Arquitectura de Infraestructura - (español)

Montserrat Palmer Trias

Editorial

“Las ciudades pueden evaporarse o rearmarse y creo que el urbanismo ligero es una herramienta”, dice el arquitecto holandés Winy Maas a un diario santiaguino1 durante su visita a Chile, en la que propuso una ciudad lineal desde Rancagua hasta Talca.Considerando que los holandeses han construido parte del suelo de su país y tienen un ingreso per cápita de US$ 35.000 –siete veces el nuestro– y que Maas es un buen arquitecto, uno le respeta el dicho y da vuelta la página.En otra entrevista, esta vez un chileno, recién elegido presidente del Colegio de Arquitectos y ciertamente un buen arquitecto –Juan Sabbagh– nos dice que cuando en Chile se realiza una obra de cierta envergadura en la que están involucrados organismos fiscales, municipales y empresas –que suman 31 en el caso de algunas infraestructuras– cada una tiene facultades para intervenir y ninguna obligación de coordinarse entre sí.Una tercera observación es que en nuestras obras de infraestructura los arquitectos no forman parte del equipo actuante entre ingenieros, constructores y especialistas de todo tipo.La cuarta, y última, es que las organizaciones de vecinos tampoco cuentan para nada en el proceso. Y se enteran por el periódico de los hechos consumados.

Así es que, en esta revista, no nos queda otra que acercamos al tema de la infraestructura desde sus bordes, en los que sí hay arquitectos que han realizado obras de calidad y al servicio de este paisaje urbano; un paisaje tan ajeno para las obras de infraestructura actuales, a las que no se ha sacado todo el provecho. Obras gigantescas, tan duraderas y de tanto esfuerzo que –usando el término de Maas– no se evaporarán por lo menos en 50 años.“Se hubieran podido diseñar en profundidad”, dice uno de los arquitectos que sí trabajaron en estrecha colaboración con los directivos de las empresas concesionadas para sus oficinas. Se podría “…haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, ya que (las nuevas obras) involucran a casi todas las comunas de Santiago”. En esta edición de ARQ, se prefiere señalar con el dedo no las manchas que afean la alfombra urbana –recordando un dicho árabe– sino algunos de sus detalles dignos de elogio.

“Cities may evaporate or re-assemble themselves, and I believe light town planning is a tool”, Dutch architect Winy Maas remarked to a Chilean newspaper1 during his visit to Chile. He was proposing a strip city from Rancagua to Talca. Given that the Dutch have constructed part of their country’s land surface, that they have a per capita income of US$ 35.000 (seven times Chile’s), and that Maas is a good architect, one notes his comment, and moves on. In another interview a Chilean professional, Juan Sabbagh –the incoming president of the Association of Architects and another good architect– comments that in Chile any work above a certain size can involve up to 31 different agencies, fiscal, municipal and private, all with powers to intervene and with no obligation to coordinate among themselves. A third observation: in our scheme of public works the architects form no part of the team of engineers, builders and other specialists. Fourth, and final: neighborhood organizations likewise have no role in the process. They read about faits accomplis in the newspaper.

So as a magazine we had no choice but to approach the subject of infrastructure from the sidelines, where there are indeed architects producing quality work in the service of the urban landscape –a landscape totally alien to the current public works, which have not been taken full advantage of–. These are major works, built, with great effort, to last. In Maas’s terms, these will not evaporate in less than 50 years. “They missed the chance to design in depth”, said one of the architects who did work closely with the instructions of the concession companies. They could have “...created a new urban landscape for the city, because (the new works) affect almost all the municipalities of Santiago”.In this issue of ARQ we prefer to point out, not the spots that stain the urban carpet (as an Arab saying goes), but rather some of the details worthy of praise.

1 Diario El Mercurio, 4 de enero de 2004. 1El Mercurio, 4th January 2004.

La opinión pública usualmente se involucra en la construcción de una nueva carretera, un túnel, otro acceso a la ciudad o un aeropuerto más grande. La infraestructura, apuntalada desde la ingeniería por estudios precisos, cifras y gráficos, es un tema de interés para los ciudadanos y los medios, que no ponen en duda la relación (no siempre bien calibrada) entre infraestructura y calidad de vida. En el contexto de un campo de trabajo multidisciplinario cada vez más ineludible, el aporte de los arquitectos al problema de la infraestructura aparece aún como figura difusa. Sólo la pertinencia de intervenciones elocuentes puede despejar el valor que la arquitectura agrega a estas construcciones, originadas como respuestas exactas a problemas concretos. Palabras clave: Infraestructura urbana, movilidad, transporte urbano, autopistas, metropolización, hiperlugar.

The building of a new highway, a tunnel, a new access road to the city, or a bigger airport usually arouses public interest and opinion. Infrastructure, backed by engineering studies, figures and graphics, engages the public and the media, who do not question the (not always clear) relationship between infrastructure and quality of life. As multidisciplinary teamwork becomes ever more essential, the architects’ contribution to infrastructure issues is still diffuse. Only relevant, and eloquent, interventions will reveal the value Architecture can add to these works, which arise as a precise response to a concrete need.Key words: Urban infrastructure, mobility, urban transport, highways, metropolisation, hyperplace.

Infrastructure architecture

Arquitectura de infraestructura

Lecturas Readings ARQ

11Ciudades con velocidad y movilidad múltiples: un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos1

François Ascher

I. La historia de las ciudades está estrechamente vinculada a las técnicas de transporte y almacenaje de bienes, personas e información Por esto las primeras ciudades ya necesitaron hábitats densos, sistemas de dinero, contabilidad, escritura, técnicas de preservación de alimentos y otros.

II. El sistema de movilidad PIB (Personas, Información, Bienes)Estas diferentes técnicas constituyen un sistema que hoy es completamente interdependiente: muy pocos movimientos no involucran simultáneamente recursos de estos tres campos.

III. La forma de la ciudad y la organización de los espacios urbanos interactúan con las técnicas de transporte y almacenaje El sistema PIB tiene un profundo impacto en la

forma de la ciudad, en el espacio urbano y en la organización de la sociedad.Tanto los fenómenos de zonificación, densidad, centralidad, axialidad, polarización y segregación social dependen de estas técnicas y al mismo tiempo generan y orientan su desarrollo.

IV. Las dinámicas del sistema PIB aceleran la metropolizaciónContra los pronósticos de los observadores de fines del siglo XIX tardío –como Paul Virilio, o arquitectos y urbanistas como Frank Loyd Wright–, el desarrollo del transporte privado y las telecomunicaciones no ha llevado a la desaparición de las ciudades y a la dispersión. Todo lo contrario. Según economistas como Paul Krugmann, el proceso a través del cual el crecimiento de las ciudades y la concentración de ciertas actividades promueven el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, genera en realidad un fortalecimiento mutuo. De hecho, es difícil ver por qué estos desarrollos habrían de ir en dirección contraria a las condiciones de su creación, siendo que las tecnologías que son objetos sociales no son independientes de la sociedad, sino que están enraizadas en la lógica de la sociedad y sirven a los agentes que la dominan.

Las NTIC (Nuevas Tecnologías de Información y Comunicación) y las tecnologías de transporte privado han fomentado, por lo tanto, la concentración urbana y han impulsado la metropolización. Ella puede definirse como la concentración de riqueza humana y material en las ciudades más grandes. Este proceso está ocurriendo en todos los países ya industrializados y urbanizados. Es, en un sentido, la etapa siguiente a la urbanización en países que ya están casi completamente urbanizados, principalmente en Europa occidental y Europa del Norte.

V. Las tecnologías de información no inhiben el desarrollo de la movilización física; fomentan movimientos reales de todo tipoIncluso a inicios del siglo XX, los comentaristas del desarrollo tecnológico creían que el teléfono iba a reemplazar una cantidad significativa de contactos personales directos, y por tanto generaría un distanciamiento de los centros de actividades. Contrariamente, el teléfono hizo posibles más encuentros cara a cara que los que reemplazó. Permitió mantener relaciones a distancia, y facilitó la organización de reuniones creando una nueva escala de organización urbana. Lo mismo es válido para las tecnologías

Multi-mobility, multispeed cities: a challenge for architects, town planners and politicians1

François Ascher

I. The history of cities is deeply interwoven with the techniques for the transport and storage of goods, people and information (P.I.G.)Thus, already, first cities needed dense habitat, money and accounting, script, food preservation techniques, etc.

II. Techniques for PIG transport and storage constitute a systemThese different techniques constitute a system and today, they are totally interdependent: there are few movements that do not simultaneously mobilise resources from all three of these domains.

III. City shape and the functional and social organisation of urban spaces interact with the techniques of transport and storageThe PIG system has a profound impact on

city shape itself, on urban space and social organisation.Zonings, densities, centrality, axialities, polarisation, functional and social segregation depend on these techniques and, vice versa, generate and direct their development.

IV. The dynamics of the PIG system accelerate big-city growth and metropolisationContrary to the beliefs of late 19th-century observers, and of many forecasters –thinkers like Paul Virilio or architects and urbanists like Frank Lloyd Wright– the development of private transport and telecommunications has not resulted in the demise of the cities and in dispersal. Quite the contrary. As has been explained, notably by economists such as Paul Krugmann, the process whereby the growth of cities and the concentration of certain activities promotes the development of transport and telecommunications, is actually reciprocally reinforcing. In fact, it is hard to see why these developments would run counter to the conditions of their creation, since technologies that are social objects are not independent of society; they are rooted in the logic of society and

serve the agents that dominate it.The NICT (new information and communication technologies) and technologies of private transport have thus promoted urban concentration and fed metropolisation.Metropolisation can be defined as the concentration of human and material wealth in the biggest cities. Metropolisation is taking place in all the formerly industrialised and urbanised countries. It is, in a way, the next stage of urbanisation in countries that are already near-totally urbanised, notably in Western and Northern Europe.

V. The information technologies do not inhibit the development of the physical mobilities of goods, people and information. On the contrary, they promote real movement of all kindsEven at the beginning of the 20th century, commentators believed that the telephone would replace a good number of direct personal contacts, and thus lead to a movement away from the centre of activities. In fact, the telephone created more face-to-face exchanges than it replaced. It made it possible for people to maintain personal and professional relations at

1 Este artículo corresponde a la exposición del Sr. Ascher durante la I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam el año 2003, cuyo tema fue la Movilidad. Traducción al castellano de Monika Dockendorff y Fernando Pérez Villalón.

1 This article corresponds with Mr. Ascher lecture held during the Ist International Architecture Biennial Rotterdam in 2003. The theme of the Biennial was Mobility.

ARQ Lecturas Readings

12de información y comunicación (TIC) actuales. Generan más posibilidades de movilidad que las que reemplazan. Se trata, sin embargo, de otro tipo de movilidad: hoy en día, la comunidad financiera y la comunidad científica operan a una escala crecientemente global, y gran parte de la movilidad de distancia media ha sido reemplazada por movimientos de larga distancia. Las escalas espaciales de la vida económica y social se están expandiendo con el aumento de la velocidad de los viajes.

VI. El modelo de centro y rayos en la organización del transporte rápido se extiende a múltiples escalas; los automovilistas se infiltran por las zonas periurbanasEl sistema de centro y rayos –hubs and spokes– es un tipo de red asociado con el desarrollo de sistemas de transporte rápido. Su velocidad implica la minimización de las paradas, lo que produce el efecto túnel y permite una dispersión eficiente del flujo hacia fuera, partiendo de plataformas locales llamadas centros de la rueda.Este tipo de organización reticular obviamente se aplica al transporte aéreo, con sus plataformas de aeropuerto. También se extiende, sin embargo, al transporte de carga por caminos o rieles, con

plataformas logísticas multimodales situadas cerca de nodos de comunicación, así como al transporte urbano e interurbano de personas, con la polarización de actividades alrededor de estaciones multimodales y cruces de caminos en los suburbios. La consecuencia de esto es una transformación de las jerarquías y redes urbanas. Sin embargo, este modelo existe junto a una nueva forma de viajar, que podríamos describir metafóricamente como infiltración. Tal como Zygmunt Bauman podría haber escrito sobre la liquefacción de la modernidad, el modo en que los automovilistas se cuelan a través de áreas interurbanas heterogéneas podría ser asociado a una forma de filtración, una capacidad de circular por ambientes laberínticos sin un hilo que pueda dirigir los flujos.

VII. El desarrollo de las TIC genera también una paradoja: mientras se convierten en lugares comunes, las tecnologías audiovisuales incrementan el valor de todo lo que no puede ser experimentado electrónica o digitalmenteEl cara a cara, la capacidad de tocar, saborear, sentir, se hacen cada vez más preciados. El acelerado aumento del valor de las propiedades en áreas físicamente más accesibles entrega pruebas de este cambio y del valor relativamente

creciente de la accesibilidad física real (en contraposición a la virtual). Una consecuencia no menor es que el atractivo de un espacio urbano pasa a radicar en la riqueza de las experiencias multisensoriales que ofrece. Así, las tiendas que compiten con el comercio electrónico deben ofrecer la posibilidad de que sus productos se puedan tocar y probar. El diseño acústico y olfatorio de los espacios se está volviendo crecientemente relevante.Paralelamente, los individuos se sienten cada vez mas atraídos por los eventos que les dan la posibilidad de reunirse con otras personas en comunidad. Las fiestas de todo tipo, festivales, grandes eventos deportivos, rituales comunitarios (desfiles, carnavales, Halloween) se multiplican. Estos eventos definen la vida urbana tanto espacial como temporalmente, y juegan un rol creciente en el diseño y la administración del espacio.

VIII. Los individuos también utilizan las TIC para controlar su propio espacio-tiempoNo hay nada nuevo en el fenómeno de la individualización, de la creciente autonomía personal; la invención renacentista de la perspectiva –el cambio de una representación plana del mundo a una basada en el punto de vista del individuo– es

a distance. It facilitated appointments, created a new scale of urban organisation.The same is true of ICT today. It generates more possibilities for mobility than it replaces. However, it is a different kind of mobility. Today, both the business and scientific communities operate on an increasingly global scale, and much medium-distance mobility has been replaced by long-distance movement. The spatial scales of economic and social life are expanding along with the speeds at which people, goods and information can travel.

VI. The hubs and spokes model of rapid transport organisation extends to multiple scales. Meanwhile, car drivers percolate through the periurban zonesThe hubs and spokes system is a type of network associated with the development of rapid transport systems. Speed means minimising stops, which produces the tunnel effect and makes it efficient for flows to spread outwards from focal platforms called hubs.This type of reticular organisation obviously applies to air transport, with its huge airport platforms. It also extends, however,

to freight transport by road and rail, with multimodal logistical platforms established near communication nodes, and to the urban and interurban transport of people, with the polarisation of all sorts of activities around multimodal stations and road junctions on the outskirts of cities. The consequence is a transformation of the urban hierarchies and networks.However, this model exists alongside another new form of travel, which we could describe metaphorically as percolation. As Zygmunt Bauman might have written of the liquefaction of modernity, the way car drivers filter through heterogeneous urban areas could be likened to a form of percolation, a capacity to navigate labyrinthine environments that have no guiding thread to direct the flows.

VII. The development of ICT also creates a sort of paradox: as they become commonplace, the audiovisual technologies enhance the value of everything that cannot be experienced electronically or digitallyThe face-to-face, the ability to touch, taste, feel, are becoming increasingly precious. The

accelerated rise in property values in the most physically accessible areas in a way bears witness to this change and to the growing relative value of physical, actual (as opposed to virtual) accessibility. By no means the least of the consequences for the city is that the attractiveness of an urban space lies in the richness of the multisensory experiences that it offers. Thus, stores wishing to compete with e-commerce must offer the possibility of touching and trying their products. The acoustic and even olfactory design of spaces is becoming increasingly important.In parallel, individuals are more and more attracted to events that give them the opportunity of meeting other individuals, of being together, of community. Live experience is valued. Parties of all kinds, festivals, big sporting events, communal rituals (parades, carnivals, Halloween), are multiplying. These events punctuate urban life both spatially and temporally. They play a growing role in the design and management of space.

VIII. Individuals also use ICT to enhance their autonomy, to control their own space-timeThere is nothing new in the phenomenon of individualisation, of increased personal autonomy;


13un ejemplo espectacular de esta evolución a través de varios siglos. Los individuos aspiran a una mayor intimidad, privacidad y capacidad de controlar su entorno: decidir qué hacer, cuándo hacerlo, con quién y dónde. Y para esto necesitan ser capaces de trasladarse en el tiempo y el espacio.Para trasladarse en el espacio, utilizan todos los medios de transporte, generalmente combinados para lograr sus necesidades específicas: desde aviones a carros de compras, maletas con ruedas, trenes, tranvías, buses, automóviles, motocicletas, bicicletas, skates o patines. Para moverse en el tiempo utilizan técnicas que les permiten desincronizarse y resincronizarse, almacenar y disponer de información y objetos de forma fácil y rápida: desde videos a correos electrónicos, teléfonos celulares, correos de voz y mensajes de texto; pero también alimentos congelados y microondas que hacen más fácil comer solos o en compañía en cualquier momento.

IX. Con la creciente autonomía, los individuos se ven enfrentados a la necesidad de decidir, y la cantidad de opciones aumenta.Es verdad que las desigualdades culturales y económicas restringen las posibilidades de ciertos sectores de la población. Sin embargo,

incluso individuos de grupos socialmente desaventajados se enfrentan constantemente a la toma de decisiones: qué comer, con quién reunirse y qué hacer. En La sociedad de consumo, Jean Baudrillard enuncia que esta hiper-opción es en gran medida artificial, ya que la diferencia entre dos detergentes sería puramente simbólica. No obstante, las opciones son una compulsión diaria característica de la sociedad moderna; lo que hacemos es cada vez menos una rutina o un dictado de las tradiciones. Estamos forzados a tomar decisiones, tanto en relación a cosas triviales como en asuntos más importantes: elegir un marido o una mujer, un televisor, una película, una comida e incluso una religión, puesto que la religión y las tradiciones ahora también son modernas, en la medida en la que se han vuelto un asunto de elección personal.De esta forma, la variedad de alternativas disponibles se está haciendo socialmente más relevante. Y la movilidad se ha convertido en una aspecto clave de esta variedad de alternativas: mientras más móviles somos más posibilidades tenemos; el otro lado de la moneda, sin embargo, es que estamos obligados a movernos para poder estar en condiciones de decidir.

X. En una sociedad diversificada, la búsqueda de autonomía personal y la variedad de opciones generan una complejidad enormeLa sociedad moderna se diversifica crecientemente. Está compuesta por sujetos plurales, con variados niveles de compromiso con grupos e intereses diversos. En el pasado, la gente que pertenecía a la misma clase social o que vivía en el mismo lugar, tenía prácticamente la misma vida. Hoy en día, la vida de las personas refleja su pertenencia a una serie de entornos distintos, entre los cuales se desplazan según el ritmo de sus diversas historias individuales y colectivas. El comportamiento individual todavía está determinado socialmente, pero es más diverso, con la posibilidad cada vez mayor de combinaciones personales. La movilidad es tanto una consecuencia como un instrumento de diversificación social. También es un elemento que ha cobrado importancia en la construcción y expresión de la personalidad de cada individuo.

XI. Una estructura social en red: sociedad con estructuras móvilesLa posibilidad de los individuos de elegir –mucho más que en el pasado– quiénes son y qué hacen, en una sociedad cada vez más diversa, a pesar de que determinantes sociales sigan operando, está

the Renaissance invention of perspective –the move from a flat representation of the world to one based on the individual’s viewpoint– is a spectacular example of this centuries-long evolution. Individuals pursue ever-greater intimacy, privacy, capacity to control their environment. They want to be able to choose what they do, when they do it, with whom and where. For this they have to be able to move in space and in time. To move in space, they use every method of transport, usually a combination to meet their specific needs, from planes to shopping trolleys to suitcases on wheels, to trains, trams, buses, cars, motorbikes, bicycles and rollerskates. To move in time, they employ techniques that enable them to desynchronise and resynchronise, to store and dispose of information and objects easily and quickly. From videos to e-mail to mobile phones, voicemail and text messaging but also the frozen goods and microwaves that make it easy to eat alone or in company at any time.

IX. With increasing autonomy, individuals constantly have to choose and the range of choice is growing all the time. Mobility is the primary instrument of these choicesTrue, economic and cultural inequalities restrict

the choices of certain sections of the population. However, even individuals belonging to socially disadvantaged groups are constantly faced with choices: what to eat, whom to meet and what to do. In his Consumer Society, Jean Baudrillard took the view that this hyperchoice is largely artificial, the difference between two washing powders being purely symbolic. Nonetheless, choice is an everyday compulsion that is characteristic of life in modern societies; what we do is less and less routine or dictated by tradition. We are constantly forced to make decisions, in minor matters as well as more important things, to choose a husband or wife, a television, a film, a meal, even a religion. For religion and traditions too are now modern, in that they are increasingly a matter of individual choice.So the variety of the choices available to us is becoming socially more important. And mobility has become a key feature of this variety of choices: the more mobile we are, the more choices we have; the other side of the coin, though, is that we are also obliged to move in order to be able to choose.

X. In an increasingly diversified society, the pursuit of individual autonomy and the variety of choices generate enormous complexity

Modern society is increasingly diversified. It is made up of plural individuals, with multiple allegiances. In the past, people who belonged to the same social class or lived in the same place, had broadly similar lives. Today, every individual’s life reflects their membership of a series of different environments, between which they navigate to the rhythm of their different personal and collective histories. Individual behaviour is still socially determined, but it is more diverse, with latitude for increasingly personal combinations. Mobility is both a consequence and an instrument of this societal diversification. It is also an increasingly important element in the construction and expression of each individual’s singular personalities.

XI. A networked social structure: mobilities structure societyThe possibility for individuals to choose –much more than in the past– who they are and what they do, in an increasingly diverse society, even though social determinants continue to operate, is gradually altering social ties. While these were formerly very strong and lasting, because a neighbour was often also a workmate, a relative


14transformando gradualmente los lazos sociales. Éstos solían ser muy fuertes y duraderos: un vecino era frecuentemente un compañero de trabajo, un pariente y un amigo, pero en la sociedad crecientemente variada de la que somos parte –en donde los individuos escogen qué hacer y con quién, y por lo mismo cambian de trabajo frecuentemente– los lazos sociales también son más débiles, pero están incorporados a redes cada vez más complejas. Vemos con menor frecuencia a personas específicas, pero conocemos a más y más gente. La sociedad está estructurada así y funciona más como una red, o como una red de redes que incrementa las posibilidades de movilidad para la gente, los bienes y la información.

XII. Una sociedad hipertextualEn esta sociedad, la gente cada vez más cambia de universo social, empleando una combinación de métodos de comunicación reales y virtuales. Con el automóvil o el tranvía, nos podemos trasladar entre distritos para trabajar o para actividades recreativas. Del mismo modo, una pantalla de computador nos conduce en un par de segundos del mundo del trabajo al mundo familiar. Con el teléfono celular, podemos cambiar instantáneamente de una charla cara a

cara con amigos a una conversación remota. Los métodos modernos de transporte y comunicación nos permiten transferirnos de un contexto social a otro, del ambiente de trabajo a un club deportivo, de una relación local con los vecinos a un enlace emocional con gente que vive en otro lugar pero que comparte los mismos intereses. De este modo, los individuos se mueven física y virtualmente en universos sociales distintos, los que se configuran de manera diferente para cada persona. Metafóricamente los podríamos asociar a una especie de hipertexto, como las palabras que vinculan un grupo de textos computacionales. Hipertexto es el proceso a través del cual podemos –en un computador– pinchar una palabra en un texto para acceder a la misma palabra en otros textos. En un hipertexto, la palabra pertenece simultáneamente a diversos textos; en cada uno, contribuye a la creación de diferentes significados dada la interacción con otras palabras, pero con una sintaxis que puede variar. La digitalización de imágenes ha creado además la posibilidad de construir hipermedios, enlazando textos, documentos sonoros e imágenes (el prefijo hiper está utilizado aquí en el sentido matemático de hiperespacio, como un espacio de n dimensiones).Del mismo modo, los individuos existen en

distintos campos sociales, tal como las palabras en los diversos documentos de un hipertexto. En un campo interactúan con sus colegas de acuerdo a las reglas de una sintaxis profesional; en otro campo, con los parientes según la sintaxis familiar; en un tercer campo interactúan con los amigos según una sintaxis deportiva. Son palabras-individuos que constituyen los enlaces más importantes entre estos campos texto-sociales. Se mueven de un campo a otro, físicamente o a través de las telecomunicaciones. Cuando un empleado llama a su casa desde su lugar de trabajo, se trata en cierto modo de un cambio de texto. Los diversos campos sociales tienen naturalezas diversas. La participación de un individuo en cada uno de ellos variará en duración y motivación. Las interacciones pueden ser económicas, culturales, emocionales, recíprocas, jerárquicas, convencionales, cara a cara, escritas, habladas, telecomunicacionales, etc. Los campos también varían en escala (de lo local a lo global) y en su grado de apertura. Las redes que estructuran estos campos pueden tomar la forma de estrellas, tejidos y jerarquías. Los individuos practican el cambio de códigos; en otras palabras, juegan con diferentes códigos sociales y culturales para moverse de un campo a otro.

and a friend, in today’s increasingly varied society –where individuals choose what they do and with whom, and therefore change jobs frequently– social bonds too are often weaker, but incorporated into increasingly complex networks. We see particular people less, but we meet more and more people. Society is thus structured and functions more like a network, or rather like a series of networks, a network of networks which increases the possibilities of mobility for people, goods and information.

XII. A hypertext societyIn this society, people increasingly switch between networks, between social universes, employing a combination of real and virtual methods of communication.With the car or the tram, we can move between districts for work or entertainment. Likewise, a single computer screen conveys us in a few seconds from the world of work to the world of the family. With the mobile phone, we can switch instantly from face-to-face chat with friends to remote conversation. Modern methods of transport and communication allow us to transfer from one social context to another, from

a working environment to a sports club, from a local relationship with neighbours to an emotional bond with people who live elsewhere but share the same interests.In this way, individuals move physically and virtually in distinct social universes, which take a different configuration for each person. Metaphorically, we could liken them to a sort of hypertext, like the words that link a group of computer texts. Hypertext is the process whereby we can click on a word in a text in order to access the same word in a series of other texts. In a hypertext, the word belongs simultaneously to several texts; in each one, it contributes to the production of different meanings by interacting with other words in the text, but with syntaxes that may vary from one text to another. The digitisation of images has created the further possibility of constructing hypermedia, which link texts, sound documents and images (the prefix hyper here is used in the mathematical sense of hyperspace, as n-dimensional space).Similarly, individuals exist in distinct social fields like words in the different documents of a hypertext. In one, they interact with colleagues according to a professional syntax, in another with

relatives according to a family syntax, in a third with friends in a sporting syntax, etc. They are word-individuals who constitute the main links between these texts-social fields. They move from one field to another, either physically, or through telecommunications. When an employee phones home from the workplace, this is in a way a change of text. The various social fields are different in nature. An individual’s participation in each will vary in duration and motivation. The interactions may be economic, cultural, emotional, reciprocal, hierarchical, conventional, face-to-face, written, spoken, telecommunicational, etc. The fields also vary in scale (from the local to the global) and in openness. The networks that structure these fields can take the form of stars, webs and hierarchies. And individuals practise code switching, in other words they juggle with different social and cultural codes to move from one to another.

XII bis. Unequal access to the hypertextThis hypertext metaphor can also be used as a new way of identifying and analysing social inequalities. The fact is that not everyone has the same possibility to construct social spaces


15XII bis. Acceso desigual al hipertextoEsta metáfora del hipertexto puede también utilizarse como una nueva forma de identificar y analizar desigualdades sociales. El hecho es que no todos tienen la misma posibilidad de construir espacios sociales en n dimensiones, o moverse fácilmente de un campo social a otro. Para algunos los estratos de las redes están absolutamente fusionados: sus campos económico, familiar, local, religioso están mayoritariamente traslapados. Así, por ejemplo, quienes están excluidos del mercado laboral generalmente no pertenecen a múltiples campos: suelen vivir en grandes conjuntos de viviendas, dependen de una economía local informal e interactúan principalmente sólo con miembros de su propia comunidad. La capacidad de moverse a través de una serie de campos abre potencialidades que no son igualmente accesibles para todos. Como resultado de esto, la movilidad física y virtual se está convirtiendo en un elemento de importancia creciente en la generación de desigualdades individuales y sociales.

XIII. Las ciudades y el uso del transporte y las TCI: polarización y dispersiónLos métodos rápidos de transporte llevan a que

las ciudades evolucionen en dos direcciones: por un lado, un número de funciones puede concentrarse en un número restringido de puntos, incrementando así los efectos de escala y densidad y maximizando ciertas interacciones; por otro lado, algunas otras funciones, que no requieren densidad o que de hecho operan mejor sin ella, pueden distanciarse cada vez más de los puntos de polarización. Este proceso bilateral no es nuevo y ha estado ocurriendo en ciudades norteamericanas desde fines del siglo XIX. Sin embargo, con los avances en el transporte y las telecomunicaciones, su escala e intensidad han aumentado.Las tecnologías para el transporte y almacenamiento de personas y energía permiten concentraciones cada vez más grandes: por ejemplo, con complejas combinaciones de ascensores y escaleras, nuevas técnicas de construcción, nuevos sistemas de aire acondicionado, es posible construir centros comerciales de varios miles de metros cuadrados bajo un mismo techo. Además de lo anterior, el transporte privado y el uso de las comunicaciones inalámbricas, incluso para internet, están incrementando la dispersión urbana al causar que los habitantes de la ciudad busquen más lejos aún espacios más amplios y más bajos precios.

