“AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL DE CRUCEROS PUNTA...

MIA Particular para la Ampliación de la Terminal de Cruceros Punta Langosta, Cozumel, Quintana Roo. E.M.S.A.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR

DEL PROYECTO:

“AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL DE CRUCEROS PUNTA LANGOSTA,

COZUMEL, QUINTANA ROO”.

Septiembre de 2004

INTRODUCCIÓN

La actividad del sector turismo que en los últimos años ha experimentado mayor crecimiento a nivel mundial, es la industria de cruceros y Cozumel se ha posicionado como el principal destino en el Caribe para ese tipo de embarcaciones. Ello ha generado importantes beneficios para la economía local, regional y nacional.

Para lograr que Cozumel conserve el lugar de privilegio que actualmente ocupa dentro de la industria de cruceros turísticos, es imprescindible dotar a la isla de la infraestructura portuaria que requiere el desarrollo de dicha actividad. El aumento en el número de barcos, así como en su tamaño y capacidad, demanda muelles modernos que brinden posiciones de atraque adecuadas para ese tipo de embarcaciones.

La Terminal de Cruceros Punta Langosta, localizada frente al poblado de San Miguel (Figura 1, Foto 1) y cuya operación corre a cargo de la empresa Terminal de Cruceros Punta Langosta Cozumel, S.A. de C.V., opera en forma ininterrumpida desde 1998 ofreciendo dos posiciones de atraque. Dicha capacidad se ha vuelto insuficiente para satisfacer las demandas del mercado de cruceros.

Por ello, con el objeto de que Cozumel continúe siendo competitivo en relación con otros destinos del Caribe, el presente proyecto tiene por objeto ampliar la actual plataforma de atraque del muelle de Punta Langosta, de tal manera que sea capaz de recibir simultáneamente a cuatro cruceros de última generación.

En cumplimiento a los artículos 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), así como de los artículos 5, 9, 10 y 12 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, a continuación se describe el proyecto, se analizan los posibles impactos ambientales implicados en su realización y se proponen mecanismos para su mitigación. Lo anterior se presenta considerando los principales puntos incluidos en la Guía para la Presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación, Modalidad Particular, publicada por la SEMARNAT en octubre de 2002.


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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. Datos generales del proyecto.

I.1.1. Nombre del proyecto: Ampliación de la Terminal de Cruceros Punta Langosta, Cozumel, Quintana Roo.

I.1.2. Ubicación del proyecto: Av. Rafael Melgar s/n x 7 y 11 Av., Cozumel 77600, Quintana Roo:

I.1.3. Presentación de documentación legal:

La Concesión de la Zona Federal Marítimo Terrestre que actualmente ocupa la Terminal de Cruceros Punta Langosta, fue cedida por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V. a la empresa promovente, tal y como se demuestra en los Títulos de Concesión y Cesión de Derechos anexos al presente documento. Se anexa además, copia del Acta Constitutiva de la empresa promovente del presente proyecto y del poder de su representación legal, así como la documentación que ampara la legal posesión del predio que pretende ser utilizado como patio de colados durante la etapa constructiva del proyecto. Finalmente, se anexa copia del oficio mediante el cual la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V. manifiesta su interés en el presente proyecto.

I.2. Datos generales del promovente:

I.2.1. Nombre o razón social: Terminal de Cruceros Punta Langosta Cozumel, S.A. de C.V.

I.2.2. RFC: TCP-960220-5S6.

I.2.3. Nombre y cargo de la representación legal:

I.2.4. Dirección del promovente o de su representante legal:

Proteccion de Datos LFTAIPG



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I.3. Datos del responsable de la elaboración del estudio:

I.3.1. Nombre o razón social: Ecología y Manejo de Sistemas Arrecifales, S.C.P.

I.3.2. RFC: EMS-971212-2C6

I.3.3. Nombre del responsable técnico del estudio:

I.3.4. Dirección del responsable técnico del estudio:

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

II.1. Información general del proyecto:

II.1.1. Naturaleza del proyecto:

La plataforma de operaciones de la Terminal de Cruceros Punta Langosta tiene actualmente una longitud de 292.00 m, lo cual permite el atraque de un crucero por banda en forma simultánea (Fotos 1 a 3). La intención del proyecto que aquí se propone, es prolongar 290.00 m dicha plataforma, así como construir un duque de amarre de 11.00 m de largo a una distancia de 60.00 m del extremo distal de la mencionada ampliación (Figuras 2, 3 y 4).

La construcción de la Terminal de Cruceros Punta Langosta fue autorizada en materia de impacto ambiental mediante el oficio No. D.O.O.DGOEIA.-00634, emitido el 13 de febrero de 1997 por la entonces Dirección General de Ordenamiento Ecológico e Impacto Ambiental. Dicho documento autorizó la construcción de una plataforma de atraque con una longitud total de 351.60 m. Si se considera que la plataforma de atraque tiene actualmente 292.00 m de largo, resulta un “saldo a favor” autorizado de 59.60 m. Es decir, considerando dicho planteamiento como válido, la solicitud de ampliación de la plataforma de atraque que se realiza mediante la presente Manifestación de Impacto Ambiental, se reduciría de 290.00 m a tan sólo 230.40 m.

Los primeros 30.00 m de ampliación tendrían la misma orientación de la plataforma actual, lo cual le daría una longitud total de 322.00 m. Los 260.00 m restantes, así como el duque de amarre, serían construidos virando la orientación 10° hacia el este. Lo anterior, a fin de evitar que la nueva plataforma de atraque se aproxime demasiado al cantil de la plataforma insular, logrando al mismo tiempo que su orientación sea aún más coincidente con la dirección de las corrientes marinas dominantes (Figuras 2 y 3).




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Con ello, la longitud total del área de operaciones del muelle se incrementaría a 653.00 m (incluyendo el duque de amarre), lo cual permitiría el atraque simultáneo de dos cruceros de última generación en cada una de sus bandas (Figura 3).

El método de construcción que pretende ser aplicado para la ampliación de la plataforma de atraque, incluye la edificación de 20 pilastras y un duque de amarre (Figura 4). Ello se realizará mediante el acomodo de piezas de concreto previamente fabricadas en un predio propiedad de la empresa localizado en la Carretera Transversal de la isla.

Tanto las pilastras como el duque de amarre serán anclados directamente al fondo marino. Ello se logrará mediante la realización de ocho barrenos de seis pulgadas de diámetro en el lecho rocoso, en los que se introducirán cables de acero y un mortero cuya inyección se realizará en condiciones de total confinamiento, descartando toda posibilidad de contaminación. Ello elimina el colado de columnas tradicionales de concreto armado en el mar.

La única obra adicional requerida en el sitio del proyecto, será un muelle de carga de concreto armado de 30.00 m de largo por 3.80 m de ancho, a partir del cual las piezas prefabricadas serán recogidas por chalanes para su traslado al sitio de colocación. Los chalanes a utilizar estarán equipados con diferenciales eléctricos capaces de ascender, descender y colocar con precisión los elementos prefabricados, de tal manera que no sea necesario utilizar grúas convencionales, disminuyendo con ello la posibilidad de contaminación por hidrocarburos.

II.1.2. Justificación del proyecto:

La industria de cruceros es el único segmento del sector turístico que ha registrado en los últimos 10 años un crecimiento sostenido a nivel mundial superior al 8.0 %. De acuerdo a la Administración Marítima de Estados Unidos, durante el año 2003, cerca de 8.3 millones de pasajeros fueron transportados en 3,840 viajes por las diez principales líneas de cruceros en Norteamérica, lo cual representa un incremento de 8.3 % sobre los totales de 2002.

La Tabla 1 muestra la distribución del tráfico de cruceros y de pasajeros entre los principales puertos de salida existentes en Norteamérica en los años 2001, 2002 y 2003. El mayor tráfico se concentra en Miami, Port Cañaveral y Fort Lauderdale, reuniendo el 45 % de los cruceros y el 49 % de los pasajeros.

En cuanto a los destinos, la Tabla 2 presenta la distribución del tráfico de cruceros pertenecientes a las diez principales líneas navieras en los puertos de llegada más importantes de Norteamérica durante los años 2001, 2002 y 2003.

El Caribe Oeste mostró el mayor crecimiento en la actividad de cruceros turísticos en los últimos tres años, pasando de recibir 755 cruceros con 1’653,000 pasajeros en el año 2001, a 1,324 cruceros con 2’915,000 pasajeros en el año 2003, lo que representa un incremento del 75.36 % en cruceros y del 76.35 % en pasajeros.


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México se ha convertido en el principal país receptor de cruceros, lo cual ha representado una derrama económica superior a 300 millones de dólares anuales. De acuerdo a estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entre los años 2001 y 2003, el número de cruceros recibidos en puertos mexicanos registró un incremento del 21 % en el número de barcos y del 57 % en el número de pasajeros.

Con ocho puertos turísticos, Quintana Roo se ubica como el principal destino de cruceros en el país. La Tabla 3 compara el número de arribos y de pasajeros durante los años 2001, 2002 y 2003, en los puertos nacionales que reciben cruceros turísticos.

Como se aprecia en la Tabla 3, Cozumel es por mucho el destino de cruceros turísticos más importante del país. En el año 2001, Cozumel recibió el 36 % de los cruceros y el 48 % de los pasajeros que visitaron México y el 57 % de los cruceros y el 80 % de los pasajeros que visitaron Quintana Roo. Para el año 2003, dichos valores se incrementaron al 49 y 52 % en relación a México y al 79 y 81 % en relación a Quintana Roo respectivamente.

Entre 2001 y 2003, Quintana Roo registró un incremento del 18 % en el número de barcos y del 66 % en el número de pasajeros. En Cozumel, dichos parámetros se incrementaron en 64 y 70 % respectivamente. De los 1,305 cruceros que visitaron Cozumel en el año 2003, el muelle de Punta Langosta recibió 334, lo cual representa el 26 % de los arribos registrados en la isla.

La siguiente nota, publicada en abril del año 2004 en conocido diario estatal, es un ejemplo de la importancia que los cruceros turísticos tienen para Cozumel:


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El futuro crecimiento de la industria de cruceros turísticos está prácticamente garatizado, pues las grandes compañías navieras continúan invirtiendo miles de millones de dólares en la construcción de barcos de mayor capacidad y mejor tecnología. Entre los años 2001 y 2005, más de 50 nuevos cruceros entrarán en operación. Este dato resulta más impactante, si se considera que en 1998 únicamente operaban 71 cruceros en todo el Caribe.

El aumento en el número de cruceros implica un incremento directamente proporcional en la demanda de posiciones de atraque modernas y seguras. En Cozumel, la insuficiencia de posiciones de atraque es una realidad. Prueba de ello es la frecuencia con la que los cruceros se ven obligados a fondear cerca de la costa, desde donde los pasajeros son transportados a tierra con ayuda de tenders.

En conjunto, los muelles existentes en la isla únicamente tienen capacidad para recibir seis barcos en forma simultánea. La nota periodística anteriormente mostrada, menciona el arribo de ocho cruceros en un mismo día, lo cual implica que necesariamente dos de ellos fondearon sobre la plataforma insular. Durante el año 2003 y nada más al norte de Punta Langosta, 35 cruceros se vieron forzados a fondear por no haber posiciones de atraque disponibles (Fotos 4 y 5).

Además del terrible e irreparable daño que producen las enormes anclas de los cruceros sobre las comunidades biológicas que habitan el fondo marino, cuando los barcos fondean su operación se torna mucho más lenta y costosa. Para desembarcar, los turistas tienen que esperar para abordar tenders, aproximarse en ellos a la isla y desembarcar nuevamente, repitiendo la operación a la hora de embarcar.

Todo ello se traduce en costos para las navieras y la operación de embarque y desembarque se hace más lenta e incómoda para los turistas, contribuyendo así al desprestigio del destino. Tanto los turistas como las navieras, prefieren acudir a sitios en donde existan muelles con posiciones de atraque disponibles. Esto es particularmente preocupante para Cozumel, cuya economía depende en buena medida del turismo de cruceros.

En términos de impacto ambiental, resulta más conveniente incrementar la capacidad de atraque de los muelles existentes, que pretender construir nuevos puertos. Además, la Terminal de Cruceros Punta Langosta presenta condiciones idóneas para su ampliación, mismas que se mencionan a continuación:

- En la zona donde se encuentra el puerto no existen arrecifes coralinos que pudieran resultar afectados por la obra ni por la operación del muelle.

- La ampliación de la plataforma de operaciones será realizada en la única zona existente en Cozumel que ha sido designada para la instalación de infraestructura portuaria de acuerdo al Plan de Ordenamiento Ecológico local, publicado el 21 de mayo del año 2002.


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- La obra será realizada mediante la aplicación de un método de construcción moderno y limpio que permite garantizar la integridad del entorno ambiental.

- El puerto ya cuenta con servicos básicos adecuados, por lo que no será necesario realizar obras en ese sentido (Fotos 6 a 11).

- La localización del puerto facilita el acceso directo de los turistas a las principales zonas comerciales de San Miguel, con las consecuentes ventajas en términos de la derrama económica generada directamente para los pobladores.

- Además de contribuir a eliminar el fondeo de cruceros, con esta obra mejorará la infraestructura portuaria de la isla, haciéndola más competitiva ante la creciente oferta de puertos en la cuenca del Caribe, fortaleciendo así la economía local y regional.

II.1.3. Ubicación física del proyecto y planos de localización:

El sitio del proyecto se localiza en el poblado conocido como San Miguel en la Isla de Cozumel, Estado de Quintana Roo. El recinto portuario se encuentra en las siguientes coordenadas geográficas: 20º 50’ 35“ Latitud Norte y 86º 52’ 45” Longitud Oeste (Figuras 1 y 2).

II.1.4. Selección del sitio:

Dado que se trata de la ampliación de un muelle ya existente, la selección del sitio fue automática.

II.1.5. Inversión requerida:

El costo del proyecto se estima en $ 8’000,000 USD (ocho millones de dólares americanos), lo cual, considerando un tipo de cambio de $ 11.50 pesos por dólar, equivale a $ 92’000,000 (noventa y dos millones de pesos mexicanos).

II.1.6. Dimensiones del proyecto:

Dado que la ampliación del la plataforma de atraque del muelle tendrá una longitud de 290.00 m por 11.00 m de ancho, mas un duque de amarre de 11.00 m por lado, la superficie total que ocupará la obra en el mar en forma permanente será de 3,311 m2 (Figura 2).

El área de maniobras y ocupación provisional durante la etapa de construcción, incluye una zona alrededor de la obra en la que se colocarán muertos sobre el fondo marino para la sujeción de los chalanes que serán utilizados para colocar las piezas de concreto, así como el área destinada para la construcción y operación del muelle de carga. En el primer caso se trata de una superficie aproximada de 20,000 m2, mientras que en el segundo caso la superficie a utilizar será de 450 m2 (Figura 5).


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Por lo tanto, considerando tanto las áreas de ocupación permanente como temporal, la realización del proyecto de ampliación de la plataforma de atraque abarcará una superficie total en el mar cercana a los 23,761 m2 (2.37 ha).

En tierra, la parte del recinto portuario que será utilizada como patio de maniobras para el ingreso de trailers, el almacenaje nocturno de piezas prefabricadas de concreto y la conducción de las mismas al muelle de carga y de ahí a la zona de construcción, tiene una superficie de 1,415 m2 (Figura 6) (Fotos 16 y 17). Por su parte, el predio que será utilizado como patio de colados mide 13,985 m2 (Figura 7) (Fotos 12 a 15).

II.1.7. Uso actual del suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y sus colindancias:

El uso del suelo y del agua en donde se encuentra la Terminal de Cruceros Punta Langosta es portuario. En el predio que será utilizado como patio de colados no se realiza actualmente ninguna actividad y, dado que se localiza lejos de la costa y fuera de la zona urbana habitada, no existe incompatibilidad entre su vocación y el uso temporal que se le pretende dar.

II.1.8. Urbanización del área y descripción de servicios requeridos:

Tanto el puerto como el predio que será utilizado para el colado de las piezas de concreto, se encuentran en sitios urbanizados en donde existen vialidades y servicios básicos como luz, agua potable y drenaje sanitario.

El suministro de energía eléctrica para la iluminación de la obra será proporcionado por el puerto. Para la operación de los diferenciales eléctricos que operarán a bordo de los chalanes se utilizarán generadores portátiles. El agua potable será adquirida en botellones de 20 litros. Se alquilarán sanitarios portátiles, incluyendo el servicio de limpieza correspondiente. Los desechos sólidos que se generen serán colocados en tambos con tapa y posteriormente conducidos al basurero municipal.

En el patio para colados, el suministro de electricidad será contratado con la Comisión Federal de Electricidad. El concreto a utilizar en el colado de las piezas para la ampliación del muelle será adquirido premezclado, por lo que las necesidades de agua cruda serán mínimas y será adquirida en pipas.

II.1.9. Tiempo de vida útil del proyecto:

Con el mantenimiento adecuado, el tiempo de vida útil de la nueva plataforma de operaciones se estima en al menos 50 años.


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II.2. Características particulares del proyecto:

El proyecto tiene por objeto dotar al puerto de la capacidad para recibir a cuatro cruceros en forma simultánea. Ello implica ampliar 290.00 m la plataforma actual de operaciones y construir un duque de amarre de 11.00 m de largo (Figuras 2, 3 y 4). Dado que la corriente marina dominante en el sitio del proyecto es de sur a norte, la orientación de la ampliación propuesta es la más conveniente. La flexión de 10° hacia el este con respecto a la plataforma de atraque existente, tiene por objeto alinear aún más el nuevo segmento con la corriente dominante, así como evitar que la nueva estructura se aproxime demasiado al cantil de la plataforma insular.

II.2.1. Descripción del proceso constructivo:

II.2.1.1. Fabricación de piezas de concreto armado:

El primer paso en el proceso de construcción es la fabricación de piezas de concreto armado. Ello se llevará a cabo en el patio de colados descrito en el apartado correspondiente a obras y actividades provisonales y asociadas (Figura 7) (Fotos 12 a 15).

Sobre camas de concreto previamente construidas en el patio de colados, se colocarán los moldes con el armado correspondiente a cada tipo de pieza, para posteriormente proceder al vaciado del concreto premezclado a partir de ollas provenientes de una planta concretera local. Una vez descimbradas y curadas con vapor, las piezas serán montadas sobre trailers con ayuda de una grúa para su traslado al sitio del proyecto.

II.2.1.2. Traslado de piezas al sitio del proyecto.

