ANALISIS DE LA AFECTACIÓN A LA MOVILIDAD GENERADA POR …

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ANALISIS DE LA AFECTACIÓN A LA MOVILIDAD GENERADA POR EL BICITAXISMO EN VÍAS SECUNDARIAS ALTERNAS AL CORREDOR DE LA AV.

CIUDAD DE CALI –LOCALIDAD DE KENNEDY

GARAVITO ARENAS SANDRA RAFAELA

MARTINEZ SERRANO MIGUEL ANGEL

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

VIAS Y TRANSPORTE

BOGOTA D.C.

Junio 05 de 2014

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ANALISIS DE LA AFECTACIÓN A LA MOVILIDAD GENERADA POR EL BICITAXISMO EN VÍAS SECUNDARIAS ALTERNAS AL CORREDOR DE LA AV.

CIUDAD DE CALI –LOCALIDAD DE KENNEDY

GARAVITO ARENAS SANDRA RAFAELA

MARTINEZ SERRANO MIGUEL ANGEL

Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Civil.

Asesor Disciplinar:

Ing. Willian Germán Mellado Aranzales.

Asesor Metodológico:

Lic. Roy W. Morales Pérez.

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

VIAS Y TRANSPORTE

BOGOTA D.C.

Junio 05 de 2014

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Nota de aceptación

Bogotá D.C ,05 de Junio de 2014

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DEDICATORIA

A Dios por habernos permitido culminar con nuestra carrera.

A mi esposo, a mis hijos y mis padres, por su apoyo incondicional y por ser las

personas que me impulsan a ser cada día mejor.

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CONTENIDO

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 11

1.1JUSTIFICACION............................................................................................ 12

1.2 ANTECEDENTES ..................................................................................... 14

1.3 OBJETIVOS .............................................................................................. 15

1.3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 15

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................... 15

1.4 MARCO REFERENCIAL .......................................................................... 16

1.5. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 16

1.5.1 MARCO GEOGRAFICO ............................................................................ 40

1.5.2MARCO LEGAL .......................................................................................... 42

1.6 MARCO METODOLOGICO ............................................................................. 44

1.6.1Fases de Investigación ............................................................................... 44

1.6.2 Fase I. Diseño Geométrico de vías secundarias. ...................................... 44

1.6.3. ................................................................................................................... 44

1.6.4 .................................................................................................................... 45

1.6.5 Estructura operativa ............................................................................... 46

1.6.6 Desarrollo de la Investigacion .................................................................... 47

1.6.7 FASE I-Diseño Geométrico ....................................................................... 47

1.6.8 Recopilación de datos ............................................................................... 47

1.7FACE II .......................................................................................................... 51

1.7.1Inventario vial.............................................................................................. 51

1.7.2. Señalización horizontal: ............................................................................ 52

1.7.3 Señalización Vertical ................................................................................. 55

1.7.4 Ancho de vía, andenes y separador. ......................................................... 57

1.7.5Inventario Vial Carrera 48 Sur UPZ Las Margaritas .................................... 57

1.7.6 Señalización Vertical ................................................................................. 59

1.7.7 Ancho de vía y andenes ....................................................................... 63

1.7.8 Nivel de servicio de vías secundarias ........................................................ 63

2 Recolección de Datos ................................................................................... 69

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2.1 Aforos ....................................................................................................... 69

2.2 Análisis de velocidad de punto de los bicitaxis. ............................................ 71

3 Análisis de resultados .................................................................................. 76

3.1 Datos de aforos ........................................................................................ 76

3.2 Análisis de resultados aforos Calle 42 A Sur ............................................ 79

3.3 Análisis de resultados tabla de velocidades ............................................. 80

3.4 Capacidad de la vía (Calle 42Asur) .......................................................... 82

3.5 Nivel de servicio: ....................................................................................... 83

3.6Análisis de resultados aforos Calle 48 Sur……………………………..……….81

3.7 Capacidad de la vía (Calle 48sur) ............................................................. 90

3.8 Análisis de resultados: .............................................................................. 91

3.9 Nivel de servicio ........................................................................................ 92

4 CONCLUSIONES ........................................................................................... 94

5 RECOMENDACIONES ................................................................................... 95

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 96

ANEXOS ................................................................................................................ 97

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UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA FACULTAD INGENIERIA CIVIL

RAE Resumen Analíticos en Investigación

TITULO ANALISIS DE LA AFECTACIÓN A LA MOVILIDAD GENERADA POR EL BICITAXISMO EN VÍAS SECUNDARIAS ALTERNAS AL CORREDOR DE LA AV. CIUDAD DE CALI –LOCALIDAD DE KENNEDY

1. TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

INGENIERO CILVIL

2. AUTORES

Sandra Rafaela Garavito Arenas Cod:3020820110

Miguel Angel Martínez Serrano Cód.: 3020910969

3. DIRECTOR, ASESOR, CODIRECTOR O TUTOR

DIRECTOR DE AREA: Ing. .Nancy Cifuentes Ospina ASESOR DISCIPLINAR: Ing. Willian Germán Mellado Aranzales ASESOR METODOLOGICO: Lic. Roy W Morales Pérez.

4. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

LINEA CENTRAL: Ingeniería Civil en y para ámbitos urbanos desde la inclusión social solidaria. SUB-LINEA DE INVESTIGACION: Vías y transporte para el desarrollo de la infraestructura física y regional sostenible y la calidad de vida VITRA-UGC

5. PALABRAS CLAVE O DESCRIPTORES

Sistema de transporte alternativo

Afectación movilidad

Bicitaxismo

Capacidad vial

Niveles de servicio Vial.

6. RESUMEN

El proyecto parte de un fenómeno que en los últimos años ha tenido gran crecimiento en las zonas con mayor aumento de población esto debido a la expansión urbana de nuestra ciudad y a la poca oferta de servicio público en la

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localidad de Kennedy, es por eso que el bicitaxismo se convierte en un medio de transporte alternativo que presta su servicio a la comunidad. Este transporte hasta la actualidad no ha sido legalizado por las autoridades, como un sistema legal de transporte urbano por una serie de aspectos jurídicos y normativos. A pesar de esto la Corte Constitucional sentencio que las autoridades locales tenían que reglamentarlo, sin embargo ante la usencia de estudios técnicos que permitan caracterizar el modo de funcionamiento que manejan y sus posibles impactos frente a la seguridad del usuario y la movilidad en las vías donde transitan, se hace necesario el estudio y análisis del mismo. Teniendo en cuenta lo anterior, la investigación va encaminada a estudiar la afectación vial que produce esta clase de transporte en la localidad de Kennedy y busca explicar desde una base técnica el impacto que este genera a nivel de movilidad. De manera que se logre un perfil técnico que permita a los entes reguladores y a los propietarios de los bicitaxis, tener una clara caracterización dentro del tránsito, facilitando la emisión de conceptos por cada una de las partes en conflicto y sentar una base sustentable ante la afectación que sufre la movilidad por parte del mismo.

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1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La localidad de Kennedy a lo largo del trazado del corredor vial de La Avenida Ciudad de Cali, cuenta con uno de los puntos de mayor concentración de bicitaxistas, con un porcentaje aproximado al 51% de la totalidad de personas que se ocupan de esta labor en Bogotá, según información presentada por la Secretaria Distrital de Movilidad en el censo realizado para el estudio del transporte no motorizado1, y es la localidad con mayor número de estos vehículos en Bogotá, con alrededor de 2500 bicitaxis2.

En las zonas comprendidas entre la UPZ El Tintal Norte y la UPZ Las Margaritas, ubicadas en la Localidad, el bicitaxismo se ha convertido en un tipo de transporte alternativo que suple las necesidades de sus habitantes en recorridos de desplazamientos cortos a los que el transporte público, ya sea por falta de cobertura, o porque resulta insuficiente ante la demanda del sector, no puede abastecer.

Sin embargo, el impacto en la movilidad en el sector, dadas las condiciones de operación de los bicitaxis, es aún desconocida, ya que estos vehículos circulan sobre las vías compartiéndolas con el transporte público y particular. En ocasiones transitan sobre las ciclo rutas de la zona, las cuales no están diseñadas para las dimensiones que poseen esta clase de vehículos, resultando en consecuencia un efecto significativo en las condiciones de la movilidad de los corredores viales de estudio debido a la invasión del espacio público, al tránsito por vías alternas y secundarias para su ingreso a los barrios.

En este sentido, desde el punto de vista de movilidad se ven afectadas directamente la seguridad vial tanto de los bicitaxis como de los diferentes actores involucrados, ya que en muchas ocasiones estos vehículos transitan en contravía, representando así un gran riesgo para los usuarios de la vía y de los bicitaxis. Ante el aumento del número de bicitaxis en este sector de la ciudad, y la falta de investigación técnica que se ha realizado con referencia a temas de movilidad, en donde se analice la incidencia que tiene este tipo de transporte alternativo en la localidad, se plantea la siguiente pregunta de investigación. ¿Cuál es la afectación a la movilidad generada por el bicitaxismo en vías secundarias alternas al corredor de la Avenida Ciudad de Cali - Localidad de Kennedy?

1http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/TRANSPORTE%20NO%20MOTORIZADO.pdfpag

61.(citado el 04 de agosto de 2013)

2EL TIEMPO. ¿Qué hacer con el bicitaxismo? [En línea] .<http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/bicitaxismoenbogot/

> [citado el 4 de agosto de 2013].

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/TRANSPORTE%20NO%20MOTORIZADO.pdf

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1.1JUSTIFICACION

En 2010 la Corte Constitucional sentenció que las autoridades locales debían reglamentar el transporte público no motorizado, sin embargo las condiciones con las cuales se sigue prestando y haciendo uso de este servicio informal, al día de hoy no presentan avance alguno, las gestiones legales siguen dilatando las iniciativas para regularizar el servicio. “Los bicitaxis no pueden ser considerados vehículos de servicio público ya que, según lo estipulado en la Ley 769 de 2002, no son automotores y a la fecha no han sido homologados por el Ministerio de Transporte”3, aclaró la Secretaría de Movilidad.

Sin embargo, el Ministerio de Transporte ha emitido juicios en los que argumenta que el bicitaxismo es demasiado peligroso para ser tolerado y ocasionalmente la Secretaría de Movilidad realiza operativos para retener vehículos, lo que conduce al bicitaxismo al camino de la informalidad. Esta condición hace que los conductores de bicitaxis no cuenten con seguridad social, que tengan en su poder vehículos que no cumplen con los mínimos de seguridad para su uso de servicio de transporte público colectivo, que no exista un regulación en asuntos referentes al derecho de operación de las rutas y que los usuarios estén totalmente desamparados en caso de accidente.

El Ministerio de Transporte exige para un posible proceso de regulación y legalización dentro del marco del transporte público una serie de requerimientos entre ellas que posean en un su estructura de cobro una tarifa reglamentada, que se constituyan empresas legalmente habilitadas para su acreditación y que se preste el servicio con vehículos que cumplan con especificaciones particulares que debe determinar el Distrito como las vías estipuladas por las que deben circular en la ciudad, un plan de seguridad total de los usuarios y los conductores, puntos de paraderos e infraestructura adecuada que garantice el óptimo funcionamiento4.

De esta manera el Ministerio de Transporte hace referencia que “para hacer de este una modalidad de transporte formal se deben dar unas condiciones técnicas que garanticen eficiencia, sostenibilidad y, sobre todo, seguridad para los usuarios”. Transmilenio estudia la posibilidad de integrarlo al sistema de transporte público multimodal que propone para el “SITP” Sistema Integrado de Transporte Publico según la presentación realizada por la Secretaria de Movilidad en “La Política y Estrategia para el sector Transporte” en abril de 20135.

3EL TIEMPO. ¿Qué hacer con el bicitaxismo? [En línea] .http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/bicitaxismoenbogot/

[citado el 4 de agosto de 2013].

4ALCALDIA DE BOGOTA D.C. Por medio del cual se ordena la reglamentación de la prestación del servicio de transporte

público urbano terrestre no automotor de pasajeros, en el Distrito Capital. 2012. PROYECTO DE ACUERDO 260.

5http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/informe-de-gestin-sdm-2013_16916.pdf(Citado el 05 de

septiembre de 2013)

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/informe-de-gestin-sdm-2013_16916.pdf(Citado

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Teniendo en cuenta lo anterior, la investigación va encaminada a estudiar la afectación vial que produce esta clase de transporte en el sector y buscar explicar desde una base técnica el impacto que este genera a nivel de movilidad. El bicitaxismo debe verse como un servicio que sea complementario al transporte público, aunque actualmente este tipo de transporte es considerado como transporte informal se quiere a través de esta investigación mostrar que con la reglamentación se puede hacer buen uso de él, beneficiando a los peatones, conductores, ciclistas, usuarios y por supuesto a las personas que trabajan con este medio.

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1.2 ANTECEDENTES

La Universidad de los Andes adelantó una investigación, con base a la situación en la cual se encuentra el bicitaxismo en la ciudad de Bogotá.6 En este estudio se analizó el cambio en las lógicas del transporte público y la movilidad urbana en Bogotá implementado por el sistema de transporte público Transmilenio, el cual obligó a la paulatina eliminación de muchas rutas de transporte que operaban como destino final en los diferentes barrios de la ciudad. En respuesta a esta situación, se generó en estos sectores modalidades de transporte complementarias, que de manera ilegal o “pirata”, como se les denomina, han suplido estas carencias mediante el uso de vehículos y medios particulares que prestan el servicio de transporte público colectivo en estas zonas.

En un interés por profundizar en el entendimiento de los nuevas tipos de movilidad sectorial y local conexas al sistema Transmilenio, esta investigación se focaliza en el estudio del bicitaxi, como una modalidad de transporte colectivo “ilegal”, que aprovecha la aglomeración de usuarios en las estaciones intermedias y finales del sistema para ofrecer el servicio de transporte complementario en un radio de acción que no supera los dos (2) kilómetros desde la estación de origen.

Con el fin de enmarcar el caso estudio dentro de la metodología propuesta por el Institut pour la Villa en Mouvement \[IVM], se parte del análisis de un fenómeno conexo a la movilidad pública, que se identifica como un “caso vacío de tipología B1”, es decir, que la investigación aborda una situación específica que responde a una carencia en la movilidad pública actual, cuya solución pone en contraposición diversos intereses tanto públicos como privados, los cuales no encentran una resolución definitiva en el marco de las políticas públicas de movilidad, tanto a nivel nacional como distrital.

Para abordar el análisis del bicitaxismo se definieron dos áreas (Portal 80 y Prado), vinculadas a la Fase I y Fase II de Transmilenio (1998-2001). En éstas, el bicitaxismo ha ganado una presencia creciente como una forma de movilidad sectorial de baja intensidad con una demanda social sostenida, que a pesar de ello, no cuenta con un marco reglamentario definido y un parque vehicular homologado, por lo que se le considera, desde el marco reglamentario del transporte público, un servicio de origen clandestino.

6 Arteaga Arredondo Isabel, Roa Montañez Fernando, Pedraza Sánchez Laura Maria, Villalba

Muñoz Maria Fernanda “EL BICITAXISMO EN BOGOTA”.

