ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MOP PARA ... · "ANÁLISIS DE PROYECTOS DE...

TÉRMINOS DE REFERENCIA ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MOP PARA

PLATAFORMA LOGÍSTICA REGIONES I - III”

1

TÉRMINOS DE REFERENCIA

"ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MOP PARA

PLATAFORMA LOGÍSTICA REGIONES I - III” (Código BIP Nº 30083606-0)

1 INTRODUCCIÓN

El Ministerio de Obras Públicas tiene como parte de su misión la planificación territorial de las

inversiones en el campo de la infraestructura de conectividad, la que se materializa en proyectos

tanto de vialidad urbana como interurbana, mediante la aplicación de recursos sectoriales o a través

de iniciativas público privadas, como es el caso de concesiones. El conjunto de estas inversiones

generan beneficios y oportunidades de desarrollo regional permitiendo que las actividades

económicas potencien sus capacidades de competitividad y las personas sean beneficiadas con el

acceso a los servicios y oportunidades, así mismo la sociedad maximiza su bienestar. Por otra parte

las regiones del Norte de Chile, (Arica-Parinacota, Tarapacá, Antofagasta y Atacama) cuentan con

un potencial para servir de plataforma al movimiento de bienes y provisión de servicios a las

economías de los territorios mediterráneos de los países vecinos y MERCOSUR en general. En

virtud de esta oportunidad y en consonancia con los objetivos ministeriales de apoyo a la

competitividad es necesario contar con un Plan de Inversiones para dotar de infraestructura

necesaria para el éxito de tal propósito.

Para lograr en forma eficiente los objetivos generales que se persiguen es necesario diseñar un plan

integrado de infraestructura, cuya característica sea la existencia de sinergia entre las iniciativas, la

optimización del uso de recursos públicos y la consideración interanual de los marcos

presupuestarios y fuentes de recursos.

El soporte físico más importante para los servicios logísticos lo constituye una red de vías regional

por donde circularán los flujos de carga, tanto los originados internamente en el país como los que

fluyen desde los países vecinos con destinos intra y extra nacionales, por ello se ha adoptado como

enfoque el de desarrollo de planes de inversión en redes viales, en los cuales se complementará con

la perspectiva logística para incluir los aspectos relativos a centros de transferencia y nodos

consolidadores de carga.

Dentro de esa línea de acción y para desarrollar los planes de inversión, la Dirección de

Planeamiento ha llevado adelante una serie de estudios tendientes a simular la complejidad de

sistemas similares a éste, dentro de los que destaca entre otros el estudio “Análisis y Evaluación del

Sistema de Transporte Interurbano de la Macro Zona Sur, VIII Región”, el Estudio de la Red Vial

de la IX y X Regiones y el Estudio de la Red Vial de la VI y VII Regiones, los cuales se

consolidaron posteriormente en una sola herramienta para constituir un modelo para la Macrozona

Sur (VI a X Regiones), este dentro de un esquema más ambicioso cuyo objetivo final fue la

formulación de un modelo de equilibrio de mercado del transporte interurbano de carga y pasajeros,

basado en el enfoque clásico de cuatro etapas.



2

Dichos estudios fueron realizados con el propósito de generar una herramienta para la planificación

y priorización de inversiones en infraestructura vial en la Macrozona Sur, además de otras

aplicaciones en el análisis global de la red. En ellos se consideraron nuevos antecedentes respecto a

modalidad de peaje en acceso, la incorporación de nuevos proyectos de infraestructura, evaluación a

escala regional de los planes y programas de inversión vial e identificación de los impactos ante

cambios de la política tarifaria de la red interurbana. También en dichos estudios se procedió a

actualizar la información de tránsito y los antecedentes de la oferta vial y ferroviaria, lo que permitió

calibrar un modelo de asignación de redes multimodal para la situación actual.

2 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

La justificación fundamental del presente estudio radica en la necesidad de apoyar el proceso de

planificación de la infraestructura pública vial nacional y regional mediante criterios integrados, en

este caso para la Macrozona Norte (constituida por las Regiones XV de Arica-Parinacota, I de

Tarapacá, II de Antofagasta y III de Atacama), en forma similar al desarrollado para la Macrozona

Sur del país. Estas regiones apuestan en el mediano y largo plazo a captar volúmenes de carga

importantes de los países fronterizos (Bolivia, Paraguay, Brasil y Argentina), siendo parte de

corredores bioceánicos, en los cuales las carreteras, puertos y servicios logísticos juegan un rol

fundamental para el traslado de mercancías hacia Oriente (vía Océano Pacífico). Por ello en sus

Estrategias de Desarrollo Regional (EDR) aspiran en mayor o menor medida a convertirse en

plataforma de servicios logísticos, como se aprecia en los siguientes lineamientos:

EDR Tarapacá:

Hacer de la región un centro internacional de negocios y una plataforma de servicios, a

través del fortalecimiento de las relaciones comerciales con los países de América del Sur y

los del Asia Pacífico. Ello significa mejorar corredores viales internacionales (Arica-Tambo

Quemado, Huara - Colchane), Aeropuerto de Chacalluta, Aeropuerto internacional Diego

Aracena, puertos de Arica e Iquique.

