Análisis de los aspectos legales, financieros, técnicos y ...

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Análisis de los aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales más relevantes

en los proyectos de trenes de cercanías en ciudades de Latinoamérica en comparación

con Regiotram de Occidente en la ciudad de Bogotá.

AUTOR: ING. SEBASTIÁN SÁENZ HAMÓN

Proyecto de grado para optar al título de magíster en Ingeniería Civil

Asesor: PhD. Carlos Alejandro Arboleda

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL CON ÉNFASIS EN INGENIERÍA Y GERENCIA

DE LA CONSTRUCCIÓN BOGOTÁ

MAYO 2020

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Tabla Contenido

1. Resumen ...................................................................................................................................... - 6 -

2. Introducción ................................................................................................................................ - 7 -

3. Objetivos Generales y Específicos ............................................................................................... - 8 -

3.1. Objetivo General ................................................................................................................. - 8 -

3.2. Objetivos específicos ........................................................................................................... - 8 -

4. Transporte Masivo de Pasajeros ................................................................................................. - 9 -

5. Transporte férreo en ciudades de Latinoamérica ..................................................................... - 11 -

6. Casos de estudio: trenes de cercanías en Latinoamérica ......................................................... - 13 -

6.1. Línea Sistema 1 - Ciudad de México, México .................................................................... - 13 -

6.1.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 13 -

6.1.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 14 -

6.1.3. Aspectos técnicos ...................................................................................................... - 15 -

6.1.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 15 -

6.1.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 16 -

6.1.6. Tarifa del usuario ....................................................................................................... - 17 -

6.2. Línea Mitre - Buenos Aires, Argentina .............................................................................. - 18 -






6.2.6. Tarifa del Usuario ...................................................................................................... - 26 -

6.3. Línea Metrotren Nos - Santiago de Chile, Chile ................................................................ - 26 -






6.3.6. Tarifa del Usuario ...................................................................................................... - 31 -

7. Línea Regiotram de Occidente – Bogotá, Colombia .............................................................. - 32 -

7.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 33 -

7.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 34 -

7.3. Aspectos Técnicos ..................................................................................................... - 34 -

- 3 -

7.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 35 -

7.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 36 -

7.6. Tarifa al usuario ......................................................................................................... - 37 -

7.7. Proyección de la demanda de la línea ....................................................................... - 37 -

8. Análisis comparativo de Casos de estudio con la Línea Regiotram de Occidente .................... - 39 -

8.1. Análisis de aspectos legales ............................................................................................... - 39 -

8.1.1. Modelo de contratación general ............................................................................... - 40 -

8.1.2. Modelo de contratación de obra............................................................................... - 40 -

8.1.3. Modelo de contratación de operación ...................................................................... - 41 -

8.2. Análisis de aspectos financieros ........................................................................................ - 41 -

8.3. Análisis de aspectos técnicos ............................................................................................ - 42 -

8.3.1. Longitud de las líneas y cantidad de estaciones ........................................................ - 43 -

8.3.2. Capacidad máxima de trenes y cantidad de trenes .................................................. - 43 -

8.3.3. Tecnología de los trenes ............................................................................................ - 44 -

8.3.4. Integración con otros Modos de transporte ............................................................. - 44 -

8.4. Análisis de aspectos operacionales ................................................................................... - 44 -

8.4.1. Velocidad Máxima y Velocidad Comercial ................................................................ - 45 -

8.4.2. Pasajeros transportados día e intervalos de operación ............................................ - 45 -

8.4.3. Indicadores Operacionales ........................................................................................ - 46 -

8.5. Zona de Influencia de la línea ............................................................................................ - 48 -

8.5.1. Indicadores de la zona de influencia ......................................................................... - 49 -

8.6. Tarifa al Usuario ................................................................................................................ - 52 -

8.7. Análisis de la integración del tren de cercanías con el sistema de transporte público Urbano.

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9. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente .............................. - 55 -

10. Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................................ - 56 -

11. Referencias bibliográficas .......................................................................................................... - 58 -

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Índice de Ilustraciones

Ilustración 1. Matriz coste-capacidad de modos de transporte masivo de viajeros (Architecture Center Inc.) .. - 9 - Ilustración 2. Aspectos técnicos Línea Sistema 1 de Ciudad de México ............................................................ - 15 - Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de México .................................................................... - 17 - Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre ................................................................................................ - 22 - Ilustración 5.Estación de la Línea Mitre ............................................................................................................ - 24 - Ilustración 6. Área metropolitana de Buenos Aires ........................................................................................... - 25 - Ilustración 7. Recorrido de la Línea Metrotren NOS .......................................................................................... - 28 - Ilustración 8. Metrotren Nos ............................................................................................................................. - 29 - Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile ................................................................................ - 30 - Ilustración 10. Trazado línea de Regiotram de Occidente ................................................................................. - 35 - Ilustración 11 Ascensos al sistema en el periodo pico de la mañana y carga máxima registrada, Escenario estructuración Regiotram de Occidente ............................................................................................................ - 38 - Ilustración 12. Carga de pasajeros hora pico a.m. ............................................................................................ - 38 -

Índice de tablas Tabla 1. Tipos de transporte en modo férreo .................................................................................................... - 10 - Tabla 2. Aspectos legales de la Línea Sistema 1 – Ciudad de México. .............................................................. - 13 - Tabla 3. Aspectos financieros de la Línea Sistema 1- Ciudad de México ........................................................... - 14 - Tabla 4. Aspectos operacionales del Sistema 1 de Ciudad de México ............................................................... - 16 - Tabla 5. Zona de influencia del Sistema 1 de Ciudad de México ....................................................................... - 16 - Tabla 6. Aspectos tarifarios del Sistema 1 de Ciudad de México ...................................................................... - 17 - Tabla 7.Aspectos legales Concesión de la Línea Mitre ...................................................................................... - 18 - Tabla 8.Aspectos legales por recisión contractual ............................................................................................ - 19 - Tabla 9. Aspectos legales en la actualidad Línea Mitre de Buenos Aires .......................................................... - 20 - Tabla 10. Aspectos financieros de la Línea Mitre - Buenos Aires ...................................................................... - 20 - Tabla 11. Aspectos financieros de Operación de la Línea Mitre - Buenos Aires ................................................ - 21 - Tabla 12. Ramales de la Línea Mitre tipo de energético de operación ............................................................. - 21 - Tabla 13. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal Tigre ............................................................................ - 22 - Tabla 14. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal J. Suarez ...................................................................... - 22 - Tabla 15. Aspectos técnicos de la Línea Mitre Ramal B. Mitre ......................................................................... - 23 - Tabla 16. Aspectos operacionales de la Línea Mitre – Rama Tigre de Buenos Aires......................................... - 24 - Tabla 17. Zona de influencia de la Línea Mitre Buenos Aires ............................................................................ - 25 - Tabla 18 . Zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre de Buenos Aires ................................................ - 26 - Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires ................................................. - 26 - Tabla 20. Aspectos legales de la Línea Metrotren Nos – Santiago de Chile ...................................................... - 27 - Tabla 21. Aspectos financieros de la Línea Metrotren Nos ............................................................................... - 28 - Tabla 22. Aspectos técnicos de la Línea Metrotren Nos .................................................................................... - 29 - Tabla 23. Aspectos operacionales de la línea Metrotren Nos – Santiago de Chile ........................................... - 29 - Tabla 24. Municipios con conexión al tren de cercanías y población ................................................................ - 31 - Tabla 25. Aspectos tarifarios de la Línea Metrotren Nos de Santiago .............................................................. - 31 - Tabla 26. Integración tarifaria de la Línea Metrotren Nos de Santiago con el sistema de transporte público . - 31 - Tabla 27. Aspectos legales de la Línea Regiotram de Occidente de la Ciudad de Bogotá. ............................... - 33 - Tabla 28. Aspectos financieros de la Línea Regiotram de la Ciudad de Bogotá ................................................ - 34 - Tabla 29.Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente Bogotá ......................................................... - 34 - Tabla 30. Aspectos operacionales de la línea Regiotram de Occidente, Bogotá............................................... - 36 - Tabla 31. Zona de influencia de la Línea Regiotram de Occidente .................................................................... - 36 - Tabla 32.Esquema tarifario Usuario en Dólares cambio a $3.378 COP. ........................................................... - 37 - Tabla 33. Comparación principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente .... - 39 - Tabla 34. Aspectos financieros de los Casos de estudio respecto a Regiotram de Occidente ........................... - 41 - Tabla 35. Aspectos técnicos de los casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente. ................................ - 43 - Tabla 36. Aspectos operacionales de los Casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente........................ - 44 - Tabla 37. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram ................................. - 46 -

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Tabla 38. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram ................................. - 47 - Tabla 39. Indicadores de IPK casos de estudio y Regiotram ............................................................................. - 48 - Tabla 40. Características de la zona de influencia de los casos de estudio y Regiotram. ................................ - 49 - Tabla 41 Porcentaje de aprovechamiento del sistema respecto a la población total ....................................... - 50 - Tabla 42. Características tarifarias en dólares .................................................................................................. - 52 - Tabla 43. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente ....................................... - 55 -

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1. Resumen

Las grandes ciudades de Latinoamérica como la Ciudad de México (México), Santiago de

Chile (Chile), Buenos Aires (Argentina) han desarrollado trenes de cercanías que se integran a

los Sistemas Integrados de Transporte Público, con el objetivo de generar conectividad con

ciudades o municipios aledaños a dichas capitales y que hacen parte del área Metropolitana.

Para el caso de Bogotá D.C., hasta ahora se está iniciando la construcción del primer tren de

cercanías., que tiene como objetivo generar conectividad con municipios aledaños ubicados en

el Departamento de Cundinamarca, dicho proyecto fue denominado Regiotram de Occidente.

Dicha línea fue adjudicada a través de un proceso de selección de Licitación Pública, el 21

de diciembre de 2019, cuyo contrato de concesión fue suscrito el 07 de enero de 2020 entre la

Empresa Férrea Regional S.A.S. y el Consorcio Civil Engineering Construction Corporation

(CECC).

En este proyecto de grado, se analizan los principales aspectos legales, financieros, técnicos

y operacionales, la zona de influencia de la línea y la tarifa al usuario de las tres líneas de tren

de cercanías seleccionadas como Casos de estudio, para así compararlas con el proyecto de

Regiotram de Occidente.

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2. Introducción

La movilidad de los municipios aledaños a la Ciudad de Bogotá D.C., actualmente se realiza

a través de un sistema de buses intermunicipales, sin embargo, la cantidad de pasajeros que se

transportan diariamente hacia la ciudad es cercano 1 millón, razón por la cual los tiempos de

viaje de los usuarios son muy prolongados.

El crecimiento demográfico y la centralización de las actividades económicas, los costos de

vivienda en las ciudades han sido determinantes para aumentar la demanda del transporte

público desde y hacia los municipios aledaños; por esto la infraestructura vial y el tipo de

transporte público masivo de pasajeros debe ser planeado, para que la operación cumpla con

criterios de calidad en la prestación de servicios y sea costo eficiente.

De conformidad con la necesidad de generar una conectividad directa entre Bogotá y los

municipios aledaños, la Gobernación de Cundinamarca adelantó un proceso de selección el cual

permitirá implementar la primera línea de tren de cercanías para el transporte público masivo

de pasajeros, el cual conectará los municipios de Funza, Mosquera, Facatativá y Madrid con la

Ciudad de Bogotá D.C.

Dado que la Línea Regiotram de Occidente constituye el primer proyecto de tren de

cercanías en Bogotá D.C., en este proyecto de grado se identifican los aspectos legales,

financieros, técnicos y operaciones de dicho tren, y se realiza un análisis comparativo con

respecto a otros trenes de cercanía implementados en ciudades capitales de Latinoamérica.

En este documento se comparó la Línea Regiotram de Occidente con los Casos de estudio

que corresponden a tres líneas estratégicas de trenes de cercanías ubicadas en América Latina.

La primera corresponde a la Línea Sistema 1 de la Ciudad de México - México, la segunda es

la Línea Mitre ubicada en la ciudad de Buenos Aires - Argentina y la tercera es la Línea

Metrotren Nos de la ciudad de Santiago de Chile – Chile.