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1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL Analizar la afectación de la movilidad generada por el bicitaxismo en vías secundarias alternas al corredor de la Av. Ciudad de Cali –Localidad de Kennedy.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Establecer las características del diseño geométrico de las vías de estudio.

Determinar las condiciones de infraestructura de vías secundarias alternas al corredor vial que son usadas por el bicitaxismo.

Determinar el nivel de servicio de las vías secundarias alternas al corredor de estudio donde se presente el servicio de bicitaxis.

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1.4 MARCO REFERENCIAL

1.5. MARCO CONCEPTUAL

Análisis de Flujo Vehicular7 La importancia de este análisis radica en el entendimiento de las características y el comportamiento del tránsito para el planteamiento de proyectos de obra y operación de carreteras.

Mediante la matemática y la física, el análisis de flujo vehicular observa la circulación de los vehículos en cualquier tipo de vialidad y de esta manera determina el nivel de eficiencia de la operación. Así mismo, las diferentes metodologías estadísticas para este análisis y para cualquier modelo microscópico y macroscópico de proyecto, basa su estudio en el entendimiento de las 3 principales variables básicas en el estudio del flujo vehicular: el flujo, la velocidad y la densidad.

Las tres principales variables también dan origen a las variables asociadas: el volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y el tiempo, con las cuales se determina genéricamente la situación del proyecto para fundamento de temas posteriores, y la comprensión de las tres variables de igual manera son plasmadas en modelos básicos matemáticos de cálculo tales como modelos lineales y no lineales; así mismo no puede faltar la predicción y el entendimiento de la probabilidad de flujo vehicular en un determinado proyecto por tal motivo, el análisis probabilístico se encuentra dentro de un análisis de flujo vehicular.

De igual manera el conocimiento de las tres variables marca la pauta para el conocimiento de revestir singular importancia, ya que estas indican la calidad o nivel deservicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial.

El análisis de flujo de vehicular, dictamina el comportamiento y funcionamiento de la eficiencia de los vehículos sobre una determinada vía y marca la medida estándar ya sea por unidad de tiempo o por carril o por ambas a la vez.

Variables relacionadas con el flujo.

Las variables racionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre varios vehículos.

Tasa del flujo o flujo (q) y volumen (q)

7 http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-mayor.pdf (Citado 16

de septiembre de 2013)

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-mayor.pdf%20(Citado

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La tasa del flujo (q) es la frecuencia con la cual pasan los vehículos por un punto o sección trasversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues el número de vehículos N que pasan durante un intervalo de tiempo específico t a una hora, expresada en veh/min o veh/seg.La tasa del flujo se calcula entonces con la siguiente expresión:

(1.5.1)

Variables relacionadas con la densidad. Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el espaciamiento promedio entre varios vehículos.

Relación entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. En un par de vehículos consecutivos a los cuales se les han asociado atributos tanto en el tiempo como en el espacio, el paso es el tiempo necesario para que el vehículo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo de tiempo libre disponible entre los dos vehículos, equivalente a la separación entre ellos medida desde la defensa trasera del primer vehículo, dividida por la velocidad (la del segundo vehículo o la del grupo de vehículos si todos ellos viajan a la misma velocidad). Considerando un grupo vehicular que se mueve a velocidad (ve) aproximadamente constante, su intervalo promedio (h) y espaciamiento promedio (S) se puede relacionar así:

(1.5.2)

Capacidad

Teóricamente la capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una autopista o calle8. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

8 http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-mayor.pdf (Citado 16 de septiembre de 2013)

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-mayor.pdf%20(Citado

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En los análisis de capacidad el intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de estos es de 15 minutos, ya que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.

El volumen en 15 minutos así obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la capacidad de un sistema vial, es la tasa máxima horaria.

La infraestructura vial, sea en una autopista o calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos externos al flujo de tránsito, tales como semáforos y señales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y otros tipos de regulación. El principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un periodo específico. A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operación.

Cálculo de la Capacidad Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos

máximo, que puede circular durante la hora pico, en ambos sentidos sin causar

congestión suponiendo que no hay variaciones aleatorias, C60:

C60=Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci (1.5.3)

Por medio de las tablas de correlación del Manual de Capacidad y niveles de

servicio, para carreteras. Instituto nacional de vías (INVIAS), se procede a realizar

los cálculos correspondientes.

Tabla 1. VALORES IDEALES DE CAPACIDAD (Ci) DE UNA VIA

CONDICIONES TIPO DE VÍA CAPACIDAD (Veh. /h y carril.)

Ideales de tráfico y trazado 4 o más carriles 2.300 (un solo sentido)

Ideales de tráfico y trazado 2 o más carriles 2.200 (sentido doble)

Tráfico interrumpido Urbanas 2.000 (hora de luz verde y carril)

Tráfico con interrupciones

aisladas

Urbanas 1.500 (hora de luz verde y carril)

Fuente: Manual de Capacidad de las Carreteras (HCM2000)

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Tabla. 2 FACTORES DE CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR PENDIENTE

(Fpe)


Tabla 3.FACTORES DE CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR DISTRIBUCIÓN

POR SENTIDO (Fd)


Tabla.4 FACTORES CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR EFECTO

COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y BERMA (Fcb)


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Tabla 5.FACTORES CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR LA PRESENCIA

DE VEHÍCULOS PESADOS EN PENDIENTES ASCENDENTES (Fp)


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Nivel de servicio9 El nivel de servicio es una medida cualitativa que evalúa las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas, y la percepción que tengan los conductores o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido son las siguientes:

Nivel de Servicio A. El nivel de servicio A representa una circulación a flujo libre, es decir que los usuarios poseen la libertad de seleccionar las velocidades de desplazamiento y pueden maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Nivel de Servicio B. Este nivel posee un rango de flujo estable, los conductores pueden observar otros vehículos integrantes de la circulación. En este nivel la selección de velocidad por parte del conductor sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de Servicio C. Este nivel de servicio pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

Nivel de Servicio D. Este nivel representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

9 .http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf (citado el 16 de septiembre de 2013)

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Nivel de Servicio E. Este nivel presenta un funcionamiento en el límite de la capacidad de la vía. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son muy bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Nivel de Servicio F. Este nivel de servicio representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la infraestructura.

Cálculos para determinar el nivel de servicio vial.

Como en los criterios del nivel de servicio, las intensidades máximas de servicio se

establecen en base a las intensidades de los 15-min punta. Las intensidades o

bien sus previsiones generalmente se dividen por el factor de hora punta (FPH),

para reflejar la intensidad máxima dentro de la hora para contrastarla con los

valores de la tabla 1.

Tabla 6. Criterios de nivel de servicio para carreteras multicarril.

N. D .S DENSIDAD

A < 7 >91

B < 12 >85

C < 19 >80

D < 26 >64

E < 42 >48

F >42 >48

Tomado del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM2000), capitulo 7, adaptado por Sandra Garavito y Miguel Martinez.

0.36 300 >80

>70 0.65 1.300 >62 0.60

0.33 650

0.80 1.600 >56 0.76 1.45

>67 0.45 850.00

c

>45

>45

1.00

c

VELOCIDAD DE PROYECTO(112 Km/h) VELOCIDAD DE PROYECTO96(Km/H) VELOCIDAD DE PROYECTO 80Km/H

1.35

0.87

c

CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS MULTICARRIL

1.0000.50>731.3000.54

1.00

>48 cc

2.000

c

100.00

I/c IMS (Vl/H/C)

1.750

0.31 1.400

I/c IMS (Vl/H/C) I/c IMS (Vl/H/C)

>48 1.902.000

>64

La tabla 6, presenta los valores de la intensidad máxima de servicio así como la relación I/c, para las vías multicarril. Estos valores representan las intensidades máximas a las que puede darse servicio en condiciones ideales.

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ANÁLISIS DE LA CIRCULACIÓN

Objeto del análisis de la circulación

El objeto de un análisis de la circulación es la predicción de las características de

operación de una carretera existente o en proyecto, cuando se la somete a una

demanda presente o futura. Este tipo de análisis es el más completo, y precisa

una cantidad de datos de partida exhaustica. El resultado que se obtiene es una

estimación del nivel de servicio prevaleciente o que se puede esperar, así como

de la velocidad y densidad aproximadas de la corriente de circulación.

Datos Necesarios

Los datos iniciales precisos para el planteamiento del análisis de la circulación

son:

Geométricos – los parámetros geométricos de la vía que se han de especificar

son: (a) la velocidad de proyecto, (b) anchura de los carriles, (c) la distancia lateral

libre de obstáculos en el arcén y en la mediana, (d) la inclinación de las rasantes,

(e) longitud de tales rasantes y (f) tipo de terreno (cuando sea necesario).

Volúmenes – Debe conocerse el volumen de circulación existente, o el previsto, en

vehículos por hora (v/h), de la hora en estudio (normalmente la hora punta).

Características del tráfico – las características del tráfico necesarias para el

análisis de la circulación son: (a) el FHP, (b) porcentaje de camiones, (c)

porcentaje de VR, (d) porcentaje de autobuses y (e) tipo de conductores.

Entorno de la vía - la carretera multicarril debe clasificarse en una de las clases

posibles: con separación de sentidos o sin ella, y rural o suburbana.

Descomposición de la vía en segmentos

Los procedimientos de análisis se han elaborado para su aplicación a segmentos

de carretera multicarril de características más o menos uniformes. Así pues, la

modificación de alguna de las características anteriormente mencionadas,

implicara tener que considerarlo de nuevo en el análisis.

Por consiguiente, una variación significativa en la inclinación de la rasante o en el

tipo de terreno, en la demanda de circulación, en el desarrollo urbano del entorno,

o en cualquiera de los restantes factores, conlleva a tener que considerar estos

segmentos adicionales en el análisis. Las intersecciones con semáforos son

también zonas de transición donde generalmente se definen nuevos segmentos,

esto se debe a que en estos desplazamientos la demanda experimenta

variaciones apreciables. Una partición cuidadosa de la vía en segmentos de

análisis uniformes evitara el peligro que implica la clasificación de un segmento en

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un nivel de servicio i, cuando varios sub segmentos tienen niveles de servicios y

condiciones de circulación diferentes.

Secuencia de cálculo

El planteamiento general adoptado en el análisis de la circulación en la utilización

de las Ec.7-1 o 7-3 para hallar el valor efectivo de la IMS o de la relación I/c.

Posteriormente, con este valor se obtiene de la tabla 7 -1 el nivel de servicio, y de

las Figuras 7-1 y 7-2 la velocidad y la densidad de la circulación más probables.

La secuencia de cálculo que se puede adoptar es la siguiente:

1. el volumen de la hora en estudio se pasa a intensidad punta de la hora, que a

los efectos de cálculo se toma como la intensidad de servicio, IS:

IS=Q/FHP (1.5.4)

Siendo:

IS = Intensidad de servicio en v/h;

Q= volumen de la hora completa, en v/h; y

FHP= factor de hora punta.

Los factores de ajuste fA (anchura de los carriles y distancia lateral libre de

obstáculos Tabla .Tabla 7. Factor de ajuste por anchura de carril y obstáculos

laterales.), fV P (vehículos pesados Tabla .), fE (desarrollo urbano del entorno y tipo

de carretera Tabla .) y fC (tipo de conductores Tabla .) se obtienen de las tablas

correspondientes:

25

Tabla 7. Factor de ajuste por anchura de carril y obstáculos laterales.

>1,8

1,20

0,60

0

>1,8

1,20

0,60

0

>1,8

1,20

0,60

0

>1,8

1,20

0,60

0

Distancia

desde el

borde de la

calzada(M) 3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00

ANCHURA DE CARRIL (M)

OBSTACULOS A UN LADO DE LA OBSTACULOS A UN LADO DE LA

FACTOR DE AJUSTE

CARRETERAS MULTICARRIL DE 4 CARRILES CON SEPARACION DE SENTIDOS (2 EN CADA SENTIDO)


1,00 0,97 0,91 0,81



1,00

0,99

0,97

0,90

0,97 0,91 0,81

0,94

2,70

0,96 0,90 0,80 0,98 0,95 0,89 0,79

0,76

0,66

0,94 0,88 0,79 0,94 0,91 0,86

0,82 0,73 0,81 0,79 0,740,87

1,00 0,96 0,89 0,78 1,00 0,96 0,89 0,78

0,99

0,97

0,94

0,95

0,93

0,91

0,88

0,87

0,85

0,77

0,76

0,74

0,98

0,96

0,91

0,92

0,87

0,87

0,85

0,81

0,77

0,75

0,70

1,00

0,98

0,95

0,83

0,95 0,89

0,85 0,80

0,77 NA NA NA NA

0,94 0,88 0,76 NA NA NA NA

0,92 0,86 0,75 0,94 0,86 0,86 NA

0,70 0,81 0,79 0,74 0,66

NA 0,77 NA NA NA1,00

0,99

0,97

0,94

0,95 0,89

0,94 0,88 NA NA NA NA

0,93 0,86 0,75 0,95 0,92 0,85 NA

0,90 0,83 0,72 0,91

FACTOR DE AJUSTE POR ANCHURA DE CARRIL Y OBSTACULOS LATERALES

0,87 0,81 0,7

0,76

Fuente: Tomado del manual de carreteras (HCM2000), Capitulo7, adaptado por

sandra Garavito y Miguel Angel Martínez

26

Tabla 8. Equivalentes de vehículos ligeros para vehículos pesados (135 kg/CV).

2 4 5 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20

< 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3

5 4 4 4 3 3 3 3 5 4 4 4 3 3 3 3

6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 4 4 4 3 3

7 5 5 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 3 3

4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3

7 6 6 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 4 4

8 6 6 5 5 4 4 4 8 6 6 6 5 5 4 4

8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5

9 7 7 7 6 6 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5

10 7 7 7 6 6 5 5 10 7 7 6 5 5 5 5

6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 5 4 4 4 3

9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5

12 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 5 5 5 5

13 9 9 8 7 7 7 7 11 8 8 7 6 6 6 6

14 10 10 9 8 8 7 7 12 9 9 8 7 7 7 7

7 5 5 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 3 3

12 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 5 5 5 5

13 9 9 8 7 7 7 7 11 9 9 8 7 6 6 6

15 10 10 9 8 8 8 8 12 10 10 9 8 7 7 7

17 12 12 10 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8

8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5

13 9 9 8 7 7 7 7 11 8 8 7 6 6 6 6

20 15 15 14 11 11 11 11 14 11 11 10 9 9 9 9

22 17 17 16 13 13 13 13 17 14 14 13 12 11 11 11

9 7 7 7 6 6 6 6 9 7 7 6 5 5 5 5

17 12 12 11 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8

28 22 22 21 18 18 18 18 20 17 17 16 15 14 14 14

CARRETERA DE 4 CARRILES CARRETERA DE 6 CARRILES

EQUIVALENTE EN VEHICULOS LIGEROSLONGITUD (KM)RAMPA(%)

EQUIVALENTES DE VEHICULOS LIGEROS PARA VEHICULOS PESADOS(135KG/CV)

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

4

0 - 04

0 4- 0,8

>1,6

1,2 - 1,6

>1,6

6

0 - 0,4

0,4 - 0,8

>0,8

2

1,2 - 1,6

1,6 - 2,4

0- 04

0,8 - 1,2

1,2 - 1,6

5

0 - 0,4

0,8 - 1,2

>1,2

0 4- 0,8

1,2 - 1,6

1,6 - 2,4

>2,4

3

0- 04

PORCENTAJE DE CAMIONES

TODAS

1

0 4- 0,8

>2,4

0,8 - 1,2

0- 04


sandra Garavito y Miguel Angel Martínez

27

Tabla 9. Equivalentes de vehículos ligeros para vehículos pesados (45kg/CV).