EDR Antofagasta:

Consolidar a la Región de Antofagasta como Eje de Integración Cultural, Turística y

Económica en la Zona del Centro Oeste Sudamericano y como Eje Comercial entre ésta y

los Países de la Cuenca del Pacífico del Trópico de Capricornio.

Promover internacionalmente el sistema portuario regional destacando las características de

cada puerto y el grado de especialización en la atención de diferentes tipos de carga.

Potenciar el desarrollo, implementación y mejoramiento del sector turístico regional, tanto

en infraestructura como en equipamiento en el marco de los flujos turísticos de integración.



3

EDR Atacama:

El tema de la integración territorial de la región debe ser visualizado en tres perspectivas: la

integración con las regiones vecinas de Antofagasta y Coquimbo; la integración con el

Noroeste argentino y el resto del mundo; y la integración provincial y comunal.

Cabe señalar que las estrategias recién enunciadas corresponden a las del período 2001-2006, hoy se

trabaja en su actualización.

3 ANTECEDENTES DEL ÁREA DE INFLUENCIA

La Macrozona Norte presenta algunas particularidades que requieren un enfoque metodológico, si

bien no totalmente diferente al utilizado en el resto del país. En efecto la red de la zona norte es

utilizada intensamente por el sector minero y sus puertos atraen el tráfico internacional1, el cual

tiene importantes perspectivas.

Desde el punto de vista territorial se caracteriza por una alta concentración urbana en sólo algunos

centros de importancia, y un territorio donde la minería y el turismo constituyen las principales

actividades, así como los servicios logísticos y de comercio son importantes pero con perspectivas

de crecimiento mayor.

La red vial no tiene una estructura topológica compleja, está constituida por la Ruta 5 como

columna vertebral o Eje Longitudinal, desde donde se desprenden conexiones hacia los puertos, en

el extremo Norte hacia las zonas del altiplano nacional y Bolivia, básicamente la Ruta 11-CH entre

Arica y el Paso Tambo Quemado y la Ruta 15-CH entre Huara y el Paso de Colchane, ambas

forman parte del Eje Interoceánico Central (definido junto a otros ejes en la Iniciativa para la

Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA) que viene desde Cuiabá (Brasil)

hasta los puertos nacionales, eje que está teniendo grandes inversiones en sus diferentes tramos,

particularmente en los sectores de Bolivia (tramo Oruro-Pisiga) y Chile.

Cabe destacar que desde Iquique al Sur se desarrolla la ruta costera (Ruta 1) que llega por la costa a

Mejillones y Antofagasta, constituyendo una alternativa al Eje Longitudinal. En esta zona existe una

red que conecta San Pedro de Atacama y los pasos fronterizos de Jama y Sico así como importantes

enclaves mineros.

1 Los puertos de Iquique y Arica movilizan casi dos millones de toneladas relacionadas con el Comercio de los países

vecinos.



4

Más al sur, en la Región de Atacama se constituye otra red alrededor de Copiapó que conecta la

zona costera, puertos de Huasco, Caldera y Chañaral, los enclaves en Diego de Almagro y Paipote

así como las vías de acceso al Paso San Francisco que se proyecta hacia el Noroeste Argentino

constituyendo al igual que Jama y Sico parte del corredor de Capricornio.



5

El desarrollo de un estudio de este tipo debe tomar en consideración, como antecedente otras

iniciativas desarrolladas por los diferentes entes públicos, entre ellas cabe citar:

Planes de Infraestructura para la Competitividad, i) Región de Tarapacá, ii) Región de

Antofagasta; iii) Región de Atacama. DIRPLAN MOP, 2008.

Infraestructura para la Competitividad Sector Minero. DIRPLAN MOP, 2007.

Avances del Plan Director de Infraestructura - Diagnóstico. DIRPLAN MOP, 2009.

Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional. MTT, 2008.

Asesoría Estudios Estratégicos de Transporte Interurbano II. SECTRA, 2007.

Análisis Estimación de la Demanda de Carga Interurbana. SECTRA, 2009.



6

Actualización y Consolidación de Modelos de Planificación Vial para la Zona Sur.

DIRPLAN MOP, 2008.

Diversos Estudios desarrollados por la Iniciativa IIRSA para los ejes Interoceánico Central y

Capricornio (entre ellos las visiones de negocios de dichos ejes).

Estudio de Prefactibilidad Construcción Túnel Agua Negra, IV Región de Coquimbo.

