Documento del Banco Mundial

EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL

Informe n.o 57813-AR

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

SOBRE UN

PRÉSTAMO PROPUESTO

POR UN MONTO DE US$400 MILLONES

EN FAVOR DE

LA REPÚBLICA ARGENTINA PARA EL

PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

17 de noviembre de 2010

Departamento de Desarrollo Sostenible Unidad de Gestión de Argentina, Paraguay y Uruguay Oficina Regional de América Latina y el Caribe

Este documento se da a conocer antes de ser sometido a la consideración del Directorio Ejecutivo. Dicha circunstancia no implica un resultado presupuesto. Este documento puede modificarse luego de que el Directorio lo analice. El documento actualizado se pondrá a disposición del público de conformidad con la política del Banco sobre acceso a la información.

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

EQUIVALENCIAS MONETARIAS

(Tipo de cambio vigente al 10 de noviembre de 2010)

Unidad monetaria = AR Peso AR$1,00 = US$0,253 US$1,00 = AR$ 3,95

EJERCICIO ECONÓMICO 1 de enero – 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURAS

AASHTO Asociación Estadounidense de Agencias Estatales de Carreteras y Transporte

PGA Plan de Gestión Ambiental

BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

PGAS Plan de Gestión Ambiental y Social

CREMA Contrato de Rehabilitación y Mantenimiento por Resultados

PIB producto interno bruto

CPTM convenio de participación, transferencia y mantenimiento

PPI Plan para los Pueblos Indígenas

DNV Dirección Nacional de Vialidad RNG región del Norte Grande DPV direcciones provinciales de vialidad RP ruta provincial EA evaluación ambiental SEPA Sistema de Ejecución de Planes de

Adquisiciones EAP estrategia de alianza con el país SIDIF Sistema Integrado de Información

Financiera EDIVIAR Esquema Director Vial Argentino SIG sistema de información geográfica EIA evaluación del impacto ambiental SIGEN Sindicatura General de La NaciónETA especificaciones técnicas

ambientales SIT Sistema de Infraestructura de

Transporte IFP informe financiero provisional SPDM método Shell de diseño de pavimento IRI Índice de rugosidad internacional TDPA tránsito diario promedio anual MGAS Marco de Gestión Ambiental y

Social TRE tasa de rendimiento económico

MPF Ministerio de Planificación Federal, Inversiones Públicas y Servicios

UCPyPFE Unidad Coordinadora de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo

MPPI Marco de Planificación para Pueblos Indígenas

UEP-UCPyPFE

Unidad Ejecutora del Programa de la Unidad Coordinadora de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo

MPR Marco de Política de Reasentamiento UTN Universidad Tecnológica Nacional OCDE Organización para Cooperación y el

Desarrollo Económicos VNA valor neto actualizado

ONG organización no gubernamental VPN valor presente neto

Vicepresidenta Pamela Cox Directora a cargo del país: Penelope J. Brook

Directora sectorial: Laura Tuck Gerente sectorial:

Jefe sectorial:Aurelio Menéndez Michel Kerf

Gerente del Proyecto: Verónica I. Raffo

ARGENTINA Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande

ÍNDICE

I.  Contexto estratégico........................................................................................................... 10 

A.  Contexto nacional.............................................................................................................. 10 

B.  Contexto sectorial e institucional ...................................................................................... 11 

C.  Objetivos de nivel superior a los que contribuye el Proyecto ........................................... 14 II.  Objetivos de desarrollo del Proyecto................................................................................ 15 

A.  Objetivo de desarrollo del Proyecto .................................................................................. 15 

B.  Beneficiarios...................................................................................................................... 15 

C.  Indicadores de resultados del objetivo de desarrollo del Proyecto ................................... 15 III.  Descripción del Proyecto ................................................................................................... 15 

A.  Componentes del Proyecto................................................................................................ 16 

B.  Financiamiento del Proyecto............................................................................................. 18 IV.  Ejecución ............................................................................................................................. 18 

A.  Mecanismos institucionales y de ejecución ...................................................................... 18 

B.  Seguimiento y evaluación de los resultados...................................................................... 20 

C.  Sostenibilidad.................................................................................................................... 20 V.  Principales riesgos .............................................................................................................. 22 

VI.  Resumen de la evaluación inicial ...................................................................................... 22 

A.  Análisis económico y financiero ....................................................................................... 22 

B.  Aspectos técnicos .............................................................................................................. 24 

C.  Gestión financiera ............................................................................................................. 24 

D.  Adquisiciones .................................................................................................................... 25 

E.  Aspectos sociales............................................................................................................... 25 

F.  Medio ambiente................................................................................................................. 27 Anexo 1. Marco de resultados y monitoreo............................................................................... 29 

Anexo 2. Descripción detallada del Proyecto............................................................................ 31 Anexo 3. Mecanismos de ejecución............................................................................................ 38 

Anexo 4. Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales ...................................................... 55 

Anexo 5. Plan de apoyo a la ejecución....................................................................................... 62 Anexo 6. Composición del equipo .............................................................................................. 65 

Anexo 7. Contexto del sector y del Programa........................................................................... 66 

Anexo 8. Evaluación económica del Proyecto........................................................................... 82 Anexo 9. Mapas (BIRF 38138, BIRF 38228)........................................................................... 105 

RESEÑA DE DATOS DEL DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Argentina

Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

OFICINA REGIONAL DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE LCSTR

Fecha: 17 de noviembre de 2010 Directora a cargo del país: Penelope J. Brook Directora sectorial: Laura Tuck Gerente sectorial: Aurelio Menéndez Jefe sectorial: Michel Kerf Gerente del Proyecto: Verónica I. Raffo Número de identificación del Proyecto: P120198 Instrumento de financiamiento: Préstamo para una inversión específica

Sectores: Caminos y carreteras (70%), administración del Gobierno subnacional (20%), sector general de transporte (10%) Temas: Servicios de infraestructura para el desarrollo del sector privado (50%), facilitación del comercio y acceso a los mercados (30%), infraestructura y servicios rurales (20%) Categoría ambiental: Evaluación parcial (categoría B)

Datos sobre financiamiento del Proyecto: Condiciones propuestas:

[ X ] Préstamo [ ] Crédito [ ] Donación [ ] Garantía [ ] Otros:

Fuente Monto total (millones de US$) Costo total del Proyecto:

Cofinanciamiento: Prestatario:

Financiamiento total del Banco:

BIRF

AIF

Nuevo

Recomprometido

500

100

400

400

Prestatario: República Argentina, Argentina

Organismo responsable: Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios

Persona de contacto: Pablo Abal Medina Teléfono: (54-11) 4349-7632 Fax: (54-11) 4349-7568 Correo electrónico: pmabal@minplan.gov.ar

Desembolsos estimados (ejercicio económico del Banco/millones de US$)

Ejercicio Ejercicio de 2011

Ejercicio de 2012

Ejercicio de 2013

Ejercicio de 2014

Ejercicio de 2015

Ejercicio de 2016

Anual 10,00 90,00 120,00 120,00 50,00 10,00

Acumulado 10,00 100,00 220,00 340,00 390,00 400,00

Período de ejecución del Proyecto: Inicio: 1 de febrero de 2011 Fin: 31 de enero de 2016 Fecha esperada de entrada en vigor: 1 de febrero de 2011 Fecha esperada de cierre: 30 de junio de 2016 ¿El Proyecto se aparta de las estrategias de asistencia a los países en su contenido o en otro aspecto importante?

6t� 1R

De ser así, explique:

¿El Proyecto exige alguna excepción a las políticas del Banco? ¿Esa excepción fue aprobada o avalada (según corresponda) por la administración del Banco? ¿Se busca que el Directorio apruebe alguna excepción a las políticas?

6t� 1R 6t� 1R

6t� 1R

De ser así, explique:

¿El Proyecto cumple con los criterios regionales de preparación para la ejecución?

6t� 1R

De no ser así, explique:

Objetivo de desarrollo del Proyecto: El objetivo de desarrollo del Proyecto propuesto es reducir los costos de transporte para los usuarios de las rutas provinciales (RP) en corredores seleccionados de las provincias del Norte Grande mediante la mejora de la calidad de esas rutas y la incorporación de mejores métodos y herramientas de gestión de los activos viales. Este objetivo contribuirá a la meta superior de lograr mayor integración y competitividad en la región del Norte Grande (RNG).

Descripción del Proyecto: Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP (monto total: US$465 millones; financiamiento del BIRF: US$365 millones) Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto (monto total: US$34 millones; financiamiento del BIRF: US$34 millones) ¿Se ponen en marcha políticas de salvaguardia? Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01) Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) Bosques (OP/BP 4.36) Control de Plagas (OP 4.09) Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10) Reasentamiento involuntario (OP/BP 4.12) Seguridad de las Presas (OP/BP 4.37) Proyectos relativos a Cursos de Aguas Internacionales (OP/BP 7.50) Proyectos en Zonas en Disputa (OP/BP 7.60)

6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R 6t� 1R

Condiciones y estipulaciones legales:

Referencia del convenio de préstamo

Descripción de las condiciones y estipulaciones Fecha límite

Artículo IV, sección 4.01

1. La condición adicional para la entrada en vigor consiste en que al menos una de las provincias participantes debe haber suscripto un convenio de participación, transferencia y mantenimiento (CPTM) de obras con el prestatario.

Condición para la entrada en vigor

Anexo 2, sección I.B.1

2. El prestatario, a través de la Unidad Ejecutora del Programa de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UEP-UCPyPFE), deberá: i) llevar adelante el Proyecto de conformidad con el manual (el Manual Operativo) y con las disposiciones pertinentes del Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) (incluidos los marcos de gestión ambiental, el Marco de Política de Reasentamiento [MPR], el Marco de Planificación para Pueblos Indígenas [MPPI] y el Plan para los Pueblos Indígenas [PPI] de Chaco, establecidos por el Banco), y ii) lograr que las provincias participantes (según sea el caso) cumplan con las disposiciones pertinentes del Manual Operativo y el MGAS (incluidos los marcos de gestión ambiental, el MPR, el MPPI y el PPI de Chaco, establecidos por el Banco) cuando participe en la ejecución de subproyectos.

Ejecución

Anexo 2, sección I.C.1

3. A los efectos de llevar adelante un subproyecto y antes de iniciar cualquiera de las obras o actividades del Proyecto en

Ejecución

el marco del subproyecto pertinente, el prestatario, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (MPF) (específicamente, a través de la UCPyPFE), suscribirá un convenio (el CPTM de obras) con la provincia participante que corresponda, con los términos y condiciones que resulten aceptables para el Banco.

Anexo 2, sección I.E.6

4. El prestatario, a través de la UEP-UCPyPFE, deberá asegurarse de que el subproyecto identificado para el Chaco se ejecute de conformidad con el PPI de Chaco.

Ejecución

Anexo 2, sección II.B.4

5. Antes del comienzo de cada año civil del período de ejecución del proyecto, el prestatario, a través del MPF, deberá crear y luego mantener durante todo ese año una partida presupuestaria específica en el presupuesto nacional anual (a partir del año civil 2011), con el fin de efectuar el seguimiento de los gastos en que se incurra durante la ejecución del Proyecto.

Ejecución

10

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO A. Contexto nacional

1. Recuperación de la crisis de 2001. Entre 2002 y 2008, el producto interno bruto (PIB) real de Argentina creció, en promedio, un 8,5% anual1. Este fuerte crecimiento fue sustentado por la dinámica expansión de la inversión privada, el consumo interno y las exportaciones. El fuerte crecimiento de las exportaciones, impulsado por precios favorables para los productos básicos, y la mejora en el desempeño fiscal debida al incremento de la recaudación impositiva generaron superávits gemelos persistentes (fiscal y externo), que a su vez favorecieron la acumulación de reservas y la reducción de la deuda. El constante superávit primario, junto con una exitosa reestructuración de la deuda soberana en 2005, llevó a una importante reducción del coeficiente deuda-PIB, que pasó del 166,4% del PIB en 2002 al 56,4% a fines de 2008. La estrategia económica del Gobierno, diseñada para mantener el impulso del crecimiento, incluyó medidas de expansión fiscal y monetaria, así como políticas activas referidas al ingreso. Como resultado, la pobreza se redujo a menos de la mitad, desde el 58% en 2003 al 23,4% en 2007, mientras que el desempleo cayó del 21,5% en 2003 al 8,3% en 2007.

2. Desaceleración y recuperación económica. La actividad económica comenzó a desacelerarse en 2008 a causa de la crisis financiera mundial. El crecimiento del PIB real cayó del 8,7% en 2007 al 6,8% en 2008, según las estadísticas oficiales. La actividad económica declinó aún más en 2009 debido a una caída en la demanda externa, la disminución de los precios de los productos básicos, el deterioro en el clima para las inversiones dentro del país y una grave sequía que perjudicó la producción agrícola. El desempeño fiscal decayó en 2009 como consecuencia de la merma en la actividad económica, las medidas anticíclicas de reactivación y una fuerte caída en el comercio exterior (el superávit fiscal primario se redujo de 3,1% del PIB en 2008 a 1,5% del PIB en 2009). La economía se recuperó con fuerza en 2010, impulsada por el rápido crecimiento de la absorción interna, la demanda externa (principalmente de Brasil y China) y los precios de los productos básicos. Una importante reactivación de la actividad industrial en los sectores automotor, textil y de metales básicos, junto con la normalización de la producción agrícola luego de la grave sequía de 2009, han contribuido al dinamismo de la economía. La absorción interna fue impulsada por el consumo y una expansión del gasto público. El PIB real creció 9,4% en el primer semestre de 2010, y se espera que en 2010 la actividad económica se haya incrementado cerca de un 8%.

3. Con la aparición de la crisis económica mundial y la desaceleración de la economía interna, el Gobierno de Argentina dio prioridad a un Programa de inversión en infraestructura como parte fundamental de un paquete anticíclico de reactivación económica. Luego de la crisis de 2001-02, la inversión en infraestructura creció todos los años: en 2008 alcanzó el 4,67% del PIB y ha continuado creciendo fuertemente a pesar de

1 Para mediados de 2005, el PIB real se había recuperado hasta volver a los niveles registrados inmediatamente antes de la recesión de 1998-2002.