2 4 5 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20

< 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3

4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3

5 4 4 4 4 3 3 3 5 4 4 4 3 3 3 3

6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 4 4 4 3 3

4 4 4 3 3 3 3 3 5 4 4 3 3 3 3 3

5 5 5 4 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 4 4

6 5 5 5 4 4 4 4 6 5 5 4 4 4 4 4

7 6 6 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 4 4

6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 5 4 4 4 3

8 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5

9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5

7 5 5 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 3 3

9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5

9 7 7 7 6 6 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5

5

3

EQUIVALENTES DE VEHICULOS LIGEROS PARA VEHICULOS PESADOS(45KG/CV)


TODAS

0- 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

1,2 - 1,6

RAMPA(%) LONGITUD (KM)

>1,6

3

0- 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

1,2 - 1,6

0 - 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

EQUIVALENTE EN VEHICULOS LIGEROS


0- 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

4


Sandra Garavito y Miguel Angel Martínez

28

Tabla 10. Equivalentes de vehículos ligeros para camiones medio (90kg/CV).

2 4 5 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20

< 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3

5 4 4 3 3 3 3 3 5 4 4 3 3 3 3 3

6 5 5 4 4 4 4 4 6 5 5 4 4 4 4 4

7 6 6 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 4 4

8 6 6 6 5 5 4 4 8 6 6 5 4 4 4 4

6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 5 4 4 4 3

8 6 6 6 5 5 5 4 7 6 6 6 5 5 5 5

9 7 7 6 5 5 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5

9 7 7 7 6 6 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5

10 7 7 7 6 6 5 5 10 7 7 6 5 5 5 5

7 5 5 5 4 4 4 4 7 6 6 5 4 4 4 4

12 8 8 7 6 6 6 6 9 7 7 6 5 5 5 5

13 9 9 8 7 7 7 7 10 8 7 8 5 5 5 5

17 12 12 10 9 9 9 9 11 9 9 8 7 6 6 6

8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5

10 8 8 7 6 6 6 6 8 7 7 6 5 5 5 5

12 11 11 10 8 8 8 8 12 10 9 8 7 7 7 7

14 11 11 10 8 8 8 8 12 10 9 8 7 7 7 7

9 7 7 7 6 6 6 6 9 7 7 6 5 5 5 5

13 9 9 8 7 7 7 7 11 8 8 7 6 6 6 6

13 9 9 8 7 7 7 7 11 9 9 8 7 6 6 6

17 12 12 11 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8

6

>1,2

0 - 0,4

0 4- 0,8

0,8 - 1,6

>1,6

0 - 0,4

0,4 - 0,8

5

0 - 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

>1,6

4

0- 04

0 4- 0,8

0,8 - 1,2

1,6 - 2,4

>2,4

0,8-1,2

3

EQUIVALENTES DE VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES MEDIOS (90KG/CV)

RAMPA(%) LONGITUD (KM) EQUIVALENTE EN VEHICULOS LIGEROS


>2,4

TODAS

0- 08

0 8- 1,6

>1,6

1

2

0- 04

0 4- 0,8


0,8 - 1,2

1,2 - 2,4



29

Tabla 11. Equivalentes de vehículos ligeros para vehículos de recreo.

RAMPA(%) CARRETERA DE 4 CARRILES CARRETERA DE 4 CARRILES

PORCENTAJE DE VEHICULOS DE RECREO

2 4 5 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20

< 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3

3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2

4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3

5 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3

4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3

5 4 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 4 4

6 5 4 4 4 4 4 4 5 5 4 4 4 4 4 4

5 4 4 4 4 4 4 4 5 4 4 3 3 3 3 3

6 5 5 4 4 4 4 4 6 4 4 4 4 4 4 4

7 6 6 6 5 5 5 5 6 5 5 5 4 4 4 4

EQUIVALENTES DE VEHICULOS LIGEROS PARA VEHICULOS DE RECREO

>1,2

0 - 0,4

0,4 - 1,2

>1,2

LONGITUD (KM)

TODAS

>1,2

0 - 0,4

0,4 - 1,2

3

4

5

6

0 - 0,8

>0-0,8

0 - 0,4

0,4 - 1,2



Tabla 12. Equivalentes en vehículos ligeros para autobuses.

EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS AUTOBUSES

RAMPA (%)

Uso generalmente restringido a rampas de mas

400m de longitud.

0-3 1,6

1,6

3,0

5,5



30

Tabla 13. Equivalentes en vehículos ligeros en segmentos genéricos de carretera multicarril.

FACTORTIPO DE TERRENO

LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

1,7 4,0 8,0

1,5 3,0 5,0

1,6 3,0 4,0

EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS EN SEGMENTOS

GENERICOS DE CARRETERA MULTICARRIL



Tabla 14. Factor de ajuste por efectos de vehículos pesados.

2 0,99 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93 0,93 0,92 0,91 0,89 0,88 0,86 0,85 0,83

3 0,98 0,96 0,94 0,93 0,91 0,89 0,88 0,86 0,85 0,83 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71

4 0,97 0,94 0,92 0,89 0,87 0,85 0,83 0,81 0,79 0,77 0,74 0,7 0,68 0,65 0,63

5 0,96 0,93 0,89 0,86 0,83 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56

6 0,95 0,91 0,87 0,83 0,8 0,77 0,74 0,71 0,69 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,50

7 0,94 0,89 0,85 0,81 0,77 0,74 0,7 0,68 0,65 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45

8 0,96 0,88 0,83 0,78 0,74 0,7 0,67 0,64 0,61 0,59 0,54 0,51 0,47 0,44 0,42

9 0,93 0,86 0,81 0,76 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38

10 0,92 0,85 0,79 0,74 0,69 0,65 0,61 0,58 0,55 0,53 0,48 0,44 0,41 0,38 0,36

11 0,91 0,83 0,77 0,71 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,5 0,45 0,42 0,38 0,36 0,33

12 0,9 0,82 0,75 0,69 0,65 0,6 0,57 0,53 0,5 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31

13 0,89 0,81 0,74 0,68 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29

14 0,88 0,79 0,72 0,66 0,61 0,56 0,52 0,49 0,46 0,43 0,39 0,35 0,32 0,3 0,28

15 0,88 0,78 0,70 0,64 0,59 0,54 0,51 0,47 0,44 0,42 0,37 0,34 0,31 0,28 0,26

16 0,87 0,77 0,69 0,63 0,57 0,53 0,49 0,45 0,43 0,4 0,36 0,32 0,29 0,27 0,25

17 0,86 0,76 0,68 0,61 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38 0,34 0,31 0,28 0,26 0,24

18 0,85 0,75 0,66 0,6 0,54 0,49 0,46 0,42 0,4 0,37 0,33 0,3 0,27 0,25 0,23

19 0,85 0,74 0,65 0,58 0,53 0,48 0,44 0,41 0,38 0,36 0,32 0,28 0,26 0,24 0,22

20 0,84 0,72 0,64 0,57 0,51 0,47 0,42 0,4 0,37 0,34 0,3 0,27 0,25 0,23 0,21

21 0,83 0,71 0,63 0,56 0,5 0,45 0,41 0,38 0,36 0,33 0,29 0,26 0,24 0,22 0,20

22 0,83 0,7 0,61 0,54 0,49 0,44 0,4 0,37 0,35 0,32 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19

23 0,82 0,69 0,60 0,53 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31 0,27 0,25 0,22 0,20 0,19

24 0,81 0,68 0,59 0,52 0,47 0,42 0,38 0,35 0,33 0,3 0,27 0,24 0,21 0,19 0,18

25 0,8 0,67 0,58 0,51 0,46 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29 0,26 0,23 0,20 0,18 0,17

18 20126 7 14 165 8 9 104

PORCENTAJE DE CAMIONES VR.. : O AUTOBUSES

FACTOR DE AJUSTE PARA EL EFECTO DE CAMIONES, AUTOBUSES O VEHICULOS DE RECREO EN LA CIRCULACION

FACTOR DE AJUSTE

1 2 3



31

Tabla 15. Factor de ajuste por tipo de carretera multicarril.

FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CARRETERA MULTICARRIL Y DESARROLLO DEL ENTORNO

CON SEPARACION DE

SENTIDOSTIPO

CON SEPARACION DE

SENTIDOS

RURAL

SUB URBANO

1

0,90

0,95

0,8



Tabla 16. Factor de ajuste por tipo de conductores.

FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CONDUCTORES

Conductor en recorrido de

recreo u otros usuarios no

regulares

conductor pendular u

otros usuarios regulares 1,00

0,75-0,90

TIPO DE CONDUCTORES FACTOR



I/C= IS/ [ci x N x fA x fV P x fE x fc] (1.5.5)

Alternativamente, se puede utilizar la Ec. 1 para calcular la intensidad máxima

efectiva de servicio, IMS:

IMS= IS/ [N x fA x f V P x fE x fC] (1.5.6)

Para la que se han definido anteriormente todos los términos.

(1.5.7)

32

(1.5.8)

(1.5.9)

Siendo:

= Intensidad del servicio; la intensidad máxima que puede acomodarse en el

segmento de vía multicarril en estudio, en un sentido, en las condiciones prevalecientes de la calzada y de la circulación, dentro del dominio definido por los criterios del NS en V/h.

= Intensidad máxima de servicio; Ia intensidad máxima que puede acomodarse en el segmento de carretera multicarril en estudio, por carril, en condiciones ideales, dentro del dominio definido por los criterio s del nivel de servicio, en vl/h/c.

= Capacidad por carril de una carretera multicarril con una velocidad específica,

se puede obtener del nivel de servicio E como la intensidad máxima de servicio. = Número de carriles por sentido.

= Máxima relación intensidad capacidad admisible con las características de

circulación de un nivel de servicio x. Factor de ajuste para considerar las limitaciones de la anchura de los carriles,

y la existencia de obstáculos laterales. = Factor de ajuste para considerar la presencia de vehículos pesados en la circulación.

Factor de ajuste para considerar el desarrollo del entorno y el tipo de carretera multicarril.

= factor de ajuste para considerar la población conductora. Con cualquiera de los resultados del paso 3, se entra en la Tabla para determinar

el nivel de servicio, bien existente o previsto. Nótese que los valores que figuran

en la Tabla son los máximos admisibles con los niveles de servicios que allí se

indican.

Cuando se desee una evaluación más minuciosa de las condiciones de

circulación, se puede utilizar la relación I/C o la intensidad máxima de servicio,

IMS, que se obtuvieron en el paso 3.

33

Velocidad

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle10. Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios.

Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se obtener los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto.

Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:

Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser especificadas por tipo de vehículo.

Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es posible determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a s y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en la dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad sería máxima y los accidentes serían minimizados

Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son:

estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio,

análisis diferencial de velocidades,

influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones,

estudios sobre teoría de flujo vehicular.

El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (50, 75 o 100 metros) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas.

10 .http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf (citado el 16 de septiembre de 2013)

34

Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro.

La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió o para recorrerla, en segundos y décimos de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora.

CALCULOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto11. Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio; 2) análisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre teoría de flujo vehicular. En el capítulo 6 del Manual de Estudios de Ingeniería de Transito, se presenta la metodología detallada para llevar a cabo los estudios de velocidad de punto. El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (50,75 o l00 m) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y décimos de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora. 11 .http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf (citado el 16 de septiembre de 2013)

35

Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre los cuales se puede mencionar el rada metro, que es un equipo accionado por la batería de un vehículo, y que se basa en el mismo principio del radar. Emite ondas de alta frecuencia, que “rebotan” en el vehículo que se acerca. Al regresar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual, de acuerdo con la intensidad de la onda, indica la velocidad del vehículo que se aproxima. Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde sola mente puede ser medido un porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste en el volumen total de tránsito que pasa por dicha sección durante el periodo de estudio. Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde sola mente puede ser medido un porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste en el volumen total de tránsito que pasa por dicha sección durante el periodo de estudio. La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el análisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en la caracterización de la población a partir de variables basadas en una muestra, y debido a que no todos los vehículos en la corriente de tránsito viajan a la misma velocidad, sino por el contrario siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo de comparación.

Método

Distribuciones de frecuencia o arreglo tabular de los datos. El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos en una tabla de frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de valores de magnitud similar en intervalos de clase. El número de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo de la cantidad de datos, y en donde: n = número total de observaciones en la muestra (tamaño de la muestra) m = número de intervalos de clase (número de grupos) Número de intervalos de clase por tamaño de muestra Para una muestra n entre 100 y 1000 datos el número de intervalos varía entre 10 y 11. Ancho del intervalo de clase = Amplitud total/m Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medición más grande y la más pequeña.

36

La frecuencia relativa de una clase, o grupo, es su frecuencia dividida entre el total de frecuencias de todas las clases o grupos, expresadas generalmente como por ciento. Por ejemplo, la frecuencia relativa del séptimo grupo es:

(100) = (100) (1.5.10)

La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente debe ser igual a 100. .

(1.5.11)

(1.5.12)

Representación gráfica de los datos de velocidad de punto Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectángulos que tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre un eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase (puntos medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los respectivos por ciento de las observaciones totales (o las frecuencias observadas relativas). Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea, trazado sobre las marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los techos de los rectángulos del histograma. Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de frecuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las observaciones totales y el punto medio de cada grupo. Los puntos así obtenidos se unen mediante una curva suave, Los datos de las columnas 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de frecuencia acumulada relativa, comúnmente llamada ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere al porcentaje de vehículos viajando a/o por

37

debajo de una velocidad dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior de cada grupo de velocidad. Valores representativos: Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las características de la distribución de velocidades de punto de un flujo vehicular son: Velocidad media de punto

(1.5.13)

Esta velocidad es una estimación de la velocidad esperada de cualquier vehículo elegido al azar, en el punto donde el estudio fue realizado, y es esta dísticamente un estimador de la velocidad media real de punto (desconocida) de la población. Desviación estándar (S) Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de sus velocidades alrededor de la media. Una medida estadística de esta dispersión es la desviación estándar S, la cual por definición se expresa como:

(1.5.14)

La desviación estándar de acuerdo a la expresión anterior, es igual a:

(1.5.15)

Al utilizar las fórmulas anteriores, para calcular la desviación estándar, se supone que la forma que siguen los datos es, aproximadamente, la de una distribución normal.

