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Paseo Lerma

Anteproyecto - Infraestructura Social

AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y

DESARROLLO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO

CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL

Asociación de Residentes de la Colonia

Cuauhtémoc Comité Ciudadano de la

Colonia Cuauhtémoc Comité Técnico de Parquímetros Agosto 2015

Comité de Ciudadanos de la Colonia Cuauhtémoc Asociación de Residentes de la Colonia Cuauhtémoc, A.C. Comité Técnico de Parquímetros

Paseo Lerma - Anteproyecto - Infraestructura Social

- AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y DESARROLLO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO

CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA SOCIAL - (Agosto 2015)

PASEO LERMA

CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL





INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015) Pág. i de i

CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Índice

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1

2. DESCRIPCIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO .......................................... 4

2.1. Plano de localización ................................................................................. 4

2.2. Plano de medidas y colindancia................................................................. 6

2.3. Generales .................................................................................................. 7

2.3.1. Objetivos ....................................................................................... 7

2.3.2. Justificación ................................................................................... 8

2.3.3. Población beneficiada ................................................................... 9

2.4. Características urbano-ambientales del entorno...................................... 12

2.4.1. Análisis – Diagnóstico del predio en términos físicos, urbanos y medioambientales ....................................................................... 12

2.4.2. Análisis – Diagnóstico del entorno en términos físicos, urbanos, medioambientales, sociales y de actividades económicas. ......... 12

2.5. Diagnóstico de la situación actual y cambios posibles derivados de la aplicación del proyecto ............................................................................ 27

2.5.1. Diagnóstico de percepciones: Socialización del proyecto ........... 27 2.5.2. Diagnóstico técnico ..................................................................... 30 2.5.3. Conclusiones del diagnóstico ...................................................... 38 2.5.4. Proyecto propuesto ..................................................................... 40

2.6. Memoria fotográfica ................................................................................. 49

2.6.1. Situación actual ........................................................................... 49

2.6.2. Situación propuesta..................................................................... 61

2.7. Resumen ejecutivo .................................................................................. 64

2.7.1. Situación actual ........................................................................... 64

2.7.2. Situación propuesta..................................................................... 67

3. AVANCES ............................................................................................... 70



AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y DESARROLLO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO


INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015) Pág. 1

1. INTRODUCCIÓN

La Colonia Cuauhtémoc se encuentra en una ubicación privilegiada dentro de la

Ciudad de México. Flanqueada en sus tres bordes por grandes ejes viales, ha sido

siempre una Colonia vinculada al desarrollo de la Ciudad de México y especialmente

condicionada por el crecimiento en actividad económica sobre la Avenida de Paseo

de la Reforma.

La inclusión en la Colonia de usos de suelo corporativo fuertemente atractores de

viajes y la cultura del uso predominante del automóvil han generado un cambio

significativo en la manera de vivir la Colonia. Los espacios que antaño se usaban

para que los niños jugaran o de reunión y convivencia han sido paulatinamente

disminuidos por la creciente demanda de los usuarios del automóvil (tránsito y

estacionamiento) tanto de residentes como de la población flotante que acuden a la

Colonia diariamente.

La creciente presión inmobiliaria , sus efectos inmediatos (aumento del número de

empleados en la zona) y el abuso en el uso del automóvil en toda la Ciudad de

México, que genera congestión en la red arterial urbana, están ocasionando

numerosos problemas para los residentes de la Colonia: aumento desmedido de

ambulantes, proliferación desordenada de nuevos restaurantes cafeterías, tiendas

y servicios y sus respectivos valet parking enseres, terrazas, etc, ocupación

excesiva de banquetas, el incremento del tránsito de vehículos de gran tonelaje y

tránsito de paso de vehículos que usan las calles de la Colonia para evitar la

congestión de los ejes viales y avenidas primarias. Todos los problemas

identificados tienen como denominador común que se dan sobre el espacio público.

Parece lógico, que en ese tenor, las intervenciones necesarias en la Colonia deban

centrarse en gran medida en actuar sobre el espacio público.

Por esta situación es que los residentes nos dimos a la tarea de elaborar un Plan

de Regeneración y Reordenamiento Urbano de la Colonia Cuauhtémoc el cual

incluye diferentes soluciones para la recuperación de espacios públicos, movilidad

y mejora de la calidad de vida de los habitantes.



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INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015)

Una parte de este Plan Maestro es el Regenerar y modernizar la vialidad y el la

recuperación de espacio para la movilidad peatonal es la Renovación de la Calle de

Rio Lerma, la más larga en extensión de la Colonia paralela a la Avenida Paseo de

la Reforma y eje central de acuerdo a nuestro PPDU el lugar que por uso de suelo

permite el asentamiento de la zona comercial y de oficinas.

Nuestro plan de regeneración urbana está basado en los actuales planes y

programas que se llevan a cabo en otras ciudades del mundo en donde intervienen:

GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Y DELEGACION POLITICA

INICIATIVA PRIVADA

VECINOS RESIDENTES

Este Corredor al que hemos nombrado 06500 PASEO LERMA será uno de los más

largos e importantes de la Ciudad de México por su ubicación y por su longitud (1.78

km).

Para la ejecución de este Proyecto nos dimos a la tarea de contratar a la empresa

IDOM México, especializada en movilidad y urbanismo para que ejecutara los

estudios, mediciones, trabajo de campo y proyecto ejecutivo del mismo.

Por decisión de los que intervenimos en este proyecto, se acordó que el mismo será

realizado en tres etapas, para evitar las tortuosidad de la obra y porque en este

momento existen áreas específicas de la Colonia en plena construcción de Mega

Proyectos

Paseo Lerma: proyecto de calle completa, toma como premisa la generación de

calidad de vida en la Colonia Cuauhtémoc con la idea de intervenir el espacio

público favoreciendo a los vecinos y a los numerosos peatones que acuden cada

día a la zona. El nombre del proyecto en sí mismo plantea ya un importante cambio

en el paradigma de lo que se pretende tener en la ciudad de México. Se desea que

la calle adquiera una dimensión diferente, un entorno más agradable, un lugar qué

visitar en sí mismo, y sobre todo una calle que se pueda caminar, que se pueda

pasear.






Este documento está redactado con el objetivo de presentar el Anteproyecto para

la Convocatoria para el Desarrollo de Infraestructura Social con Participación

Ciudadana, promovido por la Agencia de Promoción, Inversión y Desarrollo para la

Ciudad de México. De acuerdo con lo estipulado en la propia convocatoria, el

proyecto y su contenido están sujetos a modificaciones para adecuarse a las

necesidades técnicas, jurídicas y sociales que se requieran.



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2. DESCRIPCIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

2.1. Plano de localización

La calle de Río Lerma se encuentra dentro de la Colonia Cuauhtémoc en la parte

central de la Delegación Cuauhtémoc. Cuenta con 1.7 km de longitud y tiene en

promedio 20 metros de ancho.

Es una de la calles de mayor relevancia de la Colonia ya que es la vialidad que la

recorre en su totalidad sobre el eje más largo y se encuentra sobre el corredor

turístico y financiero económico más importante de la Ciudad de México, Paseo de

la Reforma. El proyecto, por lo tanto lo forma el polígono siguiente :




CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015) Pág. 5



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El polígono comprende todo el largo de la calle de Río Lerma, enlazando el

Monumento a la Madre hacia el poniente, y la zona aledaña a los museos de

Chapultepec hacia el oriente. Sin embargo, el polígono está dividido en 3 etapas de

implementación donde la Primera (color azul) comprende entre los ejes Viales Río

Mississippi y Río Tíber con 465 metros de longitud, la Segunda Etapa (color verde)

de 465 mts es el tramo entre Río Tíber y Río Rhin y la Tercera Etapa (color naranja)

abarca los extremos de ambos lados con 390 metros en el tramo poniente y 465

metros al oriente.

2.2. Plano de medidas y colindancia

La longitud total en el polígono de actuación es de 1.78 km sin considerar las

dimensiones de las adecuaciones necesarias para conectar la calle de Río Lerma

con la zona de museos de Chapultepec. Cuenta en promedio con 20 metros de

lindero a lindero. El área del polígono es de 672 mil metros cuadrados mientras que

el área de intervención (calle de Río Lerma) tiene en total 35,700 metros cuadrados,

de los cuales la primera fase representa el 26%, la segunda fase otro 26% y la

tercera fase el 48%.

