“Su Aplicación Práctica en la Utilización del Acero” · 2014-09-29 · Está diseñado...

Primer Seminario Internacional de Estructuras de Acero First International Seminar of Steel Structures

IACA 2002 Buenos Aires – Argentina

“SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS ROBOTIZADOS”

“Su Aplicación Práctica en la Utilización del Acero”

Arquitecto Eduardo Saiegh1

Abstract de la Ponencia El “Sistema” que se presenta, permite generar una Red Constructiva y Operativa Espacial del tipo de una estereoestructura, que hace posible la máxima ocupación y utilización del espacio construíble, para la guarda, estacionamiento, almacenaje, estibaje, y el ordenamiento y/o localización predeterminada de elementos en dicho espacio, de modo interactivo y con total seguridad para los mismos. A tal fin, se aplica el desarrollo de una Tipología Espacial, utilizando criterios científicos de las leyes del espacio, propios de la Topología Matemática. A su vez, mediante la combinación armónica y sincronizada de las tres primeras dimensiones del espacio, y la utilización del tiempo y de la luz como cuarta y quinta dimensión, aplicando criterios científicos, tecnológicos y empresariales, el Sistema es operado robotizadamente El Sistema, es generado en base a la modulación de dicha Tipología espacial, aplicando leyes y principios Topológicos. Está diseñado constructivamente a partir de “Estereoestructuras de Acero” factibles de tender espacialmente a infinito, que - brindando enorme flexibilidad de proyecto, y la solidez constructiva propia del acero-, son utilizables en múltiples aplicaciones para diversas actividades del sector productivo. La Esteroestructura Constructiva de Acero es de una o varias plantas, hacia las que los chasis porta-autos desplazan el espacio ocupado, mediante elevadores de alta velocidad, permitiendo una combinación infinita de ubicaciones, a partir del uso de un “espacio vacío”, aplicando principios Topológicos. La Computarización de su Sistema Algorítmico asigna estas ubicaciones de manera automática, optimizando y minimizando el sendero de traslación necesario para el ingreso y egreso de los elementos, alojándolos físicamente de forma robotizada en el lugar predeterminado por el propio “Sistema”. Esta innovación registrada para el uso del espacio total, permite yuxtaponer los espacios individuales (estacionamientos) hacia los costados y en profundidad, posibilitando una total movilidad para la traslación y relocalización de los mismos, brindando,- frente a los sistemas tradicionales y convencionales-, la máxima seguridad al vehículo y mayor rentabilidad con menores costos, tanto al desarrollador como al usuario.

1 Arquitecto Eduardo Saiegh. Santiago del Estero 315 P. 5º Of. 57 C.P. 1075 Buenos Aires

Tel/fax: 4383-6245 e-mail: [email protected] 1



1- A Modo de Dedicatoria a Eiffel

Para iniciar nuestra presentación, permítasenos que a modo de modesto homenaje hagamos una breve mención a ese gran maestro de la Ingeniería y de la Arquitectura que fue y seguirá siendo Gustave Eiffel, ya que sólo un gran maestro como él pudo producir un romance tecnológico casi mágico entre la ingeniería y la arquitectura, como dos disciplinas hermanadas en el arte de la creación constructiva, plasmando ese maravilloso monumento a la humanidad que es la Torre Eiffel. Dicho esto en términos de admiración personal, quisiera intentar trazar una semblanza desde lo profesional creativo a partir del excepcional ensayo de Roland Barthes acerca de Eiffel y su Torre. Y a unos breves párrafos en particular me remito: “Históricamente, la Torre no es una proeza inesperada que surja de un modo anárquico de la fantasía de un solo cerebro ....... Con todo, lo que la hizo nacer fue una circunstancia técnica extremadamente concreta: la llegada del hierro a la arquitectura. ........ Eiffel simboliza en efecto el paso de la arquitectura a la ingeniería.” “La mitología del hierro es muy diferente de la de la piedra; el hierro participa del mito del fuego, su precio (simbólico) no es del orden pesado sino del orden energético: el hierro es a la vez fuerte y ligero; pero, sobre todo, esta ligado a una imaginación del trabajo: resistencia pura, es el producto de un elemento sublime, la llama, y de una energía humana, la del músculo; su Dios es Vulcano, su lugar de creación es el taller: es verdaderamente una materia operatoria ....... La historia del hierro es en efecto una de las mas progresistas; Eiffel no hizo mas que coronar esa historia, por su parte, al convertir el hierro en la única materia de sus construcciones, y, por otra, al imaginar un objeto enteramente de hierro (la Torre), que se elevara en el cielo de Paris como una estela consagrada al Hierro ......... Eiffel (originariamente químico) utilizo el hierro en construcciones diversas, pero todas ellas sirven a una misma idea: la de comunicación de los hombres entre si”. “Eiffel le aporto a esta idea una materia que no era exactamente nueva, pero si su utilización; substancia ligera, el hierro permitía una soltura de los hombres al desplazarse, al atravesar ríos y montañas; anunciaba una victoria sobre la gravedad (que Eiffel completaria, gracias a sus estudios sobre aerodinámica, con una victoria sobre el viento, abriendo así el camino hacia otra circulación de los hombres, la del siglo xx, la del avión). El hierro da efectivamente a la circulación humana una imagen nueva, la del lanzamiento; como vaciada de una sola pieza (aunque, de hecho, este minuciosamente ensamblada), la construcción metálica parece arrojarse por encima del obstáculo, con un movimiento rápido, sugiriendo así, que el tiempo mismo es vencido, reducido con un rodeo ágil, y prefigurado una vez mas al chorro del avión por encima de los continentes y los océanos.” “Metalurgia, transportes, democracia, con su Torre, Eiffel le dio a su siglo el símbolo material de estas 3 conquistas.”