XIV. Metropolización y metapolización Este proceso bilateral de polarización y dispersión afecta los espacios urbanos en diversos niveles. Por una parte, genera concentración de riqueza material y humana en y alrededor de ciudades cada vez más grandes: o sea, lo que llamamos metropolización.Por otra parte, genera nuevas formas de crecimiento urbano, lo que podríamos llamar crecimiento externo: las ciudades más grandes absorben pueblos y ciudades de menor tamaño cada vez más lejanos en su perímetro de funcionamiento diario, constituyendo de esta manera territorios urbanos extendidos y discontinuos, que incluyen a la ciudad y el campo, el pueblo y la metrópolis. La unidad de estos nuevos territorios depende del transporte y las telecomunicaciones. Hemos utilizado el término metápolis para describir estas nuevas entidades urbanas, estas ciudades extendidas, heterogéneas, discontinuas y policéntricas.

XV. Nuevos centros urbanosCiertos autores han adoptado la noción de no-lugares, una palabra que el antropólogo Marc Augé tomó de Jacques Duvignaud, Michael de Certeau y, en cierto modo, de Melvin Webber. Para Marc Augé,

in n dimensions, or to move easily between social fields. For some, the network layers are completely collapsed: their economic, family, local, religious fields largely overlap. So for example, those excluded from the job market do not generally belong to multiple fields: they usually live in big housing estates, depend on an informal local economy and mainly encounter only people from their own locality. The ability to move through a series of fields opens potentialities that are not equally accessible to all. As a result, physical and virtual mobility is becoming an increasingly important element in the generation of individual and social inequalities.

XIII. Cities and the use of transport and ICT: polarisation and dispersalFast methods of transport lead cities to evolve in two directions. On the one hand, a number of functions can be concentrated at a restricted number of points, thus increasing the effects of scale and density and maximising certain interactions. On the other hand, some other functions, which do not require density, or which in fact are better served otherwise, can increasingly

be distanced from the polarisation points.This two-way process is not new and has been going on in North American cities since the end of the 19th century. However, with improvements in transport and telecommunications, the scale and intensity have increased. The technologies for the transport and storage of people and energy are mobilised for ever larger concentrations: for example, with complex arrangements of lifts and escalators, new building techniques, new air-conditioning systems, it is possible to construct shopping centres of several thousands of square metres under a single roof.In addition, private transport and the use of wireless communications, even for the internet, is adding to urban dispersal, with city dwellers constantly looking further afield for more space and lower prices.

XIV. Metropolisation and metapolisationThis two-way process of polarisation and dispersal affects urban spaces at every scale.On the one hand, it results in human and material wealth being concentrated in and around ever larger cities –what we call metropolisation–.On the other hand, it generates new forms

of city growth, what we might call external growth. The biggest cities absorb towns and villages from further and further away into their perimeter of day-to-day function, thereby constituting distended, discontinuous, heterogeneous urban territories, containing city and countryside, borough and metropolis; these new territories are held together by transport and telecommunications.We have used the term metapolis to describe these new urban entities, these new kind of stretched, heterogeneous, discontinuing and polycentric cities.

XV. New urban placesCertain authors have adopted the notion of non-places, a word that the anthropologist Marc Augé has borrowed from Jacques Duvignaud, Michel de Certeau and, in a way, from Melvin Webber. For Marc Augé, we are experiencing a proliferation of non-places and the disappearance of places. By place, he means a space that is identitary, relational and historical. For him, our supermodern world is “surrendered to solitary individuality, to the fleeting, the temporary and ephemeral”, and the spaces constituted for the


16estamos experimentando una proliferación de no-lugares y una desaparición de los lugares. Por lugar él entiende un espacio que es identitario, relacional e histórico. Para él, nuestro mundo supermoderno está “entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal y efímero”, y los espacios creados con fines de transporte, comercio y ocio, son precisamente las matrices espaciales en donde ha cesado la interacción directa entre personas. Hay por tanto un estrecho vínculo entre esta visión pesimista de la supermodernidad con su noción de no-lugar, y el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, con los espacios que generan y las relaciones sociales que supuestamente destruyen. Estas teorías son particularmente atractivas para quienes sienten nostalgia de ciertas antiguas formas de urbanización, o para quienes promulgan una completa mitología de la ciudad europea y sus formas de sociabilidad.Al contrario de Marc Augé, nosotros consideramos que no existe tal disolución de lugares en no-lugares, sino que la constitución de nuevos lugares urbanos, y que, de hecho, los espacios de movilidad y de tránsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares. Para empezar, los aeropuertos, las áreas de servicio de las autopistas, las estaciones, los centros comerciales,

los parques de entretención, son, en la definición de Marc Augé, espacios identitarios, relacionales e históricos. En segundo lugar, muchos tipos de lugares urbanos están surgiendo o resurgiendo en la actualidad: plazas y paseos al interior de espacios privados, como lo evidencian los recientes desarrollos de malls con cafés y espectáculos; o en nuevos espacios efímeros, especialmente las rave y los festivales, que utilizan temporalmente todo tipo de lugares. Pareciera, por tanto, que la movilidad real y virtual no está causando la extinción de la ciudad o de los lugares, sino que está generando nuevas formas de ciudad y de lugar.

XV bis. Del lugar al hiperlugarLa sociedad hipermoderna y su estructura de hipertexto generan hiperlugares. Estos hiperlugares son ante todo espacios de n dimensiones; lugares donde, si las personas quieren, pueden casi simultáneamente llevar a cabo actividades diferentes en múltiples campos sociales, con las personas con las que ellos han elegido estar, física o virtualmente presentes. El hiperlugar es un espacio potencial, con múltiples dimensiones físicas y sociales, que ofrece a los individuos opciones prácticas y relacionales. Yo diría que el espacio en el que nos encontramos

ahora no es realmente un hiperlugar: ustedes están prácticamente obligados a escucharme. Dormir aquí mientras yo hablo es socialmente complicado, porque generaría reprobación; pararse para ir a otro lugar es imposible para la mayoría de ustedes, ya que están atrapados en sus asientos; el uso de sus teléfonos celulares sería inapropiado, e incluso conversar despacio con su vecino de asiento permitiría una comunicación muy limitada. En cambio, la terraza del café de afuera tiene todas las características de un hiperlugar: es un espacio que permite todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales. De hecho, recurriendo a algunos de los conceptos de William Mitchell, se podrían agregar unas cuantas pantallas planas gigantes y un poco de realidad enriquecida virtualmente. Quizá ustedes dirían que no es exactamente un lugar nuevo: de acuerdo, pero es un lugar muy urbano; en cierto modo es una forma moderna del ágora, enriquecida por el paso del tiempo por nuevos elementos que permiten prácticas nuevas. Ahora sólo necesitamos incorporar los nuevos métodos de transporte, comunicación e intercambio; ajustarnos a los nuevos ritmos de vida; hacer posible el traslape de actividades, el cruce entre lo público y lo privado, la hibridización de lo interior y lo exterior...

purpose of transport, transit, commerce, leisure, are precisely the spatial matrices where direct interaction between people has ceased.There is thus a close link between this very pessimistic vision of supermodernity with its notion of the non-place, and the development of transport and telecommunications, with the spaces that they engender, with the social relations that they are perceived to destroy. These theories are particularly attractive to those who are nostalgic for certain old forms of urbanity, or who promulgate a whole mythology of the European City and its sociability.Unlike Marc Augé, we consider that there is no dissolution of places into non-places, but rather the constitution of new urban places, and that, in fact, the spaces of mobility, of transit, of passage, are particularly favourable to the emergence of these new places. For one thing, airports, motorway service areas, stations, shopping centres, leisure parks, are, in Marc Augé’s definition, identitary, relational and historical spaces. Secondly, all sorts of urban places are today emerging or re-emerging. In traditional public spaces, squares, boulevards; within private spaces, as evidenced by recent developments of

shopping centres and malls with cafés, newspapers and public entertainment; or in new ephemeral spaces, particularly raves and festivals, which temporarily make use of all sorts of places.So it would seem that mobilities, real and virtual, are not causing the demise of the city or of places, but are in fact generating new forms of city and place.

XV bis. From place to hyperplaceThis hypermodern society with its hypertext structure generates hyperplaces. These hyperplaces are first of all spaces with n dimensions; for instance, places where individuals can, if they want, practise different activities quasi simultaneously in multiple social fields, and with the people they have chosen to be with, whether they are actually or virtually present. The hyperplace is a potential space, with multiple physical and social dimensions, which offers individuals possibilities for practical and relational choices.I would say that the space we are in now is not really a hyperplace: you are pretty much obliged to listen to me. Sleeping here, while I am talking, is socially difficult, because it would invite disapproval. Getting up to go elsewhere is impossible for most of you, since you are trapped

in your seats; using your mobile phones would be inappropriate; and even chatting quietly to your neighbour would allow only very limited communication.On the other hand, the cafe terrace outside has all the characteristics of the hyperplace: it is a single space that permits mobilities of all kinds, discussions and social relations and activities. In fact, to take up some of the concepts of William Mitchell, you could even add a few giant flat screens and a little bit of virtually enriched reality.You will perhaps say that it is not exactly a very new place: quite true, but it is a very urban place; in a way, it is a modern form of the agora, enriched over time by new elements to make way for new practices. Now all we need to do is to incorporate the new methods of transport, communication and exchange; to adjust to the new rhythms of life; to make possible overlapping activities, crossbreeding between public and private, hybridisation between interior and exterior…

XVI. The à la carte 24/7 city, on foot, on horseback and by car: the challenge of multimodality and intermodalityCitizens of the hypertext society increasingly live

Fotografía de Cristóbal Palma: Sudamericana City, Sin título. 100 x 120 cm, impresión lambda en serie de 9 / [email protected] by Cristóbal Palma: Sudamericana City, Untitled. 100 x 120 cm, lambda print, edition of 9


18XVI. La ciudad à la carte 24 horas al día, 7 días a la semana, a pie, a caballo y en auto: el desafío de la multimodalidad e intermodalidadLos ciudadanos de la sociedad hipertextual viven vidas con movimientos constantes y multidireccionales. Día y noche viajan alrededor de esta metápolis distendida y multipolar, utilizando diversos medios de transporte, ya sea en un solo desplazamiento o bien alternativamente, dependiendo de su destino, la hora, el clima, y de por quién estén acompañados... En una ciudad heterogénea los transportes, públicos y privados, tienen distintas ventajas y desventajas dependiendo del lugar y las circunstancias. La calidad y eficiencia de una ciudad, por tanto, depende de su capacidad de ofrecer múltiples soluciones, ofrecer la más extensa gama de opciones posible para decidir a dónde ir y cómo llegar allí. En este contexto, la intermodalidad y la multimodalidad son las condiciones clave para la eficiencia de cada tipo de transporte. Los estacionamientos de automóviles, vistos como el foco de un importante cambio modal, se están volviendo cada vez más importantes, sin embargo frecuentemente se les trata menos como un lugar que como un mero espacio para almacenar automóviles. Del mismo modo, muchos lugares de transporte continúan siendo percibidos en términos técnicos estrechos, con un valor urbano

mínimo. Parte del potencial de estos espacios queda demostrado en Architecture on the Move, la exposición presentada por el Instituto City on the Move en el pabellón francés de esta Bienal2.

XVII. Aprendiendo a hacer la ciudad veloz y de baja densidadPara las autoridades de la ciudad, los urbanistas y los arquitectos, el objetivo es producir nuevos tipos de lugares y crear una nueva urbanidad: generar espacios adecuados a los ambientes, prácticas y relaciones sociales que se dan en ellos. Esto no es tan difícil en una ciudad ya existente, con altas densidades y donde las identidades pueden construirse en base a nuevos elementos contextuales. En general, yo diría que esto sabemos cómo hacerlo. Ello no significa que siempre lo hagamos bien, pero no nos faltan ejemplos que puedan servir de inspiración para el diseño urbano en estas circunstancias. En cambio, sabemos mucho menos cómo hacer la ciudad en zonas de baja densidad, en espacios fragmentados, por donde la gente se mueva rápida e individualmente. Muchos arquitectos y urbanistas responden a estos problemas proponiendo la eliminación de las zonas discontinuas y de baja densidad en las ciudades europeas. En este punto, tienen un vasto espectro de apoyo: gente nostálgica de las ciudades del

pasado y en busca de un paraíso urbano perdido; los encargados del transporte público que no saben como dar servicio a estas áreas suburbanas y que quisieran que la población viviera en grupos fácilmente transportables; los ecologistas preocupados del consumo de energía debido al desparramo urbano; los alcaldes que de hecho financian la mayoría de las entretenciones utilizadas por la población de las comunidades externas. La mayoría de estas preocupaciones merecen ser tomadas en serio. Es verdad que deberíamos tratar de preservar, o más bien desarrollar, las cualidades específicas de las ciudades antiguas que encontramos principalmente en Europa.Es verdad que necesitamos encontrar soluciones innovadoras para proporcionar transporte a los numerosos habitantes de las áreas periféricas de baja densidad que no tienen vehículos propios (niños, personas discapacitadas o de escasos recursos) o que no tienen acceso al transporte público.Es verdad que necesitamos proteger los recursos naturales no renovables, restringir las emisiones de dióxido de carbono, y que la expansión urbana espontánea constituye una amenaza en este sentido. Finalmente, es verdad que en la mayoría de los países democráticos las instituciones políticas locales se adaptan mal a la nueva escala metropolitana. No

lives of constant and multidirectional movement. Day and night they travel around this distended and multipolar metapolis, using different methods of transport, either successively in a single journey or alternately, depending on their destination, the time, the weather, who they are with… In a heterogeneous city, the different types of transport, public and private, have different advantages and disadvantages depending on place and circumstance.The quality and efficiency of a city, therefore, depends on its ability to offer a multiplicity of solutions, to provide the widest possible variety of choices in deciding where to go and how to get there. In this context, intermodality and multimodality are the key conditions for the efficiency of each type of transport. Car parks, as the focus of major modal change, are becoming increasingly important, but they are often treated less as a place than as a mere space for storing automobiles. Likewise, many transport places continue to be perceived in narrow technical terms, with minimal urban value. Some of the potential of these spaces is demonstrated in the Architecture on the Move exhibition staged by the City on the

Move Institute in the French pavilion at this Biennial2.

XVII. Learning to make the city with speed and low densitiesFor city authorities, town planners and architects, then, the aim is to produce new types of place, to create a new urbanity, in other words to make places that suit the ambiences, practices and social relations that take place within them.That is not too difficult in existing city, where densities are high and where identities can be constructed out of new contextual elements. Overall, I would say, we know how to do it. That doesn’t mean we always do it well, but we are not short of examples to inspire urban design in these circumstances. In contrast, we have much less idea of how to make the city in zones of low density, in fragmented spaces, where people move around quickly and singly.Many architects and town planners respond to these problems by proposing the elimination of discontinuous and low-density zones in European cities. In this, they have a wide spectrum of support: people nostalgic for the cities of the past and in search of a lost urban

paradise. The public transport bosses who don’t know how to service these suburban areas and would like the populations to live in easily transportable groups and ecologists worried about energy consumption due to urban sprawl. City mayors who in fact finance most of the central amenities used by the populations of outlying communities.Most of these concerns deserve to be taken seriously. It is true that we should try to preserve, or rather to develop, the specific qualities of the ancient cities found notably in Europe. It is true that we need to find innovative solutions to provide transport for the many inhabitants of low-density outlying areas who do not have access to cars (children, people with disabilities, the less well-off, etc.) or to public transport.It is true that we need to save non-renewable natural resources, restrict carbon dioxide emissions, and that spontaneous urban sprawl constitutes a threat in this respect. Finally, it is true that in most democratic countries local political institutions are ill-adapted to the new metropolitan scale. Nonetheless, a return to the past reflects a reactionary principle that is undesirable in itself, and is unrealistic in terms of

2 I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam, mayo de 2003.

2 Ist International Architecture Biennial Rotterdam, May 2003.


19obstante, una vuelta al pasado refleja un principio reaccionario que es indeseable en sí mismo, y es irreal en términos de las políticas que podría implicar. Es una ilusión creer que podríamos retornar a un estilo de vida de un pueblo o de una vida centrada regionalmente, en donde todo lo que hacemos sucede localmente. Indudablemente, deberíamos tratar de reintroducir algún comercio local, pero a juzgar por las numerosas encuestas, es seguro que esto haría aumentar la cantidad de viajes necesarios. La división del trabajo no se revertirá y el empleo utilizará espacios urbanos cada vez más extensos. No hay vuelta atrás en la demanda por una mayor diversidad cultural, y la cultura y el ocio seguirán generando un desarrollo urbano a gran escala. Por tanto, necesitamos crear modelos urbanos nuevos, que combinen altas densidades de población y una mayor polarización para ciertas actividades y grupos sociales, con niveles de dispersión crecientes. Necesitamos hacer las ciudades no sólo con lugares colectivos de vivienda y casas urbanas, sino que también con espacios discontinuos, casas individuales con grandes jardines privados, parques temáticos, aeropuertos, estacionamientos, etc. Necesitamos hacer la ciudad para ciudadanos que algunas veces se trasladan a pie, pero también se mueven a 50 km/h; para ciudadanos que comen en cadenas de comida rápida, que comen y beben mientras se transportan

(caminando, en auto, en trenes, etc.), pero que también se sienten atraídos por la comidas de calidad y están dispuestos a viajar y gastar dinero por una buena comida con amigos, en casa o en un restaurante. Todo esto es un gran desafío para los urbanistas actuales: necesitan ser capaces de planificar la urbanización de ciudades discontinuas, de espacios urbanos de baja densidad, de ciudadanos veloces, y a la vez mantener los valores de la ciudad existente, continua, peatonal.

XVIII. La movilidad, sin embargo, no es sólo un desafío para arquitectos y urbanistas...está tan profundamente enraizada en nuestras sociedades urbanas que es también un importante tema social y políticoPrimero, la movilidad es indispensable desde un punto de vista económico y social. Hoy en día, la movilidad es una condición clave de acceso al mercado laboral, a una vivienda, a la educación, a la cultura y el ocio, a la familia...El derecho a trabajar, a tener una vivienda, a recibir capacitación, ahora implican el derecho a la movilidad.En cierto sentido, este derecho a la movilidad es una precondición de los otros derechos; se ha convertido en una especie de derecho genérico, con una importancia social creciente.

Segundo, a medida que la movilidad se transforma crecientemente en un factor en la vida cotidiana de las personas, los tiempos y lugares de la movilidad cobran mayor importancia: el transporte requiere ser más conveniente, más económico y más agradable. Más aún, el transporte ya no es simplemente un medio para llegar de A a B: es una parte de la vida por derecho propio, y merece ser valorado como tal. El movimiento debería ser también un gusto.Finalmente, también debería recalcarse que la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental. La generalización del movimiento que estamos experimentando implica que individuos y grupos de personas deberían ser capaces de controlar su movilidad, que esta movilidad debería contribuir al establecimiento de identidades sociales, que los movimientos de algunos no deberían afectar desfavorablemente la vida de otros, que el transporte de bienes y personas no debería dañar la herencia natural y cultural, y que la energía que se utiliza no debería comprometer el futuro de nuestro planeta.Estos son los desafíos de la movilidad sustentable.Ciertamente, no es fácil encontrar soluciones para este sistema de ecuaciones económicas, sociales, y medioambientales. Sin embargo, es por esta razón que la movilidad se ha convertido en un tema fundamental para las democracias actuales.

the policies that it might entail.It is an illusion to believe that we could return to a village or district-centred lifestyle, where everything we do takes place locally. Certainly, we should try to reintroduce a few local shops, but judging from numerous surveys, it is a safe bet that this would increase other journeys. The division of labour will not be reversed and employment will occupy ever larger urban spaces. There is no going back on the demand for more cultural diversity, and culture and leisure will continue to generate a urban development on a large scale.So we need to invent new urban models, which combine high densities and greater polarisation for certain activities and social groups, with increasing levels of dispersal. We need to make the city not only with collective accommodation and town houses, but also with discontinuous spaces, individual houses with large private gardens, theme parks, airports, car parks, etc. We need to make the city with citizens who sometimes travel on foot, but also at 30 mph; with citizens who snack in varieties of trendy fast food outlets, who eat and drink on the move (on foot, in cars, in trains). But they would be also

increasingly attracted to quality food and are prepared to travel and spend for a good meal with friends, at home or in restaurants.All this is a major challenge for today’s town planners: they need to be able to design the urbanity of discontinuous cities, of low-density urban spaces, of speedy citizens, while still maintaining the values of the existing, continuous, pedestrian city.

XVIII: Mobility, however, is not only a challenge for architects and town planners… It is so deeply rooted in our urban societies that it is also a major social and political issueFirst, mobility is indispensable from an economic and social point of view. Today, movement is a key condition of access to the job market, to accommodation, to education, to culture and leisure, to the family... The right to work, to accommodation, to training, now incorporates an implicit right to mobility.In a way, this right to mobility conditions the other rights; it has become a sort of generic right, of increasing importance to society. Secondly, as mobility increasingly becomes a factor in the day-to-day lives of individuals,

the times and loci of mobility assume growing importance: transport needs to be more convenient, more economical and more pleasant. Moreover, transport is no longer simply a means of getting from A to B: it is a part of life in its own right, which deserves to be valued as such. Movement should also be a pleasure.Finally, it should also be underlined that mobility has a cost, economic, social and environmental. The generalisation of movement we are experiencing implies that individuals and groups should be able to control their mobilities, that these mobilities should contribute to the establishment of social identities, that the movements of some should not adversely affect the lives of others. The transport of goods and people should not damage natural and cultural heritage, and that the energies they employ should not mortgage the future of our planet.These are the challenges of sustainable mobility. It is certainly not easy to find solutions to this system of economic, social, societal and environmental equations. However, it is for this reason that mobility has now become a major issue for our democracies.

ARQ Obras y proyectos Works and projects

20

Estación PuertoLa revisión de ciertas políticas de transporte público activó la vigencia de los ferrocarriles urbanos e interurbanos. El Metro Regional de Valparaíso, objeto de un plan de mejoras que incluye el soterramiento de vías, reemplazo de máquinas y cambios en estaciones, debe conjugar prioridades en conflicto al superponer la recuperación del borde costero y el mantenimiento de la línea férrea que ha limitado su relación con la ciudad. La intervención en la estación Puerto es una de las acciones que podría articular esa polaridad.Palabras clave: Urbanismo – Chile, estación ferroviaria, Valparaíso, MERVAL, transporte, trenes urbanos, recuperación urbana.

Revision of some public transport policies has led to the renewal of urban and inter-city railway systems. Valparaíso’s regional metro, currently undergoing improvements with lines being taken underground, upgraded rolling stock and stations, must deal with conflicting priorities, between recovering the coastline and maintaining the railway track that restricts its relationship with the city. The intervention of the Puerto station could well articulate the poles. Key words: Town planning – Chile, urban design, railway station, Valparaíso, MERVAL, transport, urban trains, urban renewal.

Murtinho y asociadosValparaíso, Chile

1 Vista hacia el poniente, paseo costero

2 Terraza aérea sobre el puerto, 3º piso, área de oficinas

1

2

Obras y proyectos Works and projects ARQ

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Esto porque, tal como dice Han Meyer en su libro City and Port, “…se descubre que las formas urbanas son de gran tenacidad, esto es, tienen una gran permanencia a través del tiempo, a pesar de sus sucesivas administraciones y diferentes planificadores”.“La forma urbana construida es longue dureé”Según Spengler, “…es el tiempo el que engendra al espacio, articulando lo lejano y lo próximo de acuerdo a un proyecto radical que venía de una cultura a otra”.Conceptos como éstos son los que hemos tomado en cuenta al intervenir el edificio de la estación Puerto. Su recia y sobria arquitectura ha persistido desde su construcción en 1937, superando planes y personas. Es el punto de partida de un diseño más amplio y actual que, además de hacerse cargo del entorno urbano inmediato, debe incorporarse fluyendo al contexto mayor del borde costero: el muelle Prat, el espigón del puerto, la plaza Sotomayor, la Av. Errázuriz.

Forma urbanaEl proyecto consiste en la renovación, puesta en valor y restauración del edificio de la estación Puerto de Valparaíso. A partir de ésta, se genera un nuevo proyecto ocupando los espacios por sobre los antiguos andenes en dirección al oriente, siguiendo la línea del recinto portuario

ValparaísoEl flâneur porteño o extranjero, siguiendo a Edwards Bello puede –tal como lo hiciera Walter Benjamin en Berlín o en el París de Baudelaire– perderse en la poética de los lugares de Valparaíso y nunca terminar de nutrirse con sus experiencias.Nuestra propia vivencia personal nos lleva a valorar la lúcida frase de Martín Cerda para el prólogo de la novela Valparaíso ciudad del viento, que expresa: “…los surrealistas tenían razón al postular una metafísica de los lugares…”, y agrega “…todo lo que el hombre hace, desea, recuerda o imagina está siempre localizado, o si se quiere, lugarizado en una ciudad, calle o casa”.Valparaíso, ciudad de lugares. Sus lugares están llenos de magia.

EmplazamientoLa estación Puerto se emplaza en uno de los sitios emblemáticos de la ciudad. El volumen de la torre de la Capitanía de Puerto constituye, junto con su similar, la torre de la Aduana, el umbral de acceso al puerto desde el plan; las dos torres enmarcan las vistas de los sitios portuarios y su actividad desde la plaza Sotomayor. Éste es el punto de conexión entre el área turística del borde costero con la plaza y el monumento a Arturo Prat.

El emplazamiento del proyecto ha sido especialmente cuidadoso, en el sentido de no entorpecer la relación visual entre la ciudad y el mar. Es así como se ha hecho un estudio para asegurar la vista desde los paseos y miradores del sector: Lord Cochrane, Yugoeslavo y Gervasoni.

Patrimonio e intervención urbanaUn sector importante del casco histórico de Valparaíso ha sido recientemente declarado patrimonio de la humanidad por la UNESCO. Como arquitectos, por tanto, tenemos en nuestras manos una enorme responsabilidad sobre cómo intervenir en Valparaíso y su patrimonio.Creemos, como Martín Cerda, que el camino no es la inmovilidad espacial. “…hay quienes quisieran hoy, con una miope generosidad, conservar a Valparaíso como una ciudad museo, reduciéndola a un muestrario melancólico, a proyectos y trabajos que en el pasado lo convirtieron en un punto obligado de los navegantes del Pacífico… ese Valparaíso pionero sólo puede ser conservado mediante un nuevo Valparaíso todavía más ambicioso, ebrio de lejanías, disciplinado e imaginativo”.Nuestro equipo cree que la base de la real renovación de la ciudad está en la modernidad fundada e instrumentalizada a partir de la persistencia de sus lugares y de sus obras monumentales.

1 Hall existente estación Puerto 2 Nuevo hall estación Puerto3 Área de torniquetes4 Andenes metro Valparaíso5 Locales comerciales6 Acceso hotel7 Portal existente

Estación puerto existenteRemodelación

Nuevo edificioNuevo hall estación

1

2

5

3

7

4

5

6

Recinto privado

Avenida Errázuriz

Planta primer piso

Corte longitudinal

Elevación sur, Avda. Errázuriz

E / 1:1500


22

1 Patio de comidas2 Operadores3 Locales comerciales4 Hotel

1 Oficinas2 Terrazas3 Hotel

1 Oficinas2 Hotel

Planta segundo piso

Planta tercer piso

Planta tipo, cuarto a sexto piso

por el mar y la Av. Errázuriz hacia la ciudad.Como criterio de restauración, para el edificio de la estación Puerto, adherimos a la idea que el arquitecto León Krier ha denominado restauración creativa. Es decir, a aquel planteamiento que, poniendo en valor los elementos sustanciales de la obra, no cae en el inmovilismo de una estética fija ni tampoco se estanca en una actitud nostálgica del pasado.El planteo aprovecha la oportunidad de dar cuenta, además, de la época que se vive, con su problemática cultural, social, tecnológica y económica. Ello porque posibilita el manejo de tecnologías avanzadas apropiadas y el empleo de lenguajes propios de la arquitectura de hoy, asumiendo el desafío difícil de la síntesis con la obra que se desea conservar.Así, el proyecto se constituye en un todo a partir de un edificio tradicional existente, al que se incorpora una extensión hacia el oriente siguiendo la dirección

de las vías del tren: por una parte, la fuerza de la arquitectura existente basada en su profundo arraigo en el solar, construyendo el sitio, estableciendo dominio tutelar sobre él, expresado en hormigón; por otra, el planteamiento que importa la levedad del cristal al construir un edificio por sobre la nueva estación, dando cobijo a los andenes.En el nuevo proyecto se intenta reflejar algunos de los elementos arquitectónicos, sancionados por la historia, que se arraigan tanto en la arquitectura espontánea como regular y que son tan propias de la ciudad anfiteatro que busca la vista del Pacífico. Aparecen aquí, por tanto, conceptos como edificio isla, edificio manzana, edificio mirador, fachadas que necesitan multiplicar su perímetro –formando volúmenes cuyo grano se asocia al telón de fondo de los cerros–, edificio de baja altura, y desarrollo en extensión, entre otros.

SustentabilidadEl edificio se desarrolla como un organismo de bajo consumo energético. En todo su perímetro, se proyectan dos fachadas de cristal paralelas que generan un espacio intermedio pleno de aproximadamente 70 cm de ancho. Se permite así la ventilación ascendente de la fachada –stack effect– gracias a la apertura controlada mediante celosías regulables en los niveles superior e inferior del sistema.El cristal que se utiliza en las fachadas interiores tiene un coeficiente de sombreamiento de 0,71 y un factor U en verano de 0,53 Btu/hr*Ft2*ºF y en invierno de 0,67 Btu/hr*Ft2*ºF.Este desarrollo de la envolvente permite disminuir las cargas térmicas y su relación con el equipamiento de climatización; debido a la doble fachada, se produce una interpolación térmica que además permite reducir la contaminación acústica exterior.