Dirección de Vialidad MOP, 2009.

Talleres para la Visión 2020 de la Infraestructura. MOP, 2008.

4 OBJETIVOS GENERALES

El principal objetivo del estudio es desarrollar e implementar un modelo de planificación estratégica

de transporte interurbano e internacional que considere tanto las modificaciones experimentadas en

la red de transporte de la Macrozona Norte, como que incorpore los proyectos de desarrollo regional

en los ámbitos minero, turístico y de servicios logísticos. Junto a este objetivo, se plantea además

la creación de una base de datos destinada a organizar y facilitar el uso y actualización de la

información que se recoja como parte de la implementación del modelo.

Finalmente, se debe utilizar el modelo para hacer un diagnóstico de la situación actual, definir

escenarios alternativos de desarrollo y evaluarlos desde el punto de vista de su rentabilidad social

de modo de generar un plan de inversiones viales y de infraestructura logística para las regiones

involucradas acorde con los marcos presupuestarios disponibles. Dichos escenarios de desarrollo

serán acordados entre el Consultor y la Contraparte Técnica del Estudio previa consulta a las

autoridades regionales.

5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Formular desde el punto de vista conceptual y metodológico las diversas particularidades

que presenta un estudio estratégico interurbano e internacional como el que se plantea en

estas bases, referida a las características de los mercados del transporte, modos de

transporte identificados, comparación con otros estudios similares, incorporación de las

variables logísticas, etc.

b) Recopilar información de tránsito, del sistema de actividades (tanto nacional como de

países de frontera), de los flujos portuarios e internacionales. Analizar la información

disponible y su posible actualización según corresponda, relacionada con la metodología

propuesta y de las necesidades de levantamiento de información.

c) Llevar a cabo un detallado diagnóstico de la situación actual del transporte en el área bajo

estudio, considerando en el análisis los principales orígenes y destinos de las cargas así

como de la logística de los productos más importantes.



7

d) Desarrollar una propuesta metodológica para la proyección de matrices de viajes en los

cortes temporales futuros como también analizar y validar las hipótesis de desarrollo

regional que permitan explicar su desarrollo económico y social; para ello deberían

analizarse las proyecciones sectoriales generadas en la Actualización del Plan Director de

Infraestructura MOP y en el Plan de Competitividad, los trabajos ejecutados por

SECTRA como así también las distintas proyecciones económicas del Banco Central,

CEPAL y proyecciones sectoriales regionales (minería, pesca, agricultura, comercio).

Además y considerando el fuerte intercambio con los países vecinos (Bolivia

principalmente) se deberá considerar un análisis exhaustivo de posibles actividades que

redunden en mayor transferencia de carga hacia Chile o usando los puertos nacionales.

e) Modelar el sistema de transporte determinando cuellos de botella en la infraestructura y a

partir de ello proponer soluciones, modelarlas y evaluarlas socialmente, generando un

calendario de inversiones en vialidad, en lo que respecta a mejoramiento de estándar,

apertura de nuevos caminos y/o pavimentaciones para las regiones del Norte.

f) Finalmente se deberá hacer un análisis a nivel de perfil de los proyectos propuestos de

acuerdo a su incidencia en otros aspectos tales como su impacto ambiental, en la

habitabilidad, seguridad, vulnerabilidad y confiabilidad de la red de transporte y otros

objetivos que permitan evaluar cualitativamente los impactos, riesgos y ventajas de las

alternativas propuestas.

6 TAREAS A REALIZAR EN EL ESTUDIO

A fin de alcanzar los objetivos enunciados anteriormente, el Consultor deberá considerar la

realización de las tareas que a continuación se detallan, tomando en consideración todos los

aspectos que se mencionan más adelante. No obstante lo anterior, ello no significa que el Consultor

incluya en su oferta técnica cualquier otro elemento que considere útil a los objetivos del estudio.

6.1 DESARROLLO DE UN ENFOQUE METODOLÓGICO

Se deberá considerar la elaboración de un enfoque metodológico que permita abordar en forma

adecuada cada una de las tareas a realizar y su interrelación. Se propone utilizar un modelo de

asignación con criterio estocástico multiusuario para los modos reasignables (vehículos livianos,

camiones simples y camiones pesados). Se utilizarán los parámetros de las funciones de costo

(valores del tiempo) calibrados en estudios de preinversión y de concesiones como también las

proyecciones sectoriales y nacionales desarrolladas por DIRPLAN (Visión 2020) y contrastadas con

fuentes públicas (Banco Central y Gobiernos Regionales) y fuentes independientes para la

proyección de las actividades económicas.

6.2 MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

6.2.1 Recopilación de Antecedentes



8

La primera fase en el desarrollo del estudio consiste en recopilar aquellos antecedentes relevantes

para el análisis del sistema de transporte en las regiones en estudio. De esta manera, las tareas a

desarrollar en esta fase serán las siguientes:

Análisis de estudios anteriores.