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2- PRESENTACION

Pasando a la presentación, ante todo muchas gracias al Instituto Argentino de la Construcción en Acero por invitarnos a exponer nuestra ponencia, y digo “nuestra” porque también mi agradecimiento es para aquellos que se “entusiasmaron” con este proyecto y se integraron a su desarrollo. Comenzando por el Departamento de Inteligencia Artificial del ITBA. Asimismo y muy especialmente para los Directivos de la Empresa Siemens, tanto en la Argentina como en Chile. Para el Ing. Eduardo Juárez Allen en la Argentina, y para el Ing. D. Elias Arze en Chile. Para la Inga. Carina Adornetto y el Ing. Jorge Felicia.

Este Sistema de estacionamientos robotizados fue desarrollado teniendo como premisa la industrialización constructiva del acero, basándose su conceptualización en la generación de un sistema operativo, a partir de re-descubrir en un espacio dado las “virtudes” del “espacio vacío”, o simplemente del “agujero”. El “lugar vacío” es utilizado dentro del Sistema de una forma totalmente innovativa, ya que el mismo, según sea el caso requerido, puede operar tanto como un espacio virtual o como un espacio real, o como ambos simultáneamente, sea desde adentro o desde afuera Se trata de producir, mediante la utilización de dicho espacio vacío, la generación de la Red Operativa de un Sistema, al que hemos denominado “AutoPark”, que integra un conjunto constituido por el Sistema que hemos llamado “Moebius”, en reconocimiento al descubridor de la cinta continua sinfín que lleva su nombre, donde el adentro y el afuera del espacio se desarrollan y alternan sin solución de continuidad, y de modo tal, que como luego se explica, son utilizados constructivamente para generar esta Red. 3- EL ENFOQUE INDUSTRIALISTA DEL SISTEMA La industrialización constructiva en acero es enfocada en este Sistema como una respuesta tecnológico- productiva a determinados objetivos: a) Un mercado que demanda propuestas tendientes a mejorar las condiciones del hábitat urbano, como son para las ciudades la problemática del transporte y el estacionamiento. El tránsito y los medios de transporte, junto con la seguridad, inherente a los mismos, constituyen unos de los más graves problemas que aquejan a las grandes ciudades. Esta problemática nunca fue encarada en sus causas sino en sus efectos y aun deficientemente. Abordar las causas inexorablemente conduce al problema del estacionamiento, en espacios urbanos sin una planificación adecuada, que por su carácter caótico y desregulado ha saturado la red vial interna de las ciudades, afectando gravemente la circulación y el transporte, tanto público como privado.