E / 1:1500



1

2 33 4

1

2

1

2

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2 2

3





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1

1 1

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Estación Puerto

Remodelación, ampliación y nuevo edificio

Arquitectos Murtinho y Asociados. Pedro Murtinho,

Ricardo Contreras, Santiago Raby

Arquitecto responsable proyecto Ricardo Contreras

Arquitectos colaboradores Helmuth Harbst, Tomás

Gallo, Orit Vergara, Nancy Puebla

Ubicación Avda. Errázuriz y plaza Sotomayor,

Valparaíso, Chile

Cliente Consorcio Nuevo Mundo,

Metro Regional de Valparaíso

Cálculo estructural Cavalla, Raby, López

Construcción Echeverría Izquierdo,

Ingeniería y Construcción

Pilotes, barretes, muro pantalla h.a. Pilotes Terratest S.A.

Inspección técnica Decon - P.U.C.

Instalaciones sanitarias Roberto Prat

Proyecto eléctrico Concha y Gana

Climatización asesoría arquitectura sustentable Javier del Río

Asesoría acústica SAM Ltda.

Manejo y agotamiento de napas de agua Ludwig Stowhas

Impermeabilizaciones Günther Josep

Ingeniería de tránsito Andrés Villaseca

Paisajismo Mitzi Rojas

Materialidad hormigón armado, acero, cristal

Presupuesto 10,8 UF/ m2 (US$ 310/ m2)

Superficie terreno 8.000 m2

Superficie construida 40.000 m2

Año proyecto 2003 - 2004

Año construcción 2004 - 2006

Imágenes digitales Murtinho y asoc.

Elevación oriente

3

6

Corte transversal

54

3 Vista hacia el poniente, paseo costero

4 Recuperación de andenes, estación Puerto

5 Nuevo hall, estación Puerto

6 Hall histórico, 2º piso de la estación Puerto. Patio de comidas


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Industria en LampaLa condición de un proyecto como infraestructura podría radicar en una especie de altruismo indeterminado, que pone a la arquitectura como una solución explícita pero abierta, atendiendo los problemas de gran escala y desde allí abordando particularidades. Este énfasis, que insiste en dar cabida a actividades dinámicas y variadas renunciando a la forma como origen, podría constituir el vínculo entre el puente, el acueducto, la planta libre y la nave industrial. Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, prefabricados de hormigón, estructuras metálicas, pabellón de oficinas.

The project as infrastructure could be rooted in a kind of vague altruism, which makes Architecture an explicit yet open solution, looking first at the large scale issues and from there dealing with the specifics. This emphasis, stressing the space for diverse and dynamic activities and renouncing form as origin, could provide the link between bridge, aqueduct, open plan and hangar-like spaces.Key words: Industrial Architecture, sheds, concrete pre-fabs, metal structures, office building.

Mario Carreño,Piera SartoriLampa, Chile


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tienen otra levedad, no la de lo liviano. La planta libre se adecua, abriendo un traspaso que le da forma y la mide.Las soluciones de montaje y ajuste se piensan para conseguir una línea y no un espesor en el encuentro entre elementos. Se trazan tres franjas que establecen una proporción con el suelo: un zócalo de emplazamiento de 85 cm de altura, una franja de 245 cm para el primer piso y otra de 320 cm para el segundo piso.Se usan cuatro módulos de placas y paneles de vidrio: 250 x 50 cm, 250 x 100 cm, 320 x 50 cm y 320 x 100 cm. Las placas de hormigón tienen un espesor de 12 cm, doble malla C192 y ángulos metálicos 60 x 60 x 5 mm insertos en sus extremos; los pesos de cada pieza son de 375, 750, 480 y 960 k respectivamente, y se manejan en obra con una grúa pluma de 7 ton., que las monta sobre un ángulo metálico de 100 x 100 x 5 mm que remata las losas del edificio y al que se sueldan los insertos metálicos incorporados en cada placa. El proceso de montaje de los elementos prefabricados duró cuatro días. Todas las líneas de encuentro, de 3 a 5 milímetros, se impermeabilizan con sello flexible para intemperie, cuidando la profundidad de la aplicación para conservar así la nitidez de la unión.

un principio para todo edificio de oficinas.El terreno –próximo a la Panamericana Norte– es abierto a la lejanía de las cordilleras, y en su vecindad hay varios edificios industriales, dispersos y distintos. Las leyes de urbanización ordenan una franja de 15 m en el frente del lote, destinada a jardines. Hemos respetado este ancho como jardín arbolado, esperando a que se reúnan en esto los vecinos.Nos parecía que en el lugar no se podía trabajar al abierto, porque finalmente el sitio estaba entregado a la proximidad de las industrias vecinas, y a veces a lo lejano. Entonces pensamos en el espacio de trabajo como un interior contenido ante los cerros, un interior que visitara al exterior en sus vistas. La obra se construiría a la manera de la planta libre y el muro cortina, pero con una transparencia discontinua.Se intercalan dos tecnologías al intervenir con placas de hormigón una estructura de muro cortina. Con cuatro módulos se consigue una melodía, y no un ritmo en la forma en que cada oficina mira al exterior. Este interior discontinuo compone un exterior continuo: más que un volumen, es un solo manto.Entender esta construcción como una faena de montaje pone en relieve sus detalles. El reflejo de los vidrios desarma la masa del edificio. Las placas, en su desorden, se ven cada una y todas sostenidas,

En un taller de Teodoro Fernández –en la Escuela de Arquitectura de la U.C.– un alumno necesitaba algún mecanismo, y lo quería inventar; él le sugirió que usara una pieza que ya había resuelto el problema, que estaba ahí para el proyecto En esto la obra tiene que ver con una preexistencia de sistemas constructivos, con el territorio, con los maestros que la levantan. No con las solas leyes de la física. Se emplaza en un territorio cultural y político.El programa del proyecto es un edificio de oficinas y comedor, que el cliente pedía en una construcción sólida asumiendo como alternativa la albañilería confinada –principalmente por su bajo costo–. Por otra parte, se privilegiaría la incorporación de estructuras metálicas, ya que el mandante elabora estructuras para procesos industriales.El proyecto considera además un galpón para fabricación y montaje de equipos; para atenuar los ruidos de estos trabajos, este volumen se separa de las oficinas: son dos edificios en el sitio.La placa de hormigón prefabricada, usada por la oficina de arquitectura del profesor Fernández para el gimnasio del colegio Calasanz en Santiago, competía en precio con la albañilería confinada, y se toma como elemento constructivo apropiado para el edificio. Por otro lado, la estructura metálica cerrada por un muro cortina se podría tomar como

Elevación norte Elevación poniente

Corte AA Corte BB


26


27

E / 1:1000

Planta primer piso 1 Acceso2 Comedor3 Cocina / servicios4 Recepción5 Salón6 Acceso estacionamientos y galpón

Planta segundo piso 1 Área estaciones de trabajo2 Sala de reuniones3 Oficina4 Bodega archivos5 Servicios6 Lockers7 Recepción

1 Edificio oficinas2 Galpón3 Antejardín4 Estacionamientos5 Calle

Planta emplazamiento

5

6

4

3

2

1

43

2

1

56

7

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2

3

3

1

43

2

A

A

B B

Industria en Lampa

Arquitectos Mario Carreño, Piera Sartori

Ubicación Sitio A3, Parcela 6, Fundo La Montaña, Lampa, Chile

Cliente Khaled Dueik

Cálculo estructura Eduardo Valenzuela

Construcción Roberto Caro

Materialidad estructura de acero, revestimiento

de placas de hormigón armado prefabricado,

paneles metálicos postformados

Presupuesto de la obra oficinas 14 UF/ m2 (US$ 401/ m2),

galpón 5 UF/ m2 (US$ 143/ m2)


Superficie construida 640 m2 (oficinas), 1.895 m2 (galpón)

Año proyecto 2003

Año construcción 2004 - 2005

Fotografía Guy Wenborne

Imágenes digitales Mario Carreño

E / 1:250

Escantillón tipo placa prefabricada E / 1:33,3

1 Canal zinc 0.6 mm 2 Perfil L 50 x 50 x 2 mm 3 Perfil C 150 x 50 x 4 mm 4 Perfil L 100 x 100 x 4 mm 5 Perfil C/ metalcon 40 x 38 x 8 x 0.8 mm 6 Placa Fe 7 Perfil L 40 x 40 x 2 mm 8 Pl. yeso cartón 10 mm 9 Pl. yeso cartón n 15 mm10 Poliestireno expandido alta densidad 40 mm11 Placa h.a. prefabricada 320 x 100 x 12 cm12 Perfil L 40 x 40 x 3 mm13 Perfil L al 40 x 20 x 1 mm14 Panel doble vidrio15 Pl. met. 70 x 4 mm continua16 Viga fundación 15 x 120 cm17 Pastelón cemento 40 x 40 cm18 Mortero de pega e=5 cm estabilizado 20 cm19 Membrana asfáltica termosoldada20 Sobrelosa pend. 1%21 Losa colaborante pv-6/0.8 e=12 cm22 Pl. met. 400 x 400 x 8 mm23 Viga vm-3 in. 40 x 41.424 Aislan 80 mm25 Metalcon omega 40oma085 e= 0.85 mm26 Pilar p1 in 600 x 10627 Placa MDF terminación melamina28 Alfombra alto tráfico29 Sobrelosa 3 cm30 Pl. met. 400 x 400 x 8 mm31 Pl. yeso cartón rf 12,5 mm32 Baldosa lisa 30 x 30 cm33 Radier34 Polietileno estabilizado 20 cm

5

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43

36

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910

11

91011

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2524

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2120

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5


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antiguo esquema en el cual las distintas disciplinas y la comunidad lejos de actuar coordinadas, se presentan como antagónicas.No cabe duda que lo principal de estos proyectos es lo referido a la ingeniería de transporte y al proyecto vial, aspectos que suponemos bien elaborados, ya que no contamos con información ni con calificación profesional como para emitir una opinión seria al respecto.Pero no es menos cierto que un trabajo profundamente integrado con otras disciplinas y con la comunidad, podría haber contribuido, no sólo a ahorrar tiempo, combustible y accidentes en los desplazamientos viales, sino que además a cambiarle drásticamente el aspecto a grandes zonas de la ciudad.En efecto, la enorme superficie de parques, la cantidad de equipos de iluminación, las pasarelas peatonales, los puentes, los pasos bajo nivel, las calles de servicio y otros, además de cumplir con las especificaciones viales (seguridad, velocidad de desplazamientos, durabilidad y mantenimiento), eran una increíble oportunidad para que nuestra ciudad también mejorara fuertemente el diseño y la calidad de sus espacios públicos.La envergadura de las obras y su distribución espacial involucran a casi todas las comunas del Gran Santiago. Haberlas diseñado con profundidad

Autopistas urbanas

1 Santiago, 2004 A: CAE norte B: CAE sur C: Edificio Corporativo Vespucio Norte Express

El contexto generalDurante los últimos 4 años nuestra oficina ha desarrollado diversos proyectos de arquitectura para Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur, 3 de las 4 empresas concesionarias de autopistas urbanas que operarán en Santiago de Chile.Aunque no tuvimos ninguna participación en los proyectos viales, ni en sus relaciones con la ciudad, el trabajo desarrollado para estas empresas nos permitió conocer un poco más del procedimiento adoptado para la ejecución de estas enormes obras.En síntesis, el Ministerio de Obras Públicas elabora las BALI (Bases de Licitación), documento que fija las condiciones del llamado a propuesta y el PRID (Proyecto Referencial de Ingeniería de Detalles), documentos que definen la totalidad de las obras a ejecutar. Las empresas que postulan a la licitación evalúan estos antecedentes y presentan sus ofertas.A otra escala, operan de forma similar a la de un llamado a propuesta para la ejecución de un edificio cualquiera, en el cual el MOP es el encargado del proyecto y las concesionarias actúan como las constructoras que ejecutarán las faenas.Lamentablemente, ni las BALI ni el PRID incorporan con profundidad temas arquitectónicos relevantes para nuestra ciudad y replican un ya

Proyectos CorporativosTexto: Alex BrahmSantiago, Chile

A

El sistema de concesiones de vías urbanas expresas cambió la manera de recorrer la ciudad y relacionarse con sus lugares, y también produjo la aparición de nuevos programas y problemas para la arquitectura: centrales administrativas y de control, atención de emergencias o casetas para monitoreo. En parte recintos de servicio, en parte imagen corporativa, estas construcciones ya se han incorporado al imaginario urbano. ¿Cuál es su capacidad de intervenir positivamente el paisaje de la ciudad?.Palabras clave: Autopistas urbanas, equipamiento urbano, vías concesionadas, carreteras, vialidad.

The concessions system for urban highways has changed the way we move about the city and relate to it, and has also produced new programs and issues for Architecture, with administrative and supervisory centers, emergency services or monitoring booths. Part service centers, part corporate image, these buildings have blended into our vision of the city. Can they have a positive impact on the urban landscape?Key words: Urban highways, urban facilities, concession roads, highways, road systems.

C

B 1

Américo Vespucio

Carretera Panamericana

Autopista central


29

tiene clara conciencia que sus inversiones en infraestructura deben durar a lo menos 30 años y que cuenta con el capital necesario para ejecutar obras de alta calidad constructiva y arquitectónica. Estas consideraciones, además de una relación profesional de gran respeto, pero también de gran exigencia (calidad técnica de las soluciones propuestas, rigor en los plazos de entrega de proyectos y precisión en las estimaciones de inversión) fueron determinantes centrales de la calidad de los proyectos desarrollados y reafirmaron nuestro interés en el desarrollo de edificios de gran simpleza formal y constructiva.La necesidad de flexibilidad programática de las edificaciones, especialmente relevante al tratarse de empresas nuevas y con un horizonte de al menos 30 años de funcionamiento va en la misma línea. Esto nos ayudó a proponer edificios de programa genérico y no determinados por requerimientos esencialmente cambiantes. A continuación se exponen algunos edificios desarrollados para Autopista Central y Vespucio Norte Express que se encuentran terminados y en plena operación. Las edificaciones para Vespucio Sur (un edificio corporativo y casetas técnicas) están actualmente en etapa de ejecución.

podría haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, podría haber contribuido con mucho más fuerza a disminuir las desigualdades sociales aportando nuevos espacios públicos de calidad en áreas sumamente pobres, y quién sabe qué otros beneficios adicionales se podrían haber imaginado y ejecutado si se hubiera abordado el proyecto con mayor amplitud y participación desde el inicio.Estamos conscientes que este procedimiento de concesiones no es ni ha sido fácil. Pensamos que lo ejecutado es un gigantesco avance y creemos que, tal como las obras de carreteras al sur y al norte del país, una vez en funcionamiento, nos dejarán a todos muy complacidos de ocupar menos tiempo en desplazarnos.Sólo queda esperar que en el futuro cercano se puedan agregar nuevos recursos para mejorar, completar y/o rehacer la mayoría de las “obras anexas”, que claramente no están en el mismo estándar de calidad que lo alcanzado por el proyecto vial, y aportar todo lo que podamos desde nuestra profesión para que este procedimiento no se repita en las nuevas inversiones en infraestructura.

Los proyectos para las empresas concesionariasConocido el contexto general, llama aún más la atención la buenísima relación profesional que

establecen las empresas concesionarias con sus asesores (arquitectos en este caso), cuando se trata de los proyectos privados, en los cuales el MOP tiene una injerencia menor.Fuera del proyecto vial propiamente tal, las concesionarias de autopistas urbanas deben ejecutar diversos edificios de equipamiento para operar en forma eficiente: los edificios corporativos, que contienen las oficinas técnicas, administrativas y comerciales, los centros de atención de emergencias y mantenimiento, y varias edificaciones menores que detallaremos más adelante. Para estas edificaciones, reviertan o no al MOP después de los treinta años de concesión, el tratamiento es completamente diferente.En todos los casos –Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur– los encargados de dirigir estos proyectos fueron los gerentes generales, directores técnicos o personeros de la más alta jerarquía de la empresa. En la mayoría de los casos se trataba de ejecutivos europeos (españoles, suecos y alemanes), habituados a un estándar más alto en calidad de construcción, con una buena base de conocimientos generales de arquitectura y con gran respeto por nuestra disciplina.En otras palabras se trata de un cliente culto, que


30

Centro de atención de emergencias norte Al extremo norte de la carretera, en la comuna de Conchalí, se proyectó un centro que redujera los tiempos de respuesta para emergencias en la vía. Éste, de menor envergadura, contiene sólo vehículos de emergencia y bodegas en primer nivel, y oficinas, servicios y sala de descanso para operadores en el segundo.Dada la configuración del terreno y los accesos y salidas de la vía expresa, a diferencia del CAE Sur, los vehículos de emergencia se conectan directamente a la vía expresa y reservan áreas de estacionamientos al norte y sur del edificio.El tipo estructural y la configuración arquitectónica es similar al CAE Sur, utilizándose el frontón de la cubierta de los vehículos como protección solar y de ruido, construido en plancha perforada en reemplazo del Profilit.

1 Vacío sobre hangar de vehículos2 Área de descanso3 Baño / camarín4 Área de servicios

Planta nivel +4,50

1 Bodega 12 Bodega 23 Sala eléctrica4 Sala equipos5 Estacionamientos camiones o buses6 Estacionamientos vehículos

E / 1:250

Planta general

4

23

1

A

A

6

5

3

1 2

4

5

5

E / 1:500

Panamericana Norte Ruta 5


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Centro de atención de emergencias norte

Arquitectos Proyectos Corporativos Arquitectura

Ubicación Panamericana Norte y El Cortijo, Conchalí, Santiago

Cliente Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.

Cálculo estructural Sergio Saavedra

Construcción Constructora Norte - Sur

Inspección técnica INSPECTA

Muro cortina Tecmetal - Carlos Uzon

Materialidad hormigón armado, muro cortina

en aluminio anodizado negro, plancha aluzinc

ondulada perforada y cubierta metálica.

Presupuesto de la obra 22 UF/ m2 (US$ 630/ m2)


Superficie construida 650 m2

Año proyecto 2004

Año construcción 2004

Fotografía Giuseppe Brucculeri

Elevación poniente Corte AA E / 1:250


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Centro de atención de emergencias sur La concesionaria modificó el trazado de la caletera oriente, acercándola a la vía expresa de tal forma de conseguir un paño de terreno adosado al edificio corporativo; en él se construirían oficinas, estacionamientos y bodegas de mantenimiento de pistas y de seguridad vial. El paño de 250 m de frente y aproximadamente 20 m de ancho determinó el partido a seguir: dispusimos un cuerpo de 210 m de largo y 12 m de ancho sobre la línea de edificación de la caletera, dejando una calle de servicio interior. En el primer nivel se emplazaron el nuevo centro de control de tráfico, las bodegas y los estacionamientos; en el segundo, un cuerpo de oficinas para mantenimiento, seguridad, oficina técnica e inspección fiscal. El edificio se estructura en base a pilares de hormigón armado, modulados cada 8 m, que sostienen una losa colaborante y la cubierta metálica. En la fachada a la carretera se proyectó un zócalo en hormigón armado y una ventana corrida protegida

del excesivo asoleamiento poniente y del ruido de la carretera con una sobrefachada en canoas de cristal (Profilit). La misma fachada cierra el patio de estacionamiento de vehículos siniestrados, abarcando la totalidad del frente.Este elemento continuo resulta acorde con la simpleza y linealidad de la carretera y su velocidad y se contrasta con la expresión de los distintos materiales y programas que se orientan a la calle interior (madera laminada, mallas de metal desplegado, Profilit y termopaneles de fachada) bajo un gran alero que unifica el conjunto.Al ser un equipamiento que opera 24 horas y de gran importancia para la operación de la carretera, se implementó una iluminación muy simple pero de mucha presencia. Son dos líneas paralelas a lo largo de la fachada: una azul que se difunde por las canoas de cristal y otra blanca sobre el muro de hormigón que reemplazan en este tramo la postación para la iluminación de la vía.


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Planta localización oficinas centrales Autopista Central

Elevación poniente

Elevación oriente

1

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Cal

le S

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Calle Angel Aceval

Calle Buenos Aires

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Calle servicio Oriente n°5 auxiliar

Calle servicio Oriente n°5 Colon1

Panamericana Sur Ruta 5

Panamericana Sur Ruta 5

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Cal

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an A

lfons

o

1 Acceso2 Edificio corporativo3 Cuerpo C - Oficinas técnicas4 Centro atención emergencias sur - CAE sur5 Estacionamientos6 Pasarela peatonal San Alfonso

E / 1:2500

E / 1:1000


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Centro de atención de emergencias sur


Ubicación Panamericana Sur y San José, San Bernardo, Chile

Cliente Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.

Cálculo estructural Julio Muñoz

Construcción Inarco - Ingevec

Inspección técnica Inspecta

Proyecto eléctrico Penta

Climatización Enertec

Mecánica de suelos Marcelo Vargas

Muro cortina y Profilit Tecmetal - Carlos Uzon

Materialidad hormigón armado, muro cortina en aluminio

anodizado negro, perfiles Profilit y cubierta metálica




Año proyecto 2003


Fotografía Giuseppe BrucculeriPlanta primer nivel

Planta segundo nivel

1 Acceso 2 Patio vehículos siniestrados 3 Hangar vehículos mayores 4 Área de mantención y seguridad 5 Área técnica 6 Patio maniobras 7 Estacionamientos 8 Oficinas 9 Terraza10 Área de descanso

Corte AA

Corte BB

E / 1:1000

E / 1:500

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BB


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Vespucio Norte Express Edificio Corporativo Para la concesionaria del tramo de Avda. Américo Vespucio entre El Salto y la Ruta 68 desarrollamos las casetas técnicas y su edificio corporativo. Las primeras son muy similares a las de Autopista Central y responden a los mismos conceptos. El edificio corporativo, en cambio, responde a conceptos de diseño y requerimientos particulares.El edificio se emplaza en un predio de 5.000 m2 en el Parque Industrial ENEA, con frente al trébol que conecta el Aeropuerto Arturo Merino Benítez con Américo Vespucio. Tanto el plazo de desarrollo como el presupuesto de inversión eran ajustados y debían respetarse rigurosamente. Junto con ello el requerimiento de nuestro cliente era de proyectar espacios flexibles, adaptables a las modificaciones programáticas habituales, y que resultaran en espacios de trabajo ventilados, bien iluminados, bien relacionados y que además lograra una clara presencia sobre la carretera. El programa solicitado consideraba las oficinas generales, el centro de control de tráfico, las oficinas de la inspección fiscal, bodegas, estacionamientos y oficinas para atención de pistas y un casino.Sobre el terreno casi cuadrado dispusimos dos cuerpos paralelos que forman un patio entre ellos. El cuerpo principal, frente al trébol en la faja poniente, contiene las oficinas generales y el centro de control de tráfico. El segundo cuerpo contiene en su extremo norte las salas de equipos y la cocina en primer nivel, y el casino en el segundo; y hacia el sur, separados por una terraza, las oficinas de inspección fiscal y de pista, sobre bodegas y estacionamiento de vehículos de servicio.Dos aspectos destacables de nuestro proyecto son los siguientes:

Consideramos una estructura de hormigón armado con losas postensadas dispuestas a 5 m, reservando 1 m para el paquete de piso y el espacio para instalaciones y 4 m libres interiores. La altura total del volumen llega a los 12,5 m al agregar el zócalo y el antetecho. Esto permitió que el edificio alcanzara un tamaño adecuado frente a la carretera y apareciera como un volumen de la misma envergadura que sus vecinos de 5 y 6 pisos.El mismo recurso logró que las plantas del volumen principal, de 20 x 50 m, se iluminen completamente a través de las fachadas acristaladas de piso a cielo –de 4 m de altura– y generó una notable espacialidad interior. Otro tema de importancia está ligado a los materiales utilizados, y en especial a la malla de acero inoxidable que cubre la mayor parte de las fachadas del edificio.La simpleza de la forma general, la escasa diversidad de materiales y de sus encuentros y la rigurosidad de los procesos constructivos permitieron la utilización de materiales de gran calidad, sin aumentar el plazo de ejecución ni la inversión final. Además de los paños de hormigón a la vista que estructuran el edificio y las cintas ventana que lo cierran, se agregaron pocos sistemas o revestimientos adicionales: en los cielos se utilizó un sistema registrable en chapa de mañío de Hunter Douglas, baldosa microvibrada como único pavimento y pizarra en las zonas de baños. Sobre el sistema de termopaneles de fachada se consideró una pantalla de protección solar en malla de acero inoxidable.Este elemento, desarrollado por diversas fábricas europeas, era el material perfecto para proteger las fachadas del excesivo asoleamiento. Al ser una trama muy fina, logra equilibrar la transparencia necesaria para una buena visión

hacia el exterior con la sombra requerida. Siendo flexible en un sentido, se instala colgada y tensada desde su base sin requerir estructuras adicionales, que ensucian las fachadas. Finalmente el acero inoxidable 316-L asegura que no se deteriorará ni sufrirá alteraciones a lo largo del tiempo. Este material era conocido por los mandantes, al igual que su precio, lo que hacía completamente imposible considerarlo para el proyecto.Recordamos que existe una fábrica de mallas que produce tejidos de acero inoxidable para cintas transportadoras, RGM, y nos contactamos con la empresa. Luego de estudiar las mallas más simples producidas en Europa –que básicamente consisten en barras de acero horizontales, colgadas de un trenzado de cables– vimos que el tejido para las cintas transportadoras tenía el mismo comportamiento que el trenzado de cables y que podía reemplazarlo. Produjimos una serie de muestras para definir la distancia entre colgadores, el diámetro de las barras y el espacio entre ellas, hasta llegar a una malla que entrega prestaciones comparables a las europeas. Finalmente diseñamos el sistema de montaje con sus herrajes respectivos. Hunter Douglas se interesó en el producto y se hizo cargo de su instalación. Los reflejos de la luz natural y los efectos de un buen diseño de iluminación artificial, para el que nos asesoramos por Douglas Leonard (también a cargo de la iluminación del CAE Sur de Autopista Central), reforzaron la presencia del edificio sobre la vía.El costo del producto finalmente resultó ser un tercio de su análogo europeo conocido por el mandante; eso posibilitó utilizarlo. Esta malla está hoy disponible como material para usos arquitectónicos y varios colegas la han considerado en sus proyectos.


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Planta emplazamiento

1 Acceso Edificio Corporativo 2 Acceso centro atención emergencias 3 Patio interior 4 Patio maniobras 5 Cuerpo A 6 Cuerpo B 7 Recepción 8 Servicios 9 Seguridad10 Bodega11 Área equipos técnicos12 Servicios casino

Planta segundo piso

1 Cuerpo A2 Cuerpo B3 Pasarela4 Oficinas5 Casino6 Servicios

E / 1:500

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6


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38

A Detalle corte fijación inferior pantalla. Protección solar de acero inoxidable

1 Pantalla metálica protección solar sg. EE.TT.2 Fijación inferior pantalla metálica, cáncamo acero inoxidable AISI 316-L, Ø 3/16” + tuerca, contratuerca y golillas. Largo = 60 mm (típ.)3 Soporte inferior pantalla metálica protección solar acero inoxidable. AISI 316-L, perfil L 50 x 50 x 5 mm (típ.)4 Perno U, barra circular acero inoxidable. AISI 316-L, Ø 6 mm. + tuercas, contratuercas y golillas (típ.)5 Tensor gancho - ojo, acero inoxidable, AISI 316-L, dim. 3/8” x 6” (típ.)6 Resorte espiral, acero inoxidable. AISI 316-L, barra circular Ø 6 mm, ancho = 40 mm, largo = 200 mm, largo total = 1065 mm sg. muestra (típ.)7 Remate anclaje, cáncamo mecánico con hombro, acero inoxidable. Dim. 3/8” X 1 1/4”, soldado a extremo barra fe (típ.)8 Anclaje barra lisa fe Ø 12 mm fijación a fundación Sikadur 31, terminación pintura sg. EE.TT. (típ.)

B Detalle elevación fijación inferior

1 Cadena de espiras acero inoxidable AISI 316-L, ancho 15 mm Ø espiras = 1 mm (típ.) 2 Pasador barra circular acero inoxidable, AISI 316-L Ø 4 mm (típ.) 3 Pasador remate pantalla, barra circular acero inoxidable, AISI 316-L Ø 8 mm (típ.) 4 Soporte inferior pantalla metálica protección solar acero inoxidable, AISI 316-L, perfil L 50 x 50 x 5 mm (típ.) 5 Fijación inferior pantalla metálica, cáncamo acero inoxidable AISI 316-L, Ø 3/16” + tuerca, contratuerca y golillas. Largo = 60 mm (típ.) 6 Perno U, barra circular acero inoxidable, AISI 316-L Ø 3/8” + tuercas, contratuercas y golillas (típ.) 7 Tensor gancho-ojo, acero inoxidable, AISI 316-L, dim. 3/8” x 6” (típ.) 8 Resorte espiral, acero inox. AISI 316-L, barra circular Ø 6 mm, ancho = 40 mm, largo = 200 mm, largo total = 1065 mm sg. muestra (típ.) 9 Remate anclaje, cáncamo mecánico con hombro, acero inoxidable. Dim. 3/8” x 1 1/4”, soldado a extremo barra Fe (típ.)10 Anclaje barra lisa Fe Ø 12 mm, fijación a fundación Sikadur 31, terminación pintura sg. EE.TT. (típ.)