Análisis de los instrumentos de planificación locales en cuanto incidan tanto en los objetivos

de las inversiones como en cuanto establezcan determinados usos de suelo.

Recolección de información de tránsito.

Recolección de antecedentes socioeconómicos.

Recolección de antecedentes del sistema de actividades regional.

Recolección y análisis antecedentes del sistema de actividades de la zona de influencia

ampliada de la red.

6.2.2 Definiciones Básicas

La fase siguiente consistirá en el planteamiento de los lineamientos generales del presente estudio.

En este sentido se realizarán las siguientes actividades:

Definición de la tipología de pasajeros

Definición de la tipología de carga

Red de modelación multimodal

Zonificación

Periodización

Un aspecto relevante en esta etapa será la definición de la tipología de usuarios a ser considerada.

Esta definición deberá tomar en consideración los modelos de demanda que han sido calibrados

como parte de los estudios complementarios de Estrasur y evaluar su transferibilidad.

De la misma manera, en esta etapa se determinarán parámetros básicos de la modelación como la

red vial y la zonificación, los que definen el ámbito del estudio. A su vez, se analizará la

periodización de la demanda, esto permitirá generar grupos horarios homogéneos (períodos) en

términos del nivel de tránsito en la red.

6.2.3 Estudios de Base

El dinamismo que ha experimentado la red vial de estas regiones genera la necesidad de disponer de

información actualizada de tránsito en la red vial, para lo cual se ha planteado realizar las siguientes

actividades:

a) Encuestas Origen-Destino de Viajes.

b) Mediciones de Flujo Vehicular.

c) Mediciones de Tasas de Ocupación.



9

d) Mediciones de Velocidades de Operación o Tiempos de Viaje.

e) Catastro de Transporte Público.

f) Caracterización de las Redes de Transporte.

g) Caracterización del movimiento de carga desde el punto de vista espacial (localización) y

logístico. Ello incluye la descripción del sistema portuario de toda el área de influencia

(tanto nacional como internacional, entre ellos los puertos de Santos, Ilo, Matarani, etc).

h) Series históricas de uso de los pasos internacionales de la Zona Norte.

i) Catastro de Servicios logísticos tanto nacionales como internacionales, incluyendo aduanas,

antepuertos, puertos secos, aparcaderos de camiones, áreas de servicios, etc.

El Consultor deberá efectuar encuestas orígenes-destinos con una cobertura suficiente para capturar

la estructura de viajes de carácter interzonal, para la temporada normal en período laboral, y para los

modos reasignables relevantes (vehículos livianos, camiones simples y camiones pesados). Se

estima una cantidad total de puntos de medición equivalente a 15, 5 puntos aproximadamente por

cada región (considerando Arica-Parinacota y Tarapacá como una sola) considerando la existencia

de encuestas origen-destino desarrolladas en estudios previos tanto de Dirplan (en el Plan Director

de Infraestructura), como de iniciativas de Concesiones (para la Región de Antofagasta y Atacama)

y de la Dirección de Vialidad a través de las encuestas bianuales realizadas.

Se deberán realizar mediciones de flujo en puntos interzonales (en ausencia de flujo local), para

capturar los desplazamientos relevantes en la reasignación. Se deberá considerar un número

suficientes de puntos (sin contar con los flujos de expansión en los puntos de encuesta) para

complementar la estimación de matrices de viaje.

Para complementar la caracterización de la red vial, se propone realizar mediciones de velocidad o

tiempos de viaje, para lo cual se realizará un recorrido de los principales arcos de la red vial.

Se deberá realizar una actualización de la red caminera a partir de los estudios y antecedentes

recopilados. La actualización de las características físicas y geométricas de la red vial será realizada

en base a información existente en la Dirección de Vialidad (Inventario Vial y Estudios de

Preinversión) y deberá ser validada con la recopilación de información complementaria de terreno.

Esta campaña de terreno deberá incluir la visita a los principales ejes viales que conectan los países

vecinos con nuestra nación.

Por otra parte se deberá revisar y calibrar funciones de flujo demora. En este aspecto será de vital

importancia considerar curvas que incorporen la interferencia con el flujo en sentido contrario para

aquellas rutas de calzada simple.

En el caso del transporte público interurbano, se realizará un catastro en las principales ciudades de

la región con el fin de complementar los antecedentes de organismos públicos como la SEREMITT.



10

Se espera que gran parte de la información necesaria para la actualización del catastro de

transporte público pueda ser recogida directamente de fuentes públicas y/o privadas. No obstante,

dicha información deberá ser chequeada y validada con información de terreno.

6.2.4 Modelos de Elección de Ruta

Tomando en cuenta la existencia de futuras vías concesionadas en las regiones en estudio, resulta

fundamental disponer de una medida de la disposición a pagar de los viajeros de la zona.