38

El área entre ( -1S) y ( +1S)

El área entre ( -2S) y ( +2S)

El área entre ( -3S) y ( +3 S)

El área entre ( - ∞) y ( +∞)

Error estándar de la media (E) Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la población con una desviación estándar denominada error estándar. Este parámetro estadístico indica la confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media verdadera de la población, o de todo el tránsito que pasa por el punto durante el periodo de estudio. Su valor se determina mediante la siguiente expresión:

(1.5.16)

Entonces, se puede plantear que, para determinado nivel de confiabilidad, la velocidad media verdadera de todo el tránsito está dentro del intervalo definido por:

(1.5.17)

Tamaño apropiado de la muestra n Si se ha efectuado un análisis anterior de velocidades de punto en el lugar del estudio, la desviación estándar S de las velocidades y el error estándar E de la media pueden ser de utilidad para determinar el tamaño mínimo n que conviene adoptar de una muestra, para llegar a una determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a través de la constante K. Dicho tamaño necesario de muestra se puede determinar con la siguiente expresión:

(1.5.18)

39

Dónde: e = error permitido en la estimación de la velocidad media de todo el tránsito. En los casos que no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a que la variabilidad en las medidas de dispersión de velocidades es limitada, se sugiere una desviación estándar promedio de 8.0 km/h, como valor empírico para velocidades de punto en cualquier tipo de vía y de tránsito. Igualmente, el error permitido puede fluctuar de ± 8.0 km/h a ±1.5 km/h o menos aún. De esta manera, el número de velocidades que deberían medirse para obtener un error menor de 1.5 km/h entre las medias de la muestra y la población con un nivel de confiabilidad del 95.5 % es: .

(1.5.19)

Es necesario observar 122 vehículos, para el mismo nivel de confiabilidad, al emplear datos de 200 vehículos, el error, 1.17 km/h, es menor. Uso de los percentiles La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de la calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente igual a la velocidad media. El percentil 85, P85, se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben restringir. El percentil 15, P15, se refiere al límite inferior de la velocidad. El percentil 98, P98, se utiliza para establecer la velocidad de proyecto12. 12 .http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf (citado el 16 de septiembre de 2013)

40

1.5.1 MARCO GEOGRAFICO El área de influencia está delimitada por las vías secundarias que se encuentran en el área de la siguiente figura:

Figura 1. Área de Estudio

Fuente: Autores.

De acuerdo al sistema de movilidad –SECCIONES VIALES Y CIRCUITOS DE MOVILIDAD Mapa Nº5 Decreto 364 de 2013. Las vías de estudio están clasificadas en V-2, V3 Y V4R

Figura 2. Secciones viales y circuitos de movilidad.

Fuente: Mapa 5 Decreto 364 de 2013

41

Figura 3. Zona de estudio 1.

Fuente: Autores.


Fuente: Autores.

42


Fuente: Autores.

1.5.2MARCO LEGAL

El objeto de investigación se mueve entre las siguientes normas y leyes:

Tabla 17. Marco legal.

LEY 105 DE 1993 (LEY MARCO DEL TRANSPORTE)

Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen

competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se

reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.

Artículo 1º: Sector y Sistema Nacional del Transporte.

Artículo 2º. Principios Fundamentales.

Artículo 3º: Principios del transporte público.

Artículo 4º: Protección del Ambiente.

Artículo 5: Definición de competencias. Desarrollo de políticas. Regulaciones

sobre transporte y tránsito.

LEY 336 DE 1996 (ESTATUTO NACIONAL DE TRANSPORTE)

43

Disposiciones generales para los modos de transporte.

Artículo 2: La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los

usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema

de Transporte.

Artículo 3: Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público

las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad,

comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la

eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se

establezcan al interior de cada Modo, dándole prioridad a la utilización de

medios de transporte masivo.

LEY 769 DE 2002: CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO

Artículo 68: Utilización de los carriles. Los vehículos transitarán de la siguiente forma:

Artículo 94: Establece las normas generales para bicicletas, triciclos,

motocicletas, motociclos y mototriciclos.

ARTÍCULO 95: Normas específicas para bicicletas y triciclos. Las bicicletas y

triciclos se sujetarán a las siguientes normas específicas

LEY 1083 DE 2006 (PLANEACION URBANA SOSTENIBLE)

Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.

DECRETO 1355 DE 1970

Por el cual se dictan normas sobre Policía". Artículo 99: Los reglamentos no pueden estatuir limitación al ejercicio de la libertad de locomoción, en cuanto a tránsito terrestre de vehículos y peatones, sino para garantizar la seguridad y la salubridad públicas.

DECRETO 170 DE 2001

Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor

colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros.

44

1.6 MARCO METODOLOGICO

El proceso de investigación utilizado en el desarrollo de este proyecto se enmarca dentro del enfoque cuantitativo dado que se usa la recolección de los datos para probar hipótesis, con base en la medición numérica, el análisis estadístico para establecer patrones de comportamiento y probar teorías.

Lo que se busca con la toma de información es hacer un análisis de la movilidad en los tres puntos de investigación de tal manera que permita entender el comportamiento del tráfico en las vías secundarias. Por tanto, la muestra, corresponde a los aforos obtenidos a través de las faces propuestas de la metodología de investigación.

1.6.1Fases de Investigación

Dentro del marco de la aplicación de los conceptos que poseen las estrategias y metodologías planteadas, y diseñadas para la determinación de las variables que están implícitas a la investigación, se hace necesario establecer estructuras de desarrollo de los trabajos teóricos, prácticos y analíticos, planteando de manera directa las directrices que se llevaran a la praxis en todas las etapas planteadas en el proceso de consecución de la misma.

1.6.2 Fase I. Diseño Geométrico de vías secundarias.

En el desarrollo de ésta fase se contempla la búsqueda en entidades oficiales, de

información relacionada con el diseño y características geométricas de las vías

secundarias de la localidad de Kennedy, específicamente en las UPZ 78- Tintal

Norte, UPZ 82- Patio Bonito, y UPZ 83- Las Margaritas. Para tal fin dentro de esta

fase se realizarán las siguientes actividades:

Solicitud ante Planeación Distrital del Plan de Ordenamiento Territorial

para la ciudad de Bogotá Decreto 364 de 2013.

Solicitud ante el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU, los estudios

correspondientes al diseño geométrico de vías de la Localidad 8- Kennedy.

1.6.3. Fase II. Condiciones de infraestructura.

En el desarrollo de esta fase se tendrá que realizar las inspecciones de la malla

vial existente, teniendo en cuenta la señalización incluyendo señales verticales,

demarcaciones sobre rodadura y reductores de velocidad. Teniendo en cuenta lo

anterior las actividades a realizar serán las siguientes:

Recorrido visual en los puntos de estudio.

45

Toma de información en campo y archivos fotográficos.

1.6.4. Fase III. Nivel de servicio de vías secundarias.

Durante esta fase de investigación se realizara el análisis de las vías de estudio, para poder determinar el nivel de servicio y la capacidad de la vial. Con el fin de generar un universo de datos, y una información pertinente y eficaz a la hora de entrar en análisis de los datos recolectados en campo, se hace necesario la elección de ejecutores de las metodologías teóricas que conozcan las temáticas y las técnicas de recolección de datos.

En ese orden de ideas se plantean las siguientes directrices y desarrollo de la práctica:

Visita de campo y contextualización. Se realizara recorrido a lo largo del

trazado del corredor vial de la Av. Ciudad de Cali, realizando un trabajo de

reconocimiento y determinación del área de influencia.

Socialización con líderes bicitaxis: Se buscara contactar y socializar la

intención de la investigación con los presidentes de las respectivas

asociaciones de bicitaxis que trabajan en los puntos de investigación.

Identificación Puntos de acopio: A partir de un recorrido por la zona de

influencia de la investigación, se realizara la identificación de los puntos de

concentración y acopio de bicitaxis a lo largo del trazado del corredor vial

de la Av. Ciudad de Cali.

Capacitación de personal idóneo para recolección de datos en campo.

Acompañamiento al personal de aforo

Dotación de prendas identificadas con los escudos de la universidad

Sondeo y actividades de reconocimiento: Se determinara, las zonas, días y

horas en los cuales se presenta la situación problemática del área de

investigación.

Diseño del operativo en campo: Partiendo de una base de información

procesada del sondeo, se identificaron 3 puntos de intervención en los

cuales se plantearan las fechas de ejecución y los recursos necesarios para

el aforo.

46

1.6.5 Estructura operativa

A continuación se muestra de manera gráfica, un esquema que permite identificar las fases y momentos clave en la ejecución, de todos los procesos vinculados a las faces que permiten llegar a los resultados de la investigación.

Figura 6. Faces de investigación.

Fuente: Autores

47

Figura 7. Componentes de estudio.

Fuente: Autores

1.6.6 Desarrollo de la Investigacion

1.6.7 FASE I-Diseño Geométrico

Partiendo como base de los documentos entregados por el IDU y Planeación distrital, tales como el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Decreto 364 de 2013 y la base de Datos geográficos del IDU, podemos identificar el Diseño Geométrico de las vías de estudio.

1.6.8 Recopilación de datos

Según información aportada por el IDU y Planeación Distrital en el Decreto 364 de

2013 (POT) las vías de estudio tienen el siguiente diseño geométrico:

48

Calle 42 A Sur

Se determinó que es una vía multicarril debido a sus características y su

clasificación en el POT (plan de ordenamiento territorial), según su funcionalidad

se determina que es una vía secundaria, es de tipo de vía local y por su

competencia es secundaria.

Tabla 18. Clasificación de la vía.

ESTACION No.

LOCALIZACIÓN

CLASIFICACION CARRETERA O TRAMO VIA

POR COMPETENCIA

POR SUS CARACTERISTICAS

SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

VIAS URBANAS

1 CALLE 42 SUR URBANA MULTICARRIL SECUNDARIA LOCAL

Fuente: IDU

Tabla 19.Geometría de las vías de la zona de estudio.

ESTACION No.

ANCHO CALZADA

(m)

ANCHO CARRIL

(m)

NUMERO DE

CARRILES

ANDENES BERMAS

ANCHO (m) ALTURA (m) DERECHA IZQUIERDA ANCHO

(m)

1 7.2 3.6 4 3.2 0.2 0 0 -

Fuente: IDU

Figura 8.Dimensiones sección transversal calle 42 Sur

Fuente: IDU

49

Las características del diseño geométrico a lo largo del tramo analizado, presenta

características en cada una de sus secciones, un corte típico y constante a lo largo

del trazado.

Tabla 20.Geometría obras complementarias de las 42 Sur.

ESTACION No.

SEPARADOR CUNETAS

SI/NO ANCHO (m) ALTURA (m) SI/NO PROFUNDIDAD

(m) ANCHO (m)

1 SI 0.7 0.2 NO - -

Fuente: IDU

En la sección transversal del diseño geométrico se evidencia que a lo largo de

toda la sección cuenta con un separador que divide los sentidos de la vía y cada

uno cuenta con dos carriles por sentido de dimensiones de 7.2 metros de calzada

y 3.6 metros de ancho de carril.

Figura 9. Diseño geométrico tramo típico calle 42 Sur.

Fuente: IDU

Calle 48 Sur.

Con base a la información obtenida por medio del estudio en campo, se encontró

que el diseño de la calle 48 Sur, entre carreras 86 y carrera 87D, presenta

condiciones en donde el diseño es típico a lo largo del trazado de la misma.

Según la metodología expuesta por el articulo INVENTARIOS VIALES Y

CATEGORIZACIÓN DE LA RED VIAL EN ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE

TRÁNSITO Y TRANSPORTE, de Julián Rodrigo Quintero González en 2011 se generó el

siguiente inventario vial.

50

Tabla 21.Clasificación de las vías de la Calle 48 Sur.

ESTACION No.

LOCALIZACIÓN

CLASIFICACION CARRETERA O TRAMO VIA

POR COMPETENCIA

POR SUS CARACTERISTICAS

SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

VIAS URBANAS

1 CALLE 48 SUR URBANA MULTICARRIL SECUNDARIA LOCAL

Fuente: Autores

Se determinó que es una vía multicarril debido a sus características y su

clasificación en el POT (plan de ordenamiento territorial), según su funcionalidad

se determina que es una vía secundaria, es de tipo de vía local y por su

competencia es secundaria.

Tabla 22.Geometría de las vías de la Calle 48 Sur.

ESTACION No.

ANCHO CALZADA

(m)

ANCHO CARRIL

(m)

NUMERO DE

CARRILES

ANDENES BERMAS

ANCHO (m) ALTURA (m) DERECHA IZQUIERDA ANCHO

(m)

1 7.2 3.6 2 2.3 0.2 0 0 -

Fuente: IDU

Las características del diseño geométrico a lo largo del tramo analizado, presenta

características en cada una de sus secciones, un corte típico y constante a lo largo

del trazado.

Figura 10. Dimensiones sección transversal calle 48 Sur.

Fuente: IDU

51

Tabla 23. Geometría obras complementarias de las vías de la Calle 48 Sur.

ESTACION No.

SEPARADOR CUNETAS

SI/NO ANCHO (m) ALTURA (m) SI/NO PROFUNDIDAD

(m) ANCHO (m)

1 NO - - NO - -

Fuente: IDU

En la sección transversal del diseño geométrico se evidencia que a lo largo de

toda la sección cada uno cuenta con un carril por sentido de dimensiones de 7.2

metros de calzada y 3.6 metros de ancho de carril.

Figura 11. Diseño geométrico sección típica calle 48 Sur

Fuente: IDU

1.7FACE II

1.7.1Inventario vial.

Durante el trabajo en campo se realizó un recorrido por el área de estudio para

realizar el inventario de las señales de tránsito tanto verticales como horizontales

existentes y se encontró que a lo largo de todas las intersecciones desde la

carrera 87 hasta la carrera 91 a excepción de la carrera 86 ya que posee una

intersección sanforizada, la señalización cuenta con las mismas características

dimensionales tanto de ubicación como de tamaño, en la figura 7 se estipula la

sección típica que cuenta la zona, información que se pudo corroborar a través del

IDU (Instituto de Desarrollo Urbano), en su banco de datos, los cuales nos fueron

suministrados y concuerdan con lo que existe en planta.

52

Figura 12. Señalización existente calle 42 Sur.

Fuente: IDU

1.7.2. Señalización horizontal:

Durante el recorrido hecho en el punto de la Calle 42 A Sur se pudo observar que

la vía del costado occidental entre la Avda. Ciudad de Cali y la Carrera 86 C Bis,

solo en el costado occidental, cuenta con líneas centrales y de borde de

pavimento, líneas de carril , demarcación de Berma pavimentada y demarcación

de Cebra, el otro tramo de la vía sobre el mismo costado occidental hasta la

Carrera 87 H, no tiene ningún tipo de demarcación horizontal, al igual que todo el

tramo del costado Oriental desde la Avda. Ciudad de Cali hasta la Carrera 87 H,

se pudo observar reductores de velocidad sobre la Carrera 87 B en malas

condiciones . Ver figuras.

Tabla 14. Señales horizontales existentes.

SI NO

SEÑALES HORIZONTALES

Líneas centrales x

Líneas de borde de pavimento X

Líneas de carril X

Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido X

Demarcación de líneas de estacionamiento X

Demarcación de paraderos de buses X

Flechas X

Nota: El OTRO TRAMO DE LA VIA NO ESTA SEÑALIZADO EN NINGUNO DE LOS DOS COSTADOS

INVENTARIO VIAL

Punto: Calle 42 A Sur costado occidental entre avda Ciudad de cali y Carrera 86C Bis

Fuente: Autores

53

Figura 13. Señalización existente calle 42 A Sur con Avda. Ciudad de Cali.