C Detalle corte fijación superior (pantalla metálica)

1 Solera de fachada intermedia perfil H Fe 200 x 50 x 6 mm (típ.) 2 Cadena de espiras acero inoxidable AISI 316-L, ancho 15 mm Ø espiras 1 mm (típ.) 3 Pasador barra circular acero inoxidable AISI 316-L, Ø 4 mm (típ.) 4 Pasador remate pantalla, barra circular acero inoxidable AISI 316-L. Ø 8 mm (típ.) 5 Fijación inferior pantalla metálica, gancho acero inoxidable. Barra circular, Ø 6 mm, largo = 100 mm (típ.) 6 Golilla acero inoxidable estampada cónica, Ø 25 mm e = 1 mm sg. muestra (típ.) 7 Resorte espiral acero inoxidable, AISI 304, barra circular Ø 2 mm, alto = 50 mm, ancho = 20 mm, paso = 2,5 mm sg. muestra (típ.) 8 Golilla acero inoxidable estampada cónica, Ø 25 mm e = 1 mm sg. muestra (típ.) 9 Perfil remate inferior, acero inoxidable AISI 304, perfil L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (típ.)10 Fijación perfil remate intermedio, perno acero inoxidable Parker Ø 5/16” x 1” hilo UNC c/golilla (típ.)

E Detalle planta fijación superior (pantalla metálica)

1 Pantalla metálica protección solar sg. EE.TT. 2 Circulación servicio parrilla de piso metálica rectangular, clase RS/S tipo 5 con bordes sg. detalles 3 Solera de fachada intermedia perfil H Fe 200 x 50 x 6 mm (típ.) 4 Soporte intermedio pantalla metálica protección solar perfil L Fe 50 x 50 x 5 mm (típ.) 5 Perfil remate inferior, acero inoxidable, AISI 316-L, perfil L 50 x 50 x 5 mm (típ.) 6 Fijación inferior pantalla metálica, gancho acero inoxidable. Barra circular, Ø 6 mm, largo = 100 mm (típ.) 7 Golilla acero inoxidable, estampada cónica, Ø 25 mm, e = 1 mm sg. muestra (típ.) 8 Resorte espiral acero inoxidable, AISI 316-L, barra circular Ø 2 mm, alto = 50 mm, ancho = 20 mm, paso = 2,5 mm sg. muestra (típ.) 9 Golilla acero inox. estampada cónica, Ø 25 mm, e = 1 mm sg. muestra (típ.)10 Fijación soporte intermedio, perno acero inoxidable Parker Ø 3/8” x 1 1/4” hilo UNC c/golilla (típ.)11 Conector solera de fachada intermedia, perfil tubular Fe 200 x 100 x 3 mm sg. cálculo (típ.)

D Detalle corte fijación intermedia (pantalla metálica)

F Detalle elevación fijación intermedia (pantalla metálica)

1 Fijación perfil remate 2 Fijación soporte 3 Fijación perfil remate superior, perno acero inoxidable Parker Ø 5/16” x 1” hilo UNC c/golilla (típ.) 4 Fijación soporte superior, Perno acero inoxidable. Parker %%c 3/8” x 1 1/4” hilo UNC c/golilla (típ.) 5 Solera de fachada superior perfil C Fe 200 x 75 x 8 mm (típ.) 6 Destaje en solera para paso cadena espira (típ.) 7 Solera de fachada superior perfil C Fe 200 x 75 x 8 mm (típ.) 8 Perfil remate superior, acero inoxidable, AISI 316-L, perfil L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (típ.) 9 Soporte superior pantalla metálica protección solar perfil L Fe 75 x 50 x 5 mm plegado especial (típ.)10 Separación entre módulos

1 Solera de fachada superior perfil C Fe 200 x 75 x 8 mm (típ.)2 Perfil remate superior, acero inoxidable, AISI 316-L, perfil L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (típ.)3 Fijación perfil remate superior, perno acero inoxidable Parker Ø 5/16” x 1” hilo UNC c/golilla (típ.)4 Soporte superior pantalla metálica protección solar perfil L Fe 75 x 50 x 5 mm, plegado especial (típ.)5 Fijación soporte superior, perno acero inoxidable Parker Ø 3/8” x 1 1/4”, hilo UNC c/golilla (típ.)6 Pantalla metálica protección solar sg. EE.TT.7 Conector solera de fachada intermedia perfil tubular Fe 200 x 100 x 3 mm sg. cálculo (típ.)

E / 1:10

C D

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1

2

3

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5

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3

1 2

11


39

Edificio Corporativo


Ubicación Parque Industrial ENEA, Américo Vespucio

Norte, Pudahuel, Chile

Cliente Sociedad Concesionaria Vespucio Norte Express S.A.

Cálculo estructura Gatica - Giménez

Construcción Constructora ISA

Revisor independiente Daniel Costa

Instalaciones sanitarias Giaretti Hnos.

Proyecto eléctrico Ipel

Climatización Enertec

Mecánica de suelos Marcelo Vargas

Muro cortina y tabiquería cristal Tecmetal - Carlos Uzon

Materialidad hormigón armado, muro cortina en

termopanel y aluminio anodizado negro,

malla de acero inoxidable multibarrete

Malla de acero RGM - Adriana Antillo




Año proyecto 2003


Fotografía Giuseppe Brucculeri

Elevación poniente E / 1:200

Elevación sur

Elevación patio interior


40

Galpón y cobertizoEl diseño de una estrategia constructiva, que más que predeterminar la forma permite su generación, es una de las dimensiones del oficio que estos proyectos ponen en valor. Lo interesante es que esta vez la estrategia recurre a técnicas, elementos y procedimientos convencionales, casi en el límite de lo rudimentario: sin embargo, son capaces de articularse en relaciones insólitas e igualmente pertinentes. Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, sistemas de montaje, estructuras articuladas, construcción en madera.

These projects highlight the value of designing a construction strategy, allowing the creation of form rather than predefining it. On this occasion what is interesting is a strategy that resorts to conventional, almost primitive, techniques, elements and procedures, yet these articulate in ways that are both extraordinary and relevant.Key words: Industrial Architecture, sheds, assembly systems, articulated structures, wooden buildings.

Martín Alonso,Daniel RosenbergCoquimbo, Chile

Axonométrica explotada, galpón

2

1


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Axonométrica, capas del cobertizo

1 Galpón Panul

2 Portones rectangulares en fachada frontal, planos alabeados en fachada lateral, galpón Panul

2 Cobertizo Panul

4 Área de acoplamiento entre los dos sistemas de cubiertas, cobertizo Panul

4

3


42

Las uniones entre ellas son rótulas que definen puntos de fijación que mantienen un grado de libertad durante el montaje: el giro. El movimiento o el cambio de posición de cada parte permite la variación formal y por tanto la adaptabilidad de la estructura, la repetición de dicho proceso y su crecimiento.

La estructuraLos sistemas se fijan por geometría y las variaciones definen un rango de estabilidad estructural: entre la estabilidad óptima y el punto de colapso. Entre estas dos posiciones las variaciones son infinitas. Por lo tanto las características de cada parte o unidad constructiva se encuentran determinadas por el cálculo de la posición estructural más desfavorable (o la menos óptima). El proyecto es genérico y su aplicación específica. Podría ser desarmado y vuelto a montar de forma distinta, o aplicado a otro contexto de acuerdo a variables programáticas diversas. Todas las partes son finitas, rígidas e idénticas y la forma se construye –tanto su representación como su realidad material– de acuerdo a reglas: los procedimientos de montaje.

Infraestructuras genéricas y adaptables En Translations from drawing to building1 Robin Evans se refiere a la permanente separación, existente en arquitectura, entre los métodos tradicionales de diseño, el dibujo, y su objetivo o resultado final, la construcción material. Esta relación entre diseño y construcción plantea ciertos problemas que permiten abrir nuevos campos de investigación y experimentación en relación a la generación de la forma en arquitectura. El diseño de una edificación que tenga como principio el cómo ésta se construye, y una construcción determinada por la simulación y una manipulación formal previa, posibilita manejar ciertos aspectos de la forma, y generar variaciones y crecimientos de acuerdo a procedimientos constructivos abiertos que permitan adaptabilidad.El diseño y la construcción de infraestructura para un centro de producción acuícola, en este caso un galpón y un cobertizo, proponen dos sistemas constructivos genéricos que se adaptan formalmente a los requerimientos del programa y a las condiciones del terreno. Por un lado el cobertizo se adapta a la forma irregular de una planta existente, que presenta un quiebre central; se compone por dos estructuras a dos aguas que se encuentran desfasadas

en dicho quiebre y se unen al rotar una de las aguas, de una posición a la otra, de manera progresiva. Por otro lado, el galpón relaciona una estructura tradicional de cerchas a dos aguas con fachadas de portones rectangulares, permitiendo que estas caras se abran completamente; se trata de una serie marcos triarticulados idénticos que, gracias a una pequeña variación de la crujía, van atenuando progresivamente el ángulo de la cumbrera hasta los 180º.

Las reglasLa relación entre diseño y construcción es directa: la forma es resultado de los procedimientos de montaje. Su diseño (asistido con medios digitales) se realiza de la misma forma que su construcción material, a partir de reglas de relación que permiten el cambio de posición entre unidades constructivas idénticas en repetición. La traslación del diseño a la construcción se produce por indicación de reglas, la planimetría tradicional es sólo referencial. Lo importante son las partes, sus medidas y cómo éstas se relacionan entre sí.

La deformaciónLas partes o unidades constructivas son, en ambos casos, cerchas de madera convencionales.

1 Evans, Robin. Translations from drawing to building. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. 1997.

5 Encuentro entre los dos tramos del cobertizo

6 Plano de policarbonato de doble curvatura sobre fachada lateral, galpón

5

6


43

Galpón: procedimiento de montaje

Construir1. 26 poyos de fundación en los extremos de 13 ejes paralelos de largo variable, dispuestos a 210 cm de distancia entre sí. Trazar al centro un primer eje de 15 m de largo, agregando hacia ambos lados 6 ejes que aumentan progresivamente su longitud en 15 cm hacia cada extremo. 2. En obra de acuerdo a planos: cerchas-marcos de madera (todos idénticos), uniones rotuladas de acero (todas idénticas), uniones rotuladas macho - hembra de madera (todas idénticas).3. Elementos adicionales de arriostramiento, costaneras, cruces de San Andrés y tensores (tacos y montantes de las cerchas definen los puntos de ubicación de costaneras, cruces de San Andrés y tensores de arriostramiento).

Instalar4. Las uniones de acero sobre los poyos de fundación.5. Las uniones macho - hembra en las cerchas.6. Pares de cerchas en las uniones sobre los poyos, rotarlas hasta hacer coincidir el punto de unión entre ambas.

Fijar7. Costaneras, tensores y cruces de San Andrés en los puntos anteriormente definidos. Planta fundaciones galpón

A Vista unión cercha-cerchaB Vista rótula de madera

Detalles galpón

C Desglose piezas unión rotuladaD Vista unión poyo - cercha

E Vista rótulaF Desglose piezas unión rotulada

E / 1:200


44

5 Montaje de marcos idénticos, articulados a partir de la planta

5


45

Elevación - progresión galpón

Poyos Cerchas

Arriostramiento

Perspectivas progresión galpón

Costaneras

E / 1:200


46

Cobertizo: procedimiento de montaje

Construir1. Tramos de viga enrejada. Marcar ubicación de las piezas de acero cada 210 cm.2. En obra y de acuerdo a planos: cerchas de madera (todas idénticas), uniones rotuladas de acero (todas idénticas), uniones rotuladas macho - hembra de madera (todas idénticas).3. Elementos adicionales de arriostramiento, costaneras, cruces de San Andrés y tensores (tacos y montantes de las cerchas definen sus puntos de ubicación).

Instalar4. Los tramos de la viga enrejada sobre los pilares.5. Las uniones de acero sobre la viga enrejada cada 210 cm.6. Las uniones macho-hembra en las cerchas.7. Pares de cerchas en las uniones sobre la viga enrejada; rotarlas hasta hacer coincidir el punto de unión entre ambas. En la zona de ajuste, rotar progresivamente de acuerdo a lienza entre el punto más alto y más bajo de las cerchas.

Fijar8. Costaneras, tensores y cruces de San Andrés en los puntos anteriormente definidos.

A Detalle 1 - isométrica de partes 1 Unión macho 2” x 4” x 31 cm 2 Unión hembra 2” x 4” x 31 cm 3 Perno ø 12 mm c/tuerca y golilla 4 Perno ø 6 mm c/tuercaB Unión macho - hembraC Detalle 2 - isométrica explotadaD Cercha V1 y enrejada en P1

Detalles cubierta

E Detalle 3 - isométrica explotada 1 Tubo de acero 2 Perno ø 12 mm c/tuerca 3 Ángulo de acero 30 x 30 x 2 mm 4 Tensor 4 mmF Unión - isométrica de partes 1 Golilla ø 40 mm 2 Perno 12 mm. c/ tuerca 3 Canal acero 100 x 50 x 5 mm 4 Canal acero 100 x 50 x 5 mm 5 Perno 6 mm. c/ tuerca

1

2

3

4

A B

C D

E F

4 3

2

1

5

12 3

4

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7

8


47

Planta cubierta

Planta general

Galpón y cobertizo

Arquitectos Martín Alonso, Daniel Rosenberg.

Oficina WAR Investigaciones aplicadas

Ubicación Panul, Coquimbo, Chile

Cliente Aquamont S.A.

Cálculo estructural Gustavo Montero

Construcción Gustavo Montero

Montaje Emilio Morales

Materialidad estructura de madera de pino radiata,

articulaciones y uniones en acero, pavimentos

de radier afinado, cubiertas de planchas

de policarbonato

Presupuesto de la obra 1,8 UF/ m2 (US$ 51,6/ m2)

Superficie terreno 7 ha

Superficie construida 410 m2 (galpón), 2.140 m2

(cobertizo)

Año proyecto 2004


Fotografía Daniel Rosenberg, Rosario Montero

Imágenes digitales Martín Alonso, Daniel Rosenberg

Elevación - progresión cubierta

6 Cerchas idénticas transportables manualmente

7 Instalación de la viga enrejada sobre pilares

8 Viga enrejada y cerchas 9 Pares de cerchas articuladas montadas sobre dos vigas enrejadas

9

E / 1:125

E / 1:750


48

distintas combinaciones y juegos de perspectivas, interesantes en términos expositivos, escogimos la más lógica y secuencial, de manera de optimizar los recursos constructivos y privilegiar las labores industriales. El problema era cómo construir con técnicas actuales y modernas un taller de producción de barricas, asociadas a imágenes de arquitectura preindustrial. Algo de la manualidad propia de esta labor productiva debía reflejarse en el edificio.Esta filial chilena para el cono sur debía reflejar una imagen que representara el nuevo empuje y vitalidad que anima a esta industria, que es al mismo tiempo rotunda y austera.El vino tradicionalmente ha utilizado la madera como un aliado en su proceso de producción. De ella extrae aroma y sabor, y a ella se asocia en el lento y delicado proceso de envejecimiento, en que el tiempo le agrega calidad y huellas de envejecimiento. La madera es un material vivo que, al igual que el vino, mejora con los años.Dado que cada recinto requiere diferentes alturas para su funcionamiento, trabajamos los techos en base una superficie ondulada que busca unificar su imagen exterior, como también remarcar

Fábrica de barricasEl proyecto es para la construcción en Chile de una planta de fabricación de barricas de roble francés, filial de la firma francesa Nadalie. ¿Cuál debía ser la distribución, imagen y forma constructiva de estas instalaciones que quieren producir refinadas barricas de roble para guarda de vinos de Chile, orientado a exigentes mercados internacionales?Tras el estudio del proceso de producción que se utiliza, con el objeto de definir la secuencia lógica de labores involucradas, planteamos un taller único en torno a un patio central de iluminación y ventilación, que establece un recorrido peatonal perimetral. Este recorrido comunica directamente el taller con las oficinas –ubicadas en el frente público– y la bodega de productos terminados –ubicada en la parte posterior–.El esquema general del proyecto busca compatibilizar el ordenamiento simple y claro propio de una labor industrial, con el recorrido secuencial de un visitante eventual, propio de una fábrica innovadora en su proceso de producción. Se incorporó dentro del diseño la facilidad de crecimiento por etapas, asegurando que en todo momento el edificio funcione y se vea como un total.Si bien las alternativas estudiadas permitirían

¿Cuál es el aporte que los arquitectos podemos hacer desde nuestro campo al problema de las infraestructuras? Dejando fuera el problema de la expresión, tal vez una mirada cuidadosa frente al comportamiento de los materiales y su durabilidad, que calibre la relación entre los actos albergados por el espacio y el manto construido que lo cubre. Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, barricas, construcción en madera, pabellón.

What contribution can we architects make on the infrastructure issue? Leaving aside the problem of expression, perhaps we can offer a careful look at the behavior of materials and their durability, that balances the relationship between the activities sheltered by the space and its constructed covering. Key words: Industrial Architecture, sheds, barrels, wooden buildings, pavilion.

Martín HurtadoSan Bernardo, Chile

1 Bodega de barricas

2 Fachada norte, hacia patio trasero


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la idea de un manto continuo que alberga las distintas actividades en un interior unitario.Dos materiales, madera y hormigón, se despliegan para acoger cada uso según sus cualidades. Se plantea un sistema constructivo en base a un esqueleto soportante de marcos de madera laminada –montados sobre fundaciones y zócalos de hormigón– más un revestimiento exterior de planchas de fibrocemento, tinglado de manera aleatoria, buscando recuperar la expresión artesanal de las construcciones de madera pero con procesos industrializados de última generación.La zona de tostado de barricas se construyó en hormigón con el objeto de facilitar la labor que alberga y su mantención en el tiempo. Los revestimientos interiores y exteriores de tabiques y cielos del resto de las naves son de placas de madera terciada tinglada, alternando diferentes acabados según su función. Las cubiertas son de planchas de zinc emballetado. Todas las tabiquerías perimetrales tienen una aislación térmica en base a lana de vidrio, que asegura las temperaturas medias interiores requeridas en cada recinto. El objetivo es utilizar un sistema mixto que permita adecuarse a los requerimientos propios del programa.

1

2


50

E / 1:500

1 Acceso2 Recepción3 Oficina4 Taller5 Bodega6 Casino7 Patio

Elevación sur

Elevación poniente

Corte AA

Planta general

7 6

1

2

3

34

5

5

7

A

A


51

Fábrica de barricas

Arquitecto Martín Hurtado

Arquitectos colaboradores Ignacio De Geyter,

Sebastián Morandé

Ubicación Santa Florencia Nº 751, Loteo Industrial

Estrella del Sur 2, San Bernardo, Chile

Cliente Tonelería Francesa de Chile Ltda.

Cálculo estructural Mario Wagner (madera),

Jorge González (hormigón armado)

Construcción Constructora GHG S.A.

Instalaciones sanitarias Patricia Vukásovic

Proyecto eléctrico Ricardo Rozas.

Proyecto de iluminación Cimmalux S.A.

Climatización Manuel Silva

Materialidad estructura de madera laminada y hormigón

armado, revestimiento interior de tableros de contraplacado,

pavimentos de piedra, alfombra y radier fratasado,

revestimiento exterior de fibrocemento,

cubierta de acero galvanizado




Año proyecto 2002


Fotografía Martín Hurtado

Dibujo de planos Andrés Suárez, Iván Salas, Marco Arias

3 Patio interior

4 Área de talleres

3

4


52

Nueva ciudad de DongtanConsideraciones sobre la sustentabilidad son inevitables para el planeamiento urbano, a tal punto que hoy son herramientas de negociación en la mesa de promotores inmobiliarios y organismos reguladores: pero la mitigación está dando paso a otras figuras, más complejas y de alcances no calculados. Las primeras experiencias al respecto ya están en marcha: una intervención de escala urbana transforma en bienes de cambio las condiciones de ahorro energético determinadas por su diseño. Palabras clave: Urbanismo, diseño urbano, sustentabilidad, Shanghai, China, ciudad satélite.

Sustainability issues are inevitable in town planning, to the point that today they are bargaining tools for real estate sales staff and regulatory agencies. But mitigation is giving way to new, more complex concepts and as yet unknown implications. The first experiments are already under way, with an urban scale action that transforms design-generated energy-saving conditions into a tradable commodity. Key words: Town planning, urban design, sustainability, Shanghai, China, satellite city.

Arup. Texto: Alejandro GutiérrezShanghai, China

China, Shanghai y ciudades para el siglo XXI: infraestructuras sustentablesSegún la línea oficial del gobierno chino, 300 millones de habitantes deberán ser acomodados en ciudades durante los próximos 15 años. Como ocurrió hace ya 150 años en Europa, hoy China enfrenta el desafío de dramáticos movimientos de población hacia las ciudades, en una versión contemporánea de la migración campo / ciudad. La lógica del problema es conocida, pero su escala y velocidad no lo son; menos aún sus consecuencias. Shanghai es –económicamente– la ciudad más dinámica del país más dinámico del mundo. En el delta del río Yangtze viven 100 millones de personas. Y la demanda por espacio urbano no sólo está alimentada por la migración; también por un crecimiento sostenido del PGB del 10% en los últimos 15 años. Las personas quieren vivir en la ciudad, y además en proporción significativa demandan más espacio para vivir, trabajar y entretenderse; adicionalmente 4 millones de inmigrantes ilegales trabajan en Shanghai, generando problemas pero permitiendo al mismo tiempo que la economía siga creciendo.La presión por desarrollo urbano en Shangai se manifiesta en su plan de desarrollo regional, que propone la construcción de nueve ciudades satélite para

absorber parte de la demanda. Sin embargo, esta medida resulta insuficiente, hasta para el más conservador de los cálculos. Adicionalmente, las presiones no sólo afectan al territorio, también a las estructuras sociales, al medio ambiente y a la economía. Arup fue llamado por una compañía del gobierno de Shangai para un desarrollar una nueva ciudad satélite en un terreno de 8.400 hectáreas –equivalentes a la totalidad de la isla de Manhattan–. Nuestro interés por involucrarnos en el proyecto radicó en la visión del cliente y su prioridad por desarrollar una ciudad sustentable. Los desafíos asociados a esta visión son evidentes: en un contexto en que las presiones por desarrollo son las más extremas del planeta, se proyectaría y construiría una ciudad que demostrará que es posible generar más progreso con menos víctimas. En definitiva, se trata de una ciudad en que la calidad de vida está asociada a una aproximación sustentable al desarrollo económico, social y ambiental.

Qué es una ciudad sustentable. Cómo construir una ciudad sustentableEsta es una definición difícil, pero no es una visión utópica –aunque las imágenes de Brasilia y Chandighar se agolpaban en la primera visita a la isla de Chongming–. La base de nuestra propuesta

2

1


53

1 Conexión entre el puerto y la isla, a través de túnel y puente

2 Shanghai y la isla de Dongtan

3 Implementación de la propuesta. Primera etapa

4 Implementación de la propuesta. Quinta etapa

es simple: una ciudad sustentable es donde se integran al proceso de proyecto e implementación aspectos sociales, económicos, físicos y ambientales simultáneamente. Una ciudad vista no sólo como una estructura física o de relaciones económicas. El equipo consultor propuso ideas simples para gatillar el proceso de desarrollo, y muchas de ellas tienen que ver con elementos de infraestructura física. Pero esto nos deja en el plano de Brasilia. La ciudad sustentable que queremos construir promueve innovaciones y cambios incrementales en la infraestructura social, económica y ambiental. Las principales operaciones conciben estas infraestructuras como soportes: la infraestructura social, como soporte para la movilidad social, inclusión y competitividad; la infraestructura económica, como soporte de incentivos que promueven una base económica sustentable y la competitividad, y la infraestructura ambiental, como soporte de calidad de vida. Finalmente, la infraestructura física debe ser un soporte flexible y facilitador de otras infraestructuras.En el contexto de una ciudad nueva, la infraestructura física juega un papel fundamental en guiar y demostrar cómo se es sustentable y cómo las otras infraestructuras se desarrollarán en el tiempo. Inversamente, las otras infraestructuras generarán en el tiempo presión por cambio y

1 Ver http://www.pointcarbon.com.

3

4


54

Modificación de áreas inundables y diques en borde costero

evolución de la infraestructura física. La capacidad de la infraestructura física de adaptarse a este proceso evolutivo es, desde nuestro punto de vista, la clave de una estrategia urbana apropiada: la calidad de la infraestructura física es determinante en la dirección que una ciudad nueva puede tomar. Si financiar una infraestructura física de gran escala no es fácil per se, el sentido común indica que financiar una infraestructura física sustentable y de calidad es aún más complejo.

Cómo hacerlo: el financiamiento de la sustentabilidad, las nuevas reglas del juego1 La aplicación del protocolo de Kyoto desde febrero de 2005 propone nuevas reglas del juego para cualquier tipo de proyecto sustentable. Sustentabilidad era sinónimo de buenas intenciones y malos negocios, y hoy es sinónimo

de buenas intenciones y mejores negocios. Proyectos como Dongtan, que proponen disminuciones en el consumo energético y en las emisiones de CO2 pueden financiarse a través del mercado del carbón. Dongtan propone un diseño de su infraestructura física que comparado con un proyecto convencional es capaz de reducir las emisiones de CO2. Después de un proceso de evaluación, un comité de UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), le otorga CERs (Certified Emmissions Reduction) a Dongtan por un monto equivalente a esta reducción. Los CERs son equivalentes a acciones, y pueden ser transados en cualquier bolsa o mercado financiero del mundo; los compradores son proyectos o países que no pueden –o no quieren– cumplir con las reducciones de emisiones de CO2 acordadas en el protocolo de Kyoto.

Una ciudad de 500.000 habitantes como la que proyectamos, puede reducir emisiones de CO2 equivalentes a US$ 22 millones al año. Esto en un período de 25 años se convierte en aproximadamente US$ 500 millones –valor presente–. Estos nuevos recursos serán utilizados para financiar los costos incurridos en la ciudad para obtener mejores estándares en edificios, plantas generadoras de energía, plazas, parques, infraestructura de transporte público y caminos. Proyectos de infraestructuras físicas sustentables –que puedan actuar como soporte de las otras infraestructuras– serán incentivados por este mecanismo. Dongtan será un laboratorio para utilizar este mecanismo por primera vez a escala urbana; desde nuestra perspectiva, las infraestructuras físicas sustentables, que tomen ventaja de estas nuevas reglas del juego, son las que definirán nuestras ciudades del siglo XXI.

5 Superficies de zonificación. Área urbana: zonas altamente urbanizadas, parques públicos de gran escala y cursos de agua de gran escala, además de áreas de cultivos y zonas de protección ecológica

NET URBAN AREA LARGE SCALE OPEN SPACE LARGE SCALE WATER GROSS URBAN AREA

AGRICULTURE ECO PARK DONGTAN: SURFACE AREAS

DEVELOPMENTBOUNDARIES

AGRICULTURE

SANCTUARY

URBANDEVELOPMENT

PUBLIC PARK

WATER-WAY

CAR FREE ZONE LANDSCAPED EDGE OVERFLOW SAFETY

EXISTING DYKE LEVEL + 8.4

BEFORE DYKE UPGRADE

UPGRADE DYKE

100 m

EXISTING LEVEL + 3.5

AFTER DYKE UPGRADE

5


55

6 Sistema de parques y santuario natural

7 Organización en franjas: Tratamiento de aguas servidas, parque ecuestre, áreas urbanas, áreas de cultivo, reserva ecológica y áreas de humedales protegidos

6

7

Nueva ciudad de Dongtan

Arquitectos Arup - incluyendo Diseño urbano,

planificación, ingeniería, transporte, estudio

socio-económico y sustentabilidad.

Ubicación Isla de Chongming, Shangai, China

Mandante SIIC - Shanghai Industrial Investment Company

Superficie terreno 8.400 ha

Superficie construida por definir – para una población

estimada de 500.000 hbtes.

Año proyecto 2004 - 2007

Año construcción 2007 - 2010 (primera etapa)

Imágenes digitales Arup

56

Margarita Greene, Rodrigo Mora

Las autopistas urbanas concesionadasUna nueva forma de segregación

Si es que existiera el modelo de ciudad automovilística, sin duda sería el referente que ha determinado las intervenciones urbanas en Santiago durante los últimos treinta años: aparte del caso relativamente aislado del ferrocarril subterráneo, son incontables los kilómetros entregados al tráfico vehicular. Las concesiones viales inauguran la formalización de un sistema de clases dentro del parque automotriz; un sistema que lamentablemente informará la manera en que entendemos y experimentamos la ciudad. Palabras clave: Urbanismo, autopistas urbanas, transporte, segregación, sintaxis espacial, concesión vial, Santiago.

If there were a model drivers’ city, it would undoubtedly be the reference point for the interventions in Santiago in the past 30 years. Leaving aside the relatively isolated case of the subway, vast areas of land have been given over to road traffic. Concession roads mark the formalization of a class system among drivers that will, unfortunately, inform the way we understand and experience the city. Key words: Town planning, urban design, urban highways, transport, segregation, spatial syntax, road concessions, Santiago.

para garantizar la rentabilidad del negocio3. La segunda, desde la perspectiva de la ingeniería de transporte, cuestiona la efectividad de abordar el problema de la congestión vehicular a través de la construcción de autopistas4. Y la tercera, de índole urbano-arquitectónica, objeta el efecto que estas infraestructuras tendrán sobre los barrios y lugares que atraviesan5. Compartiendo las aprensiones mencionadas, en este artículo se postula que hay un efecto que puede ser aún más relevante, que no ha sido planteado ni menos estudiado: se trata de cambios estructurales en la ciudad que tendrán efecto en la forma como ésta se vive y percibe.El sistema de autopistas propone un doble cruce de la ciudad –en sentido norte - sur con la Autopista Central y en sentido oriente - poniente con la Costanera Norte– complementado por el anillo de circunvalación Américo Vespucio que la rodea y conecta con autopistas interurbanas hacia el resto del país (fig. 1). La idea de este sistema de conexión no es nueva, y de hecho se asemeja fuertemente al plan de corredores fundamentales propuesto por Parrochia como parte del PRIS6 de 1960 (Parrochia, 1979) y que orientaron numerosas intervenciones –calles nuevas, rotondas, pasos sobre nivel– realizadas entre 1950 y 1975 en Santiago.