El predio donde se llevará a cabo el colado de las piezas de concreto se localiza en la carretera Transversal de la isla, esquina con el acceso al rastro (Figura 7). Para conducir las piezas de concreto al sitio del proyecto, los trailers tomarán la carretera Transversal hasta llegar a la Av. 65 Sur, donde darán vuelta a la izquierda hasta llegar a la Av. 11 Sur, en la que virarán a la derecha hasta llegar a la Av. 10 Sur, en la que doblarán a la derecha para finalmente dar vuelta a la izquierda en la Calle 7, misma que termina en la Av. Rafael Melgar, cuyo camellón presenta en ese sitio un corte que permite el acceso directo al patio de la terminal portuaria (Figura 8) (Fotos 18 y 19).

Con el propósito de afectar lo menos posible la circulación vehicular a lo largo de dichas vialidades, el traslado de las piezas se realizará exclusivamente de noche. Las piezas de concreto serán almacenadas en el patio del puerto para ser utilizadas en la obra al día siguiente.

II.2.1.3. Armado de chalanes:

Los chalanes a utilizar para la carga, traslado y colocación de las piezas de concreto (Fotos 20 y 21), se llevarán a la isla desarmados sobre trailers y a bordo de alguno de


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los transbordadores que salen de Punta Venado. Una vez en el patio del puerto, los chalanes serán armados con ayuda de una grúa, para luego ser botados al mar mediante rodillos y guías metálicas, tal y como se muestra en la Figura 9.

Para poder realizar esta operación, un segmento de 12.00 m de largo del muro actual del patio del puerto tendrá que ser demolido (Fotos 22 y 23). El espacio resultante será aprovechado posteriormente para la construcción del muelle de carga. Antes de la demolición se colocarán tapiales de madera para evitar que caigan al mar los fragmentos del muro. Además, se instalará un cerco de malla para que los restos de la demolición que logren pasar los tapiales puedan ser inmediatamente extraidos (Figura 9).

II.2.1.4. Construcción del muelle de carga. El muelle de carga tendrá 30.00 m de largo por 3.80 m de ancho, dimensiones necesarias para que las piezas de concreto puedan ser recogidas por los diferenciales eléctricos montados sobre los chalanes. Su construcción será realizada a partir del patio actual del puerto con ayuda de una grúa (Figura 10). Antes de iniciar la construcción de este muelle se instalará un cerco de malla perimetral al sitio de trabajo. La malla cubrirá desde el lecho marino hasta la superficie del mar, eliminando con ello toda posibilidad de escape de las partículas que pudieran ser liberadas (Figura 11). Los desechos de obra, incluyendo posibles restos de concreto, serán extraídos antes de retirar la malla. El proceso constructivo iniciará con la colocación de bolsacretos a fin de nivelar el fondo marino en el sitio en donde serán desplantadas las dos pilastras que darán sostén al muelle de carga. Las dovelas prefabricadas serán apiladas sobre los bolsacretos hasta alcanzar un metro sobre el nivel del mar. Una vez que las pilastras hayan sido formadas mediante el apilamiento de dovelas, se procederá a barrenar el lecho rocoso a través de cuatro orificios con que contarán las dovelas. Ello se logrará con ayuda de una perforadora montada sobre uno de los chalanes. En las perforaciones se introducirán paquetes de cables de acero, mismos que serán fijados al fondo rocoso con ayuda de un mortero formado por una mezcla de cemento tipo II y un aditivo expansor y plastificante (Figuras 12 y 13). Antes de iniciar la perforación del fondo rocoso se introducirá un tubo de PVC a través de cada uno de los cuatro orificios con que contarán las dovelas. De esa forma se evitará la probable liberación de partículas finas al mar durante el proceso de perforación e inyección del mortero, la cual se realizará en dos etapas. Primero se inyectará desde el fondo de las perforaciones hasta la superficie de los bolsacretos, con el objeto de tensar los cables y con ellos las dovelas. La segunda etapa consistirá en terminar de inyectar el mortero hasta llegar a nivel de la parte superior de las pilastras. La manguera de inyección contará con un ducto adicional que recuperará en forma simultánea cualquier sobrante o sobre nadante de la mezcla que pueda generarse en el


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interior de los tubos de PVC. Dichos sobrantes serán almacenados en tambos para su conducción a tierra firme y de ahí a sitio que determine la autoridad competente. Las mezclas se realizarán en charolas herméticas colocadas sobre el patio del puerto para garantizar que no se presenten derrames hacia el mar. Uniendo las pilastras se colocarán losas prefabricadas de concreto armado. Para incrementar el peso y la estabilidad de la estructura, el centro hueco de las pilastras será rellenado con piedras seleccionadas provenientes de bancos de explotación y trituración autorizados (Figura 14). Las rocas serán transportadas en volquetes y vertidas directamente al interior de las pilastras. No obstante las rocas serán objeto de lavado previo, para eliminar toda posibilidad de contaminación por partículas finas que pudieran escapar entre las dovelas, el interior de las pilastras será revestido previamente con paños de malla geotextil. Es decir, el relleno de las pilastras con piedra ocurrirá también en condiciones de total confinamiento. Finalmente de colará una capa de compresión que funcionará como superficie de rodamiento para los trailers y/o la grúa viajera que colocará las piezas de concreto sobre el muelle. Las losas prefabricadas contarán con cejas laterales que funcionarán como una eficiente cimbra durante el colado de la capa de compresión. Además, antes de iniciar el colado de la carpeta de rodamiento, todas las juntas entre las losas serán perfectamente selladas con aditivos plastificantes para evitar derrames.

La necesidad de crear este muelle, surge de las carácterísticas propias del método constructivo que se pretende aplicar para la ampliación de la platafroma de atraque. El uso de chalanes equipados con diferenciales eléctricos, elimina la necesidad de emplear grúas y chalanes tradicionales, disminuyendo considerablemente el riesgo de contaminación por hidrocarburos. Sin embargo, para que dichos chalanes puedan recoger las piezas de concreto requieren de una plataforma de carga, representada en este caso por el muelle anteriormente descrito.

Hasta aquí, el muelle de carga podría considerarse como una instalación asociada y provisional que podría ser demolida al término de la obra. Sin embargo, su demolición implicaría un impacto ambiental mayor que simplemente permitir su permanencia.

Además, el muelle de carga podría ser utilizado más adelante por las embarcaciones de mediano calado que frecuentemente atracan en el muelle de cruceros. Esto tendría ventajas indiscutibles en términos operativos, pues eliminaría el tránsito de los pasajeros procedentes de ese tipo de embarcaciones sobre el muelle de cruceros. Más aún, cuando en el ámbito internacional se está buscando mayor control y seguridad en la operación de los puertos turísticos.

Con base en lo anterior, se propone que el muelle de carga no sea demolido y que permanezca como un sitio de atraque alterno para embarcaciones de mediana capacidad, cuya operación sería objeto de una solicitud posterior debidamente sustentada en terminos de impacto ambiental.


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II.2.1.5. Reubicación de las rocas existentes en el área de ampliación de la plataforma:

La reubicación de las rocas existentes sobre el fondo marino en el área de ampliación de la plataforma de atraque, se llevará a cabo con ayuda de los diferenciales eléctricos con que contarán los chalanes. Cagadas por los chalanes, las rocas serán cuidadosamente reubicadas en los espacios que habrán de quedar entre pilastra y pilastra conforme la obra vaya siendo realizada (Figura 15). El amarre de las rocas para su movilización se realizará tratando de evitar dañar a los organismos sésiles que en ellas habitan, principalmente esponjas.

Los muelles normalmente brindan refugio y protección a diversas formas biológicas, incluyendo peces, moluscos y crustáceos. La presencia de dichas rocas entre las pilastras, incrementará la complejidad del sustrato y favorecerá la agregación de flora y fauna. Simultáneamente, las rocas disminuirán el efecto erosivo que las corrientes pudieran eventualmente ejercer en la base de las pilastras.

II.2.1.6. Carga, traslado y colocación de piezas de concreto.

Las piezas de concreto almacenadas durante la noche en el patio del puerto (Fotos 16 y 17), serán colocadas sobre el muelle de carga con ayuda de una grúa viajera. A partir de ahí, utilizando chalanes equipados con marcos de acero y diferenciales eléctricos (Fotos 30 y 21), las piezas de serán cargadas individualmente y conducidas por mar al sitio de colocación (Figuras 16 y 17). Con el objeto de aligerar el peso de la carga, bajar el centro de gravedad e incrementar así la estabilidad de los chalanes, las piezas de concreto se mantendrán bajo el espejo de agua durante todo el trayecto (Figura 18).

Para poder descender y colocar con precisión las piezas de concreto, cada chalán deberá ser amarrado a cuatro muertos de concreto previamente colocados en posiciones estratégicas sobre el lecho marino (Figura 5).

Como fuente de energía para los diferenciales eléctricos, cada chalán contará con una planta de luz a bordo, la cual será colocada sobre una charola hermética que garantice la contención de un eventual derrame accidental de hidrocarburos.

II.2.1.7. Colocación de marco metálico para contención de arena:

El primer paso en el proceso de construcción de cada una de las pilastras, será la extracción de arena y la nivelación del fondo en el sitio de desplante. Para evitar que la arena retorne al sitio de donde será extraida, se colocará sobre el fondo un marco metálico de 12.00 m de largo por 5.00 m de ancho. Dicho marco servirá además como guía para la posterior colocación de las plantillas de cimentación (Figura 19).

II.2.1.8. Instalación de la malla perimetral de protección.

Esta malla tiene por objeto evitar la dispersión de partículas durante el proceso de inserción del marco metálico y extracción de la arena existente en su interior, así como


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para contener el cemento que pudiera liberarse durante el proceso de inyección bajo las trabes de cimentación que se explica más adelante.

La malla permanecerá sujeta al fondo marino mediante una regla metálica de 0.30 m de ancho, con la cual se formará un rectángulo de 15.00 m de largo por 10.00 m de ancho. Sobre la regla se colocarán muertos o contrapesos de concreto cada dos metros para asegurar su imovilidad. La malla tendrá 4.00 m de altura y en su extremo superior será sostenida por un cable de acero formando un rectángulo de 7.50 m de largo por 5.00 m de ancho, el cual permanecerá suspendido en la columna de agua con ayuda de cuatro boyas a media agua sujetas a cada uno de sus vértices. Dicho rectángulo estará a su vez sujeto a los vértices de la regla metálica mediante cables de acero. El resultado será una especie de carpa o pirámide truncada que evitará el escape de partículas durante el chifloneo de arena (Figura 20).

II.2.1.9. Chifloneo de arena:

Una vez colocada la malla de protección, se procederá a nivelar el marco metálico, así como a extraer la arena existente en su interior (Figura 19). Para ello se utilizará un sistema “air lift” conectado a un compresor colocado sobre una charola hermética en uno de los chalanes.

La primera vez que se realice esta operación, la arena extraída será depositada sobre el fondo marino fuera del marco metálico, pero dentro de la malla. Sin embargo, en las ocasiones subsecuentes en las que se realice esta operación, la arena será conducida a través de una manguera para ser depositada en el interior de la pilastra vecina, misma que para ese momento ya estará en proceso de construcción (Figura 21).

La idea es que toda la arena extraída del interior de los moldes metálicos sea utilizada como parte del relleno que deberán llevar las pilastras para dar peso a la estructura. Con ello se evitará dejar montículos de arena que posteriormente pueda ser transportada por la corriente. Para evitar la dispersión de arena durante su introducción en el interior de las pilastras en construcción, se colocará una tapa de malla geotextil en la parte superior de las mismas mientras recibien la arena.

II.2.1.10 Colocación de plantillas y trabes de cimentación:

El siguiente paso consistirá en colocar en el interior de los marcos metálicos dos losas de concreto armado que funcionarán como plantillas para las trabes de cimentación. Cada marco recibirá dos plantillas de 5.00 m de largo por 2.50 m de ancho, las cuales serán colocadas en cada uno de los extremos del marco métálico, quedando un espacio central de 7.00 m de largo sin plantillas (Figura 21).

Sobre las plantillas y en posición perpendicular a las mismas, se colocarán seis trabes de cimentación. Las cuatro trabes centrales, denominadas de tipo I, contarán con orificios laterales que servirán para el anclaje posterior de las pilastras. Las trabes laterales, denominadas de tipo II, presentarán orificios centrales a través de los cuales se inyectará cementante en el espacio que se formará bajo las seis trabes, entre las


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plantillas de cimentación y el marco metálico. Las trabes tipo II contarán con machimbre para el acople de las dovelas, así como con cables sujetos a su estructura que servirán para el tensado posterior de las pilastras (Figura 22). Ambos tipos de trabes medirán 12.00 m de largo por 0.76 m ancho y 1.00 m de alto (Figuras 23 y 24).

La cimentación del duque de amarre se realizará siguiendo el mismo procedimiento descrito para las pilastras. Sin embargo, en vez de seis trabes se colocarán 12 y éstas tendrán 1.50 m de altura. Además, las dos trabes centrales, denominadas de tipo III, tendrán 0.47 m de ancho y, al igual que las trabes tipo II, contarán con orificios centrales para la inyeccción de cementante bajo las mismas. La estructura de cimentación así formada, medirá 12.00 por 8.60 m (Figuras 25, 26 y 27). Tanto el marco metálico como la malla de protección perimetral, se ajustarán proporcionalmente a dichas medidas.

II.2.1.11. Inyección de cementante bajo las trabes de cimentación:

Una vez que las trabes de cimentación hayan sido colocadas, quedará un espacio vacío bajo éstas últimas y entre ambas plantillas. Dicho espacio será rellenado mediante la inyección de cementante a través de los orificios de seis pulgadas de diámetro que para ese fin tendrán en la parte central las trabes tipo II. Esta operación será realizada a través de tubería hermética (Figura 28). El espacio a rellenar con cementante estará totalmente confinado entre el lecho rocoso, el marco metálico, las plantillas y las trabes. Además, las uniones entre las trabes serán selladas con aditivos plastificantes antes de iniciar el proceso de inyección. De esa forma, la posibilidad de que se presenten fugas será muy limitada. No obstante lo anterior, en el remoto caso de que esto ocurra, dichas partículas quedarían atrapadas dentro de la malla de protección, desde donde serían succionadas y almacenadas en un tanque colocado sobre un chalán para su posterior conducción a tierra firme. Las mezclas se realizarán en charolas herméticas colocadas a bordo de los chalanes de superficie para garantizar que no se presenten derrames hacia el mar.

II.2.1.12. Retiro de la malla perimetral de protección:

En cuanto el cementante inyectado haya fraguado, las plantillas y las trabes de cimentación constituirán una estrcutura monolítica capáz de soportar el aplilamiento de las dovelas que formarán las pilastras. El apilamiento de las dovelas no implica riesgo alguno de generar partículas en suspensión ya que se trata de elementos de concreto prefaricados. Por ello, antes de iniciar dicha operación se procederá a retirar la malla de protección perimetral.

II.2.1.13. Colocación y tensado de dovelas:

Sobre las trabes de cimentación se colocarán las dovelas, mismas que contarán con un sistema de conexión denominado “machimbre”, el cual evita su desplazamiento y garantiza su correcto acoplamiento al ser apiladas. La forma y las medidas de las dovelas se presentan en las Figuras 29 a 34. La Figura 35 presenta un esquema en


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planta de la forma en la que serán colocadas las dovelas sobre las trabes de cimentación. Cada cuatro dovelas se colocarán dos trabes de acero ligeramente más largas que las dovelas, cuya función será sujetar los cables procedentes de las trabes de cimentación. Así, mediante el tensado de los cables, las dovelas se compactarán conforme van siendo apiladas (Figura 36). En la parte terminal y expuesta de las pilastras se colocarán las dovelas tipo “OOO”, mismas que serán más largas que las anteriores, a fin de cubrir el ancho total que tendrá la superestructura del muelle que es de 11.00 m (Figura 37). II.2.1.14. Anclaje interior de las pilastras. Una vez que todas las dovelas han sido colocadas y pretensadas, las pilastras serán ancladas al lecho rocoso mediante cables de acero y un mortero. Esto se logrará realizando perforaciones en el lecho rocoso con ayuda de perforadoras neumáticas. Los barrenos descenderán a través de los ocho orificios de seis pulgadas de diámetro con que contarán las dovelas y las trabes de cimentación (Figura 29). Posteriormente, se insertarán paquetes de cables de presfuerzo a través de los orificios de las dovelas, hasta llegar a las perforaciones previamente realizadas en la roca. Con ayuda de una manguera de inyección que acompañará a los cables de presfuerzo, se inyectará una mezcla a presión de cemento tipo II y un aditivo expansor y plastificante, hasta llegar al nivel de las trabes de cimentación. Una vez fraguada la mezcla inyectada, se tensarán los cables y se completará la inyección del mortero a través del resto de las dovelas. Para garantizar la limpieza de este proceso, antes de introducir los barrenos se insertarán tubos de PVC dentro de los orificios de las dovelas, de tal manera que las partículas que pudieran producirse como consecuencia de la perforación del fondo marino, así como de la inyección de la mezcla, no puedan escapar entre las piezas de concreto. Es decir, tanto la operación de los barrenos como la inyección del mortero, se llevarán a cabo en condiciones totalmente confinadas dentro de los tubos de PVC, eliminando toda posibilidad de contaminación. La manguera de inyección contará con un ducto adicional que recuperará en forma simultánea cualquier sobrante o sobre nadante de la mezcla que pueda generarse en el interior de los tubos de PVC. Dichos sobrantes serán almacenados en tambos para su conducción a tierra firme y de ahí a sitio que determine la autoridad competente. Las mezclas se realizarán en charolas herméticas colocadas sobre la plataforma de atraque actual o sobre la nueva plataforma conforme su construcción vaya avanzando. Desde ahí, la mezcla será bombeada a los sitios de inyección a través de una manguera hermética. Una vez terminado este proceso, las pilastras quedarán presforzadas y formando una unidad que trabajará en cantiliver. Al llegar las dovelas al nivel del mar y en tanto no se


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construya la superestructura de la plataforma, se instalará una estructura de acero horizontal uniendo entre sí la parte superior de las pilastras. De esa forma, éstas dejarán de trabajar en cantiliver y se comportarán como una viga con dos apoyos, lo que aumentará su estabilidad ante las corrientes marinas y el oleaje.

II.2.1.15. Colocación de trabes “TT” y de pantallas laterales.

La última dovela “OOO” de cada pilastra estará diseñada para soportar las trabes “TT”, mismas que darán sostén a la superestructura del muelle, así como a las pantallas laterales sobre las que se instalarán las defensas de atraque. La colocación de ambos tipos de elementos de concreto se llevará a cabo con ayuda de una grúa convencional a partir de la parte ya construida del muelle (Figuras 38, 39 y 40). II.2.1.16. Relleno de pilastras con roca calcárea. Con el propósito de incrementar el peso y la estabilidad de su estructura, el centro hueco de las pilastras será rellenado con rocas seleccionadas provenientes de bancos de explotación y trituración autorizados. Las rocas serán transportadas en volquetes y vertidas al interior de las pilastras una vez que han sido colocadas las trabes TT y las pantallas laterales. No obstante las rocas serán objeto de lavado previo, para eliminar toda posibilidad de contaminación por partículas finas que pudieran escapar entre las dovelas, el interior de las pilastras será revestido previamente con paños de malla geotextil. Es decir, el relleno de las pilastras con piedra ocurrirá también en condiciones de total confinamiento (Figura 40).