En dicha comparación adicional a los aspectos mencionados anteriormente, se compararon

las zonas de influencia de la línea y sus áreas Metropolitanas, así como la tarifa al usuario por

ingreso a la línea.

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3. Objetivos Generales y Específicos

3.1. Objetivo General

Determinar los aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales más relevantes de los

tres Casos de estudio de trenes de cercanías en Latinoamérica tales como la Línea Sistema 1 de

Ciudad de México - México, la Línea Mitre de la ciudad de Buenos Aires - Argentina y la Línea

Metrotren Nos de Santiago de Chile – Chile; realizando un análisis comparativo con lo

proyectado para la Línea Regiotram de Occidente en Bogotá D.C.

3.2. Objetivos específicos

3.2.1. Analizar y comparar los aspectos legales, financieros, técnicos y operativos de

los Casos de estudio con respecto a la línea Regiotram de occidente.

3.2.2. Formular indicadores de transporte sobre aspectos operativos de los Casos de

estudio y compararlos con Regiotram de Occidente.

3.2.3. Identificar el costo de tarifa al usuario por el uso de la línea de los Casos de

estudio y su integración tarifaria con los otros modos de transporte del servicio

de Transporte Público de la ciudad de estudio comparado con lo proyectado

para el Regiotram de Occidente, Bogotá.

3.2.4. Realizar la comparación de las zonas de influencia y las áreas metropolitanas

de los Casos de estudio y Regiotram de Occidente.

3.2.5. Realizar un análisis sobre la implementación del Regiotram de Occidente en

Bogotá.

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4. Transporte Masivo de Pasajeros

En Latinoamérica se han impulsado diferentes modos para el transporte masivo de pasajeros,

la Ilustración 1¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra la comparación

entre los modos mayormente empleados, tales como: sistemas de Metro, Monorriel, Tren ligero

y BRT, relacionando la capacidad de pasajeros por sentido vs el costo de la infraestructura del

sistema de transporte, de esta manera, se logra determinar el sistema óptimo para emplear en la

ciudad.

Ilustración 1. Matriz coste-capacidad de modos de transporte masivo de viajeros (Architecture Center Inc.)

Fuente: (Architecture Center Inc.)

De la Ilustración 1, se evidencia, que el modo más efectivo en cuanto transporte de pasajeros

para las grandes ciudades es el metro, dado que posee una capacidad de movilización mayor de

pasajeros frente a otros modos. Sin embargo, este es el más costoso ya que su infraestructura es

más robusta por el dimensionamiento de su capacidad de soporte, principalmente por el tamaño

de sus estaciones y por el tipo de segregación alta, lo que requiere la construcción de un viaducto

o túnel exclusivos para su operación.

Ahora bien, el presupuesto de algunos países de Latinoamérica es limitado, por lo cual, se

implementaron sistemas de transporte público masivo de tipo BRT, teniendo en cuenta que la

capacidad de este, con una correcta logística ha demostrado ser similar a la de los sistemas

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metro, con una inversión significativamente menor que en los otros modos de transporte férreo.

(Cepal, 2013).

Sin embargo, en sistemas de tipo BRT, cuando la demanda alcanza los 35.000

pasajeros/hora/sentido tal como lo indica la Ilustración 1¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia., los niveles de servicio comienzan a ser menos eficientes y es cuando la ciudad debe

buscar nuevas alternativas para satisfacer la demanda.

A continuación en la Tabla 1, se describen las principales características de los modos férreos

que operan en el mundo como sistemas de transporte público masivo.

Tabla 1. Tipos de transporte en modo férreo

Tipo de

modo férreo

Características

Velocidad

máxima

(km/h)

Costo por kilómetro

(USD)

Tranvía Es un tren de superficie de trazado urbano

o mayormente urbano. 70 40 millones

Neumático Es un tren el cual se soporta en sus rieles a

través del uso de neumáticos.

70 11 millones

Metro

Subterráneo

Tren predominantemente urbano. De

carácter completamente subterráneo, pero

es condición necesaria que tenga

plataforma reservada.

80 137 Millones

Metro

Elevado

Tren predominantemente urbano. Que

transita por medio de un viaducto elevado o

en superficie.

80 104 Millones

Tren ligero

Es un tipo de tren utilizado específicamente

para el transporte de viajeros en áreas

urbanas.

120 25 a 40 Millones

Alta

velocidad

Es un tren que alcanzan altas velocidades

que involucran entre tramos largos en el

mayor de sus casos transnacionales

250 27 millones

Levitación

magnética

Son trenes que se caracterizan por no tener

contacto con las vías, debido a un potente

campo magnético que además sirve para

acelerarlo y frenarlo

640 33 millones

Este proyecto de grado pretende analizar específicamente trenes ligeros implementados en

Latinoamérica para el transporte público masivo de pasajeros; en los cuales su principal

objetivo es interconectar las zonas urbanas y suburbanas que se encuentran dentro del área

metropolitana de ciudades capitales, denominando este tipo de transporte como trenes de

cercanías.

Para ello, se definieron tres Casos de estudio de líneas en diferentes ciudades capitales de

Latinoamérica; Ciudad de México - México, Buenos Aires - Argentina y Santiago de Chile -

Chile.

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5. Transporte férreo en ciudades de Latinoamérica

Latinoamérica para el siglo XIX incursionó en la construcción de sistemas de transportes

guiados, en primera instancia aparecieron los ferrocarriles; para principios del siglo XX, se

empezaron a implementar sistemas de metro, principalmente en las ciudades de mayor

crecimiento demográfico. (Cepal, 2013)

Durante los años setenta y principio de los ochenta, la ciudad de Buenos Aires se estableció

como pionera en la implementación del sistema de metro (subterráneo), seguido a esto, ciudades

como Ciudad de México en México, Caracas en Venezuela, Santiago de Chile, San Pablo y Rio

de Janeiro en Brasil empezaron a implementarlos; la construcción de estas obras estuvo

relacionada con diferentes situaciones políticas y económicas del país. (Cepal, 2013)

Finalmente, para los años ochenta y principios de los noventa, otras ciudades con problemas

de movilidad empezaron a integrar sistemas de metro como lo fue Lima – Perú, Medellín –

Colombia, Monterrey y Guadalajara en México.

Más cercano a la fecha, y nuevamente relacionado al crecimiento demográfico y la

problemática de movilidad, iniciaron a instalarse sistemas férreos en Valencia y Maracaibo en

Venezuela, Valparaíso en Chile, Santo Domingo en República Dominicana, San Juan de Puerto

Rico y en varias ciudades de Brasil como Recife, Fortaleza, Brasilia, Porto Alegre, etc. (Cepal,

2013)

En Latinoamérica existen importantes redes de férreas en operación, principalmente en las

ciudades con mayor concentración demográfica. Así mismo, se estudian e implementan nuevos

metros o sistemas férreos, tales como, la construcción de una línea de tren de cercanías de 44

kilómetros con una inversión inicial de $355 millones de euros. La cual, conectará las ciudades

de Asunción e Ypacaraí en Paraguay (Agencia de Información Paraguaya, 2019) y el tren

metropolitano de Cochabamba en Bolivia con una inversión de $437 millones de dólares para

la construcción de una línea férrea de 40,3 km de longitud que atraviesa 6 municipios del área

metropolitana. (Gobierno Autónomo Departamental de Cochabama, 2017)

Debido al crecimiento demográfico y a la expansión de las ciudades capitales de

Latinoamérica han surgido las ciudades dormitorio, las cuales se definen como zonas ubicadas

en la periferia de una ciudad, donde se encuentran precios bajos del suelo, vivienda, y de costo

de vida, sin embargo, son territorios que no cuentan con las mismas oportunidades de empleo,

educación y salud, lo que genera que sus habitantes deban transportarse a las ciudades capitales.

(Cepal, 2013)

De acuerdo con lo mencionado anteriormente, ha surgido la necesidad de generar proyectos

de transporte público masivo que permitan la movilización de pasajeros entre las zonas urbanas

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las cuales son las ciudades capitales y las zonas suburbanas donde se encuentran las ciudades

dormitorio. (Geografía Urbana y Ordenación del Territorio, 2001)

Por lo anterior, las Ciudades de Latinoamérica han desarrollado el concepto de áreas

metropolitanas donde las ciudades capitales actúan como núcleo de estas y se integran con las

ciudades dormitorio y las aledañas, esto con el fin de articular la planificación, coordinación

territorial, seguridad y convivencia integrada. (Área Metropolitana del Valle de Aburra, 2020).

Así las cosas, los proyectos de trenes de cercanías nacen principalmente por la necesidad de

atender los viajes generados en el área metropolitana, optimizar tiempos de viaje, disminuir el

uso del transporte privado y mejorar la calidad del aire.

Por lo anterior, en este proyecto de grado se recopila la información y se analizan los

aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales de los Casos de estudio, incluyendo el

análisis de la zona influencia de las líneas y la tarifa al usuario. De esta forma, se desarrolla un

análisis comparativo con el tren de cercanías que se implementará en la ciudad de Bogotá D.C.

llamado Línea Regiotram de Occidente, el cual entrará en operación en el año 2024.

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6. Casos de estudio: trenes de cercanías en Latinoamérica

En este capítulo se presentan en detalle tres líneas de trenes de cercanías definidas como Casos

de estudio en este proyecto de grado, las cuales son:

Línea Sistema 1, Ciudad de México – México

Línea Mitre, Buenos Aires – Argentina

Línea Metrotren Nos, Santiago de Chile – Chile

Las líneas seleccionadas como Casos de estudio se escogieron por contener aspectos similares

que las hacen comparables entre sí. Para cada una de ellas se describen en detalle los aspectos

legales, financieros, técnicos y operacionales, así como la zona de influencia de la línea y tarifa

del usuario.

Todos los valores se encuentran unificados en dólares estadounidenses (USD), con base en la

tasa cambiaria representativa de cada uno de los países con corte de 17 de febrero del 2020,

esto debido a que en fechas posteriores se presentan fluctuaciones cambiarias generadas por la

recesión económica mundial a causa de la pandemia del COVID-19.

6.1. Línea Sistema 1 - Ciudad de México, México

Con el fin de atender la demanda de pasajeros, la necesidad de expansión y conexión con los

municipios cercanos a la Ciudad de México localizados en el área metropolitana denominada

Zona Metropolitana del Valle de México, se inició la estructuración de la Línea Sistema 1 tren

de cercanías, denominado también tren suburbano en la Ciudad de México, el cual tiene como

alcance la ruta Buenavista-Cuautitlán consideradas ciudades dormitorio. (Luis Arturo Rivas,

Jose Chávez, Berenice Maldonado,Adela Chávez, Salvador Carmona,Edgar Cienfuegos,

Dónovan Molina, 2007)

6.1.1. Aspectos legales

En el 2005, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México, mediante un

proceso licitatorio otorgó un contrato con los siguientes aspectos legales:

Tabla 2. Aspectos legales de la Línea Sistema 1 – Ciudad de México.

Aspecto legal Descripción

Proceso de selección Licitación Pública

Modelo de contratación Contrato de Concesión

Objeto del contrato

“Por el presente título se concesiona:

1.2.1. La prestación del servicio público de transporte ferroviario de

pasajeros en la modalidad de regular suburbano en la ruta Cuautitlán-

Buenavista.

1.22 Los bienes inmuebles de la Federación que se describen en el

Anexo 4 y en el Anexo 5, para su uso, aprovechamiento y explotación en

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los términos y condiciones establecidos en el presente título y sus

anexos.

La Secretaría entregará los Bienes Inmuebles en el estado en que se

encuentran y "ad-corpus" de acuerdo con la descripción, procedimiento

y programa establecidos en el Anexo 4…”

Alcances del Contrato Construcción, Operación, Mantenimiento, Conservación y Explotación.

Duración estimada

(años)

Contrato inicial 2005: 30 años.

Otrosí modificatorio 2011: 15 años adicionales para un total de 45 años.

Adjudicatario

Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V.