IntroducciónLa ciudad de Santiago está sufriendo cambios radicales que transformarán profundamente su estructura urbana y, se espera, la convertirán en una capital de clase mundial1. En este sentido, uno de los principales cambios impulsados por el Gobierno es el plan de modernización del sistema de transporte –tanto público como privado– a partir de la ejecución del Plan Transantiago y de la construcción de un sistema de autopistas al interior de la ciudad.El Plan Transantiago, basado en extensiones al sistema de Metro, tarifa integrada, rediseño de vías y terminales, y la adquisición de modernos buses articulados que circularán por vías troncales, supone una inversión de más de US$ 2.300 millones entre los años 2004 y 20102. El sistema de autopistas urbanas, por su parte, involucra una inversión de cerca de US$ 1.800 millones y está constituido por seis autopistas de operación privada, con una extensión de 215 km aproximadamente.Desde su origen el sistema de autopistas ha sido sujeto de acaloradas polémicas, básicamente desde tres frentes. La primera, de índole económica, discute el generoso subsidio que el Estado estaría otorgando a las concesionarias de las autopistas

1 De acuerdo al documento Plan de infraestructura para la ciudad de San-tiago, elaborado por el MOPTT, junio de 2003, www.moptt.cl/documentos/infra-estructurasantiago.pdf.2 Más detalles en: www.transantiago.cl3 Ver por ejemplo la introducción del libro Muévete por tu ciudad: una propuesta ciudadana de transporte con equidad. LOM Editores, Santiago, 2003.

4 Ver por ejemplo la discusión en el dossier “Cuando Santiago se mueva”, Revista Uni-versitaria 78, pp. 34-77, 2002.5 Ejemplo de esto son las numerosas cartas de Christian De Groote, Premio Nacional de Arquitectura, al diario El Mercurio.6 Plan Regulador Intercomunal de San-tiago.7 Más información: www.spacesyntax.com

1 Medidas de integración y sinergia antes y después de las autopistas

2 Sistema de autopistas urbanas pagadas, Santiago 2005 www.moptt.cl

3 Integración global y local antes de las autopistas y después, pero sin TAG, zona oriente de Santiago (i) integración global antes de las autopistas (ii) integración local antes de las autopistas (iii) integración global sin TAG (iv) integración local sin TAG

1

Integración Global Integración Local Sinergia

Antes de Autopistas Con Autopistas Sin TAG

105%

100%

95%

90%

85%

80%

75%

57Lo que sí es nuevo, es que en este caso se pagará directa y detalladamente cada vez que se use la infraestructura. Esto tiene varias e importantes implicancias que son motivo de preocupación. Primero, podría aumentar la segregación social, ya no sólo manifiesta en barrios con desigual equipamiento y servicios, sino que ahora también en dos sistemas viales que correrían paralelamente. Segundo, preocupa que este sistema circulatorio de primera no sólo cercene la ciudad, sino que también genere un sistema de circulación de una punta a otra de ella sin vinculación con los barrios que atraviesa, acentuando la segregación social. Tercero, preocupa que la trama de calles sin pago pierda continuidad e integración con la ciudad global, especialmente considerando que algunas de las calles más expeditas e integradoras de la actualidad pasarán a ser parte de la red concesionada (por ejemplo, la Avda. Kennedy).

La infraestructura vial en la ciudadLa red de calles cumple una función vital en las ciudades, como posibilitadora del intercambio de bienes y servicios, como lugar de encuentro, y al fin de cuentas como requisito ineludible para el desarrollo de una sociedad urbana.

Cerdá, refiriéndose a la naciente disciplina del urbanismo, sostiene que “…sus elementos constitutivos son los albergues, su objeto la reciprocidad de los servicios y sus medios las vías comunes, es decir, de común aprovechamiento” (Soria y Puig, 1996), lo que dejaría plasmado en el célebre ensanche de Barcelona realizado a principios del siglo XIX. En esa misma época, el Barón Haussmann interviene París a través de la incorporación de grandes avenidas y bulevares que estructuran la ciudad hasta el día de hoy. Más recientemente, urbanistas como Panerai y De Solá Morales –entre otros– destacan la importancia de los trazados viales como herramienta de intervención en el proyecto urbano, así como portadores de la memoria de la ciudad (Panerai, 1983; De Solá Morales, 1997). Por su parte, autores como Allen, Koolhaas y Mau destacan los efectos catalizadores de la vialidad sobre el desarrollo urbano (Koolhaas y Mau, 1995). Allen por ejemplo considera que las obras de infraestructura vial crean “sistemas de continuidad”que organizan complejos patrones de movimiento e intercambio, pasando a crear “ecologías artificiales”, en el sentido de incentivar profundos cambios de estado sobre la ciudad existente, los que a su vez modifican y generan

nueva infraestructura (Allen,1999).En el caso de Santiago, Vicuña Mackenna trajo consigo las ideas de los célebres primeros urbanistas desde Europa, dejando su huella en la estructura vial de la ciudad hasta hoy. Además, en la línea de intervenciones significativas de la trama urbana, también es importante recalcar el rol de los pasajes y galerías que, amparados en el Plan Brunner, penetraron manzanas del centro fundacional a inicios del siglo XX. Con esto se logró multiplicar el perímetro comercial del sector y contribuir notablemente al dinamismo del centro de Santiago. Más recientemente, el urbanista Germán Bannen ha utilizado una estrategia similar para mantener el dinamismo del centro de la comuna de Providencia.Por último interesa mencionar aquí el marco conceptual y metodológico de la Sintaxis Espacial7 desarrollado en la Universidad de Londres desde hace más de veinte años, que ha probado ser una eficiente herramienta de análisis urbano estratégico. Desde esta perspectiva, se postula que la principal contribución que hace la arquitectura a la sociedad es precisamente la construcción de la malla urbana de calles y espacios públicos, ya que su configuración tiene efectos determinantes en los flujos de movimiento, y por ende en el

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58encuentro y co-presencia de los habitantes (Hillier y Hanson, 1984). Ello porque las calles por las que se pasa en el transcurso de cualquier viaje tenderán a ser aquellas que proveen las rutas más directas a través de la red. Así, se plantea que la malla urbana puede llegar a influir en todo tipo de fenómenos sociales, desde el éxito del comercio local al desarrollo de redes de apoyo entre residentes, niveles de criminalidad, o a la disposición de los residentes a invertir en su vivienda y en su barrio (Hillier, 1996).La sintaxis espacial tiene la ventaja de ofrecer un método riguroso y cuantificable de modelación de la malla urbana que permite analizar y comparar distintas estructuras entre sí, o examinar el efecto de posibles intervenciones. El enfoque involucra la representación de la malla de calles y espacios públicos con el mínimo de líneas rectas (o axiales), que cubran todo el espacio recorrible. Esta red se analiza computacionalmente considerando cada línea como un nodo de un grafo y calculando la complejidad de los viajes desde cada línea a todo el resto del sistema. De esta forma se generan valores de accesibilidad, que han demostrado ser buenos predictores de los flujos y movimientos de vehículos y personas en la red.Para estudiar el efecto que tendrá la incorporación del sistema de autopistas concesionadas sobre la ciudad de Santiago, se construyeron modelos computacionales de la estructura del espacio público antes y después de la incorporación de la Autopista Central y la Costanera Norte. Además, en este segundo tiempo se analizó separadamente la estructura del modelo con todo el sistema de calles y autopistas, y excluyendo las autopistas de pago. De esta forma se tiene tres situaciones a comparar: la de la ciudad antes del nuevo sistema de autopistas, la ciudad con el sistema de autopistas incorporado y el sistema urbano con que contarán quienes no usen el sistema de autopistas.

Análisis de la estructura urbana de SantiagoPara el análisis se consideraron tres medidas clave del análisis sintáctico: integración global, que se refiere a la accesibilidad de un espacio con respecto a todos los demás del sistema; integración local, también referida a la accesibilidad, pero sólo considerando un radio de tres ejes desde cada espacio; y sinergia, que se refiere a la correlación entre las dos mediciones anteriores. Así, a grandes rasgos, la integración global da cuenta de la estructura de la ciudad, la integración local se interesa en el contexto más inmediato –el barrio– y la sinergia describe el grado de convergencia entre ambas escalas, ilustrando el grado de aprehensión que se tiene

de la estructura global de la ciudad a partir de la estructura del barrio.La comparación de estas mediciones en las tres situaciones examinadas –antes de las autopistas, con las autopistas y para quienes no usan las autopistas– muestra los cambios generados por el sistema de nueva infraestructura pagada en la estructura y percepción de la ciudad. Como se puede apreciar, en el gráfico de barras en la fig. 2, la construcción de las dos autopistas tiene efectos contradictorios en la ciudad: por un lado disminuye la integración global y por el otro aumenta la integración local. Lo primero refleja el efecto de cercenamiento que producen las autopistas en la ciudad, y lo segundo responde a la construcción de nuevas conexiones y puentes a ambos lados de éstas (tanto sobre el río Mapocho como sobre la antigua vía Norte-Sur), que refuerzan la coherencia interna de algunos barrios. No obstante, el mayor cambio es la disminución de la sinergia, que se puede entender como una suerte de polarización de los distintos tipos de vías, que comienzan a operar ya sea sólo globalmente (llevando autos rápidamente de un lugar a otro como lo haría una red de metro), o bien sólo localmente sin relación con la ciudad más allá del barrio. La tercera situación, denominada sin TAG en el gráfico, muestra los valores sintácticos de la ciudad gratuita de los próximos años. Como se aprecia, su integración global se resiente fuertemente, reflejando una pérdida para quienes no puedan o no deseen pagar, mientras que la integración local se mantiene en los niveles previos a la construcción de las autopistas. Por su parte, la sinergia de este sistema, la ciudad gratuita, es mejor que la sinergia de la ciudad con autopistas (ya que no se están considerando las vías desconectadas de su contexto como son las autopistas) pero es inferior a la sinergia de la ciudad antes de su construcción. Además del ejercicio a nivel de Santiago, se modeló el sector oriente de la capital como un sistema socio - espacial independiente del resto de la ciudad, demostrando un empeoramiento aún mayor para la situación de los sin TAG, especialmente en cuanto a la sinergia. Para entender las implicancias de este fenómeno, en la fig. 3 se muestra el 10% de las calles más integradas local y globalmente del sector oriente en la situación actual y en la sin TAG. Es posible observar que tanto la estructura global como la local pierden alcance en la superficie del sector, dejando amplias áreas sin calles integradas; además, se constata que las estructuras global y local tienden a dejar de coincidir y por ende de retroalimentarse.

ConclusionesA pesar que la agenda urbana gubernamental considera a las autopistas urbanas pagadas como modernizaciones que incrementarán la conectividad de la ciudad, el análisis indica que éstas podrían intensificar la segregación socio-espacial santiaguina. Su construcción no sólo cercena la ciudad, sino que promueve el no-contacto entre barrios y dificulta la inteligibilidad de la malla general. En efecto, los ejercicios realizados sugieren que las personas que circulen por el sistema de autopistas concesionadas perderán contacto con los barrios que atraviesen, mientras los que circulen por el sistema sin pago perderán conectividad con la ciudad global. Esto tiene fuertes implicancias en el potencial campo de encuentro e intercambio social: por un lado, da la posibilidad de habitar una ciudad sin conocer ni pasar por otros barrios, y por el otro desincentiva los viajes no-obligados a través de la estructura global (ya sea por el pago de peaje o por las dificultades de conectividad global para los que no paguen). En todos los casos se está debilitando la idea de la ciudad como espacio social y se está favoreciendo la reclusión de los habitantes en barrios ya socialmente estratificados. Lo anterior se contrapone con la tradición de intervenciones urbanas sobre el espacio vial de Santiago (Vicuña Mackenna, Karl Brunner, Juan Parrochia, Germán Bannen), cuyo espíritu fue integrar a la totalidad de la población. Parece ser que, a casi 150 años de la edición de la Teoría general de la urbanización de Ildefonso Cerdá, su idea de la calle como espacio dual, que aúna la necesidad de conectividad con la idea de intercambio social, está cada día más lejos de ser alcanzada en este Santiago del Nuevo Extremo.

Nota: Agradecemos a Juan de Dios Ortúzar su colaboración en el texto, y a FONDECYT por el financiamiento de esta línea de investigación, a través del proyecto 1020886.

Bibliografía Allen, Stan; Points + lines: diagrams and projects for the city. Princeton Architectural Press, Nueva York, 1999. / De Solá Morales, Manuel; Las formas de crecimiento urbano. Ediciones UPC, Barcelona, 1997. / Hillier, Bill; Space is the machine. Cambridge University Press, Cambridge,1996. / Hillier, Bill y Hanson, Julienne; The social logic of space. Cambridge University Press, Cambridge, 1984. / Koolhaas, Rem y Mau, Bruce; S, M, L, XL. Monacelli Press, Nueva York, 1995. / Panerai, Philippe; Elementos de análisis urbano. Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid, 1983. / Parrochia, Juan; Santiago en el tercer cuarto del siglo XX. Editorial Antártica S.A., Santiago, 1979. / Soria y Puig, A.; Cerdá. Las cinco bases de la teoría general de la urbanización. Electa, Madrid, 1996, p. 98.

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Ricardo Abuauad, Tomás Milnes

Nudo EstorilDe la obra de infraestructura al proyecto urbano

La construcción de la arquitectura (y por asociación, la de la ciudad) es un proceso coral que además involucra altas inversiones y largos plazos. ¿Cómo manejar esas variables, sorteando la rigidez propia de los elementos construidos y el dinamismo de los fenómenos que alojan? Las obras públicas están en medio de esta tensión entre necesidades, plazos e inversiones, pero con un énfasis particular: participación y bien común.Palabras clave: Urbanismo, vialidad, concesión vial, nudo vial, autopista urbana, Santiago, charrette, espacio público.

Building architecture –and the city, by a process of association– is like a choral work that also involves large investments and long terms. How can these variables be managed to overcome the innate rigidity of the building and the dynamism of what it houses? Public works are at the heart of this tension between needs, terms and investments, but have their own emphasis: participation, and the common good.Key words: Town planning, roads, concession roads, road junction, urban highway, Santiago, charrette, public space.

torno a esta solución no fue fácil, considerando que las obras ya se encontraban en ejecución. El motor del cambio fue la convicción entre los influyentes vecinos de que la operación podía ser vista como una mejora urbana integral. Esto motivó una movilización considerable. Para zanjar el impasse, el municipio de Las Condes encargó a la consultora URBE la evaluación de las diferentes propuestas planteadas, en medio de una tensa situación que llegó a la prensa. Pese a las enormes dificultades que ello planteaba, URBE se inclinó por un proyecto que, en lo esencial, comulgaba con la alternativa propuesta por Rodríguez Cano y Abuauad en base al proyecto SECTRA. En su desarrollo, URBE incluyó modificaciones que lo hacían más factible y tuvo ciertamente el enorme mérito de hacer confluir opiniones y actores, allanando el camino. Los municipios de Las Condes y Vitacura se sumaron a la iniciativa.

La prensa como soporte de participaciónEl diario El Mercurio, a través de su sección “Cartas al Director”, se transformó en el principal soporte del conflicto. A los protagonistas iniciales (Francisco de la Maza, alcalde de Las Condes, y Carlos Larraín, concejal y ex alcalde de la misma comuna) se sumaron importantes personalidades. Los argumentos giraban en torno a la rapidez de resolución v/s la búsqueda de la mejor alternativa, a la existencia de informes que avalaran las propuestas y a la idoneidad de los profesionales involucrados. Un espaldarazo a la posición de Larraín, que discrepaba del proyecto MOP, vino el 20 de marzo de 2003 cuando el directorio de la Asociación de Oficinas de Arquitectos (AOA) publica una carta en apoyo al proyecto alternativo encargado por el ex alcalde. El concejal Larraín, en reunión con los vecinos, explica los perjuicios que acarreará el proyecto tal como se plantea, junto con exponer la contrapropuesta.De esta reunión sale una carta firmada por 143 vecinos dirigida al alcalde, donde se manifiesta la preocupación por las falencias que presenta el proyecto, y se le pide una revisión de las otras posibilidades. El 7 de abril se publica la suspensión de las obras del nudo Estoril, dado un recurso de amparo propuesto por el mismo concejal Larraín. A partir de entonces, se hace imprescindible una mediación que resuelva el problema técnico, y que, por otro lado, elabore una estrategia de gestión de conflictos capaz de aunar criterios. Esta operación titánica es encargada a la consultora URBE.El punto más significativo de la polémica pública pasa por la disociación entre proyecto vial y proyecto urbanístico. Los actores están divididos entre los que quieren una solución pronta

Santiago: las proyecciones para un crecimiento aceleradoSantiago se ha visto en los últimos tiempos trastornado por una serie de obras viales que harán de la circulación (ésa es la promesa) una tarea más fácil. Si bien la aspiración es que estas operaciones sean verdaderos proyectos urbanos, la realidad es diferente. No se trata de la calidad del diseño, ni de los elementos de mobiliario y equipamiento, todas variables que se incorporan luego que la estrategia mayor ya ha sido decidida. La verdadera crisis se produce por la incapacidad de integrar los criterios de impacto espacial1 como herramientas para evaluar alternativas de proyecto y opciones de trazado. ¿Es esta una utopía? ¿Es acaso posible establecer parámetros como mitigación del efecto de corte, continuidad espacial o legibilidad del espacio resultante a la par de las evaluaciones económicas, ambientales y sociales? Aunque difícil, ya existen experiencias que merecen ser analizadas2. En el escenario contrario, no debe sorprendernos que las soluciones propuestas por las concesionarias carezcan de interés espacial (o, incluso, que sean derechamente deficientes). Es el resultado predecible de la ausencia de fórmulas de incorporación de estos criterios a la evaluación de alternativas. Dos caminos quedan entonces por delante: el debate sobre la factibilidad de incluirlos y ese otro debate, más nebuloso pero ineludible, sobre las formas en las cuales los arquitectos podemos manifestarnos y hacer prevalecer nuestros puntos de vista.En este contexto, el nudo vial Estoril es probablemente la más emblemática muestra de la compleja relación de hechos que da actualmente vida a nuestras ciudades. En él se enfrentaron tensiones políticas, argumentos técnicos, modelos de ciudad, fórmulas de participación ciudadana y criterios económicos, todos en pugna y buscando una manera de manifestarse. Los cauces oficiales se mostraron muy luego insuficientes, incompletos, y la discusión tuvo más bien lugar en la prensa. Paradojalmente, el resultado fue la modificación del proyecto para incorporar criterios de diseño urbano a lo que hasta ese momento era tan sólo una solución vial.

El caso del nudo Estoril A fines de 2002, el concejal de Las Condes Carlos Larraín consulta� a Antonio Rodríguez Cano y a Ricardo Abuauad sobre la posibilidad de elaborar una contrapropuesta a la solución planteada por el MOP y la concesionaria para el nudo de Estoril. Esta contrapropuesta fue diseñada teniendo como base una alternativa estudiada anteriormente por SECTRA3, considerablemente mejor desde un punto de vista urbanístico.El proceso para aunar las diferentes opiniones en

1 Más allá de aquellos que se encuentran presentes en la evaluación ambiental.2 Dos ejemplos: la tesis de master realizada por Ricardo Abuauad titulada “El tranvía de circunvalación en el sur de París y el espacio público” (París, 1996) en el que se ensaya una metodología de evaluación de impacto espacial de proyectos de transporte; y el estudio encargado por SECTRA a DGEM y TESTING (con Ricardo Abuauad como asesor) titulado “Análisis, desarrollo y evaluación de proyectos urbanos, II etapa”, orden de trabajo Nº3, Nº4 y Nº9.

3 El proyecto se ajusta en términos de transporte en lo esencial a una propuesta encargada y aprobada por la SECTRA dentro del marco del programa BIRF 3028-CH, VIII Etapa, Orden de Trabajo Nº12, encargada a Macro Ingenieros en el 2001. El título de esta OT es “Análisis y optimización del diseño realizado por SECTRA para la intersección de las Avenidas Estoril y Las Condes”, y fue modelada a través de los programas Transit y Getram.

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1 Foto aérea nudo Estoril. Fuente: IGM, 1998

2 Modelo esquemático proyecto nudo Estoril, diseñado por Abuauad, Donoso, Zaldivar Rodríguez Cano. Fuente: Effa, Alejandra y Larrazabal, Maite; proyecto nudo Estoril, 2002.

3 Nudo Estoril, junio de 2005

Planta proyecto Concesionaria Fuente: Concesionaria Costanera Norte,

Estudio de Ingeniería, 2002

Planta proyecto Abuauad, Zaldívar, Donoso – Rodríguez Cano

Fuente: Effa, Alejandra y Larrazábal, Maite; Proyecto Nudo Estoril, 2002

Planta proyecto referencial MOPFuente: Concesionaria Costanera Norte, 2002

Planta proyecto UrbeFuente: Urbe, 2003

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61al abanico de actores involucrados, URBE aplicó el modelo charrete, en uso desde hace décadas en diversas partes del mundo, y que se reveló como una herramienta eficiente que deberá ser tomada en cuenta en la medida en que aumente la participación ciudadana en los proyectos urbanos, y por lo tanto las discrepancias. El 23 de septiembre de 2003 se firma el acuerdo de protocolo entre los alcaldes de Las Condes y Vitacura y el ministro de Obras Públicas; la acción marca el cierre de la polémica y transforma al nudo Estoril en un proyecto emblemático. El proceso, lleno de tropiezos, no puede ser tenido por ejemplar. Sin embargo, deja en evidencia que, en la medida en que se realice con la fuerza adecuada, tanto la participación ciudadana como la opinión técnica pueden afectar el curso de una obra de esta envergadura. Por último, se pone de manifiesto que la voz de los arquitectos no está perdida en el mar de argumentos económicos y políticos, y que el sentido común tiene aún su lugar en el debate por mejorar nuestras ciudades.

4 Imagen virtual proyecto concesionaria. Fuente: Concesionaria Costanera Norte, 2002

(que considera el asunto urbanístico como un elemento adicional, posterior al diseño vial) y aquellos que priorizan una solución integral, aun a sabiendas de que esto supondrá más plazos y, sin duda, más costos.

Los argumentos técnicos en juego y las alternativas analizadas. La gestión URBEEl proyecto original4 para el nudo Estoril, enmarcado dentro del proyecto Costanera Norte, hacía pasar Kennedy por encima de Las Condes (vía elevada) y por debajo de Estoril (en trinchera), con un evidente efecto tobogán. Esto contradice una de las más elementales normas en el diseño del espacio urbano5. Además, el resultado de esta operación fragmentaría el espacio a nivel de la calle, dificultando las posibilidades de crear espacios públicos más allá de una pavimentación y obras de paisajismo en escala menor.En contrapartida, la propuesta de Antonio Rodríguez Cano y Ricardo Abuauad6, basada en el proyecto SECTRA, esperaba aprovechar el potencial que la obra ofrecía para la creación

de suelo nuevo en una zona de alta plusvalía, evitando asimismo el efecto de corte que las grandes vías expresas en desnivel poseen, materia en la cual la ciudad de Santiago tiene ya cierta experiencia. El proyecto vial que constituye la base de la propuesta cumple con lo que parece ser un requisito indispensable: el de mantener a nivel de superficie la vialidad local, haciendo pasar la vialidad expresa (Kennedy) a desnivel. Esto permite cubrir en superficie una explanada, un espacio público que evita la segregación urbana y puede localizar actividades de interacción social. Esta explanada, un amplio espacio continuo con conexiones peatonales fluidas y dotado de atractivo equipamiento, actuaría como vínculo entre las comunas de Las Condes y Vitacura, asumiendo un rol de centro intercomunal y polo de desarrollo para el sector oriente de la capital. El proyecto URBE, a su vez, recoge la idea de la explanada, limitando su tamaño y haciendo, por lo tanto, manejable el aumento de costo7. Para afrontar la dificultad de poner de acuerdo

4 MOP - concesionaria.5 “…al peatón y a la vialidad no expresa les corresponde el espacio en superficie, mientras que la vialidad expresa podrá ir en desnivel, hundida en el caso del contexto urbano” (SECTRA, DGEM/Testing, 2002).

6 Colaboradores: arquitectas Maite Larrazábal y Alejandra Effa.7 La inversión requerida se determinó en $11.575 millones: las municipalidades aportan $5.060 millones (dos tercios corresponden a Las Condes), la concesionaria, $3.075 (el monto contemplado originalmente para el proyecto), y el MOP, $3.440 millones, correspondientes al colector de aguas lluvia que se integra a la intersección (El Mercurio, Cuerpo F, 28 de septiembre de 2003).

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Principio

Los proyectos de infraestructura vial ubicados en zonas urbanas deberán resguardar la continuidad de vistas y recorridos de los peatones, manteniendo despejado, expedito y conectado el nivel correspondiente a ellos

Criterios

La vialidad local deberá siempre mantener siempre el nivel natural del terreno

Las vías que requieran ser desniveladas deberán privilegar soluciones bajo la cota natural del terreno

Elementos complementarios a las infraestructuras deberán privilegiar la transparencia

Se privilegiarán cruces semaforizados

Los paraderos de locomoción colectiva deberán ubicarse sobre la vialidad local

Recomendaciones

En caso de desnivelar alguna de las vías interceptadas, ésta tendrá que ser la vía expresa

En caso que sea imposible la desnivelación bajo la cota del terreno, y forzosamente deba optarse por soluciones sobrenivel, debe adosarse programa público complementario en la parte inferior, para dotar a la estructura de control social

El espacio público debe presentar una lectura clara a sus usuarios (peatones, automovilistas, pasajeros del transporte público) evitando la saturación de elementos.El proyecto debe hacer aparecer el rol que le confiere su ubicación dentro de la ciudad

Deberán evitarse flujos continuos de automóviles, que impidan el cruce de peatones.De existir lazos de vaciamiento vehicular, debe haber alternativas que permitan el cruce peatonal.Mantener el nivel de las veredas, por sobre el nivel de la calle.Distancia entre semáforos menor a 250 metros

En caso que los recorridos de transporte público utilicen las vías expresas para sus desplazamientos, deberán forzarse a abandonarlas para tomar y dejar pasajeros

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Luis Valenzuela

Periferia e infraestructura en el paradero 141

La noción de infraestructura como matriz de desarrollo urbano abre otra entrada al problema de la planificación. La implementación de ciertas infraestructuras puede entregar más información a los desarrollos futuros (y de paso ser más determinante) que algunas ordenanzas o subsidios; los cambios en las periferias de nuestras ciudades dan cuenta de este fenómeno. La idea de infraestructura aparecería ligada de manera explícita a la de plusvalía, desarrollo inmobiliario, valor agregado y expansión urbana.Palabras clave: Urbanismo, desarrollo urbano, periferia, La Florida, planificación, espacio público.

Infrastructure as the matrix for urban development is a concept that offers a different point of entry to the plan-ning issue. Implementing some types of infrastructure can offer more information for future development, and have more impact on it, than some regulations or subsidies, as the changes at the edges of our cities show. The idea of infrastructure can be explicitly related to surplus value, real estate development, value added and urban expansion. Key words: Town planning, urban design, urban development, periphery, La Florida, planning, public space.

La influencia y peso de las infraestructuras urbanas en los desarrollos morfológicos y funcionales de la ciudad son de las variables menos atendidas arquitectónicamente: son proyectos prácticamente impenetrables para la arquitectura, siendo a la vez imprescindibles en la forma de un territorio urbanizado. La infraestructura de una ciudad juega un papel cada vez más protagónico en sus desarrollos, llegando muchas veces a ser el único modo para intervenir en ella. En la actualidad –dada la complejidad del fenómeno urbano– se ha reducido incluso a ser una de las pocas herramientas para operar en el tejido de la ciudad.De hecho, las áreas periféricas de Santiago son ciudades en diversas etapas de desarrollo: en ellas coexiste periferia e infraestructura, sujetas a un mismo escenario de explosiva expansión.Las operaciones de proyectos de infraestructura urbana han sido las alternativas de configuración para el lugar. Los elementos de la infraestructura han interpretado un estado de la ciudad de la periferia, y en esta línea la infraestructura urbana deja de ser entendida solamente en su condición meramente utilitaria, para colocarse como valor agregado del territorio. Han sido la matriz de desarrollo que constituye la otra centralidad de nuestra ciudad indiana.Este contrapunto entre centralidad y periferia es evidente pero no obvio en el paradero 14 de la Av. Vicuña Mackenna, antiguo cruce de caminos de Bellavista y paradero del tren a Puente Alto –hoy estación de la Línea 5 del Metro–. La relevancia de este caso es estructural, al colocar en relieve la idea de forma de la ciudad desde las variables y las constantes de sus infraestructuras urbanas como constituyentes de las expectativas tipológicas de futuros desarrollos peri-urbanos en Santiago. Supuestamente, proporciona una suerte de información genética sobre su pasado urbano e incluso sobre los potenciales de desarrollo.