11

la reciente desaceleración económica. En el Plan Estratégico Territorial2 2010-16 del Gobierno argentino se establecen los dos objetivos principales de su Programa de inversiones: i) consolidar las fuerzas de mercado para lograr la inclusión del país en la economía mundial y ii) mitigar las asimetrías derivadas del aislamiento en el desarrollo de regiones y comunidades desfavorecidas para garantizar un crecimiento más equitativo y sostenible para el país, en particular superando los déficits de infraestructura que se observan en las provincias más pobres. Este Programa de inversión en infraestructura es esencial para superar los factores que podrían convertirse en cuellos de botella y afectar la competitividad, y constituye un medio fundamental para hacer frente a la pobreza endémica y a las desigualdades regionales, así como para mejorar la calidad de vida en distintas regiones de Argentina.

4. La RNG es un ejemplo de la marginación, el subdesarrollo y la pobreza extrema que

subsisten en algunas partes de Argentina a pesar de la recuperación económica. La región está formada por nueve provincias: Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero. Si bien abarca un tercio del territorio nacional y alberga unos 7,5 millones de personas —el equivalente al 21% de la población—, produce solo el 10% del PIB y el 8% del total de exportaciones del país. En contraposición a la caída que se observa en los niveles nacionales de pobreza, en esta región la pobreza afecta al 48% de la población (3,6 millones de personas), y un 24,6% de sus habitantes (1,85 millones de personas) vive en la extrema pobreza. De acuerdo con los datos del último índice de desarrollo provincial del Banco, en el que se compilan mediciones de la pobreza y del déficit en servicios sociales y de infraestructura básica para las 24 provincias de Argentina, 8 de las 9 provincias del Norte Grande ocupan los últimos lugares de la clasificación. Por otro lado, la tasa de analfabetismo (5,4%) supera el doble del promedio nacional, la mortalidad infantil (16,2 cada 1000 nacidos vivos) excede el promedio nacional de 13,3 cada 1000, y la proporción de hogares con necesidades básicas insatisfechas (NBI)3 llega al 18,6%, mientras que el promedio nacional asciende al 14,3%.

B. Contexto sectorial e institucional

5. El financiamiento de la inversión en infraestructura en el Norte Grande es un elemento esencial para lograr un crecimiento económico sostenido y reducir la desigualdad en la región más marginada y empobrecida de Argentina. El Gobierno nacional ha solicitado el apoyo del Banco para el Programa de Desarrollo de las Provincias del Norte Grande, ya en curso, que hasta el momento se ha financiado con un paquete de préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por valor de US$2400 millones (con US$500 millones en financiamiento de contrapartida), que abarca los sectores de energía, transporte, agua y competitividad. El objetivo general de este Programa ha sido contribuir al desarrollo económico sostenible de las provincias del Norte Grande y mejorar la calidad de vida de la población local promoviendo una mayor cantidad de actividades productivas y el bienestar social. Este Programa forma parte de los esfuerzos del Gobierno federal por corregir los desequilibrios históricos entre las distintas

2 1816-2016: Argentina del Bicentenario, Plan Estratégico Territorial. 3 El índice de NBI es un método para medir la pobreza que emplea indicadores vinculados con las necesidades básicas de las personas, a saber: vivienda, saneamiento, educación e ingreso mínimo.

12

regiones. Entre dichos esfuerzos figuran las obras de infraestructura destinadas a reactivar e integrar la producción en esas provincias con miras a reducir la brecha económica y social que separa a la región del resto del país. La justificación de este Proyecto en términos de los beneficios para el desarrollo está respaldada por una investigación reciente en la que se subraya la importancia del desarrollo de la infraestructura para un crecimiento inclusivo4.

4 En un estudio de cohortes realizado en 100 países, Calderón y Serven muestran que la mayor disponibilidad y calidad de la infraestructura puede conducir a la aceleración del crecimiento y la reducción de la desigualdad. Calderón, C. y L. Serven (2004): The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution (Los efectos del desarrollo de la infraestructura en el crecimiento y la distribución del ingreso). Documento de trabajo del Banco Mundial 3400.

Recuadro 1: Programa de Desarrollo del Norte Grande del Gobierno argentino

El Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande forma parte de la estrategia del Gobierno nacional para la reparación histórica de la región. El Programa, que se inició en 2004, cuenta con financiamiento provisto por asociados internacionales en la tarea del desarrollo, que incluye cuatro operaciones del BID por un total de US$2900 millones (préstamos del BID n.o 1843-OC/AR, 1764-OC/AR, 2005-OC/AR y 1851-OC/AR) y una operación con la Corporación Andina de Fomento, con la que se financiará la ruta 81, que une Salta y Formosa.

El Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande tiene cuatro objetivos principales:

• revertir una de las más grandes asimetrías del desarrollo regional de la Argentina en el marco de un creciente proceso de integración;

• generar las bases para un desarrollo equitativo y sostenible con vocación federal basado en la valoración de las competitividades de la región, en la calificación de sus habitantes y en el aprovechamiento de sus recursos naturales;

• mejorar la calidad de vida y las oportunidades para las distintas comunidades radicadas en la región teniendo en cuenta las consecuencias ambientales y sociales;

• incorporar mecanismos de consulta, participación y gestión asociada.

Con este Programa se procura facilitar el crecimiento de los sectores productivos y de servicios, superando las barreras al desarrollo económico y social de esas provincias como punto de partida para la integración regional con Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay, en reconocimiento de que la integración sudamericana es un requisito para la supervivencia. El desarrollo de Proyectos de infraestructura, energía y telecomunicaciones, el suministro de una conexión interoceánica para fortalecer el Mercosur, la explotación de la minería y los hidrocarburos, así como la creación de corredores de transporte y la mejora de la logística comercial, tendrán impactos económicos que generarán empleo y fortalecerán las industrias existentes y promoverán otras nuevas.

El Programa de desarrollo está respaldado por un marco institucional en el cual cada uno de los gobernadores de las nueve provincias incluidas en él participa activamente y trabaja en estrecha colaboración con los funcionarios de los ministerios y el Gobierno, respaldados por los bancos multilaterales, para diseñar, ejecutar y supervisar los Proyectos propuestos en el Programa.

Como se mencionó anteriormente, el Programa abarca inversiones por US$2900 millones y se divide en cuatro subProgramas:

• SubPrograma energético (US$1100 millones): Comprende el financiamiento de una línea de alta tensión, para la interconexión del noroeste y el noreste, de 1160 kilómetros en 500 kv con 2 subestaciones intermedias en Monte Quemado (Santiago del Estero) y San Juancito (Jujuy).

• SubPrograma vial (US$1500 millones): Está integrado por obras múltiples de construcción, mejoramiento y

rehabilitación de distintos tramos de rutas nacionales y provinciales. Este subPrograma ha recibido el respaldo del BID.

• SubPrograma hídrico (US$300 millones): Está compuesto por obras de saneamiento, riego y control de inundaciones.

• SubPrograma de Apoyo a la Competitividad del Sector Productivo (US$20 millones): Apoyará a las principales cadenas productivas de la región para disminuir sus obstáculos y debilidades.

Para obtener más información, visite: http://www.ucpypfe.gov.ar y

http://www.desarr-territorial.gov.ar/htms/nortegrande/nortegrande_elPrograma.html.

13

6. De los US$8600 millones que se destinaron a infraestructura en 2009, el sector vial representó cerca de la cuarta parte (el equivalente al 0,7% del PIB). Entre las obras viales ejecutadas o previstas figuran: la construcción de autopistas, la rehabilitación de la red vial nacional, la pavimentación de caminos de ripio, obras de seguridad vial y la pavimentación y rehabilitación de rutas provinciales y municipales, además de obras de mantenimiento en la red pavimentada.

7. A fin de ampliar la infraestructura y garantizar la sostenibilidad de una red de transporte

eficiente, es esencial mejorar la competitividad de la economía regional haciendo hincapié en los siguientes aspectos:

- Mejorar la calidad de las rutas: La RNG está muy rezagada respecto de otras zonas

del país en lo que concierne a la cantidad de kilómetros de ruta pavimentados por cada 1000 habitantes, tanto en las rutas nacionales (1,32 kilómetros/1000 habitantes en la RNG, frente a 2,42 kilómetros/1000 habitantes en las otras regiones, excluidas las provincias de la RNG) como en las provinciales (1,15 kilómetros/1000 habitantes en la RNG, frente a 2,36 kilómetros/1000 habitantes en las otras regiones). Si bien casi el 90% de la red vial nacional está pavimentada, las estadísticas de la red provincial no son tan buenas: solo cerca del 20% de las RP están pavimentadas, y el estado de la superficie es mucho peor que el promedio nacional en la mayoría de las provincias de la RNG (para más detalles, véase el cuadro A7-5 del anexo VI). Estas estadísticas reflejan en qué medida se ha relegado a esta región en las inversiones dirigidas a mejorar y ampliar la infraestructura vial. Hacen falta considerables recursos para mejorar y extender la red vial en estas provincias y reducir la desigualdad regional.

- Ampliar el acceso a los mercados: La RNG no solo está lejos de los principales

centros de consumo del país (Buenos Aires, Córdoba y Rosario), sino también de los principales nodos de exportación (los puertos de Buenos Aires y Rosario). Además, las redes de transporte existentes son de baja calidad y escasa eficiencia (lo que se traduce, por ejemplo, en la falta de una adecuada intermodalidad y en los viajes improductivos de los fletes de carga que regresan vacíos a su punto de origen por el eje sur-norte).

- Brindar apoyo institucional y mejorar las herramientas de planificación: Los organismos viales provinciales de la RNG están rezagados en relación con los de otras zonas de Argentina en lo que respecta a la calidad de sus procesos de gestión y la eficiencia de sus políticas de planificación. Es necesario que consoliden una cultura de sostenibilidad (mantenimiento y seguridad vial, prácticas de gestión ambiental y social) y mejoren su gestión y eficiencia. El apoyo institucional al sector vial para lograr una mejor planificación y fijación de prioridades y la creación de sistemas de gestión de activos viales son una base a partir de la cual el Proyecto puede contribuir a generar mejores resultados en términos de desarrollo.

8. La mejora de la calidad y el desempeño de la red vial provincial de la RNG contribuirá a

brindar mejores servicios, intensificar la integración regional, incrementar la

14

productividad y la competitividad y fomentar el crecimiento económico. El Proyecto se está elaborando en paralelo con una iniciativa de desarrollo de infraestructura hídrica en el Norte Grande, y ambos tienen como objetivo complementar el Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande, actualmente en curso. Estos dos Proyectos constituyen una vía de entrada para realizar trabajos ulteriores en esta región empobrecida. Durante la ejecución, se buscará una estrecha coordinación con los responsables del Proyecto de agua y de las operaciones ya en curso financiadas por el BID (véase el recuadro 1). Para esto, se organizarán misiones conjuntas de supervisión y se procurará, en particular, lograr plena coordinación y complementariedad en las actividades de fortalecimiento institucional.

9. El Banco está respaldando un importante Programa de préstamos para inversiones en esta

región, que incluye estos dos Proyectos propuestos de infraestructura en el Norte Grande, el segundo Proyecto provincial de desarrollo agrícola (Segundo Programa de Servicios Agrícolas Provinciales, PROSAP-II, P106684), destinado a mejorar la productividad agrícola y la eficacia de los servicios básicos de apoyo a la agricultura a fin de lograr mayor competitividad y ampliar el acceso a los mercados de productos agrícolas, y el financiamiento adicional para el Proyecto de Desarrollo de Pequeños Productores Agropecuarios (PROINDER, P006041), que tiene por objetivo aumentar la capacidad productiva y organizativa de las comunidades rurales pobres que participan en la iniciativa.

C. Objetivos de nivel superior a los que contribuye el Proyecto

10. En consonancia con las prioridades estratégicas del Gobierno argentino, el Proyecto fue diseñado para contribuir al logro de los objetivos superiores de desarrollo económico, integración regional y competitividad. El Proyecto propuesto complementará las amplias medidas adoptadas por el Gobierno para corregir los desequilibrios regionales históricos, entre las que se incluyen obras de infraestructura con las que se propone impulsar e integrar las actividades productivas e incrementar la capacidad de gestión y planificación de los Gobiernos provinciales a fin de garantizar la sostenibilidad duradera de las inversiones. El Proyecto también ayudará a hacer más accesible la región, en especial porque permitirá eliminar las limitaciones que representan para el tránsito los tramos de rutas actualmente no asfaltados. Brindar mejor acceso a la infraestructura es una medida clave para corregir las desigualdades que han caracterizado el desarrollo regional y para reducir la brecha económica y social que separa a la RNG del resto del país.

11. El Proyecto se ajusta plenamente a la estrategia del Grupo del Banco Mundial de alianza

con el país (EAP)5, cuyo objetivo principal es brindar apoyo selectivo y basado en el desempeño a fin de influir en resultados específicos en respaldo de los objetivos estratégicos de desarrollo de Argentina, encuadrados en tres pilares: i) crecimiento sostenible con equidad, ii) inclusión social y iii) mejor gestión de gobierno. Mejorar la infraestructura del país para eliminar los posibles cuellos de botella que obstruyan la competitividad y respaldar el crecimiento y el alivio de la pobreza en el mediano plazo

5 Banco Mundial (2009), “Estrategia de asociación con la República Argentina 2010-2012”, del 6 de mayo de 2009. Informe n.o 48476-AR, analizado por el Directorio Ejecutivo el 9 de junio de 2009.

15

constituyen metas fundamentales del pilar de la EAP referido al crecimiento sostenible con equidad. A través de la EAP se respaldan, entre otras cosas, iniciativas sobre infraestructura destinadas a incrementar los activos de los pobres, mejorar la movilidad y ampliar y mantener el sistema de transporte del país para bajar los costos de logística y facilitar el comercio regional. Los elementos de infraestructura incluidos en el Proyecto —que se llevará adelante en una región relativamente pobre y marginada del país— coadyuvan al crecimiento económico y la inclusión social indicados en los dos primeros pilares, mientras que los componentes de fortalecimiento institucional contribuyen a brindar mejores servicios a la población y, por lo tanto, afianzan el tercer pilar de la EAP, referido a la gestión.

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO A. Objetivo de desarrollo del Proyecto

12. El objetivo de desarrollo del Proyecto propuesto es reducir los costos de transporte para los usuarios de las RP en corredores seleccionados de las provincias del Norte Grande mediante la mejora de la calidad de esas rutas y la incorporación de métodos y herramientas más adecuados para la gestión de los activos viales. Este objetivo contribuirá a la meta superior de lograr mayor integración y competitividad en la RNG.