Para la primera fase del proyecto, se realizó un levantamiento topográfico a detalle

que incluye los siguientes puntos:

Levantamiento de dimensiones y secciones transversales

Infraestructura vial (ancho de carriles, señalamiento horizontal y vertical)

Registros e instalaciones para identificar posibles obras inducidas

Mobiliario y obstáculos en vialidades y banquetas

Vegetación, jardineras, etc.

Cotas de altura para generar curvas de nivel

Uso de suelo y altura de los edificios adjuntos

Este levantamiento se realizó en Autocad obteniendo un archivo similar al siguiente

ejemplo:






Figura 1 – Detalle del levantamiento topográfico de la calle Lerma llevado a cabo en el marco del presente

estudio. Fuente: IDOM

El plano del levantamiento se anexa al presente documento.

Adicionalmente al levantamiento de la calle de Lerma, entre sus intersecciones, se

realizó un levantamiento de las calles aledañas en particular de la Calle de Volga

que se debe considerar dentro de las intervenciones para asegurar la continuidad

de las medidas hasta Av. Paseo de la Reforma y asegurar que no se queden como

refugio de los problemas que actualmente afectan a Lerma.

2.3. Generales

2.3.1. Objetivos

Paseo Lerma tiene como objetivo general:

Generar un espacio de convivencia que promueva el orden y la sustentabilidad en

la Colonia Cuauhtémoc, al ofrecer un entorno de calidad en el corredor de Río Lerma

entre Río Ródano y Av. Manuel Villalongin, cumpla con las premisas de tener una

calle con una urbanización que priorice a las personas y ciclistas frente a los autos

y que a su vez pueda ser una experiencia replicable para el resto de la Colonia

Cuauhtémoc; adicionalmente se busca ofrecer una opción ordenada que enfrente

las demandas de servicios de la población local y flotante, evitando la invasión de

las zonas predominantemente habitacionales de la demarcación.



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De manera específica, se pretende que el proyecto coadyuve a:

Contar con un diseño y proyecto ejecutivo que cumpla con las premisas de

tener una calle con una urbanización que priorice a las personas y ciclistas

frente a los autos y que permita una construcción inmediata de las obras que

implementarían.

Generar un modelo de calle que disminuya el impacto que generará la nueva

Torre Diana para los residentes y que fomente una convivencia más segura

entre peatones, ciclistas y usuario del vehículo privado.

Generar los datos y herramientas necesarias a través del levantamiento de

información en sitio y la modelación del tránsito que permitan mejorar la

capacidad operativa de la toma de decisiones y la justificación de las medidas

propuestas.

Realizar un proyecto consensuado con las autoridades concernidas así como

con el resto de los interesados (iniciativa privada y comunidad) para lograr

un implementación en los plazos acordados y permitiendo que su integración

con la comunidad sea lo más fácil posible.

2.3.2. Justificación

La transformación de usos y morfología de la Colonia se está produciendo de

manera gradual pero constante. Las calles más próximas a Paseo de la Reforma

concentran ya una elevada actividad en el sector servicios, especialmente de

alimentos y esparcimiento. La llegada de estos nuevos negocios es especialmente

notorio en la calle Río Lerma, y sobre todo en el tramo comprendido entre dos de

los ejes viales que atraviesan la Colonia: Río Mississippi y Río Tíber.

La calle Río Lerma en la actualidad es además el espacio con vocación para

amortiguar el impacto de los nuevos desarrollos inmobiliarios sobre toda la Colonia.

La implantación de nuevos negocios puede ser anárquica si no se preparan y

diseñan los espacios para acoger esta actividad. En ese orden de ideas, hacer de

la calle Río Lerma un espacio público emblemático y apto para la implantación de

actividad económica, permitirá a toda la Colonia conservar su carácter de manera

claramente definida con de usos del suelo compatibles.






Si bien hay dinámicas que son difíciles de revertir, los impactos negativos de las

actuaciones urbanísticas y los efectos del crecimiento de la ciudad pueden ser

mitigados, generando al mismo tiempo, un espacio de oportunidad para mejorar la

calidad de vida en la Colonia.

Se decidió formular el proyecto en varias etapas para facilitar su implementación

permitiendo diferir los montos de inversión. Se determinó que el tramo de Río Lerma

comprendido entre dos de los ejes viales que atraviesan la Colonia, Río Mississippi

y Río Tíber además de contar con la llegada de nuevos negocios, es el que mayor

número de empleos presenta en el sector hotelero. Del mismo modo, en lo que a

empleo en oficina se refiere, este tramo es también el de mayor relevancia. Si a todo

eso se suma Torre Diana, torre que contará con 33 niveles con más de 130,000

metros cuadrados de construcción y 2,000 cajones de estacionamiento, la cual tiene

previsto su entrada en funcionamiento a finales de 2015, se puede concluir que este

tramo es “clave” para poder arrancar desde ahí el proyecto de regeneración urbana

de la Colonia.

En las Etapas subsecuentes se propone su prolongación hasta el eje vial Río Rhin,

para culminar en la Tercera Etapa con los tramos subsecuentes: Misisipi – Ródano

y Rhin – Villalonguin, hasta completar la totalidad del corredor Paseo Lerma.

2.3.3. Población beneficiada

La población beneficiada se segmenta en 2 sectores, el primero es la población

residente de la Colonia Cuauhtémoc que se verá directamente beneficiada por la

plusvalía de la zona, la oferta de mejores espacios públicos de calidad con orden y

debidamente regulados, trayendo por consecuencia una mejora directa en su

calidad de vida.

Según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en el

2010, la Colonia contaba con 11,399 habitantes, distribuidos según el siguiente

esquema:



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Figura 2 – Población en la Colonia. Fuente: IDOM con datos de INEGI

Se observa claramente como la vivienda baja de densidad en los predios

colindantes con Paseo de la Reforma desde el Circuito Interior hasta la calle de Río

Rhin, así como la zona de equipamientos ubicada entre las calles Villalongin y

Sullivan (Monumento a la Madre, Jardín del Arte, Telmex). Estas zonas son las que

concentran los edificios de oficinas y los equipamientos de la zona.

La población de la Colonia es una población adulta con el 52% de los habitantes en

un rango de edad entre los 50 y 65 años mientras que sólo el 38% de la población

en la Colonia tiene menos de 50 años. Es una población con un promedio de 14

años de estudio, muy por encima del promedio de 10.7 encontrado para la totalidad

de la Ciudad de México. El porcentaje de desempleo es bajo (2.57%) igual que la

densidad poblacional que ronda los 1.91 habitantes por vivienda (considerando las

6,987 viviendas en la Colonia) que se encuentra por debajo de la densidad promedio

del Distrito Federal de 3.56 hab/viv. Es importante recalcar que el número de

personas con discapacidad motriz que hoy en día es de 1.11%, se espera vaya

creciendo en el paso de los siguientes años, conforme vaya creciendo la población

adulta que hoy vive ahí.






El otro sector de la población beneficiado por el proyecto será la población flotante

que todos los días viene a trabajar, hacer negocios, comprar o comer en la zona.

Esta población varía significativamente día a día, sin embargo, El INEGI cuenta con

un directorio de Unidades Económicas que permite identificar los comercios,

corporativos y cualquier edificio de prestación de servicios en la zona por su tipo de

giro. Gracias a estos datos se pueden reconocer los tipos de comercios más

recurrentes entre los que destacan los restaurantes y hoteles, así como cualquier

tipo de servicios de valor agregado, como profesionales, científicos y técnicos.

Figura 3 – Localización de las unidades de negocio en la Colonia Cuauhtémoc por tipos. Fuente: IDOM con

datos de DENUE

Esta información permite estimar la población flotante que llega a trabajar a la zona,

que según el INEGI ronda los 70 mil empleos, monto que con la entrada en

funcionamiento de los edificios de oficinas que se están construyendo en la zona

(Torre Reforma, Punto Chapultepec, Reforma 297 y Torre Diana y otras cinco obras

proyectadas sobre Paseo de la Reforma), se verá ampliamente rebasado.

Dicho sector de la población, al pasar mayor parte del día en la zona, requiere de

servicios y equipamientos, y por lo tanto, se espera también que los empleos

indirectos aumenten, en particular en las áreas de comercio y restaurantes.



