Aplicación de GLP

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 Aplicación de GLP (Gases Licuados del Petróleo al automóvil) La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP (Gas Licuado del Petróleo) no es complicada, además, se hace de tal forma (sistema dual), par a que el vehículo man teng a tod os los ele mentos nec esa rio s par a seg uir fun cionan do "también" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive estando el vehículo en marcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del vehículo; solo le añadimos un nuevo equipo. La instalación del equipo es tan sencilla que no dura más de 8 horas. En la figura se ve un esquema, el vehículo normalmente se equipa con dos botellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberías de cobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), después pasa un filtro para seguir a un reductor de presión gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presión que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presión inferior a la atmósfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vacío en el colector de admisión esta no sale (el vacío evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no hay vacío). Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una válvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel máximo de combustible; es te recipient e esta rodeado por otr o que conti ene agua del si stema de refrigeración del motor, el GLP en estado liquido toma de aquí el calor de vaporización que es bastante considerable, a continuación el gas pasa al reductor de presión de gas, cuando el gasto hace bajar la presión y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Al alcanzar el gas una determinada presión en esta cámara, por no haber gasto, cesa la vaporización del liquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.

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Aplicación de GLP (Gases Licuados del Petróleo al automóvil)

La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP(Gas Licuado del Petróleo) no es complicada, además, se hace de tal forma (sistema dual),para que el vehículo mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando"también" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador)

pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive estando el vehículo enmarcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructurainterna del vehículo; solo le añadimos un nuevo equipo. La instalación del equipo es tansencilla que no dura más de 8 horas.

En la figura se ve un esquema, el vehículo normalmente se equipa con dos botellas decombustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberías de cobre recocido hastauna llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), después pasa un filtro paraseguir a un reductor de presión gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor depresión que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presión inferior a laatmósfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que elnivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vacío en el colector de

admisión esta no sale (el vacío evidentemente se genera con el giro del motor, a motor paradono hay vacío).

Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una válvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel máximo de

combustible; este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del sistema derefrigeración del motor, el GLP en estado liquido toma de aquí el calor de vaporización que esbastante considerable, a continuación el gas pasa al reductor de presión de gas, cuando elgasto hace bajar la presión y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Alalcanzar el gas una determinada presión en esta cámara, por no haber gasto, cesa lavaporización del liquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.

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El reductor de presión de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resortehelicoidal y el segundo por membrana, también incorpora la electroválvula de paso de formaque el gas llega a esta y de aquí al primer reductor.

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Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo frió, losvehículos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estáncalientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser automático, el selector tiene 3 o 2 posiciones, según fabricantes y equipos: gasolina, gas yautomático. En la ultima posición siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para elarranque, este se hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedanalimentar a la vez, las electroválvulas que dan paso a uno u otro combustible están cerradascuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja al vehículo sin alimentación, paraprevenir esto, en la de gasolina hay un paso en derivación para puentearlo en caso de avería.

 Aplicación a motores con carburador 

La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de labotella (que lleva su válvula de cierre) al filtro -electroválvula de paso- y de este lo lleva alreductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por finel GLP pasa a la espita en el colector de admisión donde se carbura la mezcla. Se cuentatambién con una derivación del GLP que va después de la mariposa para mantener el ralentídel motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberías de refrigeración delmotor.

La alimentación de gasolina sigue intacta con su electroválvula de mando y la válvula enderivación de mando manual.

 

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 Aplicación a motores con inyección de gasolina

Los motores con sistemas de inyección gasolina también pueden adaptarse para el uso deGLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyección monopunto como multipunto.Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instalade forma paralela al sistema de inyección de modo que puedan convivir los dos sistemas,dejando al conductor la opción de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual alestudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificación y conducciónhasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyección monopunto) o los inyectores en el

colector de admisión (en la inyección multipunto).

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El equipo que instalamos en la parte delantera del vehículo sirve para procesar el gas y permitir su integración al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento decombustible (ver gráfico inferior). El tanque tiene una electroválvula múltiple que bloquea lasalida del gas en caso de accidente.

Principio de funcionamiento

Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sinvariaciones sustanciales en su construcción. Estos combustibles pueden ser el alcohol,"petróleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petróleo y keroseno pican bielas y hacenautoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman válvulas sobre todo enmotores antiguos preparados para gasolina "Súper" con aditivos de plomo.El GLP que se usa en el automóvil se le conoce con el nombre genérico de "butano" y enrealidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellasde forma licuada a una presión que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20ºC).

Característica del butano:

• Temperatura de vaporización próxima a 0ºC, lo que puede originar problemas dearranque con temperaturas inferiores a 0ºC. 

• Índice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina. • Más barato que el propano se licúa mas fácil y hay mas reservas de estos gases en la

tierra. • El butano comercial tiene hasta el 25% de propano. 

Características del propano:

• Temperatura de vaporización -40ºC, no hay problemas de arranque en tiempo frió.  • Índice de octano (IO) hasta 125. • Mas caro, menos abundante y mas difícil de licuar que el butano. 

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• El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40ºC esta licuado a una presiónde unas 15 atmósferas. 

El Gas Licuado de Petróleo (GLP) utilizado como carburante para automoción es una mezclade hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporción de 60% propano y40% butano), obtenidos de la destilación del petróleo en las refinerías o en la destilación del

gas natural húmedo.