II.2.1.17. Colado del núcleo de conexión.

El núcleo de conexión consiste en un vaciado masivo de concreto para unir la parte superior de las pilastras con las trabes “TT” y las pantallas laterales. Antes de llevar a cabo esta acción, todas las uniones existentes entre las piezas de concreto serán selladas con aditivos plastificantes para evitar toda posibilidad de que se presenten escurrimientos de concreto hacia el mar. Los espacios existentes en la parte inferior de las trabes “TT”, serán cimbrados con madera igualmente sellada con los aditivos mencionados (Figura 41). En el núcleo de concreto se dejarán inmersas las preparaciones de anclaje tanto de las bitas de amarre como de las defensas de atraque. Las pantallas laterales contarán con una extensión que sobresaldrá verticalmente para formar lo que será finalmente las guarniciones laterales de la superestructura del muelle. Dicha extensión servirá además como una eficiente cimbra para contener el colado de la capa de compresión. II.2.1.18. Colocación de los ductos de instalaciones. Los ductos para instalaciones de iluminación, corriente alterna, agua contra incendio, agua potable, teléfono, fibra óptica y televisión, serán colocados sobre las trabes TT a lo largo del muelle (Figuras 42 y 43). Dichos ductos quedarán finalmente inmersos dentro de la capa de compresión de la superestructura.


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El proyecto incluye un cuarto de bombas contra incendio. Para no estorbar al amarre de los cruceros, dicho cuarto quedará prácticamente inserto en el núcleo de la pilastra No. 15, tal y como se muestra en la Figura 44. II.2.1.19. Colado de la capa de compresión. La capa de compresión será colada mediante el bombeo de concreto premezclado a partir de la superestructura ya construida del muelle. Antes colocar el acero de refuerzo, todas las uniones existentes entre las trabes “TT” y las pantallas laterales serán selladas con aditivos plastificantes para evitar toda posibilidad de que se presenten escurrimientos hacia el mar durante el vaciado del concreto. La prolongación vertical de las pantallas laterales funcionará como una eficiente cimbra durante el colado de la capa de compresión (Figuras 41 y 45).

II.2.1.20. Instalación de bitas y defensas.

Como último paso en el proceso constructivo del proyecto, se instalarán las bitas de amarre sobre la capa de compresión, así como las defensas de atraque sobre las pantallas laterales (Figura 45). Tanto las bitas como las defensas serán los elementos que recibirán todo el peso de los cruceros que atraquen en el muelle, por lo que su colocación se llevará a cabo exclusivamente donde existan pilastras.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas:

Durante la etapa constructiva se requerirá de un patio de colados en el que se llevará a cabo la fabricación de los elementos de concreto armado requeridos para la ampliación de la plataforma de atraque. II.2.2.1. Patio de Colados. El patio de colados será creado en un predio de 13,985 m2 propiedad de la empresa, el cual se localiza en la esquina que se forma entre la carretera Transversal y el acceso al rastro (Figura 7) (Fotos 12 a 15). Dicho predio se encuentra desmontado, por lo que las tareas de preparación del terreno consistirán únicamente en la nivelación del suelo con sascab procedente de bancos autorizados. Posteriormente, se construirán 35 camas de concreto armado con malla para el colado de plantillas, trabes de cimentación, dovelas, trabes “TT” y pantallas. Siete de las 35 camas serán construidas con sobrantes de concreto. El predio contará además con un área para el armado del acero de refuerzo, un depósito de agua, un depósito de combustible, una oficina y una bodega (Figura 46). El depósito de combustible constará de un tanque metálico de almacenamiento con 8,000 litros de capacidad, el cual será colocado sobre una “caja” hermética de concreto armado con capacidad para retener 9,600 litros, volumen más que suficiente en caso de ocurrir un derrame accidental extremo (Figura 47). Además de que al tanque se le


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aplicará pintura plateada para que refleje los rayos solares, se le instalará un techo de lámina para eliminar toda posibilidad de calentamiento. A un lado del depósito se construirá un firme de concreto con pendiente hacia un depósito hermético para captar posibles derrames accidentales durante el suministro del combustible (Figura 48). Entre la maquinaria cuyos requerimientos de combustible serán abastecidos a partir de esta instalación, se incluyen grúas, vibradores y máquinas de vapor.

El módulo de combustible contará con señalización preventiva en torno a la prohibición de fumar y encender fósforos. Se colocarán extintores industriales de fuego, así como tambos con arena y palas.

Tanto la oficina como la bodega serán de un solo nivel y contarán con piso de cemento, paredes de block y techo de bovedilla. Además, se harán los rastreos en los accesos para la entrada y salida de los trailers empleados para el transporte de las piezas prefabricadas al sitio del proyecto. Todo el concreto a utilizar en el patio de colados se adquirirá premezclado, por lo que no se producirán los polvos comúnmente asociados al proceso de preparación del concreto. Como ya se mencionó, los sobrantes de concreto producto del vaciado de las ollas que lo transportarán hasta el patio de colados, serán utilizados en la fabricación de siete camas de colado. Sin embargo, en caso de que los sobrantes superen la demanda de camas de colado, se contará además con un depósito hermético de concreto para almacenar desperdicios del mismo material. Los desechos sólidos serán almacenados en tambos con tapa estratégicamente distribuidos en el predio para su posterior traslado al basurero municipal. Se contará con sanitarios portátiles y se contratarán los servicios de una empresa autorizada que se encargue de su limpieza.

II.2.3. Programa general de trabajo:

Se estima que el proyecto podrá ser concluido en un plazo de 16 meses (Tabla 4). Sin embargo, debido a que la realización de obras marinas es altamente dependiente de las condiciones atmosféricas y oceanográficas prevalecientes, se considera prudente solicitar un plazo de 26 meses para su ejecución.

II.2.4. Etapa de operación y mantenimiento:

II.2.4.1. Operación:

La ampliación del muelle duplicará su capacidad para recibir cruceros, lo cual propiciará la presencia de más barcos, así como un incremento en el número de pasajeros que llegarán al puerto para visitar la isla. Paralelamente, al haber más posiciones de atraque disponibles, tanto el fondeo de cruceros, como de tráfico de los


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tenders que transportan a los visitantes desde y hacia los barcos fondeados, disminuirán sensiblemente.

El arranque del muelle de la Terminal de Cruceros Punta Langosta se localiza a 630.00 m del muelle fiscal de Cozumel (Foto 23), en el cual existe una intensa actividad marítima debido a que ahí atracan, entre otras embarcaciones, los ferries que comuncan a la isla con Playa del Carmen (Fotos 25 y 26). El extremo distal de la actual plataforma de atraque se encuentra a 520.00 m del muelle fiscal. Considerando la ampliación aquí propuesta, así como que el muelle fiscal está siendo actualmente prolongado en 50.00 m, el extremo distal de la ampliación de la plataforma, representado por el duque de amarre, quedará a 400.00 m del muelle fiscal (Figura 49).

Las normas internacionales de seguridad marítima indican que, para poder atracar o zarpar con seguridad, un barco debe contar con un espacio de agua disponible igual a tres veces la longitud de su manga. Los cruceros modernos tienen una manga menor a 35.00 m, por lo que un espacio de agua de 105 m, sería suficiente para cumplir con dicha normatividad. Por ello, los 400.00 m de agua que quedarán entre el nuevo duque de amarre y el muelle fiscal, constituyen una distancia más que suficiente para el tránsito, tanto de los cruceros que atraquen en la banda interna del muelle, como de las embarcaciones que diariamente arriban y zarpan del muelle fiscal (Figura 50).

Por su parte, el incremento en la cantidad de turistas en la isla representará necesariamente mayor derrama económica local, estatal y nacional. Los prestadores de servicios y los comercios tendrán la oportunidad de incrementar sus operaciones, lo cual se traducirá en más empleos y mejores condiciones de vida para la población.

Sin embargo, lo anterior implica al mismo tiempo mayor demanda de servicios públicos y de infraestructura. Más gente, implica mayor producción de basura y de desechos sanitarios, así como mayor demanda de combustibles y lubricantes derivados del incremento en el número de taxis y demás vehículos motorizados que normalmente dan servicio al turismo. A mayor actividad económica y mayor empleo, la demanda de vivienda y de servicios diversos a la población local también aumenta.

Si bien la ampliación del puerto y la posibilidad de recibir más cruceros promete impulsar la economía y con ello contribuir al bienestar de la población actual y futura de la isla, la aprobación de este tipo de proyectos requiere de un compromiso paralelo por parte de las autoridades gubernamentales para dotar de la infraestructura y de los servicios públicos necesarios. El incremento en la actividad turística y económica también debe generar un aumento en la recaudación fiscal, por lo que los medios para lograrlo no deben representar un problema mayor. La historia de Quintana Roo así lo demuestra.

II.2.4.2. Mantenimiento:

Las actividades de mantenimiento que se realizan cotidianamente en el puerto, tendrán que ser extendidas de acuerdo a la ampliación descrita en este documento. Esto incluye la verificación de la integridad del muelle tanto en superficie como bajo el agua,


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la aplicación de anticorrosivos y pintura en bitas y defensas, la limpieza del muelle y del lecho marino, así como el chequeo periódico de la profundidad en las áreas de atraque.

II.2.5. Requerimientos de personal e insumos:

La Tabla 5 presenta el equipo, los materiales y el personal requeridos para la etapa constructiva del proyecto.

La energía eléctrica necesaria para la operación de los diferenciales eléctricos montados en los chalanes, provendrá de generadores portátiles colocados sobre charolas que permitan contener un eventual derrame accidental de combustible o aceite. La energía para la iluminación del área de construcción provendrá del propio puerto, así como de generadores portátiles igualmente colocados sobre charolas en el extremo distal de la actual plataforma de atraque. En el patio para colados, el suministro de energía eléctrica será contratado con la Comisión Federal de Electricidad.

La demanda de agua en el sitio del proyecto será mínima, pues todo el concreto a utilizar llegará premezclado en ollas revolvedoras, por lo que el consumo a partir de la red municipal de agua potable será mínimo. El agua para beber será adquirida en botellones de marca.

Durante la fase constructiva, la ampliación del muelle generará aproximadamente 200 empleos directos, mientras que en la fase operativa se abrirán entre 10 y 20 nuevos empleos. A esto hay que añadir muchos más empleos indirectos difícilmente cuantificables que habrán de generarse durante la fase constructiva y más aún cuando el muelle opere con cuatro posiciones de atraque.

II.2.6. Sustancias peligrosas:

Las únicas sustancias peligrosas a utilizar durante la fase constructiva, serán combustibles y aceites para la maquinaria y será en el patio de colados donde se presente la mayor demanda. El mecanismo de almacenamiento y suministro de combustible en el patio de colados se describe en el apartado denominado: “Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas”.

La obra marina sólo requerirá de compresores de aire y plantas de luz, los cuales, ya sea que estén colocados en la actual plataforma de operaciones, o a bordo de los chalanes, permanecerán siempre sobre charolas herméticas que permitan captar y recuperar cualquier derrame accidental de hidrocaburos, para su posterior entrega dentro de recipientes con tapa a algún servicio de recolección autorizado.

Los combustibles requeridos para el equipo marino serán conucidos dentro de contenedores herméticos perfectamente tapados y extremando precauciones. El suministro de los mismos a la maquiaria se realizará mediante bombas mecánicas manuales y siempre sobre las charolas anteriormente mencionadas.


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Las embarcaciones de apoyo, incluyendo las que se encargarán de remolcar los chalanes, cargarán combustible en el muelle fiscal, de la misma manera que lo hacen muchas de las embarcaciones que ahí atracan cotidianamente.

II.2.7. Utilización de explosivos:

No se utilizarán explosivos.

II.2.8. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

El personal que labore en la obra utilizará sanitarios portátiles, los cuales serán colocados estratégicamente, tanto en el sitio del proyecto como en el patio de colados. Su limpieza correrá a cargo de una empresa autorizada.

Los desechos sólidos serán introducidos en botes de basura con tapa y bolsas de plástico en el interior, los cuales serán distribuidos en las distintas áreas del proyecto. Los desechos serán finalmente conducidos al basurero municipal.

La mejor manera de evitar emisiones atmosféricas, así como posibles derrames de aceite a partir de la maquinaria utilizada, es mediante su mantenimiento periódico. Todas las unidades motorizadas utilizadas en el proyecto serán objeto de revisión y mantenimiento periódico en talleres especializados de la isla. Sin embargo, en el caso de maquinaria pesada o de cualquier vehículo existente en el patio de colados que sufra averías de tal magnitud que no sea posible su conducción a un taller, las reparaciones pertinentes se llevarían a cabo colocando charolas herméticas sobre una lona bajo la unidad en cuestión.

En caso de que los compresores de aire o las plantas de luz que serán colocados sobre el muelle actual o a bordo de los chalanes presenten alguna avería, su reparación se llevaría a cabo en talleres especializados de la isla. Los aceites quemados, filtros y cualquier otro desecho que contenga hidrocarburos, serán almacenados dentro de contenedores con tapa para ser entregados a un servicio de recolección autorizado.

Se colocarán letreros alusivos a la protección del ambiente en todas las áreas y se crearán reglamentos de obra, cuyo incumplimiento será rigurosamente sancionado.

II.2.9. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de residuos:

Cozumel cuenta con relleno sanitario, así como con un sistema de drenaje municipal que incluye una planta para el tratamiento de aguas residuales. En cuanto a la disposición de aceites quemados o de cualquier otro residuo que contenga hidrocarburos, existen empresas en Quintana Roo debidamente autorizadas para su recuperación. En caso de que dichas empresas no reciban los desechos en la isla, esos serían conducidos al continente dentro de recipientes con tapa a bordo de alguno


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de los transbordadores que cruzan diariamente con vehículos a la terminal marítima de Punta Venado.

II.2.10. Etapa de abandono del sitio:

Al término de la obra, todos los elementos de construcción serán retirados del área, incluyendo los desechos que pudieran estar presentes. El patio de colados deberá dejarse perfectamente limpio. Lo mismo sucederá en la zona marina del proyecto, donde se realizarán recorridos periódicos de limpieza, extrayendo todo material de obra que pudiera haber quedado en el fondo.

El escenario de abandono del proyecto inconcluso o terminado, se estima muy poco probable. Sin embargo, en caso de presentarse tal situación, se retiraría todo material de obra que no fuese el muelle o la parte de él que ya hubiese sido construida. La demolición de la obra ya realizada, representaría un mayor impacto ambiental que simplemente dejarla en donde está, ya que el concreto fraguado es un material prácticamente inerte. El único impacto en ese caso, sería el visual.

II.2.11. Posibles afectaciones al ambiente características del tipo de proyecto:

Entre los impactos que generalmente ocasiona la construcción de muelles para cruceros, destacan la resuspensión de sedimentos y la dispersión de partículas en la columna de agua, así como el riesgo de contaminación por cemento e hidrocarburos. La afectación directa de comunidades biológicas cercanas, el vertimento de desechos sólidos, la generación de ruido y las emisiones a la atmósfera, son eventos que también suelen estar asociados a este tipo de obras. En caso de que exista un patio de obra junto a la costa, el acarreo de partículas al mar ocasionado por el viento y las lluvias puede ser considerable, alterando la calidad del agua e incrementando la sedimentación.

La aplicación rigurosa de medidas adecuadas para la mitigación de impactos ambientales, la señalización en ese sentido y la observancia de la conducta del personal participante en la etapa constructiva de un puerto, son elementos determinantes para minimizar el impacto ambiental que la obra pueda finalmente ocasionar.

En su fase operativa, los muelles para cruceros no suelen representar un riesgo ambiental de consideración. El principal impacto se deriva de la resuspensión de sedimentos ocasionada por el accionar de las propelas de los barcos durante las maniobras de atraque y de zarpe. Sin embargo, a pesar de ser un evento repetitivo, siempre ocurre en el mismo sitio por lo que su efecto es local. Además, la misma frecuencia con la que atracan los cruceros impide la sedimentación de partículas finas, por lo que su presencia disminuye conforme el muelle es utilizado. Así, pronto los sedimentos quedan formados por partículas gruesas que precipitan rápidamente.

Por otro lado, los cruceros turísticos modernos cuentan con sistemas de seguridad extremadamente rigurosos para evitar la fuga de hidrocarburos, así como la


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contaminación por desechos sólidos y sanitarios, así como para actuar con gran eficacia si algún tipo de fuga llegara a presentarse. Sin embargo, la posibilidad de que ocurran ese tipo de acontecimientos no debe ser ignorada.

La fuga de hidrocarburos puede suceder cuando se presenta una colisión entre dos o más embarcaciones, así como cuando alguna encaya o se impacta fuertemente contra el muelle en el que atraca. Por ello, la existencia de señalización adecuada y la ejecución ordenada de las maniobras de atraque y de zarpe, son elementos fundamentales para evitar accidentes. La descarega de agua de lastre o de desechos de cualquier tipo, al igual que la realización de cualquier clase de mantenimiento a los cruceros mientras permanecen atracados, deben ser actividades terminantemente prohibidas.

A mayor número de turistas en un puerto, mayor será la posibilidad de que caigan desechos sólidos al mar. Por ello, la colocación de suficientes botes de basura en sitios estratégicos, la señalización adecuada en ese sentido y la limpieza periódica del fondo marino, son acciones fundamentales para mantener limpio el entorno.

II.2.12. Grado de afinidad del proyecto en relación con el uso del suelo y los recursos naturales.

II.2.12.1. Su vocación:

La Terminal de Cruceros Punta Langosta presenta condiciones adecuadas para el atraque de embarcaciones mayores, ya que se encuentra en una zona libre de formaciones coralinas o cualquier otro tipo de bajos que pudieran representar un riesgo a la navegación. De hecho, la platafroma de atraque se encuentra muy cerca del cantil de la plataforma insular, lo cual facilita el acceso y las maniobras de los cruceros. Además, el puerto se localiza a sotavento de la isla, por lo que los vientos dominantes del noreste, este y sureste, generalmente no producen un oleaje de consideración.

El único factor oceanográfico que que incide de manera relevante en la costa oeste de la isla, es la corriente marina dominante proveniente del sur, la cual suele acelerarse a su paso por el canal de Cozumel. Afortunadamente, la avanzada tecnología de los cruceros modernos les permite maniobrar con precisión sorprendente aún en condiciones de corriente intensa. La designación de uso portuario a la UGA en la que se encuentra Punta Langosta conforme al Programa de Ordenamiento Ecológico de Cozumel, confirma la vocación de la zona.