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De acuerdo a los datos del INEGI, se podría estar beneficiando a una población que

supera los 80,000 habitantes.

2.4. Características urbano-ambientales del entorno

2.4.1. Análisis – Diagnóstico del predio en términos físicos, urbanos y medioambientales

Debido a que el proyecto involucra un espacio público y no un predio en específico,

se realizará el análisis y diagnóstico únicamente del entorno.

2.4.2. Análisis – Diagnóstico del entorno en términos físicos, urbanos, medioambientales, sociales y de actividades económicas.

2.4.2.1. Análisis del marco de actuación: Ley de Movilidad del Distrito Federal

Recientemente promulgada (14 de Julio de 2014), la ley de movilidad establece las

“bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas

y del transporte de bienes” en el DF.

En la propia ley, en su artículo 5, se establece que “La movilidad es el derecho de

toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos

y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en

la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se

establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno

desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.”

Lo más importante de la Ley de Movilidad viene contenido en el artículo 6, en el que

se establece la ruptura del paradigma de movilidad imperante en el que el vehículo

privado tenía la supremacía.

“Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución

de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad:

I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad

limitada;

II. Ciclistas;






III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;

IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;

V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías;

y

VI. Usuarios de transporte particular automotor.”

De este modo, la pirámide de movilidad queda invertida y es el peatón el que pasa

a ser el eje de todas las propuestas de movilidad en el Distrito Federal.

Figura 4 - Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP

Se establece además que “las autoridades en materia de movilidad deben

contemplar lo dispuesto en este artículo como referente y fin último en la elaboración

de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y

protección.”

De este modo se da obligatoriedad al cumplimiento de la nueva pirámide de la

movilidad.

ENFOQUE SUSTENTABLE

Enfoque Integral y

Fuente: ITDP



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Según la propia ley todas las propuestas de movilidad deben estar regidas por diez

principios que quedan definidos dentro de la propia ley:

1. Seguridad

2. Accesibilidad

3. Eficiencia

4. Igualdad

5. Calidad

6. Resiliencia

7. Multimodalidad

8. Sustentabilidad y bajo carbono

9. Participación y corresponsabilidad social

10. Innovación tecnológica

Con estos principios incluidos dentro de la Ley de Movilidad, por un lado prima el

valor a la vida humana, la equidad e igualdad, la productividad de la ciudad

considerando un enfoque de eficiencia y multimodalidad, la sustentabilidad por

medio del empleo de las tecnologías más adecuadas y modos de transporte

ambientalmente respetuosos y finalmente como apartado clave se incluye la

participación pública como una manera esencial para que los proyectos de

movilidad estén socializados.

Dentro de la Ley de Movilidad se establecen los mecanismos de organización

interinstitucional y las competencias de cada una. El papel de autoridad encargada

de “planear, diseñar, aplicar y evaluar la política de movilidad en la Ciudad, así como

de realizar las acciones necesarias para lograr el objeto de esta Ley” es asumido

por la nueva Secretaría de Movilidad, incluyéndose en el proceso con diferentes

niveles de responsabilidad a otros órganos de gobierno, como la SEDUVI,

SEDEMA, SOBSE, SSP y las delegaciones que complementarán con competencias

concretas la aplicación final de la Ley de Movilidad. Se establecen además la

creación de comités específicos con fines concretos y derivados de la necesidad de

aplicación de la Ley.






Sobre la propia realización del presente estudio, se considera especialmente el

artículo 37 de la Ley que pone énfasis en la planeación de la movilidad y los grandes

principios que ésta debe conservar, reseñándose en este apartado de manera

específica aquellos que deben observarse con especial cuidado en la realización

del presente estudio:

“Artículo 37.- La planeación de la movilidad y de la seguridad vial en el Distrito

Federal, observará los siguientes criterios:

[…]

II. Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida y de la integridad

física especialmente, de las personas con discapacidad y/o movilidad

limitada;

III. Establecer criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura

para la movilidad con especial atención a los requerimientos de personas con

discapacidad y movilidad limitada;

IV. Establecer las medidas que incentiven y fomenten el uso del transporte

público y el uso racional del automóvil particular;

V. Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan

en la movilidad;

[…]

VIII. Priorizar la planeación de los sistemas de transporte público y de la

movilidad no motorizada;

IX. Incrementar la resiliencia del sistema de movilidad fomentando diversas

opciones de transporte y procurando la autonomía, eficiencia, evaluación

continua y fortaleza en los elementos cruciales del sistema;



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X. Promover acciones para hacer más eficiente la distribución de mercancías

con objeto de aumentar la productividad de la Ciudad, y reducir los impactos

de los vehículos de carga en los demás usuarios del sistema de movilidad; y

XI. Tomar decisiones con base en diagnósticos, pronósticos y criterios

técnicos que garanticen el uso eficiente de los recursos públicos.”

Finalmente, derivado de la lectura de la Ley se extraen seis grandes líneas

estratégicas sobre las que se debe actuar:

1. Sistema Integrado de Transporte. Sobre este punto hay un capítulo

específico de la de Ley preparando el camino para que en el DF se disponga

de un sistema integrado. Además en el capítulo de la infraestructura se habla

de una parte esencial, los centros de transferencia modal y sus funciones. En

ese sentido, dentro del Artículo 37 ya se comenta la necesidad de trabajar en

la integración tarifaria. De esta manera, desde la planeación hasta la

implementación, en la Ley de Movilidad se define la voluntad clara de contar

con un sistema integrado, en operación, físicamente y en tarifa unificada.

2. Calles Para Todos. La Ley presenta un principio de equidad e igualdad que

es aplicable a todos los ciudadanos. Esto quiere decir que por primera vez

se hace referencia a las personas de movilidad reducida junto con el resto de

ciudadanos como destinatarios finales de todo lo planeado e implementado.

Además, al cambiar el paradigma de movilidad, el peatón pasa a ser el eje

de todas las propuestas, y en consonancia con el capítulo dedicado a la

Infraestructura, se exige que se planee e implemente considerando la

racionalidad de espacios suficientes para el peatón.

3. Más movilidad con menos autos. Se establecen por primera vez como

política pública los instrumentos de gestión de movilidad económicos

disuasorios del empleo del vehículo privado. Al mismo tiempo, con el cambio

de la pirámide de movilidad, se priorizan los modos de transporte no

motorizados y al sistema de transporte público, pretendiendo que a futuro se

disponga de mayores opciones de movilidad sustentable. En ese sentido, la

Ley es clara en su vocación final y pretende precisamente desincentivar el

uso del vehículo por medio de una política combinada de estímulo positivo.






4. Cultura de Movilidad. En la Ley se desarrolla un capítulo específico

definiendo la política pública en materia de generación de cultura de

movilidad. Lo anterior, para generar el soporte para que se dé la vida pública,

es decir, la generación de más espacios de convivencia, de espacios

compartidos, y por otro la puesta en marcha de acciones formativas que

busquen la generación del respeto entre todos los ciudadanos.

5. Gestión de distribución de mercancías y transporte de carga.

Considerando todos las externalidades negativas que genera la distribución

urbana de mercancías, en la Ley se le otorga a la SEMOVI, las atribuciones

para regular la operación del transporte de carga en dimensiones, horarios e

itinerarios o tipos de corredores. La SEMOVI además propondrá el esquema

de terminales logísticas que permitirán realizar las actividades de

consolidación y desconsolidación con el objetivo de limitar a futuro el tamaño

de vehículos de carga a dos ejes.

6. Desarrollo Orientado al Transporte. La Ley vincula específicamente a la

Secretaría de Desarrollo Urbano con todo lo que se planea en el ámbito de

movilidad. De este modo, por un lado se cuenta con SEDUVI para fomentar

el Desarrollo Orientado al Transporte y, por otro se obliga a todo nuevo

desarrollo a considerar la planeación con el peatón como eje de cualquier

propuesta y de manera incluyente y equitativa.

A la vista de todo lo expuesto, la Ley de Movilidad se convierte en la herramienta de

cumplimiento y referencia a la hora de realizar el estudio. Todos los conceptos aquí

esbozados tienen un reflejo en las secciones posteriores del trabajo y en la toma de

decisiones de la mejor alternativa.