Considerando la relevancia de este tipo de modelos, se propone la revisión exhaustiva de los

modelos de preferencias realizados en los estudios de concesión de vías en las regiones de Tarapacá

(Concesión para el Mejoramiento de los Accesos a Iquique), Antofagasta (Concesión Rutas de

Antofagasta y Rutas del Loa) y Atacama (Concesión Ruta 5 Norte, Caldera-Vallenar). A partir de

dicho análisis se deberá proponer una función de costo para la asignación vehicular de los distintos

tipos de vehículos.

6.2.5 Calibración de la Red

Para disponer de un modelo que sea capaz de predecir, con un adecuado nivel de confianza, la

demanda en los distintos arcos de la red vial, es necesario garantizar que el modelo sea capaz de

reproducir, en la forma más fiel posible, los flujos observados en la situación actual. Este proceso es

conocido como calibración del modelo de asignación.

De esta manera, una vez levantada la información de tránsito en la red vial, se estará en condiciones

de calibrar la red vial de modelación de la situación actual. Para realizar esta tarea, es necesario en

primer lugar, disponer de una red vial consistente con las probabilidades de elección de ruta

detectadas en la situación actual. Una vez ajustada la red, es posible construir una matriz de viajes a

partir de encuestas origen-destino y conteos de tránsito en la red vial, empleando el método de

máxima verosimilitud.

La información disponible permitirá construir matrices por tipo de vehículo (automóvil y camiones),

la que podrá ser convertida a viajes de pasajeros y carga, mediante tasas de ocupación y factores de

carga.

De esta manera, las actividades a realizar en esta tarea son las siguientes:

a) Codificación red de transporte privado y de carga

b) Codificación red de transporte público

c) Ajuste de rutas de transporte público

d) Consolidación de matrices de vehículos livianos

e) Consolidación de matrices de camiones

Se deberá calibrar un modelo de asignación con criterio estocástico multiusuario para los modos

reasignables. El modelo será validado a través de flujos libres (no participantes en la calibración) y

además contrastando con los flujos observados en las fuentes existentes.



11

Las matrices origen-destino deberán ser estimadas mediante un proceso de consolidación-

calibración conjunto, que compatibilice la información de encuestas origen-destino, conteos en la

red vial y criterios de elección de ruta. Dicho método permite eliminar las contradicciones entre el

proceso de consolidación de matrices, y el tradicional método de ajuste de matrices a partir de

conteos. El proceso de consolidación-calibración deberá adoptar adicionalmente una metodología

para contemplar la existencia de flujos locales y de los pares origen-destino no cubiertos por las

encuestas.

6.2.6 Caracterización y Diagnóstico del Sistema de Transporte Regional

Sobre la base de los antecedentes que sean recopilados se procederá a caracterizar el sistema de

transporte de las regiones de la zona de estudio con una visión orientada principalmente a la etapa

posterior de implementación de los modelos. En este sentido se considerarán al menos las siguientes

actividades:

a) Caracterización de la demanda de viajes

b) Caracterización de la oferta de transporte

c) Caracterización del sistema de actividades y usos de suelos

6.3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES

Una de las tareas más importantes a realizar como parte del estudio corresponde a la proyección de

la demanda de viajes a los cortes temporales futuros para cada uno de los usuarios definidos. Dada

la estrecha relación existente entre la demanda por transporte y el sistema de actividades, es

necesario llevar a cabo esta tarea considerando los distintos supuestos en lo que a la actividad

económica se refiere. Para ello se deberán considerar al menos los siguientes temas:

Análisis y estimación del PIB nacional y regional.

Análisis y evolución del PIB regional por rama económica.

Análisis y futuras tendencias de las principales actividades económicas regionales

nacionales como economías de los países vecinos en el área de influencia.

Una vez hecho los análisis correspondientes, el Consultor deberá proponer una estimación de

crecimiento de la actividad económica para los distintos períodos identificados entre cortes

temporales, vale decir 2010-2015, 2015-2020 y 2020-2025.

Así también en esta etapa se deberán identificar aquellos proyectos de inversión regionales que

puedan materializarse en el mediano y largo plazo, de tal modo de prever el alcance que pueden

tener sobre la infraestructura caminera (plantas de generación eléctrica, instalaciones de la minería

metálica y no metálica, centros de producción y de servicios, etc.).