Fuente: Autores

Figura 14.Señalización existente calle 42 A Sur entre Avda. Ciudad de Cali y Carrera 86 C Bis.

Fuente: Autores.

54

Figura 15.Señalización horizontal existente calle 42 A Sur y Carrera 87 B.

Fuente: Autores

Figura 16.Señalización horizontal existente calle 42 A Sur y Carrera 87 H.

Fuente: Autores

55

1.7.3 Señalización Vertical

El tramo de estudio cuenta con pocas señales verticales en ambos costados. Se

pudo observar que estas están cercanas a jardines infantiles, paraderos del

alimentador de Transmilenio y cerca de la intersección de la calle 42 A Sur con

Avda. Ciudad de Cali. Ver Figuras.

Tabla 25. Señales horizontales existentes.

TIPO DE SEÑAL CANTIDAD MATERIAL DE SOPORTE ESTADO

SEÑALES VERTICALES

Señal: Zona escolar. P 2 AA R

Velocidad Maxima permitida R 2 AA R

Semaforo R 1 AA B

P: Señal PREVENTIVA

R: Señal Reglamentaria

AA: Poste de acero, señal de acero o metálica.

B: Estado de la señal Bueno

R: Estado de la Regular

Nota : Las converciones fueron sacadas del manual del fondo vial y adecuadas a la tabla.

Punto: Calle 42 A Sur entre avda Ciudad de cali y Carrera 87F Bis

INVENTARIO VIAL

Fuente: Autores

Figura17. Señalización Vertical Semafórica, existente en la calle 42 A Sur con Avda. Ciudad de Cali.

Fuente: Autores

56

Figura 18. Señalización Vertical existente en la calle 42 A Sur con Carrera 87 H.

Fuente: Autores

Figura 19. Señalización vertical existente calle 42 A Sur y Carrera 87 B.

Fuente: Autores

57

1.7.4 Ancho de vía, andenes y separador.

Tabla 26Dimensiones de la vía Calle 42 A Sur- Costado Occidental.

Tramo ancho de anden ancho de berma ancho de carril ancho de calzada ancho de separador

avda Ciudad de cali 6,20m 2,7 3 6,4 2m

Carrera 86 C Bis 6,20m 2,7 3 6,4 2m

Carrera 87 H 7m N/A sin señalizar 6,60m 2m

Punto: Calle 42 A Sur costado occidental

DATOS GENERALES

Fuente: Autores

Tabla 37. Dimensiones de la vía Calle 42 A Sur- Costado Oriental.

Tramo ancho de anden ancho de berma ancho de carril ancho de calzada ancho de separador

avda Ciudad de cali 2,70m N/A sin señalizacion 5m 2m

Carrera 86 C Bis 2,10m N/A sin señalizacion 5m 2m

Carrera 87 H 2,70m N/A sin señalizacion 6 m 2m

Punto: Calle 42 A Sur costado oriental

DATOS GENERALES

Fuente: Autores

1.7.5Inventario Vial Carrera 48 Sur UPZ Las Margaritas

Señalización horizontal:

Durante el recorrido hecho en el punto de la Calle 48 Sur con Avda. Ciudad de

Cali hasta la Carrera 87D, se observa vía arterial de un solo carril en ambos

sentidos, con demarcación de adelantamiento prohibido, línea de borde de

pavimento poco visible, señales de dirección que advierten la modificación de la

trayectoria de los vehículos. Ver figuras.

58

Figura 20. Señalización horizontal existente calle 48 Sur con Ciudad de Cali Avda.

Fuente: Autores

Figura 21. Señalización horizontal existente calle 48 Sur.

Fuente: Autores

59

Figura 22. Señalización horizontal de dirección calle 48 Sur.

Fuente: Autores

Figura 23. Señalización horizontal de dirección existente calle 48 Sur.

Fuente: Autores

1.7.6 Señalización Vertical

A lo largo del trabajo en campo se realizó un recorrido por la Carrera 48 Sur para

realizar el inventario de las señales de tránsito verticales existentes y se encontró

que a lo largo de todas las intersecciones desde la carrera 86 hasta la carrera

87D, la señalización en su gran mayoría son señales de Prohibido parquear,

cuenta también con señales de velocidad permitida y señales de prevención tal

como aproximación a parques, todas estas cuentan con las mismas características

60

dimensionales tanto de ubicación como de tamaño, en la figura 22 se estipula la

sección típica que cuenta la zona, información que se pudo corroborar a través del

IDU (Instituto de Desarrollo Urbano), en su banco de datos, los cuales se nos

fueron suministrados y concuerdan con lo que existe en sitio.

Tabla 48. Inventario Vial existente señales verticales.

TIPO DE SEÑAL CANTIDAD MATERIAL DE SOPORTE ESTADO

SEÑALES VERTICALES

Pare R 1 AA B

Prohibido parquear R 5 AA M

Niños P 1 AA B

Velocidad maxima P 3 AA M

P: Señal PREVENTIVA

R: Señal Reglamentaria

AA: Poste de acero, señal de acero o metálica.

B: Estado de la señal Bueno

R: Estado de la Regular

M: Estado Malo

Nota : Las converciones fueron sacadas del manual del fondo vial y adecuadas a la tabla.

Punto: Calle 48 Sur entre avda Ciudad de cali y Carrera 87 D

INVENTARIO VIAL

Fuente. Autores

Figura 24 Señalización existente calle 48 Sur.

Fuente: IDU

61

Figura 25. Señalización vertical velocidad permitida calle 48 Sur.

Fuente: Autores

Figura 26. Señalización vertical aproximación a parque calle 48 Sur.

Fuente: Autor

62

Figura 27. Señalización vertical prohibido parquear calle 48 Sur.

Fuente: Autores

Figura 28. Señalización vertical calle 48 Sur.

Fuente: Autores

63

1.7.7 Ancho de vía y andenes

Tabla 59. Dimensiones de la vía Calle 48 Sur- Costado Occidental y oriental.

Tramo ancho de anden ancho de carril ancho de calzada

avda Ciudad de cali hasta la cra 87D 3,1 3,4 7,1

Punto: Calle 48 Sur costado occidental y oriental

DATOS GENERALES

Fuente: Autores

1.7.8 Nivel de servicio de vías secundarias

Visita de campo y contextualización

Partiendo de información recolectada del documento escrito que se titula, “LOCALIDAD DE KENNEDY FICHA BÁSICA”, elaborado por la SECRETARÍA DISTRITAL DE CULTURA, RECREACIÓN Y DEPORTES en acompañamiento del OBSERVATORIO DE CULTURAS, surgieron una serie de tópicos de primera categoría, los cuales consisten en la plena identificación de los equipamientos con los que cuenta el área de influencia y potencial foco de aglomeración de población, tales como instituciones educativas, instituciones de salud, industrias, zonas comerciales, lugares de recreación y por supuesto focos de concentración y distribución de movilidad tales como puntos de acopio de bicitaxis y puntos de concentración y captación de usuarios hacia el transporte público.

Con base a esa información depurada, se diseñó una estrategia, por medio de la cual se buscó generar la identificación de las principales zonas dentro del área de influencia, que presentaran problemas en movilidad, y se denotara la presencia y participación de bicitaxis en el mismo.

Esta estrategia se basó en realizar un trabajo de campo, realizando sondeos en acompañamiento de los coordinadores de recorridos de cada entidad perteneciente al gremio, en donde a través de una serie de preguntas realizadas a cada uno de ellos se generaban el trazado de las posibles rutas que presentaban mayor dificultad de desplazamiento en términos de movilidad, por los cuales se trasladan en sus circuitos de recorrido.

De manera homologa se realizó este trabajo, en función de determinar los momentos del día, y los días con mayor complicación, partiendo de la experiencia de los bicitaxistas y un proceso de observación realizada en campo.

64

Se trazó un plan de recorrido en campo durante un lapso de 15 días en un periodo comprendido entre el 10 de febrero del 2014 y el 24 de febrero del 2014, en donde se determinaron las zonas, días y horas en los cuales se presenta la situación problemática del área en investigación, teniendo datos de todos los días de la semana y a horas específicamente identificadas como críticas, de manera que por medio de la observación en campo se clasificaran las zonas con alto impacto a raíz del bicitaxismo y de igual manera encontrar un criterio que permitiese la selección de los puntos en los cuales se llevó a cabo la recolección de los datos para encontrar y determinar las condiciones de movilidad del sector.

Figura 29. Estrategia de estudio.

Fuente: Autores

65

Socialización con líderes de bicitaxis

La planificación del trabajo de campo se realizó de acuerdo a las experiencias

recolectadas a lo largo de los trabajos de sondeo e investigación previos. Durante

los días Febrero 20 de 2014 y Marzo 10 de 2014 se realizaron reuniones con los

presidentes de las agremiaciones señores; Jaime González FECOTRICOL

(Presidente), Miguel Suárez (ASOCITRANS Representante Legal), Víctor Molano

(ASOTRICOM Presidente), para socializar y dar a conocer el trabajo a realizar en

la zona de estudio, se solicitó ayuda por parte de los bicitaxis para hacer más fácil

el trabajo de campo.

Identificación de puntos de investigación

Se dispusieron de 3 puntos de intervención, los cuales fueron seleccionados partiendo de la observación en campo realizada con anterioridad.

La zona cuenta con 10 puntos de acopio de bicitaxis dispuestos a lo largo de la avenida Ciudad de Cali, en donde se movilizan dentro del área de influencia, por las vías alternas a este corredor, debido a la intención de ser pertinentes en la información, se determinó por medio de la observación y experiencia en campo, que la mayoría de corredores viales alternos a la Av. Ciudad de Cali, presentan comportamientos regulares en donde no se evidencia gran afectación de movilidad, de igual manera se descarta que en los momentos de congestión sean principalmente generados por la presencia y participación de los bicitaxis.

Se descartaron varios corredores viales que presentan problemas de movilidad en el área, ya que estos no presenta presencia activa bicitaxismo.

Con esto claro, se plantearon 3 puntos de injerencia activa, que se caracterizan por causar complicación en el desempeño y causar gran afectación en el nivel de servicio que caracterizan esas vías, los cuales son la calle 48 sur por carrera 86, calle 42 A sur por carrera 89 y calle 6ª sur por carrera 90c.

Descripción del plan operativo

Con base al proceso de planeación, se llegaron a las siguientes estrategias de campo utilizadas, contando con un cronograma y presupuesto definido, para ejecutar y tener un control de todas las fases del proceso de investigación.

Personal idóneo Para garantizar la efectividad y pertinencia de la información se requirió que el personal ejecutor de los aforos estuviese contextualizado y de igual manera conociera las técnicas y procesos que se usaran en la consecución del material de análisis.

66

Por consiguiente se dispuso de espacios, en los cuales se capacitaron de manera clara en los conceptos básicos a manejar en los formatos de campo, partiendo desde el mismo diligenciamiento de los formatos, como también las técnicas y procedimientos que dicta la teoría para realizar en campo.

Identificación del personal aforador

Se doto al personal aforador de indumentaria plenamente identificada con los logos de la Universidad La Gran Colombia, de manera que permitan la identificación en todo momento del equipo de trabajo, su ubicación, y participación del proyecto investigador, que consta de una gorra y una camiseta de colores llamativos, que generen una rápida identificación.

Figura 30. Elementos de dotación

Fuente: Autores

Figura 31. Proceso de análisis.

Fuente: Autores

67

Recolección de datos en zonas de estudio

El planteamiento del operativo en campo se dispuso según la etapa de sondeo y experiencia en campo previas, con el fin de garantizar una buena recolección de datos para su análisis, se dispuso de una persona por punto en horarios de 6am a 10pm, en la semana comprendida, entre el 01 de Marzo al 04 de Marzo del presente año, los puntos de aforos fueron seleccionados por sus antecedentes, que describen desempeños complejos en materia de movilidad. Las horas de aforos fueron contempladas para cubrir los horarios activos y de alta participación de los usuarios de estos corredores viales, de manera que se cubra la recolección de datos enfocada al comportamiento típico diario y apuntando a identificar la mayor cantidad de información a la hora del procesamiento de los datos.

Tabla 30. Cronograma de recolección de datos.

FECHA PUNTO AFORADOR HORARIO SUPERVISOR

mart

es 1

ab

ril

Calle 48Sur, Carrera 86

JHONATAN MEDINA 06:00 -14:00 Miguel Martínez

WALTER QUINTERO 14:00-22:00 Sandra Garavito


SAMUEL GOMEZ 06:00 -14:01 Miguel Martínez

JUAN ARIAS 14:00-22:01 Sandra Garavito

Calle 6A Sur, Carrera 90C

LUIS VARGAS 06:00 -14:02 Miguel Martínez

JUAN MURILLO 14:00-22:02 Sandra Garavito

Mié

rco

les 2

ab

ril










Ju

eves 3

ab

ril










Sáb

ad

o 5

ab

ril










68

ESTACIONES DE AFORO

La información que permitió cuantificar la magnitud de los flujos sobre los tramos que conforman el área en estudio, se tomaron en las tres estaciones relacionadas en el siguiente cuadro.

Tabla 31. Estaciones de aforo.

Est, No. Localización

1 Calle 48Sur, Carrera 86

2 Calle 42 Sur, Carrera 89

3 Calle 6A Sur, Carrera 90C

Fuente: Autores

DEFINICION DE FORMATOS DE CAMPO.

La observación adecuada de los resultados arrojara conclusiones sobre los períodos del año, de la semana y del día donde el tránsito presenta los valores más altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atención para evaluar la calidad del tránsito y de acuerdo a ello tomar los correctivos necesarios. Si este análisis es acompañado con estimaciones del comportamiento futuro del tránsito mediante técnicas de análisis de regresión o aplicación de modelos de tránsito sus resultados caracterizarían los períodos de máxima demanda permitiendo conocer los problemas del tránsito con suficiente anticipación para tomar las medidas preventivas adecuadas.

El volumen horario de diseño, el factor de hora pico, la composición vehicular obtenidos para el sector crítico de la carretera actual o en el futuro son insumos básicos para aplicar los procedimientos de determinación, por ejemplo, de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que permiten calificar la calidad de la operación del tránsito.

Con respecto a los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un día típico lo cual implica que debería hacerse un estudio de volúmenes para conocer estos periodos.

También estará orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en las vía identificadas con propósitos de análisis vehicular.

69

2 Recolección de Datos

2.1 Aforos

Para el cálculo de los volúmenes de los vehículos que transitan en la vía se hizo uso de los formatos referenciados en los anexos, ya que cumplen con todos los parámetros establecidos para el estudio, estos formatos contienen los porcentajes de la composición vehicular y factor de hora pico (FHP) para la Calle 42 A Sur y la Calle 48 Sur. Estos aforos se realizaron desde las 6am hasta las 10pm, entre la semana del 01 de Abril al 04 de Abril del presente año, con un periodo de 15 min.

70

Tabla 32.Ejemplo Aforo Calle 42 A Sur y Calle 48 Sur abril 01 de 2014.