II.2.12.2. Sus usos actuales:

La Termianal de Cruceros de Punta Langosta opera de manera ininterrumpida desde 1998, recibiendo cruceros de las principales líneas navieras que operan en el Caribe.

II.2.12.3. Los usos proyectados:


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La construcción y operación de puertos turísticos, incluyendo su ampliación y modernización, forman parte del Plan Estratégico de Desarrollo Integral del Estado de Quintana Roo 2000 – 2025, así como del Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo 1999 – 2005. Considerando lo anterior, así como la importancia del sector turístico y, en particular, de la industria de cruceros turísticos para la economía de la isla, del estado y del país, se tiene proyectado que el muelle de Punta Langosta continúe operando como receptor de cruceros por tiempo indeterminado.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Las actividades que requieren autorización previa en materia de impacto ambiental por parte de la SEMARNAP, son descritas en el Artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente publicada en 1977, así como en el Artículo 5 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado el 30 de mayo del 2000. A continuación se indican los incisos correspondientes que se ajustan al presente proyecto:

III.1.1. Capítulo II. De las obras o actividades que requieren autorización en materia de impacto ambiental:

B) Vías generales de comunicación.

VINCULACIÓN: El presente proyecto pretende modificar un puerto, el cual es una vía general de comunicación, por lo que requiere autorización en materia de impacto ambiental.

III.1.2. Capítulo III. Del procedimiento para la evaluación del impacto ambiental:

Artículo 9. Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de impacto ambiental en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización. La información que contenga la manifestación de impacto ambiental deberá referirse a circunstancias ambientales relevantes vinculadas con la realización del proyecto.

Artículo 10. Las manifestaciones de impacto ambiental deberán presentarse en las modalidades Regional o Particular.


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Artículo 11. Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se trate de:

I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas.

II. Un conjunto de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que sea sometido a consideración de la Secretaría en los términos previstos en el Artículo 22 de este reglamento.

III. Un conjunto de proyectos de obras y actividades que pretendan realizarse en una región ecológica determinada, y

IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en los que por su interacción con los diferentes componentes ambientales regionales, se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.

En los demás casos, la manifestación de impacto ambiental deberá presentarse en la modalidad particular.

VINCULACIÓN: Por sus características y alcances, se considera que al proyecto aquí propuesto le corresponde una manifestación de impacto ambiental modalidad particular.

Artículo 12. La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad particular, deberá contener la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental;

II. Descripción del proyecto;

III. Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y, en su caso, con la regulación sobre uso del suelo;

IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto;

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales;

VI. Medidas preventivas y de mitigación de los impactos ambientales;

VII. Pronósticos ambientales y, en su caso, evaluación de alternativas; y


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VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan la información señalada en las fracciones anteriores.

III.2. La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Quintana Roo, establece:

Artículo 1º.- La presente Ley es reglamentaria del Artículo 75 Fracción XLIII párrafo final, de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Quintana Roo en materia de Conservación del Medio Ambiente, sus disposiciones son obligatorias en el ámbito territorial de la Entidad sobre el cual aquél ejerce su soberanía y jurisdicción para preservar el equilibrio ecológico y la protección del ambiente del Estado.

Artículo 2º.- Las normas de esta Ley son de orden público e interés social y tienen por objeto fijar las bases para establecer:

I. La conservación y restauración de los ecosistemas a su forma natural;

II. El cuidado y protección de los mares, costas, lagunas, manglares, cenotes, ríos, selvas y fauna silvestre y marina;

III. El ordenamiento ecológico local;

IV. La protección de las áreas naturales de la Entidad y el aprovechamiento racional de sus elementos naturales, de manera que la obtención de los beneficios económicos, sean congruentes con el equilibrio de los ecosistemas;

V. La prevención y control de la contaminación del aire, del agua y del ambiente urbano.

VINCULACIÓN: El proyecto en cuestión atenderá en todo momento los señalamientos que juzgue conveniente realizar, tanto el Gobierno Estatal como el Municipal.

III.3. Reglamento para el Uso y Aprovechamiento del Mar Territorial, Vías Navegables, Playas, Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al Mar.

III.3.1. Capítulo I. Disposiciones Generales:

Artículo 1o.- El presente Reglamento es de observancia general en todo el territorio nacional y tiene por objeto proveer, en la esfera administrativa, al cumplimiento de las Leyes General de Bienes Nacionales, de Navegación y Comercio Marítimos y de Vías Generales de Comunicación en lo que se refiere al uso, aprovechamiento, control, administración, inspección y vigilancia de las playas, zona federal marítimo terrestre y


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terrenos ganados al mar o a cualquier otro depósito que se forme con aguas marítimas y de los bienes que formen parte de los recintos portuarios que estén destinados para instalaciones y obras marítimo portuarias.

III.3.2. CAPITULO II – De las playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar:

Artículo 7o.- Las playas y la zona federal marítimo terrestre podrán disfrutarse y gozarse por toda persona sin más limitaciones y restricciones que las siguientes:

II. Se prohíbe la construcción e instalación de elementos y obras que impidan el libre tránsito por dichos bienes, con excepción de aquéllas que apruebe la Secretaría atendiendo las normas de desarrollo urbano, arquitectónicas y las previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; y

III. Se prohíbe la realización de actos o hechos que contaminen las áreas públicas de que trata el presente capítulo.

VINCULACIÓN: El presente proyecto únicamente impedirá el libre tránsito por la zona federal cuando se estén llevando a cabo maniobras que pudieran representar un riesgo para los transeúntes. El proyecto en sí, no interferirá en ese sentido. Mitigar impactos ambientales, incluyendo la contaminación de áreas públicas, son elementos considerados en todo momento, tanto en la etapa constructiva como en la operativa.

Artículo 10.- El gobierno federal a través de la Secretaría, establecerá las bases de coordinación para el uso, desarrollo, administración y delimitación de las playas, de la zona federal marítimo terrestre, terrenos ganados al mar, o a cualquier otro depósito que se forme con aguas marítimas, solicitando al efecto la participación de los gobiernos estatales y municipales, sin perjuicio de las atribuciones que este Reglamento otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transpones y otras dependencias competentes.

VINCULACIÓN: La Terminal de Cruceros Punta Langosta cuenta con la cesión de derechos de la concesión de Zona Federal Marítimo Terrestre correspondiente (se anexa copia de los documentos probatorios).

III.4. Ley de Puertos.

III.4.1. Capítulo I - Disposiciones Generales:

Artículo 1º. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.


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Artículo 3º. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, así como con las demás actividades conexas a éstos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales.

VINCULACIÓN: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes está enterada del presente proyecto, pero requiere de la resolución en materia de impacto ambiental correspondiente, para luego determinar su procedencia en el ámbito de su competencia.

III.4.2. Capítulo II - Puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias:

Artículo 8º. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.

VINCULACIÓN: De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico de Cozumel, la zona marina donde se encuentra la terminal portuaria es precisamente de uso portuario.

Artículo 9º.- Los puertos y terminales se clasifican:

I. Por su navegación en:

a) De altura: cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y

b) De cabotaje: cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales.

VINCULACIÓN: La Terminal de Cruceros de Punta Langosta es de altura.

II. Por sus instalaciones y servicios en:

a) Comerciales: cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo; y

b) Industriales: cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal;

d) Turísticos: cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos y marinas.

VINCULACIÓN: La Terminal de Cruceros de Punta Langosta es turística.


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ARTÍCULO 11.- Los reglamentos de esta ley establecerán las condiciones de construcción, operación y explotación de obras que integren puertos, así como de terminales, marinas e instalaciones portuarias, sin perjuicio de las específicas que se determinen en los programas maestros de desarrollo portuario, en las concesiones, permisos o contratos respectivos, en las normas oficiales mexicanas y en las reglas de operación del puerto.

ARTÍCULO 15.- Por ser de utilidad pública la construcción y explotación de puertos y terminales de uso público, el Ejecutivo Federal podrá expropiar los terrenos y obras que se requieran para tales fines.

VINCULACIÓN: Como se mencionó con anterioridad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está enterada del presente proyecto, pero requiere de la resolución en materia de impacto ambiental correspondiente, para luego determinar su procedencia en el ámbito de su competencia.

III.4.3. Capítulo III – Autoridad Portuaria:

ARTÍCULO 16.- La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría, a la que, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias de la Administración Pública Federal, corresponderá:

I. Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional;

II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales, en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias;

IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre su modificación, renovación o revocación;

VI. Construir, establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como prestar los servicios portuarios que no hayan sido objeto de concesión o permiso, cuando así lo requiera el interés público;

VII. Autorizar las obras marítimas y el dragado con observancia de las normas aplicables en materia ecológica;

IX. Expedir las normas oficiales mexicanas en materia portuaria, así como verificar y certificar su cumplimiento;


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VINCULACIÓN: Como ya se mencionó, la Terminal de Cruceros Punta Langosta cuenta con la cesión de derechos de la concesión correspondiente (se anexa copia de los documentos probatorios).

III.4.4. Administración portuaria integral:

ARTÍCULO 38.- Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.

ARTÍCULO 40.- Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios:

I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;

II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de desarrollo portuario, en su caso;

III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso común;

ARTÍCULO 42.- Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una comisión consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de comercio e industria de la región, de los usuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del presidente, la comisión determine. La comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.

ARTÍCULO 43.- La comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.

La comisión sesionará por lo menos una vez cada tres meses y sus resoluciones se tomarán por mayoría de votos.

Cuando el administrador portuario decida no seguir dichas recomendaciones, lo notificará dentro de un plazo de 30 días al presidente de la comisión, quien podrá informar de ello a las autoridades competentes para que resuelvan lo que corresponda.


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VINCULACIÓN: La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V. (APIQROO), es la empresa paraestatal que cedió a la empresa promovente del presente proyecto los derechos de la actual concesión de la zona federal marítimo terrestre de la Terminal de Cruceros Punta Langosta (se anexa documentación probatoria). Al igual que sucede con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la APIQROO está enterada de los alcances del presente proyecto, pero requiere de la resolución en materia de impacto ambiental correspondiente para luego determinar su procedencia en el ámbito de su competencia. Se anexa copia del oficio mediante el cual la APIQROO manifiesta su interés en el proyecto.

III.5. Normas Oficiales Mexicanas:

III.5.1. NOM-059-ECOL-2001: Determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y establece las especificaciones para su protección.

VINCULACIÓN: En el área donde pretende llevarse a cabo el proyecto, incluyendo el predio para colados, no se detectaron especies incluidas en esta Norma.

III.5.2. NOM-080-ECOL-1994: Establece los niveles máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

III.5.3. NOM-045-ECOL-1996: Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

VINCULACIÓN: La mejor forma de evitar contaminación por ruido y emisiones a la atmósfera por parte de la maquinaria a utilizar durante el desarrollo del proyecto, será mediante su mantenimiento periódico, así como instalando silenciadores a las unidades que así lo requieran. El empleo de chalanes equipados con diferenciales eléctricos, contribuirá a disminuir el ruido y las emisiones atmosféricas en la zona marina.

III.6. Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial de la Isla de Cozumel y su Área Marina de Influencia:

III.6.1. Unidad de Gestión Ambiental M 20:

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial de la Isla de Cozumel y su Área Marina de Influencia, la Terminal de Cruceros Punta Langosta se encuentra dentro de la Unidad de Gestión Ambiental M 20, la cual tiene las siguientes características:


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POLÍTICA: Aprovechamiento.

FRAGILIDAD AMBIENTAL: Media.

USO PREDOMINANTE: Infraestructura portuaria.

USOS COMPATIBLES: Navegación.

USOS CONDICIONADOS: Turismo, pesca y acuacultura.

USOS INCOMPATIBLES: Ninguno.

VINCULACIÓN: El proyecto que aquí se propone es totalmente compatible con el uso asignado a la UGA M 20.

III.6.1.1. Criterios ecológicos de la UGA M 20:

Equipamiento (Eq):

Eq 2: Los depósitos de combustible deberán someterse a supervisión y control, incuyendo la transportación marítima y terrestre de estas sustancias.

Eq 3: Deberá existir una reglamentación y mecanismos de control, vigilancia y monitoreo sobre el uso de productos químicos como argoquímicos, pesticidas, combustibles, recubrimientos de preservación, materiales de construcción, etc.

Eq 22: La construcción de muelles permanentes deberá restringirse a la UGA decretada como Infraestructura Portuaria (M 20) y su aprobación deberá someterse, tanto a una manifestación de impacto ambiental específica, como a estudios de demanda de mercado que demuestren la necesidad de aumentar el número actual de muelles.

VINCULACIÓN: El sitio del proyecto se encuentra dentro de la UGA M 20. La necesidad de aumentar el número actual de muelles en Cozumel es ampliamente sustentada en la Justificación del proyecto.

Eq 23 La manifestación de impacto ambiental para la construcción de muelles deberá incluir información específica acerca de la geología y geomorfología costera, batimetría, procesos de acarreo litoral, refracción de oleaje, circulación de corrientes superficiales y subterráneas, cercanía a sistemas arrecifales o habitats frágiles, repercusiones en la calidad del agua marina, así como de su monitoreo y el de la línea de costa, tipo de embarcaciones y rutas de navegación permitidas, señalización, e infraestructura terrestre requerida y su impacto a los ecosistemas terrestre y marino adyacentes.


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VINCULACIÓN: Al igual que sucede con el clima, para conocer con precisión los patrones existentes en fenómenos naturales como corrientes marinas acarreo litoral o refracción del oleaje, es necesario reunir información en puntos estratégicos durante varios ciclos anuales, utilizando para ello sofisticados instrumentos de medición. Además del elevado costo económico implicado, la realización de dichos estudios requiere de períodos de tiempo que generalmente salen de toda proporción cuando se trata proyectos productivos promovidos por la iniciativa privada. Quien en todo caso debería generar en forma sistemática ese tipo de información básica e indudablemente valiosa para la planeación del desarrollo en todo el país, son las instituciones de investigación que operan con recursos públicos y que además tienen la posibilidad de conseguir financiamiento para realizar ese tipo de estudios.

Los esfuerzos serios de monitoreo ambiental en Cozumel han sido pocos. Sin embargo, debido a la antigüedad del poblado de San Miguel, así como a la intensa actividad turística que desde hace décadas se realiza en la isla, las condiciones oceanográficas prevalecientes en la costa occidental de Cozumel son relativamente bien conocidas y hasta cierto punto predecibles. El presente documento trata todos los temas indicados en este criterio, aportando elementos que se consideran suficientes para analizar la factibilidad del presente proyecto.

Cabe señalar que la Terminal de Cruceros Punta Langosta opera en forma ininterrumpida desde hace seis años, sin haber generado hasta el momento alteraciones significativas en el entorno ambiental. Lo mismo puede decirse de los demás muelles de cruceros existentes en la isla. Además, la ampliación de la plataforma de atraque que aquí se propone, será realizada mediante un procedimiento constructivo más limpio que el aplicado originalmente en Punta Langosta y en los demás muelles de la zona. Por ello, mientras se lleven a cabo todas las medidas de control y mitigación de impactos ambientales descritos en el presente documento, no existen elementos que permitan suponer que las obras de ampliación aquí propuestas, así como la operación del muelle una vez ampliado, puedan representar un riesgo ambiental de consideración.

Además, el hecho de que el uso asignado a la UGA M 20 sea para infraestructura portuaria, indica que se trata de una zona que ya ha sido suficientemente estudiada y que se considera adecuada para dicho uso. La posibilidad de desarrollar este tipo de infraestructura en otras partes de la isla es prácticamente nula, ya que no existen otras UGAS con ese mismo uso.

Por lo anterior, más que aportar información detallada y actualizada sobre los procesos naturales en el sitio del proyecto, mismos que como ya se indicó son en términos generales bien conocidos, lo que se pretende es demostrar que los métodos constructivos y operativos aquí propuestos permitirán llevar a cabo el proyecto sin generar impactos ambientales de consideración.


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Flora y fauna (Ff):

Ff 7: Se prohibe la introducción de flora y fauna exóticas.

Ff 8: Se deben realizar estudios específicos que permitan delimitar las áreas de reproducción de especies sujetas a estatus y elaborar programas de manejo para su conservación.

Ff 11: La construcción de infraestructura y las actividades de mantenimiento, limpieza, reparación y abastecimiento de combustible para embarcaciones sólo se autorizarán mediante manifestación de impacto ambiental que analice las afectaciones directas e indirectas a los organismos y habitats relevantes.

VINCULACIÓN: Las actividades constructivas y el manejo de combustibles se llevarán a cabo mediante procedimientos limpios y seguros que garanticen la calidad del entorno ambiental.

Ff 12: Las actividades de mantenimiento, limpieza, reparación y abastecimiento de combustible están sujetas a la prohibición de verter contaminantes y/o sustancias tóxicas de cualquier tipo.

Ff 34: Se permite el desarrollo de UMAS tanto extensivas como intensivas.

Ff 36 La instalación de UMAS no podrá realizarse cuando la extracción y/o utilización de una especie o especies afecten directamente la permanencia de especies incluidas en la NOM-059-ECOL-1994.

Ff 39: El tipo e intensidad de la UMA deberá ser acorde a las condiciones de fragilidad y limitantes de recursos (suelo, agua y biodiversidad).

Ff 47: Las UMAS deberán contar con un Programa de Manejo autorizado, donde se especifique claramente las cuotas de extracción de los ejemplares procedentes de su habitat.

Ff 54: Se permitirá la creación de UMAS para la extracción sustentable de peces de ornato.

Manejo de ecosistemas (Mae):

Mae 6: Se prohibe usar explosivos o cualquier otra sustancia que ocasione alteración de las características fisicoquímicas del agua o a los ecosistemas.

VINCULACIÓN: No se utilizarán explosivos ni sustancias peligrosas. El uso de combustibles en el mar será mínimo y serán manejados aplicando rigurosas medidas de seguridad.


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Mae 8: Se prohibe realizar actividades de dragado, o de cualquier otra naturaleza, que generen suspensión de sedimentos o provoquen áreas con aguas fangosas o limosas dentro del área protegida o en zonas aledañas.

VINCULACIÓN: El proyecto se encuentra seis kilómetros al norte del Parque Marino Arrecifes de Cozumel y no incluye operaciones de dragado. No obstante lo anterior, las actividades que pudieran implicar la generación de partículas en suspensión (chifloneo de arena e inyección de cementantes), serán realizadas bajo estrictas medidas de confinamiento (malla perimetral de protección, sellado de juntas entre piezas de concreto y tubos de PVC).

Mae 9: Se prohibe instalar plataformas o infraestructura de cualquier índole dentro del área protegida. En las zonas externas al área, éstas comstrucciones deberán someterse a evaluación de impacto ambiental.

Mae 10: Fuera del área del Parque Nacional sólo se podrán ubicar y construir puntos de anclaje en arenales ubicados al menos a 500 m de distancia de los arrecifes.