B. Beneficiarios

13. Los beneficiarios directos del Proyecto son las personas que, gracias a esta iniciativa, tendrán mejor acceso a los servicios y los mercados y verán reducirse los costos de transporte. Se estima que la cantidad de beneficiarios de los subproyectos que durante la etapa de preparación ya han sido considerados admisibles y pueden recibir financiamiento del Proyecto asciende a 400,000 habitantes. Sobre la base de los subproyectos ya identificados y de la cartera ya existente de posibles subproyectos, se calcula que la cantidad de beneficiarios directos superará las 950,000 personas. Entre los beneficiarios indirectos se incluye la población de la zona de influencia del Proyecto, que dispondrá de una mejor red vial y mayor conexión gracias a la iniciativa propuesta.

C. Indicadores de resultados del objetivo de desarrollo del Proyecto

14. El logro del objetivo de desarrollo del Proyecto se evaluará por medio de los siguientes indicadores clave: i) cambios en la rugosidad promedio de la red en RP incluidas en el Proyecto; ii) calidad del servicio, medida a través de las percepciones de los usuarios; iii) reducción porcentual de los costos generales de viaje en las rutas seleccionadas, medidos en kilómetros recorridos por vehículos en dólares constantes de los Estados Unidos utilizando el modelo HDM-4 (de desarrollo y gestión de carreteras), y iv) número de provincias del Norte Grande que cuentan con planes estratégicos plurianuales de mantenimiento vial y sistemas de gestión de bases de datos sobre caminos.

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

16

A. Componentes del Proyecto

15. El costo del Proyecto propuesto se estima en US$500 millones (incluidas las contingencias físicas y de precios, y los cargos e impuestos aplicables), de los cuales el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) proporcionará US$400 millones. El Proyecto constará de dos componentes principales: i) rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP, y ii) desarrollo institucional y gestión del Proyecto (véase en el anexo II la descripción detallada del Proyecto).

16. Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP (monto total:

US$465 millones; financiamiento del BIRF: US$365 millones). Mediante este componente se financiarán obras civiles de rehabilitación, mejora y reconstrucción a través de subProyectos (como reconstrucción de capas inferiores, renovación de superficies, pavimentación y/o recubrimiento de cemento asfáltico, según corresponda; esto incluye banquinas, veredas, drenajes, mampostería, señalización, iluminación y obras secundarias, además de las mejoras en la seguridad vial) en rutas seleccionadas dentro de la jurisdicción de las provincias participantes de la RNG. Para que una obra vial en un determinado tramo de ruta pueda recibir financiamiento del Proyecto, deberá cumplir los siguientes requisitos: i) una provincia del Norte Grande deberá presentar una solicitud y una justificación formal en la que se destaquen los impactos productivos y de reducción de la pobreza de las obras propuestas; ii) el tramo de ruta en cuestión deberá estar incluido en el Esquema Director Vial Argentino (EDIVIAR)6 y conectarse con una ruta provincial o nacional de un nivel de servicio similar o superior; iii) deberán haberse realizado todos los estudios de viabilidad técnica, jurídica, institucional, económica, financiera, social y ambiental que resulten satisfactorios para el organismo de ejecución y el Banco, y iv) se deberá presentar un plan de inversiones adjunto para la sostenibilidad de los activos viales una vez finalizadas las obras, el cual incluirá el compromiso de la provincia correspondiente de garantizar su mantenimiento como parte del CPTM suscripto entre el Gobierno federal y la provincia beneficiaria.

17. Ya son tres las provincias en las que se han encontrado obras que pueden recibir

financiamiento en virtud de este componente; dichas obras representan 212,85 kilómetros, con un costo total estimado de US$144,38 millones. Se prevé que las provincias prepararán presentaciones sobre otras RP, que deberán aprobarse durante la etapa de implementación. Los subProyectos ya identificados son los siguientes:

a) Provincia de Chaco: RP n.o 3, desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito (59,45 kilómetros). Costo estimado: US$56,60 millones. b) Provincia de Tucumán: RP n.o 304, desde Los Gutiérrez hasta el Río Urueña (86,80 kilómetros). Costo estimado: US$54,80 millones.

6 La estrategia de EDIVIAR, aprobada en 2004 por el Consejo Vial Federal, refleja el acuerdo alcanzado por los Gobiernos provinciales y nacional sobre la conservación, ampliación y mejora de un modelo de red vial integrada, en respuesta a la carencia histórica de inversiones en infraestructura vial debida a la escasez de recursos públicos y la disminución gradual de los fondos destinados específicamente a rutas que se registró en las décadas anteriores. Véase Esquema Director Vial Argentino (EDIVIAR), en http://www.cvf.gov.ar/documentos.html.

17

c) Provincia de Corrientes: RP n.o 94, desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray (66,5 kilómetros). Costo estimado: US$32,41 millones.

18. Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto (monto total: US$34 millones; financiamiento del BIRF: US$34 millones). A través de este componente, se financiarán los siguientes subcomponentes:

i) Desarrollo institucional. Con este subcomponente se prestará apoyo para fortalecer la capacidad institucional de las Direcciones Provinciales de Vialidad (DPV), en particular en lo que respecta a la gestión y la planificación de sus inversiones, mediante actividades admisibles, tales como las siguientes: a) la adquisición de equipos para recopilar datos sobre los caminos, computadoras, Programas, equipos de tráfico y pesas, y la capacitación sobre su uso; b) la creación o actualización de los sitios web de las DPV; c) el establecimiento de observatorios de transporte basados en un Sistema de Información Geográfica (SIG); d) la preparación de planes plurianuales de mantenimiento vial e informes anuales de desempeño; e) la elaboración de documentos sobre normas de diseño revisadas; f) la asistencia técnica para examinar el marco institucional, la gestión y el financiamiento de RP, así como las prácticas actuales de mantenimiento, y formulación de recomendaciones para su mejora; g) la prestación de servicios no vinculados con consultorías para la recolección de datos, y h) la asistencia técnica y capacitación del personal provincial en los aspectos sociales, ambientales y fiduciarios de la ejecución del Proyecto. A través del Proyecto se financiarán Programas de fortalecimiento específicos y a la medida de cada DPV participante, a fin de respaldar la preparación y la aplicación de estrategias de gestión vial integrales y eficientes y de Programas plurianuales de mantenimiento de caminos. El objetivo mínimo es que, al finalizar el Proyecto, cinco provincias cuenten con lo siguiente: sistemas de gestión de los activos viales, que abarquen inventarios de rutas, recopilación y registro de datos sobre el estado de los caminos y el tránsito, además de la utilización de modelos de decisión económica, como el HDM-4 y el modelo de evaluación económica de caminos (RED); planes estratégicos plurianuales de inversión en obras viales que se actualicen cada año (se recomienda que sean de cinco años de duración), y planes de seguridad vial.

ii) Gestión y supervisión de Proyectos. Mediante este componente se financiará el

respaldo y el fortalecimiento de la capacidad de supervisión operacional, social y ambiental de la UCPyPFE y las provincias participantes, a fin de que cumplan las funciones y responsabilidades que les caben en el marco del Proyecto (incluidas las auditorías). Para esto, entre otras cosas, se brindará asistencia técnica y capacitación específica para la preparación de posibles inversiones en obras viales y en el fortalecimiento institucional, lo cual incluye elaborar estudios de viabilidad, diseño de Proyectos, análisis del impacto económico, evaluaciones del impacto social y ambiental, y estudios estratégicos sectoriales7.

7 Mediante este subcomponente se financiarán estudios para evaluar el impacto sobre los distintos tipos de usuarios de las rutas en las que se realicen obras, lo que incluirá análisis específicos del impacto sobre pueblos indígenas y mujeres. Esto brindará, además, la oportunidad de abordar impactos sociales específicos y cuestiones de género en las etapas posteriores de la ejecución del Proyecto.

18

B. Financiamiento del Proyecto

19. En los acuerdos alcanzados con el Gobierno de Argentina, se ha optado por un préstamo para inversión específica por un monto de US$400 millones como instrumento de financiamiento del Proyecto. Los reembolsos serán anuales, y el plazo de vencimiento total, de 26,5 años, que comprenden un período de gracia de 7 años.

Cuadro 1. Financiamiento del Proyecto

Costo estimado del Proyecto y financiamiento (millones de US$)*

BIRF Gobierno argentino

Total Costo del Proyecto por componente o actividad

Millones de US$

Millones de US$

Millones de US$

Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP

365,00 100,00 465,00

Componente 2: Desarrollo Institucional y gestión del Proyecto

34,00 0,00 34,00

Comisión inicial 1,00 0,00 1,00

Financiamiento total requerido 400,00 100,00 500,00

*Incluye las contingencias y los cargos e impuestos aplicables.

IV. EJECUCIÓN

A. Mecanismos institucionales y de ejecución

20. Prestatario y organismo de ejecución. El prestatario es la República Argentina y el organismo de ejecución será la UCPyPFE del MPF8. Actualmente, la UCPyPFE coordina varios Programas financiados por bancos multilaterales de desarrollo, entre los que figuran el subPrograma vial para el Norte Grande, cofinanciado por el BID, y que ya cuenta con una unidad especializada dedicada a los Proyectos viales del Programa del Norte Grande.

21. Gestión y ejecución del Proyecto. La UCPyPFE, a través de una unidad de ejecución

especializada, estará a cargo de la administración y ejecución general del Proyecto. Esta unidad coordinará y llevará a cabo todas las actividades del Programa, lo que incluye el manejo de las adquisiciones, los contratos y el pago a los contratistas. Adoptará las medidas necesarias para cumplir con las condiciones contractuales del Banco. El flujo de fondos estará centralizado y no se realizarán transferencias a las provincias. Las DPV o las empresas supervisoras (en los sitios donde las DPV carezcan de la capacidad necesaria o se encuentren sobreexigidas) se encargarán de la inspección diaria de las obras. En el anexo III se explican los detalles de la relación entre las diversas partes y el flujo de fondos. Una vez finalizadas, las obras se transferirán a las respectivas provincias

8 La UCPyPFE se creó mediante la Resolución 165/2000 del Ministerio de Infraestructura y Vivienda, y sus deberes y responsabilidades fueron luego modificados con el Decreto del Poder Ejecutivo 1142/2003.

19

para que estas se ocupen de su mantenimiento y gestión. Esto se hará en virtud de acuerdos de transferencia y donación incluidos en el CPTM suscripto entre el Gobierno nacional y la provincia correspondiente. En el CPTM se delimitarán las responsabilidades de la UCPyPFE y la provincia participante en lo que respecta a las RP en las que se realizarán las obras.

22. Se fortalecerá la estructura administrativa de la UCPyPFE a fin de satisfacer las necesidades adicionales relacionadas con la administración y ejecución de los componentes del Programa. Los costos adicionales derivados de los aspectos técnicos, administrativos, financieros y de recursos humanos se solventarán a través del componente del Proyecto. Asimismo, como condición previa para la entrada en vigor del préstamo, se deberán presentar pruebas de que el organismo de ejecución y, por lo menos, una de las provincias participantes han suscripto un CPTM. La entrada en vigor del CPTM suscripto con cada provincia participante constituye un compromiso complementario para la ejecución del Programa.

23. Las principales responsabilidades de la UCPyPFE serán las siguientes:

a) trabajar en colaboración con las provincias para seleccionar los subproyectos que se financiarán y llevar a cabo las evaluaciones necesarias para verificar que se cumplan los requisitos de elegibilidad;

b) brindar orientación y apoyo a las provincias sobre los aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales durante la preparación y ejecución de los subproyectos, según sea necesario;

c) coordinar con las provincias la preparación y ejecución del componente de fortalecimiento institucional;

d) ocuparse de la gestión financiera, adquisiciones y desembolsos del Proyecto, lo que incluye llevar registros y archivos;

e) contratar auditores que el Banco considere aceptables para que analicen la contabilidad del Proyecto;

f) verificar que se cumplan las políticas de salvaguardias sociales y ambientales del Banco;

g) presentar al Banco pedidos formales de no objeción y servir de vínculo con el prestatario para los pedidos oficiales de modificar el alcance o las condiciones del Proyecto:

h) presentar informes de situación semestrales en los que se detallen los avances respecto de los objetivos del Proyecto; el formato y el contenido de estos informes de situación serán aprobados por el Banco.

24. Supervisión técnica, ambiental y social. Las DPV tendrán a su cargo la supervisión

técnica, ambiental y social de las obras. La UCPyPFE realizará procedimientos adicionales de diligencia debida visitando los emplazamientos para evaluar el avance de los Proyectos, así como la aplicación del Plan de Gestión Ambiental (PGA) y de las medidas de mitigación del impacto social que se encaren durante la etapa de

20

construcción. Si fuera necesario en vista de las limitaciones en la capacidad, antes de suscribir los contratos correspondientes a las obras se contratarán servicios de consultoría para la supervisión de dichos trabajos, de conformidad con las condiciones acordadas con el Banco.

B. Seguimiento y evaluación de los resultados

25. La UCPyPFE elaborará informes semestrales sobre la situación del Proyecto y los presentará al Banco. En ellos se indicarán los progresos observados en los distintos componentes del Proyecto y se medirá el desempeño en relación con los indicadores establecidos en el marco de resultados (anexo I). Los informes de situación incluirán, además, lo siguiente: i) información sobre el desempeño de los desembolsos y un cronograma actualizado de desembolsos; ii) un informe sobre adquisiciones y un plan actualizado de adquisiciones; iii) información sobre los avances en la ejecución del Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS), donde se expongan los problemas detectados y se documenten los impactos ambientales y sociales del Proyecto en las zonas en las que se realizan actividades; iv) una sección en la que se describan los posibles acontecimientos que podrían afectar la ejecución del Proyecto; esto deberá incluir el análisis de los principales riesgos y del impacto de las medidas de mitigación pensadas durante la etapa de evaluación inicial, y v) un plan anual de operaciones para el año siguiente, que se presentará en el informe del segundo semestre. En cada CPTM se describirán los mecanismos de colaboración entre la UCPyPFE y las provincias participantes con los que se controlarán los indicadores de resultados y los indicadores intermedios pertinentes.

C. Sostenibilidad

26. Se tomarán medidas directas para garantizar la sostenibilidad de los activos viales mejorados, rehabilitados y reconstruidos en virtud del Proyecto, y para verificar que continúe el fortalecimiento institucional de modo de lograr un sistema más eficiente de manejo de activos viales. En primer lugar, a través del Programa se fortalecerá la capacidad de planificación y gestión vial de todas las DPV del Norte Grande que participen en el Proyecto. Con el fin de afianzar la función de planificación, se crearán bases de datos sobre rutas, lo que comprenderá elaborar inventarios de rutas y registrar el estado de la red vial en las provincias que participan en el Proyecto. Se establecerán los mecanismos y se brindará el financiamiento necesario para garantizar que estas bases de datos se actualicen todos los años. Mediante el Proyecto también se respaldará la elaboración de planes plurianuales de mantenimiento vial.