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b) Desarrollar condiciones tecnológico-productivas que aporten a optimizar la ecuación económico-financiera de la actividad de la construcción, ya que cuando la misma está “bien posicionada”, es la locomotora que motoriza un sector importantísimo del aparato productivo. c) Estimular el desarrollo tecnológico integrando distintas disciplinas constructivas que hacen a una mejoría en la calidad de vida. d) Plantear de cara al nuevo milenio, propuestas tecnológico-constructivas que aunque audaces, confronten con los graves problemas que aquejan al país y a su gente, capitalizando la experiencia y la capacidad instalada que, globalización mediante, aún conservamos, y que nos permitan poder volver a repensar propuestas tales como de “porqué no fabricar viviendas, por ejemplo, como fabricamos automóviles”. e) Proponer para las nuevas aplicaciones del acero en la construcción una producción industrial seriada similar a la industria automotriz, trabajando con una tipología similar y haciendo uso de las leyes del espacio que estudia la Topología

Es un SISTEMA INDUSTRIAL-TECNOLOGICO-CONSTRUCTIVO que está compuesto e integrado por aspectos que hacen a disciplinas científicas, tecnológicas, productivas y de mercados, armonizando diversas facetas de las mismas, generan una Red Operativa propia de un Sistema, y que asimismo mediante la aplicación de dichos criterios, éste sea a su vez capaz de generar nuevos desarrollos operativos, posibilitando así la creación de nuevos métodos productivos.

FIGURA 1: Estereoestructura según Sol Lewitt (1964).

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El “Sistema” que se presenta, permite generar una Red Constructiva y Operativa Espacial del tipo de una estereoestructura metálica, que hace posible la máxima ocupación y utilización del espacio construíble, para la guarda, el estacionamiento, almacenaje, estibaje, y el ordenamiento y/o localización predeterminada de elementos físicos en dicho espacio, de un modo interactivo, para realizar sus movimientos y desplazamientos en forma pre-programada, y con total seguridad para los mismos. 4- ASPECTOS CIENTÍFICOS-MATEMÁTICOS Este Sistema ha sido posible a partir del desarrollo de una Tipología Espacial, aplicando criterios científicos propios de la Topología Matemática, ciencia que hace al estudio del espacio, de sus leyes y de sus propiedades. Se trata de describir, habida cuenta de la invariancia del objeto, al espacio mismo.

Utilizando estos criterios que aporta la Topología, el Sistema que hemos desarrollado es operable mediante una programación “pre-determinada” de algoritmos , basada en la armonización y sincronización temporal de las 5 dimensiones, las que debidamente coordinadas para un aprovechamiento integral del espacio, genera en éste un espacio vacío, -agujero-, el que producido ex profeso se constituye en la matriz generativa. A su vez el agujero, actúa como factor de multiplicación exponencial del espacio dado; tendiendo a una ocupación óptima del mismo, y posibilitando el “lugar-espacio vacío” el posicionamiento, alojamiento, movimiento, traslado y re-localización de elementos físicos y/o humanos, dentro y fuera de dicho espacio.

En sí mismo, el espacio no incluye la dimensión de profundidad, la famosa tercera dimensión. Solo para aquel que esta sumergido en el espacio, según sus movimientos desplegados en el tiempo, hay un antes y un después y, por consiguiente, un adelante y un detrás. Los topólogos, para manipular esta percepción de sus efectos ilusorios, recurrieron clásicamente a la metáfora de la hormiga, la que dada su dimensión física mínima en relación con una cinta de Moebius, al transitar por ella pierde la noción del tiempo, dado que al alcanzar el punto de torsión, es decir el horizonte, éste se le transforma en infinito.

FIGURA 2: Cinta de Moebius según Escher.

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Se trata del horizonte, del que sabemos que no es un limite sino, topológicamente, el tiempo que necesitaríamos para llegar a él. La Cinta de Moebius

Claramente, lo que la cinta de Moebius pone en entredicho, es la noción de dimensión. Ella está a caballo entre una y tres dimensiones. Esta paradoja es insoluble. Así es como Moebius la dibuja por primera vez en una publicación científica, con líneas rectas; la llama “superficie unilátera” (de unus: uno, y latus, lateris: flanco, lado). Es una superficie de una sola cara. Representamos esta paradoja dibujando un lápiz que atraviesa la banda de Moebius. Localmente, en lugar del lápiz, hay dos caras, pero el conjunto de la banda, por continuidad, tiene una sola. La articulación entre “parte” y “todo” es enteramente nueva. La banda de Moebius permite una subversión, con respecto al espacio conceptual habitual, de la relación entre las partes y el todo. El todo, manifiestamente, no es siempre igual a la suma de las partes, ni necesariamente mayor que alguna de ellas; el análisis por partes pone al descubierto otra dimensión que no abarca al todo. El lápiz permite redefinir, en un lugar determinado de la banda, las dos caras de una superficie ordinaria que sin embargo la banda de Moebius no conoce, porque el adentro y el afuera se “con-funden”,cuando el lapiz-tiempo atraviesa la banda infinita.