Mae 12: En los arrecifes no se premitirá la recolección de organismos vivos, muertos o materiales naturales, ni arrojar ningún tipo de desecho sólido o líquido.

VINCULACIÓN: No obstante en el sitio del proyecto no existen arrecifes, estas diposiciones serán acatadas en todo momento y se sancionará a quien las ignore.

Mae 52: Se prohibe la disposición de aguas residuales en cenotes, lagunas, zonas inundables o en cualquier otro tipo de cuerpo de agua terrestre o marino.

Pesca (Pe):

Pe 1: Se recomienda que las instituciones gubernamentales y académicas actualicen los estudios poblacionales que permitan definir las especies, volúmenes de captura y artes permitidas para la actividad pesquera, así como las temporadas de veda para las zonas que se encuentran fuera del área reglamentada por el Parque Nacional Arrecifes de Cozumel.

Pe 2: Se permitirá la pesca comercial de acuerdo a las temporadas de veda, cuotas de captura y artes de pesca establecidas por las autoridades competentes con base en estudios específicos.

Pe 5: Se deberán realizar investigaciones que permitan aprovechar especies de valor comercial actualmente subexplotadas.


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III.6.2. Unidad de Gestión Ambiental Ah12:

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial de la Isla de Cozumel y su Área Marina de Influencia, el predio que pretende ser utilizado como patio para la fabricación de las piezas de concreto armado requeridas para la ampliación de la plataforma de atraque, se encuentra dentro de la Unidad de Gestión Ambiental Ah12, la cual tiene las siguientes características:

POLÍTICA: Aprovechamiento.

FRAGILIDAD AMBIENTAL: Media.

USO PREDOMINANTE: Asentamientos humanos.

USOS COMPATIBLES: Turismo e infraestructura.

USOS CONDICIONADOS: Industrial, flora y fauna.

USOS INCOMPATIBLES: Agricultura, pecuario, forestal, acuacultura y minería.

VINCULACIÓN: La instalación temporal del patio de colados es compatible con el uso asignado a la UGA Ah12.

III.6.2.1. Criterios ecológicos de la UGA Ah12 (se incluyen únicamente los aplicables al proyecto):

Asentamientos humanos (Ah): No aplica.

Construcción (C):

C5: Previo a la preparación y construcción del terreno, se deberá llevar a cabo un rescate de ejemplares de flora y fauna susceptibles de ser reubicados en áreas aledañas.

VINCULACIÓN: El predio ya se encuentra desmontado.

C6: Los campamentos de construcción deberán ubicarse dentro de las áreas de despante de la obra; nunca sobre humedales, ZFMT o habitats relevantes de la flora y fauna de la región.

VINCULACIÓN: No habrá campamento de obra.

C11: Los productos primarios de las construcciónes (envases, empaques, cemento, cal, pintura, aceites, aguas industriales, desechos tóxicos, fertilizantes, insecticidas, aguas de lavado, bloques, losetas, ventanería, etc.) deberán disponerse en confinamientos autorizados.


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VINCULACIÓN: Absolutamente todos los desechos de construcción serán recolectados, almacenados y dispuestos conforme a lo dispuesto por las autoridades competentes.

C12: Deberán tomarse medidas preventivas para la eliminación de grasas, aceites, emisiónes atmosféricas, hidrocarburos y ruido provenientes de la maquinaria en uso en las etapas de preparación del sitio, construcción y operación.

VINCULACIÓN: Todo residuo de hidrocarburos será almacenado en recipientes herméticos para su entrega a servicios de recolección autorizados. El equipo y la maquinaria será objeto de mantenimiento periódico a fin de disminuir la emisión de gases y de ruido.

Equipamiento (Eq):

Eq 2: Los depósitos de combustible deberán someterse a supervisión y control, incuyendo la transportación marítima y terrestre de estas sustancias.

VINCULACIÓN: Además de las medidas de seguridad incluidas en el diseño del depóstio temporal de combustible a instalar en el patio de colados, su operación será objeto de constante supervisión por parte de personal calificado de la empresa. El llenado de dicho depósito será contratado con una empresa autorizada.

Eq 3: Deberá existir una reglamentación y mecanismos de control, vigilancia y monitoreo sobre el uso de productos químicos como argoquímicos, pesticidas, combustibles, recubrimientos de preservación, materiales de construcción, etc.

VINCULACIÓN: Se creará un reglamento para el manejo adecuado de combustibles, el cual será colocado en sitios estratégicos dentro del patio de colados.

Infrastructura (If): No aplica.

Industria (In): No aplica.

Flora y fauna (Ff): No aplica.

Manejo de ecosistemas (Mae): No aplica.

Turismo (Tu): No aplica.


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III.7. Acuerdos Internacionales:

La Terminal de Cruceros Punta Langosta está implementando actualmente una serie de medidas de seguridad en respuesta a la creciente amenaza de ataques terroristas sobre instalaciones portuarias en todo el mundo. Lo anterior, en concordancia con el “Acuerdo por el que se dan a conocer las Enmiendas adoptadas al Anexo del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974”, publicado el 11 de febrero de 2004 en el Diario Oficial de la Federación.

Ello incluye la instalación de barreras para impedir el libre tránsito de personas hacia el interior del recinto portuario, así como la iluminación del muelle. Ambas medidas pueden contravenir disposiciones jurídicas vigentes en materia de Zona Federal y de Impacto Ambiental, por lo que se sugiere que la SEMARNAT adopte alguna postura congruente en ese sentido a fin de brindar certidumbre a los puertos mexicanos.

La posibilidad de que, una vez terminada la obra, el muelle de carga permanezca como sitio alterno para el atraque de embarcaciones de mediana capacidad, contribuiría a fortalecer la seguridad operativa que hoy en día se demanda a todos los puertos del mundo.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

IV.1. Delimitación del área de estudio:

La Terminal de Cruceros Punta Langosta se localiza en la costa occidental de la isla de Cozumel, aproximadamente 630 m al sur del muelle fiscal. En esa zona, la plataforma insular presenta tres terrazas y dos escalones localizados a 5 y 15 m de profundidad (Foto 27). A partir de los 25 m inicia el talud de la plataforma, el cual, según Muckelbauer (1990), desciende con un ángulo de casi 90° hasta alcanzar una profundidad cercana a los 400 m. La Figura 51 esquematiza el perfil de la plataforma insular en la zona del proyecto, indicando los tipos de fondo y la biota característica en cada una de las terrazas, así como el intervalo de profundidad correspondiente a la ampliación de la plataforma (Foto 28).

La ampliación de la plataforma de atraque del muelle, se realizará en un área comprendida entre -16 y -20 m de profundidad (Figura 51). La distancia entre la plataforma de atraque y el cantil de la plataforma insular, es de 50 a 70 m. El fondo marino entre la plataforma y el cantil es arenoso y la porfundidad es más que suficiente para las maniobras de atraque y zarpe de cruceros.


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Por su parte, la distancia entre la ampliación de la plataforma de atraque y la costa es cercana a los 500 m. El fondo marino es principalmente arenoso, pero existen praderas discontínuas de pastos marinos y algunas rocas aisladas que favorecen la presencia de organismos bentónicos y de peces. Aunque no existen arrecifes coralinos en el área, la profundidad obviamente disminuye hacia la costa, restringiendo el área disponible para la realización de maniobras por parte de los cruceros.

Además, será precisamente entre la costa y la plataforma de operaciones en donde se desarrolle la mayor parte de las actividades de obra, incluyendo la construcción del muelle de carga y el tránsito de chalanes conduciendo las piezas de concreto. Durante la fase operativa, será también esa zona la que habrá de soportar el mayor tráfico marítimo representado por los cruceros que atraquen en la banda interna del muelle, así como el constante ir y venir de los ferries y otras embarcaciones a partir del muelle fiscal.

Por lo anteriormente expuesto, el área de estudio se restringió al espacio comprendido entre la costa y la plataforma de atraque, dando especial atención a la zona en la que se realizarán las obras de ampliación. El área de estudio así definida, ocupa una superficie aproximada de 300 hectáreas.

IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental:

IV.2.1. Aspectos abióticos:

IV.2.1.1. Clima:

De acuerdo a la clasificación climática de Köpen, el clima de Cozumel corresponde a la categoría Aw: tropical lluvioso con temperatura media superior a 18ºC y estación seca en invierno. La temperatura media anual es de 25.5 °C.

De acuerdo a información proporciona por el INEGI con base en datos obtenidos por la CNA entre 1953 y 1999 en la estación meteorológica de Kantunilkin, la precipitación media anual en el norte de Quintana Roo es de 1,393.0 mm, con un un mínimo de 670.1 mm y un máximo de 2,664.5 mm. El mes más seco en dicho período, fue febrero con 34.4 mm y el mes más lluvioso fue junio con 211.2 mm.

La dirección del viento cambia drásticamente a lo largo del año. En primavera predominan vientos fuertes del SE. En verano el viento es de menor intensidad y varía de E a NE. Hacia finales del otoño y durante el invierno, predominan los vientos del N y NE, destacando la presencia de masas de aire frío denominadas “nortes”, cuyos vientos pueden hacer disminuir considerablemente la temperatura y ocasionar nublados, lluvias y aumento del oleaje.


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El período de huracanes se presenta entre septiembre y octubre. La Península de Yucatán se encuentra en una región por donde suelen avanzar estos meteoros en su trayectoria por la parte interna del Mar Caribe para ingresar al Golfo de México. Cozumel ha sido afectado por huracanes en repetidas ocasiones, destacando por su severidad los ocurridos en los años 1938, 1955, 1967, 1988 y 1995.

IV.2.1.2. Geología y geomorfología:

La isla está localizada en el lado NNE de una falla que corre inclinada en dirección noreste desde Bahía Ascensión sobre la península de Yucatán, hasta el Banco Arrowsmith. Al W de la isla está la zona de fractura del Río Hondo, mientras que al E se localizan dos fallas con dirección NNE. La primera proviene de las islas Turneffe frente a Belice y continúa hacia Banco Chinchorro. La segunda falla va de Glovers Reef, Belice, a los bajos del E de Chinchorro y Cozumel. Más allá de estas dos estructuras, el fondo oceánico alcanza rápidamente profundidades de hasta 4,000 m en la Fosa de Yucatán. El sistema de fallas paralelo a la costa E de Yucatán tiene su origen en la apertura del Mar Caribe en el Cretácico Superior. Los bloques inclinados forman la base de extensos complejos arrecifales, alcanzando un grosor de 1,219 m de carbonatos en las islas Turneffe. Cozumel está formado por carbonatos del Pleistoceno de grosor desconocido. Existen dos horizontes de caliche correspondientes al periodo glacial de Illinois y Wisconsin. Durante el período glacial de Sangamon, el nivel del mar alcanzó un máximo de 6 m sobre su nivel reciente, presentándose un desarrollo arrecifal a lo largo de la orilla de la plataforma como se observa en Banco Chinchorro, localizado aproximadamente 150 Km al sur de Cozumel. Los corales de estos arrecifes del Pleistoceno y su distribución, muestran un gran parecido con los escleractínios actuales. Protegida por una barrera más o menos continua de arrecifes (en contraste con la situación actual), se desarrolló una laguna somera interior. Los sedimentos del Pleistoceno encontrados únicamente a lo largo de la costa E de la isla, quedaron depositados como dunas durante el último período glacial. Estas estructuras que se extienden en dirección NNE, pueden alcanzar varios kilómetros de longitud, una amplitud entre 30 y 70 m y alturas superiores a 10 m. Los arrecifes del Pleistoceno y los horizontes de caliche se presentan a lo largo de la costa E de la Península de Yucatán en posiciones estratigráficas comparables. Por lo tanto, en Cozumel no han ocurrido movimientos tectónicos fuertes en relación con tierra firme, al menos desde el Pleistoceno Tardío. Dado que la roca es de naturaleza kárstica, no existen escurrimientos superficiales y no se presentan inundaciones.

IV.2.1.3. Suelos:

Las características de los suelos están determinadas por las interacciones existentes entre la roca madre, los organismos presentes, la topografía y el clima. Los suelos de


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Cozumel tienen características muy similares a los del norte del Estado. Son suelos jóvenes, delgados y rocosos, predominando los leptosoles líticos. En las zonas de manglar hay presencia de solonchak, en la parte litoral domina el regosol calcáreo y en la selva las rendzinas y los litosoles.

IV.2.1.4. Hidrología superficial y subterránea:

Cozumel pertenece a la Región Hidrológica RH-32 denominada Yucatán Norte, la cual no presenta escurrimientos superficiales. Al igual que se presenta en la planicie costera continental, en Cozumel existen cenotes, manglares, humedales y lagunas costeras. Debido a la naturaleza cárstica del terreno, los escurrimientos pluviales se filtran rápidamente hacia el manto acuífero, el cual descarga directamente al mar a través de manantiales

La disponibilidad de agua dulce es muy limitada, ya que el acuífero se encuentra reposando sobre agua de mar a poca distancia de la superficie debido a la diferencia de densidades. El punto de contacto entre las dos masas de agua, conocido como interfase salina, se encuentra en equilibrio dinámico, por lo que las modificaciones en el acuífero, sean naturales o antropogénicas, producen cambios en la posición de dicha interfase, la cual se hace más profunda conforme se aleja de la costa e incrementa la elevación del terreno.

En Cozumel, el manto de agua dulce que subyace a los afloramientos carbonatados del Holoceno y Pleistoceno se encuentra en la región central de la isla y tiene un espesor de aproximadamente 20 m. El uso del agua es principalmente doméstico y su calidad es tolerable y dulce, con tendencia a ser salada hacia la costa. La extracción de agua a través de pozos someros de alrededor de 10 m de profundidad, los cuales producen gastos de un litro por segundo, permitió durante muchos años cubrir las necesidades de la población. Sin embargo, el crecimiento poblacional hizo incrementar los índices de bombeo y los niveles de agua dulce disminuyeron permitiendo mayor intrusión de agua marina. Por ello se han instalado plantas desalinizadoras como complemento para abastecer del vital líquido a la población.

IV.2.1.5. Oceanografía:

La extensión promedio de la plataforma en el lado oeste de la isla es de 500 m. En el sitio del proyecto, la plataforma insular es ligeramente mayor al promedio (aprox. 600 m), debido a que en esa zona, precisamente frente al poblado de San Miguel, la costa forma una especie de bahía o entrante que hace más ancha la plataforma.

La plataforma insular en la zona del puerto presenta tres terrazas y dos escalones. Los escalones se ubican a una profundidad de -5 y -15 m respectivamente. A partir de los -25 m de profundidad inicia el cantil de la plataforma, el cual desciende abruptamente con un ángulo que va de 70 a 90°, hasta alcanzar una profundidad de 400 m (Figura 51) (Foto 27).


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La circulación de las masas de agua es fundamental para el desarrollo de la vida en el mar, ya que transporta nutrientes y oxígeno, así como plancton, larvas, esporas y propágulos de vida marina. De igual manera, las corrientes transportan sedimentos o cualquier otra partícula o sustancia que se encuentre suspendida o flotando en la columna de agua.

En Cozumel, la influencia de la marea en la hidrodinámica costera y, por lo tanto, en la distribución de la biota marina es prácticamente imperceptible. Ello responde a que el intervalo máximo de marea es de 0.24 m. A diferencia, las corrientes oceánicas representan un factor oceanográfico relevante en ambos sentidos.

La isla es bañada por la Corriente del Caribe, misma que se desplaza de sur a norte constituyendo un ramal de la Corriente Ecuatorial. A su paso por el Canal de Cozumel, la corriente se acelera considerablemente alcanzando velocidades que pueden superar los 4.0 nudos (2 m/s). No obstante la dirección dominante de la corriente es hacia el norte, sobre la plataforma insular suelen presentarse contracorrientes en cuestión de minutos, cuya frecuencia y duración resultan prácticamente impredecibles.

La calidad del agua en el sitio del proyecto está influenciada por la presencia de aportes orgánicos provenientes del poblado de San Miguel. La siguiente tabla muestra valores promedio de los parámetros fisicoquímicos del agua marina en el sitio del proyecto:

PARÁMETRO PROMEDIO

Temperatura (°C) 26.73Salinidad (‰) 36.39Oxígeno disuelto (mg/l) 6.77pH 8.62DBO5 (mg/l) 9.02DQO (mg/l) 21.76Nitrógeno orgánico (µg-at/l) 28.75Nitrógeno amoniacal (µg-at/l) 7.03Nitratos (µg-at/l) 1.8Nitritos (µg-at/l) 0.86Fosfatos (µg-at/l) 3.81

Ni la ampliación, ni la operación de la plataforma de atraque que aquí se proponen, representan un riesgo en términos de aportes de materia orgánica al mar.


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IV.2.2. Aspectos bióticos:

IV.2.2.1. Biota terrestre:

Para la realización del proyecto se utilizarán dos áreas terrestres. Por un lado, 1,415 m2 del patio actual de la terminal portuaria, el cual cuenta con una cubierta de concreto por lo que no alberga biota alguna (Fotos 16 y 17). Por otro lado, un predio de 13,985 m2 donde se llevará a cabo el colado de las piezas de concreto, mismo que ya se encuentra desmontado (Fotos 12 a 15).

IV.2.2.2. Biota marina:

Con el objeto de contar con una descripción actualizada de la biota marina existente en el sitio del proyecto, en marzo del presente año se llevó a cabo la caracterización del área mediante buceo autónomo y el análisis de fotografías aéreas.

PRIMERA TERRAZA: se caracteríza por presentar un fondo rocoso con cascajo coralino y rodolitos, particularmente en la zona del escalón que da lugar a la segunda terraza. La biota está representada por algas rojas como Porolithon sp, algas verdes como Penicillus spp y Halimeda spp. y algas café como Turbinaria sp. También se observaron algunos invertebrados dispersos como los zoanthídeos Palythoa caribaeorum, Zoanthus pulchellus, Z. sociatus, Alicia mirabilis y Parazoanthus sp., el actinario Condylactis gigantea y la esponja Cliona sp. Los escleractínios están representados por colonias pequeñas y dispersas de Porites porites y Siderastrea radians (Figura 51) (Fotos 28 a 35).

SEGUNDA TERRAZA: el fondo es arenoso con praderas dispersas y discontínuas de pastos marinos de las especies Thalassia testudinum y Syringodium filiforme. Aunque en densidades bajas, también se observan praderas de algas, con especies como Penicillus spp, Udotea spp., Caulerpa spp., Halimeda spp. y Dictyota spp. Aunque poco abundantes, los invertebrados más comúnes son el asteriodeo Oreaster reticulatus, el actinario Condylactis gigantea y las esponjas Niphates digitalis, Aplysina fulva y Cliona spp., los cuales son observados principalmente sobre o cerca de rocas aisladas. El escleractínio Manicina areolata es poco frecuente en zonas cubiertas por pastos y algas (Figura 51) (Fotos 28 y 36 a 44).