2.4.2.2. Análisis normativo: Programas de Desarrollo Urbano

Como parte del marco normativo en el cual se desarrolla el presente proyecto, se

deben de considerar los Programas de Desarrollo Urbano que le competen:

Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación

Cuauhtémoc

Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc



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En el siguiente apartado se resumirán los puntos más relevantes para el estudio de

ambos documentos.

Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación Cuauhtémoc

En el año 2008, se publica el PDDU de la Delegación Cuauhtémoc en el cual se

describen los límites de la Colonia Cuauhtémoc:

CUAUHTÉMOC. Inicia en el cruce del Circuito Interior, Calzada Melchor Ocampo y

Av. Parque Vía, de este punto continúa en dirección suroriente siguiendo la Av.

Sullivan, hasta llegar al cruce con Av. Insurgentes Centro, de este punto continúa

en dirección surponiente hasta llegar al cruce con Paseo de la Reforma, de este

punto continúa en dirección surponiente hasta llegar al cruce con el Circuito Interior

Calzada Melchor Ocampo; finalmente de este punto continúa en dirección

nororiente hasta llegar al punto de inicio.

En cuando a la imagen objetivo, de los puntos que la definen que tienen un impacto

directo en el proyecto se recopilaron los siguientes:

“En Materia de Desarrollo Urbano, se buscará

El rescate de la Centralidad Urbana. Consolidar las distintas áreas de la

Ciudad de acuerdo con su vocación y miras a un Desarrollo Sustentable,

donde los usos y niveles permitidos cuenten con la debida factibilidad de

servicios y de equipamiento urbano.

Promover las acciones específicas que disminuyan la contaminación

ambiental generada por el exceso de tráfico y las descargas de aguas

negras.

Incentivar la movilidad no motorizada (Elaboración de un Plan Maestro de

Ciclovías).”

Entre los objetivos generales, los que competen para las condiciones de este

proyecto son:






“Promover el desarrollo integral de la demarcación bajo el marco de un

Desarrollo Sustentable.

Establecer una estructura urbana que conlleve al mejor funcionamiento de

las actividades urbanas y económicas en la Delegación, mediante el impulso

de Corredores Urbanos y Centros de Barrio.

Reorientar las actividades económicas mediante la consolidación de

corredores (comerciales y turísticos) y reubicar al comercio informal hacia

lugares más adecuados.”

En los objetivos particulares se establece:

Promover una mayor intensidad sobre los corredores y vías principales, así

como la consolidación de centros de barrio hacia el interior de las Colonias.

Desalentar el uso de la vía pública por el comercio informal a partir de

acciones de reubicación y reordenamiento.

Promover la realización de proyectos de inversión hacia zonas en deterioro

a partir del mejoramiento de las condiciones de accesibilidad, movilidad,

seguridad, incentivos fiscales, simplificación administrativa, certeza jurídica,

etc.

En los alcances del plan, se excluye a la Colonia Cuauhtémoc de la zonificación de

usos de suelos debido a que le da la autoría al Programa parcial de desarrollo

urbano específico para determinarlo.



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Figura 5 – Plan de Desarrollo Urbano de la Delegación Cuauhtémoc. Fuente: PDU, Delegación Cuauhtémoc

Por ende, es indispensable analizar las pautas principales del Programa Parcial de

Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc y como se alinean e interactúan con

el proyecto.

Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc

Este programa tiene fecha de enero de 1994, siendo un programa obsoleto para las

condicionantes actuales, ya que no contempla la Torre Mayor inaugurada en 2003,

o las nuevas estructuras como la Torre Diana o la Torre Reforma que actualmente

se encuentran en construcción entre otras modificaciones que ha sufrido la Colonia

con el tiempo.

El documento tiene un carácter principalmente técnico y se enfoca principalmente a

la normatividad según los siguientes apartados:






Sistema de incremento al número de viviendas e intensidades

Licencia de uso de suelo

Artículo 28 del reglamento de zonificación

Normas complementarias. Impacto al medio urbano

Densidad habitacional

Restricciones a la construcción

Áreas libres de construcción

Estacionamiento

Alturas máximas

Sistema de transferencia de potencialidad

Constancia de zonificación

Fusión de predios

Un apartado especial es la realización de Estudios de Impacto Ambiental Urbano,

siendo el precursor de este tipo de exigencias para las edificaciones con frente al

Paseo de la Reforma que deberán sujetarse a los estudios y análisis que abarquen

los impactos en los rubros siguientes:

Ambientales y Ecológicos.

Urbanos.

Socio-Económicos.

Infraestructura.

Culturales y Patrimoniales.

El documento no propone estrategias o acciones a realizar, sin embargo, asume el

compromiso, junto con las dependencias del Distrito Federal y con la Asociación de

Residentes de la Colonia Cuauhtémoc, A.C. de “elaborar programas específicos

para mejorar la estructura vial, el funcionamiento del transporte público, el

reordenamiento de estacionamiento de vehículos en la vía pública y el retiro

programado de puestos ambulantes. Se compromete también a optimizar el servicio

de recolección de basura, de seguridad pública y a incrementar la superficie de

áreas verdes y espacios abiertos en la Colonia”.



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Figura 6 – Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: Delegación Cuauhtémoc.

2.4.2.3. Análisis socioeconómico

Para entender con claridad el ámbito en el cual se desarrolla el proyecto, se debe

de tomar en cuenta las condicionantes socioeconómicas de la zona.

Contexto histórico

La Colonia Cuauhtémoc es uno de los fraccionamientos que comenzaron la

expansión de la Ciudad a finales del siglo XIX, mostrando un crecimiento tardío

comparado con otras Colonia aledañas como la Roma o la Condesa, y logrando su

mayor crecimiento a finales de los años cuarenta con una vocación primordialmente

habitacional.






Con la modificación de la estructura unifamiliar y la expulsión de la población a la

periferia de la Ciudad, en los años posteriores se fue generando una nueva vocación

al ir cambiando a un uso de suelo de oficinas, de manera particular en las cercanías

de Paseo de la Reforma. A finales del siglo pasado, se empezaron las

construcciones de rascacielos que cambiaron el perfil de la Colonia en especial en

el 2003 con la construcción de la Torre Mayor. Hoy en día se ven constantemente

construcciones de torres nuevas y rascacielos como la Torre Reforma o la Torre

Diana que dirigen cada vez más la Colonia hacia una vocación comercial.

Contexto socioeconómico

Según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en el

2010, la Colonia contaba con 11,399 habitantes, distribuidos según el siguiente

esquema:

Como ya se ha explicado en el apartado 2.3.3. de Población Beneficiada, se observa

claramente las zonas que concentran el mayor porcentaje de empleo son las

manzanas que flanquean los corredores más importantes como Paseo de la

Reforma, Sullivan, Río Mississippi, Río Tíber y Río Rhin.

Por otra parte el INEGI cuenta con un directorio de Unidades Económicas que

permite identificar los comercios, corporativos y cualquier edificio de prestación de

servicios en el polígono por su tipo de giro. Gracias a estos datos se puede

reconocer los tipos de comercios más recurrentes entre los que destacan los

restaurantes y hoteles, así como cualquier tipo de servicios de valor agregado, como

profesionales, científicos y técnicos.



Pág. 24




Figura 7 – Localización de las unidades de negocio en la Colonia Cuauhtémoc por tipos. Fuente: IDOM con

datos de DENUE

Particularmente sobre la calle Lerma, en el tramo que comprenden las actuaciones

del estudio se distinguen un gran número de restaurantes, hoteles, escuela, así

como pequeños comercios principalmente aquellos enfocados al comercio del

vestido y misceláneas o modernas tiendas de conveniencia.

Figura 8 – Detalle de las unidades de negocio en la zona ámbito de estudio. Fuente: IDOM con datos de

DENUE






Cabe recalcar que el polígono que circunscribe el proyecto es aquel que tiene el

mayor número de empleos en la Colonia, explicando porque se desarrolló alrededor

de la calle de Lerma un clúster de restaurantes y comercios enfocados a atraer al

peatón en la zona.

Figura 9 – Empleo en la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: IDOM con datos de DENUE

2.4.2.4. Análisis de movilidad

Figura 10 –Aforos peatonales, ciclistas y vehiculares diarios para un día entre semana. Fuente: IDOM



Pág. 26




En la calle, se movilizan al día 1.2 veces más peatones que vehículos en Río

Lerma. Lerma es una calle que se camina.