Figura 3 : Banda de Moebius tridimensional y versión original llamada superficie unilateral.

5- ASPECTOS TECNOLÓGICOS El Sistema de Estacionamientos Robotizados funciona como una Red operativa propia de un Sistema, que mediante la combinación armónica y sincronizada tanto de las tres primeras dimensiones del espacio, como de igual forma con la utilización del tiempo y de la luz como una cuarta y quinta dimensión interactuantes, y que con la aplicación de criterios científicos, tecnológicos y empresariales, posibilita a dicha Red que todo el Sistema sea operado robotizadamente, a partir de la utilización del espacio vacío -agujero- con una forma innovativa de su aplicación a este Sistema

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El Sistema está concebido para ser producido como un “Kitt Constructivo” Industrializado que apunta a optimizar la eficiencia y los tiempos de la producción seriada en fábrica y el montaje e integración de partes componentes, en seco, en obra.

Sus partes componentes son:

i ) Estereoestructura Portante de Acero: proyectada con un criterio modular espacial, para ser fabricada en taller en forma seriada a partir de perfilería de chapa doblada y/o soldada, con piezas estructurales estandarizadas en sus dimensiones según el cálculo, considerándose la variable sísmica para el proyecto que lo requiera. La fabricación de todas las piezas del Sistema responden al concepto de “Kitt constructivo”, particularmente en lo que prevee la realización en taller de todos los acoples, perforados y soldaduras necesarias a fin de que el montaje en obra sea reducido al máximo en tiempos , costos y eficiencia.

FIGURA 4: Estereoestructura metálica para prototipo 10m x 45m y para 8 pisos = 200 estacionamientos

ii) Chasis Porta-autos: La esencia fundamental del mismo es la sencillez tanto en su diseño

como en su accionar. La chapa de acero plegada, constituye la base del chasis, que responden por forma estructural a un diseño acorde a las solicitaciones de las reales necesidades de carga a las que está sometido, en este caso alrededor de 2.000Kg. , con un criterio de dimensionamiento similar al aplicado en la industria automotriz.

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El chasis es desplazable y localizable en sentido lateral mediante 4 ruedas especiales, accionadas por un motoreductor que las coordinada sincronizadamente a una velocidad muy baja de 4 mts por minuto.

Las “bandas sin fin”, en este caso de goma con malla de acero interior para evitar su

estiramiento, producen el movimiento para la traslación longitudinal, son traccionadas por rodillos tambien de goma succionanate, y sus movimientos son accionados por medio de otro pequeño moto-reductor, cuya potencia y torque responden a las necesidades determinadas por dicho cálculo, siendo ambos de movimiento bidireccional, y de velocidad variable, acorde las señales del ordenador del Sistema, a una velocidad de 10 mts por minuto.

Podríamos llegar a caracterizar a este elemento motriz que se desplaza, tanto a si mismo, como al

elemento (vehículo) que traslada, como un “cuadriciclo” de carga, motorizado y accionado robóticamente ,concebido a partir de constituirse en una nueva “autoparte del automóvil”.

Un chasis emergente de similares características, se desplaza en el espacio del “alma” de la

viga, el que es accionado mecánicamente mediante un sistema de tijeras, para ir a ocupar y cubrir el “espacio vacio”, y transformar el lugar virtual en lugar real, generándole el “piso”, por el que puede transitar el vehículo. El programa de computación en base a criterios topológicos ya predeterminados, “ordena” donde y cuando se deben producir sus movimientos ascendentes y/o descendentes

FIGURA 5: Perspectiva de la bandeja “tipo”

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Figura 6: Perspectiva de conjunto y bandeja emergente

FIGURA 7: Ingenieria básica.

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FIGURA 8: Ingenieria básica.