Empresa asociada: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA,

Inversiones en Concesiones Ferroviarias, SA, FONADIN

Inicio de Construcción 25 /08/2005

Inicio de Operación 05/01/2009

Término de la vigencia

del contrato 25/08/2035

Principales Obligaciones

a cargo del Público

Como parte del gobierno realizó la obra pública:

Obra Urbana y confinamiento Vial

Liberación del derecho de vía

Adquisición de terrenos para estaciones y terminales

Pasos vehiculares para evitar cruces a nivel

Obras viales para alimentar estaciones y terminales


a cargo del Privado

Equipo y subsistemas ferroviarios los cuales constan de:

Material rodante

Control de tráfico y señalización

Estaciones, terminales y su equipamiento

Boletaje

Otros

Adecuación de vía y Confinamiento ferroviario

Adecuación de infraestructura de vía

Adecuación del sistema de energía y centenaria

Puentes ferroviarios

Confinamiento lateral

Obras de superficie de centros de intercambio de medios.

Fuente: ( Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, 2019)

6.1.2. Aspectos financieros

El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión,

en los aspectos de construcción de obra y operación de la Línea Sistema 1, fue definido de la

siguiente manera:

Tabla 3. Aspectos financieros de la Línea Sistema 1- Ciudad de México

Aspectos financieros Descripción

Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa

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Financiación Pública Obra concesionada a través del financiamiento

con recursos públicos de FINFRA.

Financiación Privada Equipo y subsistemas ferroviarios, a través de

recursos de Capital y crédito.

Inversión estimada (USD) $ 362.595.000


6.1.3. Aspectos técnicos

El recorrido de la Línea Sistema 1 está divido en dos tramos que se definen según la distancia

que el usuario va a recorrer, el tramo denominado Viaje Corto abarca desde el Kilómetro 0

hasta el 12,8 y el denominado Viaje Largo inicia en el Kilómetro 12,9 y finaliza en el Kilómetro

27. (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)

Dicho tren de cercanías se encuentra en operación desde el año 2009 y cuenta con los

siguientes aspectos técnicos más relevantes:

Ilustración 2. Aspectos técnicos Línea Sistema 1 de Ciudad de México

Aspectos técnicos Descripción

Tecnología de operación Eléctrica

Longitud (km) 27

Terminales (unidades) 2

Estaciones (unidades) 6

Material Rodante (trenes) 20 Electronic Multiple Units (EMU)

Vagones por tren (cantidad) 4

Capacidad del tren (pasajeros) 1.120

Integración con otros modos

STC Metro (Metro) – Línea B y

Línea 6

Metrobús (BRT) – Línea 1, 3 y 4

Mexibus (BRT) – Línea 1

Rutas Alimentadoras (Buses) Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)

6.1.4. Aspectos operacionales

Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Sistema 1, son principalmente los

relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la demanda de

pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.

Adicionalmente, es importante resaltar que esta línea permitió ahorros de tiempo de viaje

para los usuarios de hasta 2 horas y 40 minutos en el recorrido más largo que conecta Cuautitlán

y Buenavista. (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)

A continuación, en la Tabla 4 se describen los aspectos más relevantes:

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Tabla 4. Aspectos operacionales del Sistema 1 de Ciudad de México

Aspectos operacionales Descripción

Velocidad Máxima (km/h) 130

Velocidad Comercial (km/h) 65

Tiempo de Recorrido (min) 25

Intervalo Hora Pico (min) 8

Intervalo Hora Intermedia (min) 10

Intervalo Hora Valle (min) 15

Demanda diaria (pasajeros/día) 320.000

Demanda anual (pasajeros/año) 102.307.655

Inicio de operación (hora) 5:00 AM

Cierre de operación (hora) 0:30 AM

Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)

6.1.5. Zona de influencia de la línea

La Zona Metropolitana del Valle de México está delimitada por las 16 alcaldías de la Ciudad

de México que poseen 8.8 millones de habitantes, con 59 municipios del Estado de México que

poseen 11 millones de habitantes, y por 1 municipio del Estado de Hidalgo que posee 97.461

habitantes. (Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 2010)

Esta línea en específico generó conectividad directa entre la Ciudad de México y cuatro

municipios del nororiente de la ciudad, los cuales se presentan en la Tabla 5:

Tabla 5. Zona de influencia del Sistema 1 de Ciudad de México

Fuente: ( Instituto electoral del estado de México, 2018)

A continuación en la Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de

MéxicoIlustración 3. Se presenta el recorrido de la Línea Sistema 1.

Municipios Población

(Habitantes)

Tlalnepantla 653.410

Tultitlán 486.998

Cuautitlán 140.059

Cuautitlán Izcalli 484.573

Total 1.765.040

- 18 -

Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de México


6.1.6. Tarifa del usuario

La tarifa que debe pagar el usuario para abordar esta línea presenta valores diferenciales de

acuerdo con el tramo que va a recorrer, los cuales se presentan en la Tabla 6:

Tabla 6. Aspectos tarifarios del Sistema 1 de Ciudad de México

Aspectos tarifarios Descripción

Valor tramo corto (USD) $0,42

Valor tramo largo (USD) $1,0

Integración tarifaria con

otros modos No

Valor transbordo (USD) N. A


La Línea Sistema 1 no cuenta con una tarifa integrada al Sistema de Transporte Público de

Ciudad de México el cual comprende: Metro, BRT, Buses y el Tren ligero. Por lo tanto, si el

usuario necesita continuar su viaje en otro modo, debe pagar de manera adicional la tarifa

completa del medio que se pretende usar. (Secretaría de hacienda y crédito público, 2018)

- 19 -

6.2. Línea Mitre - Buenos Aires, Argentina

Con el fin de atender la demanda de pasajeros, la necesidad de expansión, el transporte de carga

y la conexión férrea del área metropolitana de Buenos Aires hacia la ciudad, en los años sesenta

se dio la recuperación de la abandonada Línea Mitre. (JORGE SCHVARZER, ANDRES

REGALSKY y TERESITA GÓMEZ, 2007)

Con la reactivación del Sistema Férreo en Argentina, el Gobierno Nacional adelantó el

primer proceso de selección para la operación de la Línea Mitre, donde se suscribió la primera

concesión que entró en vigor desde 1960 y finalizó en el año 1995. Posteriormente, el Gobierno

Nacional adelantó otro proceso de selección para el mismo fin.


En 1995, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos mediante un proceso de

selección otorgó un contrato con los siguientes aspectos legales:

Tabla 7.Aspectos legales Concesión de la Línea Mitre

Aspectos legales Descripción


Modelo de contratación Concesión

Objeto del contrato “El concedente otorga en favor del concesionario, en forma exclusiva,

y este acepta, la concesión para la explotación de los grupos de

servicios 1 y 2 (MITRE- SARMIENTO) hasta ahora a cargo de

FERROCARRILES METROPOLITANOS S.A.”

Alcance del contrato Operación, Mantenimiento y Explotación.

Duración estimada (años) Contrato inicial 1995: 10 años.

Otrosí modificatorio 2001: 15 años adicionales hasta el 2019.

Finalización del Contrato: El Gobierno Nacional a través del Decreto

793 del 2012 decretó la rescisión de la concesión.

Adjudicatario Trenes De Buenos Aires S.A.


Finalización del contrato 24/05/2012

Principales Obligaciones a

cargo del Privado

El concesionario prestara el servicio público de transporte

ferroviario de pasajeros en forma exclusiva sobre las

líneas de los grupos de servicios concedidos, teniendo a

su cargo la explotación comercial y operación de los

trenes

Mantenimiento de la totalidad de los inmuebles y bienes muebles

Recuperar el estado de los bienes que hubieran sido transferidos

en estado deficiente

Inversiones complementarias


cargo del Estado Transferir a la concesión el material rodante en el estado en

que se encuentre a la fecha de la toma de posesión.

- 20 -

Fuente: (Gobierno de Argentina, 2018)

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, en el 2012 el contrato de concesión de la Línea

Mitre fue terminado a través del Decreto 793 del 2012, las principales consideraciones fueron

las siguientes:

“En el año 2002 se declaró estado de emergencia a la prestación de los servicios

correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana de

Buenos Aires.

En el año 2003 el poder ejecutivo nacional decide adoptar una política en la cual inicia un rol

activo en las concesiones ferroviarias, con el fin de reconstruir el sistema ferroviario.

Desde el año 2000 hasta el 2011, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL

TRANSPORTE (CNRT) realizó la inspección y verificó múltiples incumplimientos del

concesionario, quien fue sancionado 231 veces.

En el año 2012 la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT)

remite un informe en el que se detallaba el grado de cumplimiento a lo establecido en la

resolución No. 1770 de 2008, en la cual se indicaba que con anterioridad al 30 de noviembre

de cada año debería entregarse un plan anual de mantenimiento.”

En dicho informe se resalta la falta de mantenimiento adecuado, poniendo en riesgo la

continuidad, seguridad y calidad de los servicios prestados, y se indica que se arbitren medidas

de remediación y regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los

servicios involucrados. (…)”

Como consecuencia de los hechos precedente y enunciados en el Decreto 793 de 2012, el

Gobierno Nacional definió el siguiente esquema legal para la operación de la Línea Mitre:

Tabla 8.Aspectos legales por recisión contractual


Decreto No. 793 de 2012

Alcance del Decreto Conformar una Unidad de gestión operativa tendiente a gestionar la

operación del servicio ferroviario correspondiente de servicios No. 1 y

2.

Duración estimada (años) Hasta su derogación

Operador Gestión operativa ferroviaria de emergencia S.A, integrada por: Área

Metropolitana De Buenos Aires, Metrovías S.A Y Ferrovías S. A


Finalización del contrato 12/09/2013

Transferir a la concesión la vía ferra, obras de arte e

instalaciones.

Pago mensual del régimen subsidiado

- 21 -



cargo del Privado

Gestión de la operación integral, administración, explotación por

cuenta y orden del ESTADO NACIONAL de los servicios ferroviarios

de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO,

así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de

las obras de inversión que se autorizaran. Fuente: (Gobierno de Argentina, 2013)

Posteriormente, el Gobierno de Nacional con el fin de profundizar el proceso de reordenamiento

ferroviario y teniendo en cuenta la necesidad de contar con una atención especializada, decretó

mediante Resolución 848 de 21 de agosto de 2013, que se transfiriera a la empresa Operadora

Ferroviaria Sociedad del Estado el acuerdo de operación celebrado con la Unidad de Gestión

Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. antes descrito, en un plazo de 90 días.

Por lo tanto, una vez se cumplieron los requerimientos, la operación de la Línea Mitre quedó

en manos del Estado con los siguientes aspectos legales:

Tabla 9. Aspectos legales en la actualidad Línea Mitre de Buenos Aires


Resolución de asignación No. 1083 de 2013

Alcance de la resolución Prestación de los servicios de transporte ferroviario

Duración estimada (años) Hasta su derogación

Operador Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado


Finalización del contrato N. A


cargo del Estado

Gestión de la operación integral, administración, explotación por

cuenta y orden del ESTADO NACIONAL de los servicios ferroviarios

de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO,

así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de

las obras de inversión que se autorizaran. Fuente: (Gobierno de Argentina, 2013)


El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión

de la Línea Mitre fue definido de la siguiente manera en el contrato de concesión suscrito en el

año de 1995 con la empresa Trenes De Buenos Aires S.A.:

Tabla 10. Aspectos financieros de la Línea Mitre - Buenos Aires


Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa, subsidio, peaje,

ingresos por inversiones e ingresos por

explotaciones colaterales.

Financiación Pública Recursos públicos otorgados a la concesión

mediante Subsidios y Canon.

- 22 -


Financiación Privada N.A.

Inversión estimada de

1995 (Pesos Argentinos) $ 349.524.220


Actualmente, el esquema de financiero de las obras civiles se realiza de la siguiente manera:

Las obras de infraestructura para mejoramiento o nueva infraestructura se realizan a través

de la empresa Estatal Trenes Argentinos Infraestructura, encargada de suscribir los contratos

para el mejoramiento de la infraestructura actual o construcción de nueva infraestructura, a

través de las modalidades de contratación establecidas en la ley para una obra pública, las cuales

en la mayor parte de los casos se realiza a través de licitación pública.