Los anchos de banqueta son insuficientes en gran parte por los enseres que

invaden las banquetas dejando de 0.5 a 1.5 m de ancho efectivo, mientras

que para el paso seguro de una silla de ruedas se requiere mínimo 1.2

metros.

El 44% del tránsito en la calle es tránsito de paso, es decir que, es tráfico que

no tiene ni un origen ni un destino en la zona, y utiliza la calle como un atajo.

Al ser esta una calle local no hecha para recibir dicho tránsito, al reducir el

espacio disponible, este tráfico puede ser evitado.

Los residentes generan el 17% del tránsito en la zona, mientras que las

personas que trabajan en la zona generan el 55% de tránsito.

El tráfico generado por los comensales de los restaurantes y los clientes de

los comercios sólo generan el 6% del tránsito respectivamente. La mayoría

de los clientes llegan a consumir a pie, esto demuestra al que promover las

medidas de mejora de la accesibilidad, estas pueden ser más beneficiosas

para sus negocios que fomentando la infraestructura para el vehículo privado.

El mobiliario público, así como bancas y lugares de esparcimiento en la zona

son insuficientes. La Colonia cuenta solamente con pequeñas plazas o

jardines en su interior, mientras áreas verdes únicamente se localizan el

Jardín del Arte y el Parque Ródano Se requieren generar nuevos espacios

de convivencia que mejoren la calidad de la vida tanto de los residentes de

la Colonia como las facilidades y accesibilidad para la población flotante de

la zona.






2.5. Diagnóstico de la situación actual y cambios posibles derivados de la aplicación del proyecto

El diagnóstico en el ámbito del objetivo de estudio tiene una doble componente. Por

un lado, con el trabajo de socialización realizado, se han identificado los principales

problemas dentro de la zona de proyecto; por otro lado, el trabajo técnico de análisis

y estudio de la zona, permite contar con un diagnóstico técnico sustentado. Esto da

al trabajo una doble perspectiva que permite hacer hincapié en los aspectos más

importantes de la calle de Río Lerma.

2.5.1. Diagnóstico de percepciones: Socialización del proyecto

De manera directa, en la realización del proyecto se tuvo contacto directo con los

vecinos de la Colonia. Se realizaron encuentros individuales con actores clave y del

mismo modo se procedió a realizar una dinámica de grupo con todos los vecinos.

La sesión fue informativa y sobre todo sirvió para recibir de primera mano las

preocupaciones de los vecinos. En estos trabajos de socialización del proyecto, son

varios los problemas identificados con los vecinos:

Los vecinos identifican el tránsito de

vehículos de gran tonelaje como una fuente

constante de problemas. En la actualidad la

construcción de los Mega Corporativos en

Paseo de la Reforma y la obra pública de CFE

genera un flujo constante de este tipo de

camiones, la propia carga y descarga originada

por los comercios, hoteles y restaurantes situados en la calle Lerma.

Adicionalmente, en la Colonia existe también un importante porcentaje de tránsito

de estos vehículos por la saturación de los ejes viales. El caso es especialmente

reseñable en la Calle de Río Nazas, calle que es usada para poder realizar el

movimiento de salida de circuito interior hacia el Norte de la ciudad, por la

inexistencia de la vuelta izquierda desde dicha vialidad, así como el desvió de

transito durante los cierres de Paseo de la Reforma



Pág. 28




Como problema general en toda la Colonia, los

vecinos manifiestan el mal estado de las

banquetas. En la Colonia, como se ha

comentado anteriormente, un 1.11% de las

personas son personas con movilidad reducida,

y además un 60% de la población se encuentra en un rango de edad que va de los

50 a 85 años. Esto quiere decir que la atención a la accesibilidad universal es clave

en toda la Colonia, y que además debe ser una máxima en la realización del

proyecto de espacio público.

El vecino de la Colonia identifica como un grave

problema la pérdida y escasez de zonas verdes.

En los últimos años se ha asistido a un proceso

de deterioro y pérdida de integración de las zonas

verdes en la Colonia. El vecino tiene muy claro

que aunque puede disfrutar de los camellones de

Paseo de la Reforma, dentro de la propia zona en la que residen no existen espacios

verdes públicos de calidad. Como ya se ha comentado, de las 126 hectáreas que

tiene la Colonia, aproximadamente 5 hectáreas son de zona verde dentro de la

Colonia. Esta cifra está muy por debajo de los estándares marcados por la

Organización Mundial de la Salud. El vecino necesita de más espacio libre para

generar el marco de convivencia que se ha perdido en la actualidad y que siempre

se ha tenido.






La fuerte actividad restaurantera que se da en

la zona genera una ocupación caótica y en

ocasiones, ilegal de banquetas. Los vecinos

perciben este hecho como fundamental para

disuadir de la movilidad peatonal. En el tramo

de calle Lerma se perciben fuertes

estrechamientos de la sección de banqueta por causa de estos enseres. Esto

dificulta y mucho la movilidad en especial, de las personas de movilidad reducida.

El Valet parking es percibido por los vecinos como un

problema para su seguridad. La conducción temeraria

de los valet parking genera sensación de indefensión en

los vecinos. Del mismo modo, el valet parking genera un

problema de ocupación en doble fila sobre la calle

Lerma por un lado y por otro de estacionamiento ilegal en momentos en los que no

hay disponible mucha oferta de plazas.

La venta y trabajo informal en vía publica

(ambulantes, fijos, franeleros, etc) han invadido de

manera desmedida zonas de la Colonia. El ultimo

inventario realizado por los propios vecinos, arrojo

más de 300 establecimientos en las calles de la

Colonia. La concentración de personas genera

dificulta en su debida utilización y en muchos casos

imposibilita el tránsito de los peatones además de causar grandes riesgos en la

integridad y seguridad de habitantes y visitantes, considerando que, según el Mapa

de Riesgo del D.F., estamos en zona. Este hecho es uno de los factores que influyen

en la negativa percepción que tienen los vecinos del indebido uso de la vía pública

y pueden poner el riesgo la seguridad de las personas que circulan o viven en la

zona.



Pág. 30




La falta de alumbrado en la Colonia se convierte en

un problema que desincentiva la movilidad peatonal

de noche y fomenta la conducta delictiva, dando pie

a posibles asentamientos de otras irregularidades

como es la oferta de sexo-servicio en vía publica. Si

a todo esto, además se une el hecho de que las

banquetas son intransitables, se explica la fuerte

preocupación que tienen los habitantes,

corporativos, escuelas y comercio establecido por este tema. A pesar de la atención

a este servicio por parte del Comité de Parquímetros, la red de alumbrado se ha

visto afectada por factores que impiden un funcionamiento eficaz. El peatonal exige

la mejora del alumbrado, factor relevante para el éxito de la intervención prevista.

Finalmente, uno de los temas que más preocupa

a los vecinos, derivado y causa de todo lo

anterior es la falta de seguridad que en general

hay en varias partes de la Colonia. La mala

infraestructura peatonal, la ocupación de la

banqueta por parte de la venta informal en vía

publica, de los enseres, valet parking, franeleros, sitios de taxis no autorizados y los

cruces inseguros debidos al incesante tráfico aunado a la falta de alumbrado público

desincentivan la movilidad peatonal en la Colonia, y especialmente en la Calle

Lerma. La seguridad en un espacio público se consigue cuando hay personas,

cuando la infraestructura se utiliza por parte de los peatones, es decir, cuando la

calle está “llena de ojos”. De este modo, es preciso que el proyecto estimule y

fomente los modos no motorizados como una manera de conseguir que las

personas se apropien y adueñen del espacio, dejando mejor margen a las

actividades delictivas.

2.5.2. Diagnóstico técnico

El diagnóstico técnico recopila en un breve sumario todo lo anteriormente

comentado y hace especial hincapié en la formulación de conclusiones. Estas

conclusiones permiten formular las propuestas y definir las prioridades para la

intervención en el Paseo Lerma.