27. A fin de garantizar la sostenibilidad y exigir a los Gobiernos provinciales que asuman la

responsabilidad de mantener las obras, en los CTPM se incluirá el compromiso de asignar los recursos y el personal necesarios para que las provincias realicen el mantenimiento adecuado de las rutas. Se deberá incluir el mantenimiento de estos tramos de rutas en los planes provinciales plurianuales de mantenimiento vial. Las provincias establecerán las metas en esta materia, cuyo logro se estudiará durante la etapa de ejecución. Los planes de mantenimiento vial también deberán incluir las propuestas de las provincias sobre las

21

modalidades de contratación que habrán de utilizarse para mantener su red vial básica, así como los montos presupuestarios asignados (total y por kilómetro).

22

V. PRINCIPALES RIESGOS

28. En el Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales se resumen los posibles riesgos del Proyecto (véase el anexo IV). Los peligros observados son manejables y se han establecido medidas de mitigación. El nivel de riesgo general del Proyecto propuesto es mediano.

29. Los principales riesgos detectados son los siguientes: i) escasa capacidad de ejecución en

el nivel provincial (en particular, en las esferas de diseños técnicos y salvaguardias) para llevar adelante el Proyecto con éxito en un período de ejecución de cinco años, y ii) prácticas inadecuadas de mantenimiento vial en las provincias, que podrían dar lugar a que las inversiones no tuvieran la sostenibilidad suficiente. Las medidas de mitigación de estos riesgos ya están incorporadas en el diseño del Proyecto y son las siguientes:

• consolidación de los mecanismos de coordinación entre el nivel federal y provincial; • actividades de fortalecimiento de la capacidad en los niveles federal y provincial en las

áreas de gestión ambiental y social financiadas mediante el componente 2; • fortalecimiento de la capacidad de planificación y gestión vial de todas las DPV del Norte

Grande mediante estudios, capacitación, supervisión y la creación de sistemas y herramientas de planificación y gestión vial;

• inclusión en los CMPT del compromiso específico de asignar los recursos y el personal necesarios para que las provincias realicen un mantenimiento vial adecuado.

VI. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN INICIAL A. Análisis económico y financiero

30. Se ha realizado el análisis económico del principal componente del Proyecto para los subproyectos de obras civiles ya identificados en las provincias de Chaco, Tucumán y Corrientes. Se analizó un total de 212,85 kilómetros de rutas con una distribución de 57% para obras de rehabilitación y reconstrucción y 43% para trabajos de pavimentación de rutas. El análisis se realizó utilizando tres situaciones hipotéticas posibles: i) situación hipotética 1, utilizando el Programa HDM-4, que simula los costos y las condiciones del ciclo de vida del Proyecto y ofrece criterios económicos para tomar decisiones sobre las alternativas de diseño y mantenimiento vial (análisis tradicional de costos y beneficios); ii) situación hipotética 2, en la que se toma en cuenta la situación 1 y se incorporan beneficios de apreciación de la tierra, y iii) situación hipotética 3, en la que se toma en cuenta la situación 2 más otros beneficios externos (turismo y educación, principalmente) en el caso de la RP n.o 3 en Chaco.

31. En el análisis tradicional, los resultados de la evaluación económica de estos

subproyectos viales ya identificados muestran un rendimiento económico positivo, con un valor neto actualizado (VNA) de US$56,66 millones en precios de agosto de 2010 y una tasa de rendimiento económico (TRE) de 21%, con una tasa de descuento del 12% anual. El cociente entre el VNA y C (la inversión de capital inicial) da como resultado

23

0,39, lo que pone de relieve que las obras del Proyecto se justifican desde el punto de vista económico. En la situación hipotética 3, los resultados de la evaluación económica muestran un rendimiento económico positivo, con un VNA de US$90,07 millones en precios de agosto de 2010 y una TRE de 29,0%, con una tasa de descuento del 12% anual. La relación VNA/C da 0,62, lo que destaca aún más la justificación económica de las obras del Proyecto. En el cuadro 2 se resumen los resultados de las tres situaciones hipotéticas.

Cuadro 2. Resumen de los resultados agregados del análisis económico

Hipótesis 1 Hipótesis 2 Hipótesis 3

Subproyecto Costo/km (millones de US$)

Tránsito promedio

diario anual*

VNA (millones de US$)

TRE VNA

(millones de US$)

TRE VNA

(millones de US$)

TRE

RP n.o 94, desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray. Prov. de Corrientes

0,487 289 0,53 12,5% 7,27 20,0% 7,27 20,0%

RP n.o 3, desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito. Prov. de Chaco

0,952 261 0,22 12,1% 2,73 13,1% 4,84 13,9%

RP n.o 304, desde Los Gutiérrez hasta el Río Urueña. Prov. de Tucumán

0,631 2017 55,92 35,3% 77,95 53,1% 77,95 53,1%

TOTAL 0,675 56,66 21,0% 87,95 28,7% 90,07 29,0%

*Tránsito promedio diario anual calculado como el promedio ponderado para cada tramo de ruta.

32. También se realizó un análisis de sensibilidad para evaluar la solidez de los resultados del análisis económico ante posibles variaciones en los principales parámetros. Se observó que las dos variables que tienen más influencia en los resultados del análisis económico y que son más susceptibles de sufrir cambios son: el aumento de los costos de construcción y la merma en los beneficios debida a un tránsito menor al previsto. Los resultados del análisis de sensibilidad muestran que el Proyecto sigue siendo viable desde el punto de vista económico en tres situaciones hipotéticas: i) con un aumento del 20% en los costos de construcción; ii) con una reducción del 20% en los beneficios, y iii) con una combinación de un 20% de aumento en los costos de construcción y una reducción del 20% en los beneficios. En el anexo VIII se exponen en detalle el análisis y los resultados de la evaluación económica.

33. Se ha realizado un análisis económico adicional con el objetivo de medir el impacto de

los Proyectos de mejora de la infraestructura vial en las economías regionales y locales. Para este análisis integral se ha desarrollado una metodología por la cual se cuantificarán y se incluirán los beneficios no tradicionales, de modo de generar más pruebas sobre los impactos de la mayor conexión con otras zonas en el desarrollo económico cuando se mejora la red vial. Las inversiones específicas de este Proyecto forman parte de un sólido Programa más amplio, ya en curso. Dichas inversiones generarán beneficios adicionales a través de la mayor conexión e integración, cuyos efectos multiplicadores no pueden cuantificarse mediante análisis económicos tradicionales, que solo dan cuenta de la

24

rentabilidad económica última de tramos de rutas específicos y aislados. Los resultados preliminares muestran un efecto multiplicador de las inversiones que llega a 1,42, además de considerables posibilidades de generación de empleo directo e indirecto de corto plazo (se crearán cerca de 8000 puestos de trabajo con los 3 subproyectos ya identificados; de estos, unos 5600 empleos son directos y 2300, indirectos). (Véase en el anexo VIII una descripción más detallada).

B. Aspectos técnicos

34. Los diseños geométricos de las RP se ajustan a las normas de diseño vial de Argentina9.Las intervenciones técnicas de las obras civiles se determinarán en cada tramo específico, según sea necesario asfaltar una ruta de tierra o ripio, rehabilitar un camino o reconstruirlo. Los diseños de pavimento justifican plenamente los perfiles de pavimento adoptados de conformidad con las orientaciones de diseño internacional de la Asociación Estadounidense de Agencias Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO)10. Los diseños fueron también verificados utilizando otras metodologías disponibles11. En el diseño de los subproyectos ya identificados se tiene en cuenta el volumen de tránsito existente y se incorporan supuestos razonables sobre índices de crecimiento del tránsito, carga por eje, valores relativos al estado actual de las rutas, materiales estructurales de pavimento existentes y su solidez, alineaciones verticales y horizontales actuales (y el modo en que se corresponden con las características ideales de diseño) y mecanismos actuales de drenaje y señalización. Los diseños se pensaron con una duración de 10 años y fueron examinados por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y personal del Banco.

35. Para que los subproyectos futuros (no incluidos en la primera tanda) puedan recibir

financiamiento en el marco del Programa, deberán presentar un diseño de ingeniería aceptable para la UCPyPFE y para el Banco, ir acompañados de los estudios de factibilidad correspondientes, ser viables desde el punto de vista económico y garantizar una gestión ambiental y social satisfactoria.

C. Gestión financiera

36. La UCPyPFE se encargará de la administración y ejecución del Proyecto, así como de las funciones de administración financiera, que comprenden la elaboración de presupuestos, la contabilidad y los informes financieros, el control interno, los desembolsos y la documentación de gastos que habrá de presentarse al Banco y a los mecanismos de auditoría externa. No se han identificado riesgos importantes en lo que respecta a la gestión financiera del Proyecto. En el anexo III se exponen en detalle los mecanismos para dicha gestión.

9 Dirección Nacional de Vialidad, Normas de diseño geométrico de caminos rurales. 10 AASHTO (1993), “Guide for Design of Pavement Structures” (Guía para el diseño de estructuras de pavimento). 11 Las alternativas para el diseño de pavimento flexible se contrastaron con el manual de diseño de pavimento de Shell (1978) utilizando el método Shell de diseño de pavimento basado en Windows (1998, SPDM 3.0), mientras que las alternativas para pavimento rígido se verificaron con el método del manual de la Asociación del Cemento Portland.

25

37. El Banco aprobará el financiamiento retroactivo de los pagos realizados hasta un año antes de la fecha en que se firme el convenio de préstamo y después del 1 de octubre de 2010, siempre que la contratación de las obras y los servicios y la adquisición de los bienes se hayan realizado de conformidad con las directrices del Banco y que las obras se hayan ejecutado cumpliendo las políticas de salvaguardia del Banco. El prestatario pagará estos gastos por anticipado, que no podrán exceder los US$80 millones.

38. Entre las condiciones vinculadas con la gestión financiera se incluyen las siguientes: i) a

más tardar seis meses después del cierre de cada año, el prestatario presentará ante el Banco los estados financieros anuales auditados; ii) a más tardar 45 días después del cierre de cada semestre civil, el prestatario presentará ante el Banco los informes financieros provisionales semestrales, que formarán parte de los informes sobre los avances del Proyecto, y iii) en el presupuesto anual de 2011 del MPF, se incluirá una partida presupuestaria específica para el Proyecto, que se mantendrá de allí en adelante para poder realizar el seguimiento de la ejecución.

D. Adquisiciones

39. Las adquisiciones quedarán en manos de la UCPyPFE. En la evaluación que realizó el Banco sobre la mencionada unidad se concluyó que cuenta con la experiencia y la capacidad adecuadas para realizar adquisiciones vinculadas con el Proyecto propuesto. La UCPyPFE tiene experiencia en la ejecución de distintos Proyectos del Banco Mundial; su personal es idóneo y tiene experiencia suficiente en adquisiciones efectuadas de conformidad con las normas y los procedimientos del Banco. Esta unidad también maneja las adquisiciones correspondientes a las operaciones del BID, una de las cuales financia obras viales complementarias en la RNG. En el anexo III se incluye un breve resumen de la evaluación de la capacidad en materia de adquisiciones y de los mecanismos de adquisiciones establecidos para el Proyecto. En la mencionada evaluación se identificaron algunos factores que podrían llegar a afectar la ejecución del Proyecto. Estos riesgos y las medidas de mitigación propuestas —que se analizaron conjuntamente con la UCPyPFE— se detallan en el anexo IV.

40. El Banco recibió el plan de adquisiciones del Proyecto, con fecha del 10 de noviembre

de 2010, y lo consideró aceptable. Según se prevé, la apertura de ofertas para los tres contratos correspondientes a los subproyectos ya identificados se realizará en abril de 2011. El plan podrá consultarse en la base de datos del Proyecto y en el Sistema de Ejecución de Planes de Adquisiciones (SEPA, www.sepaargentina.org.ar). Con el acuerdo del Banco, el plan de adquisiciones se actualizará una vez al año o según sea necesario para reflejar las necesidades reales de la ejecución del Proyecto y la mejora en la capacidad institucional.

E. Aspectos sociales

41. Mediante la evaluación social del Proyecto —que abarca el examen del Banco y los procesos de consulta dirigidos por el prestatario entre febrero y octubre de 2010— se ha

26

constatado un alto grado de apoyo al Proyecto entre las principales partes interesadas, esto es, los residentes locales, los usuarios comerciales e industriales de las rutas y los Gobiernos provinciales y municipales.

42. Entre las principales oportunidades y los impactos sociales positivos que podría generar

el Proyecto en cada fase figuran los siguientes: a) fase de construcción: creación de empleo en la construcción y el sector de bienes y servicios debido a la demanda conexa, y b) fase de operaciones: reducción de los costos de transporte para los usuarios de las rutas; mayor acceso a los mercados y los servicios sociales —especialmente a los centros educativos y de salud—, factores clave para el desarrollo social y económico; menor aislamiento de las comunidades, lo cual contribuye al crecimiento de las economías locales y desalienta la migración; creación de empleos directos e indirectos. A fin de evaluar los impactos diferenciados en ciertos grupos sociales, se ha incorporado una serie de medidas de inclusión en los planes de capacitación para las DPV, en los que se tendrá en cuenta la perspectiva de género en la gestión social de los subproyectos, a la luz de la vulnerabilidad de las mujeres en esta región de Argentina.

43. Las obras de rehabilitación y mejora de caminos se llevarán a cabo siguiendo

principalmente los trazados actuales de las rutas ya establecidas para minimizar y evitar posibles impactos sociales; sin embargo, también se podrían modificar los trazados existentes como parte de futuros subproyectos. En consecuencia, se prevé que, durante la fase de construcción, los impactos sociales en la población local sean en su mayoría temporarios; se espera que los efectos negativos sean menores y localizados, traducidos principalmente en interrupciones del tránsito, cuestiones de seguridad pública y ruido. Estos impactos se gestionarán siguiendo los planes ambientales y socioambientales de los Proyectos y, de ser necesario, el MPR del Proyecto. No se prevé que los subproyectos preseleccionados causen impactos sociales adversos indirectos o a largo plazo. Sin embargo, la evaluación social del Proyecto permitió detectar en algunas zonas pequeños agricultores y pueblos indígenas que ya se ven afectados por presiones sobre la tenencia de la tierra y el acceso a los recursos naturales. Debido a que los subproyectos podrían tener un impacto acumulado en estos grupos, en las especificaciones técnicas ambientales (ETA) y el MGAS del Proyecto se incorporarán disposiciones específicas para evaluar y gestionar esos posibles efectos.