Respecto al esquema financiero de operación, se realiza de la siguiente manera:

Tabla 11. Aspectos financieros de Operación de la Línea Mitre - Buenos Aires


Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa,

ingresos por inversiones e ingresos por

explotaciones colaterales

Financiación Pública 70% de la tarifa y 100% explotación

colateral

Financiación Privada No Aplica

Inversión estimada por

año (USD)

$ 833.570

Esquema de remuneración Tarifa por pasajero



La Línea Mitre está compuesta por cinco ramales que, para fines de este proyecto de grado,

se clasifican de acuerdo con la tecnología con la que operan sus trenes:

Tabla 12. Ramales de la Línea Mitre tipo de energético de operación

Ramales Línea Mitre Tecnología de operación

Tigre Eléctrica

Mitre Eléctrica

JL. Suárez Eléctrica

Capilla del Señor Diésel

Zárate Diésel

Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)

En la Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre, se presenta el mapa del recorrido de

cada uno de los ramales:

- 23 -

Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre

Fuente: (Gobierno República de Argentina, 2020)

Los aspectos técnicos de la Línea Mitre se centran únicamente en los tres ramales eléctricos,

dado que es la tecnología de operación de las otras líneas de Casos de estudio, descartando las

líneas con tecnología Diésel, por consiguiente, a continuación, se describen los Ramales Tigre,

JL. Suárez y B. Mitre:

Tabla 13. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal Tigre

Línea Mitre – Ramal Tigre



Longitud (km) 29,9



Material Rodante (cantidad de

trenes) 12



Integración con otros modos

Subte Buenos Aires (Metro) –

Línea C y Línea E.

Ferrocarril Suburbano (Tren

de Cercanías) - Belgrano

Norte y San Martín.

Rutas Alimentadoras (Buses).

Buses. Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)

Tabla 14. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal J. Suarez

Línea Mitre – Ramal J. Suarez



Longitud (km) 23,3


- 24 -

Línea Mitre – Ramal J. Suarez



Material Rodante (trenes) 12



Integración con otros modos Subte Buenos Aires (Metro) –

Línea B, Línea C y Línea E

Ferrocarril Suburbano (Tren de

Cercanías) - Belgrano Norte y

San Martín

Rutas Alimentadoras (Buses)

Buses Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)

Tabla 15. Aspectos técnicos de la Línea Mitre Ramal B. Mitre

Línea Mitre – Ramal Bartolomé Mitre



Longitud (km) 17,9






Integración con otros modos Subte Buenos Aires (Metro) –

Línea C, Línea D y Línea E

Ferrocarril Suburbano (Tren de

Cercanías) - Belgrano Norte y

San Martín.

Tren de la Costa (Tren turístico)


Buses Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)

Así las cosas, con el fin de establecer las simetrías con la comparación y análisis que se van

a realizar entre los Casos de estudio de las otras líneas de trenes de cercanías de Latinoamérica

estudiadas en este proyecto de grado, se opta por analizar únicamente la Línea Mitre – Ramal

Tigre.

- 25 -

Ilustración 5.Estación de la Línea Mitre

Fuente: (Trenes Argentinos, 2019)


Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Mitre – Ramal Tigre son

principalmente los relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la

demanda de pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.


Tabla 16. Aspectos operacionales de la Línea Mitre – Rama Tigre de Buenos Aires










Cierre de operación (hora) 22:00 P.M

Fuente: (Comisión Nacional de Regulación de Transporte, 2018)


El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), es una delimitación utilizada por el

Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) que incluye a la Ciudad de Buenos Aires

y 40 partidos (municipios) del Gran Buenos Aires.

- 26 -

Según la información del Censo Nacional de Población y Vivienda (2010), el Área

Metropolitana de Buenos Aires reúne 12.801.364 habitantes, de esta población, 2.891.082

habitantes residen dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires y 9.910.282 habitantes en

lo que respecta a las áreas aledañas de la Ciudad de Buenos Aires. (Maicera)

Ilustración 6. Área metropolitana de Buenos Aires

Fuente: (Enciclopedia Gobierno de Argentina, 2010)

La zona de influencia de la Línea Mitre, incluyendo sus cinco ramales, abarca los municipios

relacionados a continuación:

Tabla 17. Zona de influencia de la Línea Mitre Buenos Aires

Municipio Población

(Habitantes)

Vicente López 270.929

San Fernando 163.462

San Isidro 291.608

Tigre 380.709

General San Martín 422.830

Escobar 210.084

Pilar 298.191

Exaltación de la Cruz 29.729

Zárate 111.597

Campana 94.333

Total 2.273.472

Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010)

Sin embargo, con el fin de delimitar la zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre,

de acuerdo con los aspectos técnicos definidos anteriormente, se relacionan únicamente los

- 27 -

cuatro municipios con los que se generó conectividad directa con Buenos Aires a través del

presente ramal, a continuación en la Tabla 18 se describen:

Tabla 18 . Zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre de Buenos Aires


(Habitantes)

Vicente López 270.929

San Fernando 163.462

San Isidro 291.608

Tigre 380.709

Total 1.106.708

Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010)

6.2.6. Tarifa del Usuario

En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el Sistema de Transporte Público cuenta

con la tarjeta SUBE, la cual permite integrar todos los modos de transporte público (colectivos,

Metrobús, trenes y subtes) que operan en el AMBA, otorgando tarifas diferenciales que generan

descuentos cuando el usuario requiere usar diferentes modos de transporte.

El descuento se aplica de forma automática y sin hacer ningún trámite con la tarjeta SUBE en

el momento del viaje. En 2 horas se pueden realizar hasta cinco combinaciones entre modos de

transporte. Al momento de realizar el viaje, el usuario en el primer modo que utilice paga el

valor total de la tarifa, en el segundo modo cancela un 50% y a partir del tercer modo empleado

un 75% menos del valor de la tarifa original. (Gobierno de Argentina, 2020)

En la Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires se presentan

el costo del pasaje del usuarios por el tramo recorrido en la línea Mitre ramal tigre.

Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires


Valor tramo 1 (USD) $0,60



Integración tarifaria con otros modos SI

Valor con tarjeta SUBE tramo 1 (USD) $0,21



Fuente: (Gobierno República de Argentina, 2020)

6.3. Línea Metrotren Nos - Santiago de Chile, Chile

Con el objetivo de revitalizar la empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y mejorar el

servicio entre Santiago de Chile – Nos – Rancagua, se adelantó un proyecto ferroviario el cual

representaba el plan integral de transporte, por lo que para el Plan Trienal 2011 – 2013 el

- 28 -

Gobierno de Chile pretendió desarrollar la modalidad de transporte ferroviario de pasajeros,

denominado “trenes de cercanía”, implementando los proyectos “Santiago-Nos” y “Santiago-

Rancagua”. (Grupo EFE, 2019)

Por consiguiente, para el año 2012 el Gobierno Nacional inició la construcción de las líneas

Metrotren, en la que se adelantaría la consecución de cuatro vías que permitirían la construcción

de dos ramales, el primero llamado Línea Metrotren Nos y el otro Línea Metrotren Rancagua.

La operación de la Línea Metrotren Nos se previó iniciar en marzo del 2017 y para Metrotren

Rancagua en enero de 2017. (Grupo EFE, 2019)

Sin embargo, en este proyecto de grado se selecciona como Caso de estudio únicamente la

Línea Metrotren Nos, para realizar el análisis comparativo con la Línea Regiotram de

Occidente.


El Gobierno Nacional determinó que la operación de las Líneas Metrotren Nos y Metrotren

Rancagua, se realizaría a través de la empresa TRENCENTRAL S.A., la cual tiene como objeto:

“establecer, desarrollar, mantener y explotar los servicios de transporte de pasajeros a

realizarse por vías férreas o sistemas similares.” (Empresa de los Ferrocarriles del Estado ,

s.f.)

A continuación, se presentan los principales aspectos legales de la operación de la Línea

Metrotren Nos:

Tabla 20. Aspectos legales de la Línea Metrotren Nos – Santiago de Chile


Nombre de la Empresa TRENCENTRAL S.A.

Constitución de accionistas Empresa de Ferrocarriles del Estado

Infraestructura y Tráfico Ferroviario S.A.

Objeto de creación de la

empresa

Hacerse cargo del servicio de trenes suburbanos de pasajeros que

otorgaba la Empresa de los Ferrocarriles del Estado lo que incluye la

línea Metrotren Nos.

Inicio de Operación 03/2017

Misión de la Empresa

Brindar un servicio de transporte seguro, confiable y puntual, a

personas y carga.

Mejorar la experiencia de viaje a través de la calidad del servicio

ofrecido, comprometidos con el medio ambiente y las

comunidades.

Contribuir al desarrollo social y económico del país.

Ser un referente en el transporte público, siendo reconocidos como

líderes. Fuente: (Tren Central, 2020)

Según lo descrito anteriormente, la empresa TRENCENTRAL S.A. se encarga de realizar la

contratación para la operación de los trenes y el mantenimiento de la infraestructura. En la cual

- 29 -

se contemplan modalidades de contratación como licitaciones públicas, entre otras. (Directorio

de Transporte Público Metropolitano, 2019)


El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la operación

de la Línea Metrotren Nos, fue definido de la siguiente manera:

Tabla 21. Aspectos financieros de la Línea Metrotren Nos

Aspecto Financiero Descripción

Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa

Financiación Pública Obra pública a través del financiamiento con

recursos públicos.

Financiación Privada No aplica.

Inversión estimada (USD) $ 175´.000.000

Fuente: (Gobierno de Chile, 2017), (Angeles, 2019)


La Línea Metrotren Nos forma parte del Sistema Integrado de Transporte Público de

Santiago de Chile y es una importante alternativa de movilización para miles de personas que

deben trasladarse por motivos de trabajo, estudio o negocios, permitiendo acortar sus tiempos

de viaje y aportando en una mejor calidad de vida. (Tren Central, 2020)

El recorrido de la Línea Metrotren Nos une las comunas de estación central, Pedro Aguirre

Cerda, Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo de la región metropolitana y el recorrido es el

siguiente:

Ilustración 7. Recorrido de la Línea Metrotren NOS

Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2019)

Los aspectos técnicos que posee la Línea Metrotren Nos se enuncian en la Tabla 22:

- 30 -

Tabla 22. Aspectos técnicos de la Línea Metrotren Nos


Longitud (km) 20,8



Material Rodante (cantidad de

trenes) 16


Capacidad del tren (pasajeros) 522

Integración con otros modos Metro tren de Santiago (Metro)

– Línea 1 y Línea 6


Buses Fuente: (Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 2018).

En la Ilustración 8, se presenta fotografía de un día hábil en operación de la Línea Metrotren

Nos en la estación Alameda.

Ilustración 8. Metrotren Nos



Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Metrotren Nos, son principalmente

los relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la demanda de

pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.


Tabla 23. Aspectos operacionales de la línea Metrotren Nos – Santiago de Chile






- 31 -






Cierre de operación (hora) 22:00 P.M



El Área Metropolitana de Santiago de Chile está compuesta por 15.554,51 km2 y 43 comunas

(municipios) con una población total de 7.036.792 habitantes. La ciudad de Santiago de Chile

concentra 5.614.000 habitantes aproximadamente el 80% del total de habitantes presentes en el

área metropolitana. (CENSO 2017)

Por lo cual, el 20% de la población restante, se encuentra ubicada en las regiones que

conforman el Área Metropolitana de Santiago de Chile y corresponde a 1.422.792 habitantes.

Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile

Fuente: (Gobierno Metropolitano de Santiago, Geografía., 2017)

- 32 -

Esta línea en específico generó conectividad directa entre la ciudad Santiago de Chile y cinco

municipios, los cuales se presentan en la Tabla 24:

Tabla 24. Municipios con conexión al tren de cercanías y población


(Habitantes)

Comunas de Estación Central 144.982

Pedro Aguirre Cerda 101.174

Espejo 98.804

El Bosque 162.505

San Bernardo 296.583

Total 804.048

Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 2010)

6.3.6. Tarifa del Usuario

La tarifa que debe pagar el usuario para abordar esta línea presenta valores diferenciales de

acuerdo con el tramo que se va a recorrer, a continuación, en la Tabla 25. Aspectos tarifarios

de la Línea Metrotren Nos de Santiago se presentan:

Tabla 25. Aspectos tarifarios de la Línea Metrotren Nos de Santiago


Valor pasaje (USD) $1

Integración tarifaria con

otros modos

SI

Ventana de tiempo (min) 120

Fuente: (Tren Central, 2020)

La tarifa es diferencial dependiendo de la hora de uso del servicio de transporte en la que se

requiera su uso y está definida según lo enuncia la Tabla 26.