2.5.2.1. Contexto del proyecto: Colonia Cuauhtémoc

Desde el punto de vista sociodemográfico, y a la vista de lo analizado, se puede

destacar que la población en la Colonia es predominantemente de edad madura y

con un nivel de educación por encima de lo que se da en el distrito federal. La

ocupación por vivienda, permite corrobora ese dato demográfico, es decir, el tamaño

del hogar es menor que en el resto del

DF, es decir las familias pasan a ser de

menor tamaño como consecuencia del

progresivo envejecimiento de la

Colonia. Además, a todo eso se une que

el 1.11% de la población son personas

de movilidad reducida. Esas

características sociodemográficas en

2010 es previsible que en el corto plazo se acaben modificando. Con la llegada de

las nuevas torres y crecimiento en actividad económica es previsible que el perfil

del colono sea diferente. De hecho es notable el incremento de edificios

habitacionales nuevos, a raíz de la promulgación del ZEDEC, ahora Programa

Parcial, que permite la redensificación de la demarcación.



Pág. 32




Como variables clave

para comprender la

situación de la

Colonia, resulta de

fundamental

importancia analizar

los datos de superficie

y usos de suelo. En

ese sentido, destaca

el hecho de que el

espacio público es el

40% del total del espacio. De ese 40% el 60% se corresponde con el espacio vial,

es decir un 30% del total del espacio en la Colonia está destinado al uso del

automóvil. Además, tal y como se indica en el análisis, el espacio reservado para el

peatón presenta graves problemas. El ratio de zona verde está muy por debajo de

lo recomendado por habitante por la Organización mundial de la salud. A eso se

debe añadir que las áreas verdes dentro de la Colonia están desarticuladas,

separadas por grandes ejes viales o grandes espacios para el automóvil que hacen

más complicado su disfrute.

Desde el punto de vista del tránsito, la Colonia, originalmente diseñada como un

espacio con predominante uso habitacional, está en un primer lugar delimitada por

grandes ejes viales: Circuito Interior, Paseo de la Reforma y Villalongin / Sullivan, y

a su vez seccionada o compartimentada por los pares viales formados por Río

Mississippi, Río Tíber y Río Rhin. La presencia de estas vialidades condiciona la

continuidad del tejido urbano y en ocasiones funge como importante barrera para la

Colonia. En ocasiones, sobre todo en Río Rhin, separa zonas con una realidad

socioeconómica diferente.

Inicialmente, el tránsito de vehículos de largo recorrido urbano, o tránsito de paso

debería ser alojado por parte de estos ejes viales, todos ellos de gran sección vial y

pésimas condiciones para los peatones (excepto el caso de Paseo de la Reforma).

Sin embargo, la fuerte congestión que se experimenta en todas esas vialidades, y

en toda la ciudad, han hecho que la Colonia sufra un incesante tránsito de paso por

sus vialidades más locales.






Figura 11 – Esquema del tránsito sobre ejes viales y tránsito de paso que utiliza la Colonia por saturación de

la red. Fuente: IDOM

La situación se agrava cuando se observa que este tipo de tránsito no es sólo de

vehículos ligeros, sino también de vehículos de gran tonelaje. De esta manera, en

una Colonia, con fuerte predominancia de espacios para los peatones, y tránsito

calmado, como consecuencia de tener este importante tránsito de paso, la

configuración del espacio público ha ido modificándose hasta tener la realidad que

hoy en día se observa.

2.5.2.2. Paseo Lerma

Sociodemografía y actividad económica en la calle Lerma

Si se analiza en profundidad la estructura socioeconómica de la zona, se puede

concluir que la calle de la Colonia con mayor actividad es precisamente la calle Río

Lerma, y especialmente el tramo comprendido entre Río Tíber y Río Mississippi.

Con la puesta en marcha de la Torre Diana las cifras serán todavía superiores en

pudiendo alcanzar condiciones extremas.



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Figura 12 – Población y empleo en la Colonia Cuauhtémoc. Fuente: IDOM con datos de INEGI

Además, ese tramo ya en la actualidad, es el que presenta más uso terciario o de

servicios de toda la Colonia, además de restaurantes, hoteles, oficinas, colegios,

pequeño comercio y en mucha menor medida viviendas. El primero de los tramos,

desde Río Mississippi hasta Río Nilo cuenta con un hotel dos edificios de oficina,

pequeño comercio y pocos restaurantes.

Figura 13 – Usos y actividad en la calle Lerma en el primer tramo objeto de estudio (Mississippi-Nilo). Fuente:

IDOM

Es en el segundo tramo, entre Río Nilo y Río Guadalquivir donde se concentra la

mayor parte de la actividad restaurantera. Algunos de esos restaurantes presentan

una actividad relativamente reciente. Su vocación es la de dar servicio a los

empleados de las oficinas del entorno. La mayoría de la clientela, como se ha visto

en los trabajos de campo llega caminando a estos restaurantes. En este segundo

tramo existe también vivienda predominantemente unifamiliar en configuración de

planta baja y un nivel superior.






Figura 14 – Usos y actividad en la calle Lerma en el segundo tramo objeto de estudio (Nilo-Guadalquivir).

Fuente: IDOM

En el tercer tramo, se concentra también una gran concentración de restaurantes y

específicamente enseres sobre la vía pública. En ese tramo la presencia de vivienda

es menor y se localizan dos hoteles (suites y hotel).

Figura 15 – Usos y actividad en la calle Lerma en el tercer tramo objeto de estudio (Guadalquivir-Tíber).

Fuente: IDOM

Movilidad en la Calle Lerma

Si se analiza la movilidad en la zona, desde el punto de vista peatonal se observan

graves problemas: banquetas en pésimo estado de conservación, invasión de

banqueta por parte de vehículos y enseres, inexistencia de facilidades para

personas de movilidad reducida y cruces peatonales no señalizados. El caso más

reseñable de ocupación ilegal de banqueta se da en el tramo donde está el “Papa

Bill’s” y de manera más acusada en el tramo de terraza de “El Mexicano”. Además

de generar incomodidad para los peatones produce una sensación de invasión de

la vida pública que afecta en gran medida a los vecinos de la Colonia.



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Figura 16 – Estrechamiento de sección peatonal en la esquina de Lerma con Guadalquivir. El “Papa Bill’s”

ocupa la banqueta dejando un espacio para el flujo de peatones de medio metro. Fuente: IDOM

Todos esos problemas redundan en la generación de cuellos de botella peatonales

y banquetas difícilmente transitables por la ocupación ilegal y su mal estado de

conservación. Finalmente, esos factores disuaden la movilidad no motorizada. Los

propios vecinos prefieren en ocasiones moverse en automóvil antes que transitar

por la banqueta. En el caso de la bicicleta, se observa una importante carencia de

infraestructura de estacionamiento y circulación en la zona.

Figura 17 – Problemas identificados en toda la calle Lerma. Fuente: IDOM






A pesar de todos los inconvenientes para que la movilidad motorizada se de en la

zona, en un día típico entre semana, se han contabilizado cerca de 13,000 peatones

y 470 bicicletas transitando por Río Lerma y por sus intersecciones con Río Nilo y

Río Guadalquivir. Este fuerte tránsito peatonal y ciclista se debe al perfil mismo de

las personas que trabajan en la zona. Se puede concluir que a pesar de todo, la

calle Río Lerma es una calle eminentemente peatonal y ciclista.

Desde el punto de vista de la movilidad para el tránsito de vehículos, se puede

destacar lo siguiente:

En un día típico entre semana, a la luz de lo obtenido en los trabajos de

campo, se contabiliza el tránsito de 8,682 vehículos automotores.

En particular en hora pico, entre 8 y 9 de la mañana, la intersección más

cargada de tránsito vehicular de la calle es la de Río Lerma con Río

Guadalquivir. En esta hora pico se han contabilizado 818 vehículos,

aproximadamente un 9% del total. En hora pico de tarde, entre 6 y 7, el

tránsito es de 677 vehículos.

Del total de vehículos registrados un 90% son vehículos ligeros, un 6%

camionetas, pick-ups o vans y un 4% camiones de carga.



Pág. 38




El tiempo de recorrido del tramo de la calle Lerma objeto de estudio en hora

pico es de cerca de 7 min. El nivel de congestión es elevado y la velocidad

promedio es inferior a 8 Km/h.

Del total del tráfico, de acuerdo con las encuestas realizadas, sólo un 56%

es tráfico local. El resto es tráfico de paso de vehículos que usan Lerma como

una alternativa para su desplazamiento de largo recorrido dentro de la ciudad

de México.