44. En lo que respecta a las salvaguardias sociales del Banco, el prestatario elaboró un PPI para las obras de la RP n.o 3 en la provincia de Chaco, el único emplazamiento de subproyecto en cuyas cercanías habitan pueblos indígenas. Dicho plan contará con un presupuesto aproximado de US$250, 000. No harán falta planes de reasentamiento para ninguno de los tres subproyectos identificados. En relación con los tres subproyectos propuestos, el prestatario entregó documentos oficiales que ratificaban la propiedad del trazado y la ausencia de ocupantes en la zona. Para los subproyectos que se identifiquen durante la etapa de ejecución, el prestatario ha adoptado un MPPI y un MPR, que integran el MGAS, de conformidad con la legislación del prestatario y las políticas operacionales 4.10 y 4.12 del Banco. Estos tres documentos forman parte del Manual Operativo del Proyecto. En el anexo III se brinda más información sobre salvaguardias, incluidos los mecanismos de consulta, institucionales y de manejo de reclamaciones. Tal como establecen las normas del Banco, el 29 de septiembre de 2010 se publicaron en el

27

sitio web del Proyecto los documentos sobre salvaguardias (con inclusión de los referidos a las consultas públicas). Esos mismos documentos se difundieron también a través del InfoShop del Banco el 8 de noviembre del 2010

F. Medio ambiente

45. Las inversiones del Proyecto, que incluirán la rehabilitación, mejora y reconstrucción del pavimento de las rutas (lo que abarca también las banquinas, veredas, drenajes, mampostería, señalización, iluminación y obras secundarias, además de las mejoras en la seguridad vial) deberían generar solo impactos ambientales directos temporarios, reversibles y de limitada escala. Los principales impactos se vinculan con el ruido, la vibración, el polvo y las alteraciones del tránsito durante la fase de construcción. También se producirán otros efectos negativos en esta fase debido al transporte y la eliminación final de materiales extraídos de los emplazamientos de las obras. Los impactos directos e indirectos que puedan afectar los hábitats naturales se mitigarán con medidas específicas incluidas en la evaluación del impacto ambiental (EIA) y en el PGA. Los responsables del Proyecto ya han elaborado ETA para gestionar los riesgos en los hábitats naturales. El Proyecto fue clasificado dentro de la categoría B, por lo que deben aplicarse las siguientes políticas de salvaguardia ambiental: Evaluación Ambiental (OP 4.01), Hábitats Naturales (OP 4.04), Bosques (OP 4.36), Recursos Culturales Físicos (OP 4.11) y Control de Plagas (OP 4.09).

46. Dado que todos los subproyectos seguirán los trazados ya existentes, no hay posibilidades

de evaluar emplazamientos alternativos. Sin embargo, los subProyectos se seleccionarán aplicando los criterios de elegibilidad, entre los que figura la viabilidad ambiental y social. Las DPV, en particular, intentarán no llevar adelante obras de ensanchamiento de rutas en zonas urbanizadas o rurales para evitar mayores impactos en el entorno y la población. Durante el proceso de la EIA se tuvieron en cuenta aspectos tales como los efectos sobre los hábitats naturales y los bosques nativos, las limitaciones vinculadas al drenaje, la propiedad cultural y las cuestiones sociales. En consecuencia, se incluyeron medidas específicas en los PGA, las ETA y los MGAS. En los PGA de las tres rutas preseleccionadas se han contemplado medidas para mitigar los impactos que se generen durante las nuevas obras de construcción o mejora, y se han incluido disposiciones para el seguimiento del impacto de los trabajos. Por otro lado, se han analizado la capacidad y los procedimientos de la UCPyPFE y las DPV en relación con la gestión ambiental. La operación propuesta también consolidará las unidades dedicadas a las cuestiones ambientales y sociales de la UCPyPFE y las DPV, específicamente en lo que respecta al acceso a prácticas óptimas de diseño, ejecución y supervisión.

47. Los encargados del Proyecto han elaborado un plan general de acción ambiental y social

en el que se resumen e integran las medidas y actividades dirigidas a lo siguiente: i) gestionar los impactos durante las fases de construcción y operación; ii) comunicar y difundir información; iii) organizar la participación y las consultas; iv) lograr fortalecimiento institucional, y v) fortalecer la capacidad. El presupuesto total para este plan de acción se ha estimado en US$9 millones e incluye los costos que suponga mitigar el impacto directo de las inversiones (medidas de mitigación) y de otras actividades de

28

asistencia técnica. Este plan de acción forma parte del MGAS. Durante la preparación del Proyecto, se realizó una evaluación de la capacidad institucional. A la luz de sus resultados, la operación propuesta consolidará, mediante el componente 2, las unidades de la UCPyPFE y las DVP participantes dedicadas a los temas sociales y ambientales.

48. Las DPV prepararon las evaluaciones ambientales (EA) y los planes de gestión (incluidos

los informes adicionales actualizados) de las tres rutas preseleccionadas (RP n.o 3 de Chaco, RP n.o 94 de Corrientes y RP n.o 304 de Tucumán), y la UCPyPFE los dio a conocer en abril de 2010. Estos informes se sometieron a procesos de consultas públicas entre marzo y agosto de 2010. Se organizaron audiencias públicas en Chaco (el 23 de marzo de 2010), Tucumán (el 30 de agosto de 2010) y Corrientes (el 27 de agosto de 2010), y las mismas tuvieron amplia difusión en los medios locales. Durante la ejecución del Proyecto, continuarán las consultas a fin de garantizar que los actores interesados participen en el diseño y la implementación de los subproyectos. Los PGA abarcan los temas más importantes vinculados con las salvaguardias e incluyen exhaustivas ETA para los contratistas. Asimismo, se elaboró un marco para la evaluación ambiental y social a fin de brindar orientaciones y postular una metodología para evaluar futuros subproyectos o aplicar en caso de que se introduzcan modificaciones a los subproyectos actuales o se requieran obras adicionales durante la implementación de las inversiones preseleccionadas. Todos los documentos cumplen con la legislación nacional y provincial referida a la EA, así como con las normas de salvaguardia del Banco. Este marco se publicó en los sitios web de la UCPyPFE y las DPV el 29 de septiembre de 2010, y en el de la InfoShop del Banco el 8 de noviembre del 2010.

29

ANEXO 1. MARCO DE RESULTADOS Y monitoreo

ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDEMarco de resultados

Objetivo de desarrollo del Proyecto: El objetivo de desarrollo del Proyecto propuesto es reducir los costos de transporte para los usuarios de las RP en corredores seleccionados de las provincias del NorteGrande mediante la mejora de la calidad de esas rutas y la incorporación de mejores métodos y herramientas de gestión de los activos viales.

Valores fijados como objetivo*Indicadores de resultados del Proyecto

Valor dereferencia(2010)

2011(AÑO 1)

2012(AÑO 2)

2013(AÑO 3)

2014(AÑO 4)

2015(IFE)**

Frecuencia Fuente de losdatos/metodología

Responsablede larecopilaciónde datos

1. Cambios en la rugosidad promedio de la red en RP incluidas en elProyecto:

o rehabilitación y reconstrucción

o mejoras

5,0

8,9

4,8

8,1

4,0

6,0

3,4

4,4

3,1

3,3

2,8

2,6

AnualEncuesta sobrecondiciones derutas

UCPyPFEProvincias

2. Calidad del servicio, medida a través de las percepciones de losusuarios: n/d

Por deter-minar en losprimeros 6meses (X%)

X+5%

X+ 10% X+ 15% X +20%

Anual Encuestas deusuarios de rutas

UCPyPFEProvincias

3. Reducción porcentual de los costos generales de viaje en las rutasseleccionadas, medidos en kilómetros recorridos por vehículos endólares constantes de los Estados Unidos utilizando el modelo HDM-4:

i) para vehículos livianos (con base de US$0,28 por vehículo/kilómetro)

ii) para autobuses (con base de US$5,55 por vehículo/kilómetro)

iii) para vehículos pesados (con base de US$1,60 por vehículo/kilómetro)

0%

0%

0%

3%

5%

4%

10%

17%

13%

15%

26%

20%

19%

33%

25%

21%

37%

28%

Anual

Encuestas deusuarios de rutas,modelo HDM-4 decostos de usuarios,planillas de Excel,según la cantidadde kilómetrosejecutados

UCPyPFEProvincias

4. Número de provincias que cuentan con planes estratégicosplurianuales de mantenimiento vial y sistemas de gestión de base dedatos vial (acumulada):

0 0 1 2 4 5 Anual Informes sobre lasituación delProyecto

UCPyPFEProvincias

30

Indicadores de resultados intermedios

Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP

Cantidad de kilómetros de RP (no rurales) rehabilitadas, mejoradas oreconstruidas

Tráfico diario anual promedio en las rutas seleccionadas

Porcentaje de la población rural con acceso a una ruta transitable en todas lascondiciones climáticas (proporcional), sobre la base de personas con acceso auna ruta transitable todo el año (que viven a 2 kilómetros de una ruta todo elaño) en la RNG (indicador básico)

0

815

n/d

60

839

Por deter-minar en losprimeros 6meses (Y%)

230

865

Y+2%

350

891

Y+5%

440

917

Y+8%

495

945

Y+10%

Semestral

Anual

Anual

Informes sobre lasituación delProyecto

Encuestas sobre eltráfico

Datos sobre lapoblación delINDEC o encuestasde los hogares,mapas poblacionalesy de carreteras, usode modelos de SIG

UCPyPFE

UCPyPFEProvincias

UCPyPFEProvincias

Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto

Se elaboraron y se divulgaron públicamente los informes de desempeñoanuales que indican los resultados logrados por las DPV que participan delcomponente de desarrollo institucional

Ninguno Sí Sí Sí Sí Sí Anual Informes sobre lasituación delProyecto

UCPyPFEProvincias

* Deben ingresarse los valores fijados como objetivo para aquellos años que cuenten con datos disponibles, no necesariamente en términos anuales.n/d = no hay datos disponibles en este momento.

** Informe final de ejecución.

31

ANEXO 2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL PROYECTO ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

1. En este anexo se ofrece una descripción detallada del Proyecto, por componente. Los componentes del Proyecto se seleccionaron mediante consultas con el personal sectorial de la UCPyPFE y otros representantes del Gobierno. El Proyecto está dividido en dos componentes:

a) Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP b) Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto

Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de las RP (monto total: US$465 millones; financiamiento del BIRF: US$365 millones)

2. Mediante el primer componente se financiarán obras civiles de rehabilitación, mejora y reconstrucción a través de subproyectos (como reconstrucción de capas inferiores, renovación de superficies, pavimentación y/o recubrimiento de cemento asfáltico, según corresponda; esto incluye banquinas, veredas, drenajes, mampostería, señalización, iluminación y obras secundarias, además de las mejoras en la seguridad vial) en rutas seleccionadas dentro de la jurisdicción de las provincias participantes de la RNG. El Proyecto tiene como objetivo rehabilitar, mejorar o reconstruir tramos prioritarios de la red vial provincial que necesitan intervenciones de obras físicas para llegar a un nivel de servicio coherente con el lugar que ocupan en la jerarquía vial y satisfacer las necesidades de los usuarios de transporte que dependen de ellos. Ya se identificaron aproximadamente 212 kilómetros que recibirán financiamiento en las provincias de Chaco, Corrientes y Tucumán. Se seleccionarán Proyectos adicionales entre las propuestas de financiamiento de las seis provincias restantes del Norte Grande. Las obras de rehabilitación de la estructura de pavimento incluirán el reemplazo de capas estructurales deficientes (superficie y base), mientras que las obras de reconstrucción implicarán el reemplazo de capas estructurales deficientes de toda la estructura de pavimento vial (superficie, base y subbase). Las obras de mejora incluirán la conversión de tramos existentes de caminos de ripio a pavimento estándar, por medio de la aplicación de nuevas capas de pavimento. En el diseño se garantizó que se realizarían mejoras menores en términos de alineación horizontal, para cumplir con las normas de diseño y ofrecer condiciones viales más seguras. A fin de garantizar la sostenibilidad de las inversiones, las obras terminadas se asignarán a un sistema de gestión permanente para ser sometidas a un mantenimiento de rutina a cargo de las provincias beneficiarias, según los términos definidos en los CPTM.

3. Se prevé que las provincias prepararán presentaciones sobre otras RP, que deberán

aprobarse durante la etapa de implementación, en función del financiamiento disponible. Para que puedan considerarse admisibles, los nuevos tramos de rutas deben cumplir con los siguientes requisitos: i) una provincia del Norte Grande deberá presentar una solicitud

32

y una justificación formal en la que se destaquen los efectos productivos y de reducción de la pobreza de las obras propuestas; ii) el tramo de ruta en cuestión deberá estar incluido en el EDIVIAR12 y conectarse con una ruta provincial o nacional de un nivel de servicio similar o superior; iii) deberán haberse realizado todos los estudios de viabilidad técnica, jurídica, institucional, económica, financiera, social y ambiental que resulten satisfactorios para el organismo de ejecución y el Banco, y iv) se deberá presentar un plan de inversiones adjunto para la sostenibilidad de los activos viales una vez finalizadas las obras, el cual incluirá el compromiso de la provincia correspondiente de garantizar su mantenimiento como parte del CPTM suscripto entre el Gobierno federal y la provincia beneficiaria. Las DPV pueden recurrir a recursos previos a la inversión para elaborar nuevos subproyectos por financiar en el contexto del Proyecto. En el CPTM se delimitarán las responsabilidades de la UCPyPFE y la provincia participante en lo que respecta a las RP en las que se realizarán las obras. Una vez terminadas, las obras se transfieren a la provincia respectiva para que realice el mantenimiento y la gestión de acuerdo con las disposiciones de transferencia y donación incluidas en el CPTM celebrado entre el Gobierno nacional y la provincia respectiva. El costo unitario por kilómetro de las RP ya identificadas es de aproximadamente US$680, 000 sin contingencias, y de aproximadamente US$850, 000 con contingencias.

