la tabla de la página que sigue.

II. Las características del concreto por emplear: Módulo de resistencia a la tensión por flexión. Se ha estimado conveniente considerar en la generalidad de los casos un valor de

49.5 kg/cm2 a los 90 días de edad, tratando de equilibrar tanto la facilidad de elaboración como la alta calidad.Módulo de elasticidad. Para el parámetro anterior se supone un módulo de elasticidad de 350,000 kg/cm2. El error que puede introducirse por causa de esta suposición es de poca importancia. Módulo de Poisson. Se supone un valor de 0.15 para este parámetro.

III. Las características de la capa subrasante: Módulo de reacción. Medida como la presión necesaria para producir una deformación unitaria en un suelo, la cual debe determinarse mediante el procedimiento de prueba respectivo directamente sobre la capa subrasante ya construida; por tal motivo se hace necesario efectuar una suposición previa, empleando pruebas de laboratorio más simples como la del C.B.R. Para efectos se puede emplear la gráfica que se muestra en la página 345, pero es necesario, sin embargo, verificar los va lores supuestos en su oportunidad y corregir el diseño en caso de que así se requiera.

IV. Las zonas de la aeropista por diseñar:Factor de seguridad. De acuerdo con el criterio establecido por la Asociación del Cemento Portland y las autoridades han seleccionado los siguientes factores de seguridad, según la zona de la aeropista por diseñar:

Zona Factor de

seguridad

Plataforma, calles de rodaje, cabeceras,

áreas de abastecimiento de combustiblee intersecciones. 1.7Porción central de pistas. 1.4Fajas laterales de pistas. 1.3

El procedimiento de diseño está basado en el análisis teórico desarrollado por el Dr. G. Picket usando las ecuaciones básicas del Dr. H.M. Westergaard.

Empleando el método antes mencionado se han preparado los nomogramas que se muestran en las páginas que siguen, los cuales simplifican en grado sumo los problemas de diseño de pavimentos rígidos. Es necesario aclarar, sin embargo, que sólo son válidas para los parámetros considerados y para módulos de resistencia a la tensión por flexión del concreto de 49.5 kg/cm2, a los 90 días de edad.

El espesor de las losas de concreto de un pavimento rígido se determina, una vez que se ha elegido el factor de seguridad correspondiente, dividiendo el módulo de ruptura a flexión entre dicho factor de seguridad; trazando una horizontal con el valor obtenido se intersecta la curva correspondiente al módulo de reacción de la capa subrasante, incrementando en un 10% por efecto de la capa de subbase; desde el punto de intersección encontrado se traza una recta vertical y se intersecta la curva que corresponde al peso total de la aeronave de diseño y, finalmente, se traza una horizontal para encontrar, en la escala vertical del lado derecho, el espesor requerido.

17) Ubicación De La Torre De Control:

Las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproximan al aeródromo, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Estas torres de control se sitúan en un lugar que permita una amplia visión del aeródromo, así como una amplia visión de aeronaves en aproximación. Varios aeródromos de pequeña dimensión y áreas de aterrizaje, así como algunos aeropuertos de mediana importancia, no poseen torre de control. En estos aeródromos solo se facilita servicio de información de vuelo y no de control.

18) Drenaje De Los Aeropuertos

Ya se ha visto con anterioridad que al escoger una zona para la localiza-ción de un aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las obras de drenaje y abaratar su costo. Sin embargo, con frecuencia la localización abarca terrenos inestables que requieren un drenaje adecuado tanto superficial como subterráneo. Como las cunetas profundas y~las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a otro medio para captar y desalojar el agua superficial. El sistema de drenaje que se emplee debe ser resistente ya que algunas de sus partes estarán sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan sobre ellos.

Para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario contar con los siguientes elementos de trabajo:

a) Un plano topográfico del lugar y de las zonas que lo circundan.b) Un plano con curvas de nivel a 0.25 moa 0.50 m de equidistancia.c) Un plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las aeropistas, calles de rodaje, plataforma, etcétera.d) Datos de precipitación pluvial en la zona y condiciones climáticas.e) Estudio de las características de los materiales que forman el subsuelo de la zona.

Debido a que existe una fuerte diferencia con relación a la cantidad de agua que debe ser desalojada según que se emplee una u otra de las fórmulas conocidas, la experiencia local y un buen criterio deben ser siempre aspectos que deben jugar un papel importante.Para calcular el escurrimiento superficial en los aeropuertos se empleará aquí nada más el método de la Armco por creer que es el más adecuado, de fácil aplicación y que ha sido experimentado con muy buenos resultados por más de 25 años.

Como generalmente las pequeñas áreas parciales de drenaje de los aeropuertos presentan la misma pendiente, aproximadamente, se puede entonces escoger el valor de/con bastante aproximación.

Si se considera una pendiente para el tubo de drenaje de S = 0.005, un coeficiente de rugosidad del mismo de 0.021 y trabajando a tubo lleno, entonces, aplicando la fórmula de Manning, se necesitará un tubo de un poco menos de 30 cm para drenar los 0.037 m3/seg.

Se verá ahora el caso de que se quisiera calcular el diámetro de los tubos combinados para drenar una aeropista pavimentada con pendiente transversal de 0.05%, con ancho de 30 m y longitud de 850 m, la precipitación pluvial de 5 cm/hora en una hora, factor de escurrimiento / = 0.9 y pendiente del tubo de 0.005.

Ahora bien, según la fórmula de Manning, para una pendiente de 0.5% = 0.005 y un coeficiente n de 0.021, un tubo de 25 cm de diámetro llevará 0.09 m3/seg. y uno de 30 cm llevará 0.14 m3/seg.

El resto de la tubería, o sea 850 -720 = 130 m, de la línea será de tubo de 30 cm de diámetro, ya que puede descargar 0.14 m3/seg, mientras que la cantidad total calculada a recibir es de 0.10625m3/seg.En cuanto al drenaje subterráneo en los aeropuertos, como el sistema de drenaje se proyecta para dar salida al agua de la superficie de una a tres horas después del aguacero, normalmente no se necesita aumentar la capacidad del sistema de drenaje superficial para recibir también el agua subterránea cuando se usen drenes combinados.