La dimensión urbana de las infraestructurasDesde las primeras intervenciones estructurales en Santiago emprendidas por Benjamín Vicuña Mackenna hasta la idea de Brunner por adoptar una “dirección adecuada conforme a un plan prefijado”, se hace evidente que la noción de dimensión urbana a ser edificada es un objetivo de largo plazo (Brunner, 1932). Así, las configuraciones propuestas por Brunner también estaban ligadas a esa dimensión urbana en diferentes coordenadas de tiempo, apareciendo ligadas unitariamente sólo a través de un cuerpo teórico que las contiene2.En 1929 y durante su estadía en Santiago, Karl Brunner define lo que es Urbanismo Moderno

(Brunner, ibidem) demarcando claramente los dominios y roles del ciudadano con relación a la institución pública en una secuencia lineal; y separando definitivamente la ciudad moderna de su predecesora colonial y republicana.“Lo que a mi juicio haría de Santiago una ciudad ‘non plus ultra’ en urbanismo, sería la construcción de una arteria norte-sur de bastante capacidad para que se haga con facilidad todo el enorme tráfico en ese sentido. Actualmente, la Alameda y otras calles de oriente a poniente son suficientes para contener el tráfico en una dirección, pero de norte a sur se siguen produciendo, a ciertas horas del día, graves congestiones que se irán haciendo cada vez mayores....Otra necesidad es la construcción de diagonales, que pongan en contacto rápido a las comunas con el centro de la ciudad” (Revista de Arquitectura Nº8, 1996).50 años después Juan Parrochia, en su rol de urbanizador, se refiere a una nueva estructuración del sistema vial en su libro Santiago en el tercer cuarto del siglo XX (Parrochia, 1979). La extensión y crecimiento de este sistema tuvo amplias consecuencias en el desarrollo de la ciudad, donde algunos subcentros o centros estructurantes periféricos se han hecho más gravitantes que otros. Aunque aún el Estado fuese el generador y ejecutor del plan, la atención pasó del objeto construido en la ciudad a la infraestructura urbana.Pero la relación entre esa noción de dimensión urbana y la de infraestructura no es obvia ni inmediata. El salto del plan3 de Parrochia tiene múltiples diversificaciones. No sólo se ha transitado de lo simple a lo complejo, sino que el debate de la ciudad se ha trasladado desde las categorías de ciudad objeto a la de ciudad concepto (Parcerisa, 1996). La idea de ciudad evoluciona desde una lógica mono-nuclear a una poli-nuclear.En consecuencia, el espacio público no será uno y homogéneo, sino una sumatoria de varios espacios servidos por las interconectadas infraestructuras de las ciudades. Es de reconocer entonces la diversificación del espacio público, debida a la complejidad de las infraestructuras urbanas, y la obsolescencia de la concepción de espacios colectivos exclusivamente fundamentados en los aspectos sociales y culturales.Las infraestructuras urbanas serían elementos urbanos tridimensionales, que exigirían radicalidad en su modo de percibirlas, proyectarlas y representarlas a justicia de las profundas transformaciones que desencadenan en las ciudades. De hecho, existen una serie de obras donde la arquitectura está siendo

1 Este artículo se basa en la tesis de master Periferia e infraestructura: Una imaginación crítica de las infraestructuras en la periferia del paradero 14. Se intentó colocar en la retina un problema relevante, sacándolo de la habitualidad y certeza en que se encuentra. Describir el territorio desde las infraestructuras subyacentes en la ciudad permite dar cuenta de sus estructuras, formas y funciones en el cambiante contexto urbano. Esta tesis intenta una aproximación espacial a la problemática técnica de la periferia de la ciudad actual; no se trata de detenerse en la explicación de los fenómenos urbanos y sus consecuencias arquitectónicas, sino de hacerlos inteligibles.

2 Brunner-Lehenstein, Karl; Ibidem. La ciudad objeto se garantizaba y explicaba por el acento en la imagen por sobre el conocimiento detallado y minucioso de sus elementos constitutivos. En efecto, en esta primera generación de propuestas urbanas, el tema de la infraestructura (cuestión con la que se contaba) era en gran medida eludida.3 Red de transporte vial de Santiago de 1974.

63adjetivada por su infraestructura y por su dimensión urbana.

La noción de soportes en las infraestructuras: un paraderoTan marcados son los efectos de la infraestructura urbana en las periferias, que es donde comparece con más fuerza mostrando sus capacidades. La periferia en su híbrida doble condición de mini ciudad jardín y mega ciudad de bloques, crece sobre un paisaje de continua parcelación, donde muchas veces las infraestructuras son las responsables de establecer las diferencias significativas y estructurales: son a la vez los soportes y objetos de urbanidad.Un ejemplo claro de estos procesos es el paradero 14, cruce de Avenida Vicuña Mackenna, la circunvalación Américo Vespucio y la calle Walker Martínez, en el área sur de Santiago.Esta encrucijada es una acumulación histórica de tres maneras de construir Santiago a través de su infraestructura de vías. Un primer proceso comienza con el temprano avance agrícola y los sistemas de regadío sobre el valle; una segunda, muy relacionada a la anterior, se origina desde el antiguo camino de Maipú extendido sobre el valle hasta el río Maipo, y luego acompañado por el tren a Puente Alto por Avenida Vicuña Mackenna. El tercer proceso es la visión vehicular y sus planes para circundar la ciudad. En su conjunto, estos tres estadios forman el actual encuentro de órdenes del paradero.En este lugar de intercambio, donde las infraestructuras son el eje central en cuanto a soporte para la inserción sobre el contexto existente, su complejidad –cada vez mayor– se basa en sus funciones urbanas.Este es un cambio de magnitud. Es el cambio de una mono-estructura urbana a una múltiple-infraestructura metropolitana. La ciudad deja de ser entendida como un edificio y sus sistemas de usos se constituyen en un sistema de redes sostenedoras de lo edificable, aunque existe una discontinuidad física y objetual entre lugares de la ciudad.Campo, industria, residencia y comercio son las grandes ocupaciones sobrepuestas en cada cuarto de siglo respectivamente (Rowe, 1991). Cada una de ellas ha ocupado la vastedad de la periferia sin más relaciones que un ineludible conflicto a medida que se expande la ciudad, dejando a la infraestructura urbana el rol de uno de los factores de vinculación entre ellos (Rowe, Ibidem).En efecto, en un breve lapso las infraestructuras urbanas han cambiado su propia naturaleza: una infraestructura ya no es solamente lo que está bajo el suelo, sino que en ellas se combinan los aspectos físicos con el modo de operación

de la ciudad (Gavira, 1996)4. Aunque las infraestructuras siempre han existido bajo la trama urbana tangible, éstas han emergido otorgando una creciente importancia a lo considerado no importante. Se han re-situado en la urbanidad.En este contexto, las infraestructuras urbanas definen el espacio colectivo en la periferia: son los soportes de sí misma. Los hoteles, los restaurantes de fin de semana y de turismo, las discotecas suburbanas, los malls y otros equipamientos que allí se localizan son nuevos espacios donde se manifiestan las otras centralidades de nuestras ciudades.

De Estado benefactor a agente facilitadorEn Santiago, las legislaciones de caminos de 1842 impedían tanto la construcción de nuevas vías en las periferias como el establecimiento de condiciones de urbanización para los nuevos barrios sin la autorización de las autoridades provinciales. Parte de estas disposiciones cambiarían radicalmente con la creación de gobiernos comunales a fines del siglo XIX. Tempranamente en el siglo XX, los centros municipales gestionaban sus propias expansiones, acelerando la subdivisión de predios; en estas zonas los impuestos y arriendos eran notablemente más baratos.Hacia el último cuarto de siglo, las áreas periféricas de Santiago ya se configuraban con peso específico habitacional. Raposo describe la comuna de La Florida como un borde “suburbial o periferia de expansión” (Raposo, 1995); la periferia sur se ha constituido por años en una receptora de migraciones internas y externas, sobre todo de contingentes de población antiguamente pobre, incorporada recientemente a la fuerza laboral y en ascenso socio-económico. Se consolida así una segregación social mantenida como una reconocida asimilación espacial en las áreas periféricas, una de las mayores áreas residenciales de bajos ingresos. Desde esta perspectiva, el PRIS5 de 1960 orientó la evolución de la periferia y los usos de su suelo a través de la infraestructura propuesta. Este aporte del plan regulador está centrado en el gran énfasis y preocupación por la circulación dentro de la ciudad, por cierto poco común para los planes de la época6: delataban un entendimiento bastante precoz de la movilidad, no sólo de la periferia al centro, sino de una periferia a otra. La segregación entre ellas, y la definición planificada y teórica de los subcentros de servicios, señalaban con anticipación el proceso evolutivo de la diseminación residencial.Hoy, la dimensión pública de la ciudad ya no es construida por una entidad central como un

sólo edificio o manzana: es una superposición de múltiples proyectos de infraestructura conducidos autónomamente. En efecto, las necesidades básicas de suministros, transporte y comunicaciones del territorio se han entregado a múltiples agentes de desarrollo y control, asumiendo que la evolución de la ciudad es resultado de la dinámica del mercado inmobiliario, a tal punto que las instituciones públicas se han visto sobrepasadas en su capacidad de planificación7.En la negociación entre el Estado –como organismo responsable del bien común– frente a los diversos agentes privados, el primero ha cambiado su rol de ejecutor a mandante. Día a día el Estado deja de construir en la ciudad y cada vez más administra y vigila que inversiones privadas tengan mejores logros según los objetivos propuestos. Las infraestructuras no han estado ajenas a este cambio, y por el contrario, en muchos aspectos han sido las precursoras de conceptos de gestión de diseño urbano en base a concesiones privadas.El Estado, siempre desde el punto de vista de la construcción de la ciudad, antes asumía los roles de integrador social, interventor en lo económico y gran planificador del entorno físico. En la actualidad, las gestiones privadas han tomado dimensiones mayores en todo tipo de intervenciones sobre la ciudad, ocupando suelos de uso público como una gestión y administración de proyectos de carácter privado (Allard, 2003).

La periferia de las infraestructuras: un lugar de 4 nombresEn el caso del paradero 14, su nombre más que un lugar denomina un punto de parada, sin mayor connotación espacial que sólo un cruce de tres calles: Walker Martínez, Avda. Vicuña Mackenna y la circunvalación Américo Vespucio8.Este cruce en la periferia es ambiguo en su centralidad: de alguna manera pertenece a un lugar pero tiene sus pies en otro; es un territorio bien definido pero con un potencial de expansión que convierte lo periférico en un centro en sí, sin previo aviso. Un territorio de nadie, elusivo, pero ya tan marcado. Su estado de inmadurez evolutiva refleja un lugar no identificable, sujeto casi exclusivamente a la numeración como ubicación meridiana en la ciudad: el paradero 14 es esencialmente cambiante y dinámico. Como señala Luis Fernández-Galiano:“ …una nueva forma de coexistencia urbana basada en fragmentos diferenciados y azarosos que se complementan o compiten entre sí, ajenos a toda planificación, y conformados únicamente por la combinación de las fuerzas económicas y las tendencias

4 En el primer capítulo hace una síntesis de la percepción especial y pictórica de las infraestructuras a través de una selección de cuadros, para completar con la ultima transformación en la noción de infraestructuras.5 Plan Regulador Intercomunal de Santiago.6 Comentario de Josep Parcerisa en una de sus visitas a Chile, septiembre de 1998.

7 El arraigado rol central del Estado se ha transformado en un distribuidor de administraciones asociadas al costo directo de los servicios de infraestructura requeridos.

8 Paradójicamente, este es uno de los lugares más reconocidos en La Florida, donde más de ochenta recorridos de locomoción colectiva pasan y paran. La comuna se ha convertido en una de las populosas del país (en la últimas elecciones municipales, uno de los territorios más batallados por los partidos políticos). De hecho, el parque automotor más creciente se estaciona en La Florida: ahí es donde más personas se bajan de una micro para subirse a un automóvil.

64demográficas, adecuadamente engrasadas por la corrupción política”9 .Si se tuviera que dar un nombre a estos períodos de evolución de la periferia sur de Santiago y sus infraestructuras, y en especial al eje de Vicuña Mackenna, éstos pueden ser recogidos de los nombres dados al lugar. Aparecen en los planos, cronologías, estaciones de ferrocarril, paraderos de transporte público o nombres de almacenes. Son cuatro explicaciones evolutivas, diferentes denominaciones al mismo lugar: Llanos del Maipo10, Bellavista11, Paradero 1412 y Plaza Vespucio13.Los cambios de nombres son representaciones históricas de la ciudad en cuanto espacio público en cuatro de sus fases. Cada una informa sobre un programa caracterizado inicialmente por la ruralidad, luego por el ferrocarril industrial, las extensas operaciones de vivienda y finalmente la nueva centralidad de desarrollo comercial. Recientemente, la construcción de la Línea 5 del Metro lo volvió a destacar de su anonimato histórico, llamándola estación terminal Bellavista14 e incorporando uno de los últimos cambios más radicales de escala.Cada uno corresponde a un momento histórico, pero aún más relevante, cada nombre deja entrever el aporte y significación programática con que las infraestructuras contribuyen a sus entornos. En su conjunto, han dibujado la infraestructura vial y han constituido una compleja y especializada ciudad periférica de diferencias exaltadas en arquitecturas comerciales o entramado de equipamientos urbanísticos.

El otro estilo de vida: la mega tienda y la mini casaEl cruce del paradero 14 es en parte explicable como la suma de diferentes tiempos y ocupaciones de la ciudad en crecimiento. Ella avanza en varias aproximaciones sucesivas. La periferia sur de Santiago, y especialmente el paradero 14, está determinada por un proceso de expansión y acumulación en base a la extensión de sus infraestructuras urbanas, las cuales en sus diferentes estadios evolutivos contienen elementos cambiantes y otros constantes.Entonces, ¿qué y cómo se determinó un cierto lugar en la periferia sur de Santiago?, ¿hasta qué punto es capaz la infraestructura de configurar e informar acerca de una ciudad o un trozo de ella?Es una periferia en donde se ensaya otro estilo de vida. La ciudad periférica ya no existe como antes, ni tampoco su relación con la forma de la ciudad –una extensión de sus bordes–. La organización física de su tejido ya no es homogéneamente residencial o industrial.

Otra de las ambigüedades de la periferia es determinada en parte por la acumulación de infraestructuras, produciendo un escenario múltiple de programas urbanos que no tiene origen ni en la arquitectura ni en los esfuerzos de planificación. En esta situación pendular, la dicotomía centro vs/ periferia desaparece: se trata de una territorialidad mixta y ambivalente.Sin embargo, lo precario de lo público en la periferia tiene que ver con lo incipiente de su espacio urbano. Esta ciudad es de borde porque se está iniciando y no porque esté en una frontera, y sus espacios colectivos son mayoritariamente abiertos y descampados, o privados y tematizados. Los centros comerciales, con sus vastas superficies de estacionamiento y sus decorosos interiores, constituyen una serie de megatopología, gigantes en escala de las tímidas residencias periurbanas. Entre los componentes de las nuevas formaciones periféricas y las infraestructuras, las formas de las viviendas son las grandes ausentes, y están relegadas a un último plano de relevancia.

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9 Un comentario a la desconcertante admiración de Rem Koolhaas por el milagro urbano de China.10 Primera etapa evolutiva, carac-terizada por una ocupación predomi-nantemente rural. Una de las primeras infraestructuras en la periferia sur se desarrolló a partir del trazado del tren Llano del Maipo y de los buses de transporte público Llanos del Maipo, con una clara orientación comercial extendida hacia el interior del Cajón del Maipo y el paso fronterizo a Argentina.

11 En los inicios del tren a Puente Alto apareció el nombre de Bellavista, ligado a la estación ferroviaria que relaciona definitivamente el existente tren Llano del Maipo al incipiente desarrollo industrial en Puente Alto, luego extendido a lo largo de Av. Vicuña Mackenna.

12 Entre 1966 y 1970, se construyeron los nudos viales y la circunvalación. Esta es la más evidente repercusión del concepto totalizador detrás del PRIS, y su énfasis de usar el sistema de transporte como una herramienta para dar forma a la ciudad. La rotonda Vespucio - Vicuña Mackenna (1966 a 1974) estaba considerada en el proyecto de Parrochia –elaborado entre 1959 y 1964– en tres etapas: una rotonda de superficie, un paso sobre nivel en Vespucio y por último, un paso bajo nivel en Av. Vicuña Mackenna.

13 En 1980 se construyó el primer centro comercial en Chile en respuesta a los últimos caracoles, el Shopping Center Parque Arauco,

sobre la Av.

Kennedy con el nudo de circunvalación Américo Vespucio. Años después se construye el mall Plaza Vespucio en el cruce de Vicuña Mackenna con la circunvalación.14 El tramo recorre desde Plaza Italia, conectándose a la estación Baquedano de la Línea 1, hasta la nueva estación Bellavista, ubicada en el subsuelo de Av. Vicuña Mackenna Oriente, bajo el anterior trayecto del tren y frente a los terrenos del mall Plaza Vespucio.

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Carla Urbina

Diseño urbano para áreasdevastadas

Además de sustentar una parte importante de las relaciones entre los habitantes de la ciudad (transporte, comunicación, intercambio), las obras de infraestructura también pueden resolver la relación entre la ciudad y el entorno donde se emplaza. Alejada cada vez más del plano de la dominación, esta relación debiera convertirse en una suerte de diálogo, articulado por caminos, diques, canales y drenajes.Palabras clave: Urbanismo, aluvión, inundaciones, Litoral Central, Macuto, rehabilitación urbana, .

Much of the relationship among citizens is sustained by public works (in terms of transport, communication and exchange), and they can also resolve the relation-ship between the city and its location. Ever less a matter of domination, the relationship should become a kind of dialogue, structured by roads, ditches, canals and drains. Key words: Town planning, urban design, landslide, flooding, Central Coast, Macuto, urban renewal.

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Rehabilitación del Litoral Central de Venezuela1

Los asentamientos urbanos dependen del entorno natural donde se posan y crecen. Terremotos, deslaves, inundaciones, erupciones, avalanchas y tsunamis cambian el territorio y la vida de sus habitantes. Dependemos de la naturaleza, y el conocerla nos permitirá diseñar nuestras ciudades y pueblos para minimizar riesgos.En 1999 el Litoral Central de Venezuela fue arrasado por aludes torrenciales que descendieron de la montaña que lo separa de Caracas; a solicitud del Estado, universidades nacionales trabajaron en el sector. Un equipo de la Universidad Metropolitana (UNIMET)

junto a expertos de instituciones nacionales e internacionales, trabajaron para la rehabilitación de cinco áreas con alto valor inmobiliario, ambiental, recreacional y patrimonial: Macuto, Camurí Chico, Los Corales, Tanaguarena y Carmen de Uria. La meta era transformar esta tragedia en una oportunidad.

Vulnerabilidad urbanaVarios desastres naturales han modificado el área metropolitana de Caracas. Sólo en la historia reciente del Litoral están documentados deslaves en 1938, 1948, 1951, 1999 y 2005. En 1999, lluvias torrenciales sobre las regiones norte-centro (Litoral Central) y norte-occidente

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1 Vista aérea, propuesta para Macuto. Maestría en Diseño Urbano UNIMET

2 Propuesta para canales de recuperación ambiental y diques apaciguadores de la energía. Fuente: Maestría en Diseño Urbano UNIMET

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4 El aluvión en el Litoral Central de Venezuela. 1999. Fuente: Maestría en Diseño Urbano UNIMET

5 Quebrada, Litoral Central de Venezuela. 1999. Fuente: Maestría en Diseño Urbano UNIMET

del país –durante veinte días aproximadamente– generaron daños que el Consejo Nacional de la Vivienda estimó en 11.000 edificaciones residenciales afectadas y 80.000 personas desplazadas. Se calculan 15.000 fallecidos, aunque la cifra oficial no ha sido develada. La población residente estimada para entonces era de 350.000 habitantes más una población flotante de 1.000.000 de habitantes durante los fines de semana.En el 2005, otra vaguada generó 61 muertos, 22.000 damnificados, 70 desaparecidos y más de 38.000 viviendas afectadas, según el Ministerio de Interior y Justicia. Pese a los avances, el Litoral aún sigue vulnerable, esta vez por falta de la infraestructura óptima para minimizar riesgos aguas arriba: los trabajos propuestos por los expertos no fueron ejecutados según lo proyectado, y seis años después de la última emergencia es evidente la repercusión de los trazados de infraestructura (malos o inexistentes) en las zonas urbanas. Desechos, material pétreo, árboles y lodo acumulados alteraron de manera significativa –y en algunos casos de forma permanente– la topografía de áreas pobladas próximas a las vertientes de los ríos.La evacuación de población por la emergencia llevó a una ruptura del tejido social, trasladando a

la población hacia Caracas y a otros asentamientos a lo largo y ancho del territorio. Esta política errada separó a las comunidades de su entorno, familiares, vecinos y lugares de trabajo.

El Litoral Central de VenezuelaLos núcleos urbanos del Litoral Central, que es una franja de aproximadamente 26 km de largo por 2 km de ancho, se sitúan en las planicies de inundación y los conos de deyección de los cursos de agua que descienden de la cordillera de cara al mar Caribe. Las tierras de menor pendiente y aptas de ser urbanizadas coinciden con las zonas de mayor riesgo desde el punto de vista hidrológico. Para ser ocupadas requieren la construcción de obras de ingeniería: escolleras, estabilización de suelos, canales, terrazas, viaductos, puentes y túneles. En esta zona se encuentran el principal puerto y aeropuerto del país, centros históricos de gran valor patrimonial, áreas residenciales y servicios turísticos. Un tejido social de gran fuerza está asentado en esta franja urbana.A pesar de estas fortalezas, los problemas se evidencian fácilmente: degradación ambiental, pobreza, congestionamiento vehicular durante días feriados, deficiencias en servicios básicos, precaria accesibilidad y ocupación ilegal del

parque nacional El Ávila, con la consiguiente contaminación de quebradas y playas. Aunque debía ser la puerta hacia el continente, estas condiciones impiden que el Litoral Central venezolano sea parte del mercado turístico del Caribe.

Era posible transformar una tragedia en una oportunidadLas propuestas de la UNIMET para los sectores más afectados del Litoral Central –Macuto, Camurí, Los Corales, Tanaguarena y Carmen de Uria– buscaban solventar las deficiencias que antes de los aludes torrenciales presentaba el Litoral, al tiempo de crear nuevas directrices basadas en la minimización de la vulnerabilidad urbana.Con la finalidad de exponer los criterios básicos de diseño urbano y trazados de infraestructura como instrumento para la minimización de riesgos, a continuación se exponen las propuestas para una de las zonas con mayor carga social e histórica: Macuto.

Área patrimonial. Macuto - El CojoMacuto, el primer balneario del país, aún conserva el trazado tradicional y su tejido sigue ocupado por posadas, residencias geriátricas, restaurantes y hoteles, entremezclados con casas

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67de familias de larga data en la zona y de nuevos residentes atraídos por ese ambiente pueblerino. En 1999 los ríos Macuto y el Cojo inundaron de barro, piedras, árboles y material orgánico el casco histórico. Desaparecieron playas y la costa avanzó en algunos puntos más de 250 m mar adentro.“Ciudad balneario”, la propuesta urbana para Macuto, buscaba minimizar riesgos y para esto se diseñaron:Retenedores aguas arriba y canales aguas abajo. Asociados a oportunidades urbanas, turísticas y recreativas, e indispensables para reducir el aporte aluvional en las cuencas altas, se propuso la construcción de diques apaciguadores de la energía, que buscaban filtrar el material de arrastre descargando drenes a los canales aguas abajo –cuyo diseño debía estar integrado armoniosamente al nuevo escenario urbano–. La propuesta era complementada con programas de estabilización y reforestación.Se plantearon trazados con curvaturas suaves para los canales aguas abajo, siguiendo el curso natural del agua. Para estos canales de recuperación ambiental, que consideraban su integración al ecosistema del lugar, se proponían una sección fija de concreto y una sección variable, con superficies que acentuaban el valor de este elemento de infraestructura como parte del sistema de espacios públicos recreacionales que vinculaban la costa con la montaña.Es importante destacar que las quebradas y ríos solían ubicarse hacia los fondos de las parcelas, favoreciendo la ocupación gradual de los cauces y el depósito de basura o escombros. Por esta razón, se desconocía la verdadera ubicación de los cauces y el comportamiento de las aguas. Los nuevos conceptos para el diseño de los canales promoverían una cultura ciudadana en relación al agua y al disfrute del espacio abierto asociado a los cauces. Nueva red vial en estrecha relación con las operaciones urbanísticas. El nuevo trazado vial resolvía la congestión vehicular, incluía sistemas eficientes de transporte público y facilitaba las nuevas operaciones urbanísticas. A tal efecto, su trazado aprovechaba las áreas ganadas al mar, así como aquellas zonas que no pueden ser reurbanizadas. Las secciones propuestas incluían: amplias aceras, tratamiento paisajístico en paseos peatonales, vías de servicio y/o canales preferenciales para el transporte público y áreas de estacionamiento. El trazado respondía a un sistema que enlazaba toda la franja de asentamientos del Litoral. Nuevos desarrollos y planes de rehabilitación del patrimonio. Buscaban reafirmar la vocación

recreacional y residencial de estas áreas, rehabilitar y reordenar el frente costero y sus edificaciones patrimoniales, extender el paseo peatonal hacia el oeste del casco central, reacondicionar playas y crear nuevas.Viviendas de sustitución. Se propusieron nuevas viviendas para reubicación de residentes de áreas inestables o de espacios requeridos para la construcción de nueva infraestructura. Estas edificaciones se planteaban como viviendas productivas para integrar de manera funcional y espacial los diferentes asentamientos.Calles como límites de crecimiento urbano. Nuevas vías en el borde del parque nacional El Ávila controlarían las expansiones sobre esta zona, acompañado de equipamientos vecinales (preescolares, recreativos y otros).

Infraestructura y ciudadLa puesta en práctica de los proyectos urbanos no sólo depende de un buen plan. La interacción y el trabajo coordinado entre el sector público, el privado y la comunidad son claves importantes para hacer factibles las propuestas.Días después de la tragedia de 1999, el Litoral Central demostró tener un fuerte tejido social. La comunidad volvió a su entorno a remover escombros, despejar calles y ayudar a sus vecinos en el marco del dolor de la pérdida de familiares, amigos y bienes. Meses después y en conjunto con el Estado, instituciones internacionales, universidades y expertos, presentaron los criterios y propuestas para la rehabilitación del área. Cuatro años después de estos eventos, se habían adelantado labores de construcción de diques y canales aguas arriba, con graves errores de construcción. Los primeros canales construidos aguas abajo no cumplen con los criterios ecológicos propuestos, perdiendo la oportunidad para el desarrollo de espacios públicos y el enlace entre el mar y la montaña. En febrero de 2005 se generaron vaguadas sobre Venezuela y otros países, que ocasionaron inundaciones en Los Andes, Caracas y la costa, repitiendo la tragedia en el Litoral. Una parte considerable de la población sigue viviendo fuera del Litoral. El Estado ha reubicado estos desplazados fuera de su hábitat natural, creando ghettos alejados de sus fuentes de empleo y su entorno social. Zonas de alto riesgo están siendo ocupadas por la población damnificada con bajo poder adquisitivo, aumentando la densidad de los asentamientos espontáneos. En parte esto se debe a la falta de respuestas del Estado en cuanto a planes de vivienda social en conjuntos urbanos de calidad en la zona.

Los proyectos urbanos para la ciudad contemporánea deben entender su geografía y detectar los espacios de oportunidad muchas veces ignorados: bordes de ríos, frentes costeros y tierras ganadas al mar. Estos espacios permitirían diversificar funciones, densificar, reciclar y mejorar la calidad de vida de habitantes y visitantes.

Bibliografía: Cilento, Alfredo; “Sobre la vulnerabilidad urbana de Caracas”. Disponible en www.revele.com.ve/pdf/revista_venezolana_de_economia_y_ciencias_sociales/vol8n3/pag13.pdf / Universidad Metropolitana; Rehabi-litación de el Litoral Central. Oscar Todtmann editores, Caracas, 2001. / VV.AA.; Fuerte vaguada 2005 en Venezuela. En http://www.lmmeteoven.org/vaguada_feb05.html.

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Fabián Bochaca

El verde en la estructuraurbana de Mendoza

Una de las cualidades ambientales características de la ciudad de Mendoza es resultado de la asociación entre un sistema de riego elemental, cuyo origen se remonta a las primeras huertas precolombinas, y la arborización urbana. En un contexto climático más bien árido, la aparición del arbolado en las calles fue decisiva en la apropiación del espacio público: una nueva condición de la ciudad que también tuvo repercusiones en el comportamiento social de sus habitantes.Palabras clave: Urbanismo, arborización, riego, acequia, Mendoza, parques, árbol urbano, espacio público.

A characteristic of Mendoza’s environment is the combination of a basic irrigation system, dating back to the first pre-Colom-bian vegetable gardens and its tree-lined streets. In a basically dry climate, urban tree planting was crucial to appropriating the public space, creating a new condition in the city that also had an impact on the social behavior of its citizens. Key words: Town planning, urban design, urban forestry, irrigation, drainage canal, Mendoza, parks, urban tree, public space.

La estructura urbana de Mendoza, una de las ciudades de mayor aglomeración al oeste de la República Argentina, es una de las fundaciones españolas en Sudamérica que contiene proba-blemente una de las tramas urbanas más complejas.Este trabajo se focaliza en la conformación de dicha estructura, analizando cómo se fusionan las diferentes mallas que definen el tejido de

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Este aspecto particular de la ciudad en torno al arbolado urbano, conlleva a la suposición de un amplio conocimiento en la utilización del vegetal como elemento estético y fundamentalmente ambiental. Como veremos, estos criterios no se desarrollaron conjunta y armónicamente. Aunque esta imagen es el punto de partida de nuestro interés, nos focalizaremos en conocer cómo en el proceso histórico de conformación de la estructura del verde urbano se relacionaron los criterios paisajísticos y ambientales.