4. La rehabilitación, mejora y reconstrucción de las rutas seleccionadas ayudará a mejorar

las condiciones del tráfico en tramos clave de la red vial del Norte Grande, lo que mejoraría el acceso de la población del interior que usa esas rutas. Eso, a su vez, contribuirá a un movimiento de cargas y pasajeros más eficiente, promoverá la entrega de bienes a los mercados y mejorará el acceso de la población del interior a los servicios. Las rutas que se financiarán carecen en gran medida de pavimento y presentan condiciones de ingeniería deficientes, pero tienen estándares geométricos razonablemente adaptados al terreno y al tránsito que reciben, con hasta 600 vehículos por día en la mayoría de los tramos, a excepción de los tramos desde Los Gutiérrez (km 0+000) hasta La Ramada (km 22+367) y desde La Ramada (km 22+367) hasta Burruyacú (km 55+540), que reciben un tránsito más pesado. Todas las rutas identificadas hasta el momento forman parte integral de la red vial provincial.

5. Actualmente, ya son tres las provincias en las que se han encontrado obras que pueden

recibir financiamiento en virtud de este componente y que cuentan con documentación técnica, económica, social y ambiental elaborada por las provincias y evaluada por el equipo de consultoría técnica de la UTN. Incluyen la mejora (pavimentación) de aproximadamente 175 kilómetros de caminos con superficie de tierra o ripio y la rehabilitación o la reconstrucción de 55,5 kilómetros.

12 EDIVIAR, disponible en línea en http://www.cvf.gov.ar/documentos.html.

33

Provincia Longitud Monto

(Km) (millones de US$)13

Millones de US$/km

Corrientes: RP n.o 94, desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray (rehabilitación)

66,50 32,41 0,487

Chaco: RP n.o 3, desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito

59,45 56,60 0,952

Tucumán: RP n.o 304, desde Los Gutiérrez hasta el Río Urueña 86,90 54,80 0,631

TOTAL 212,85 144,38 0,675

Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto (monto total US$34 millones; financiamiento del BIRF: US$34 millones):

6. En el contexto de este componente se financiarán los siguientes subcomponentes: Subcomponente 2.1: Desarrollo institucional. Con este subcomponente se prestará apoyo para fortalecer la capacidad institucional de las DPV, en particular en lo que respecta a la gestión y la planificación de sus inversiones, mediante actividades admisibles, tales como las siguientes: a) la adquisición de equipos para recopilar datos sobre las rutas, computadoras, Programas, equipos de tráfico y pesas, y la capacitación sobre su uso; b) la creación o actualización de los sitios web de las DPV; c) el establecimiento de observatorios de transporte basados en un SIG; d) la preparación de planes plurianuales de mantenimiento vial e informes anuales de desempeño; e) la elaboración de documentos sobre normas de diseño revisadas; f) la asistencia técnica para examinar el marco institucional, la gestión y el financiamiento de RP, así como las prácticas actuales de mantenimiento, y formulación de recomendaciones para su mejora; g) la prestación de servicios no vinculados con consultorías para la recolección de datos, y h) la asistencia técnica y capacitación del personal provincial en los aspectos sociales, ambientales y fiduciarios de la ejecución del Proyecto. A través del Proyecto se financiarán Programas de fortalecimiento específicos y a la medida de cada DPV participante, a fin de respaldar la preparación y la aplicación de estrategias de gestión vial integrales y eficientes y de Programas plurianuales de mantenimiento de rutas.

Subcomponente 2.2.: Gestión y supervisión del Proyecto. Mediante este subcomponente se financiará el respaldo y el fortalecimiento de la capacidad de supervisión operacional, social y ambiental de la UCPyPFE y las provincias participantes, a fin de que cumplan las funciones y responsabilidades que les caben en el marco del Proyecto (incluidas las auditorías). Para esto, entre otras cosas, se brindará asistencia técnica y capacitación específica para la preparación de posibles inversiones en obras viales y en fortalecimiento institucional, lo cual incluye elaborar estudios de viabilidad, diseño de Proyectos, análisis

13 Estimado hasta marzo de 2010, con un factor de ajuste mensual del 1,2% entre la fecha del presupuesto de estimación de las obras y marzo de 2010.

34

del efecto económico, evaluaciones del efecto social y ambiental, y estudios estratégicos sectoriales.

7. El Banco ha trabajado con las provincias de Argentina en iniciativas de fortalecimiento

institucional (por ejemplo, el Proyecto de Caminos Provinciales [BIRF n.o 4093-AR]). En el contexto de las primeras iniciativas, en el año 1995, se ofreció financiamiento para realizar mediciones de rugosidad (según el índice de rugosidad internacional), tráfico, deflexiones y estructuras de pavimento, como insumos para el antiguo modelo HDM (HDM-3), con fines de planificación y priorización. Las provincias del Norte Grande que participaron del ejercicio fueron Corrientes, Misiones, Chaco, Catamarca, Jujuy, Salta y Tucumán. Durante el año 2000, el Banco mantuvo el respaldo para la provincia de Corrientes, integrante del Norte Grande. Las provincias de Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Corrientes y Misiones tienen un historial de elaboración de planes estratégicos plurianuales de inversión en obras viales La provincia de Corrientes cuenta con mediciones actualizadas de su red vial provincial realizadas en mayo de 2009. En otras iniciativas recientes, casi todas las municipalidades de Argentina recibieron algún tipo de fortalecimiento de la capacidad en la utilización de modelos de decisión económica, como el HDM-4 y el RED) en talleres organizados por el Banco. El Banco continuó con las iniciativas para fortalecer las capacidades mediante el Programa de Infraestructura Vial Provincial (BIRF 7301-AR) con el uso de contratos de rehabilitación y mantenimiento por resultados (CREMA) en algunas provincias, incluida Corrientes en el Norte Grande (véase el componente 2 para más información sobre las propuestas de CREMA).

8. El BID, en el contexto de su EDIVIAR, también respaldó algunas medidas de

fortalecimiento institucional, como la preparación de un “diagnóstico” de la capacidad institucional actual en las nueve provincias. Se espera que el Banco, el organismo de ejecución y las autoridades provinciales coordinen iniciativas dentro de este componente para lograr la alineación con los resultados de este estudio.

9. El objetivo mínimo es que, al finalizar el Proyecto, cinco provincias cuenten con

lo siguiente:

a) sistemas de gestión de los activos viales, que abarquen la recopilación y el registro de datos sobre el estado de los caminos y el tránsito, además de la utilización de modelos de decisión económica, como HDM-4 y el RED;

b) planes estratégicos plurianuales de inversión en obras viales, que se actualicen cada año (se recomienda que sean de cinco años de duración);

c) planes de seguridad vial.

10. Se elaboró un espectro completo de opciones de actividades de gestión del sector vial y de fortalecimiento institucional por financiar en el contexto del subcomponente 2.1, que se reproduce a continuación en el cuadro A2-1. Se anticipa que las provincias no solo se beneficiarán a partir de las medidas de marco básicas presentadas anteriormente, sino también de la selección del paquete de medidas de respaldo institucional que mejor se ajuste a su situación, tras consultas con la unidad de ejecución federal. Esos paquetes

35

complementarios de medidas se elegirán principalmente sobre la base de los resultados del trabajo permanente de asistencia técnica con respecto al diagnóstico del fortalecimiento institucional financiado por el BID para las provincias del Norte Grande. Las actividades admisibles contempladas incluyen: a) la adquisición de equipos para recopilar datos sobre los caminos, computadoras, Programas de gestión de activos viales, equipos de tráfico, y la capacitación sobre su uso; b) la adquisición de Programas de computación para decisiones económicas viales, y la capacitación sobre su uso; c) la creación o actualización de los sitios web de las DPV; d) la creación de observatorios de transporte basados en SIG; e) la elaboración de planes de inversión vial plurianuales e informes de desempeño anuales; f) la elaboración de documentos sobre normas de diseño revisadas; g) la prestación de servicios no vinculados con consultorías para la recolección de datos; h) la asistencia técnica para examinar el marco institucional, la gestión y el financiamiento de RP, así como las prácticas actuales de mantenimiento, y formulación de recomendaciones para su mejora; i) la asistencia técnica y equipos en el área de control de calidad; j) la asistencia técnica y equipos en el área de control de carga de ejes, y k) la capacitación del personal provincial en los aspectos sociales, ambientales, fiduciarios y de seguridad vial.

Cuadro A2-1.

Espectro completo de opciones de gestión del sector vial y fortalecimiento institucional

Opción Medida

A. Gestión de activos viales

1. Equipos y Programas de computación de bases de datos viales

2. Encuestas sobre el tráfico

3. Encuestas sobre la condición de las rutas

4. Observatorios de pobreza y transporte basados en SIG

5. Uso de modelos de priorización y de decisiones económicas

6. Planes de mantenimiento plurianuales

Financiamiento de equipos (computadoras, impresoras, plotters, etc.) y Programas de computación genéricos para bases de datos viales (incluida la capacitación correspondiente) Financiamiento de encuestas sobre el tráfico y adquisición de equipos de encuestas de tráfico (contadores manuales o automáticos), lo que incluye la instalación, donde sea necesario, y la capacitación para su uso Financiamiento de encuestas sobre la condición de las rutas, y adquisición de equipos correspondientes a la condición de las rutas, por ejemplo, penetrómetros dinámicos de cono, perfilómetros de carreteras o equipos de medición de deflexión, como los deflectómetros de impacto, incluida la capacitación para su uso Financiamiento para los equipos y Programas de computación y la asistencia técnica necesarios para crear observatorios de pobreza y transporte basados en SIG, sobre la base de la red vial y las incidencias de la pobreza (incluida la capacitación para su uso) Financiamiento de la adquisición de modelos de priorización y de decisiones económicas viales, como el HDM-4, la asistencia técnica y el uso de esos modelos para la elaboración de planes viales Financiamiento de servicios de consultoría para la preparación de planes de mantenimiento plurianuales o asistencia técnica para que las DPV realicen esta tarea

36

7. Informes de desempeño anuales

8. Control de calidad

9. Evaluación de normas de diseño utilizadas en RP

10. Gestión de carga de ejes

Financiamiento para que las DPV realicen informes anuales de desempeño Financiamiento de asistencia técnica para la mejora de los sistemas de control de calidad, la elaboración de manuales de control de calidad y la adquisición de equipos de control de calidad Financiamiento de servicios de consultoría para evaluar la normas de diseño vial actuales y para preparar o personalizar esas normas Financiamiento de encuestas, estudios y adquisición de equipamiento de análisis de carga de ejes (básculas puente móviles o fijas y accesorios), según corresponda

B. Reforma institucional

11. Evaluación de estructuras y procesos organizacionales

12. Recomendaciones para reforma de las DPV

13. Creación de sitios web de las DPV o mejora de los existentes

14. Evaluación de las opciones de financiamiento para la red vial provincial

Asistencia técnica para evaluar las estructuras (unidades, procesos de selección, funciones y responsabilidades, mecanismos de rendición de cuentas) y los procesos internos (recursos humanos, adquisiciones y gestión financiera) organizacionales actuales de la DPV, y evaluación de las prácticas actuales de mantenimiento Asistencia técnica de seguimiento para presentar recomendaciones para una reforma de las DPV, sobre la base de los resultados de la “evaluación de estructuras y procesos organizacionales” Sitio web que muestre información de la red vial, presupuestos, obras planificadas, invitaciones a licitaciones, contratos otorgados, progreso de las obras, planes de mantenimiento plurianuales e informes de desempeño anuales Asistencia técnica para evaluar los mecanismos de financiamiento actuales para la red vial provincial, lo que incluye participaciones en los ingresos del Gobierno central, presupuestos propios, financiamiento externo y opciones para expandir la base y los montos; el análisis también debe cubrir las necesidades de la red vial provincial (atrasos históricos, rutina, mantenimiento periódico, mejora y nuevas construcciones), evaluar los gastos históricos y estimar la brecha de financiamiento

C. Gestión de la seguridad vial

15. Opciones de seguridad vial Financiamiento de planes de seguridad vial, campañas de seguridad vial en los medios, actividades de educación sobre seguridad vial, señalización vial y marcación de rutas

D. Gestión social

16. Fortalecimiento de la capacidad de gestión social

Fortalecimiento de las habilidades de planificación social y supervisión en los procesos y herramientas ambientales, en consonancia con las normas internacionales, lo que incluye: i) desarrollo de manuales y protocolos específicos para incluir temas sociales pertinentes en los procesos de EIA, los planes de gestión y las ETA; esas herramientas tienen como fin fortalecer las capacidades de las DPV en el área de evaluación de efectos sociales; participación de las partes interesadas, incluidos los grupos sociales más vulnerables, como los pueblos indígenas, durante de todo el ciclo del subproyecto; reasentamiento involuntario; difusión y consultas, y planificación y gestión de mecanismos de reclamaciones y resarcimiento; ii) integración de

37

aspectos sociales en los procesos de adquisiciones, licitaciones y contratos; iii) integración de los planes de comunicación de los subproyectos en el sistema institucional; iv) medición y seguimiento de los aspectos sociales de las obras, y v) incorporación de conocimientos sobre aspectos sociales, procedimientos y costos de transacción de acuerdo con el nivel de riesgo de las obras; actividades de educación y campañas para las partes interesadas internas y externas

E. Gestión ambiental 17. Fortalecimiento de la capacidad

de gestión ambiental Las actividades de fortalecimiento de la capacidad incluirán: i) capacitaciones sobre el uso de herramientas de salvaguardias como el MGAS y las EIA; ii) evaluaciones ambientales estratégicas del sector vial a nivel provincial; iii) gestión de efectos indirectos en hábitats naturales; iv) creación de grupos de trabajo para analizar estrategias de planificación del uso de la tierra con organismos gubernamentales pertinentes en la gestión de recursos naturales; v) viajes de estudio y visitas a iniciativas de Proyectos viales exitosas y ambientalmente sólidas; vi) fortalecimiento de los sistemas de control de deforestación; vii) trazado de mapas de hábitats naturales (flora y fauna) desde el punto de vista del paisaje, y viii) consultas y participación de partes interesadas pertinentes en el sector ambiental, lo cual incluye a las organizaciones no gubernamentales (ONG) y los pueblos indígenas

F. Estudios y diseños 18. Financiamiento de estudios y

diseños de ingeniería Financiamiento de estudios de viabilidad, preparación de diseños de ingeniería, estudios socioeconómicos, preparación de documentación social y ambiental

Cuadro A2-2. Costo estimado del Proyecto y financiamiento (en millones de US$)*

BIRF Gob. de Argentina

Total Costo del Proyecto por componente y/o actividad

Millones de US$

Millones de US$

Millones de US$

Componente 1: Rehabilitación, mejora y reconstrucción de RP

365,00 100,00 465,00

Componente 2: Desarrollo institucional y gestión del Proyecto

34,00 0,00 34,00

Comisión inicial 1,00 0,00 1,00

Total de financiamiento necesario 400,00 100,00 500,00

* Incluye contingencias e impuestos/derechos aplicables.

