Arma Blanca: Daytona 675 SE 2oo9

PRUEBA: TRIUMPH DAYTONA 675 SE

44

UN MODELO M

Triumph daytona.indd 44Triumph daytona.indd 44 23/3/10 11:09:1123/3/10 11:09:11

45

MUY ESPECIALLA DAYTONA 675 SE BAJABA DEL REMOLQUE VESTIDA DE BLANCO Y CON

CHASIS AZUL PARA ACABAR DE CONQUISTARME A MÍ, A NUESTRO APASIONADO FOTÓGRAFO Y AL CIRCUITO DE ALCARRÁS. UNA SOLA META: TRIUNFAR.

Texto: Esther Nubiola - Fotos: Diego SperaniAgradecimientos: circuit d’Alcarrás, Concesionario Italo motor.

Desde 10.995 €128 CV


4646

Cuando encuentras a ese alguien especial todo parece encajar con una lógica caótica pero al fi n y al cabo obvia. La misma sensación tuve al bajar de esta joya deportiva: es simplemente la moto de mis sueños. Recién anunciada la 2010 SE, también con el binomio azul y blanco, Triumph ratifi ca el éxi-to de esta primera Edición Especial. Una estética im-pecable en la que el blanco sublime contrasta con el azul, elegido para ensalzar el bello chasis tubular de acero. Con la toma de aire triangular al frente, un frontal redondeado, incluso con reminiscencias re-

tro y alejado de las for-mas anguladas de sus competidoras, Triumph se desmarca y mantiene una personalidad única. Del depósito (17.4L) al colín, en cambio, la redondez se convierte en una cintura de avispa y unas geometrías afi ladas que pronostican su carácter sorprendentemente deportivo.

De nada me servía haber leído que la moto va

muy bien o haber hecho cuatro vueltas en carrete-ra. Cierto que la garantía de varios años siendo la reina de las SSP entre la prensa especializada augu-raba una gran experiencia en circuito, pero me cos-taba creer que la diferencia con sus competidoras fuera para tantos ríos de tinta. Hacía cábalas con la fi cha técnica en la mano, 162kg de peso y 4CV más (128 CV a 12 600 rpm ), 1.395mm entre ejes... el cocktail era tentador. Ahora tocaba agitarlo en la montaña rusa del circuito de Alcarrás, en la provin-cia de Lleida.

La sensación de “moto de carreras” me invadió nada más subir: una moto más alta que la media, pero con una buen ángulo de giro de la horquilla para maniobrar. El manillar algo cerrado para un control preciso deja las piñas realmente cerca, las cuales resultan además muy intuitivas. Sólo me desharía de los retrovisores, un elemento siempre difícil de diseñar con gracia, pero por suerte alta-mente inútil en circuito. La posición de conducción es un tanto picada, de nuevo avisando de su carác-ter R y deja nuestro cuerpo casi por delante del cuadro. Éste informa de todo y más, tanto para ruta como para circuito y por supuesto con indica-dor de marcha engranada incluida. Además de las funciones básicas permite regular el aviso de rpm, es decir, puedes programar a cuántas vueltas quie-res que te empiece a avisar y ahí los leds azules se

LA SENSACIÓN DE “MOTO DE CARRERAS” ME IN-VADIÓ NADA MÁS SUBIR: UNA MOTO MÁS ALTA QUE

LA MEDIA, PERO CON UNA BUEN ÁNGULO DE GIRO DE LA HORQUILLA PARA MANIOBRAR.


47

encenderán uno a uno progresivamente hasta el corte, a unas lejanas 16.000rpm. Una herramienta tan nueva y original como práctica en circuito.

El diseño un tanto radical se agradece nada más lanzarse por la recta y encarar la primera curva de

Alcarrás, de izquierdas que enlaza con la siguiente: dando gas a fondo puedes agarrarte con las piernas como una sanguijuela y esconderte tras la diminuta pero apropiada cúpula. Una, que en las de izquier-das siempre se siente algo patosa, aquí pudo com-probar al llegar a la curva que moverse de un lado a otro en esta esbelta máquina es mucho más fácil que coser y cantar. Para acabar de convencer al más exigente, la Daytona hace caso cuando le dices “hasta aquí y ahora tumba de golpe” siempre como si no hiciera nada pero trabajando con aplomo. Y nada agradece más un piloto que una moto que hace caso enseguida.