El verde urbano en MendozaSi bien la evolución del verde urbano en la ciudad de Mendoza posee registros de una larga data, no se conoce una fecha oficial la cual se inicien las labores de forestación, las que surgen practicamente de la posibilidad de los colonizadores de utilizar el sistema de riego –creado por los huarpes y perfeccionado por los incas– para la irrigación inicial de huertas y abastecimiento de agua para beber en los solares que conformaban las cuadras del primer asentamiento poblacional, hacia 1562 (Ponte, 1998).El uso de estas obras hidráulicas desarrolladas por los indígenas continua, prácticamente sin ampliación ni modificación, por más de cincuenta años ya que

la ciudad, originando áreas ambientalmente propicias para el desarrollo de la vida.

Mendoza y la transformación de su estructura urbanaLa estructura urbana de Mendoza entremezcla tres tipos de mallas que se superponen en el espacio: una red hídrica desarrollada por los aborígenes de la zona y adoptada por los fundadores españoles; el damero característico de las ciudades fundacionales españolas y, por último, una malla que surge con posterioridad debido a la interacción de las dos primeras y que se relaciona con la aparición de una trama vegetal en la ciudad, inicialmente desarrollada al interior de los predios. Tanto la trama de acequias como la de vegetación fueron elementos característicos de la ciudad desde sus comienzos, delineando ciertos criterios de planificación.

Mendoza ciudad oasisEn la actualidad circula una imagen de Mendoza como ciudad oasis1, debido a la cantidad de forestales que incorpora� la planificación urbana: pocas ciudades en el mundo han desarrollado un sistema de riego que se entremezcla a lo largo de la ciudad con la forestación que en sus márgenes se ha colocado.

1 La ciudad de Mendoza es un paisaje transformado por el hombre gracias al uso del riego artificial, que aprovecha fundamentalmente el agua fluvial para desarrollar áreas cultivables y ambientalmente habitables, permitiendo la concentración de núcleos urbanos, zonas agrícolas e industriales. Estos oasis se conforman como áreas cubiertas de vegetación exótica inmersas en un paisaje natural con características semidesérticas. El conjunto de oasis de los ríos Mendoza y Tunuyán, distribuidos a la orilla de estos cursos o de sus canales, conforman el llamado Oasis Norte de Mendoza, área donde se ubica la ciudad de Mendoza.

69recién hacia 1610 la ciudad comenzó a consolidarse como un asentamiento poblacional definitivo.En este primer período se observa que la planificación urbana responde a actividades propias de ciudades coloniales, relacionadas con la defensa y colonización de nuevos territorios; estas actividades se reflejan en la conformación del núcleo fundacional, dominado por un espacio central –la Plaza de Armas– donde el ejército puede realizar maniobras, y donde se puede desarrollar cómodamente el mercado. Prácticamente no existía lugar para la vegetación en los espacios públicos; en esta primera etapa el verde urbano es considerado solamente como una incipiente vegetación intra-muros2.A inicios del siglo XVIII y con el crecimiento de la ciudad las acequias se trasladaron hacia el exterior de las cuadras; este elemento colector cambiar�a su disposición varias veces desde el centro de las calles hasta sus márgenes. Se defini� as� uno de los espacios característicos de la ciudad de Mendoza: su perfil urbano, conformado por vereda, acequia, arbolado, calle, arbolado, acequia y vereda. Estos cursos de agua tuvieron un papel preponderante a fines del siglo XVIII, como instrumentos que impulsaron y permitieron el desarrollo del verde al interior de

la ciudad; la vegetación existente al interior de las cuadras comenzó a volcarse hacia el espacio público, aunque de una manera individual, sin una planificación integrada. El traslado de la vegetación intra-muros hacia el exterior de las viviendas facilitó e influyó en la apropiación3 del espacio público, hasta entonces desprovisto de todo uso social. Como podemos observar, este proceso no se dio como una respuesta programada a las necesidades sociales y ambientales de la época, sino por la atracción que este nuevo espacio urbano despertó en la población. Los procesos que lo definieron y consolidaron tuvieron lugar con posterioridad, con el uso que los diferentes grupos le asignaron, transformándolo en lugar de encuentro. El uso de estos espacios empezó a tener un significado simbólico que contribuyó a conformar la identidad de los diferentes sectores barriales, convirtiéndose hacia 1850 en espacios de gran significado social en la ciudad.A partir de los efectos que se observaron en la incorporación del verde es que comenzó a considerarse como elemento de importancia en el ambiente urbano. No obstante, recién con lo sucedido en el terremoto de 1861 aparece en los trazados de la nueva ciudad la incorporación del

verde urbano de manera planificada. La incorporación del vegetal produjo una nueva transformación en la incipiente trama urbana. Un conjunto de espacios verdes4, conformados por una plaza central enmarcada por cuatro plazas menores en sus vértices, aumentó el número de áreas forestadas y espacios verdes. Se cree que este cambio respondió –aunque no existen documentos que amplíen estos conceptos– a la idea de disponer de espacios públicos dentro de la trama urbana donde poder evacuar a la población frente a posibles sismos.Paralelo a la incorporación de estas áreas, comenzaron las modificaciones en la disposición del arbolado en las calles, considerándolos elementos de contención para posibles derrumbes de los frentes de las viviendas, a fin de mantener la libre circulación. Es en este período donde se puede ver claramente la incorporación del vegetal como parte planificada del equipamiento urbano.Hacia 1872, los espacios verdes comenzaron a ser sectores urbanos relevantes en la vida social de la elite mendocina. La atención se centró entonces en la falta de una planificación paisajística, relacionada con la ausencia de criterios estéticos. En este período se emprendió una intensa labor urbanística vinculada a la higiene, dando nacimiento

1 Vista oeste desde el pie de monte, ciudad de Mendoza

2 Aerofotografía del centro, ciudad de Mendoza. Plazas Independencia, San Martín y España

2 Como menciona Ricardo Ponte el abastecimiento de agua “…se desprendía de la hijuela principal (que corría rumbo nordeste) hacia la vereda sur de cada manzana. De dicha acequia, se desprendía a su vez otra, que ingresaba al interior de los predios de manera de proveer agua potable y de riego en cada una de las propiedades... en la ciudad colonial el sistema de aprovisionamiento de agua para riego de huertas y consumo humano era realizado por medio de la misma red hídrica de canales que se

ramificaban en una serie de acequias, atravesando las manzanas en el sentido de la pendiente del terreno” (Ponte, 1998). La posibilidad de mantener irrigadas huertas hacia el interior de los terrenos es lo que posibilitó inicialmente la aparición de forestales, principalmente de especies frutales hacia el interior de las manzanas, y que debido a su magnitud se volcaban visualmente hacia el exterior de las cuadras del primer asentamiento. Este proceso de forestación es al que denominamos inicialmente intra muros. (Coni, 1918).

3 El término apropiación es utilizado como la acción de tomar algo, no de manera preestablecida o reglada, sino por el interés o necesidad que este objeto despierta.4 La incorporación de estos espacios verdes en la ciudad, actualmente responde a la distribución de cinco plazas denominadas plaza Indepen-dencia, plaza España, plaza Italia, plaza Chile y plaza San Martín.

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70en la provincia al urbanismo higienista que produjo grandes cambios en la ciudad de Mendoza; la clase dirigente, que procuró fundamentalmente “ …aggiornar la imagen de la ciudad y de borrar el pasado colonial; la intención muchas veces expresada, era la de asombrar al viajero�” (Coni, 1896).La idea de la clase dirigente de modificar la ciudad fue compartida y fortalecida por los profesionales que se dirigieron a Europa para instruirse y que a su regreso aportaron a la planificación local nuevos conceptos relacionados al urbanismo y al paisajismo. Floreció en Mendoza una nueva concepción moderna con relación a la modelación social y material del espacio, que se sustentó en los referentes de Francia e Inglaterra –que representaban la civilización– en oposición al pasado colonial, asociado a España, el atraso y la barbarie (Cirvini, 1996).Se realizaron para ello grandes cambios constructivos, estéticos y especialmente paisa-jísticos. En esta etapa se comenzó a esbozar el desarrollo de un gran parque público en el pie de monte, vinculado visualmente a la ciudad con una gran avenida que, a modo de eje, conectaba aquel conjunto de plazas mencionadas anteriormente.Esta planificación, que dio origen al parque del Oeste5, inicialmente estuvo orientada a dar respuesta a requerimientos socioculturales y

políticos, ligados a la consolidación de la identidad de una elite mendocina que anhelaba parecer culta y europeizada. Posteriormente, esta idea fue reforzada por requerimientos higiénicos introducidos por el Dr. Salas y plasmados por el Dr. Coni. Hacia 1889 la ciudad de Mendoza comenzó a mostrar grandes falencias en aspectos higiénicos. A partir de un informe del Gobierno en 1896 sobre la situación sanitaria, se design� al Dr. Coni para la implementación de un plan sanitario. En este estudio se describe cómo el arbolado urbano había sido plantado sin ningún criterio científico (Coni, 1896) y que su estado respondía a la posibilidad de utilizar las acequias para su riego. En este mismo estudio se detalla también una serie de problemas relacionados con el estado de la forestación: La deposición de materia orgánica en techos y acequias generaba focos de enfermedades, teniendo en cuenta que en este período todavía se usaban como fuente de abastecimiento de agua en gran parte de la ciudad.Los techos de viviendas, realizados con barro, guano y caía, permitían que las ramas de los álamos6 que se depositaban en ellos se nutrieran y enraizaran.La distribución de árboles cada cuatro metros generaba una bóveda sobre veredas y viviendas que dificultaba la aireación y el paso del sol; esto

se modificó ampliando la distancia a diez metros. Esta modulación en la forestación ha continuado utilizándose hasta la fecha en urbanizaciones mendocinas (Coni, 1896).Desde 1896 hasta 1903 se produjo un gran crecimiento a nivel paisajístico, con el inicio de la ejecución del parque del Oeste y la llegada del paisajista Carlos Thays, quien se encargó de su diseño y asesor� el proyecto de renovación de arbolado público planteado por el Dr. Emilio Coni. Entre 1930 y 1950 comenzó el planteo de soluciones a problemas urbanos específicos: refuncionalización de la plaza Independencia, crecimiento del parque, creación del parque O’Higgins y también la ubicación del centro cívico. Si bien la incorporación de estos nuevos espacios incrementó� las superficies forestadas dentro de la trama de la ciudad, la intención inicial no estuvo destinada a optimizar el ambiente urbano, sino a valorizar determinados sectores que comenzaron a tener una participación activa en la vida social de Mendoza, como su centro cívico. Con la creación de la Dirección de Parques y Bosques, y con la intervención como director de uno de los arquitectos más reconocidos en la provincia, Ramos Correas, se produjeron las remodelaciones más importantes a nivel estético desde la creación del parque Del Oeste, con una marcada orientación

5 El parque del Oeste, proyectado por el arq. paisajista Carlos Thays, posteriormente cambiará su nombre a parque General San Martín. Actualmente este espacio se presenta como uno de los sectores verdes de mayor relevancia dentro de la trama urbana, tanto en su aspecto social como por su influencia sobre el entorno circundante.

7 El arq. Ramos Correa durante su cargo como director de Parques y Bosques eliminará cercos, alambrados y balaustradas que cerraban visualmente al parque, generando una vinculación más directa con la ciudad y con el uso público, satisfaciendo nuevas necesidades sociales. A diferencia de los períodos anteriores el diseño de los espacios verdes estará orientado hacia lo social, ya no enfocado hacia la elite mendocina, sino más bien al conjunto de la sociedad.

6 Diferentes especies vegetales como el álamo carolino tienen la capacidad de enraizar sobre diferentes tipos de suelo debido a su alta propagación agámica, esto es el proceso mediante el cual los tallos, los rizomas, las ramas, los rebrotes o cualquier otra parte activa de la planta da origen a nuevos individuos.

3 y 4 Vista de la ciudad desde Avenida del Libertador

5 y 6 Sistema de arbolado público. Distribución de forestación pública, centro de la ciudad de Mendoza

7 Vista parque y centro cívico, ciudad de Mendoza

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71Bibliografía: Breuste J., Feldmann H., Uhlmann O.; Urban ecology. Springer-Verlag, Heidelberg, 1998. / Coni, Emilio; Saneamiento de la ciudad de Mendoza. Imprenta Pablo E. Coni e Hijos, Buenos Aires, 1896. / Coni, Emilio; Memorias de un médico higienista. Talleres Gráficos A. Flaivan, Buenos Aires, 1918. / Castillo, Adriana; Década. Diez años de gestión ambiental en Mendoza. Ministerio de Medio Ambiente y Obras Públicas, Gobierno de Mendoza, Mendoza, 1999. / Cirvini, Silvia; “El Paseo del Oeste: de paseo aristocrático a parque popular”. En Nallín, C., Díaz Araujo, E., Ponte, J.R. et. al; Centenario Parque General San Martín. Tomo 1, Zeta Editores, Mendoza, 1996, p. 53. / Fernández, Roberto; La ciudad verde. Programa Editorial del CIAM, Mar del Plata, 1998. / Gates, D.M; Man and his environment climate. Harper & Row Publishers, Nueva York, 1972. / Golany, Gideon et. al.; Planificación urbana en zonas áridas. Editorial Limusa, México, 1984. / Leff, Enrique; Ecología y capital. Siglo Veintiuno Editores, Méjico, 1998. / Miller, R.; Urban forestry: planning and managing urban greenspaces. Englewood Cliffs, Nueva Jersey, 1988. / Ponte, Ricardo et. al.; Mendoza, donde las acequias encauzan la historia. Zeta Editores, Mendoza, 1998. / Ponte, Ricardo; Mendoza aquella ciudad de barro. Imprenta municipal de la ciudad de Mendoza, Mendoza, 1987, pp. 42-43. / Pridema; II jornadas internacionales multidisciplinarias sobre medio ambiente. Volumen I y II, Edium, Mendoza, 1991. / Tacchini, J., S. de Mor�n, A. et. al.; Mendoza en el 2000. Inca Editorial, Mendoza, 1994. / V.V.A.A., Fundación Banco Boston; La ciudad de Mendoza a través de cinco temas. Talleres Gráficos Faija Hnos., Buenos Aires, 1991.

hacia lo social7. Este período fue uno de los últimos en donde se elaboraron propuestas de forestación e intervenciones paisajísticas a nivel urbano.En las décadas de los ochenta y noventa se desarrollaron estudios y proyectos para continuar con la incorporación de espacios verdes en la ciudad. En ellos se incluyeron nuevos criterios paisajísticos y fundamentalmente ambientales, pero al momento de su ejecución fueron modificados por los diferentes organismos gubernamentales, manteniendo solamente los criterios estéticos. A partir de este período no se originaron otros avances a nivel paisajístico, y el uso e implementación del verde urbano continuó con los conceptos utilizados y desarrollados durante el siglo XIX. En los últimos años, el proceso de urbanización de la ciudad de Mendoza incorpora espacios verdes como respuesta a ordenanzas y leyes de loteo: especificaciones muy generales que debían cumplirse para la ejecución de todo proyecto, ya ni siquiera por razones estéticas, y menos aún ambientales.

Conclusión Debemos manifestar que los conceptos paisajísticos incorporados a mediados del siglo XIX estuvieron destinados principalmente a fortalecer la identidad política de la clase dirigente, en lugar de dar

soluciones a problemas ambientales de la época. Sin embargo, como efecto remanente de lo que se buscaba, el crecimiento paulatino del bosque urbano ocasionó una optimización del ambiente que permitió entrever los beneficios que la arborización aportaba, más allá de su cualidad estética. El interés declarado por el vegetal recién se consolidó hacia fines del siglo XIX, cuando es percibido como un elemento relevante en el tejido urbano. Paradójicamente, es entonces cuando el sistema de urbanización –dominado por el uso de materiales como el hormigón– prácticamente se consolida. En la actualidad, este dominio en las operaciones urbanísticas produce un desequilibrio entre elementos construidos y la vegetación, en claro desmedro de esta última y del abastecimiento de sus requerimientos nutricionales. Además, la incorporación reiterada de conceptos desarrollados décadas atrás aleja a la planificación de espacios verdes de los requerimientos de una ciudad en constante proceso de cambio.Advertimos así que en la planificación de espacios verdes no debe ponderar solamente su aspecto estético; más bien atender a su condición de lugares privilegiados para controlar los conflictos ambientales que el proceso urbanizador genera, especialmente en ciudades con climas desérticos.

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8 El desarrollo de técnicas y materiales constructivos utilizados en la materialización del sistema de riego, permitió ir modificando su fisonomía de acuerdo a los diferentes elementos utilizados: desde el apisonado de tierra al empedrado, al empedrado con cemento, al hormigonado hasta la incorporación de elementos estructurales sobre las acequias.

La última etapa de este proceso ocasiona una disociación entre el sistema de urbanización y el tejido vegetal, produciendo un déficit en el abastecimiento de nutrientes, en la infiltración de agua y en el equilibrio de aire en las raíces, lo que debilita el bosque urbano y lo hace más propenso a ser afectado por diferentes plagas.

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Fernando Pérez Oyarzun, José Rosas, Luis Valenzuela

Las aguas del centenario

La infraestructura de la ciudad tiene múltiples aristas, unas más aparentes que otras. Hoy la movilidad y las comunicaciones son el centro de la discusión, tal como la relación entre el agua (lluvia, servida, potable) y la ciudad lo fue en el pasado. Emprendidas hace un siglo, la revisión de esas obras de infraestructura hídrica revela insospechados alcances: iniciativas funcionales que probablemente sin proponérselo han alimentado y cautelado ciertas cualidades de nuestro paisaje urbano.Palabras clave: Urbanismo, Larraín Bravo, alcantarillado, acequias, agua, Santiago, parques, canalización.

The city’s infrastructure has many angles, some more obvi-ous than others. Mobility and communication are as central to today’s debate as the city’s relationship to water (rain, drinking water and sewage), was in the past. A review of public water works carried out a century ago reveals some unexpected impacts among the functional initiatives that, probably unintentionally, have nourished and protected some qualities of our urban landscape.Key words: Town planning, Larraín Bravo, sewage systems, drainage, water, Santiago, parks, canal systems.

Infraestructura y desarrollo urbano en Santiago de Chile a comienzos del siglo XX1

Es un hecho frecuentemente subrayado que la ciudad de Santiago está marcada –desde sus inicios– por una estructura vial y predial a la vez que por un sistema de acequias y canales, que servirán tanto para efectos de regadío, como para la evacuación de las aguas servidas. En una zona semiárida, esta vasta y densa red, desarrollada en los siglos sucesivos, posibilitó su riego y su paulatina transformación en una interminable sucesión de huertos2. Así, no sólo el paisaje que la circunda, sino la propia ciudad, experimentó la acción transformadora del agua a lo largo de su historia.

La ciudad del centenario: infraestructura y embellecimiento urbanoA comienzos del siglo XX, la celebración del centenario de la independencia impulsará una serie de reformas y obras urbanas, muchas de las cuales venían perfilándose desde fines del siglo XIX. Durante la segunda mitad de ese siglo, el país se había empeñado en la construcción de una capital republicana. Un siglo de independencia debía poner de manifiesto una ciudad que exhibiera los atributos de una auténtica capital (Pérez, Rosas, 2002).

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Al destacar la dimensión de embellecimiento de las transformaciones urbanas ocurridas alrededor de 1910, se ha descuidado la conexión que muchas de ellas tienen con operaciones de infraestructura, y que el objetivo de lograr una ciudad higiénica fue, probablemente, uno de sus más potentes impulsores. Las nuevas infraestructuras preparan el terreno para el desarrollo metropolitano y posibilitan transformaciones radicales en los usos de la ciudad. La localización de corredores para los servicios técnicos resultan ser elementos clave de la organización urbana y condicionan sus procesos de crecimiento y desarrollo inmobiliario. La complejidad y riqueza de este proceso adquiere especial relevancia en uno de sus aspectos clave: aquél que tiene relación con las infraestructuras de conducción y utilización de las aguas. Los cambios que producirá en la ciudad la canalización del río, a fines del siglo XIX, y la construcción de un moderno sistema de evacuación de aguas servidas y aguas lluvia, son decisivos para entender las mutaciones de la ciudad del centenario.

Vicuña Mackenna y Ansart: el río y las cloacasLa reforma urbana ideada a fines del siglo XIX por el intendente Benjamín Vicuña Mackenna

1 Versión revisada de la ponencia presentada por los autores en The 11th International Planning History Conference 2004 / Planning models and the culture of cities. Barcelona, julio de 2004.

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1 Transformaciones en edificios antiguos. Unión de artefactos nuevos y viejos a la red general de alcantarillado. Publicado por Larraín Bravo en La higiene…

2 Plano de proyecto para la Ared de alcantarillado público de Santiago,1905

3 Esquemas de cañerías domiciliarias publicadas por Larraín Bravo en La higiene…

4 Laguna del parque Forestal, en las cercanías de la calle Irene Morales y la fuente Alemana. Vista hacia el oriente

5 Cumbrera y limahoya del valle de Santiago. El río Mapocho y el zanjón de La Aguada. Proyecto parque Bicentenario La Aguada, 2003

constituye el antecedente más directo de las obras del centenario. El carácter visionario y la ambición de su propuesta le impidieron concretarla cabalmente, aunque muchas de sus ideas continuaron alimentando los proyectos urbanos impulsados en las siguientes décadas. En este contexto, la participación del ingeniero francés Ernesto Ansart no ha sido suficientemente destacada. Sus ideas y su capacidad técnica le permitieron sentar las bases de algunos proyectos clave de Vicuña Mackenna, fuertemente ligados a problemas de infraestructura. Es el caso de las obras viales e hidráulicas para la transformación del cerro Santa Lucía y las diversas propuestas para la canalización del río. La reforma urbana propuesta por Vicuña Mackenna queda registrada en el texto La transformación de Santiago publicado en 1872, que expone 20 propuestas de intervención urbana. Para cada una de ellas, el intendente constituyó comités de trabajo integrados por técnicos, autoridades y vecinos influyentes, involucrando, con notable visión política, a los actores fundamentales. De gran actualidad, la argumentación utilizada por Vicuña Mackenna justifica las propuestas única y exclusivamente en términos prácticos, y recurriendo frecuentemente a cálculos económicos. Incluso intervenciones literalmente de embellecimiento urbano, como la construcción de plazas y parques o la plantación de árboles, vienen justificadas en función de obtener una ciudad más higiénica y una rentabilidad económica en tal operación. Un número muy importante de los proyectos incluidos en La transformación de Santiago son obras de infraestructura, y varios se refieren al tratamiento urbano de las aguas. De hecho, el primero es la canalización del río Mapocho y otros dos refieren a la reconstrucción –o modernización– del sistema de alcantarillado: la canalización de la acequia de San Miguel y la construcción de la cloaca máxima de Negrete. En adición a estos proyectos, se propone un ensanche de la red de agua potable.Ansart había dedicado una energía considerable al proyecto de canalización del Mapocho, sometido desde la colonia a la construcción de tajamares como protección de las inundaciones. De hecho, se conocen dos proyectos de su autoría relacionados con este problema. En el primero, proponía una canalización que incluía un desnivel al interior de la caja del río, incluyendo una nueva calle, inundable en el caso de crecidas. En el segundo, proponía desviar el curso del río hacia el norte generando un nuevo paseo en el antiguo curso, produciendo una nueva Alameda en el

borde norte del centro de la ciudad3. Refiriéndose al proyecto de Ansart para la canalización del Mapocho, Vicuña Mackenna subraya que los terrenos liberados por la canalización permitirían realizar un brillante negocio al municipio. Como es sabido, las obras de canalización se llevaron a cabo más tarde con un modelo mucho más pragmático. Después de dos alternativas estudiadas por el ingeniero Valentín Martínez, las obras se concretan en 1888, ganando terrenos al norte y el sur del nuevo curso canalizado. El destino de los terrenos subidos de nivel a través de la tierra obtenida de las excavaciones, incluyendo la construcción del parque Forestal, será fundamental para el desarrollo de la ciudad en los años siguientes.

Ricardo Larraín Bravo: la higiene, la ciudad y el alcantarillado del centenarioLas convicciones higienistas del siglo XIX irrumpen en el siglo XX, adquiriendo un mayor alcance y una formulación más sistemática. Este hecho queda bien ejemplificado en el surgimiento de una figura como la de Ricardo Larraín Bravo. Su cátedra de Higiene en las construcciones habla por sí misma del rango que el tópico llega a adquirir en materias urbanas. Probablemente sea su actividad pedagógica la que motive a Ricardo Larraín a escribir su monumental obra La higiene aplicada a las construcciones (en adelante La higiene...) publicada precisamente en los años del centenario (1909-10).Estructurada en tres tomos y más de dos mil páginas, La higiene... constituye un intento monumental por integrar en torno a este concepto las ideas arquitectónicas y urbanas vigentes en el período y expresa la convicción que determinados aspectos técnicos tienen la capacidad de dar forma a la arquitectura y transformar la ciudad. En una compleja combinación de catastro e informe técnico, texto educativo, recopilación de casos y manual práctico, permite aquilatar cuánto la idea de una ciudad higiénica y saludable fue determinante en las transformaciones urbanas del centenario. Las teorías higienistas adquieren así una nueva dimensión operativa que se manifiesta en las infraestructuras de agua potable y alcantarillado, y una dimensión teórica no menos significativa. Estas se manifiestan en el debate acerca del tópico y en el estudio y evaluación de las propuestas que finalmente se realizan.El texto registra la magnitud de la operación y el largo trámite que exigió de instalar un sistema de alcantarillado moderno en Santiago. Entre las muchas propuestas que se habían sucedido, sin

llegar a concretarse, destacan el proyecto de la Dirección General de Obras Públicas de 1890, el proyecto del ingeniero Valentín Martínez de 1893, el proyecto del ingeniero Gaspar Roufosse de 1899 y el proyecto de los ingenieros Chiesa y Pinchón de 1900. Ese mismo año, el gobierno designa una comisión para estudiar diversas alternativas para el alcantarillado de Santiago. Dicha comisión consideró necesaria la elaboración de un nuevo proyecto, utilizando el caudal del río Mapocho para alimentar los colectores y facilitar su lavado. En conformidad con estas bases, el ingeniero Santa María, miembro de la comisión, entregó en noviembre de 1901 el Proyecto definitivo del alcantarillado de Santiago. Este permitía la presentación de nuevos proyectos o la utilización de los existentes, incorporando en las bases los planos elaborados por Martínez, Roufosse, Chiesa y Pinchón y, naturalmente, el del ingeniero Santa María.El estudio técnico y financiero de las tres propuestas fue encargado por el Gobierno a una comisión de cuatro miembros incluyendo a Ricardo Larraín Bravo. La gravitación de éste fue determinante en la selección, modificaciones y recomendaciones de la propuesta, aconsejando aceptar la propuesta B de la empresa Batignolles – Fould. En el tomo segundo de La higiene... Larraín Bravo reafirma la significación de la trama de la ciudad y el sentido de la pendiente general como determinantes en el diseño de la nueva red. En efecto, Santiago presentaba condiciones favorables para el trazado del alcantarillado por su estructura urbana de damero y por la existencia de un caudal continuo y suficiente de agua.La articulación eficiente de la cuadricula fundacional, orientada según los puntos cardinales, con la diagonal sur poniente en la que se alcanzaba la pendiente máxima, dará como resultado la estructura en zig-zag que caracteriza la versión final de la red. Se localizan así, de preferencia, los nuevos colectores por las calles norte-sur, de mayor pendiente, y los conductos de menor importancia por las calles oriente poniente. Larraín Bravo se había opuesto tenazmente a aprovechar las antiguas acequias de la ciudad –que corrían desde la Colonia por la medianería oriente-poniente de las manzanas– para el trazado del alcantarillado, aduciendo las múltiples dificultades que el interior de las manzanas presentaba al trazado de la red, apartándose en ello de las recomendaciones de carácter pragmático del propio Senado de la República, en el sentido de aprovechar las antiguas acequias. Propone, en cambio, que las

2 Estas circunstancias han sido especialmente destacadas, entre otros, por Ricardo Astaburuaga. 3 Al respecto resulta iluminador el trabajo de Castro, M.A.; “Las ideas de ciudad tras las intervenciones sobre el río” en Pérez, Fernando; Arquitectura y cultura en el Santiago de Ansart. Seminario de investigación, EAUC, Santiago, primer semestre de 2002.

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nuevas obras se practiquen en la vía pública, de propiedad común, privilegiando la disposición en zig-zag que aprovecha mejor la pendiente del valle.