38

ANEXO 3. MECANISMOS DE EJECUCIÓN ARGENTINA: PROYECTO DE INSFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

1. Mecanismos de administración del Proyecto 1.1 Mecanismos institucionales para la ejecución del Proyecto

1. El organismo de ejecución será el MPF, que actuará a través de una unidad de ejecución especializada en el seno de la UCPyPFE. En la actualidad, la UCPyPFE está coordinando diversos Programas financiados por organismos multilaterales y ya cuenta con una unidad especializada que se encarga de los Proyectos viales en el Proyecto del Norte Grande. Los mecanismos de ejecución que se describen en el presente documento son similares a los utilizados en la unidad para Proyectos financiados por el Banco y otras instituciones multilaterales de financiamiento como el BID. El siguiente gráfico de flujos muestra la relación y las responsabilidades de la unidad coordinadora del Proyecto, la UCPyPFE, la DPV, la empresa de supervisión (cuyos servicios se contratan únicamente en casos en que las DPV no cuenten con la capacidad necesaria o enfrentan una carga desmedida de trabajo) y el contratista.

Gráfico A3-1: Relación y responsabilidades de las distintas partes

 

P  C  U   

U  C    P    P    F  E  UCP PFE  

P  R  D  

D  P    V   DPV  

W  C  

E  C  

S  F  

F    S  

O                        B  C  

                          

                

C               P        

       DPV                 

S                                 

                  

I               

        S  

            

     UCP PFE 

39

2. La UCPyPFE estará a cargo de coordinar todas las actividades de adquisiciones y gestión financiera: manejará los procesos de licitación, las adquisiciones, los contratos y los pagos correspondientes a obras propuestas por la DPV. La UCPyPFE también participará de la revisión técnica de los Proyectos propuestos por las DPV. Las DPV (o las empresas de supervisión, si corresponde, en caso de que la capacidad de la DPV no sea adecuada o si la carga de trabajo es desmedida) estarán a cargo de la inspección y supervisión diarias de los aspectos técnicos de las obras. Además, presentarán las solicitudes de pago o modificación de los contratistas a la UCPyPFE para su revisión final y aprobación. Antes de la ejecución de las obras, la UCPyPFE firmará un CPTM con cada provincia participante.

3. En esos contratos, las provincias se comprometerán, a través de las DPV, a

lo siguiente:

a) trabajar con la UCPyPFE y apoyarla en la ejecución y supervisión de los aspectos técnicos, sociales y ambientales del Programa, y otras actividades que garanticen el cumplimiento de las obligaciones del Banco;

b) cumplir los requisitos necesarios para que los Proyectos sean admisibles para recibir financiamiento de Programas;

c) coordinar las actividades necesarias para alcanzar los objetivos del Programa y asignar los recursos humanos, técnicos y administrativos que se necesiten para cumplir con las obligaciones asumidas;

d) recibir las obras y los equipos financiados por el Programa; e) garantizar, una vez transferidas las obras, la disponibilidad de recursos humanos, físicos y

financieros suficientes para su operación y mantenimiento, de acuerdo con un plan aprobado previamente al amparo de las disposiciones de la Ley de Responsabilidad Fiscal.

4. Como condición para la entrada en vigor, se deberán presentar pruebas de que el organismo de ejecución y, por lo menos, una de las provincias participantes han suscrito un CPTM. La entrada en vigor de los CPTM de obras con cada provincia participante, para ejecutar obras en la red vial provincial en la provincia correspondiente, es un compromiso complementario a la ejecución de Programas.

5. Las principales responsabilidades de la UCPyPFE serán las siguientes:

a) trabajar en colaboración con las provincias para seleccionar los subproyectos que se

financiarán y llevar a cabo las evaluaciones necesarias para verificar que se cumplan los requisitos de elegibilidad;

b) brindar orientación y apoyo a las provincias sobre los aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales durante la preparación y ejecución de los subproyectos, según sea necesario;

c) coordinar con las provincias la preparación y ejecución del componente de fortalecimiento institucional;

40

d) ocuparse de la gestión financiera, las adquisiciones y los desembolsos del Proyecto, lo que incluye llevar registros y archivos;

e) contratar auditores que el Banco considere aceptables para que analicen la contabilidad del Proyecto;

f) verificar que se cumplan las políticas de salvaguardias sociales y ambientales del Banco; g) presentar al Banco pedidos formales de no objeción y servir de vínculo con el prestatario

para los pedidos oficiales de modificar el alcance o las condiciones del Proyecto; h) presentar informes de situación semestrales en los que se detallen los avances respecto de los

objetivos del Proyecto; el formato y el contenido de estos informes de situación serán aprobados por el Banco.

1.2 Medidas para solucionar las restricciones de capacidad

6. Se fortalecerá la estructura administrativa de la UCPyPFE a fin de satisfacer las necesidades adicionales relacionadas con la administración y ejecución de los componentes del Programa. Las actividades antedichas se solventarán como costos de componente del Proyecto y se compartirán con el Proyecto de Infraestructura Hídrica del Norte Grande, cuya unidad de ejecución será la misma, para que ambos Proyectos puedan aprovechar las economías de escala.

7. Las inspecciones de las obras (en el terreno) y los planes de gestión

socioambiental estarán a cargo, principalmente, de las DPV. Si el organismo de ejecución determina, de acuerdo con el Banco, que las DPV carecen de la capacidad técnica, financiera o institucional para realizar inspecciones, se utilizarán servicios de consultoría especializados e independientes a tal fin. Los contratos de inspección se celebrarán, en términos acordados con el Banco, antes de la firma de los contratos de las obras correspondientes, como compromiso complementario a la ejecución de Programas. Las DPV y la UCPyPFE supervisarán entonces de manera conjunta las inspecciones realizadas por los consultores. El equipo del organismo de ejecución debe contar con especialistas en asuntos sociales y ambientales a nivel federal y provincial para garantizar que las obras cumplan con las políticas de salvaguardias del Banco y para garantizar una administración sin fisuras y la coordinación con las partes interesadas pertinentes (personas, provincias, ministerios, ONG, otros donantes y el Banco) sobre temas de salvaguardias sociales y ambientales. Es preciso que los informes de situación del Proyecto incluyan las contribuciones del personal de salvaguardias sociales y ambientales.

2. Gestión financiera, desembolsos y adquisiciones 2.1 Gestión financiera

8. Se ha realizado una evaluación de la gestión financiera de los mecanismos

para el Proyecto propuesto, de acuerdo con la OP/BP 10.02 y las

41

directrices específicas del Banco14. Se llegó a la conclusión de que los mecanismos de gestión financiera propuestos cumplen con los requisitos mínimos del Banco. La UCPyPFE será responsable de llevar a cabo las funciones de gestión financiera del Proyecto y tiene considerable experiencia en los aspectos fiduciarios de operaciones similares financiadas por el Banco, lo que se ha tenido en cuenta en la evaluación de la gestión financiera.

9. Mediante el proceso de evaluación del riesgo se busca detectar los riesgos

de la gestión financiera, a fin de tomar las medidas adecuadas para mitigarlos. De esta manera, el Banco podrá decidir el nivel de supervisión adecuado y asignar los recursos en función de los riesgos evaluados. El riesgo global del Proyecto en materia de gestión financiera se consideró moderado, dado que los mecanismos conexos son adecuados en general.

10. Mecanismos presupuestarios. En Argentina, la ejecución del presupuesto

se registra en el Sistema Integrado de Información Financiera (SIDIF-SLU) del Gobierno federal y está sujeta al control del proceso de ejecución presupuestaria. El SIDIF integra las funciones de presupuesto, contabilidad y tesorería, y también está vinculado con la gestión de deuda (SIGADE). La Secretaría de Finanzas administra los controles del SIDIF y consolida la ejecución del presupuesto, que está descentralizada y corresponde a cada unidad de gasto. El MPF está incluido en el SIDIF y, durante la ejecución del Proyecto, creará y mantendrá, en su presupuesto anual, una partida presupuestaria independiente destinada a realizar un seguimiento de los recursos presupuestarios de distintas fuentes y de los gastos del Proyecto.

11. Contabilidad e información financiera. Los registros contables del

Proyecto se llevarán con el sistema UEPEX. Se trata de una herramienta de información desarrollada internamente por el Gobierno federal, de uso obligatorio para las operaciones con financiamiento multilateral a nivel federal y considerada adecuada a los fines contables. En el plan de cuentas del Proyecto se verán reflejados los componentes del Proyecto, las categorías de desembolso y las fuentes de financiamiento. Las transacciones del Proyecto se registrarán mediante la contabilidad en valores de caja. Los estados financieros del Proyecto serán preparados por la UCPyPFE sobre la base de las normas contables para el sector público argentino, que son muy completas y coinciden con las normas públicas internacionales. También se prevé que la UCPyPFE se encargue de preparar los informes financieros provisionales (IFP) semestrales con un formato que sea satisfactorio para el Banco y que incluyan lo siguiente: i) origen y aplicación de fondos: para cada semestre y acumulados (aplicación por categoría), aplicación de fondos por componente y saldos

14 Manual de gestión financiera para operaciones de inversión financiadas por el Banco Mundial, documento publicado por Políticas de Operaciones y Servicios a los Países, OPCFM, el 1 de marzo de 2010.

42

de caja iniciales y finales, junto con una conciliación de la cuenta designada y una copia del extracto bancario y ii) avances físicos: comparación del presupuesto asignado y la ejecución financiera con los avances físicos y los resultados logrados.

12. Control interno y auditoría interna. El MPF está sujeto a la auditoría

interna de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), organismo del Gobierno federal bajo la jurisdicción del poder ejecutivo. La SIGEN supervisa y coordina las tareas de las Unidades de Auditoría Interna de todos los organismos (incluido el Ministerio), aprueba sus planes de auditoría, realiza investigaciones y auditorías independientes, y sistematiza la información de sus propios informes y de los informes elaborados por esas unidades, cuyo plan anual incluirá la revisión de las actividades del Proyecto para fortalecer el control de las operaciones de este. Los informes de auditoría interna sobre el desempeño del Proyecto se examinarán durante la supervisión del Proyecto.

13. Flujo general de fondos. El flujo de fondos estará centralizado. En el

siguiente gráfico se presentan los mecanismos generales.

Gráfico A3-1. Flujo de fondos

14. Auditoría externa. Los estados financieros anuales del Proyecto se auditarán conforme a los términos de referencia elaborados de acuerdo con las Directrices del Banco. La auditoría será realizada por auditores independientes, que aplicarán normas de auditoría que el Banco considere

R      

P    A    US

P    

C    B  M  

C    

   B  N   US 

 

    

 

C    PAR    

   

 

O      

     

 

 F  

43

aceptables. El informe de auditoría se pondrá a disposición del Banco en cuanto esté preparado, pero en ningún caso después de transcurridos seis meses desde el final de cada año o período auditado. Se prevé que la auditoría será realizada por la Auditoría General de la Nación, la máxima entidad de auditoría argentina. A continuación se indican los dictámenes de auditoría que se deberán presentar:

Cuadro A3-1. Requisitos de auditoría

Informe de auditoría Fecha límite de presentación

1) Estados financieros específicos del Proyecto 30 de junio 2) Dictámenes especiales

� Estado de gastos, cuenta designada 30 de junio

15. El plan de supervisión inicial se presenta en el cuadro siguiente. El especialista en gestión financiera designado modificará el alcance de la supervisión de la gestión financiera según el desempeño fiduciario y el riesgo actualizado.

44

Cuadro A3-2. Plan de supervisión de la gestión financiera Tipo Frecuencia Mecanismo Objetivo

Visita al emplazamiento

Una vez al año

Integración de misiones de supervisión

• revisar la aplicación de medidas de mitigación • revisar el marco de control • revisar la conciliación de la cuenta designada • actualizar el riesgo asignado • realizar un seguimiento de las conclusiones de

la auditoría externa • revisar las transacciones según sea necesario

Revisión de los IFP

Cada seis meses

Sobre los IFP • revisar que la información de los IFP sea coherente

Revisión de la auditoría financiera

Una vez al año

Sobre el informe de auditoría recibido

• plantear cuestiones indicadas en el informe de auditoría

16. Plan de acción. En el siguiente cuadro se presentan las medidas pendientes:

2.2 Mecanismos de desembolso

17. En el siguiente cuadro se presentan los mecanismos de desembolso:

Cuadro A3-3. Mecanismos de desembolso Financiamiento retroactivo Pagos admisibles:

� pagados hasta un año antes de la fecha de firma del préstamo y después del 1 de octubre de 2010

� que no superen el 20% del monto del préstamo � para artículos adquiridos según los procedimientos de adquisición

pertinentes del Banco Reembolso de gastos admisibles prefinanciados por el Gobierno de Argentina después de la fecha de firma del préstamo

� reembolso de gastos admisibles a una cuenta bancaria controlada por la UCPyPFE; el monto mínimo para solicitar un reembolso será de US$3 millones

Otros métodos de desembolso � pago directo a proveedores; el monto mínimo para solicitar un pago directo será de US$3 millones

� adelanto a una cuenta designada separada al efecto, en dólares estadounidenses, en el Banco de la Nación Argentina, administrada por la UCPyPFE, con un límite máximo de US$40 millones para adelantos pendientes

Documentación de respaldo � estado de gastos15 � registros (facturas, recibos y contratos con proveedores)

15 El prestatario, por medio de la UCPyPFE, conservará todos los registros (contratos, pedidos, facturas, cuentas, recibos y otros documentos) que reflejen los gastos del Proyecto, por lo menos, hasta la más tardía de las fechas siguientes: i) un año después de que el Banco haya recibido los estados financieros auditados correspondientes al período en que se efectuó el último retiro de la cuenta del préstamo, o ii) dos años después de la fecha de cierre. El prestatario y la UCPyPFE deberán poner dichos registros a disposición de los representantes del Banco para que los puedan examinar.

Acción Entidad responsable Fecha de finalización1. Solicitar una partida presupuestaria específica en el presupuesto anual del MPF para realizar el seguimiento de la ejecución del Proyecto.

UCPyPFE Se incluirá en las estipulaciones legales del presupuesto anual de 2011

45

18. Los fondos del préstamo se desembolsarán según las siguientes categorías de gasto:

Cuadro A3-4. Desembolsos por categoría de gasto

Categoría de gasto Monto del préstamo

asignado (millones de US$)

Porcentaje de los gastos que se van a financiar (impuestos incluidos)

1. Obras 365 80% 2. Bienes, servicios de consultores, servicios distintos de los de consultores, costos operativos y de capacitación

34 100%

3. Comisión inicial 1 100% Monto total 400

2.3 Plan de adquisiciones y mecanismos de adquisición

19. Se considera que el desempeño general de las adquisiciones en Argentina es satisfactorio. Aunque se identificaron varios defectos en otros Proyectos financiados por el Banco, esos defectos no están relacionados específicamente con la UCPyPFE.