Del tráfico local, tan sólo un 18% se debe al tránsito originado por los vecinos

de la Colonia. En su mayor parte, un 55% se debe a la actividad de los

grandes corporativos presentes en la zona. Tan sólo un 6% es tránsito

causado por los restaurantes de la calle.

En hora pico, se presenta congestión en la intersección de la calle Lerma con Río

Tíber debido a la regulación semafórica actual. Del mismo modo, se aprecian

también problemas a lo largo de toda la calle provocados por:

Cambio de carril en las intersecciones para giros a izquierda o derecha. En

numerosas ocasiones, los vehículos que giran a la derecha circulan por el

carril izquierdo de Lerma. Esto obliga a detener el automóvil hasta que el del

carril derecho le cede el paso.

Doble fila permanente en varias zonas del corredor. Esta doble fila se genera

por la actividad de carga o descarga de los restaurantes y por la operación

de los valet parking.

La solución a los problemas de operación tiene como punto de partida la propuesta

de un diseño urbano que ordene los flujos y que regule la actividad de carga y

descarga de los valet parking. Será más difícil gestionar un cambio en la regulación

semafórica puesto que Río Tíber presenta un gran flujo vehicular.

2.5.3. Conclusiones del diagnóstico

Las principales conclusiones de todo lo anteriormente analizado son las siguientes:






La Colonia Cuauhtémoc presenta un importante déficit de espacio público

para las personas. La existente, además de ser escasa se encuentra en un

pésimo estado de conservación.

La Colonia Cuauhtémoc está experimentando un fuerte fenómeno de presión

inmobiliaria que terminará impactando sobre la calidad de vida de todos los

vecinos.

El espacio donde más rápido se están haciendo presentes los cambios del

carácter de la Colonia es la Calle Río Lerma. Esta calle acoge la mayor parte

del empleo generado en la zona, y específicamente, el tramo Río Mississippi

– Río Tíber es el que más actividad presenta.

Aunque las condiciones para la movilidad no motorizada en ese tramo, la

proporción de peatones es un 20% superior a la de vehículos en la zona.

La nula aplicación de la normativa vigente por parte de la Delegación permite

que los enseres de algunos restauranteros ocupen prácticamente la totalidad

de la banqueta dejando un ancho efectivo de entre 0.5 y 1.5 metros para la

circulación de peatones.

Aunque no existe infraestructura vehicular adecuada para la bicicleta ni

diseño que desaliente del tránsito de vehículos motorizados, en la calle

Lerma transitan sobre el arroyo vehicular 470 bicicletas en un día.

El tránsito vehicular no es elevado, pero la regulación semafórica en Tíber,

el mal diseño (intersecciones sin diseño) y la propia operación de la calle

restringen la capacidad y genera congestión vial (doble fila, valet parking).

El 44% del tránsito que recorre la calle es un tránsito de largo recorrido, es

decir, es el tránsito que utiliza Río Lerma como alternativa a los grandes ejes

viales ya de por si congestionados.



Pág. 40




La calle Lerma tiene en general un grave problema de desorden de flujos

para personas y vehículos. La tarea del proyecto debe centrarse en proponer

el diseño que ordene estos flujos con el criterio de dar prioridad a los modos

no motorizados, respetando así la Ley de Movilidad.

2.5.4. Proyecto propuesto

2.5.4.1. Criterios generales de diseño

Basándose en las conclusiones obtenidas del diagnóstico, en el documento de

Diagnóstico de la Movilidad se determinaron los criterios generales que deben

considerar para la formulación de las alternativas propuestas. Dichos criterios

generales se enumeran a continuación:

El espacio necesita ser diseñado con la idea de ordenar las actividades, pero

sobre todo los flujos. El diseño es orden y como tal se debe plantear el

conjunto de propuestas.

El tráfico vehicular no es elevado y en un medio urbano con medidas de

ordenamiento debería poder hacerse más fluido con menos espacio a su

disposición. Por ello las propuestas deben considerar una reducción del

espacio para el tránsito del automóvil.

La propuesta de reducción de espacio para el automóvil se puede aplicar a

costa de eliminar el estacionamiento en la vialidad, sin embargo, en las

propuestas se deben analizar las fórmulas de compensación de plazas.

El flujo de peatones es muy elevado, si bien todavía puede realizarse en la

zona, el ancho efectivo de la banqueta provoca incomodidades y problemas

a todos los vecinos de la Colonia. En ese sentido, además de proponer la

aplicación de la regulación de la norma de enseres del comercio establecido

y el retiro definitivo de los vendedores informales fijos y/o semi-fijos en vía

pública, se debe procurar ganar espacio para el peatón.






El tránsito de las bicicletas se percibe generalmente como un problema para

los vecinos. El nuevo diseño debe considerar un espacio para las mismas

que permita hacerlas convivir con el resto de modos de transporte. El nuevo

diseño debe favorecer más la educación de los ciclistas en el respeto al

peatón.

2.5.4.2. Criterios de diseño de calles completas

Para lograr que estas premisas se apliquen y que las medidas fomenten que el

vehículo privado comparta el espacio de manera más segura, se debe lograr

controlar la velocidad y el paso del automóvil. Por lo tanto, se exponen a

continuación los lineamientos de diseño y construcción que, sumado al análisis de

mejores prácticas, podrán ayudar a ordenar y priorizar el uso del espacio en la calle

de Río Lerma.

Uso de pavimentos corrugados

Los pavimentos corrugados (ya sea de concreto estampado o con adoquinado)

producen una vibración en los vehículos forzándolos a reducir su velocidad. Este

tipo de superficie es recomendable para el arroyo vehicular, sin embargo, para la

bicicleta o el peatón se propone superficies más lisas y fáciles de transitar, que no

generen obstáculos o posibles desniveles que tropiecen y entorpezcan a los

usuarios.



Pág. 42




Nivelación de las cotas del pavimento

Como medida para cambiar la percepción de los conductores de creer que las calles

están hechas para su uso exclusivo y promover que se acostumbren a compartir la

calle con el resto de los usuarios, la más recomendable es poner la cota a un solo

nivel, sin división de alturas entre banquetas y arroyo vehicular, delimitando el

espacio con un cambio de color o textura en el pavimento y bordos que controlen el

paso del vehículo privado. Esta medida evita el escalón en las banquetas,

reduciendo la necesidad de rampas para discapacitado. Al mismo tiempo permite

que el peatón realice en cruce de la calle a cualquier altura de la misma, obligando

al conductor a reducir la velocidad para compartir el espacio con los peatones.

Cambios de circulación continua a zigzag






Para asegurar que la circulación del vehículo privado controle su velocidad, se

pueden tomar medidas como modificar la trayectoria para obligar al vehículo a

realizar un zigzag. Esta medida además de asegurar que el vehículo disminuya la

velocidad, permite generar espacio de estacionamiento de uno u otro lado de la calle

dependiendo de las necesidades de los edificios aledaños. Esta medida también

ayuda al conductor a revalorizar la prioridad que tiene sobre la vialidad.

Orejas en las intersecciones

Las orejas son una práctica cada vez más utilizada, inclusive en la misma Colonia,

en la intersección con Nilo y Panuco. Son una medida para ampliar el espacio

disponible en banquetas, al mismo tiempo que se reduce el espacio de cruce para

los peatones, haciendo la intersección más segura. Aumenta la visibilidad tanto para

peatones como para conductores y proporciona un espacio para colocar

señalamientos más visibles. Esta medida también sirve para disminuir la velocidad

del vehículo privado y asegura que los vehículos no se estacionen ilegalmente en

las esquinas, y así por lo tanto, disminuyendo la probabilidad de accidentes.

Radios de giro



Pág. 44




Finalmente otra técnica para reducir la velocidad vehicular es disminuir el radio de

giro en las esquinas, obligando al conductor a frenar antes de dar la vuelta,

reduciendo la posibilidad de incidencias en la intersección. Esta medida es muy

importante para este proyecto ya que es una de las limitaciones físicas que mejor

pueden controlar el paso de los camiones de carga al requerir radios de giro más

grandes.