TERCERA TERRAZA: el fondo marino continúa siendo arenoso y con una cobertura bentónica muy reducida. Sin embargo, aproximadamente entre 15 y 20 m de profundidad, incluyendo parte de la zona en donde sería construida la ampliación de la plataforma de atraque, destaca la presencia de numerosas rocas de distintos tamaños y acomodo irregular, cuyo origen a primera instancia no parece claro. Sin embargo, de acuerdo a lo manifestado por pescadores isleños de edad avanzada, dichas rocas son los restos de agregaciones coralinas que existieron en el pasado sobre el escalón de la segunda terraza insular, pero que fueron paulatinamente destruidas por la gran cantidad de embarcaciones que históricamente han anclado frente a San Miguel (Figura 51) (Fotos 28 y 45 a 57).


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Como es posible apreciar en los anexos fotográfico y videográfico, dichas rocas presentan una biota bentónica sésil bastante escasa, la cual está representada principalmente por esponjas aisladas de las especies Niphates digitalis, Callyspongia vaginalis, Ircinia strobilina, Spheciospongia vesparium, Aplysina sp. y Cliona sp. La ocurrencia de corales escleractínios sobre dichas rocas es realmente baja, pues solamente se lograron observar alrededor de diez colonias muy pequeñas de especies como Porites porites, P. astreoides, Siderastrea radians y Diploria strigosa. Hidroides como Sertularella speciosa y Dentitheca dendritica también están presentes.

Debido a la baja cobertura y diversidad de fauna bentónica, resulta evidente que las rocas anteriormente descritas distan mucho de ser las agregaciones coralinas que algún día fueron. Sin embargo, su presencia incrementa la complejidad del sustrato y favorece la agregación de peces en torno a ellas.

Con el objeto de conocer a mayor detalle la distribución de la abundancia de los peces que habitan en el área del proyecto, en marzo del presente año se llevó a cabo un estudio cuantitativo al respecto. La metodología aplicada y los resultados obtenidos se describen a continuación:

El muestreo de la comunidad de peces se realizó en 12 estaciones distribuidas en la zona de interés, dando especial atención al área destinada para la ampliación de la plataforma de atraque (Figura 52). El método aplicado es una modificación de la técnica propuesta por Brock (1954), consistente en la realización de censos visuales a lo largo de transectos de 50.00 m de longitud.

Las observaciones a lo largo de cada transecto incluyeron el registro de las especies presentes dentro de una distancia de 2.00 m a cada lado de la línea y a una distancia de 5.00 m hacia el frente. Primero se registraron las especies más activas y luego las territoriales, excluyendo de estas últimas a las más pequeñas. Todos los censos se realizaron entre las 9:00 y las 16:00 horas.

Los parámetros comunitarios fueron calculados utilizando la abundancia relativa para cada especie de manera general y por estaciones. La dominancia por estación se estimó considerando a las especies más abundantes. Se calculó la riqueza de especies y la diversidad ecológica de Shannon-Wiener (1949).

Para percibir los patrones existentes en la estructura de la comunidad, la matriz de abundancia fue sometida a un análisis de clasificación aglomerativa con ayuda del programa de cómputo denominado Statistica, aplicando el algoritmo de unión completa con distancias Euclidianas.

Los resultados de abundancia, riqueza específica, diversidad y dominancia por estación, se presentan en la Tabla 6, así como en las Figuras 53 a 56. En total fueron muestreados 600 m, a lo largo de los cuales se contabilizaron 2,209 peces pertenecientes a 48 especies de 17 familias. Las familias más frecuentes y de mayor distribución fueron las siguientes: Scaridae (loras) con 9 especies, Labridae (doncellas)


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con 7 especies y Pomacentridae (pez señorita, chromis, damiselas etc.) con 6 especies. El resto de las familias presentaron de una a tres especies (Tabla 7).

Las especies dominantes por su abundancia fueron: Acanthurus chirurgus con 364 individuos (16.48 %), Halichoeres garnoti con 316 individuos (14.31 %), Stegastes partitus con 300 individuos (13.58 %), Thalassoma bifasciatum con 170 individuos (7.70 %), Haemulon melanurum con 168 individuos (7.61 %), Chromis cyanea con 167 individuos (7.56 %), Abudefduf saxatilis con 128 individuos (5.79 %) y Halichoeres maculipinna con 99 individuos (4.48 %) (Tabla 6) Estas 8 especies representaron el 77.5 % de la abundancia (Figura 57).

Las especies con mayor frecuencia de aparición fueron: Stegastes partitus presente en 10 estaciones, Halicoeres garnoti presente en nueve estaciones, Acanthurus chirurgus y Thalassoma bifasciatum presentes en ocho estaciones y Caranx ruber presente en siete estaciones (Tabla 6).

De acuerdo al índice de Shannon-Wiener, la diversidad promedio de peces fue de 2.51 bits/ind, mostrando diferencias importantes entre estaciones (Tabla 6). Dicho valor es inferior al intervalo de 2.70 a 4.90 bits/ind reportado por Margalef (1987) para zonas arrecifales. Esto confirma lo mencionado por Sale (1977), en cuanto a que la complejidad del sustrato determina la diversidad en las comunidades de peces.

La distribución de la abundancia de peces en el área de estudio se muestra claramente en el dendrograma producto del análisis de clasificación aglomerativa realizado (Figura 58). La Estación 10 presentó la mayor disimilitud con respecto al resto de las estaciones, debido a que fue ahí donde se registró la mayor abundancia de peces con 416 individuos y una diversidad de 2.67 bits/ind (Tabla 6). Con un menor grado de disimilitud, se forman dos grupos de estaciones que se describen a continuación:

Por un lado se agrupan las Estaciones 8, 9, 11 y 12, mismas que presentaron valores relativamente elevados de abundancia y diversidad de peces, con 321, 260, 310 y 210 individuos respectivamente y valores de diversidad de Shannon-Wiener entre 2.54 y 3.45 bits/ind (Tabla 6). Ello responde a que dichas estaciones fueron realizadas a lo largo de la zona en donde existen las rocas que alguna vez constituyeron agregaciones coralinas. Aunque actualmente la cobertura bentónica existente sobre las mismas es muy escasa, su simple presencia incrementa la complejidad del sustrato y con ello la disponibilidad de refugios para los peces.

El otro grupo está formado por las Estaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, las cuales registraron la menor abundancia y diversidad de Shannon-Wiener, con 24, 129, 244, 108, 63, 66 y 58 individuos respectivamente y valores de diversidad entre 0.77 y 2.95 bits/ind (Tabla 6). Estas estaciones se localizan en sitios cuya complejidad del sustrato es mucho menor a la observada en las Estaciones 8 a 12, ya que el fondo es arenoso con praderas discontinuas de pastos marinos y algas. No existen formaciones coralinas ni rocas u oquedades que pudieran ofrecer refugio para los peces.


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En las Estaciones 1 a 7 se registraron 692 peces, con una diversidad promedio de Shannon-Wiener de 2.27 bits/ind. A diferencia, en las Estaciones 8 a 12, la abundancia fue de 1,517 individuos, con una diversidad promedio de Shannon-Wiener de 2.86 bits/ind (Tabla 6). No obstante lo anterior, la riqueza específica registrada en las Estaciones 1 a 7 fue mayor al observado en las Estaciones 8 a 12, con 36 y 34 especies respectivamente. Por su parte, la dominancia de las tres especies más importantes fue considerablemente menor en las Estaciones 1 a 7 que en las Estaciones 8 a 12, con valores respectivos del 36.56 y 53.59 % (Figuras 59 y 60).

Lo anterior, indica que las rocas existentes en las Estaciones 8 a 12 representan un hábitat propicio pero sólo para ciertas especies de peces. La variedad de ambientes existentes en las Estaciones 1 a 7, favorecen la coexistencia de una mayor cantidad de especies con una mejor repartición de los recursos. Esto responde a que las rocas existentes en las Estaciones 8 a 12 distan mucho de ser las agregaciones coralinas que presuntamente algún día fueron. Un arrecife coralino saludable, presenta invariablemente mayor cantidad y variedad de peces que lo observado en arenales y praderas contiguas de pastos marinos y/o algas.

La ampliación de la plataforma de atraque se llevará a cabo a través de la zona correspondiente a las Estaciones 9 a 12, coincidiendo en ciertas partes del trayecto con algunas de las rocas mencionadas (Fotos 45 a 57). Dichas rocas serán reubicadas entre las nuevas pilastras del muelle conforme estas vayan siendo construidas (Figura 15).

Cabe añadir que los peces son organismos de gran movilidad y perfectamente capaces de evadir con agilidad sorprendente los riesgos que representan las actividades constructivas. De acuerdo al avance de la obra, los peces serán igualmente capaces de repoblar con relativa rapidez las áreas en donde las rocas sean colocadas. Más aún que éstas quedarán finalmente bajo la nueva plataforma de atraque, misma que de por sí representará un sitio atractivo para muchos peces, al igual que sucede bajo el muelle actual de Punta Langosta, así como en otros muelles similares existentes en Cozumel y en otras partes del Caribe mexicano.

Se espera que las rocas bajo la nueva plataforma representen un sitio de refugio y alimentación para peces pequeños como lábridos, haemúlidos y pomacéntridos, los cuales normalmente atraen a depredadores de mayor talla como pargos, jureles y barracudas entre otros, incrementando la diversidad y abundancia. Tal es el caso de la Estación 5, ubicada cerca de la actual plataforma de atraque del muelle, en donde más del 87 % de la abundancia registrada de peces correspondió a grandes jureles de la especie Caranx ruber (Tabla 6).

IV.2.3. Paisaje:

El éxito turístico de Cozumel radica en sus bellezas naturales, por lo que el valor escénico del paisaje es indiscutible. Sin embargo, para mantener su competitividad en en el ramo, es indispensable conservar y modernizar la infraestructura turística de la isla conforme a las exigencias del mercado. El reto consiste en continuar ofreciendo


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calidad en los servicios turísticos, sin que ello implique la destrucción de los recursos naturales ni el deterioro excesivo y desordenado de la calidad del paisaje.

Cozumel es el principal destino receptor de cruceros turísticos en el Caribe y buena parte de su economía depende del turismo de cruceros. Por ello, la construcción y modernización de la infraestructura portuaria que permite recibir a ese tipo de embarcaciones, es de fundamentel importancia. Si bien, la presencia muelles en los que atracan grandes cruceros modifica definitivamente el paisaje, es importante reconocer que el aspecto monumental de ambos elementos representa en sí mismo un atractivo turístico.

Desde luego, esto no quiere decir que los muelles y los cruceros sean más atractivos o deban sustituir al paisaje natural. El secreto está en el órden que se tenga en cuanto a la distribución de la infraestructura portuaria, en relación con la calidad y ubicación de los recursos naturales.

La Terminal de Cruceros Punta Langosta se localiza frente al poblado de San Miguel, aproximadamente 600 m al sur del muelle fiscal y varios kilómetros al norte de la zona de mayor desarrollo arrecifal de la isla. Se trata de una zona comercial, donde el turismo acude a realizar compras, a comer en un restaurante o para abordar una embarcación en alguno de los dos muelles mencionados.

Los escenarios naturales más relevantes de Cozumel, cuyo paisaje debe ser especialmente cuidado, no se encuentran frente a San Miguel, sino en la costa suroeste de la isla. Es ahí donde los arrecifes coralinos muestran su mayor desarrollo, donde se lleva a cabo la mayor parte de las actividades turístico recreativas y donde se encuentran los principales hoteles y clubes de playa. El arrecife Paraíso, primero de una cadena de formaciones coralinas que se desarrollan de manera casi ininterrumpida hasta el extremo sur de la isla, se encuentra aproximadamente 6 km al sur de Punta Langosta. Al norte del poblado no existe un desarrollo arrecifal importante y los desarrollos hoteleros se encuentran también a varios kilómetros del puerto.

Todos estos factores sin duda fueron determinantes para la creación de la UGA M-20 dentro del Plan de Ordenamiento Ecológico de la Isla, cuyos usos prediminantes son la infraestructura portuaria y la navegación.

De acuerdo a lo anterio, la ampliación de la plataforma de atraque, incluyendo la presencia de más cruceros, ocurrirá en un área escénica y jurídicamente propicia para ello. La obra contribuirá a crear un escenario más impactante para los visitantes, sin afectar con ello las áreas de mayor valor escénico con que cuenta la isla.


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IV.2.4. Medio socioeconómico:

IV.2.4.1. Demografía:

El Municipio de Cozumel tiene actualmente 60,091 habitantes y la población económicamente activa está formada por 26,467 personas, lo que representa el 44.04 % del total de la población. La tasa de desempleo es del 6.14%.

Aunque la mayor parte de las viviendas cuenta con paredes de block o piedra y techo de losa de concreto, también las hay con paredes de madera y techos de lámina de cartón. En su mayoría, las viviendas son particulares y de una sola planta.

IV.2.4.2. Economía:

La principal actividad económica en Cozumel es el turismo, ya que es considerado uno de los principales centros de buceo submarino a nivel mundial y el primer receptor de cruceros turísticos en el Mar Caribe. Aunque en todos los litorales de la isla se pueden encontrar hermosas playas de arena blanca bañadas por aguas color turquesa, la mayor actividad turística y el principal desarrollo comercial y de servicios, incluyendo hoteles y balnearios, se concentra en la costa oeste. Esto responde a que se trata del lado protegido de la isla y donde se desarrollan sus principales arrecifes de coral, mismos que en 1996 fueron decretados como Parque Marino Nacional.

Después de Cancún, Cozumel es el segundo centro turístico del Estado. Cuenta con 54 establecimientos hoteleros que en conjunto reúnen 4,007 cuartos, la mayor parte de los cuales son de cinco estrellas. En el año 2002, se hospedaron en la isla 383,676 turistas, incluyendo 157,645 nacionales y 226,031 extranjeros.

La mayoría de los turistas que visitan la isla llegan por vía marítima. En el año 2002, los puertos atendieron a 3’486,844 personas, de las cuales 2’343,135 llegaron a bordo de cruceros, 1’111,665 a bordo de ferries y 32,044 a bordo de transbordadores. El número total de pasajeros atendidos en vuelos comerciales fue de 447,364, incluyendo 113,997 procedentes de vuelos nacionales y 333,367 de vuelos internacionales.

IV.2.4.3. Educación, salud y deporte:

El municipio de Cozumel tiene una cobertura educativa que alcanza todos los niveles. Existen seis unidades médicas del sector salud, incluyendo un hospital para atención de primer nivel del ISSSTE, un Hospital General para atención de segundo nivel del IMSS y un Hospital General con atención de segundo nivel de la Secretaría Estatal de Salud.

Los deportes que más se practican son el fútbol, béisbol, básquetbol y los deportes acuáticos como buceo y esquí, entre otros. Se cuenta con tres unidades deportivas, tres campos de béisbol, tres gimnasios al aire libre y varias canchas de fútbol.


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IV.2.4.4. Comunicaciones:

Existe una estación local de radio comercial de amplitud modulada y se recibe señal de estaciones en Playa del Carmen, Cancún y Cuba, principalmente. Opera el servicio de televisión satelital y por cable, así como los canales estatales y nacionales de televisión privada. No se editan diarios locales, pero circulan los publicados en el estado, los de nivel nacional y algunos internacionales.

Dado que se trata de una isla, no existe comunicación terrestre con el resto del Estado. Sin embargo, Cozumel cuenta con una carretera pavimentada de aproximadamente 65 kilómetros de longitud que comunica el perímetro sur de la isla, así como una transversal que cruza la misma de este a oeste.

Existe un aeropuerto internacional con dos pistas de aterrizaje, cuyo movimiento de pasajeros es el segundo en importancia en el Estado. La comunicación marítima se realiza a través de transbordadores desde Puerto Morelos y Punta Venado (CALICA), así como mediante embarcaciones de pasajeros denominadas ferries que cubren la ruta comercial entre Playa del Carmen y la isla. La infraestructura portuaria está representada por un muelle fiscal, una terminal para transbordadores y tres muelles para la recepción de cruceros turísticos, los cuales en conjunto cuentan con seis posiciones de atraque.

El servicio telegráfico opera con una Administración para el servicio de correos, además de expendios ubicados en pequeños comercios. Se cuenta con servicio de teléfonos automáticos, telefonía celular, telex y una estación radiotelegráfica, así como con servicio de Internet.

IV.2.4.5. Agricultura y ganadería

La actividad agrícola en la isla tiene poca importancia, pues únicamente se cultivan maíz y árboles frutales en huertos familiares. La explotación ganadera de bovinos y equinos se realiza en pequeños ranchos particulares con un inventario de aproximadamente 1,261 y 550 cabezas respectivamente. También se explota en poca escala la apicultura en aproximadamente 400 colmenas.

IV.2.4.6. Industria:

Existen algunas pequeñas industrias de materiales para construcción, talleres mecánicos y tortillerías, entre otros. En la porción continental del Municipio, destaca CALICA, empresa que extrae y exporta cerca de seis millones de toneladas anuales de materiales pétreos.

IV.2.4.7. Comercio:

La actividad comercial más importante en Cozumel es la venta al turismo de artículos de importación y artesanías. Existen tiendas departamentales, un mercado público y al


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menos cuatro supermercados privados para la distribución de productos básicos y de consumo. El abasto de la isla se realiza a través de transbordadores provenientes de Punta Venado y Puerto Morelos.