12

Posteriormente se deberán generar los modelos que permitan explicar los viajes en función de

dichos crecimientos económicos. Acá se reconocen al menos las siguientes formas de trabajo:

Modelos de Tránsito usando información histórica

En este caso se relaciona el TMDA por tipo de vehículo y el PIB Nacional o Regional aprovechando

las series históricas de tales variables. La forma usual de tratar el problema es considerar la siguiente

relación matemática (en el caso sin rezago):

nPIBKTMDA

Donde K y n son parámetros que se estiman a través de regresión logarítmica. A través de este

modelo es posible determinar elasticidades TMDA-PIB que permiten estimar el crecimiento del

tránsito medio diario anual en función del crecimiento esperado del producto interno bruto. Por lo

general tal crecimiento es asociado al total de la matriz de viajes del tipo de vehículo considerado y

los crecimientos celda a celda son estimados en forma diferenciada. En el caso del transporte

internacional se deberán considerar las variables que mejor expliquen el flujo de los países con los

cuales se realiza el intercambio.

Modelos de Demanda Secuenciales

En este caso la demanda por transporte (particularmente utilizados en el caso del transporte de

carga) es definida a partir de la modelación secuencial de las etapas de generación-atracción,

distribución y partición modal. Este enfoque es utilizado por ejemplo en el modelo ESTRASUR

desarrollado por SECTRA.

Modelos de Demanda Directa

Los modelos de demanda directa o de Generación-Atracción-Distribución conjunta consisten en

estimar relaciones funcionales entre viajes a nivel agregado, características socioeconómicas y

demográficas del área bajo estudio y atributos de los viajes (costos de transporte, tiempo de viaje,

distancia, etc.). De esta forma es posible desarrollar modelos que incorporan directamente como un

todo la generación y distribución.

Existe una diversidad de formas funcionales posibles de ser empleadas, muchas de ellas en forma

multiplicativa, considerando variables mudas para describir particularidades en la información (por

ejemplo, recesión en un cierto año).

La formulación general del modelo intenta determinar los viajes (Tij) entre las zonas i y j, a través

de una función g que relaciona los niveles de actividad en el origen o en el destino (Aija) y las

utilidades de viajar entre dichas zonas, denotado por Uij (ver Gaudry et al, 1994):

ijmasaij UAijAijg= T ,,...,1



13

Una especificación frecuente para este tipo de modelos es del tipo gravitacional, cuya expresión es

la siguiente:

)Cf( W W K = T ijjiij

La función f puede tomar distintas variantes como lo son por ejemplo una exponencial negativa o

una potencia inversa del costo de transporte.

6.4 ESCENARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

6.4.1 Situación Base

La situación base se define como aquella situación de infraestructura vial más probable existente en

cada uno de los cortes temporales de análisis. Su identificación surge del análisis de los proyectos en

cartera con mayor probabilidad de ejecución y los proyectos que se encuentren en desarrollo al

momento de la realización del estudio. Para ello es necesaria la planificación de diversas reuniones

con las direcciones de Planeamiento, Vialidad y Concesiones tanto a nivel central como regional de

modo de identificar tales proyectos. Sin perjuicio de lo anterior, existen en las regiones bajo análisis

grandes inversiones encaminadas, tanto con fondos sectoriales MOP como a través del sistema de

concesiones (incluyendo iniciativas privadas y públicas), entre las cuales cabe citar:

Región de Tarapacá

Mejoramiento de Accesos a Iquique: contempla la ampliación a doble calzada de la Ruta A-16 en el

tramo Humberstone-Alto Hospicio y de la Ruta 1 entre el Aeropuerto Diego Aracena y la ciudad de

Iquique.

Pavimentación y Reposición Ruta 15-CH, tramo Huara-Colchane.

Región de Antofagasta

Mejoramientos Ruta 5, Ruta 23, Ruta 24, Ruta 25, Ruta 1 que incluyen ampliaciones de calzada,

reposiciones y construcciones de nuevos sectores.

Región de Atacama

Ampliación Ruta 5 (Caldera-Vallenar y Vallenar-La Serena).

Construcción By-Pass Copiapó.

Pavimentación Paso San Francisco.

6.4.2 Identificación de Proyectos o Planes de Inversión

Dado que el objetivo final del estudio consiste en generar un plan de inversiones para las regiones

incorporadas en la zona en estudio, en lo que a infraestructura vial se refiere (a nivel interurbano), se



14

hace necesario identificar los proyectos existentes en cartera. Para ello, el principal input

corresponderá al Plan Director de Vialidad, documento maestro de la Dirección de Vialidad del

MOP que contiene los proyectos agrupados según región, tipo de obra, programa vigente y objetivos

sectoriales. Dentro de los proyectos a evaluar se considerarán exclusivamente los mejoramientos a

la vialidad, excluyendo aquellos proyectos destinados a labores de mantención y conservación. Así,

se deberán considerar al menos los siguientes tipos de proyectos:

Pavimentación

Construcción y Apertura de Caminos

Obras Básicas

Ampliación a Doble Calzada

Por otro lado, de las reuniones que se tengan a nivel regional, se deberán identificar los proyectos

que dichas direcciones regionales aporten como complemento al plan anterior de tal modo de

generar un set completo de proyectos.