La primera frenada seria viene después de una mini-recta, echas el ancla pero sueltas rápido para tra-zar un ángulo cerrado y en subida de derechas. Es impresionante el trabajo del equipo de frenada: acti-vado por una bomba radial, el líquido es encauzado por latiguillos metálicos que incansablemente orde-nan a las pinzas Nissin monobloque que muerdan con contundencia los dos discos fl otantes de 308mm. ¿Quién dijo que este bicho es para afi cionados?

ESTÉTICA PERO AFILADAAl principio confi eso que no me hacía caso. Estando muy acostumbrada al chip bi o tetra, los tres cilin-

dros me descolocaban. Empezando por el doble silbido, combinado entre grave-motor y agudo-electrónico que emana del tubo de escape Arrow en titanio -accesorio al que mantuvimos el db killer por piedad del ego de los vecinos. El caso es que no

es una moto ronca o que transmita grandes vibraciones al dar gas, por lo que debemos re-hacer nuestras referen-cias auditivas y de tacto. Para aprovechar todo el

jugo de esta arma debemos convertir su sutileza en perfeccionamiento constante, aprovechar que tie-ne “pequeñas cosas que la hacen muy distinta” y casi diría que infalible ante la competencia para estar por lo que hay que estar: mejorar vuelta a vuelta y disfrutar. Es tan fi na que parece que no estés hacien-do nada cuando vas en realidad muy ligero y ahí ya ganas en tranquilidad de pilotaje. Menos estrés, me-nos segundos. El comportamiento tampoco se pa-reció -afortunadamente- a las medias tintas que me esperaba. No es lo radical de una bicilíndrica, con ese par salvaje al abrir gas o al reducir... pero tampo-co es tan exageradamente lineal como los cuatro cilindros. De hecho ni siquiera es una mezcla... tiene carácter propio. El puño de gas responde al unísono con el motor que empieza a subir de vueltas a gran velocidad. Esa capacidad de “estirar enseguida” se agradece, porque como toda supersport, donde funciona es arriba, alta de vueltas. Sé muy bien que se hablan maravillas de sus bajos y por supuesto los tiene. Los probé en su día en carretera y me sor-prendió su capacidad y su dulce potencia. Pero en circuito, o la llevas arriba como todas las supersport, o no haces nada. Eso sí, si te equivocas y se te mue-re, el tricilíndrico recupera las vueltas antes que el colega que va montado en la nipona... ¡touch down!

EL PUÑO DE GAS RESPONDE AL UNÍSONO CON EL MO-TOR QUE EMPIEZA A SUBIR DE VUELTAS A GRAN VELOCI-DAD. ESA CAPACIDAD DE “ESTIRAR ENSEGUIDA” SE AGRA-DECE PORQUE DONDE FUNCIONA ES ARRIBA.

Accesorios Import, S.L.


4848

DOBLE FILO: PARTE CICLOEl jovencísimo circuito de Alcarrás se enorgullece de tener un espectacular cambio de rasante que se convierte en una bajada trepidante para desembo-car en una parabólica de derechas de 270º: en este tramo la moto va volando y el piloto va rezando a Santa Horquilla y poniendo velas a San Neumático (en este caso unos Pirelli Supercorsa que lo dieron todo), pues nadie se acuerda apenas del freno. A la curva se llega con mucha velocidad y se deja correr la moto por lo que cualquier imperfección afl ora enseguida. Si de algo pecan a veces las motos muy ligeras es de inestabilidad o falta de precisión en la trazada. Como decía, Alcarrás no tiene piedad en ese sentido, pero la inglesa parecía estar hecha para ello, manteniendo el apoyo del tren delantero cons-tantemente y sin extraños ni rebotes. Las suspensio-nes son multiregulables en alta y baja velocidad, lo que deja mucho juego para adaptar los reglajes a cada circuito y gustos del piloto. El gran trabajo de esta Kayaba invertida denotan un muy buen trabajo y sobre todo una gran capacidad de conjunto con el chasis tubular de acero: mantenemos la estabilidad en todo momento como un tiralíneas y al salir de este tramo encaráramos la chicane con la tranquili-dad de tener entre las piernas una moto ágil y ligera (que no te deja agotado a las pocas vueltas de jugar a tirarla y levantarla). Otro punto a comentar es el