06:00-06:15 15 17 3 20 47

06:15-06:30 19 19 4 24 41

06:30-06:45 11 16 5 25 35

06:45-07:00 21 21 6 23 43 166

07:00-07:15 17 21 3 20 33 152

07:15-07:30 15 17 2 19 39 150

07:30-07:45 26 22 1 21 36 151

07:45-08:00 18 19 5 18 36 144

08:00-08:15 17 11 3 17 36 147

08:15-08:30 21 13 4 15 31 139

08:30-08:45 19 13 7 14 28 131

08:45-09:00 15 12 9 11 28 123

09:00-09:15 12 14 6 9 20 107

09:15-09:30 10 12 5 8 11 87

09:30-09:45 12 13 0 7 9 68

09:45-10:00 15 12 3 8 8 48

10:00-10:15 19 13 6 4 11 39

10:15-10:30 16 13 7 7 16 44

10:30-10:45 14 12 4 6 15 50

10:45-11:00 19 11 2 4 14 56

11:00-11:15 12 15 1 8 12 57

11:15-11:30 15 11 5 12 13 54

11:30-11:45 18 13 6 14 13 52

11:45-12:00 22 15 8 15 23 61

12:00-12:15 17 15 4 16 21 70

12:15-12:30 20 17 1 17 30 87

12:30-12:45 19 14 5 19 31 105

12:45-13:00 19 15 8 23 29 111

13:00-13:15 21 17 4 24 25 115

13:15-13:30 20 13 5 20 21 106

13:30-13:45 17 14 6 15 23 98

13:45-14:00 13 16 6 17 29 98

14:00-14:15 14 13 3 13 23 96

14:15-14:30 21 12 4 11 18 93

14:30-14:45 12 15 7 9 16 86

14:45-15:00 18 11 5 8 25 82

15:00-15:15 11 13 1 5 17 76

15:15-15:30 16 12 6 7 11 69

15:30-15:45 14 11 5 9 14 67

15:45-16:00 12 16 4 2 20 62

16:00-16:15 15 13 9 5 26 71

16:15-16:30 17 12 2 7 19 79

16:30-16:45 21 15 3 10 22 87

16:45-17:00 14 12 7 12 16 83

17:00-17:15 16 12 8 19 29 86

17:15-17:30 19 14 5 18 30 97

17:30-17:45 17 12 2 20 12 87

17:45-18:00 24 11 6 24 9 80

18:00-18:15 17 13 4 22 46 97

18:15-18:30 12 11 5 24 49 116

18:30-18:45 18 14 7 21 45 149

18:45-19:00 21 12 2 17 56 196

19:00-19:15 15 12 3 16 45 195

19:15-19:30 13 13 7 17 41 187

19:30-19:45 17 11 5 15 47 189

19:45-20:00 14 12 2 13 31 164

20:00-20:15 12 9 1 8 23 142

20:15-20:30 14 11 1 8 19 120

20:30-20:45 9 12 0 7 21 94

20:45-21:00 11 11 5 8 26 89

21:00-21:15 13 9 3 5 18 84

21:15-21:30 7 11 3 9 24 89

21:30-21:45 10 8 1 7 39 107

21:45-22:00 12 10 2 8 38 119

TOTAL 1020 859 272 864 1682

PORCIENTO 61% 51% 16% 51% 100%

18:45-19:00 VHMD= 196 FHMD= 0,88

Automoviles Buses Total Hora

Periodo comprendido entre

Camion tricimovilesHora de Inicio

Fuente: Autores

71

2.2 Análisis de velocidad de punto de los bicitaxis.

Usando la metodología del análisis de la velocidad de punto, se parte del hecho de

que para lograr que el análisis estadístico tenga un nivel de confiabilidad del

95.5%, se determinó que la población mínima de estudio de acuerdo a la (¡Error!

No se encuentra el origen de la referencia.) y partiendo de la (¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia.) Es de 122 bicitaxis, de manera que

adoptamos para este caso una población de n=150.

Tabla 33.Datos recolectados

Distancia (m) Distancia (m)

Vehiculo No. Tiempo (seg)Velocidad (Km/h)Vehiculo No. Tiempo (seg)Velocidad (Km/h)

1 20 9.00 41 22.4 8.04

2 19 9.47 42 22.2 8.11

3 15.3 11.76 43 30 6.00

4 22.5 8.00 44 18.2 9.89

5 23.4 7.69 45 22 8.18

6 30 6.00 46 21 8.57

7 31 5.81 47 17.3 10.40

8 23.2 7.76 48 24.5 7.35

9 20 9.00 49 25.4 7.09

10 16.3 11.04 50 32 5.63

11 23.5 7.66 51 33 5.45

12 24.4 7.38 52 25.2 7.14

13 24.2 7.44 53 22 8.18

14 32 5.63 54 18.3 9.84

15 20.2 8.91 55 18.5 9.73

16 17 10.59 56 19.4 9.28

17 13.3 13.53 57 19.2 9.38

18 20.5 8.78 58 27 6.67

19 21.4 8.41 59 15.2 11.84

20 21.2 8.49 60 19 9.47

21 29 6.21 61 18 10.00

22 17.2 10.47 62 14.3 12.59

23 21 8.57 63 21.5 8.37

24 20 9.00 64 22.4 8.04

25 16.3 11.04 65 29 6.21

26 23.5 7.66 66 30 6.00

27 24.4 7.38 67 22.2 8.11

28 31 5.81 68 19 9.47

29 32 5.63 69 21 8.57

30 24.2 7.44 70 23 7.83

31 21 8.57 71 25 7.20

32 17.3 10.40 72 27 6.67

33 24.5 7.35 73 29 6.21

34 25.4 7.09 74 31 5.81

35 25.2 7.14 75 33 5.45

36 33 5.45 76 35 5.14

37 21.2 8.49 77 37 4.86

38 18 10.00 78 39 4.62

39 14.3 12.59 79 41 4.39

40 21.5 8.37 80 43 4.19

VELOCIDAD DE PUNTO

50.00

VELOCIDAD DE PUNTO

51.00

72

Distancia (m) Distancia (m)

Vehiculo No. Tiempo (seg)Velocidad (Km/h)Vehiculo No. Tiempo (seg)Velocidad (Km/h)

81 16 11.25 121 38 4.74

82 15 12.00 122 40 4.50

83 11 16.36 123 42 4.29

84 18.5 9.73 124 44 4.09

85 19.4 9.28 125 17 10.59

86 26 6.92 126 16 11.25

87 27 6.67 127 12 15.00

88 19.2 9.38 128 19.5 9.23

89 16 11.25 129 20.4 8.82

90 13 13.85 130 27 6.67

91 19.5 9.23 131 28 6.43

92 20.4 8.82 132 20.2 8.91

93 20.2 8.91 133 17 10.59

94 28 6.43 134 14 12.86

95 16.2 11.11 135 20.5 8.78

96 13 13.85 136 21.4 8.41

97 12 15.00 137 21.2 8.49

98 16.5 10.91 138 29 6.21

99 17.4 10.34 139 17.2 10.47

100 17.2 10.47 140 14 12.86

101 25 7.20 141 13 13.85

102 13.2 13.64 142 17.5 10.29

103 17 10.59 143 18.4 9.78

104 16 11.25 144 18.2 9.89

105 14 12.86 145 26 6.92

106 19.5 9.23 146 14.2 12.68

107 20.4 8.82 147 18 10.00

108 27 6.67 148 17 10.59

109 28 6.43 149 15 12.00

110 20.2 8.91 150 20.5 8.78

111 17 10.59

112 13.3 13.53

113 20.5 8.78

114 21.4 8.41

115 21.2 8.49

116 29 6.21

117 17.2 10.47

118 14 12.86

119 12 15.00

120 36 5.00

VELOCIDAD DE PUNTO VELOCIDAD DE PUNTO

50.00 51.00

Ahora, por medio del análisis estadístico encontramos:

Tabla 34. Distribución estadística del estudio de velocidad de punto de bicitaxis.

16.36

4.09

17.36

3.09

150

10

14.27

1.427

Valor de la velocidad maxima

Valor de la velocidad minima

Limite inferior de la marca de clase

Limite superior de la marca de clase

Tamaño de la muestra

Numero de intervalos de clase

Amplitud total

Amplitud del intervalo de clase

Fuente: Autores

73

Tabla 35. Distribución de frecuencias de velocidad de punto de bicitaxis.

Abs. Relat. Abs. Relat.

V i (km/h) fi (%) fi2 (%) V2i fivi fiv

2i

3.09 4.51 3.80 5 3.33% 5 3% 14.44 19.00 72.18

4.52 5.94 5.23 14 9.33% 19 13% 27.32 73.18 382.47

5.95 7.36 6.65 26 17.33% 45 30% 44.28 173.01 1151.20

7.37 8.79 8.08 33 22.00% 78 52% 65.31 266.69 2155.18

8.80 10.22 9.51 29 19.33% 107 71% 90.41 275.75 2622.01

10.23 11.64 10.94 22 14.67% 129 86% 119.59 240.59 2631.07

11.65 13.07 12.36 11 7.33% 140 93% 152.85 136.00 1681.33

13.08 14.50 13.79 6 4.00% 146 97% 190.18 82.74 1141.06

14.51 15.93 15.22 3 2.00% 149 99% 231.58 45.65 694.74

15.94 17.36 16.65 1 0.67% 150 100% 277.22 16.65 277.22

150 100.00% 1329.25 12808.47

Punto MedioIntervalo de clase

grupos de velocidad

Frecuencia observada Frecuencia Relativa

(km/h)

Fuente: Autores

Tabla 36. Valores representativos del análisis de velocidad de bicitaxis.

8.862

2.558

0.21

verdadera se encuentra entre 8.653 9.071

Fuente: Autores

Donde

=¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. Velocidad media.

= ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. Desviación estándar.

E= ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Error porcentual.

Velocidad media verdadera se encuentra entre lo comprendido de ¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia.

A partir de estos datos se puede representar de manera gráfica.

74

Figura 32. Histograma de frecuencias de velocidades de punto de bicitaxis.

Fuente: Autores.

De esta manera se expresa que el área bajo la curva de 2 veces la desviación

estándar más o menos la velocidad media para una confiabilidad del 95.5%

podemos decir que el 78.6% de los bicitaxis se desplazan entre 3.74 Km/h y 13.97

km/ h.

Figura 33. Curva de frecuencia observada de velocidades de bicitaxis.

Fuente: Autores.

75

Obsérvese que de la Figura 33 la velocidad media es la estimación de la velocidad

esperada de cualquier bicitaxi elegido al azar en cualquier parte de la vialidad

analizada, y estadísticamente un estimador de la velocidad media real de punto de

la población estudiada.

Figura 34. Curva de frecuencia acumulada de velocidades de punto de bicitaxis.

Fuente: Autores.

Se puede evidenciar de la Figura . Que alrededor del 80% de los bicitaxis tiende a

desarrollar velocidades menores a los 10 km/h, de manera que la tendencia de

comportamiento en la vialidad se ve reducida a rondar estos valores.

Análisis de Velocidad vehículos mixtos

Para la recolección de los datos de velocidad, se usó la fórmula:

V= D/T

A partir de esta fórmula se tomó una distancia de 50m y se tomaron registros de

6am a 10pm, con periodos de 15min, obteniéndose las siguientes velocidades:

76

Tabla 37 Datos de velocidades Calle 42 A Sur

Distancia (m)

Vehiculo No. Tiempo (seg) Velocidad (Km/h)

1 26 6,92

2 29,1 6,19

3 24,4 7,38

4 28,2 6,38

5 24,5 7,35

6 26,2 6,87

7 24,4 7,38

8 24,3 7,41

9 27,5 6,55

10 30,6 5,88

11 25,9 6,95

12 29,7 6,06

13 26 6,92

14 27,7 6,50

15 25,9 6,95

16 25,8 6,98

17 28,3 6,36

18 31,4 5,73

19 26,7 6,74

20 30,5 5,90

21 26,8 6,72

22 28,5 6,32

23 26,7 6,74

24 26,6 6,77

25 30,2 5,96

26 33,3 5,41

27 28,6 6,29

28 32,4 5,56

29 28,7 6,27

30 30,4 5,92

31 28,6 6,29

32 28,5 6,32

06:3

0-0

6:4

506:4

5-0

7:0

0

50,00

06:0

0-0

6:1

506:1

5-0

6:3

0

Velocidad

Promedio(Km/h)

VELOCIDAD DE PUNTO

PERIODO

6,98

6,60

6,41

6,00

Fuente: Autores

3 Análisis de resultados

3.1 Datos de aforos

A continuación se muestra la tabla de datos de vehículos aforados entre las 6am a

10 pm de la semana del 01 al 04 de abril de 2014.

77

Tabla 38 Datos finales de aforos promediados y velocidades Calle 42 A Sur

Hora de Inicio

Automóviles Buses Camiones Bicitaxis Total Hora Velocidad Prom. (Km/h)