Estas medidas buscarán generar calles donde sus transeúntes, ya san peatones,

ciclistas o conductores puedan convivir de formas más segura y agradable. A partir

de esos criterios, se definió la propuesta de infraestructura, en el siguiente apartado

se describe la propuesta.

2.5.4.3. Descripción de la propuesta

Diseño conceptual

Como resultado del diagnóstico y el trabajo de microsimulación en VISSIM, se llegó

a la conclusión que la mejor alternativa era aquella que permitía recuperar la mayor

cantidad de espacio posible al peatón, mientras se le ofrece al ciclista y a vehículo

privado un espacio específico para su circulación. Como compromiso, para ofrecer

alternativas a los residentes, se mantendrá un carril de estacionamiento,

alternándose en ambos lados de la calle dependiendo de las necesidades de los

establecimientos.






Esta propuesta representa un incremento de 1.8 metros en cada lado de la banqueta

(3.6 m en total), tiene un carril de estacionamiento, que se va alternado de lado,

generando chicanas que reducen la velocidad. Cuenta también con un carril de

circulación, de 3.2 metros de ancho, suficientemente grande para que pase un

camión del transporte público o un camión de 3.5 toneladas. Se colocó un carril

delimitado para el paso de los ciclistas, el cual en caso de embotellamiento o de

alguna emergencia podría servir como carril de rebase, evitando que se generen

bloqueos.

Esta alternativa busca generar un acuerdo intermedio entre los requerimientos de

la zona, las peticiones recolectadas de los vecinos y las necesidades de tránsito

resultantes del modelo de microsimulación. Una vez teniendo una alternativa

definitiva, se propone un diseño conceptual, indispensable para la toma de

decisiones por parte de las instituciones de gobierno involucradas y como primer

paso para la realización del proyecto ejecutivo.

Las ventajas identificadas se enuncian a continuación:

Cruces más seguros en todo lo largo del tramo para los peatones y ciclistas,

intersecciones más seguras para los conductores.

Control y reducción de las velocidades de recorrido en el tramo.



Pág. 46




Incremento de 1.8 metros de banqueta a cada lado (3.6 metros en total)

Espacio para generación de bahías de carga y descarga o ascenso y descenso

en puntos estratégicos.

Se mantiene la capacidad en la intersección con Río Tíber

A su vez, se identificaron las siguientes desventajas:

Se reduce la capacidad actual en los tramos intermedios.

Se retiran las 74 plazas de estacionamiento que se encuentran sobre Lerma en

ese tramo.

Plazas de estacionamiento

Para disminuir el impacto de las plazas de estacionamiento retiradas, se propuso la

modificación de los lugares de estacionamiento disponibles en las calles

perpendiculares a Río Lerma, es decir, Río Nilo y Río Guadalquivir en donde se

colocarían estacionamientos en batería. Esa medida no sólo permitiría incrementar

las plazas sino también serviría como medida para ordenar y controlar la velocidad

del tránsito en esas calles.

Durante la realización del diagnóstico, se identificaron que varios vehículos están

dispuestos a circular en sentido contrario con tal de llegar más directamente a sus

destinos, en particular en la calle de Nilo donde existen gran cantidad de

estacionamientos públicos y el acceso requiere dar un rodeo por Guadalquivir y

regresar por la lateral de Reforma. Esto sucede debido que se dispone con

suficiente espacio para recorrer estos tramos, en sentido contrario, sin afectar la

correcta circulación de la calle.

Adicionalmente, se identificó que gran parte de la problemática de tráfico en estas

calles se debe a la gran cantidad de vehículos estacionados en doble fila,

reduciendo la capacidad de la vialidad a un solo carril.






El colocar estacionamientos en batería lograría reducir el espacio disponible para la

circulación del auto a un carril lo cual obligaría a los conductores a respetar el

sentido de circulación y evitaría que se detuvieran en doble fila, manteniendo una

circulación constante.

Buscando la continuidad de las medidas, esta modificación se realizara todo lo largo

de Río Nilo y Río Guadalquivir, desde la intersección con Reforma hasta la

intersección con Circuito Interior según se presenta en la siguiente imagen:

Se realizó un comparativo de las posibles configuraciones de estacionamiento

según el reglamento de construcción del Distrito Federal, calculando las plazas

obtenidas en cada configuración, resultando el estacionamiento a 90° de un solo

lado de calle como el que aportaba mayor número de plazas para recuperar con 22

lugares.



Pág. 48









2.6. Memoria fotográfica

2.6.1. Situación actual

Etapa 1. Tramo entre Mississippi y Río Tíber (465 metros de longitud)



Pág. 50






Pág. 52




Segunda Etapa. Tramo entre Río Tíber y Río Rhin (465m de longitud)



Pág. 54









Tercera Etapa. Dos tramos, el primero inicia en Río Ródano hasta Río Mississippi y

el segundo comprende desde Río Rhin hasta Manuel Villalongin (Abarca los

extremos de ambos lados con 390 metros en el tramo poniente y 465 metros al

oriente)

Tramo oriente:



Pág. 56






Pág. 58




Tramo poniente:



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2.6.2. Situación propuesta

La situación propuesta se puede representar con las siguientes imágenes objetivo

de cómo queremos que sea la calle de Río Lerma:



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2.7. Resumen ejecutivo

2.7.1. Situación actual



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CONVOCATORIA (NÚMERO 01/2015) PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOCIAL - Ed. (Agosto 2015) Pág. 67

2.7.2. Situación propuesta



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3. AVANCES

Descrito dentro del Plan de Desarrollo Parcial de la Colonia Cuauhtémoc, se

determinó que parte de los ingresos obtenidos por el pago de parquímetros dentro

de la Colonia, sería gestionado por el Comité Técnico de Parquímetros, para

generar proyectos de beneficio para la Colonia.

A raíz de ese ingreso, el Comité Técnico de Parquímetros contrato a la empresa

IDOM Ingeniería S. A de C.V. para realizar el Estudio de movilidad y proyecto

ejecutivo del corredor Lerma entre su intersección con Río Mississippi y Río Tíber,

es decir, para la primera fase de implementación del proyecto.

Actualmente, el proyecto se encuentra avanzado a un 80% de su totalidad y se

espera que para septiembre del año en curso, se tengan los entregables revisados

en su totalidad. Estos entregables incluyen los siguientes puntos:

Estudio de movilidad que incluye unos trabajos de campo de caracterización de la

movilidad en la zona, un modelo de microsimulación calibrado y validado para poder

modelizar las propuestas realizadas.

Un estudio de diseño conceptual que formula las alternativas de solución y diseño

para la calle y justifica la selección más adecuada de acuerdo a la realización de un

análisis multicriterio.

Un proyecto ejecutivo que incluye los planos de obra para la construcción del

proyecto desde el pavimento, pasando por las obras inducidas y los acabados,

hasta el mobiliario y paisajismo. En el proyecto ejecutivo se entregarán el catálogo

de concepto con su presupuesto, el cual permitirá proceder a una licitación para la

construcción de la obra.






Figura 18 – Ejemplo de catálogo de conceptos. Fuente: IDOM

La información generada de este proyecto, está siendo consensuada con la

Secretaria de Movilidad y la Delegación Cuauhtémoc.

Se han realizado talleres de participación ciudadana donde se recolectó la

información las preocupaciones y dudas de los residentes de la Colonia, además se

presentar el proyecto a los residentes y comerciantes de la zona.



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Entre los datos más relevantes del proyecto cabe recalcar los siguientes:

Población beneficiada Más de 80 000 habitantes entre residentes y

población flotante

Área del polígono 672 mil metros cuadrados

Área de la intervención 35,700 metros cuadrados

Inversión estimada $ 107 millones de pesos divido en 3 etapas:

Primera etapa: $30 millones

Segunda etapa: $ 28 millones

Tercera etapa: $ 49 millones

Tiempo estimado de ejecución 10 meses divididos en 3 etapas

Primera etapa: 3 meses

Segunda etapa: 3 meses

Tercera etapa: 6 meses

Beneficios esperados Banquetas caminables

Limitación del tránsito de vehículos de gran

tonelaje

Eliminación o control del Valet parking

Eliminación de ambulantes en la colonia

Regulación enseres que bloquean

banqueta

Mejora de alumbrado público en zonas de

la colonia

Ojos en la calle, más seguridad

Incremento de la plusvalía de la zona

Recuperación del espacio público para los

residentes

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