 Ventajas e inconvenientes del GLP

Como ventajas podemos enumerar:

• Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado niautoencendido. 

• Igual o mayor potencia, mas vida útil del motor, menos mantenimiento. •

Combustible mas barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a larobustez de las botellas. • El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad. • Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo debido a la

ausencia de depósitos carbonosos. • Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y

deceleraciones) que suele ser el régimen de funcionamiento usual del autobús, taxis ydemas servicios publicos.. 

Como inconvenientes podemos señalar:

• Espacio que ocupan las botellas o depósitos. • El suministro es muy puntual. • Políticamente esta restringido su uso a vehículos de SP (Servicio Publico: taxis,

autobuses, etc.). Nota: hemos actualizado el articulo rectificando el apartado de inconvenientes del GLP,gracias a una colaboración que hemos recibido.

Afortunadamente, se están eliminando estos tres inconvenientes, según se indica acontinuación:

• El uso de depósitos tóricos que se colocan en el hueco de la rueda de repuesto hapermitido eliminar la molestia que supone meter un depósito cilíndrico en el maletero,

con la pérdida de espacio de carga que eso conlleva.

• Actualmente existen en España 31 estaciones de servicio con venta de GLP, y hayvario proyectos en marcha para aumentar esta red. Además, las flotas (autoescuelas,empresas, administraciones, carretillas elevadoras, kartings, etc.) pueden disponer desu propia instalación de almacenamiento y suministro, como ya hacen más de 40empresas.

• No hay ninguna restricción al uso del GLP en cualquier tipo de vehículo. Simplementedeben cumplirse la reglamentación técnica vigente, y en materia fiscal el ImpuestoEspecial de Hidrocarburos es desde 2005 para el GLP de automoción (tambiénllamado autogas) de 57,47 EUR/ton, para cualquier tipo de vehículo. A día de hoy, elprecio del autogas en Madrid es de 0,54 EUR/litro, IVA incluido.

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Autogas

Actualmente al combustible GLP (también llamado butano) se le denomina Autogas. Elautogás, una mezcla de propano y butano, es líquido a una presión comprendida entre 2 y 20bares (dependiendo de la relación propano/butano y de la temperatura), por lo que también se

denomina gas licuado.

Desde comienzos del año 2000 se vienen utilizando anualmente unos 14,4 millones detoneladas de autogás a nivel mundial para el funcionamiento de motores de combustión (3millones de t en Europa). En todo el mundo hay unos 7 millones de vehículos propulsados por autogás (1,5 millones en Europa).

La cantidad producida de autogás podría aumentar en un mayor porcentaje si se lograraaprovechar el gas licuado ligado al petróleo y al gas natural.

En todos los vehículos con motor de combustión es posible una modificación para sufuncionamiento con autogás. En general se suelen reacondicionar los motores Otto confuncionamiento bivalente (cambio opcional para su funcionamiento con gasolina o conautogás). Los taxis y autobuses con instalación de autogás suelen diseñarse para unfuncionamiento monovalente (sólo con autogás). Esto es lo prescrito para los vehículosindustriales.

En caso de modificación del motor para este fin, hay que tener en cuenta que el funcionamientopor autogás con un rendimiento similar conlleva un mayor consumo volumétrico de aprox. un25% con respecto al funcionamiento con gasolina.

En la figura inferior se puede ver el esquema de una instalación para autogás. La figurarepresenta un sistema para funcionamiento monovalente: los sistemas que funcionan con doscombustibles (bivalente) incluyen componentes adicionales para el funcionamiento congasolina.

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 Funcionamiento de un vehículo Bi-Fuel o Bivalente

El Autogas en estado líquido, sale del depósito y se dirige al motor por una tubería a presión,pasando por una electroválvula que permite el paso del gas sólo con el motor encendido y el

conmutador en posición gas. Desde ahí llega al evaporizador (unidad de mezcla), que es unintercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor. Este elemento se encargade pasar el gas de fase líquida a gaseosa, reducir la presión y regular mediante una centralitaelectrónica la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor.

Ejemplo real de Componentes Principales para vehículo de la marca Seat modelos: Altea XL yToledo.

• Deposito 74 litros en maletero bajo piso • Boca de carga Autogas integrado tras tapa gasolina • Evaporador Autogas en vano motor  • Inyectores Autogas en colector de admisión • Centralita electrónica para Autogas • Interruptor y indicador nivel de gas en tablero 

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El tipo de combustible a utilizar: gasolina o Autogas; pueden ser usados indistintamentesimplemente pulsando un pulsador que hay en el interior del vehículo, sin necesidad de queeste se encuentre parado y sin que se note ninguna alteración en la conducción del vehículo.

En caso de que uno de los combustibles se agote, previo aviso del correspondiente indicador visual de nivel combustible que se instala en el panel, automáticamente el motor pasaría aalimentarse con el otro combustible.

El depósito puede ser situado en la zona de la rueda de repuesto. Esto nos permite no perder espacio en el maletero. Son tóricos, con una capacidad de carga media de 57 litros, lo que leconfiere una autonomía aproximada de 540 Km (consumo medio de 9 litros/100 Km).

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