Tabla 26. Integración tarifaria de la Línea Metrotren Nos de Santiago con el sistema de transporte público

Combinación de Modo de transporte Tarifa

Bus + Metro o Tren Hora Pico (USD) $0,12

Bus + Metro o Tren Hora valle (USD) $0,024


- 33 -

7. Línea Regiotram de Occidente – Bogotá, Colombia

La iniciativa de la línea Regiotram de occidente es un servicio de transporte masivo diferente

al servicio de buses intermunicipales, para generar la conexión entre Bogotá D.C. y los

municipios de la Sabana de Bogotá se estaba desarrollando desde el inicio del plan de desarrollo

2016-2020 de la Gobernación de Cundinamarca, naciendo de la necesidad de conecta a Bogotá

con los municipios aledaños. (Gobernación de Cundinamarca, 2018)

Así las cosas, la Encuesta de Movilidad 2019 arrojó datos sobre los patrones de movilidad

entre Bogotá D.C. y los 18 municipios vecinos. En un día típico en Bogotá D.C. entran y salen

cerca de 1,1 millones de viajes de los cuales, más de 260 mil se originan desde Soacha.

(Movilidad de Bogotá, 2019)

Dicha Encuesta indica que el número de viajes intermunicipales que tienen una duración

promedio de 1 hora y 19 minutos han crecido sustancialmente, pues la cifra en 2011 era de 254

mil, en 2015 era de 309 mil y actualmente es de 353 mil viajes intermunicipales; esta duración

incluye el tiempo que las personas utilizan para caminar a los paraderos y el tiempo de espera

de los buses. (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019)

Adicionalmente, los viajes intermunicipales diariamente generan más de 126 mil trasbordos

entre buses intermunicipales y los componentes troncal y zonal del Sistema Integrado de

Transporte Público de Bogotá D.C.. (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019)

Así las cosas, con el fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes de los municipios

aledaños a Bogotá D.C. ubicados en el Departamento de Cundinamarca, que viven en la Sabana

de Bogotá, la Gobernación de Cundinamarca crea la Empresa Férrea Regional, la cual tiene el

control sobre las líneas férreas que están en la región de Cundinamarca y se encarga de realizar

las gestiones sobre estas. (Gobernación de Cundinamarca, 2018)

En el 2018, dicha empresa suscribió un contrato con el Consorcio Unión temporal Egis-

Deloitte-Durán & Osorio-Sumatoria con el fin de realizar la estructuración técnica, legal y

financiera para la construcción de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la

operación integral, que incluye la adquisición del material rodante y la prestación del servicio

del proyecto de la Línea Regiotram de Occidente. (Instituto de Concesiones de Cundinamarca,

2018)

Posteriormente, la Empresa Férrea Regional adelantó el un proceso de selección con el fin

de otorgar un contrato para la operación de dicha línea. Contrato ya adjudicado (Ministerio de

Transporte , 2019)

- 34 -

7.1.Aspectos legales

En el 2019, la Empresa Férrea Regional, mediante un proceso de selección adjudicó un contrato

con los siguientes aspectos legales:

Tabla 27. Aspectos legales de la Línea Regiotram de Occidente de la Ciudad de Bogotá.

Aspecto Legal Descripción


Modelo de contratación Contrato de Concesión

Objeto del contrato

“(…)otorgamiento de una concesión para que el Concesionario por su

cuenta y riesgo, lleve a cabo todas las actividades necesarias para la:

financiación, Estudios y Diseños, Gestión Social y Ambiental, ejecución de

las Obras de Construcción, las Obras del Taller ANI, las Obras de

Adecuación y Reparación de Desvíos, las Obras para Redes, la Operación,

el Mantenimiento, la Reversión Parcial y la Reversión de la infraestructura

correspondiente al Regiotram de Occidente, así como la financiación,

Estudios y Diseños, instalación, suministro, pruebas, puesta en marcha,

Operación, reposición, Mantenimiento y Reversión del Material Rodante,

de los Sistemas Ferroviarios y del SRIAU y la prestación del servicio

público de transporte férreo de pasajeros en Bogotá y Cundinamarca a

través del Regiotram de Occidente, incluyendo su Recaudo”

Alcances del Contrato

Financiación, Estudios y Diseños, Gestión Social y Ambiental, ejecución

de las Obras de Construcción, las Obras del Taller ANI, las Obras de

Adecuación y Reparación de Desvíos, las Obras para Redes, la Operación,

el Mantenimiento, la Reversión Parcial y la Reversión de la infraestructura

correspondiente al Regiotram de Occidente, así como la financiación,

Estudios y Diseños, instalación, suministro, pruebas, puesta en marcha,

Operación, reposición, Mantenimiento y Reversión del Material Rodante,

de los Sistemas Ferroviarios y del SRIAU y la prestación del servicio

público de transporte férreo de pasajeros en Bogotá y Cundinamarca a

través del Regiotram de Occidente, incluyendo su Recaudo.

Duración estimada (años) 26

Adjudicatario China Civil Engineering Construction Corporation

Inicio de Construcción

estimada (año) 2020

Inicio de Operación

estimada (año) 2024

Término de la vigencia

del contrato (año) 2046


a cargo del Público

Pagar la Retribución al Concesionario.

Pagar los valores derivados de la aplicación de los mecanismos de

cubrimiento de riesgo a cargo de la EFR.

Efectuar los trámites presupuestales previstos en la Ley Aplicable.

Cooperar con el Concesionario en el adelantamiento de los trámites

ante

las Autoridades Gubernamentales

- 35 -

Aspecto Legal Descripción

Principales

Obligaciones a cargo del

Privado

(i). mantener todos los equipos, materiales y el personal que necesiten para

la ejecución de las obras y actividades correspondientes al objeto

contratado; (ii) cumplan con la normatividad laboral y de riesgos laborales

vigentes, incluyendo la normatividad de seguridad y salud en el trabajo;

(iii) cumplan con los cronogramas y plazos para la ejecución de las

actividades correspondientes, y (iv) cumplan con las obligaciones de

Gestión Social y Ambiental. Fuente: (Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 2018)

7.2.Aspectos financieros

El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión,

en los aspectos de construcción de obra y operación de la Línea Regiotram de occidente, se

definió de la siguiente manera:

Tabla 28. Aspectos financieros de la Línea Regiotram de la Ciudad de Bogotá

Aspecto Financiero Descripción

Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa e ingresos por

explotaciones colaterales

Financiación Pública El estado colombiano aportará $1,32 billones y

$0,59 billones por parte de la Gobernación de

Cundinamarca para un total de $1,91 billones Financiación Privada Capital - crédito

Inversión estimada (USD) $ 527.000.000 *


*Valor en pesos colombianos $1.910.000.000.000.

7.3.Aspectos Técnicos

Los Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente son los estipulados en el contrato

de concesión adjudicado, el cual se encuentra actualmente en etapa preoperativa, por lo tanto,

todos los aspectos mencionados son una proyección. La entrada de operación de la línea está

planeada en el año 2024. (Empresa Férrea Regional, 2019).

Tabla 29.Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente Bogotá


Longitud (km) 39,6





Capacidad del tren (pasajeros) 1320

- 36 -


Integración con otros modos SI*

Primera Línea del Metro de Bogotá

SITP componente zonal

SITP componente troncal Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)

* La integración con otros modos de transporte la hace el usuario recorriendo distancias caminables a

paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá y a estaciones de la Primera Línea de

Metro de Bogotá. (Empresa Férrea Regional, 2019).

En la Ilustración 10 se evidencia el trazado del recorrido de la Línea Regiotram de Occidente,

indicando que aproximadamente el 63% de la línea se encuentra en zona suburbana.

Ilustración 10. Trazado línea de Regiotram de Occidente

Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)

7.4.Aspectos operacionales

Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Regiotram de Occidente, son los

resultados de los supuestos con los cuales se realizaron las estimaciones de demanda en la

estructuración y los requerimientos mínimos con los que se realizaría la operación de la línea.


- 37 -

Tabla 30. Aspectos operacionales de la línea Regiotram de Occidente, Bogotá







Demanda diaria proyectada

(pasajeros/día) 126.000

Demanda anual proyectada

(pasajeros/año) 40.205.999

Inicio de operación (hora) 04:00

Cierre de operación (hora) 23:00


7.5. Zona de influencia de la línea

La ley 1625 de 2013, tiene por objeto dictar normas orgánicas para dotar a las áreas

metropolitanas de Colombia, sin embargo, excluye a la ciudad de Bogotá D.C y sus municipios

conurbados. (El Congreso de Colombia, 2013)

Actualmente sigue sin existir una legislación que regule o limite el área metropolitana de

Bogotá D.C., sin embargo, se entiende como el área metropolitana la ciudad de Bogotá D.C. y

los 17 municipios aledaños localizados en el Departamento de Cundinamarca. (Gobernación de

Cundinamarca, 2018)

Por otro lado, la población de Bogotá D.C. es de 7.181.569 habitantes y la población que hace

parte de las ciudades dormitorio y aledañas de Bogotá se estima en 1.485.385 habitantes

(CENSO, 2018).

Sin embargo, la Línea Regiotram de Occidente va a permitir la conectividad directa entre la

ciudad Bogotá y cinco municipios, los cuales se presentan en la Tabla 31Tabla 24:

Tabla 31. Zona de influencia de la Línea Regiotram de Occidente


(Habitantes)

Funza 75.350

Madrid 67.527

Mosquera 82.750

Facatativá 144.551

Total 370.178

Fuente: (Orarbo, 2017)

- 38 -

7.6.Tarifa al usuario

De acuerdo con los resultados del estudio de Demanda, el contrato de concesión definió en

cuanto a la estructura tarifaria las siguientes etapas:

Etapa Inicial: Escenario sin integración tarifaria con el SITP Bogotá.

Etapa posterior: Integración con la tarifa del SITP de Bogotá.

Sin embargo, para estos escenarios no se estableció un periodo de tiempo dado que la

integración tarifaria es competencia tanto de la Gobernación de Cundinamarca como de la

Alcaldía Mayor de Bogotá. (Empresa Férrea Regional, 2019)

Por lo anterior, los aspectos tarifarios se ejecutan según los parámetros de su etapa Inicial,

sin incluir una integración con los diferentes modos de transporte del Sistema Integrado de

Transporte Público de Bogotá, (componente zonal, troncal y metro).

La tarifa proyectada que deberá pagar el usuario para abordar esta línea presenta tarifas

diferenciales de acuerdo con el tramo que se va a recorrer, a continuación en la Tabla 32 se

presentan: Tabla 32.Esquema tarifario Usuario en Dólares cambio a $3.378 COP.

Origen/Destino Bogotá Funza Mosquera Madrid Facatativá

Bogotá (USD) 0,7 1,03 1,21 1,39 1,67

Funza (USD) 1,03 0,70 0,70 0,70 0,70

Mosquera

(USD) 1,21 0,70 0,70 0,70 0,70

Madrid (USD) 1,39 0,70 0,70 0,70 0,70

Facatativá

(USD) 1,67 0,70 0,70 0,70 0,70

Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)

7.7. Proyección de la demanda de la línea

La Línea Regiotram de Occidente, estima contar con aproximadamente una demanda diaria

de 126.000 pasajeros en el año 2024, fecha estimada como entrada de operación, con una

demanda anual aproximada de 40 millones de pasajeros. (Empresa Férrea Regional, 2019)

En la estructuración técnica del escenario crítico de demanda se estimó la hora pico A.M.

como el escenario de diseño para el dimensionamiento de la infraestructura y de la capacidad

de la línea. A continuación, se presentan los ascensos proyectados en la hora pico A.M, así

como la carga máxima de pasajeros que tendrá la línea en el año 2024:

- 39 -

Ilustración 11 Ascensos al sistema en el periodo pico de la mañana y carga máxima registrada, Escenario estructuración

Regiotram de Occidente

Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019).

En la Ilustración 12 se presentan todos los tramos de la línea con su respectiva carga de

pasajeros proyectada en la hora pico A.M., en el escenario del año 2024.

Ilustración 12. Carga de pasajeros hora pico a.m.

Fuente; Informe de estimación demanda Regiotram de occidente.

La Ilustración 12, identifica la carga de pasajeros entre estaciones por cada sentido, a partir

de la cual se infiere que el trayecto más cargado está ubicado en la ciudad de Bogotá D.C. entre

la carrera 86 y la carrera 110, con un total de 8.236 pasajeros proyectados.