06:00-06:15 25 18 2 40 85 6,98

06:15-06:30 27 21 2 45 95 6,60

06:30-06:45 24 18 3 48 93 FHMD 6,41

06:45-07:00 31 23 5 43 102 375 0,919 6,00

07:00-07:15 26 23 3 42 94 384 0,941 6,21

07:15-07:30 29 18 3 42 92 381 0,934 5,75

07:30-07:45 37 23 1 40 101 389 0,953 5,87

07:45-08:00 28 20 3 34 85 372 0,921 6,46

08:00-08:15 31 12 2 36 81 359 0,889 6,57

08:15-08:30 36 14 5 28 83 350 0,866 7,51

08:30-08:45 31 14 5 26 76 325 0,956 9,07

08:45-09:00 32 13 7 25 77 317 0,955 11,24

09:00-09:15 28 15 5 21 69 305 0,919 12,60

09:15-09:30 23 13 5 17 58 280 0,909 12,08

09:30-09:45 31 14 3 14 62 266 0,864 15,18

09:45-10:00 30 13 5 13 61 250 0,906 17,43

10:00-10:15 35 14 5 17 71 252 0,887 20,49

10:15-10:30 35 14 4 16 69 263 0,926 26,41

10:30-10:45 30 13 4 12 59 260 0,915 34,18

10:45-11:00 31 12 3 7 53 252 0,887 31,81

11:00-11:15 30 16 1 14 61 242 0,877 31,23

11:15-11:30 31 13 6 19 69 242 0,877 32,95

11:30-11:45 34 16 5 23 78 261 0,837 24,53

11:45-12:00 36 19 6 28 89 297 0,834 17,72

12:00-12:15 32 20 4 32 88 324 0,910 12,60

12:15-12:30 36 20 2 38 96 351 0,914 11,31

12:30-12:45 30 16 4 41 91 364 0,948 9,93

12:45-13:00 34 17 8 48 107 382 0,893 9,31

13:00-13:15 36 18 3 45 102 396 0,925 8,05

13:15-13:30 38 14 5 44 101 401 0,937 10,51

13:30-13:45 44 15 6 34 99 409 0,956 12,87

13:45-14:00 37 17 4 32 90 392 0,961 14,68

14:00-14:15 33 14 3 25 75 365 0,903 18,34

14:15-14:30 36 13 3 20 72 336 0,848 26,41

14:30-14:45 31 16 7 19 73 310 0,861 27,84

14:45-15:00 35 12 4 16 67 287 0,957 31,23

78

15:00-15:15 28 14 2 10 54 266 0,911 36,02

15:15-15:30 34 13 5 14 66 260 0,890 35,07

15:30-15:45 35 12 3 15 65 252 0,940 43,06

15:45-16:00 30 17 4 10 61 246 0,932 39,25

16:00-16:15 29 14 5 10 58 250 0,947 35,12

16:15-16:30 35 13 3 15 66 250 0,947 29,26

16:30-16:45 40 16 2 20 78 263 0,843 22,04

16:45-17:00 30 13 5 21 69 271 0,869 14,44

17:00-17:15 29 13 5 34 81 294 0,907 10,39

17:15-17:30 36 15 4 38 93 321 0,863 8,55

17:30-17:45 41 14 1 44 100 343 0,858 5,90

17:45-18:00 48 14 3 48 113 387 0,856 5,61

18:00-18:15 42 15 3 44 104 410 0,907 5,45

18:15-18:30 42 13 3 45 103 420 0,929 6,60

18:30-18:45 42 16 4 46 108 428 0,947 7,48

18:45-19:00 42 15 2 38 97 412 0,954 7,21

19:00-19:15 39 15 2 34 90 398 0,921 7,98

19:15-19:30 35 14 4 31 84 379 0,877 9,98

19:30-19:45 42 12 3 27 84 355 0,915 8,51

19:45-20:00 39 13 1 27 80 338 0,939 10,90

20:00-20:15 36 10 1 18 65 313 0,932 10,27

20:15-20:30 42 12 1 17 72 301 0,896 15,05

20:30-20:45 34 13 1 14 62 279 0,872 22,91

20:45-21:00 33 12 4 12 61 260 0,903 27,24

21:00-21:15 42 10 2 9 63 258 0,896 28,61

21:15-21:30 27 12 4 11 54 240 0,952 29,51

21:30-21:45 25 10 1 11 47 225 0,893 30,53

21:45-22:00 29 12 2 11 54 218 0,865 32,42

TOTAL 2159 953 226 1718 5056

PORCIENTO 42,7% 18,8% 4,5% 34,0% 100%

Periodo comprendido entre 06:45-07:00

VHMD= 428 FHMD= 0,87

I/C 0,19 MAXIMA RELACIO INTENSIDAD CAPACIDAD ADMISIBLE

IS 493,1 INTENSIDAD DE SERVICIO

Cj 1900 CAPACIDAD POR CARRIL

N 2 NUMERO DE CARRILES EN UN SENTIDO

fvp 0,864 FACTOR DE AJUSTE PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS

fa 0,99 FACTOR DE AJUSTES POR LIMITACIONES DE ANCHURA 7.2

fe 0,8 FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CARRETERA

fc 1 FACTOR DE AJUSTE POBLACION CONDUCTORA

79

Pc 0,188 PROPORCION DE CAMIONES

Pb 0,045 PROPORCION DE AUTOBUSES

Pr 0,000 PROPORCION DE VEHICULOS RECREACIONALES

Ec 1,6 EQUIVALENCIAS DE LOS VEHICULOS LIGEROS DE LOS CAMIONES, VEHICULOS RECREACIONALES Y AUTOBUSES.

Eb 2

Er 0

Fuente: Autores

3.2 Análisis de resultados aforos Calle 42 A Sur

En la gráfica de la Fig.: podemos observar el comportamiento del flujo de

vehículos automotores y bicitaxis en la Calle 42 A Sur entre carreras 86 C Bis y

Avda. Ciudad de Cali, así como las velocidades de desplazamiento de los mismos.

Según los resultados obtenidos podemos observar que el flujo de bicitaxis es

variado durante el día, teniendo aumento en el flujo entre las 6am a 8:15am, 11:45

a 1:30pm y de 5pm a 8pm, durante las otras horas del día su flujo es bajo, en los

vehículos automotores particulares el flujo tiende a ser constante exceptuando las

horas comprendidas entre las 8:45 a 9:45am que se observa una reducción del

flujo vehicular, así como, un aumento en el mismo entre la 7:15am y 8:30 am

,1pm y 2pm y las 5:15pm a 9pm ,en los buses de servicio público el mayor flujo

vehicular está comprendido entre las 6am a 8 am ,manteniéndose constante a lo

largo del día exceptuando un leve aumento entre las 11:15am a 12:30pm , los

camiones tienen un comportamiento de flujo vehicular variado .

Según los resultados obtenidos en las velocidades tomadas durante el día,

podemos observar que en las horas donde hay mayor flujo de bicitaxis hay una

significativa reducción de velocidad, donde podemos tener velocidades promedio

entre 5.87km/h hasta 12.60km/h, esto frente a las horas con menos flujo de

bicitaxis en las que sus velocidades promedio están entre 34.18km/h hasta

43.06km/h.

Podemos concluir entonces que la presencia de los bicitaxis en las vías

secundarias genera afectación en la movilidad, esto debido a la reducción en la

velocidad de los automotores.

80

Figura 35 Análisis de resultados Calle 42 A Sur

Fuente: Autores

3.3 Análisis de resultados tabla de velocidades

Teniendo como referencia la Tabla 29 del numeral 8.4.1.1, sacamos las dos

columnas relevantes que son la del periodo y la de la velocidad promedio, ya que

con estos datos procedemos a realizar el análisis respectivo de la velocidad de la

vía.

Tabla 39 Datos finales de velocidades promedio Calle 42 A Sur

PERIODO VEL. PROM.

(Km/h)

06:00-06:15 6,98

06:15-06:30 6,60

06:30-06:45 6,41

06:45-07:00 6,00

07:00-07:15 6,21

07:15-07:30 5,75

07:30-07:45 5,87

07:45-08:00 6,46

08:00-08:15 6,57

08:15-08:30 7,51

08:30-08:45 9,07

08:45-09:00 11,24

09:00-09:15 12,60

09:15-09:30 12,08

81

Fuente: Autores

Según los datos obtenidos se concluye que la velocidad máxima desarrollada por

los vehículos es de 43,058Km/h y la Velocidad mínima es de 5,45km/h.

Figura 36 Grafica de velocidad Promedio Calle 42 A Sur

MAXIMA VELOCIDAD DESARROLLADA 43,058 km/h.

MINIMA VELOCIDAD DESARROLLADA 5,45 km/h.

Fuente: Autores

09:30-09:45 15,18

09:45-10:00 17,43

10:00-010:15 20,49

10:15-010:30 26,41

10:30-010:45 34,18

10:45-11:00 31,81

11:00-011:15 31,23

11:15-011:30 32,95

11:30-011:45 24,53

11:45-12:00 17,72

12:00-012:15 12,60

12:15-012:30 11,31

12:30-012:45 9,93

12:45-13:00 9,31

13:00-13:15 8,05

13:15-13:30 10,51

13:30-13:45 12,87

13:45-14:00 14,68

82

3.4 Capacidad de la vía (Calle 42Asur)

Datos recolectados en campo:

La Calle 42 A Sur presenta el siguiente diseño geométrico:

Carriles de 3,00 m de ancho

Bermas de 2.7m

Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento

Distribución direccional 50/50

Terreno Plano

Datos aforados ambos sentidos 5137veh/día=100%

Datos aforados costado occidental 3019veh/día=60%

Datos aforados costado oriental 2118veh/día=40%

Procesamiento de datos:

Capacidad de la vía

Calculo de la Capacidad en vehículos mixtos

C60= Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci

Donde:

Pendientes (Fpe).

Distribución de tránsito por sentidos (Fd).

Ancho de carril y berma utilizable (Fcb).

Presencia de vehículos pesados (Fp).

Según el diseño de la vía los factores de correlación, son los siguientes:

(Fpe)=1.00

(Fd)=0.90

(Fcb).=0.96

(Fp)=0.95

Ci=2000

Con los factores de correlación se hace el Cálculo de la Capacidad en

vehículos mixtos:

83


C60= 1.00*0.90*0.96*0.95*2000

C60=1641.6veh/h

Análisis de resultados:

Comparando los datos obtenidos la capacidad admisible de la vía según diseños

geométricos está en 1641.6Veh/h, lo que quiere decir que según registro de aforos

en ninguna hora del día se presenta ese flujo vehicular ya que en las horas pico el

máximo valor registrado es de 428Veh/h, pudiendo decir que la vía tiene una

capacidad de servicio normal.

3.5 Nivel de servicio:

De acuerdo a la metodología expuesta anteriormente y siguiendo los

procedimientos de cálculo se expresan lo resultados en la siguiente tabla, la cual

se referencia los datos obtenidos a partir de los distintos apartados en la

metodología de cálculo de los niveles de servicio.

Tabla40. Análisis de datos para determinar el Nivel de Servicio Calle 42 A Sur.

I/C 0,19 MAXIMA RELACIO INTENSIDAD CAPACIDAD ADMISIBLE ¡Error! No se encuentra el origen

de la referencia. IMS 493,1 INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO ¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia.

Cj 1900 CAPACIDAD POR CARRIL Condiciones de diseño

N 2 NUMERO DE CARRILES EN UN SENTIDO Condiciones de diseño

fvp 0,864 FACTOR DE AJUSTE PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

fa 0,99 FACTOR DE AJUSTES POR LIMITACIONES DE ANCHURA 7.2 Tabla

fe 0,8 FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CARRETERA Tabla

fc 1 FACTOR DE AJUSTE POBLACION CONDUCTORA Tabla

Pc 0,188 PROPORCION DE CAMIONES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

Pb 0,045 PROPORCION DE AUTOBUSES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

Pr 0,000 PROPORCION DE VEHICULOS RECREACIONALES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

84


Tabla 8,Tabla O Tabla .

Eb 2 Tabla 12

Er 0 Tabla 11

Fuente: Autores.

Ingresando con los valores obtenidos de la intensidad máxima de Servicio a partir

de la Tabla. La cual corresponde a un valor de 493 vl/h/c, en la Tabla . Dictamina

que el nivel de servicio de la via es A, la cual según la descripción de este nivel es

que representa una circulación a flujo libre, es decir que los usuarios poseen la

libertad de seleccionar las velocidades de desplazamiento y pueden maniobrar

dentro del tránsito y que el nivel general de comodidad y conveniencia

proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Caso que en general no se evidencia tras la observación de las condiciones de

funcionamiento en el sitio, debido a que se disminuyen en una gran parte las

velocidades en la vialidad por la presencia de bicitaxis, por lo que se dificulta el

adelantamiento de vehículos, la maniobrabilidad dentro del tránsito causando gran

incomodidad de los usuarios de esta vía que se movilizan en vehículos

motorizados.

Con base a estos resultados, es de anotar que la determinación del nivel de

servicio con los métodos convencionales, no resulta efectiva y es poco confiable,

debido a que a diferencia de la presencia de vehículos pesados, la cual cuenta

con una completa caracterización dentro del tránsito y posee factores correctivos

dentro del mismo método de cálculo según su tipo, que permite adaptarlos y

correlacionarlo con su equivalente en vehículos ligeros y su afectación en el flujo,

no están contempladas curvas ni esquemas de niveles de servicio que incluyan

vehículos no motorizados y en este caso puntual una completa representación de

los bicitaxis como medio de transporte alternativo influyente en el desempeño de

la vialidad, de manera que no se puede asociar las características de movilidad

con métodos que no contemplan este tipo de particularidad encuentra congruencia

entre los datos obtenidos y las condiciones reales de la vía.

3.6 Análisis de resultados aforos Calle 48 Sur

Tabla 41: Datos finales de aforos promediados y velocidades Calle 48 Sur

Hora de Inicio Automóviles Buses Camiones Bicitaxis Total Hora

Velocidad Prom. (Km/h)

06:00-06:15 23 2 0 44 69

6,40

06:15-06:30 19 4 0 46 69 6,27

06:30-06:45 19 3 1 50 73 FHMD 6,20

06:45-07:00 19 4 2 44 69 280 0,959 5,67

85

07:00-07:15 17 2 1 43 63 274 0,938 5,75

07:15-07:30 22 1 2 44 69 274 0,938 5,50

07:30-07:45 19 0 1 39 59 260 0,942 5,70

07:45-08:00 18 0 0 34 52 243 0,880 6,08

08:00-08:15 16 1 0 35 52 232 0,841 6,06

08:15-08:30 15 1 2 27 45 208 0,881 7,08

08:30-08:45 14 1 1 26 42 191 0,918 8,66

08:45-09:00 14 1 2 25 42 181 0,870 10,13

09:00-09:15 11 1 1 22 35 164 0,911 10,80

09:15-09:30 11 0 2 17 30 149 0,887 11,00

09:30-09:45 9 0 2 14 25 132 0,786 14,03

09:45-10:00 8 0 1 13 22 112 0,800 14,84

10:00-10:15 9 0 2 21 32 109 0,852 16,05

10:15-10:30 10 1 2 16 29 108 0,844 21,53

10:30-10:45 9 0 2 13 24 107 0,836 21,02

10:45-11:00 10 0 2 8 20 105 0,820 23,89

11:00-11:15 7 0 1 14 22 95 0,819 22,65

11:15-11:30 10 4 1 18 33 99 0,750 25,64

11:30-11:45 11 4 2 23 40 115 0,719 21,53

11:45-12:00 12 6 1 28 47 142 0,755 14,73

12:00-12:15 17 8 1 31 57 177 0,776 10,80

12:15-12:30 18 4 1 38 61 205 0,840 10,36

12:30-12:45 14 2 2 41 59 224 0,918 9,43

12:45-13:00 13 2 1 48 64 241 0,941 8,53

13:00-13:15 14 1 1 44 60 244 0,953 7,29

13:15-13:30 17 1 1 44 63 246 0,961 9,69

13:30-13:45 15 0 1 34 50 237 0,926 12,04

13:45-14:00 17 0 1 32 50 223 0,885 12,81

14:00-14:15 13 1 2 26 42 205 0,813 14,72

14:15-14:30 11 1 2 21 35 177 0,885 21,53

14:30-14:45 14 1 1 19 35 162 0,810 23,30

14:45-15:00 12 1 1 16 30 142 0,845 23,56

15:00-15:15 9 1 1 10 21 121 0,864 24,91

15:15-15:30 10 0 2 14 26 112 0,800 25,27

15:30-15:45 11 0 0 15 26 103 0,858 27,90

15:45-16:00 8 1 1 12 22 95 0,913 27,69

16:00-16:15 12 1 0 11 24 98 0,942 23,56

16:15-16:30 12 0 2 16 30 102 0,850 22,94

16:30-16:45 12 1 0 18 31 107 0,863 19,61

16:45-17:00 9 1 1 19 30 115 0,927 12,63

86

17:00-17:15 17 0 1 33 51 142 0,696 9,14

17:15-17:30 20 1 0 39 60 172 0,717 8,00

17:30-17:45 16 2 0 45 63 204 0,810 5,71

17:45-18:00 19 5 0 48 72 246 0,854 5,32

18:00-18:15 18 3 0 45 66 261 0,906 5,09

18:15-18:30 20 2 0 46 68 269 0,934 6,27

18:30-18:45 17 3 0 46 66 272 0,944 7,20

18:45-19:00 19 3 2 38 62 262 0,963 6,74

19:00-19:15 16 3 0 35 54 250 0,919 7,23

19:15-19:30 15 1 0 31 47 229 0,867 9,24

19:30-19:45 14 0 0 27 41 204 0,823 8,15

19:45-20:00 15 0 0 27 42 184 0,852 9,85

20:00-20:15 12 0 0 19 31 161 0,856 9,05

20:15-20:30 14 1 0 17 32 146 0,869 13,39

20:30-20:45 13 1 0 14 28 133 0,792 20,29

20:45-21:00 13 1 2 10 26 117 0,914 21,27

21:00-21:15 14 0 0 10 24 110 0,859 21,27

21:15-21:30 16 1 2 9 28 106 0,946 22,08

21:30-21:45 13 1 0 11 25 103 0,920 19,40

21:45-22:00 16 1 0 9 26 103 0,920 24,22

TOTAL 907 92 60 1732 2791

Fuente: Autores

Según los datos recopilados y la gráfica de la Fig.: podemos observar el

comportamiento del flujo de vehículos automotores y bicitaxis en la Calle 48 Sur

entre la Avda. Ciudad de Cali y la carrera 87D, así como las velocidades de

desplazamiento de los mismos.