La ciudad y las aguas: el alcantarillado y el parqueLas consecuencias del trazado del nuevo alcantarillado son múltiples y van mucho más allá de la disponibilidad de un sistema de evacuación de desechos y aguas lluvia que funciona eficientemente hasta hoy mismo. Entre ellas, el refuerzo de la trama de damero y el cambio en la estructura de frentes de la manzana tradicional. La construcción del nuevo alcantarillado consagró el trazado vial colonial, e hizo muy difícil la introducción de trazados alternativos –como aquellos que incluían diagonales– particularmente apreciados en los años del centenario. La primacía del trazado en zig-zag dejó en igualdad de condiciones los cuatro frentes de manzana: todos ellos pudieron acceder de manera equivalente a los servicios de alcantarillado. La nueva situación difería radicalmente de las condiciones previas, en que el acceso a las acequias que corrían por el centro de la manzana, favorecía a las propiedades situadas en sentido norte - sur por sobre aquellas oriente - poniente. Es importante también fijar la atención en el punto de origen del sistema de alcantarillado, en el extremo oriente de la ciudad. El punto de contacto de la red de alcantarillado con el río –donde se introducen los flujos de lavado del sistema– se sitúa, de manera natural, en el arranque de la cañada. Allí surgiría la plaza Italia, punto de articulación entre el sector oriente y el sector central tradicional de Santiago. Ella no sólo será un punto significativo de la operación urbana del centenario, sino que anunciará el futuro desarrollo de la ciudad. En efecto, la plaza Italia representa el extremo oriente de un conjunto de monumentos situados en la nueva ribera sur ganada al río Mapocho, transformada en el parque Forestal. Entre ellos, se cuentan la nueva Estación Mapocho, el Museo de Bellas Artes, el monumento donado por Francia, la fuente donada por Alemania, el monumento italiano y la nueva Estación Pirque. La lista hace pensar en un conjunto vinculado al hermoseamiento de la ciudad. Sin embargo, ambas estaciones de ferrocarril tienen un carácter claramente infraestructural. Además, la posibilidad de crear un parque longitudinal está directamente vinculada a la canalización del Mapocho. La plantación del

parque Forestal, y la operación inmobiliaria en los terrenos aledaños, concreta, casi literalmente, las ideas que Vicuña Mackena había enunciado treinta años antes: la canalización del río sería, a la vez, una operación de higienización y un negocio inmobiliario. Además de surgir de una operación de canalización, el parque Forestal fue, en sí mismo, configurado a partir del agua. El paisajista Dubois se encontró con una difícil tarea cuando debió diseñar, a partir de 1901, un parque sobre un basural y antiguo curso de río, parcialmente ocupado por ranchos. Frente a tales circunstancias, tuvo la idea –bastante genial– de inundar porciones significativas del parque aprovechando la proximidad del río, creando un paisaje notable con pocos medios y en un tiempo mínimo4. Este nuevo borde urbano, sobre el cual se localizan las principales operaciones arquitectónicas del centenario, anticipa la construcción de la avenida Costanera y el desarrollo de la ciudad hacia el oriente. El surgimiento del parque Forestal, uno de los hechos urbanos más destacables de la ciudad, pone de relieve una vez más el discurso higienista desde el cual dichas operaciones fueron justificadas, y la íntima vinculación entre un proceso de embellecimiento urbano y obras de infraestructura.

Infraestructura y ciudad: de nuevo las aguasLa íntima relación de obras de infraestructura con el desarrollo y la forma de la ciudad no es novedad de este siglo. Recordar el modo en que operaciones como la canalización del río Mapocho y la construcción del alcantarillado de Santiago tuvieron consecuencias que van mucho más allá del objetivo técnico que las animaba, es particularmente significativo cuando se aproxima la celebración del bicentenario y se agitan las aguas de la polémica en torno al río y la infraestructura vial. La presencia del parque Forestal como uno de los episodios más notables de Santiago, junto al barrio que lo rodea, ponen de relieve que infraestructura y calidad urbana, entendida en el sentido más amplio, no son concepciones necesariamente contrapuestas. Al aproximarnos a la celebración del bicentenario, la presencia de grandes proyectos de infraestructura, aunque de diferente escala y naturaleza, vuelven a plantear la discusión sobre las oportunidades que ellos representan para el desarrollo urbano. En los albores del bicentenario, la ciudad vuelve a revisar sus fronteras internas y, curiosamente, vuelve a pensarse en parques inundables. Así ocurre con el proyecto parque Bicentenario La Aguada5

(2003) en el contexto del Plan Maestro Anillo Metropolitano de Santiago. Situado en el corredor vacante dejado por el antiguo ferrocarril de circunvalación, y vinculado al zanjón de La Aguada, otro protagonista destacado del sistema hidráulico de la ciudad, el proyecto propone, una vez más, el aprovechamiento de un curso de agua y sus riberas como generador de un espacio público y desarrollo urbano. Una versión contemporánea de las ideas de Vicuña Mackenna y Ansart.

Bibliografía: Astaburuaga, Ricardo; “El agua canalizada”, “La casa huerto” y “La cuadrícula”. En Morfología de Chile y sus ciudades. Ril Editores, Santiago, 2002, pp. 54, 57 y 94. / Larraín Bravo, Ricardo; La higiene aplicada a las construcciones: alcantarillado, agua potable, saneamiento, calefacción, ventilación. Ed. Cervantes, Santiago, 1909. / Pérez Oyarzun, Fernando y Rosas, José; “Cities within the City: urban and architectural transfers in Santiago, Chile”. En Almandoz, Arturo, (Editor); Planning Latin American capital cities 1850-1950. Routledge, Londres, 2002, pp. 107-138. / Vicuña Mackenna, Benjamín; La transformación de Santiago. Imprenta de la Librería de El Mercurio, de Orestes L. Tornero, Santiago, 1872.

4 Ver al respecto Echeverría, C.; “De la naturaleza como escenario geográfico al paisaje como obra de arquitectura: Dubois y el parque Forestal”, resultado del seminario de investigación en Pérez, Fernando; Constructores y viajeros: la presencia de extranjeros en la construcción de la ciudad en Chile 1840-1940. Seminario de investigación, EAUC, Santiago, segundo semestre de 2001.

5 Este proyecto ha sido desarrollado en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile entre 2002 y 2004, en una iniciativa liderada por Pablo Allard, Rodrigo Pérez de Arce, José Rosas y Bonifacio Fernández, junto al equipo SEREX coordinado por Andrés Camus y Bernardo Valdés y con la cooperación de DECON P.U.C.

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Realizado el 20 de junio de 2005 en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Universidad Católica, este seminario contó con la participación del arquitecto y urbanista catalán Josep Parcerisa y del ingeniero colombiano residente en Francia Juan Pablo Bocarejo, entre otros invitados. Organizado por el programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, la Dirección de Extensión y Servicios Externos, la Dirección de Investigación y Posgrados, el Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales y la Escuela de Arquitectura, contó con el apoyo del programa MECESUP del Ministerio de Educación del Gobierno de Chile, Metro de Santiago, Hotel Neruda, Embajada de Francia en Chile y Tecnoplot. La exposición de Parcerisa se basó en una investigación, elaborada en conjunto con María Rubert de Ventós, sobre los sistemas de metro de 28 ciudades del mundo y se complementó con una exhibición en la sala Baquedano del Metro de Santiago.

Medir metrosDesde los túneles del metro la ciudad resulta imprecisa. En ellos no hay forma urbana, ni clima ni topografía ni cielo. Cuando el metro aparece en la superficie o circula elevado, la distancia respecto el plano de la calle y de la actividad lo aleja del escenario urbano. Pero el metro pertenece al imaginario de la ciudad, forma parte de las entrañas vibrantes que la hacen posible. Si esto es así, ¿podrían unos planos, radiografías de un sistema sumergido, explicar otros registros de las ciudades que los soportan?. A esta pregunta responde el libro Metro. Galaxias metropolitanas (Josep Parcerisa, María Rubert

SeminarioInfraestructura, movilidad y calidad urbana

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1 Libro: Galaxias metropolitanas. Josep Parcerisa, María Rubert de Ventós, Ed. UPC – ETSAB Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona, 2002

de Ventós, Ed. UPC – ETSAB - Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona, 2002), resultado de una investigación en forma de atlas de planos elaborados para 28 ciudades con metro. En él se pone de manifiesto lo que el metro, instrumento esencial hoy para hacer viables más de cien ciudades en todo el mundo, posee de más estructural, eso es, el despliegue de las distintas redes sobre el mapa de la ciudad.La movilidad guiada, a diferencia de la que circula por el esqueleto de calles y avenidas de las ciudades, que se asimila a la física de fluidos, tiene un comportamiento más próximo al de los sistemas nerviosos donde los nodos o terminales resultan más decisivos que los canales, donde los puntos de enlace e intercambio –las estaciones– dibujan un alter ego de la estructura de las calles, eso es un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración. Por ello, por lo que tiene de sistema general, el sistema metro admite una descripción comparada aun tratándose de ciudades en civilizaciones muy diversas. Este trabajo recorre el camino inverso al que se inició en los años veinte con la elaboración de los diagramas del usuario, empezando por el célebre para el metro de Londres (H.C. Beck, 1931). Se trata de trasladar una realidad funcional, las estaciones y sus trazados, a su dimensión espacial precisa. Los planos así confeccionados emergen como radiografías de una realidad tangible pero subterránea, en ocasiones autónoma o indiferente a las incidencias de la superficie, y dan figura de un modo original e inédito a las armaduras que

finalmente irrigan al sistema urbano. El estudio del desarrollo de las líneas sobre la topografía de cada ciudad indica el aspecto más urbanístico del metro y coincide con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red.

Josep Parcerisa, arquitectoProfesor de Urbanística, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica de Cataluña.

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76Acto de acogida al diálogo en torno al libro Amereida – Palladio / Carta a los arquitectos europeos, de los arquitectos Alberto Cruz y Bruno Barla, realizado en el Centro de Extensión de la U.C. el 9 de marzo de 2005.

Mesa: Alberto Cruz, Bruno Barla, Fernando Pérez, Juan José Ugarte, Alex Moreno

Exposición de dibujos:Ciudad Abierta – Ritoque: Alex MorenoPalladio – Véneto: Bruno BarlaFotografías – Juan Purcell

Extractos de la presentación del arquitecto Fernando Pérez Oyarzun

Cuando en 1994 se celebró el centenario de la fundación del curso de arquitectura en nuestra universidad, se publicó un libro que, a su manera, procuró recoger algunos de los frutos de esos cien años de arquitectura. Los frutos de una universidad se parecen en algún sentido a una galaxia en expansión. No necesariamente están allí, a la mano; hay que ir a buscarlos, a veces lejos, porque es propio de una universidad que aquello que produce no quede necesariamente confinado en su dominio, sino que vaya dirigido a otros.El libro Cien Años de Arquitectura en la Universidad Católica exigió a sus autores –especialmente a Wren Strabucchi, editor responsable– rastrear la obra de los ex alumnos destacados para incluirla entre esos frutos registrados por el libro. El ex alumno Alberto Cruz exigió una delicadeza particular. En su caso, dichos frutos incluían el impulso y la vitalidad iluminadora en una nueva escuela de arquitectura. Cabía preguntarse entonces, en

Amereida - PalladioRonda de Santiago

rigor, a que árbol pertenecían tales frutos y como presentarlos en propiedad (…) (…) Se trata además, como está dicho por Alberto en su texto, de una vuelta. La acción de Alberto Cruz y de la Escuela de Valparaíso ha tenido una relación real con el territorio que han habitado. Estar aquí o allí, ir a este lugar o aquel otro, ha tenido para ello no un carácter anecdótico o circunstancial, sino real. Es por ello que viajes, estadías, travesías han hecho parte del programa de dicha escuela. Podemos decir entonces que la vuelta –propia, singular, de su propio tiempo, como diría él mismo– de Alberto a Santiago, adquiere un cierto espesor y una especial dimensión en este acto, que convocado por la Vicerrectoría de Extensión y Comunicaciones y realizado en esta Casa Central –el sitio donde Alberto fue estudiante, ayudante y joven profesor– adquiere el carácter de una vuelta, no ya solamente a una escuela, sino a la universidad en que se formó.Si Alberto ha señalado, en su escrito publicado en el libro del centenario, que tal homenaje debía ser dibujado, acogiendo su propio espíritu, hemos querido construir éste como un acto de interlocución. Interlocución que recordando otra intervención de Alberto Cruz en Santiago –aquella vinculada al caso Domeyko– habla de la continuidad en el obrar del arquitecto (…)Esta interlocución incorpora en esta ocasión el montaje y los dibujos que han levantado Alex Moreno y Bruno Barla en este doble ábside, en el lugar proporcionado por la plaza de nuestro Centro de Extensión. Incorpora también las nuevas voces de Alex Moreno y Juan José Ugarte, quienes se refieren a los comentarios que el libro de Cruz y Barla suscitó en ocasiones anteriores, e incorpora la voz del propio Alberto, quien ya

no comparece como coautor del libro sino como un interlocutor, que vuelve a la universidad en que estudió y enseñó en su juventud a reflexionar sobre los descubrimientos hechos en sus viajes y desplazamientos. Todo ello es lo que da estructura y forma a este lugar y a este tiempo, que como diría el poeta Eliot es aquí y ahora.Este acto de interlocución tiene entonces un trasfondo; o varios. En primer lugar el libro Amereida Palladio que le sirve de origen cercano. Pero más allá de él, todos aquellos escritos, cuadernos y libros en que Alberto Cruz ha ido fijando un pensamiento que sobrepasando los márgenes de la escuela que constituye su circunstancia inmediata, hace una contribución real a pensar la arquitectura hoy y, aún más, a pensar –a secas– desde la arquitectura. Estoy pensando desde la perspectiva que dan esos textos publicados en los Anales de la Universidad Católica de Valparaíso en 1954, en su propia participación en el poema colectivo Amereida, en sus trabajos sobre la Observación Arquitectónica publicados en un cuaderno sobre los talleres de América, en el Seminario Amereida ya referido, publicado por ARQ, en su Música de las Matemáticas y en su última y monumentalmente sintética obra Don Arquitectura Todo ello, y tantos otros escritos, apuntes, intervenciones –publicados e inéditos–, a los cuales las circunstancias de una vida dedicada a la enseñanza, la investigación y la reflexión de la arquitectura han dado ocasión, constituyen ese trasfondo. Las interlocuciones iniciales de este acto pueden entenderse, por último, como un esfuerzo de apertura que invita a todos quienes han acogido nuestra invitación a participar hoy, mañana o en una ocasión futura.

MÍNIMO: Concurso Nacional de Diseño para la nueva generación de viviendas mínimas

La iniciativa Elemental, impulsada por la Universidad Católica de Chile y en la cual la organización Un Techo para Chile ha participado como socio activo, generó 7 tipologías de viviendas sociales progresivas, las que implementan una primera etapa de construcción que deja a sus futuros habitantes la labor de equipamiento y ampliación de sus viviendas.Para ayudar a los pobladores a enfrentar estas tareas futuras, Un Techo para Chile y 25 universidades e institutos de todo el país están desarrollando desde marzo de este año una investigación colectiva llamada Optimización de Espacios Mínimos, cuya temática gira en torno a la vivienda social y el mobiliario interior para ésta. Dentro de esta iniciativa, el día 10 de junio se dio inicio al Concurso Nacional de Diseño MÍNIMO, que invita a las 25 entidades involucradas y a todos los profesionales y estudiantes vinculados a la arquitectura, el diseño y la construcción

a desarrollar prototipos de mobiliarios multifuncionales que, construidos bajo la lógica de un kit de partes, permitan a los futuros usuarios equipar y amplias sus viviendas definitivas.Por mobiliario, Un Techo para Chile ha definido desde un objeto aislado en medio de un recinto, hasta componentes prefabricados que permitan construir un recinto en su totalidad. Y la multifuncionalidad ha sido definida como la capacidad de un elemento de ofrecer distintas funciones, ya sea de manera estática, cambiando su forma o prestaciones en el tiempo, o equipando un espacio para distintas actividades al mismo tiempo.Los proyectos ganadores serán construidos y, junto a los prototipos desarrollados por las 25 instituciones participantes, formarán parte de una muestra en el Museo Nacional de Bellas Artes que se realizará entre el 1 y el 11 de septiembre. Los proyectos recibidos se

expondrán el hall central del museo y durante todo el mes se exhibirá en el frontis del edificio una instalación de arte que buscará abrir el debate sobre la problemática de la vivienda mínima y las políticas habitacionales chilenas.Todo esto será complementado con una mesa redonda en el auditorio Matta del museo –los días 6, 7 y 8 de septiembre–, planteada como una instancia de conversación con representantes de diversas disciplinas y sectores de la sociedad, quienes discutirán sobre las distintas vertientes que existen en esta materia para generar un análisis multidisciplinario del tema.El concurso MÍNIMO cuenta con el auspicio de Masisa y la colaboración de Elemental Chile, Ediciones ARQ, revista CA, revista Nuevo Diseño, Vivienda y Decoración del diario El Mercurio y el Museo Nacional de Bellas Artes.Más informaciones en: www.espaciominimo.cl

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Il Giornale dell’ Architettura Tectónica Nº 18Rehabilitación

Mónica Gili, directoraEditorial Gustavo Gili S.A., BarcelonaTrimestral148 páginas, 23 x 30 cm, colorEnero - marzo 2005Texto: castellano / inglésWeb: www.ggili.com.

Carlo Olmo, director Umberto Allemandi & C., TurínMensual40 páginas, 29 x 41,5 cm, colorFebrero 2005Texto: italianoWeb: www.allemandi.com

José María Marzo, Carlos Quintáns, directoresATC Ediciones S.L., Madrid Trimestral120 páginas, 21 x 30 cm, colorMarzo 2005Texto: castellanoWeb: www.tectonica.es

Pierluigi Nicolin, directorEditoriale Lotus srl, Milántrimestral144 páginas, 26 x 26 cm, colorFebrero de 2005Texto: italiano / inglésWeb: [email protected]

Lotus InternationalMerzarchitektur

2G Antonio Coderch. Casas

Libros y Revistas recibidos

La agilidad y cobertura de esta publicación son notables. Arquitectura y urbanismo de la Unión Europea, pero también de otros lugares como Chile: por ejemplo, el artículo Giovani architetti cileni crescono, sobre tres publicaciones de Klotz, Radic y Aravena (dos de ellas de Ediciones ARQ) del arquitecto Fabrizio Galanti, profesor de nuestra Facultad.

Luego de una introducción documentada y precisa sobre cómo intervenir en arquitecturas portantes, se exponen ejemplos de intervención en dos obras de los siglos XV y XVI y en otra ejemplar del Movimiento Moderno: La Ricarda de A. Bonet. Siempre con el cuidado a que nos tiene acostumbrados esta revista.

Nicolin introduce este número con un extraordinario ensayo, tratando de “explicarse a sí mismo y a los demás” la atracción ejercida por algunas propuestas contemporáneas que son como “construcciones aterradoras y devastadas… la nueva e irresistible fascinación de lo incompleto” con orígenes en algún lugar de la tradición romántica. Obras de Holl, Sejima, Gehry y otros.

Artículos de K. Frampton, O. Bohigas y E. Torres introducen once casas del arquitecto catalán. Entre ellas, la extraordinaria casa Ugalde y las casas Guell y Gili, cúlmines las dos últimas de una reiteración compleja, acogedora y serena del espacio doméstico.

Ciudad hojaldreVisiones urbanas del siglo XXICarlos García VásquezEditorial Gustavo Gili S.A., Barcelona232 páginas, 18 x 18 cm, b/n2004Texto: castellano Web: www.ggili.com

Con referencias a grandes ciudades (Los Ángeles, Nueva York, Berlín, Hong Kong y otras) el autor las analiza desde cuatro aspectos: el cultural, el sociológico, el organicista y el tecnológico, los que entrelazados, dice, conforman como capas de hojaldre la ciudad del siglo XXI.

La arquitectura de la ciudad global Zaida MuxíEditorial Gustavo Gili S.A., Barcelona184 páginas, 18 x 18 cm, b/n2004Texto: castellano Web: www.ggili.com

Con el ejemplo de Buenos Aires y con herramientas de la crítica de arquitectura, la teoría urbana y las ciencias sociales, se analizan las transformaciones de la ciudad actual que, en paralelo a zonas derruidas y de pobreza, muestra su lado próspero en los malls y en los barrios cerrados.

Michael Sorkin, editorEditorial Gustavo Gili S.A., Barcelona258 páginas, 15 x 22,5 cm, b/n2004Texto: castellano Web: www.ggili.com

Variaciones sobre un parque temático

Ocho autores, prologados por Sorkin, hablan de temas como “El mundo en un centro comercial” (M. Crawford), “Subterránea y elevada” (T. Body), “Por el interior de la exópolis” (E. W. Soja) o “Nos vemos en Disneylandia” (M. Sorkin), entre otros.

Peter ZumptorEditorial Gustavo Gili S.A., Barcelona67 páginas, 15 x 22 cm, b/n2004Texto: castellano Web: www.ggili.com

Pensar la arquitectura

Seis textos de Peter Zumptor que no hacen más que confirmar lo precisa e insustituible que es la palabra de un buen arquitecto cuando habla de lo que hace, por sobre lo que puedan comentar teóricos y críticos.

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Noticias Cartas

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Frustración. Primera publicación de trabajos rechazados

El grupo de diseño y contenido Felicidad invita a personas dedicadas profesionalmente al diseño, la ilustración, la fotografía, el arte, los audiovisuales, la música, el periodismo o la literatura a participar en Frustración. Este proyecto reunirá en una página web y un libro una selección de trabajos que hayan surgido por encargo, concurso, licitación o iniciativa propia y que en el proceso de publicación o exhibición hayan sido rechazados o censurados y finalmente no publicados (sin incluir proyectos de estudio ni tesis universitarias). Interesa aquello que es fruto de un talento y ha sido incomprendido o vetado.Los trabajos enviados pasarán por un proceso de selección que estará a cargo de Felicidad. El plazo límite para recepción de trabajos es el jueves 1 de septiembre de 2005 a las 17:00 hrs. Cada participante puede enviar un número ilimitado de trabajos siempre que cumpla con las bases.Formatos de envío:Gráfica, arte y diseño: Deben enviarse en formato digital, a tamaño carta, como jpg y a 72 dpi, con el nombre del participante. Web: Deben enviarse en una carpeta comprimida que tenga como nombre el del participante más .sit (mac) o .zip (pc).Periodismo y literatura: Los textos no deben superar los 30.000 caracteres (con espacio). Deben ser enviados en un archivo word que tenga como nombre el del participante.Música: Deben ser enviados en formato mp3. en una carpeta .zip con el nombre del participante.Audiovisual: Deben ser enviados por correo, en un disco CD o DVD en formato quicktime con el nombre del participante.Los trabajos pueden ser enviados por mail a felicidad@frustración.cl o en un CD por correo certificado a:FelicidadPiedad Rivadeneira e Inés PicchettiGrupo de diseño y contenidoLas Violetas 2024 dpto. DProvidencia\Santiago de Chile + info: www.frustracion.cl

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Primer Concurso Internacional de Diseño en mármol de Custonaci

Terra di pietraEste concurso, abierto a diseñadores, arquitectos y estudiantes de todo el mundo, convoca a los participantes a proponer diseños y objetos que potencien nuevas aplicaciones para el mármol, haciendo particular referencia a los mármoles extraídos en la región siciliana de Custonaci, en la provincia de Trapani.La fecha límite para la recepción de proyectos es el 28 de septiembre. La convocatoria oficial está disponible para descargas en www.montecofano.it/en/index.php?mod=none_competition+ info: www.montecofano.it

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Tercera edición de revista bifurcaciones

Ya está en línea el tercer número de bifurcaciones, revista electrónica de estudios culturales urbanos (www.bifurcaciones.cl). En este nueva edición, Gül Kale desde Turquía discute sobre la relación entre el cine y la arquitectura en la primera mitad del siglo XX; desde Santiago, Patricio Rodríguez-Plaza reflexiona sobre la estética, la política y la vida cotidiana en la pintura callejera chilena, y desde Concepción Mauricio Pezo presenta sus operaciones instantáneas. En “Reseñas”, se revisan los libros Suburbia y Arte y utopía, además del film La Aldea. Otras secciones introducen temas de amplio interés: “Colección Reserva” presenta el texto clásico de Richard Morse Ciudades periféricas como arenas culturales; en “Biografías”, Alejandro Crispiani comenta la vida y obra de Morse, y en “Entrevista”, se incluye una conversación con el connotado geógrafo español Horacio Capel. Por último, se publican cuatro Instantáneas: Uppsala (Suecia), Valparaíso, Buenos Aires y París.Desde este número bifurcaciones cuenta con dos nuevos miembros en su cuerpo de árbitros: el filósofo colombiano Armando Silva, y el geógrafo español Horacio Capel. Por otra parte, el diseñador José Manuel Allard se ha incorporado al comité asesor.Revista bifurcaciones invita a sus lectores a enviar comentarios, sugerencias y colaboraciones.+ info: www.bifurcaciones.cl

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Nuevo director de la Escuela de Arqui-tectura de la Universidad de Chile

Durante junio de 2005 el arquitecto Albert Tidy asumió la dirección de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Chile. Desde Ediciones ARQ le enviamos nuestras felicitaciones y deseos de éxito en su período de gestión.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Juan José Ugarte nombrado nuevo vicerrector académico de la U.C.

El rector de la Universidad Católica de Chile, Pedro Pablo Rosso, nombró durante el mes de marzo de este año al entonces decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos, Juan José Ugarte, como nuevo vicerrector académico de la Universidad. El cargo, ocupado anteriormente por el doctor Nicolás Velasco, fue asumido por nuestro ex decano el 18 de abril, en conjunto con el recientemente designado prorrector Carlos Williamson y las nuevas vicerrectoras de Asuntos Económicos y Administrativos María Rosa Millán, y de Comunicaciones y Extensión, Francisca Alessandri. Por otra parte, Juan Ignacio Baixas, director de la Escuela de Arquitectura de la U.C., ha asumido como decano subrogante mientras la Facultad inició la búsqueda de un nuevo decano, que se espera concluya durante el segundo semestre de 2005. Enviamos un caluroso saludo a nuestro ex decano Juan José Ugarte, deseándole éxito en esta etapa en Casa Central como miembro de las autoridades superiores de nuestra universidad.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Avances y nuevos proyectos Elemental

Los siete proyectos derivados del concurso Elemental avanzan en su desarrollo: dos de ellos ya han iniciado sus obras, entrando así en la última fase de implementación de la iniciativa.Elemental Renca, de los arquitectos Fernández + Hernández + Labbé; y Elemental Copiapó, de Makowski + Döjc, serán los primeros proyectos desarrollados dentro del Taller de Chile en iniciar obras durante el invierno de este año. De los otros cinco proyectos, Valdivia y Antofagasta están en licitación y preparación de bases respectivamente (ambas son licitaciones públicas), mientras que en Valparaíso la entidad organizadora JUNDEP ha invitado a 6 constructoras a una licitación privada que será resuelta en los próximos días. Los dos proyectos restantes, Temuco y Chiguayante (Concepción), actualmente están a la espera de su aprobación final y licitación para construcción.Paralelamente, Elemental ha sido contactado por diversas organizaciones y municipios para desarrollar nuevos proyectos de vivienda.El primero se trata una nueva etapa de la Ermita de San Antonio en Lo Barnechea, proyecto organizado por Chile Barrio y la I. Municipalidad de Lo Barnechea que contempla la radicación de cerca de 700 familias que hasta el día de hoy viven en campamentos a orillas del río Mapocho. El proyecto, que presenta significativas innovaciones estructurales, está a cargo de los arquitectos Cristián Undurraga, Ricardo Torrejón, Alejandro Aravena y los ingenieros Juan Carlos de la Llera y Andrés Iacobelli de Elemental.Por otra parte, y a través del área de Vivienda Definitiva de Un Techo Para Chile, Elemental ha sido invitado a desarrollar cuatro nuevos proyectos en las comunas de Renca, Lo Espejo, San Bernardo y Penco, totalizando más de 300 viviendas entre la Octava y la Región Metropolitana.

Ciudad ElementalOtra serie de iniciativas complementarias a Elemental han permitido ayudar a la consolidación de los proyectos y las comunidades, más allá de la entrega de una vivienda definitiva: de esta forma se ha avanzado en la provisión de equipamiento comunitario, áreas verdes e infraestructura en los conjuntos de vivienda desarrollados.Entre estos compromisos destacan la gestión de Un Techo Para Chile, que permitió canalizar los aportes de la Comunidad Española de la Rioja para construir una sede comunitaria en Elemental Renca, y el aporte de Aguas Antofagasta para mejorar las condiciones del colector de aguas que cruza el terreno del proyecto Elemental en esa ciudad.Finalmente, la ONG Arte y Ciudad, ha estado colaborando con Elemental para incorporar la gestión cultural y la producción artística en las comunidades, convocando a artistas visuales como Benito Rojo y Samy Benmayor a participar junto a los habitantes en el desarrollo de murales, mobiliario urbano y jardines para las áreas comunes de los proyectos. + info: www.elementalchile.org

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Nuevo mapa de América en Museo Chileno de Arte Precolombino

A fines de este año los visitantes del museo se encontrarán con una importante intervención en la arquitectura interior del edificio. En las paredes y el cielo de la caja de la escalera que conduce al segundo piso se instalará un gran mapa de América, cuyo objetivo es proporcionar información acerca de las culturas que están representadas en el museo, entregando un contexto histórico y geográfico a la exhibición permanente América Precolombina en el Arte.El mapa, que actualmente se construye, alcanza en su desarrollo una longitud total cercana a los 10 metros. Para distribuir el peso de manera uniforme se diseñó un sistema modular para el montaje, lo que, además, permite controlar la información y estructura en áreas más acotadas. Así, se han proyectado alrededor de 130 módulos independientes de acero cuyo perímetro, hidrografía y cotas serán cortados a láser. Este aspecto es crucial si se considera que esta obra debiera permanecer por -al menos- 50 años en la caja de la escalera.La definición y realización de este mapa ha estado a cargo de un equipo multidisciplinario, formado por los arqueólogos y curadores José Berenguer y Luis Cornejo, el museógrafo José Pérez de Arce, el diseñador industrial Fernando Arancibia, el artista visual Luis Acosta y el diseñador gráfico José Neira.Actualmente, se trabaja en un documental que presentará el registro de todo el proceso de diseño, construcción y emplazamiento del mapa en la caja de la escalera, cuya inauguración está prevista para el mes de noviembre.

Arquitectura de Infraestructura - (español)

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