Si bien es cierto, la mayoría de los proyectos no tienen fecha definitiva de inicio, será necesario

determinar una fecha probable para incorporarlos a la modelación. Por ello se hace necesario

priorizar en el tiempo los proyectos identificados.

Finalmente, dado que la cantidad de proyectos es relativamente alta como para evaluarlos en forma

separada y el carácter estratégico del estudio, se hace necesario agrupar los proyectos en planes de

proyectos que respondan ya sea a programas vigentes (red vial nacional, red vial secundaria, rutas

internacionales, etc), posibles proyectos a concesionar u otros. Por ello, el Consultor deberá

proponer metodológicamente en su oferta técnica las posibles formas de generación de planes y los

criterios a utilizar. Se considera como mínimo la conformación de tres planes de proyectos,

correspondiendo el primero de ellos a aquel definido con todos los proyectos identificados, otro en

acuerdo con la Contraparte Técnica del Estudio y el tercero en función de los anteriores y en

concordancia con las restricciones presupuestarias.

6.5 MODELACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE PLANES Y PROYECTOS

Una vez terminadas las tareas de proyección de la demanda de viajes y los escenarios de oferta vial

será necesario simular el sistema de transporte en cada corte temporal. Para ello deberá considerarse

la modelación de la situación base y los planes de proyecto considerados. Por esta razón se hace

necesario codificar las redes de transporte correspondientes agregando a la red de la situación actual

los proyectos identificados y asignar las matrices de viaje por tipo de vehículo. Se deben determinar

los flujos por arco, los TMDA por arco, tiempos de viaje por arco, los costos de operación por arco

y todo lo que sea necesario para realizar en forma posterior la evaluación social.

Para los efectos de evaluación social y específicamente en el caso de proyectos viales, será necesario

utilizar la metodología tradicional asociada a este tipo de proyectos, identificando ahorros de

recursos de los siguientes ítems:

Tiempo



15

Combustible

Otros Costos de Operación

Para determinar los consumos asociados a los últimos dos ítems será necesario utilizar el modelo de

Costos de Operación para Caminos Chilenos (COPER CH). Finalmente, se utilizará el Vector de

Precios Sociales definido por MIDEPLAN para transformar los ahorros de recursos (tiempo,

combustible, neumáticos, lubricantes, etc.) a beneficios monetarios.

Se deberán calcular los indicadores económicos tradicionales tales como el VAN, IVAN, TIR y TRI

que sean útiles para fines de la evaluación de proyectos viales y no viales considerados para cada

plan de inversiones identificado. El horizonte de evaluación es de 20 años.

Se deberá llevar a cabo un análisis de sensibilidad, tanto para el caso de la proyección de beneficios

como de los costos de inversión de los proyectos, con el fin de determinar lo robusto que son los

planes de proyectos planteados. Una posible alternativa que se plantea es la siguiente:

Cuadro de Sensibilizaciones

Ítem Variación

Costos (Inversiones) +20%, +30%

Beneficios -20%, -30%

Finalmente, para aquellos planes que resulten ser rentables socialmente se deberá generar el

calendario de inversiones asociado, indicando en forma preliminar el año de inicio de las

actividades propias de cada uno de los proyectos involucrados, vale decir:

Estudio de Preinversión

Diseño

Ejecución

Adicionalmente el Consultor deberá considerar en su presupuesto la evaluación de al menos doce

proyectos específicos que serán acordados con la Contraparte Técnica del estudio, ello con el fin de

generar un abanico de soluciones de infraestructura alternativas, entre las que se cuentan por

ejemplo posibles proyectos a concesionar o la simple evaluación (por separado) de programas de

Vialidad como son el caso de la Ruta Costera, Rutas Internacionales, Red Vial Regional u otros.

6.6 SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO

La Dirplan ha desarrollado un poderoso instrumental para el manejo de información territorial

geocodizada a nivel nacional, que permite una mejor consideración del Sistema de Actividades (en

sus ámbitos productivos, sociales y demográficos) y de los flujos que utilizan la red vial. Lo anterior

se realiza con la finalidad de entregar sugerencias, visiones y opiniones en materia de planificación

de infraestructura vial, y de esta manera establecer en forma oportuna y a tiempo medidas

complementarias y correctivas en los planes de inversión, priorización de proyectos, proceso

exploratorio, etc.



16

Toda la información, generada y procesada en el estudio, deberá ser coherente, con los parámetros de

trabajo del Sistema de Información Geográfico de la Dirección de Planeamiento.

Este Sistema Cartográfico permitirá determinar y digitalizar las zonas de modelación relacionando

la red con la localización de proyectos y actividades económicas existentes, así como la jerarquía de

transporte que se define en Vialidad.