Según los resultados obtenidos podemos observar que el flujo de bicitaxis tiene

un comportamiento variado durante el día, teniendo aumento en el flujo entre las

6am a 8:15am, 11:30 a 2:00pm y de 5pm a 7:30pm, durante las otras horas del día

su flujo es bajo, en los vehículos automotores particulares el flujo es constante

exceptuando las horas comprendidas entre las 8:45 a 12pm que se observa una

reducción del flujo vehicular, así como, un aumento en el mismo entre la 6:15am a

9:00 am ,12:00pm a 1pm y de 5:00pm a 8pm ,en los buses de servicio público el

mayor flujo vehicular está comprendido entre las 6am a 7:15 am ,manteniéndose

constante a lo largo del día exceptuando un aumento entre las 11:15am a

12:30pm y de 5:30pm a 6:30pm , los camiones tienen un comportamiento de flujo

vehicular constante .

87

Según los resultados obtenidos en las velocidades tomadas durante el día,

podemos observar que en las horas donde hay mayor flujo de bicitaxis hay una

reducción de velocidad, donde podemos tener velocidades promedio entre

5.67km/h hasta 6.40km/h, esto frente a las horas con menos flujo de bicitaxis en

las que sus velocidades promedio están entre 10.80km/h hasta los 27.90km/h.

Podemos concluir entonces, que a pesar de la reducción en la velocidad de los

automotores en las horas con más flujo de bicitaxis en esta vía secundaria, estos

no generan tanto impacto en la movilidad, ya que esta vía es una vía con bajo flujo

vehicular, esto se puede evidenciar porque cuando el flujo de bicitaxis reduce , la

velocidad promedio de los vehículos sigue siendo baja ,llegando a tener

velocidades de 10.80km/h, lo que quiere decir, que la vía presenta otros factores

que afectan la movilidad.

Figura 37. Análisis del flujo vehicular versus velocidad de promedio.

Fuente: Autores

Según los datos obtenidos se deduce que la velocidad máxima desarrollada por

los vehículos es de 27.90Km/h y la Velocidad mínima es de 5,09km/h.

88

Tabla 42: Datos de velocidades Calle 48 Sur

Distancia (m)

Vehiculo No. Tiempo (seg) Velocidad (Km/h)

1 28,2 6,38

2 30,9 5,83

3 26,3 6,84

4 29,5 6,10

5 27,7 6,50

6 29 6,21

7 27,1 6,64

8 26,8 6,72

9 28,8 6,25

10 31,5 5,71

11 26,9 6,69

12 30,1 5,98

13 28,3 6,36

14 29,6 6,08

15 27,7 6,50

16 27,4 6,57

17 29,1 6,19

18 31,8 5,66

19 27,2 6,62

20 30,4 5,92

21 28,6 6,29

22 29,9 6,02

23 28 6,43

24 27,7 6,50

25 31,8 5,66

26 34,5 5,22

27 29,9 6,02

28 33,1 5,44

29 31,3 5,75

30 32,6 5,52

31 30,7 5,86

32 30,4 5,92

50,00

06:0

0-0

6:1

506:1

5-0

6:3

0

Velocidad

Promedio(Km/h)PERIODO

6,40

6,27

6,20

5,67

06:3

0-0

6:4

506:4

5-0

7:0

0

Fuente: Autores

Tabla 43: Datos finales de velocidades promedio Calle 48 Sur

PERIODO VEL. PROM. (Km/h)

06:00-06:15 6,40

06:15-06:30 6,27

06:30-06:45 6,20

06:45-07:00 5,67

07:00-07:15 5,75

07:15-07:30 5,50

07:30-07:45 5,70

07:45-08:00 6,08

89

08:00-08:15 6,06

08:15-08:30 7,08

08:30-08:45 8,66

08:45-09:00 10,13

09:00-09:15 10,80

09:15-09:30 11,00

09:30-09:45 14,03

09:45-10:00 14,84

10:00-010:15 16,05

10:15-010:30 21,53

10:30-010:45 21,02

10:45-11:00 23,89

11:00-011:15 22,65

11:15-011:30 25,64

11:30-011:45 21,53

11:45-12:00 14,73

12:00-012:15 10,80

12:15-012:30 10,36

12:30-012:45 9,43

12:45-13:00 8,53

13:00-13:15 7,29

13:15-13:30 9,69

13:30-13:45 12,04

13:45-14:00 12,81

14:00-14:15 14,72

14:15-14:30 21,53

14:30-14:45 23,30

14:45-15:00 23,56

15:00-15:15 24,91

15:15-15:30 25,27

15:30-15:45 27,90

15:45-16:00 27,69

16:00-16:15 23,56

16:15-16:30 22,94

16:30-16:45 19,61

16:45-17:00 12,63

17:00-17:15 9,14

17:15-17:30 8,00

17:30-17:45 5,71

17:45-18:00 5,32

90

Fuente: Autores

Figura 38 Grafica de velocidad Promedio Calle 48 Sur

MAXIMA VELOCIDAD DESARROLLADA 27,900 km/h.

MINIMA VELOCIDAD DESARROLLADA 5,09 km/h.

Fuente: Autores

3.7 Capacidad de la vía (Calle 48sur)

Datos recolectados en campo:

La Calle 48 Sur presenta el siguiente diseño geométrico:

Carriles de 3,40 m de ancho

Bermas de N/Am

tramo con prohibición de adelantamiento

18:00-18:15 5,09

18:15-18:30 6,27

18:30-18:45 7,20

18:45-19:00 6,74

19:00-19:15 7,23

19:15-19:30 9,24

19:30-19:45 8,15

19:45-20:00 9,85

20:00-20:15 9,05

20:15-20:30 13,39

20:30-20:45 20,29

20:45-21:00 21,27

21:00-21:15 21,27

21:15-21:30 22,08

21:30-21:45 19,40

21:45-22:00 24,22

91

Distribución direccional 50/50

Terreno Plano

Datos aforados costado occidental 2181veh/día=50%

Datos aforados costado oriental 2353veh/día=50%

Procesamiento de datos:

Capacidad de la vía

Calculo de la Capacidad en vehículos mixtos

Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

Donde:

Pendientes (Fpe).

Distribución de tránsito por sentidos (Fd).

Ancho de carril y berma utilizable (Fcb).

Presencia de vehículos pesados (Fp).

Según el diseño de la vía los factores de correlación, son los siguientes:

(Fpe)=1.00

(Fd)=0.90

(Fcb).=0.96

(Fp)=0.95

Ci=2200


C60= 1.00*1.00*0.95*0.95*2200

C60=1985.5Veh/h

3.8 Análisis de resultados

Comparando los datos obtenidos la capacidad admisible de la vía según diseños

geométricos está en 1985.5Veh/h, lo que quiere decir que según registro de aforos

en ninguna hora del día se presenta ese flujo vehicular ya que en las horas pico el

92

máximo valor registrado es de 280Veh/h, pudiendo decir que la vía tiene una

capacidad de servicio normal.

3.9 Nivel de servicio

De acuerdo a la metodología expuesta anteriormente y siguiendo los

procedimientos de cálculo se expresan lo resultados en la siguiente tabla, la cual

se referencia los datos obtenidos a partir de los distintos apartados en la

metodología de cálculo de los niveles de servicio.

Tabla 44. Análisis de datos para determinar el Nivel de Servicio Calle 48 Sur.

I/C 0.26 MAXIMA RELACIO INTENSIDAD CAPACIDAD ADMISIBLE ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

IMS 328 INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

Cj 1900 CAPACIDAD POR CARRIL Condiciones de diseño

N 1 NUMERO DE CARRILES EN UN SENTIDO Condiciones de diseño

fvp 0,841 FACTOR DE AJUSTE PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

fa 0,99 FACTOR DE AJUSTES POR LIMITACIONES DE ANCHURA 7.2 Tabla

fe 0,8 FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE CARRETERA Tabla

fc 1 FACTOR DE AJUSTE POBLACION CONDUCTORA Tabla

Pc 0,253 PROPORCION DE CAMIONES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

Pb 0,038 PROPORCION DE AUTOBUSES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

Pr 0,000 PROPORCION DE VEHICULOS RECREACIONALES ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.


Tabla 8,Tabla O Tabla .

Eb 2 Tabla 12

Er 0 Tabla 11

Ingresando con los valores obtenidos de la intensidad máxima de Servicio a partir

de la Tabla . La cual corresponde a un valor de 328 vl/h/c, en la Tabla . Dictamina

que el nivel de servicio de la via es A, la cual según la descripción de este nivel es

que representa una circulación a flujo libre, es decir que los usuarios poseen la

libertad de seleccionar las velocidades de desplazamiento y pueden maniobrar

93

dentro del tránsito y que el nivel general de comodidad y conveniencia

proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Caso que en general no se evidencia tras la observación de las condiciones de

funcionamiento en el sitio, debido a que se disminuyen en una gran parte las

velocidades en la vialidad por la presencia de bicitaxis, por lo que se dificulta el

adelantamiento de vehículos, la maniobrabilidad dentro del tránsito causando gran

incomodidad de los usuarios de esta vía que se movilizan en vehículos

motorizados.

Con base a estos resultados, es de anotar que la determinación del nivel de

servicio con los métodos convencionales, no resulta efectiva y es poco confiable,

debido a que a diferencia de la presencia de vehículos pesados, la cual cuenta

con una completa caracterización dentro del tránsito y posee factores correctivos

dentro del mismo método de cálculo según su tipo, que permite adaptarlos y

correlacionarlo con su equivalente en vehículos ligeros y su afectación en el flujo,

no están contempladas curvas ni esquemas de niveles de servicio que incluyan

vehículos no motorizados y en este caso puntual una completa representación de

los bicitaxis como medio de transporte alternativo influyente en el desempeño de

la vialidad, de manera que no se puede asociar las características de movilidad

con métodos que no contemplan este tipo de particularidad encuentra congruencia

entre los datos obtenidos y las condiciones reales de la vía.

94

4 CONCLUSIONES

Según las dimensiones y el diseño geométrico con que cuentan las vías de

los puntos intervenidos, se determina que estas no son aptas, ni están

diseñadas para el tránsito de bicitaxis y los medios de transporte

convencionales.

Se evidencia que el estado de las vías se encuentra en condiciones óptimas

en los puntos de análisis, de tal modo que el flujo de vehículos no se ve

interrumpido ni afectado en ningún sentido por complicaciones que pudiese

presentar por estas.

Las velocidades que se desarrollan en los puntos de análisis, se ven

afectadas por la presencia y uso de los bicitaxis en las vías, ya que al

transitar con los demás vehículos estos generan una reducción en su

velocidad, lo cual ocasionada aumento en la capacidad de la vía y

afectación a la movilidad.

En algunos casos no se ha dispuesto de información suficiente para la

aplicación de la metodología del Manual de Capacidad Vial “HCM 2000” por

lo que se ha debido recurrir a la extrapolación de datos o a la presunción de

otros de ellos con criterio ingenieril. Este hecho debe resaltarse porque

puede tener incidencia en los resultados últimos del proceso, no obstante,

este documento representa una aproximación académica juiciosa a la

implementación de una metodología diseñada para condiciones específicas

de la realidad norteamericana.

95

5 RECOMENDACIONES

De acuerdo a los objetivos que fueron la base de la estructura de esta

investigación, a lo largo de su desarrollo, se encontraron varios vacíos en las

metodologías existentes ya que no tienen ningún criterio de caracterización de los

bicitaxis en el funcionamiento y componentes del tránsito en las vías, debido a

esto existe una fluctuación en los valores encontrados de los niveles de servicio en

los métodos analizados que pertenecen al HCM2000, por tal motivo se

recomienda realizar estudios de caracterización y relación para el mismo y

encontrar datos más exactos con base en el ámbito local.

Están planteados tres puntos de análisis repartidos por la zona de influencia de los

cuales uno de ellos no pudo ser objeto de estudio, dadas las condiciones de

seguridad, como lo es el caso del punto de la carrera 6ª Sur por calle 90c, el cual

ocasiono complicaciones en la recolección de datos y la información recolectada

era insuficiente para considerar generar algún tipo de análisis, se recomienda a

futuros estudios pongan en consideración el caso de estudio.

96

BIBLIOGRAFÍA

ALAIX, V. G. (2007). GUIA DE INGENIERIA DE TRANSITO. Medellin: Universidad Nacional, sede Medellin.

CAL, R., Mayor, R., & CARDENAS, J. (1994). Ingenieria De Transito Fundamentos y Aplicaciones. Mexico D.F.: Alfaomega.

GONZALES, M. G. (1999). ESTUDIO DE VELOCIDADES. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, 53.

SECRETARIA DE MOVILIDAD, S. S. (2013). Transporte no motorizado. Bogota D.C.

TIEMPO, E. (2010). Bicitaxismo en Bogota. Bogotá D.C.: Casa editorial El Tiempo.

TRANSPORTATION, T. I. (1987). Traffic in Urban Areas.Gran Bretaña: HMSO.

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/TRANSPORTE%20NO%20MOTORIZADO.pdfpag 61.(citado el 04 de agosto de 2013)

http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01020203.pdf (citado el 16 de septiembre de 2013)

Arteaga Arredondo Isabel, Roa Montañez Fernando, Pedraza Sánchez

Laura Maria, Villalba Muñoz Maria Fernanda “EL BICITAXISMO EN

BOGOTA”.



97

ANEXOS

PRESUPUESTO

El presupuesto está conformado de acuerdo a las necesidades que surgieron en las fases de planeación y análisis, sintetizando los costos y globalizando actividades, para así dar como resultado un gráfico que lo explica a continuación:

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COST. UNITARIO

COST. TOTAL

AFORO DIA 4 $ 25,000.00 $ 100,000.00

VEHICULO DIA 2 $ 75,000.00 $ 150,000.00

MANO OBRA DIA 4 $ 150,000.00 $ 600,000.00

TOTAL $ 850,000.00

Los otros anexos serán encontrados en sus respectivas carpetas.

ANALISIS DE LA AFECTACIÓN A LA MOVILIDAD GENERADA POR …

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