equilibrado compromi-so entre rigidez y fl exibi-lidad del cuadro pues aparte de mantenerse cuando nos colgamos de ella, acepta los ba-

ches sin dar ningún susto. En defi nitiva, un conjunto que no tocaría para nada... quizás sólo para añadir el shifter que en este modelo ofrece Triumph como accesorio. Hay motos que son poderosas, agresivas, brutales, excitantes y un largo etcétera de adjetivos que casi siempre me parecen positivos. Esta moto se defi ne por ser EFICAZ y en mayúsculas. Con ella tienes el paso por curva de una 250cc y la estabili-dad de una 1000cc. Quizás exagero un poco, pero insisto, sólo un poco. La moto en blanco y azul de la SE es sencillamente espectacular. Vive en el conce-sionario de Italo y siempre que voy a por una moto me quedo mirándola, con los ojos clavados en el doble brazo basculante de aluminio y sin entender muy bien por qué no os atrevéis del todo a com-prarlas. Aunque es cierto que las ventas crecen, no están a la altura de la calidad de esta supersport que empieza a despuntar como icono R. De hecho, en Triumph directamente regalan una rodada por la compra de la 675. Pero en este país parece que nos cueste cambiar hábitos. Para los escépticos, sólo tenéis que echar un vistazo a lo que el equipo priva-do italiano BE1 Racing está haciendo en el mundial de SSP. Para los que seguís dubitativos, Triumph ofrece los Blue days de Triumph, para que podáis probarlas y entender por qué he caído rendida ante esta exquisita obra de arte británica llamada Daytona 675 SE. ¡Qué Japón se ponga las pilas!

TRIUMPH DAYTONA 675

Triumph Daytona 675 SE ✓ estética elegante y edición limitada ✓ efi cacia en pista ✗ No se sube sola al caballete ✗ No la regalan con el Yogurt

Motor: Refrigeración líquida, 12 válvulas, doble árbol de levas en culata, 3 cilindros en línea Precio: 10.995 Ð / SE: 11.295 Ð (impuestos incluidos)Potencia: 128 CV a 12.500 rpm Capacidad: 675cc Par máximo: 73Nm a 11.750 rpm Diámetro/Carrera: 74 x 52.3 mm Radio de compresión: 12.65:1 Sistema de alimentación: Inyección electrónica Embrague: Multidisco en baño de aceite Caja de cambios: 6 velocidades, marchas cortas Chasis: Fundición de aluminio de doble viga Neumático delantero: 120/70 ZR 17 Neumático trasero: 180/55 ZR 17 Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm Kayaba con ajuste en precarga en extensión y compresión. Recorrido de 130 mm (rueda delantera). Suspensión trasera: Kayaba, monoamortiguador con depósito trasero separado y ajustable para precarga, amortiguación de extensión y amortiguación de compresión a alta/baja veloci-dad. Recorrido de la rueda trasera de 130 mm. Frenos delanteros: Doble disco fl otante de 308 mm. Pinzas radiales monobloque de 4 pistones Nissin. Frenos traseros: Disco único de 220 mm. Pinza de un pistón Nissin. Altura del asiento: 830 mm Distancia entre ejes: 1.395 mm Peso en seco: 162 kg Capacidad del depósito: 17,4 litros

CON ELLA TIENES EL PASO POR CURVA DE UNA 250 Y LA ESTABILIDAD DE UNA 1000. QUIZÁS EXAGERO UN POCO, PERO INSISTO, SÓLO UN POCO. LA MOTO EN BLANCO Y AZUL DE LA SE ES SENCILLAMENTE ESPECTACULAR.


Arma Blanca: Daytona 675 SE 2oo9

Documents

Transcript of Arma Blanca: Daytona 675 SE 2oo9