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iii.) Ascensores Monta-autos: Integran el kit industrializado con un concepto totalmente metalúrgico ya que tanto guías como bastidores y plataformas están diseñados y producidos especialmente para el Sistema tanto en lo que se refiere a la estructura resistente como a las maniobras y velocidades. Son automáticos, colectivos ascendentes y descendentes de 150 m. por minuto y su sistema operativo está conectado al programa de computación de modo tal de sincronizar los movimientos de los chasis portaautos con los mismos. Dadas las características del Sistema, las puertas y elementos de seguridad están adecuadas a una operación totalmente automatizada iv. La Mecatrónica opera en la integración tecnológica de los requerimientos mecánicos y electrónicos, combinando y ajustando entre sí al máximo los movimientos y tiempos de realización en base a la Tecnología en Mecatrónica de SIEMENS, empresa con la cual se ha establecido un acuerdo para la provisión de tecnología, asistencia técnica, provisión de insumos y partes electrónicas, equipos y mecanismos de control operativo, tanto para los chasis portaautos como para la operación del conjunto, sus instalaciones, el adiestramiento y el servicio posventa. v. La Robótica y la Computarización, fueron desarrolladas sobre la base de un programa de algoritmos diseñado ad-hoc, que sintetizan y transmiten a través de un PLC, respondiendo a la sincronización en tiempo y espacio de las 5 dimensiones formuladas, y fue desarrollada con la colaboración del Departamento de Inteligencia Artificial del ITBA.

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Determinación de la localización La determinación de la localización de cada espacio de almacenaje se realiza de manera robotizada por medio de un sistema informatizado de algoritmos que automatiza la secuencia de un camino óptimo, en el tiempo y en el espacio. El sendero de traslación correspondiente al chasis porta-auto que lo contendrá va trasladando el espacio individual ocupado de chasis en chasis, en función del movimiento de entrada y salida de nuevos vehículos.

Esquema gráfico de funcionamiento del sistema a partir de la utilización del “espacio vacío”, el que hace posible los movimientos necesarios para el ingreso y/o el egreso de los vehículos, abriendo el camino y generando el “piso” para dicha operación.

FIGURA 9: Fotogramas del movimiento de egreso desde una cuarta fila.

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- Modulo prototipo para 200 estacionamientos En el desarrollo del Sistema se diseño como prototipo operativo y comparativo, un módulo de aplicación sobre un terreno de 10 mts. de frente x 45 mts. de profundidad por 8 plantas permitiendo localizar un total de 200 estacionamientos.

FIGURA 10 : PB Ingreso y egreso de vehículos.

FIGURA 11: Planta Tipo semipiso de modulo tipo

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AQUÍ SE PROYECTA EL MODELO DIGITALIZADO EN UN SEMIPISO

Ventajas del Sistema de Estacionamientos Automatizado y Robotizado A) Síntesis de Funcionamiento Sintéticamente éste sistema de estacionamiento automatizado y robotizado funciona de la

siguiente manera:

1- Cuando el usuario ingresa con su auto lo deja cerrado con llave y frenado, y se lleva la llave y retira de una maquina automática conectada a la computadora un ticket, con un código de barras que registra las características del vehículo, y el horario de ingreso y las tarifas.

2- Un lector digital determina el ancho y largo del vehículo y su patente y a partir de ese momento ninguna persona vuelve a tocar el vehículo hasta que el propietario lo retire personalmente.

3- El ordenador del programa del sistema computarizado y digitalizado determina en ese momento el lugar exacto donde debe estacionarse el auto.

4- El vehículo es recibido en un chasis-rack giratorio que desplazándose transversalmente enfrenta el montauto y lo coloca ya en posición de salida en el interior del mismo para llevarlo automáticamente hasta el piso que determinó la computadora..

5- Al llegar el auto al piso ya preestablecido y determinado el sitio para el estacionamiento en base a las ordenes que ya ha recibido de la computadora, ésta ya ha enviado las indicaciones para que se efectúen los movimientos necesarios para que los porta-autos de esa planta permitan ubicar al auto recién llegado en el sitio que determinó el ordenador de la computadora. Este programa de computación posee 16 millones de posibilidades de combinación en cada semiplanta

6- Cuando regresa el propietario del auto para retirarlo, ingresa su ticket en la computadora, la que indica:

a- La ubicación de su vehículo y le visualiza en una pantalla como se va moviendo automáticamente su vehículo hasta llegar al montauto .

b- La máquina tiqueadora le indica el monto a abonar. Para esto introduce una tarjeta tipo de crédito que le descarga el monto, o paga en efectivo y la máquina le da el vuelto.

c- Una vez que retira el ticket-comprobante de pago, la computadora da la orden para cargar el auto en el montauto y éste lo lleva hasta la Planta Baja ya puesto en posición de salida.