Este sistema de información será de suma utilidad en el desarrollo del estudio, donde se podrá

desplegar gráficamente los Escenarios de Desarrollo que se generen, considerando para ello la

ubicación georeferenciada de los proyectos de inversión en obras viales propuestos como resultado

del estudio. Se listan a continuación los elementos básicos que debiera contener el SIG propuesto:

Usos de suelo existentes en zonas urbanas o interurbanas, con detalle de áreas residenciales,

industriales, agrícolas, mineras, comerciales, logísticas, uso portuario, etc.

Límites político administrativos.

Red Vial Estructurante.

Proyectos de infraestructura de transporte (MOP, MINVU, SECTRA, Municipios)

considerados en escenarios de desarrollo.

Segmentación socioeconómica espacial.

Zonificación del Área de Estudio.

7 PRODUCTOS ESPERADOS

Dentro de los productos esperados del estudio se consideran:

Modelo Estratégico de Transporte

Bases de Datos de Tránsito y Sistema de Actividades Económicas en el Área de Influencia

Diagnóstico del Sistema de Transporte Actual

Proyecciones Económicas y de Transporte

Diagnóstico del Sistema de Transporte en Situación Base

Plan de Proyectos y su Evaluación Social

Calendario de Inversiones

Sistema de Información Geográfico

8 INFORMES

El desarrollo del estudio contempla la entrega de cinco informes, tres parciales (cada tres meses

aproximadamente), un informe final con todas las etapas desarrolladas y su correspondiente



17

resumen ejecutivo en el décimo mes. El contenido tentativo de cada informe se detalla a

continuación:

Informe 1

o Desarrollo de Enfoque Metodológico

o Recopilación de Antecedentes del Sistema de Actividades (aduanas, puertos, etc.)

o Recopilación de Antecedentes del Sistema de Transporte

o Definiciones Básicas (zonificación, periodización)

o Estudios de Base de Tránsito

- Medición de Flujos Vehiculares

- Encuestas Origen-Destino de Viajes

- Mediciones de Velocidad o Tiempos de Viaje

- Catastro de Transporte Público e Interurbano

Informe 2

o Calibración de la Situación Actual

o Diagnóstico de la Situación Actual

o Proyección del Sistema de Actividades y Proyección de Viajes

o Definición de la Situación Base

Informe 3

o Definición de la Situación con Proyecto (Generación de Planes o Programas)

o Simulación del Sistema de Transporte

o Evaluación Social de Planes y Proyectos

o Generación de Calendario de Inversiones

o Sistema de Información Geográfico

Informe Final

El informe final incluye todas las etapas anteriores y las correspondientes conclusiones y

recomendaciones del estudio.

Resumen Ejecutivo

El informe ejecutivo deberá presentar una síntesis con los principales elementos rescatados en el

estudio.

9 CONFORMACIÓN DEL EQUIPO CONSULTOR

El equipo profesional deberá estar conformado por, a lo menos, los siguientes especialistas:



18

a) Jefe de Proyecto, experto en el manejo de temas económicos y de transporte en general.

Con experiencia en el ámbito de la infraestructura vial y en la dirección de proyectos.

b) Ingeniero de Transportes, con experiencia en modelación, estudios de transporte de carga

y logística.

c) Economista o Ingeniero con experiencia probada en economía sectorial y regional.

d) Profesional arquitecto o geógrafo con experiencia de a lo menos 5 años en análisis

territorial.

10 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

El estudio se debe desarrollar durante 10 meses y el calendario de las actividades es como sigue:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 DESARROLLO DE UN ENFOQUE METODOLÓGICO

2 MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Recopilación de Antecedentes

2.2 Definiciones Básicas

2.3 Estudios de Base

2.4 Modelos de Elección de Ruta

2.5 Calibración de la Red

2.6 Caracterización y Diagnóstico del Sistema

3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES

4 ESCENARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

4.1 Situación Base

4.2 Identificación de Planes de Inversión

5MODELACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE PLANES

6 SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO

7 INFORMES

Informe 1

Informe 2

Informe 3

Informe final

11 PRESUPUESTO El estudio tiene un presupuesto de 110 (ciento diez) millones de pesos a ser devengados entre 2010

y 2011.

12 CONTRAPARTE TÉCNICA



19

La Contraparte Técnica del Estudio estará conformada por las siguientes instituciones y/o servicios:

Dirección de Planeamiento niveles central y regional, MOP.

Dirección de Vialidad niveles central y regional, MOP.

Coordinación de Concesiones de Obras Públicas, MOP.

Secretaría Ejecutiva de Transporte, SECTRA-MIDEPLAN.

Subsecretaría de Transportes, MTT.

ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MOP PARA ... · "ANÁLISIS DE PROYECTOS DE...

Documents

Transcript of ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MOP PARA ... · "ANÁLISIS DE PROYECTOS DE...