IV.2.5. Diagnóstico ambiental:

No obstante San Miguel de Cozumel es uno de los asentamientos humanos más antiguos de Quintana Roo, la verdadera explotación de los recursos naturales de la isla inició con el crecimiento de la industria turística en el norte del Estado a partir de los años setenta. El incremento en el número de visitantes y el consecuente crecimiento poblacional motivado por las oportunidades de empleo derivadas de la actividad turística, han constituido la mayor presión para sus ecosistemas. Si bien los efectos de la presencia humana son palpables en distintas zonas y ambientes naturales de la isla, sin duda las formaciones coralinas existentes en la costa suroeste de Cozumel, son las que han tenido que soportar mayor presión, pues representan el principal atractivo para los visitantes. Cientos de turistas acuden diariamente a la zona de arrecifes para practicar el buceo libre y autónomo, ocasionando un deterioro que es ya evidente en muchos arrecifes. En Cozumel, al igual que en el resto del Estado de Quintana Roo, no se puede ni se debe frenar el desarrollo turístico, pues esa es su principal vocación y de ello depende el bienestar de la población. Lo que sí es posible y debe de hacerse, es conducir el desarrollo de forma tal que ocasione el menor impacto ambiental posible. El tratamiento de las aguas residuales, el manejo adecuado y la correcta disposición de los desechos inorgánicos, orgánicos y peligrosos, así como el orden en el desarrollo y la rigurosa aplicación de medidas para la mitigación de posibles impactos ambientales derivados de la construcción de infraestructura y de las actividades turísticas, son elementos de fundamental importancia para que Cozumel continúe ofreciendo sus bellezas naturales por muchos años más. En cuanto a los cruceros turísticos, sin duda el principal impacto ambiental que su presencia ha ocasionado en los ambientes marinos de la isla, es debido a la carencia de suficientes posiciones de atraque. El anclaje de estos enormes navíos, al igual que de todas las embarcaciones que han fondeado a través de los años sobre la estrecha platafroma insular, ha ocasionado daños irreparables a las comunidades bentónicas, incluyendo arrecifes de coral. La tecnología con que cuentan actualmente los cruceros brinda gran seguridad a la navegación, por lo que los accidentes navieros son muy poco probables. Lo único que los cruceros necesitan para completar su sofisticada y casi perfecta operación, es la disponibilidad de suficientes posiciones de atraque modernas y seguras en los puertos que visitan. La ampliación de la plataforma de atraque que aquí se propone, se llevará a cabo mediante un procedimiento limpio y en un sitio adecuado, pues se trata de una zona de valor escénico poco relevante donde no existen arrecifes coralinos. Además, el


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proyecto disminuirá en buena mendida el anclaje de cruceros y el tráfico marítimo de tenders, lo cual tendrá un impacto ambiental positivo.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

V.1. Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales.

Para simplificar la evaluación de los impactos ambientales del proyecto, se elaboró una matriz de interacción de impactos entre las distintas etapas del proyecto (columnas) y los atributos ambientales (renglones). Los parámetros considerados fueron los siguientes:

- Carácter del impacto: Benéfico (B) o Adverso (A).

- Importancia del impacto: No significativo (1), Poco significativo (2), Significativo (3) y Muy significativo (4).

- Duración del impacto: Temporal (T) o Permanente (P).

- Magnitud del impacto: Local (L) o Regional (R).

- Reversibilidad del impacto: Reversible (r) o Irreversible (i).

- Necesidad de aplicación de medidas correctoras: Sí (S) o No (N).

Los resultados se muestran en la Tabla 8.

V.2. Impactos ambientales identificados en cada una de las etapas del proyecto:

V.2.1. Actividades en tierra:

V.2.1.1. Instalación del patio de colados y fabricación de piezas de concreto:

Para instalar el patio de colados, será necesario nivelar el terreno, construir camas para colados, una oficina y una bodega, así como instalar depósitos para agua, combustible y desechos de concreto.

Dichas acciones implican el manejo de materiales de relleno y de construcción, así como el uso de maquinaria pesada. Además de los desechos sólidos de obra, la


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presencia de trabajadores implicará necesariamente la generación de desechos sanitarios.

El almacenaje y suministro de combustibles y lubricantes dentro del predio de colados implicará riesgos de contaminación por hidrocarburos. La circulación de vehículos y maquinaria pesada ocasionará ruido y emisiones de polvo y gases a la atmósfera.

V.2.1.2. Traslado de piezas de concreto:

Los impactos derivados de esta actividad serán la emisión de gases a la atmósfera por parte de los trailers que conducirán las piezas de concreto al sitio del proyecto, así como la posibilidad de que su presencia en las vialidades entorpezca la circulación vehicular.

El único impacto previsible derivado del almacén de piezas de concreto en el patio de la terminal portuaria es el visual. La colocación de las piezas sobre el muelle de carga con ayuda de una grúa puede representar un riesgo de contaminación por hidrocarburos, así como generar ruido y emisiones a la atmósfera.

V.2.2. Actividades en el mar:

V.2.2.1. Reubicación de rocas del fondo marino:

Esta actividad consiste en reubicar las rocas existentes en el área de ampliación de la plataforma de atraque, lo cual auyentará a los peces que ahí habitan y posiblemente dañará algunos de los escasos organismos sésiles que se desarrollan sobre la superficie de las rocas.

V.2.2.2. Extracción de arena contenida en marcos metálicos:

Esta es una de las partes del proceso constructivo que deberán ser realizadas con mayor cuidado, ya que los sedimentos resuspendidos durante el chifloneo de arena podrían ser conducidas por la corriente y precipitar posteriormente sobre corales u otros organismos existentes principalmente al norte del sitio del proyecto.

V.2.2.3. Carga y traslado de piezas de concreto:

Al momento de entrar en contacto con el agua, el polvo que pudiera existir en la superficie de las piezas de concreto se dispersará en el mar. Los generadores eléctricos que proporcionarán la energía que requieren para operar los diferenciales montados sobre los chalanes, pueden presentar fugas accidentales de aceite o combustible que escurran al mar. Lo mismo puede suceder a partir de las embarcaciones encargadas de remolcar a los chalanes.


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V.2.2.4. Colocación de plantillas y trabes de cimentación:

La colocación de plantillas y trabes de cimentación no tiene por qué representar un riesgo de contaminación o disturbio, pues se trata de elementos prefabricados que simplemente se depositarán en el interior de los marcos metálicos.

V.2.2.5. Inyección de cementantes bajo las trabes de cimentación:

Esta es otra de las partes del proceso constructivo que deberán ser realizadas con especial cuidado, ya que las partículas de cemento que pudieran escapar a través de las uniones entre las trabes de cimentación durante el proceso de inyección, podrían ser conducidas por la corriente y precipitar posteriormente sobre corales u otros organismos existentes principalmente al norte del sitio del proyecto. La prerparación de las mezclas a bordo de los chalanes también implica el riesgo de que escurran partículas al mar.

V.2.2.6. Colocación y tensado de dovelas:

Estas actividades no tienen por qué representar un riesgo de contaminación o disturbio, pues se trata de dovelas prefabricadas que serán apiladas sobre las trabes de cimentación, para luego tensarlas con ayuda de cables de acero.

V.2.2.7. Anclaje interior de pilastras:

El anclaje de pilastras al fondo marino implica el barrenado del lecho rocoso, así como la inyección de un mortero. Ambas acciones generan partículas finas que pueden escapar a través de las uniones entre las dovelas y ser transportadas por la corriente, afectando a organismos existentes en otras zonas, principalmente hacia el norte del proyecto. La prerparación del mortero a bordo de los chalanes también implica el riesgo de que escurran partículas al mar.

V.2.2.8. Colocación de trabes TT y pantallas laterales:

Esta etapa no representa un riesgo ambiental de consideración, ya que se trata de piezas prefabricadas que serán colocadas totalmente fuera del agua. Sin embargo, la grúa utilizada para cargar dichas piezas podría presentar escurrimientos accidentales de hidrocarburos.

V.2.2.9. Relleno de pilastras con piedras:

Esta es otra de las acciones que requieren especial cuidado, ya que al entrar en contacto con el agua, las piedras suelen liberar partículas finas que pueden ser dispersadas por las corrientes y afectar eventualmente a corales u otros organismos existentes en otras zonas. La liberación de partículas puede verse incrementada al golpearse las rocas entre sí conforme caen en el interior de las pilastras.


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V.2.2.10. Colado de los núcleos de conexión:

No obstante el colado de los núcleos de conexión es una acción que también se realizará fuera del agua, es probable que el concreto escurra entre las piedras con que serán rellenadas las pilasatras, entrando en contacto con el agua y facilitando su escape entre las uniones de las dovelas.

V.2.2.11. Colocación de ductos e instalaciones:

Esta actividad será realizada sobre las trabes TT y no implica el uso de cementantes ni otras sustancias que pudieran caer al mar, por lo que su ejecución no tiene por qué representar un riesgo ambiental.

V.2.2.12. Colado de la capa de compresión:

No obstante el colado de la capa de compresión se llevará a cabo totalmente fuera del agua, existe la posibilidad de que se presenten escurrimientos de concreto al mar a través de las uniones entre las trabes TT.

V.2.2.13. Acabados e instalación de bitas y defensas:

La colocación de bitas se realizará sobre la capa de compresión por lo que no tiene por qué representar un riesgo ambiental. Si bien las defensas van por fuera de las pantallas laterales, dado que no requiere de cementantes, su instalación tampoco representa riesgos de contaminación. La aplicación de pinturas y anticorrosivos debe ser realizada con el debido cuidado a fin de evitar que ese tipo de sustancias caigan al mar.

V.2.2.14. Retiro de equipo y materiales:

El objetivo de esta etapa debe incluir el retiro de todos los desechos que pudieran haber quedado en el fondo marino, en el predio de colados y en el patio de la terminal portuaria.

V.2.2.15. Operación de la nueva plataforma de atraque:

La operación de los muelles para cruceros normalmente no representa un impacto ambiental de consideración. Quizás la principal amenaza sea la resuspensión de sedimentos ocasionada por el accionar de las propelas de los barcos durante las maniobras de atraque y de zarpe. No obstante se trata de un fenómeno local, las corrientes marinas pueden transportar las partículas suspendidas y afectar otros sitios.

La correcta disposición de los desechos orgánicos e inorgánicos generados en el puerto es un aspecto relevante por el volumen que ello representa. Sin embargo, tomando las previsones pertinentes, este aspecto normalmente no representa un problema mayor.


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El mayor riesgo ambiental en relación a la operación de un muelle para cruceros, deriva de la posibilidad siempre presente de que ocurra un accidente naviero. Este puede ser por encayamiento o por colisión, la cual puede presentarse entre dos cruceros, entre un crucero y cualquier otra embarcación o entre un crucero y el muelle en el que atraca.

Además de las pérdidas humanas y materiales que cualquiera de esos accidentes puede ocasionar, los daños directos e indirectos sobre el entorno ambiental pueden ser de consideracion. Además del daño directo al fondo marino en caso de encayamiento, entre las consecuencias más temidas cuando ocurre un accidente naviero está la liberación de hidrocarburos al mar, contaminando las aguas y afectando a las comunidades biológicas.

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Buena parte de los impactos ambientales derivados de las actividades constructivas tienen que ver con la conducta del personal participante. De nada sirve poner basureros, si la gente los ignora y arroja los desechos al suelo o al mar. En ese sentido, además de proveer de todas las facilidades para lograr un manejo adecuado de los desechos sólidos, líquidos y peligrosos que pudieran generarse, se pondrá especial atención en que todo el personal involucrado esté informado sobre la importancia que tiene para el proyecto el cuidado permanente del medio ambiente y se sancionará con rigor a quien deliberadamente ignore esa preocupación.

El método de construcción propuesto es sumamente limpio, por lo que los riesgos de contaminación del agua marina, así como de afectación de la biota existente en el área del proyecto son realmente bajos. La gran mayoría del concreto utilizado en la ampiación de la plataforma de operaciones se adquirirá premezclado y todas las piezas de concreto serán fabricadas en un predio localizado lejos de la costa.

El movimiento de las piezas de concreto en el mar se realizará con ayuda de diferenciales eléctricos montados sobre chalanes que tan sólo miden 12.00 x 9.00 m (Figura 18) (Fotos 20 y 21). Con ello se elimina la necesidad de utilizar grandes chalanes y enormes grúas que trabajan con diesel, disminuyendo los riesgos de contaminación por hidrocarburos, así como el impacto visual asociado.

A continuación se describen con mayor detalle las medidas de prevención y mitigación de impactos en las diferentes etapas del proyecto:


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VI.1. Actividades en tierra:

VI.1.1. Instalación del patio de colados y fabricación de piezas de concreto:

El predio elegido para instalar el patio de colados se encuentra lejos de la costa, lo cual elimina toda posibilidad de que el viento y la lluvia conduzcan al mar partículas de cemento o sascab.

Además, dicho predio ya se encuentra desmontado, por lo que únicamente habrá que nivelarlo con material pétreo (Fotos 12 a 15). Al no existir vegetación, la fauna existente es muy escasa y está representada principalmente por algunos reptiles de rápido desplazamiento que migrarán hacia terrenos vecinos conforme las actividades se vayan realizando.

La construcción de las camas para colados y demás obras provisionales, al igual que la fabricación de las piezas de concreto, se llevará a cabo útilizando únicamente concreto premezclado que será adquirido en una planta concretera de la localidad. Con ello, se evitará la generación de polvos comúnmente asociada a la preparación del concreto. No obstante que siete de las 35 camas de colado serán construidas con sobrantes de concreto, el patio de colados contará con un depósito hermético de concreto para, en caso necesario, almacenar desperdicios del mismo material (Figura 46).

Para evitar que el viento levante y disperse el polvo producto del tránsito de maquinaria y vehículos sobre el sascab con el que será cubierto el predio, éste será humedecido periódicamente con agua cruda adquirida en pipas. Además, el predio está cercado con malla ciclónica y se encuentra tras una franja de vegetación natural existente en el derecho de vía de la carretera Transversal. Dicha vegetación constituye una eficiente barrera natural que ayudará a disminuir el impacto visual del patio de colados.

Los desehos sólidos serán colocados en tambos con tapa para su posterior conducción al basurero municipal. Se contará con baños portátiles para el personal que labore en el patio de colados y su limpieza correrá a cargo de alguna empresa autorizada.

El almacenaje y suministro de combustibles y lubricantes dentro del predio se realizará tomando todas las precauciones pertinentes. El depósito de combustible constará de un tanque metálico de almacenamiento con 8,000 litros de capacidad, el cual será colocado sobre una “caja” hermética de concreto armado con capacidad para retener 9,600 litros, volumen más que suficiente en caso de ocurrir un derrame accidental extremo (Figura 47). Además de que al tanque se le aplicará pintura plateada para que refleje los rayos solares, se le instalará un techo de lámina para eliminar toda posibilidad de calentamiento.

Adicionalmente, se construirá un firme de concreto con pendiente hacia un depósito hermético para captar posibles derrames accidentales durante el suministro del combustible (Figura 48). Se colocará señalización preventiva en torno a la prohibición de fumar y encender fósforos y se colocarán extintores industriales de fuego, así como tambos con arena y palas.


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Para mitigar el ruido y las emisiones a la atmósfera producidas por los vehículos y la maquinaria pesada que operará en el patio de colados, dicho equipo será objeto de mantenimiento periódico, el cual se llevará a cabo en talleres especializados. En caso de que no sea posible mover alguna unidad averiada, antes de realizar las reparaciones pertinentes se colocarán lonas y materiales absorbentes bajo la misma a fin de captar cualquier derrame accidental de hidrocarburos.

VI.1.2. Traslado terrestre de piezas de concreto:

Para entorpecer lo menos posible la circulación vehicular del poblado, las piezas de concreto prefabricadas serán conducidas al puerto exclusivamente por las noches. Al igual que sucederá con toda la maquinaria, embarcaciones y vehículos utilizados en el proyecto, los trailers que conducirán las piezas de concreto serán mantenidos en perfectas condiciones mecánicas. Ello contribuirá a disminuir el ruido y las emisiones atmosfericas, así como a prevenir escurrimientos de combustible o aceite.

Por otro lado, para disminuir el impacto visulal que generarán las piezas de concreto cuando sean almacenadas en el patio del puerto, la cerca con que actualmente cuenta será cubierta con algún material que impida la vista hacia el interior del mismo. La grúa viajera que operará en dicho patio será objeto de mantenimiento continuo, a fin de evitar que pueda presentar escurrimientos de hidrocarburos. De cualquier forma, la obra contará en todas sus áreas con lonas, charolas y materiales absorbentes que permitan captar y recuperar un derrame accidental.

VI.2. Actividades en el mar:

VI.2.1. Reubicación de rocas del fondo marino:

La reubicación de las rocas existentes sobre el fondo marino en la zona de ampliación de la plataforma de operaciones, ahuyentará momentáneamente a los peces que transitan en torno a ellas y posiblemente dañará algunos de los escasos organismos sésiles que se desarrollan sobre su superficie, principalmente esponjas (Fotos 46, 47, 48, 50, 54, 55 y 57). Sin embargo, al ser colocadas entre las nuevas pilastras (Figura 15), dichas rocas serán rápidamente colonizadas por los mismos o por otros peces que normalmente resultan atraidos por cualquier estructura que les brinde protección. Debido a la gran dinámica del agua en esa zona, la colonización de organismos sésiles también ocurrirá con relativa rapidéz, enriqueciendo la comunidad biológica que ahí se forme.

Cabe recordar que dichas rocas son fragmentos de agregaciones coralinas que alguna vez existieron sobre el escalón de la segunda terraza insular, pero que en la actualidad han perdido todo aspecto y función ecológica como tales. Los corales están prácticamente ausentes y otros grupos bentónicos son también muy escasos, por lo que el costo ecológico derivado de su reubicación será mínimo (Fotos 46, 47, 48, 50, 54, 55 y 57).


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Es importante no perder de vista que la causa histórica de la destrucción de muchas agregaciones coralinas que existían sobre la plataforma insular, incluyendo las que alguna vez estuvieron formadas por las rocas en cuestión, ha sido la carencia de posiciones de atraque y el consecuente anclaje de embarcaciones, incluyendo cruceros turísticos (Fotos 4 y 5). El fondeo de embarcaciones en general debe ser evitado y la obra que aquí se propone contribuirá de manera significtiva en ese sentido.

VI.2.2. Chifloneo de arena contenida en marcos metálicos:

Para evitar la dispersión de partículas durante el proceso de chifloneo de la arena existente en el interior de los marcos metálicos para la nivelación del fondo marino, se colocará una malla geotextil de protección perimetral con las siguientes características:

La malla tendrá 15.00 m de largo por 10.00 m de ancho y permanecerá sujeta al fondo marino mediante una regla metálica a lo largo de la cual se colocarán muertos o contrapesos de concreto para asegurar su imovilidad. La malla tendrá 4.00 m de altura y en su extremo superior será unida mediante una cuerda formando un rectángulo de 7.50 m de largo por 5.00 m de ancho, el cual permanecerá suspendido en la columna de agua con ayuda de cuatro boyas sujetas a cada uno de sus vértices. Además de por la malla, dicho rectángulo estará sujeto a la regla metálica por medio de cables de acero en cada uno de sus vérices. El resultado será una especie de carpa o pirámide truncada que evitará el escape de partículas durante el chifloneo (Figura 20).

Con este diseño y dada la profundidad a la que se estará trabajando (18 m en promedio), la posibilidad de que la malla resulte dañada por el flujo de la corriente, con el consecuente escape de las partículas que se encuentren en su interior, será mucho menor que si se tratara de una barrera vertical desde el fondo hasta la superficie. Además, en caso de pronosticarse mal tiempo, la malla podrá ser retirada rápidamente.

En el caso del muelle de carga, también se colocará una malla perimetral durante el chifloneo de arena, así como durante el proceso de llenado de los bolsacretos de cimentación e inyección del mortero. Sin embargo, dado que se trata de aguas someras donde la corriente no es tan intensa, la malla será completa. Es decir, cubrirá desde el lecho marino hasta la superficie del mar, evitando con ello toda posibilidad de escape de las partículas que pudieran ser liberadas (Figura 11). Todos los desechos de obra que pudieran quedar dentro de la malla, serán recuperados y dispuestos en donde indiquen las autoridades municipales.