- 40 -

8. Análisis comparativo de Casos de estudio con la Línea Regiotram de Occidente

En este capítulo, se realiza el análisis comparativo entre los Casos de estudios y la Línea

Regiotram de Occidente en sus aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales descritos

en los Capítulos 0 y 7.

Con la información recopilada en los aspectos técnicos y operacionales, se calculan

Indicadores de la Operación con el fin para analizar las diferencias entre los Casos de estudio y

la Línea Regiotram de Occidente; dichos indicadores son empleados para determinar la

eficiencia de los Sistemas de Transporte Masivo.

Igualmente, se identifican las zonas de influencia del trayecto que tiene cada una de las líneas

para así establecer una comparación entre la cobertura que proporciona dicha línea con respecto

al área metropolitana de cada una de las ciudades.

Finalmente, se realiza la comparación de la tarifa al usuario de cada uno de los Casos de estudio,

con respecto a la tarifa proyectada en la Línea Regiotram de Occidente, incluyendo en el análisis

la integración tarifaria con el Sistema de Transporte Público de las ciudades seleccionadas como

Casos de estudio.

8.1. Análisis de aspectos legales

La comparación de los aspectos legales más relevantes considera el modelo de contratación

de la operación y de la obra de todas las líneas, se resume en la siguiente Tabla 33. Comparación

principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente:

Tabla 33. Comparación principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente

Aspectos

legales

Línea Sistema 1

Ciudad de

México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram

Occidente

Bogotá D.C.

Operado por

Entidad

pública

No Si Si No

Proceso de

selección

Licitación

pública No aplica No aplica

Licitación

pública

Tipo de

Contrato Concesión No aplica No aplica Concesión

Obra Civil Concesionario Entidad estatal Entidad estatal Concesionario

Duración

(años) 30 Indeterminada Indeterminada 26

Terminación

anticipada No Si No No aplica

- 41 -

Posteriormente, se presenta el análisis de los aspectos legales más relevantes de las líneas

definidas como Casos de estudio en comparación con la Línea Regiotram de Occidente.

8.1.1. Modelo de contratación general

Respecto a los modelos de contratación se tiene el caso de la Línea Sistema 1 donde se realizó

un contrato de concesión en el que el adjudicatario a la fecha continúa ejecutando las

actividades previstas sin acarrear alguna sanción que afecte su continuidad y por otra parte está

el caso de la Línea Mitre en la que el gobierno tuvo que rescindir del contrato de concesión de

la empresa que efectuaba las labores de operación dicha línea.

Dicho contrato fue rescindido por el incumplimiento por parte del concesionario en lo que

respecta al mantenimiento del material rodante, incumplimientos en la operación del servicio,

entre otros.

La recisión del contrato con el operador de la línea Mitre se da después que uno de los trenes

tuviera un descarrilamiento, provocado por las falencias en el mantenimiento de la

infraestructura a cargo del concesionario.

Razón por la cual el Gobierno de Argentina a través de la empresa estatal Trenes Argentinos

Operación opera la línea actualmente.

Asimismo, los contratos de concesión tienen la particularidad de que su duración es similar;

para la Línea Sistema 1 es de 30 años y para la Línea Regiotram de Occidente se estima que

sea de 26 años, estas duraciones tan prolongadas permiten a los concesionarios garantizar la

recuperación de su inversión más la rentabilidad.

8.1.2. Modelo de contratación de obra

El Gobierno de Argentina realizó la construcción de la infraestructura de la Línea Mitre en

momentos de explotación de las líneas férreas a mediados del siglo XIX, obras necesarias para

el uso tanto como modo de transporte público de pasajeros, como para transporte de carga.

Actualmente, las obras de infraestructura para mejoramiento o nueva infraestructura se

realizan a través de la empresa Estatal Trenes Argentinos Infraestructura, encargada de suscribir

los contratos para este fin, a través de las modalidades de contratación establecidas en la ley

para obra pública, las cuales en la mayor parte de los casos se realizan a través de licitación

pública.

En el caso de la Línea Metrotren Nos la empresa estatal TRENCENTRAL S.A. se encarga

de realizar la contratación para el mantenimiento de la infraestructura. En la cual también se

emplean procesos de licitación pública.

Por otra parte, como se explica en la Tabla 33, las similaridades existentes entre la Línea

Sistema 1 y la Línea Regiotram de Occidente se basan en que las dos poseen contratos de

- 42 -

concesión adjudicados a través de una licitación pública y que los adjudicatarios son los

encargados de realizar las obras de infraestructura.

8.1.3. Modelo de contratación de operación

La Línea Sistema 1, cuenta con un modelo de contratación de la operación similar al definido

en la línea Regiotram de Occidente, en el cual, por medio de un contrato de concesión se hace

entrega de un corredor férreo con el fin de que una empresa de carácter privado realice la

Operación del material rodante, mantenimiento de infraestructura y explotación de la línea.

Por otra parte, está el modelo de operación actual de la Línea Mitre, a cargo de la empresa

Trenes Argentinos Operaciones; empresa Estatal encargada de realizar la operación y

mantenimiento del material rodante y patios, esto debido al fracaso de la concesión que operaba

previamente.

De forma similar al caso anterior la línea Metrotren Nos, es operada por una empresa estatal

llamada Tren Central S.A., quien realiza opera y explota la línea. Dicha empresa ha cumplido

con estas funciones desde la entrada en operación.

En la Línea Mitre el Gobierno realizó las obras de dicha línea en los momentos de

explotación de las líneas férreas en el siglo XIX, y realizó las obras necesarias de infraestructura

para la explotación de dichas líneas para que fueran usadas tanto como medio de transporte de

pasajeros y para carga.

8.2. Análisis de aspectos financieros

La comparación de los aspectos financieros más relevantes considera la fuente de pago, las

actividades financiadas por el público y las actividades financiadas por el privad, dicha

información se encuentra resumida en la Tabla 34.

Tabla 34. Aspectos financieros de los Casos de estudio respecto a Regiotram de Occidente

Aspectos

financieros

Línea Sistema

1

Ciudad de

México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

Fuente de pago Ingresos del

Proyecto –

Tarifa

Ingresos del

Proyecto – Tarifa,

subsidio, peaje,

ingresos por

inversiones e

ingresos por

explotaciones

colaterales.

Ingresos del

Proyecto –

Tarifa

Ingresos del

Proyecto – Tarifa

e ingresos por

explotaciones

colaterales

Financiación

Pública

Obra

concesionada a

través del

financiamiento

Recursos públicos

otorgados a la

concesión

mediante

Obra pública a

través del

financiamiento

Obra

concesionada. El

estado

colombiano

- 43 -

Aspectos

financieros

Línea Sistema

1

Ciudad de

México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

con recursos

públicos de

FINFRA.

Subsidios y

Canon.

con recursos

públicos.

aportará $1,32

billones y $0,59

billones por parte

de la Gobernación

de Cundinamarca

para un total de

$1,91 billones

Financiación

Privada

Equipo y

subsistemas

ferroviarios, a

través de

recursos de

Capital y

crédito.

No aplica No aplica. Capital – crédito

Inversión

estimada de la

obra (USD)

$ 362.595.000 $ 349.524.220 $175.000.000 $527.000.000*

Costo por

Kilometro

construido

$ 13.429.444 $ 11.650.807 $ 8.333.333 $ 13.308.080

|

De los casos de estudio, se puede evidenciar que la financiación de la obra fue realizada por el

estado, si bien, en la Línea de Regiotram es una asociación público – privada, según lo

establecido componente A correspondiente a la Obra será pagado a través de actas con los

recursos de invertidos por la Nación

Respecto a la inversión de los casos, se puede identificar que la línea de Metrotren Nos fue en

la que menos recursos invirtió, lo cual, se podría asociar a que esta también es la línea más

corta.

Partiendo de la hipótesis de que el valor del kilómetro de construcción fuera constante a lo largo

de la línea del metro, se puede establecer que la línea del sistema 1 tiene el costo más alto y que

el Regiotram está cercano a este costo de construcción analizado.

Por otro lado, se identificó que el modelo de financiación de las empresas privadas era a través

de capital y crédito bancario, adicional, que dicha inversión se realizó para la adquisición de

material rodante, adecuación de subsistemas y gastos de operación.

8.3. Análisis de aspectos técnicos

La comparación de los aspectos técnicos más relevantes considera la longitud de cada línea

férrea, el número de estaciones que posee, la capacidad de pasajeros máxima de cada tren, así

como la cantidad de material rodante, y las integraciones otros modos de transporte. Los cuales,

se presentan en la Tabla 35:

- 44 -

Tabla 35. Aspectos técnicos de los casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente.

Aspectos técnicos Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

Longitud (km) 27 29,9 20,8 39,6

Cantidad de

Estaciones 7 15 10 17

Capacidad máxima

tren (pasajeros) 1.120 1.767 522 440

Tecnología de

operación Eléctrica Eléctrica Eléctrica Eléctrica

Cantidad de Trenes 20 12 16 35

Integración con

otros modos de

transporte

SI SI SI SI

Cantidad de modos

con integración 4 5 3 3

Ramales NO SI NO NO

8.3.1. Longitud de las líneas y cantidad de estaciones

La Línea Regiotram de Occidente es la línea de mayor longitud teniendo solo un trazado, ya

que se excluyeron los otros ramales de la Línea Mitre con el fin de realizar una comparación de

las características con una infraestructura similar.

Al igual, la Línea Regiotram de Occidente cuenta con el mayor número de estaciones en el

trayecto, seguida de la línea Mitre, ya que estas estaciones se integran con las longitudes de las

líneas.

8.3.2. Capacidad máxima de trenes y cantidad de trenes

La capacidad máxima de los trenes es muy similar entre la Línea Metrotren Nos y la Línea

Regiotram de Occidente, con una capacidad promedio de 500 pasajeros; mientras que, para la

Línea Sistema I y Línea Mitre, cada servicio cuenta con el doble de capacidad.

Esto debido a que sus trenes poseen mayor cantidad de vagones y son más largos, con el fin

de atender la demanda que se tiene a lo largo de la línea.

- 45 -

Sin embargo, la Línea Metrotren Nos y la Línea Regiotram de Occidente pueden realizar la

unión de los coches o vagones para duplicar la capacidad del tren en caso de que las condiciones

operacionales lo requieren. Puntualmente en la línea Sistema 1, en las horas pico se adicionan

cuatro coches, para un total de un tren de ocho coches.

A pesar de que los sistemas de trenes son considerados como un sistema rígido en cuanto a la

operación, estos presentan la flexibilidad de ampliar cantidad de coches aumentando la

capacidad del tren. Por lo cual, la característica limitante frente a la capacidad de la línea es la

dimensión de la plataforma de la estación.

8.3.3. Tecnología de los trenes

Los Casos de Estudio y la Línea de Regiotram de Occidente, evidencian el uso de tecnologías

cero emisiones, es decir 100% eléctricas para la operación de todas las líneas; esto permite

inferir que la tecnología eléctrica es la predominante en sistemas de tres de cercanías.

8.3.4. Integración con otros Modos de transporte

Tanto en los Casos de estudio como en la Línea Regiotram de Occidente se contempla la

integración con otros modos de transporte, ya sea dentro de la misma estación como sucede en

los Casos de estudio o con distancias caminables como sucede en el caso de la Línea Regiotram

de Occidente. Lo cual, evidencia que la intermodalidad es un aspecto indispensable al momento

de planear proyectos de transporte público masivo de pasajeros.

8.4. Análisis de aspectos operacionales

Con el fin de realizar la comparación entre los aspectos operacionales de los Casos de estudio

con los proyectados para la Línea Regiotram de Occidente, se recopiló la información

correspondiente a los pasajeros transportados en cada una de las líneas, el tiempo de intervalos

de salida de los trenes en hora pico y valle, tiempo del recorrido, y horario de inicio y fin de

operación, información suministrada en la Tabla 36.

Tabla 36. Aspectos operacionales de los Casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente

Características /

Ciudad

Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

Velocidad Máxima

del tren (km/h) 130 120 143 130

Velocidad

Comercial (km/h) 65 31 49 49

- 46 -

Características /

Ciudad

Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

Tiempo de

recorrido (min) 25 54 25 48

Pasajeros

transportados día 320.000 108.199 72.000 126.000

Intervalo en hora

Pico (min) 8 11 10 10

Intervalo en hora

Valle (min) 15 16 15 15

Demanda Anual

(pasajeros/año) 102.307.655 33.082.706 19.359.653 40.205.999

Inicio de Operación

(hora) 05:00 04:00 04:00 04:00

Fin de Operación

(hora) 0:30 22:00 22:00 23:00

8.4.1. Velocidad Máxima y Velocidad Comercial

Al realizar la comparación entre los Casos de estudio y la Línea Regiotram, se determina

que la velocidad máxima de los trenes es similar entre sí, oscila entre 120 y 140 km/h.