7- El conductor accede con su llave a su vehículo y se retira. La máxima demora que puede tener para retirar el auto se estima en 5 minutos en las horas pico. El sistema está equipado con un grupo electrógeno y otra computadora con un back-up de actualización permanente para eventualidades del sistema. B) Principales cualidades de este sistema para el desarrollador y para el usuario

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Brinda protección total a los vehículos en horario diurno y nocturno, ya que el sistema le permite dejarlo cerrado y llevarse la llave, porque salvo el propietario, ninguna otra persona toca el auto.

Evita pérdida de tiempo en busca de estacionamiento, proporcionando agilidad en el ingreso y egreso al estacionamiento, ya que la disponibilidad de lugar se anuncia en la vereda.

Posibilita tener el auto estacionado en un lugar seguro, para dejar dentro del mismo sus efectos personales con total seguridad.

No requiere vigilancia y seguridad (secuestros , robos), ya que una sola persona calificada para custodiar la computadora asiste a los usuarios a su requerimiento.

La existencia en el estacionamiento de un stock completo de repuestos asegura el recambio inmediato por parte del operador que esta adiestrado a tal efecto.

6- OTRAS APLICACIONES DEL SISTEMA El Sistema, además de su primera utilización para los estacionamientos robotizados, dada la demanda de los mismos atento al crecimiento sustentable del parque automotor, tiene aplicaciones directas en la industria de servicios de almacenamiento de stocks y de bodegaje, propios de servicios de logística, de cadenas de comercialización mayorista o de retail y de actividades de tipo aeroportuaria, portuarias, o de transferencia de cargas y/o de pasajeros.

Tiene también aplicación potencial como mecanismo de transferencia multidireccional de los sistemas de cintas transportadoras, sea de cargas livianas o de personas (“tapis roulant”) en estaciones terminales y centros de transferencia, tanto aéreos como en transporte terrestre.

Puede ser aplicable al desarrollo de mecanismos robotizados de asistencia e integración de sistemas, líneas de montaje, cadenas de ensamblaje y producción a escala.

7- ASPECTOS ECONÓMICO-FINANCIEROS

RENTABILIDAD COMPARATIVA

Sobre un mismo terreno, la virtual duplicación en la capacidad de almacenaje por m2 bajo el Sistema más que duplica la escala del desarrollo, lo que equivale a decir, que reduce a menos de la mitad el tiempo de amortización de la inversión o que más que duplica su tasa de retorno. Si, además, tomamos en cuenta la incidencia de un diferencial significativo (del orden de los 2/3 menos) en los costos de explotación, la virtual duplicación mencionada en la tasa de retorno se potencia.

RENTABILIDAD COMPARATIVA ENTRE EL SISTEMA AUTOPARK Y EL

SISTEMA TRADICIONAL DE ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES El Sistema AUTOPARK potencia (hasta virtualmente más que duplicar) las condiciones de apalancamiento de la inversión de rentabilidad y de liquidez

intrínsecamente atractivas, propias del negocio de estacionamientos a escala.

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8- VENTAJAS PRODUCTIVAS

- El Sistema desde su perspectiva de Sistema Productivo en Acero de montaje en seco,

optimiza el costo del proceso constructivo tanto en obra como en fábrica en relación con la estandarización antes mencionada.

- La reducción del tiempo en obra de este Sistema significa, en términos económico-financieros, un item esencial en la estructura de costos, ya que es el factor exponencial de la inversión del capital por una tasa de interés, ecuación final que habitualmente termina siendo desestimulante del negocio como “carga financiera” y que el Sistema, tal como está concebido, logra revertir.

- Desmontable para relocalizar la inversión según las variables del mercado en otra ubicación. - El Sistema así como funciona en altura es también desarrollable en plantas extendidas

unificadas, con la posibilidad de transformar las actuales playas de estacionamiento existentes duplicándoles su capacidad (eliminando pasillos y circulaciones) o de ser concebidas asi desde el inicio del proyecto evitando costosos subsuelos.