VI.2.3. Carga, traslado y colocación de piezas de concreto:

Para evitar que el polvo existente en la superficie de las piezas de concreto se disperse en el mar, todas ellas serán lavadas con agua a presión antes de ser conducidas al patio de la terminal portuaria. Los generadores que proporcionarán la energía necesaria para que trabajen los diferenciales eléctricos que, montados sobre los chalanes, cargarán las piezas de concreto, serán colocados sobre charolas heméticas que permitan captar y recuperar fugas accidentales de aceite o combustible.


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Los motores de las embarcaciones encargadas de remolcar los chalanes serán objeto de mantenimiento periódico. El combustible que requieren para operar, será cargado en el muelle fiscal, de la misma forma en que lo hacen los ferries y demás embarcaciones que utilizan dicha instalación como base. Además de lo anterior, el acomodo de las piezas de concreto no tiene por qué representar una amenaza para el entorno ambiental, ya que se trata de elementos prefabricados e inertes.

VI.2.4. Inyección de cementante bajo las trabes de cimentación:

La inyección de cementante se realizará a través de los cuatro orificios con que contarán las trabes de cimentación en su porción central. La idea es rellenar el espacio interno confinado entre dichas trabes, las plantillas de cimentación, el marco metálico y el lecho rocoso (Figura 28). No obstante se trata de un espacio confinado, las uniones entre las piezas de concreto serán selladas con aditivos plastificantes antes de iniciar el proceso de inyección, disminuyendo aún más la posibilidad de que se presenten fugas. Además, no debemos olvidar que existirá una segunda barrera representada por la malla de protección perimetral en caso de que, aún con las previsiones anteriormente descritas, lograran escapar algunas partículas. En dado caso, el cementante contenido dentro la malla será succionado a depósitos herméticos colocados sobre los chalanes para su conducción a tierra firme.

VI.2.5. Anclaje interior de pilastras:

Antes de iniciar con el barranado del lecho rocoso, así como con la inyección del mortero para la fijación interna de las pilastras, se introducirán tubos de PVC a todo lo largo de los ocho orificios laterales con que contarán las dovelas y las trabes de cimentación (Figuras 22 y 29). De esa forma, ambas operaciónes se realizarán en condiciones de total confinamiento, eliminando toda posibilidad de liberación y dispersión de las partículas que pudieran generarse. Además, la manguera con que será inyectado el mortero contará con un ducto adicional que absorberá el sobrenadante que se haya formado como resultado del barrenado o durante el proceso de inyección, enviándolo a un depósito hermético colocado sobre la pilastra en cuestión para su posterior conducción a tierra firme. La preparación de las mezclas se realizará dentro de un depósito hermético a fin de evitar escurriemientos al mar.

VI.2.6. Colocación de trabes TT y pantallas laterales:

La grúa utilizada para cargar estas piezas de concreto a partir de la plataforma ya construida del muelle, será mantenida en perfectas condiciones mecánicas. Además, de colocarán lonas y materiales absorbentes bajo la misma, de tal manera que sea posible captar y recuperar cualquier escurrimiento accidental de hidrocarburos.

VI.2.7. Relleno de pilastras con piedras:

Antes de arrojar las rocas en el interior de las pilastras, éstas serán totalmente revestidas con lienzos de malla geotextil (Figura 40). De esa forma, las partículas finas adheridas a las rocas, así como aquellas que pudieran desprenderse como


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consecuencia del golpeteo entre sí al momento de ir cayendo dentro de las pilastras, quedarán perfectamente confinadas en el interior de las mismas, sin alterar la calidad del agua circundante.

VI.2.8. Colado de los núcleos de conexión:

Antes de proceder con el colado del núcleo de cada pilastra, todas las uniones entre las piezas de concreto serán selladas con aditivos plastificantes para evitar que se presenten escurrimientos de concreto hacia el mar. Para bloquear los espacios existentes en la parte inferior de las trabes “TT”, se colocarán cimbras de madera cuyas orillas serán igualmente selladas con los aditivos mencionados. No obstante este colado se realizará fuera del agua, el concreto que pudiera escurrir entre las piedras con que serán rellenadas las pilasatras, permanecerá confinado gracias al revestimiento geotextil con que contarán estas últimas.

VI.2.9. Colado de la capa de compresión:

Antes de realizar el colado de la capa de compresión, todas las úniones entre las trabes TT y las pantallas laterales serán selladas con aditivos plastificantes para evitar que se presenten escurrimientos de concreto al mar. Cabe señalar, que las pantallas laterales serán diseñadas de tal manera que sobresalgan del nivel de la capa de compresión, lo cual funcionará como una cimbra muy eficiente durante el colado (Figura 41).

VI.2.10. Acabados e instalación de bitas y defensas:

La aplicación de pinturas y anticorrosivos será realizada manteniendo los contenedores de dichas sustancias sobre el muelle, de tal manera que si se presenta algún derrame accidental, éste pueda ser recuperado sin contaminar el mar.

VI.2.11. Retiro de equipo y materiales:

Todos los equipos, materiales y desechos de obra, tanto en tierra como en mar, serán recuperados al término de la obra. Además de los recorridos subacuáticos de limpieza que se efectuarán periódicamente durante el desarrollo de la etapa constructiva, al término de ésta se llevará a cabo la inspección minuciosa del fondo marino en torno al proyecto, a fin de asegurarse de que quede perfectamente limpio.

VI.2.12. Operación de la nueva plataforma de atraque:

El nuevo duque de amarre estaría 70 m más cerca del muelle fiscal que el extremo distal de la plataforma de atraque actual. Sin embargo, el espacio de agua que quedará entre ambos muelles (400 m) continuará siendo suficiente para el tránsito, tanto de los cruceros que atraquen en la banda interna del muelle, como de las embarcaciones que transitan diariamente en la zona, incluyendo aquellas que atracan y zarpan del muelle fiscal (Figura 49).


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No obstante lo anterior, para delimitar claramente el área de operación de los cruceros que atraquen en la banda interna de la plataforma de operaciones del muelle y hacer más seguras las maniobras, se propone la colocación de un sistema de boyas de acuerdo a los siguientes criterios:

Las normas internacionales de seguridad marítima indican que, para poder atracar o zarpar con seguridad, un barco debe contar con un espacio de agua disponible igual a tres veces la longitud de su manga. Los cruceros modernos tienen una manga menor a 35 m, por lo que un espacio de agua de 105 m, sería suficiente para cumplir con dicha normatividad. Ello implica que el espacio libre que deberá existir a partir de la banda interna de la plataforma de operaciones, es de al menos 140 m (105 m de agua correspondientes a tres mangas de crucero, mas 35 m correspondientes a la manga del crucero que vaya a atracar o a zarpar).

De acuerdo al razonamiento anterior, se propone que el sistema de boyas sea colocado a una distancia de 140 m de la banda interna del muelle (Figura 50). La idea es que dicho espacio de agua sea para uso exclusivo de cruceros, disminuyendo así la posibilidad de que ocurra un accidente con otra embarcación. Simultáneamente, dicha franja de boyas servirá de referencia a los cruceros para que no se aproximen demasiado a la zona somera.

En esas condiciones, el espacio de agua que quedaría entre el sistema de boyas y el extremo distal del muelle fiscal sería de 260 m, distancia más que suficiente para el tránsito de embarcaciones, así como para las maniobras de atraque y de zarpe por parte de las embarcaciones que utilizan dicho muelle. Cabe añadir, que los ferries de mayor tamaño que cruzan a Playa del Carmen tienen una eslora aproximada de 50 m (Figura 50).

Como medida adicional de seguridad, el itinerario de llegada y de salida de los cruceros que atraquen en la banda interna de la plataforma de operaciones, será acordado con las navieras de la siguiente manera:

El barco que le toque la posición del fondo, deberá atracar antes de que lo haya hecho el barco que ocupará la posicion externa. Asimismo, el barco que atraque en la posición externa, deberá zarpar antes de que lo haga el barco que ocupe la posición del fondo. De esa forma, no será necesario que el barco que le toque la posición del fondo tenga que esquivar, ya sea al atracar o al zarpar, al barco que se encuentre ocupando la posición externa.

Por otro lado, es importante recordar que la capacidad de atraque del muelle de Punta Langosta es actualmente insuficiente, por lo que muchos cruceros tienen que fondear sobre la plataforma insular. Además de que los barcos fondeados representan en sí un obstáculo a la navegación, los pasajeros tienen que ser trasladados al muelle y regresados más tarde al barco a bordo de tenders. Los tenders realizan dicha operación cada media hora, por lo que mientras un barco permanece fondeado (lo cual dura normalmente entre diez y 14 horas), los tenders van y vienen de 20 a 28 veces por barco cada día, con los consecuentes riesgos que ello implica para la navegación.


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Con la ampliación de la plataforma de atraque, no sólo disminuirá el fondeo de cruceros, incluyendo el impacto prácticamente irreversible que producen las anclas sobre las comunidades biológicas que habitan el fondo marino, sino que además los tenders ya no serán necesarios y se aliviará sensiblemente el tráfico marítimo en el área, reduciendo con ello el riesgo de que ocurran accidentes navieros.

Debido a que la presencia de cruceros en la zona será mayor, se recomienda que las maniobras de atraque y de zarpe sean supervisadas permanentemente por personal especializado, cuidando que embarcaciones de otro tipo no ingresen a la zona exclusiva para cruceros que será marcada mediante el sisitema de boyas. Desde luego, la procedencia y forma de aplicación de lo anterior dependerá de las observaciones realizadas por las autoridades competentes.

Se recomienda crear un progama para la prevención y solución de contingencias ambientales y accidentes navieros, así como un reglamento interno de operación, incluyendo elementos que garanticen la seguridad de barcos, trabajadores y usuarios de la terminal portuaria. La colocación de señalamientos en el muelle y en áreas terrestres puede ser determinante.

VI.2.13. Mantenimiento:

Las acciones que será necesario realizar para dar mantenimiento preventivo y correctivo a las obras marinas descritas en el presente documento, se limitan principalmente a la revisión periódica de las estructuras, a la verificación de la profundidad en el área de atraque, así como a la aplicación de anticorrosivos y pintura a las bitas y defensas del muelle. Se tomarán todas las precauciones necesarias con el fin evitar que dichas sustancias caigan al mar.

Se realizarán recorridos subacuáticos periódicos para la limpieza del fondo marino. La limpieza de la superestructura del muelle deberá realizarse preferentemente con agua a presión y, en caso de requerirse la utilización de detergentes, estos deberán ser biodegradables.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII. 1. Pronósticos del escenario:

La Terminal de Cruceros Punta Langosta se localiza en una zona idónea para su ampliación. Además de un valor escénico poco relevante en comparación con otras partes de la isla, en el sitio del proyecto no existen arrecifes coralinos que pudieran resultar afectados. El puerto opera en forma ininterumpida desde 1998, sin haber


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causado efectos ambientales adversos y se encuentra en una zona de uso portuario conforme al Plan de Ordenamiento Ecológico de la isla.

Con la ampliación de la plataforma de operaciones, la presencia de más cruceros en el puerto será una posibilidad real. En vez de dos cruceros frente al poblado de San Miguel, podra haber tres o cuatro, pero la presencia de cruceros fondeados sobre la platafroma insular destruyendo dramáticamente el fondo marino, disminuirá en esa misma medida. Algo que también disminuirá al haber menos barcos fondeados, será el tráfico de tenders que normalmente se utilizan para conducir a tierra a los pasajeros, con las consecuentes ventajas en términos de seguridad a la navegación.

El método de construcción propuesto es sumamente limpio, por lo que los riesgos de contaminación del agua marina, así como de afectación de la biota existente en el área del proyecto son realmente bajos. Quizás el principal impacto en el mar será el visual por la presencia de más muelle y de más barcos. Aunque para algunos dicho impacto puede ser considerado como negativo, para muchos otros la presencia de cruceros e infraestructura portuaria moderna representa en sí un atractivo turístico.

El aumento en el número de barcos en el puerto, incrementará necesariamente la cantidad de gente que transitará por el muelle para dirigirse al interior de la isla. Esto traerá beneficios económicos para la población local, pero también aumentará la demanda de bienes y servicios públicos y turísticos.

VII.2. Programa de vigilancia ambiental:

Se considera que mediante la correcta aplicación del método constructivo aquí descrito, así como de las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales mencionadas a lo largo del documento, tanto para la fase constructiva como para la operativa, será posible llevar a cabo el proyecto sin causar alteraciones significativas al entorno ambiental.

Para garantizar que esto se logre, la empresa contará con personal especializado encargado exclusivamente de verifiar periódicamente la correcta aplicación de los procedimientos más relevantes, destacando los siguientes puntos:

- Limpieza permanente de todas las áreas del proyecto y sus alrededores, incluyendo espacios terrestres y marinos.

- Estado del almacén de combustible, incluyendo señalización y manejo adecuado de hidrocarburos.

- Estado de embarcaciones, maquinaria, vehículos y demás equipo a utilizar.

- Manejo y disposición de desechos sólidos, líquidos y sanitaios.


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- Instalación correcta y oportuna de las mallas de protección perimetral durante los procesos de chifloneo de arena e inyección de mortero.

- Instalación de tubos de protección de PVC antes de realizar el barrenado del fondo marino, así como la inyección del cementante en los orificios de las dovelas para el anclaje de pilastras.

- Instalación del revestimiento geotextil de las pilastras antes de ser rellenadas con piedra.

- Correcta aplicación de sellos y cimbras antes de efectuar el colado del núcleo de las pilastras y de la capa de compresión de la superestructura.

- Conducta en general del presonal participante.

VII. 3. Conclusiones:

- El turismo de cruceros se ha convertido en pieza fundamental en la economía de Quintana Roo. Esto es particularmente cierto para Cozumel, pues recibe el 34 % de los cruceros y el 33 % de los pasajeros de todo Norteamérica, lo cual convierte a la isla en el principal destino de cruceros en el Mar Caribe.

- Modernizar y fortalecer la infraestructura portuaria es determinante para la economía local, así como para que la isla mantenga dicha posición de privilegio. Más aún si se considera el acelerado crecimiento de la industria de cruceros, así como la creciente competencia para captar cruceros entre los diferentes destinos.

- El presente proyecto tiene por objeto prolongar en 290.00 m la actual plataforma de atraque de la Terminal de Cruceros Punta Langosta, así como construir un duque de amarre de 11.00 m de largo a una distancia de 60.00 m del extremo distal de la mencionada ampliación.

- La ampliación de la plataforma de operaciones duplicará la capacidad del puerto para recibir cruceros, lo cual contribuirá a disminuir el fondeo sobre la plataforma insular, incluyendo el severo e irreversible daño que las anclas producen sobre el fondo marino.

- La ampliación de la plataforma de atraque será realizada en la única zona existente en Cozumel que ha sido designada para la instalación de infraestructura portuaria de acuerdo al Plan de Ordenamiento Ecológico local, publicado el 21 de mayo del año 2002.


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- En la zona donde se encuentra el puerto no existen arrecifes coralinos que pudieran resultar afectados por la obra ni por la operación del muelle.

- El método constructivo que pretende ser aplicado para la ampliación de la plataforma de atraque es sumamamente limpio, ya que elimina prácticamente la necesidad de realizar colados de concreto en el mar, asi como el uso de grúas convencionales con los consecuentes riesgos de contaminación por hidrocarburos.

- Las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales aquí propuestas, permitirán llevar a cabo el proyecto sin afectar la calidad del entorno ambiental.

- El puerto ya cuenta con servicos básicos adecuados, por lo que no será necesario realizar obras en ese sentido.

- La localización del puerto facilita el acceso directo de los turistas a las principales zonas comerciales de San Miguel, con las consecuentes ventajas en términos de la derrama económica generada directamente para los pobladores.

- Los datos recabados sobre la biota bentónica y la comunidad de peces, representan una base actual de información, cuya comparación con estudios futuros puede servir para determinar la evolución ambiental de la zona.

- Además de contribuir a eliminar el fondeo de cruceros y a disminuir el tráfico de tenders, con la ampliación de la plataforma de operaciones mejorará la infraestructura portuaria de la isla, haciéndola más competitiva en relación a otros destinos, con los consecuentes beneficios para la economía local y regional.


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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORAMCIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES.

VIII.1. Fuentes de información.

La realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, implicó la búsqueda de información documental, incluyendo planos, mapas, fotografías aéreas, trabajos y reportes técnicos y científicos, leyes, reglamentos, planes y programas de gobierno, etc. Los detalles se muestran más adelante en el apartado de referencias. Toda la información presentada en relación a la caracterización de la biota terrestre y marina, fue obtenida especialmente para incluirla en este documento.

VIII.2. Anexos.

- Anexo de Tablas y Figuras:

Las tablas incluyen información numérica relevante que complementa lo descrito en el documento, incluyendo estadísticas, insumos y personal requeridos, programa de trabajo y resultados de los estudios ambientales y biológicos realizados.

Las figuras tienen por objeto ilustrar los aspectos más relevantes del proyecto y del estudio de impacto ambiental, incluyendo planos, gráficas y fotografías aéreas, las cuales ayudarán al lector a comprender mejor la ubicación y magnitud de las obras, los detalles constructivos, la localización de los distintos ecosistemas involucrados y de las estaciones de muestreo, así como los resultados de las investigaciones realizadas en el campo, los posibles impactos ambientales que podría generar la realización del proyecto y los mecanismos propuestos para su control y mitigación.

- Anexo Fotográfico:

Mediante imágenes a color, este anexo muestra los principales escenarios en torno al proyecto, así como algunos aspectos relevantes que se discuten a lo largo del documento.

- Anexo Videográfico:

Consiste en un DVD que muestra el fondo marino a lo largo del área que ocupará la ampliación de la plataforma de atraque.

- Anexo de Documentos:

- Copia del Acta Constitutiva de la empresa Terminal de Cruceros Punta Langosta Cozumel, S.A. de C.V.


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- Copia del Título de Concesión del Recinto Portuario de Punta Langosta otorgado por la Secretaría de Cominicaciones y Transportes en favor de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V.

- Copia del Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones del Recinto Portuario de Punta Langosta por parte de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V., en favor de la empresa Terminal de Cruceros Punta Langosta Cozumel, S.A. de C.V.

- Copia del Poder General de representación legal de la empresa Terminal de Cruceros Punta Langosta Cozumel, S.A. de C.V

- Copia de la documentación que ampara la legal posesión del predio que pretende ser utilizado como patio de colados durante la etapa constructiva del proyecto.

- Copia del oficio mediante el cual la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V. manifiesta su interés en el presente proyecto.

VIII.3. Referencias.

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