Sin embargo, la velocidad comercial con la que operan las líneas es sustancialmente menor

a la definida por el fabricante de los trenes como velocidad máxima, esto debido a que la

velocidad comercial es el resultante de viajar de punta a punta en una línea, incluyendo las

condiciones de operación, detenimiento en estaciones, velocidad alcanzada en trayectos entre

estaciones, demoras en los entre cruzamientos, demoras entre abordajes, entre otras. (Metro de

Bogotá, 2019).

La línea que opera con mayor velocidad comercial es la Línea del Sistema 1, la cual opera

al 50% de la velocidad máxima. Por otra parte, la velocidad comercial proyectada en la Línea

Regiotram de Occidente es similar a la de la Línea del Metrotren Nos, línea que tuvo una gran

acogida, superando los indicadores de demanda proyectados en su estructuración. (Tren

Central, 2018)

8.4.2. Pasajeros transportados día e intervalos de operación

La línea que posee menor carga de pasajeros, menor longitud y cantidad de estaciones es la

Línea Metrotren Nos. Sin embargo, con respecto a la capacidad de los trenes está contempla

100 pasajeros más que la Línea Regiotram de Occidente.

- 47 -

Con respecto a la frecuencia en hora pico de los Casos de estudio, se identifica que los intervalos

de frecuencia de paso de los servicios son similares, sin embargo, la de la Línea Sistema 1 tiene

el intervalo más bajo y un 50% más de capacidad que las otras líneas esto podría obedecer a

que tiene una demanda mucho más alta de pasajeros durante el día y en específico dentro de la

hora pico ya que su demanda es 63% mayor que la de Regiotram de Occidente.

8.4.3. Indicadores Operacionales

8.4.3.1. Indicador de Capacidad Máxima Teórica

La capacidad máxima teórica de una línea se define como el número máximo teórico de

pasajeros que puede mover el sistema en una hora y en un sentido; esta se obtiene multiplicando

el número de pasajeros que puede llevar cada tren, por el número de trenes que pasan en una

hora (frecuencia). Esta se denomina teórica dado que únicamente se logra en condiciones

ideales de tecnología, velocidad y cultura en el embarque y desembarque en las estaciones.

(Metro de Bogotá, 2019)

Con el fin de calcular la Capacidad Máxima Teórica de la línea se usa la siguiente ecuación:

𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇 = 𝐶𝑎𝑝𝑇𝑟𝑒𝑛 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 ∗60 𝑚𝑖𝑛

𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃

𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇𝑟𝑒𝑛 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜. (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠)

𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠. (𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)

𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑇𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

Tabla 37. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram

Parámetros/ Línea Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝐶𝑎𝑝𝑇𝑟𝑒𝑛 1.120 1.474 1044 880

𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 2 1 2 2

𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃 8 11 10 10

𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇

1.120 ∗ 2 ∗ 60

8= 16.800

1.474 ∗ 1 ∗ 60

11= 8.040

1.040 ∗ 2 ∗ 60

10= 12.480

880 ∗ 2 ∗ 60

10= 15.840

Es importante resaltar que la capacidad máxima teórica de la Línea Regiotram de Occidente

satisface plenamente lo proyectado, que corresponde a 8.326 pasajeros en el tramo más cargado

de pasajeros en la hora pico A.M., en el escenario del año 2024.

- 48 -

8.4.3.2.Distancia Promedio entre Estaciones

Este indicador tiene como fin determinar el distanciamiento que se tiene entre cada una de las

estaciones de la línea; se obtiene dividendo la longitud de la línea por el Número de estaciones

que tienen.

Con el fin de calcular la Distancia Promedio entre Estaciones de la línea, se usa la siguiente

ecuación:

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚𝐸𝑠𝑡 =𝐿𝑜𝑛𝑔

𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚 𝐸𝑠𝑡 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠. (𝑘𝑚)

𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠)

𝐿𝑜𝑛𝑔 = 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑘𝑚)

Tabla 38. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram

Parámetros/

Línea

Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 7 15 10 17

𝐿𝑜𝑛𝑔 27 29,9 20,8 39,6

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚𝐸𝑠𝑡 27

7= 3,9

29,9

15= 2

20,8

10= 2,1

39,6

17= 2,3

Respecto a la Distancia Promedio entre Estaciones, se evidencia que las líneas de trenes de

cercanías tienen la tendencia de estar ubicadas a 2 km. Sin embargo, para la Línea Sistema 1,

su tendencia es el doble dado que su trazado se encuentra es en toda la zona que ya no hace

parte de la zona Urbana de la Ciudad de México y esta inicia en lo que para la Línea Regiotram

de Occidente denomina zona suburbana, que para este último en la zona suburbana su

distanciamiento entre estaciones es los 3,1 km.

Esto podría indicar que las estaciones que se encuentran dentro de la zona Urbana tienden a

comportarse como las estaciones de Metro y tener una cercanía entre estaciones de 1,5 km en

promedio.

Adicionalmente, es importante mencionar que el 37% de la Línea de Regiotram de Occidente

está en una zona urbana y confluye con una ciudad consolida y atraviesa diferentes vías

principales de la ciudad de Bogotá D.C. como lo son la Avenida Cali, Avenida Boyacá, Avenida

Carrera 68 y Avenida NQS. Esta última con el SITP de Bogotá D.C.

8.4.3.3.Índice de Pasajero por Kilómetro (IPK)

- 49 -

El indicador IPK hace referencia al Índice de Pasajero por Kilómetro, que mide la efectividad

relacionando el nivel de utilización del material rodante respecto a la cantidad de pasajeros.

(Ministerio de transporte, s.f.).

𝐼𝑃𝐾 =𝑃𝑎𝑥 𝑀𝑜𝑣

𝐿𝑜𝑛𝑔

𝐼𝑃𝐾 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜. ( 𝑘𝑚

𝑝𝑎𝑥)

𝑃𝑎𝑥𝑀𝑜𝑣 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎. (𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

𝐿𝑜𝑛𝑔 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑘𝑚)

Tabla 39. Indicadores de IPK casos de estudio y Regiotram

Parámetros/ Línea Línea Sistema1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝑃𝑎𝑥 𝑚𝑜𝑣 320.000 108.199 72.000 126.000

𝐿𝑜𝑛𝑔 27 29,9 20,8 39,6

𝐼𝑃𝐾

320.000

27= 11.851

108.199

29,9

= 3.618

72.000

20,8

= 3.461

126.000

39,6

= 3.181

Por lo que, con respecto a los resultados del IPK, estos indican que la entrada en funcionamiento

de un transporte masivo en el trayecto de la Línea Sistema 1 era indispensable, ya que cuenta

con tres veces la cantidad de pasajeros que necesitan otras líneas.

Sin embargo, es importante anotar que la incorporación de la línea Metrotren Nos tiene una

necesidad similar a la registrada en la Línea Regiotram de Occidente. A pesar de que la Línea

Metrotren Nos contemple la inclusión tarifaria con los otros modos de transporte lo que hace

que su demanda aumente por su integración con otros modos de transporte contemplando la

integración tarifaria con el Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago de Chile,

con lo que si se realiza dicha conexión tarifaria podría darse un aumento en su IPK.

8.5. Zona de Influencia de la línea

Adicionalmente, comparar la cantidad de habitantes de las zonas suburbanas de la zona de

influencia, cantidad de municipios beneficiados de cada una de las líneas, cantidad de población

beneficiada respecto a la población del área urbana.

- 50 -

Tabla 40. Características de la zona de influencia de los casos de estudio y Regiotram.

Zona de

influencia

Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

Población

Ciudad

(habitantes)

8.800.000 2.891.082 5.614.000 7.181.569

Población

municipios

aledaños

(habitantes)

11.000.000 12.801.364 1. 422. 792 1.485.385

Población total

Área

Metropolitana

(habitantes)

19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00

Población de la

zona de

influencia directa

(habitantes)

1.765.040 1.106.708 804.048 370.178

Municipios que

recorre

(cantidad)

4 4 5 4

Total de

municipios del

área

metropolitana

(unid)

59 40 43 17

Referente a la cantidad de habitantes por los cuales se involucran en una mayor cantidad son

los de la Línea Sistema, ya que se tiene una zona superiormente conformada con lo que respecta

las otras ciudades.

La Línea Metrotren Nos según Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile,

identifica que el trazado es similar al del tren de Cercanías Regiotram de Occidente el cual

incluye el realizar un inicio en una zona suburbana y llegar a la conexión con parte de una línea

de Metro que para este caso también es la primera línea de Santiago de Chile (Línea 1).

Esto identifica la necesidad e importancia que se tenía para la creación de un tren de

cercanías en esta zona de la Ciudad de Bogotá y sus afueras, ya que identifica que, por la

cantidad de habitantes que usaran diariamente el servicio es la mitad de la población que

abarcan los municipios que hacen parte del trayecto del Regiotram de Occidente y su demanda

es aproximadamente la que tiene la Línea Metrotren Nos que fue la primera línea de Santiago

de Chile.

8.5.1. Indicadores de la zona de influencia

- 51 -

Se realiza el cálculo y evaluación de tres indicadores en los que se relaciona área metropolitana,

habitantes de la zona de influencia, pasajeros que usan el sistema en el día, que hacen uso de

las Líneas de Caso de estudio, así como lo que se estima para Regiotram de Occidente, esto con

el fin de determinar el uso del sistema respecto los habitantes del área Metropolitana.

8.5.1.1. Porcentaje de pasajeros del área metropolitana que usan la línea

Por lo anterior se define la ecuación de la siguiente manera:

% 𝑃𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 =𝑃𝑎𝑥 𝑑í𝑎

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á.𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎 100%

% 𝑝𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎

𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 = 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎

= 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 Á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎. (ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)

Tabla 41 Porcentaje de aprovechamiento del sistema respecto a la población total

Parámetros/ Línea Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea

Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á.

𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00

𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 320.000 170.000 72.000 126.000

% 𝑝𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 320.000

19.800.000= 1,62%

170.000

15.692.446= 1,08%

72.000

107.036.792= 1,02%

126.000

8.666.954= 1,45%

Respecto a la cantidad de usuarios que diariamente usan las líneas en comparación con la

cantidad total de habitantes del área metropolitana, el porcentaje más alto es el de la Línea

Sistema 1, seguido de la Línea Regiotram de Occidente, lo que reafirma la necesidad de

implementar un sistema de transporte público masivo que conecte directamente los municipios

aledaños con la ciudad de Bogotá D.C.

8.5.1.2.Porcentaje de cobertura con respecto a la población total del área metropolitana


% 𝐶𝑜𝑏 =𝑃𝑜𝑏.𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 á𝑟𝑒𝑎 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎 100%

% 𝐶𝑜𝑏 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑎 𝑎𝑙 á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎

𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 (𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎. (𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)

- 52 -

Parámetros/

Línea

Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de

Chile

Línea Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎

19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00

𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1.765.040 1.106.708 804.048 370.178

% 𝐶𝑜𝑏 1.765.040

19.800.000= 8,1

1.106.708

15.692.446= 7,1

804.048

7.036.792= 11,4

370.178

8.666.954,00= 4,3

Respecto al porcentaje de cobertura de la zona de influencia de la totalidad del área

metropolitana, este indica que la cantidad de personas beneficiadas por la Línea Regiotram de

Occidente no corresponden al mayor porcentaje de la población total del área metropolitana.

8.5.1.3.Porcentaje de cobertura con respecto al población total del área metropolitana


% 𝑈𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 =𝑃𝑎𝑥 𝑑í𝑎

𝑃𝑜𝑏.𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 100%

% 𝑈𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎.

𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 = 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

Zona de influencia Línea Sistema 1

Ciudad de México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea Metrotren

Nos

Santiago de Chile

Línea Regiotram de

Occidente

Bogotá D.C.

𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠

𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑í𝑎 320.000 170.000 72.000 126.000

Población de la

zona de influencia

directa (habitantes)

1.765.040 1.106.708 804.048 370.178

% uso del sistema

(%)

320.000

1.765.040= 18%

170.000

1.106.708= 15%

72.000

804.048= 8%

126.000

370.178= 34%

La Línea Regiotram de Occidente es la que tiene el porcentaje más alto de uso de la línea con

respecto a los habitantes que tiene la zona de influencia.

Por lo anterior, dicho porcentaje indica que esta línea es de gran beneficio para los habitantes

de esta zona de influencia, ya que por el alto porcentaje de uso del sistema deduce que es porque

son los denominados municipios dormitorios.

- 53 -

Asimismo, la Línea Regiotram de Occidente será de gran utilidad para estos municipios

aledaños y apoyará la reducción de vehículos privados que entran en la ciudad, mejorando la

velocidad de la vía de acceso de la ciudad de Bogotá D.C.

8.6. Tarifa al Usuario

Con el fin de comparar de la comparar las tarifas de los usuarios por el uso del servicio de

transporte se toma como referencia los costos de las tarifas máximas por los recorridos largos

y cortos, sus distancias, costo por kilómetro de servicio, conexión con el servicio transporte

público de la ciudad central, ventana de tiempo para transferencia y costo por el cambio de

modo de transporte.

Es de aclarar que el valor de las tarifas presentados en la Tabla 42 hacen referencia a las

tarifas comerciales: Tabla 42. Características tarifarias en dólares

Aspectos tarifarios

Línea

Sistema 1

Ciudad de

México

Línea Mitre –

Ramal Tigre

Buenos Aires

Línea

Metrotren Nos

Santiago de

Chile

Línea

Regiotram

de Occidente

Bogotá D.C.

Tarifa Máxima (USD) 1,00 0,60 1,00 1,67

Tarifa Mínima (USD) 0,42 0,60 1,00 0,70

Distancia Trayecto de

Tarifa Máxima (km) 27 29,9 N.A. 39,6

Distancia Trayecto de

Tarifa Mínima (km) 12,8 N. A N.A. 10

Costo por kilómetro por

tarifa Recorrido largo

(USD)

0,04 0,04 0,05 0,04

Costo por kilómetro por

tarifa Recorrido Corto

(USD)

0,03 N.A. N.A. 0,07

Conexión tarifaria con otros

modos NO SI SI NO

Ventana de tiempo (tiempo

para transbordo) (minutos) N.A. 120 120 N.A.

Costo máximo por el

cambio de modo (USD) 0,80 0,1 0,1 0,80

Si bien la tarifa al usuario más costosa para el uso del tren de cercanías de Regiotram de

Occidente, es de 1,67 dólares por el trayecto más largo; esta tarifa es la que actualmente cobra

el sistema Intermunicipal por el mismo trayecto.

- 54 -

Igualmente, comparado con los otros casos de estudio, el Regiotram de Occidente tiene la

tarifa más alta. Sin embargo, el coste por el kilómetro del trayecto más largo es equivalente a

los de los Casos de estudio.

Por otra parte, el servicio de transporte en los tramos cortos de Regiotram de Occidente tienen

los mismos costos que el sistema de transporte público de la ciudad de Bogotá.

Las líneas que tienen integración de todo el sistema de transporte público de las ciudades

principales si cuentan con una única tarifa para el uso de cualquier zona del corredor de la línea

y el costo de su pasaje es inferior al tren de cercanías y eso incluye la integración con el resto

de los sistemas de transporte que comprenden la ciudad.

Respecto al costo que se tiene el usuario por cada kilómetro que usa el servicio es similar para

las tres líneas férreas la cual en no pasa su diferencia de 10 centavos de dólar exceptuando lo

que la línea férrea de Mitre la cual comprende una tarifa mínima de 0,01 dólares, esto se debe

a que la estadística comprende el uso de los tres ramales de la línea. Sin embargo, que si uno

realiza la estadística con solo una de las líneas se identifica que el costo por cada kilómetro

sería similar a la de las otras líneas de trenes en Latinoamérica.

Para las líneas Sistema 1 y Regiotram de Occidente que tienen diferenciado el costo de trayecto

entre tramos cortos y largos, se identifica que los valores de solo el tramo corto para Sistema 1

los valores son similares al coste por kilómetro de uso de toda la línea férrea. Pero lo que es el

Regiotram de Occidente tiene un coste de 0,07 dólares siendo 0,03 dólares más costoso que lo

que cuesta el tramo largo, esto es debido a que los costos del tramo corto en Regiotram de

Occidente se asociaron al valor del transporte público de la Ciudad de Bogotá, con el fin de

competir con la ciudad.

Es importante tomar como referencia para la implementación de la segunda etapa que tiene

Regiotram de Occidente que sea una integración tarifaria con el resto del Sistema de Transporte

Público de Bogotá, Acogiéndose a las ventanas similares que se tienen para los otras líneas de

trenes que tienen integración que son de dos horas, dado que los tiempos de transporte en

Regiotram de Occidente son de alrededor de 40 minutos de su sector más lejano y así lograr

que el usuario pueda integrarse con toda la ciudad sin incluir el pago de un segundo pasaje

como se estructura actualmente.

Ya que la ventana para transferencias actuales del sistema de transporte de Bogotá es de 105

minutos, (TRANSMILENIO S.A, 2020) tiempo necesario para trayectos dentro de la Ciudad,

siendo evaluado y asociado con los tiempos de Regiotram de Occidente, con el fin de realizar

el cumplimiento del tiempo de transbordo a toda la Ciudad de Bogotá.

8.7.Análisis de la integración del tren de cercanías con el sistema de transporte público

Urbano.

- 55 -

En lo relacionado con la integración del sistema de transporte público con los trenes de

Cercanías, se identifica que en los casos de estudios los trenes de Cercanías hacen parte del

Sistema integrado de transporte público de las ciudades, con su conexión tarifaria a través de

tarjetas inteligentes con los buses, líneas de Metro, BRT y otros medios de transporte público,

de cada una de las ciudades.

Así, las cosas, cada una de las ciudades cuenta con una tarjeta inteligente con la cual se

realiza la conexión a sus otros modos de transporte, que para el Sistema 1 hace parte integral

del sistema de transporte público de México que cuenta con la tarjeta Movilidad Integrada, la

línea Mitre, hace parte del transporte público del área metropolitana de Buenos Aires y tienen

la tarjeta Sube y el Metro Nos que hace parte del sistema de transporte público del área

metropolitana de Santiago y usan la tarjeta Bip!; tarjetas que integran el pago del uso de

transporte público, ya sea con un pago por cambio de modo de transporte o descuento en la

tarifa como en el caso de transporte público de Buenos Aires, Argentina.

Por otra parte, en el caso del Regiotram de Occidente, se formuló que, para la transferencia

del modo de transporte férreo de tren de cercanías a otro modo de transporte, es necesario el

pago en su totalidad del transporte público que pertenece a la ciudad de Bogotá y no incluye un

beneficio tarifario con lo que respecta a la integración de un tren de Cercanías.

Por lo que, como lo indican los documentos de estructuración del Regiotram este es el único

que no cuenta con una integración por medio de una tarjeta con una tarifa preferencial por el

cambio de modo de transporte público hacia el tren de cercanías o desde este.

Sin embargo, se cuenta con la etapa de posterioridad en la que se desarrolla una integración

de la tarifa con el Sistema de Transporte Publico de la Ciudad de Bogotá influyendo

directamente con la cantidad de pasajeros que hacen uso del sistema de trenes de Cercanías,

como igualmente, en la remuneración tarifaria del Concesionario y que es pilar para la

estructuración de remuneraciones.

- 56 -

9. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente

Con respecto a lo recopilado a lo largo del presente proyecto de grado, donde se reúnen los

diferentes aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales de las líneas de trenes de

cercanías definidas como Casos de Estudio.

A continuación, se desarrolla un análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram

de Occidente, el cual define las Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas

identificadas para este proyecto.

Tabla 43. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente

Debilidades Oportunidades

Gran inversión inicial para la realización del

proyecto

Corrupción entidades Nacionales y

distritales.

Cambio de Políticas de Gobierno cada 4

años.

Adquisición de Recursos para esta obra de

infraestructura.

Cambio de uso de transporte Privado al

Público.

Crecimiento demográfico en las zonas

aledañas a Bogotá

Congestionamiento de las Vías de acceso a la

Ciudad.

Necesidad de transporte hacia la Ciudad de

Bogotá.

Necesidad del crecimiento económico de las

regiones aledañas.

Costo del m2 de vivienda en Bogotá.

Saturación del Servicio público

(TransMilenio) en Bogotá.

Fortalezas Amenazas

Mejoramiento de calidad de Vida de los

Ciudadanos que viven en las zonas

aledañas a Bogotá.

Mejoramiento de Tiempos de Viaje desde y

hacia Bogotá.

Alta capacidad de Transporte de pasajeros.

Transporte con indicadores de menor

contaminación

Creación de empleos

Mejora de calidad de vida.

Promueve la reglamentación de un modelo de

Ciudad incluyendo el área metropolitana.

Promueve la creación de tener varios modos

de transporte.

Mejoramiento de cantidad de transferencias

para llegar a un sitio.

Integración de tarifa con los municipios que

hacen parte del trayecto.

Cambio de Políticas Gubernamentales.

Integración con las Políticas de no contar con

una reglamentación de área

Metropolitana.

Falta de ingresos públicos.

Estimación de demanda por debajo de lo

esperado.

- 57 -

10. Conclusiones y Recomendaciones

1. En los Casos de estudio las Líneas Metrotren Nos y Línea Mitre tienen integración de

tarifa con el Sistema de transporte público de la Ciudad, contribuyendo a la mejora en

la integración de su área Metropolitana, siendo indispensable que la Línea Regiotram

de Occidente y realice la articulación entre la alcaldía de Bogotá en conjunto con la

Gobernación de Cundinamarca, con el fin de tener una integración tarifaria entre

Regiotram de Occidente con el Sistema de Transporte Publico de Bogotá.

2. De acuerdo con los indicadores analizados en los aspectos operacionales, estos

determinaron que la Línea Sistema 1 es la línea más eficiente respecto a la demanda

atraída por kilómetro y que las otras líneas tienen características similares.

3. Es indispensable que la ciudad de Bogotá D.C. reglamente una política de Movilidad

que incluya la delimitación del Área Metropolitana, contemplando el aprovechamiento

del crecimiento económico y social de la Ciudad con los municipios aledaños.

4. La implementación de trenes de Cercanías hace que se atraiga la demanda por parte la

población que usa el transporte privado, haciendo que la congestión y atasco en las

zonas de acceso a Bogotá disminuyan.

5. Es importante que los proyectos de infraestructura de transporte masivo se adelanten

empleado modos de transporte amigables con el medio ambiente.

6. Los municipios en la zona de influencia de la línea de Regiotram de occidente deberían

incluir en sus Planes de Ordenamiento Territorial, proyectos de desarrollo de Vivienda

industrialización, con el fin de que la línea aumente su demanda y así su indicador de

pasajero por kilómetro.

7. Los Casos de estudio que se compararon con la Línea Regiotram de Occidente,

específicamente los indicadores operacionales evaluados, permitieron evidenciar que la

operación de Regiotram será similar a la de la línea Metrotren Nos, siendo este último

el que mayor acogida generó respecto a la demandada esperada para el primer año de

operación. Lo que podría implicar que el Regiotram de Occidente cumpla y supere la

demanda esperada en sus primeros años.

8. Es importante que para la línea Regiotram de Occidente, se evalúe los indicadores de

operatividad de la línea, con el fin de determinar la efectividad de un contrato de

concesión y así identificar el mejor modelo para la operación de una posible segunda

línea de tren de cercanías en la ciudad de Bogotá D.C., con el fin de sea operada por una

entidad estatal o por un contrato de concesión.

9. De acuerdo con lo sucedió en la Línea Mitre, Buenos Aires. En la cual, por negligencia

del concesionario, el estado tomó medidas de remediación asumiendo la operación de

- 58 -

la línea. Por lo que es preciso que la Empresa Férrea Regional realice una supervisión

exhaustiva con el fin de evitar reprocesos y sobrecostos.

- 59 -

11. Referencias bibliográficas

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Análisis de los aspectos legales, financieros, técnicos y ...

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