9- VIRTUDES DE MERCADO INTRÍNSECAS DEL SISTEMA a- La primera condición urbanística intrínseca más saliente que tiene el Sistema es que es factor tierra intensivo, es decir, que permite la utilización integral del espacio de estacionamientos, sin desperdicios por requerimientos de espacios para inter-cocheras, pasillos, rampas y circulaciones. De esta manera, se maximiza el aprovechamiento comercial del terreno.

PRIMERA CONDICIÓN DEL SISTEMA AUTOPARK es un Sistema factor tierra - intensivo

Mientras el espacio standard por cochera que se requiere para una cochera construíble por el sistema tradicional es de 25 m2, el de una cochera AUTOPARK es de 12 m2. Asimismo, el sistema tradicional requiere terrenos de 19 m. de frente mínimo, el

Sistema AUTOPARK requiere sólo 9 m. de frente. El aprovechamiento de los espacios comunes de circulación e intercocheras a favor de más espacio de estacionamiento hace que, mientras el frente de un terreno para un negocio inmobiliario dedicado a edificio de cocheras construidas por el sistema tradicional requiere un frente mínimo de 19 mts a 21 mts, este Sistema permite reducir ese mínimo a 9 mts (sobre la base de doble entrada y salida de vehículos y dos elevadores monta-autos).

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b- La segunda condición de mercado más saliente es que la aplicación del Sistema reduce muy significativamente los costos operativos respecto del sistema de cocheras tradicionales.

SEGUNDA CONDICIÓN DEL SISTEMA Reduce a un rango del orden del tercio ( reducción de 2/3) los gastos de explotación

respecto del sistema tradicional. Ello se potencia si se toma en cuenta que la incidencia de reducción es

proporcionalmente mayor sobre los componentes de costos fijos: electricidad, ventilación, seguridad, seguros. Y aún sobre costos variables que inciden como fijos (la relación mínima playero/número de autos estacionables tomada como

relación técnica). c- La tercera condición saliente es que los costos comparativos puros de construcción, medidos por cochera (prorrateada la incidencia de todo costo físico, aún el mayor costo tecnológico, y computando la incidencia del terreno) , comparan de manera favorable al Sistema AUTOPARK respecto de la solución más económica en el sistema de hormigón tradicional.

TERCERA CONDICIÓN DEL SISTEMA Los costos totales de construcción por cochera computando la incidencia del terreno a U$S 50m2, son más económicos con el Sistema AUTOPARK

que con los sistemas tradicionales. COSTOS TOTALES DE CONSTRUCCIÓN POR COCHERA

incluye incidencia del terreno Sistema AUTOPARK Vs. Tradicional

U$S 5,000.- U$S 6,000.-

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d- La cuarta condición saliente sobre la estructura comparativa de costos es que AUTOPARK, como Sistema, ha sido concebido para lograr industrialmente la integración de partes componentes metalúrgicos, mecátronicos (mecánica más electrónica) y cibernéticos, fabricables y ajustables todos en taller, y montables sobre una esteroestructura metálica a emplazar en una obra civil muy simple (una “caja” de hormigón, bajo o tierra o no, vidriada, o la que sea según la solución arquitectónica).

CUARTA CONDICION DEL SISTEMA AUTOPARK AUTOPARK ha sido concebido como un Sistema constructivo industrializado que,

como tal, es la integración de partes componentes metalúrgicas, mecatrónicas, y cibernéticas, fabricables, ensamblables, ajustables y verificables en taller.

Este criterio de industrialización posibilita ahorros significativos en costos constructivos por una mejor administración de tiempos, por menor

aleatoriedad climática, por mayor precisión constructiva y por menores costos financieros.

En caso de agotamiento o variación de las condiciones de rentabilidad del negocio inmobiliario en un determinado emplazamiento, también posibilita desmontarlo y mudarlo a otro emplazamiento más rentable, dejando planteado el concepto de espacios y edificios móviles.

Finalmente, pero no menos importante, mi agradecimiento a todos aquellos que de una u otra manera estimularon “ la utopia”, -(“utopos = el lugar)- ,“el lugar” ya no tan vacio de este proyecto. Muchas gracias a todos Uds. Buenos Aires, Agosto de 2002. Bibliografía: - Barthes, Roland, La Torre Eiffel. Textos sobre la Imagen, Paidós 2001. - Granon-Lafont, Jeanne, La topología básica de Jaques Lacan. Ediciones Nueva Visión, 1987.

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