20. La UCPyPFE será la responsable de las adquisiciones y la administración

de contratos, lo que incluye obras, bienes, servicios distintos de los de consultores, firmas consultoras y consultores. La UCPyPFE está integrada por unos 20 profesionales experimentados distribuidos en las siguientes áreas: económica, jurídica, financiera, técnica y de adquisiciones. La evaluación examinó la estructura organizativa para ejecutar el Proyecto y la interacción prevista entre el personal del Proyecto a cargo de las adquisiciones y las provincias. Las adquisiciones para el Proyecto propuesto se realizarán según las normas establecidas en el documento “Normas: Adquisiciones con préstamos del BIRF y créditos de la AIF”, publicado por el Banco Mundial en mayo de 2004 y revisado en octubre de 2006 y mayo de 2010; en el documento “Normas: Selección y contratación de consultores por prestatarios del Banco Mundial”, publicado por el Banco Mundial en mayo de 2004 y revisado en octubre de 2006 y mayo de 2010, y en las disposiciones del convenio de préstamo.

21. El organismo ingresará el plan de adquisiciones en el SEPA del Banco, disponible

públicamente, antes de que se cumplan 30 días después de la aprobación del Directorio, y actualizará el plan al menos anualmente, o, según sea necesario, para reflejar las necesidades del Proyecto. Estos requisitos se incluirán en la sección sobre disposiciones especiales del convenio de préstamo. En la medida de lo posible, los planes de adquisiciones se prepararán y analizarán para mejorar la competencia mediante el uso del método por lotes (fraccionamiento de adquisiciones). En general, en las adquisiciones efectuadas a través de licitaciones públicas

46

internacionales se utilizará la versión de abril de 2008 del documento de licitación estándar para contratos de montos pequeños. Para todos los procesos de licitación pública nacional, se empleará un documento de licitación estándar nacional acordado con el Banco o que este considere satisfactorio.

22. En la medida de lo posible, las obras se agruparán en paquetes que sumen un costo de US$5 millones o más, mientras que los bienes y los servicios distintos de los de consultores se agruparán en paquetes de US$500, 000 o más. Los servicios de consultoría prestados por firmas se agruparán en paquetes de US$200, 000 o más por contrato. Estarán sujetos a revisión previa: los contratos de obras con un valor estimado de US$5 millones o más; los bienes y los servicios distintos de los de consultores con un valor estimado de US$500, 000 o más; los servicios de consultoría prestados por firmas con un costo de US$200, 000 o más; los servicios de consultoría prestados por personas físicas con un costo de US$100, 000 o más, y todos los contratos adjudicados por contratación directa de obras, bienes y servicios distintos de los de consultores, la selección directa de firmas y personas físicas. Los primeros dos contratos de obras, bienes y servicios celebrados mediante cada método de adquisición y los primeros dos contratos de selección de firmas consultoras celebrados mediante cada método de selección también estarán sujetos a revisión previa, sea cual fuere su monto.

23. En la etapa de evaluación inicial, el prestatario elaboró un plan de

adquisiciones para la ejecución del Proyecto, que sienta las bases de los métodos de adquisición. El plan fue acordado entre el prestatario y el equipo del Proyecto el 10 de noviembre de 2010 y se encuentra disponible en el sitio web de la UCPyPFE. También estará disponible en la base de datos del Proyecto y en el SEPA (www.sepaargentina.org.ar). El plan de adquisiciones será actualizado con el consentimiento del Banco anualmente o con la frecuencia necesaria para reflejar las necesidades reales de ejecución del Proyecto y las mejoras en la capacidad institucional.

Cuadro A3-5. Acuerdo de adquisiciones y cuadro de bienes y obras

Descripción

Costo estimado (millones de US$)

Categoría Precalificación

(sí/no) Método de adquisición

Revisión del Banco (previa/

posterior)

Fecha prevista

de apertura de ofertas

Repavimentación RP n.o 94, Corrientes

32,41 Obras No Licitación

pública internacional

Previa Abril 2011

Repavimentación RP n.o 3, Chaco 56,60 Obras No

Licitación pública

internacional Previa Abril 2011

Repavimentación RP n.o 304, Tucumán

54,80 Obras No Licitación

pública internacional

Previa Abril 2011

24. Dado que algunos procedimientos de adquisición locales no coinciden totalmente con las normas del Banco sobre adquisiciones y consultores, en el Convenio de Préstamo se incluyen disposiciones especiales que tratan

47

esta cuestión. El Manual Operativo incluye requisitos con respecto a la publicidad y un plazo mínimo para cada método de adquisición (licitación pública internacional, licitación pública nacional y comparación de precios). En caso de que la capacidad de la UCPyPFE resulte escasa, la unidad contratará el personal que sea necesario. El Banco también evaluará cada seis meses el avance en la ejecución y detectará cualquier problema que se deba resolver. Los documentos relativos a las adquisiciones se guardarán en archivos en el área de adquisiciones de la UCPyPFE.

25. La UCPyPFE evaluará la capacidad técnica de las provincias participantes,

y se acordará el plan de acción necesario antes de que comience la ejecución de cada plan provincial de adquisiciones. En los planes de acción se determinarán aquellas áreas en las que se podrían necesitar servicios de consultoría para apoyo técnico. En el Manual Operativo se definirán claramente las responsabilidades durante los procesos de licitación y la supervisión de contratos a nivel nacional y provincial. Este manual incluirá también un mecanismo de seguimiento de precios que el Banco considere aceptable. En los documentos de licitación se incluirán procedimientos específicos y detallados para resolver las controversias mediante resolución judicial y arbitraje internacional.

26. Además de la supervisión que se realizará desde las oficinas del Banco

mediante revisión previa, a partir de la evaluación de la capacidad del organismo de ejecución se recomendó realizar misiones de supervisión anuales al terreno para llevar a cabo una revisión posterior de las actividades de adquisición.

3. Aspectos ambientales y sociales (con inclusión de las salvaguardias)

27. Las inversiones físicas del Proyecto incluirán la rehabilitación, mejora y reconstrucción del pavimento de las rutas (lo que abarca también las banquinas, veredas, drenajes, mampostería, señalización, iluminación y obras secundarias, además de las mejoras en la seguridad vial). El Proyecto tiene como fin rehabilitar, mejorar o reconstruir tramos prioritarios de la red vial provincial que necesitan obras físicas, a fin de que las rutas alcancen un nivel de servicio coherente con el lugar que ocupan en la jerarquía vial y satisfagan las necesidades de los usuarios que las utilizan. Ya se identificaron aproximadamente 212 kilómetros de ruta que recibirían financiamiento en las provincias de Chaco, Corrientes y Tucumán (subproyectos preseleccionados). Se seleccionarán Proyectos adicionales entre las propuestas de financiamiento de las otras seis provincias del Norte Grande.

28. Las obras de rehabilitación de la estructura del pavimento incluirán el reemplazo de capas estructurales deficientes (superficie y base), mientras que las obras de reconstrucción implicarán el reemplazo de capas estructurales deficientes de la totalidad de la estructura de pavimento vial (incluidas las capas de superficie, base y subbase). Las obras de mejora incluirán la transformación de tramos de caminos de ripio existentes en un pavimentado estándar con la

48

adición de nuevas capas de pavimento. Se realizarán mejoras menores de alineaciones horizontales incluidas en los diseños, a fin de satisfacer las normas de diseño y garantizar condiciones viales más seguras. La EIA de las obras preseleccionadas confirmó que existen algunos sectores de hábitats naturales (pastizales y bosques) adyacentes a algunas de las inversiones del Proyecto en los trazados. En el contexto del Proyecto se desarrollaron medidas específicas como parte del análisis específico de hábitats naturales y de ETA, que también incluyen aspectos sociales, a fin de evitar los efectos negativos directos e indirectos en esos sectores frágiles. Durante la fase de operación y mantenimiento, es posible que algunas rutas exijan el uso de pesticidas. Por lo tanto, el Proyecto incluye medidas de control de plagas como parte del PGA y del MGAS por aplicar en esos casos.

29. Las tres rutas preseleccionadas están ubicadas en distintas provincias de la RNG (Tucumán, Chaco y Corrientes). Esos subproyectos están ubicados principalmente en zonas rurales, y conectan ciudades pequeñas a lo largo de corredores de transporte existentes. El Proyecto tiene como objetivo maximizar el uso de los trazados existentes, a fin de minimizar y evitar posibles efectos, aunque es posible que se corrijan algunas alineaciones como parte de los subproyectos. Las DPV intentarán no llevar adelante obras de ensanchamiento de rutas en zonas urbanizadas y rurales, para evitar mayores efectos en el entorno y la población.

30. Todas las obras preseleccionadas fueron evaluadas por la UCPyPFE y las DPV sobre la

base de una metodología para determinar impactos ambientales (EIA). Se ubican en la categoría de riesgo ambiental y social intermedio. Sobre la base de esa evaluación de riesgo y el examen del Banco, se clasificó el Proyecto en la categoría B, en el contexto de la OP 4.01 (Evaluación Ambiental).

31. La UCPyPFE también adoptó un MGAS, publicado en el sitio web del Proyecto el 29 de

septiembre de 2010. Ese marco se aplicará para evaluar las obras por seleccionar durante la ejecución del préstamo. También facilitará el proceso de toma de decisiones en caso de que algún cambio en los términos de diseño exija cambios en los PGA existentes para rutas preseleccionadas. El MGAS garantizará que se descarten las actividades de categoría A (riesgo alto) y que las salvaguardias del Banco se integren en todos los procesos de evaluación ambiental y social y planes de gestión. El MGAS incluye un MPR y un MPPI. El MGAS será adoptado no solo por la UCPyPFE, sino también por las DPV participantes.

32. Los principales efectos de las obras consistirán esencialmente en ruidos, vibración, polvo

y alteraciones del tránsito durante la fase de construcción. Además, se registrarán efectos negativos durante la construcción, a causa del transporte y la eliminación final de materiales extraídos de los emplazamientos de la obra. El diseño de las rutas preseleccionadas tiene en cuenta algunos problemas de drenaje identificados durante la EA. Además, se acordó que los contratistas respeten especificaciones técnicas ambientales y sociales (incluidas en las EIA y en el MGAS) para evitar y reducir efectos en el entorno y las propiedades circundantes. El Proyecto incluirá medidas de reforestación y medidas para evitar efectos negativos en hábitats naturales críticos ubicados a lo largo de los trazados de las rutas. Todos los subproyectos que implican hábitats naturales ubicados a lo largo de los trazados desarrollarán un censo detallado de flora y fauna, y prepararán mapas temáticos para orientar el diseño de ingeniería final en la adopción de criterios ecológicos. El Proyecto excluirá áreas protegidas de la zona de influencia directa, según

49

se define en las EA, y si las áreas protegidas están en la zona de influencia indirecta, el Proyecto desarrollará medidas de mitigación específicas para garantizar la protección y el fortalecimiento de esas áreas. Los posibles efectos indirectos en hábitats naturales, como los cambios inducidos en el uso de la tierra, se mitigarán coordinando acciones específicas con los organismos a cargo de la gestión forestal, lanzando un proceso de EA estratégica para el sector vial en cada provincia participante, y fortaleciendo los organismos a cargo del seguimiento del cumplimiento de leyes y regulaciones para garantizar la conservación forestal. Las obras secundarias, como las zonas de préstamo y los lugares para ubicar maquinarias, evitarán los hábitats naturales. Se prepararon EIA, que incluyen los PGA correspondientes, para los tres subproyectos preseleccionados (RP n.o 3 en Chaco, RP n.o 304 en Tucumán y RP n.o 94 en Corrientes), los informes adicionales para abordar temas específicos, como los hábitats naturales, las consultas públicas, la capacidad y los mecanismos institucionales, la información de referencia, etc., y para cumplir con las políticas de salvaguardias del Banco.

33. Durante el proceso de la EIA se tuvieron en cuenta aspectos tales como los efectos sobre los hábitats naturales y los bosques nativos, las limitaciones vinculadas al drenaje, la propiedad cultural y las cuestiones sociales. En los PGA de las tres rutas preseleccionadas se han contemplado medidas para mitigar los impactos que se generen durante las nuevas obras de construcción o mejora, y se han incluido disposiciones para el seguimiento del impacto de los trabajos. Las medidas de mitigación ambientales y socioambientales incluyen prácticas óptimas para mitigar los efectos durante la construcción, el restablecimiento de los emplazamientos de construcción, aspectos paisajísticos y medidas de salud y seguridad compatibles con las normas del Banco y la legislación nacional. Se elaboraron ETA integrales para los PGA de las rutas preseleccionadas y para el MGAS.

34. Los documentos de las EIA y los PGA para las rutas preseleccionadas cumplen con la

legislación de EA provincial y las normas de salvaguardias del Banco. Los informes de EIA se presentaron para consultas públicas en relación con las rutas preseleccionadas. Se realizaron reuniones con formato de audiencia pública en Tucumán (30 de agosto de 2010), Corrientes (27 de agosto de 2010) y Chaco (23 de marzo de 2010). Los informes de las EIA y los PGA se publicaron en el sitio web de la UCPyPFE en abril de 2010.

35. Se deberá obtener la no objeción del Banco para cada subProyecto con anterioridad al

comienzo del proceso de licitación a fin de determinar si se necesitan mejoras adicionales antes de la etapa de construcción, y para verificar que las ETA para los constructores incluyan las medidas e instrucciones ambientales y sociales acordadas mediante la evaluación inicial con el prestatario en el contexto de los PGA para obras preseleccionadas o del MGAS para subProyectos futuros. Una vez que se terminen de definir las propuestas de inversión específicas y se sometan a la selección inicial para confirmar la elegibilidad e identificar las cuestiones clave, los subproyectos admisibles deberán seguir los procedimientos del MGAS a fin de garantizar que se cumplan las políticas de salvaguardias que correspondan. El MGAS supone una metodología detallada de EA de los subproyectos que incluye: a) procedimientos para el estudio preliminar de los aspectos ambientales y sociales de las actividades; b) procedimientos para la elaboración de EA y PGA, lo que comprende la redacción de términos de referencia y directrices para formular medidas de mitigación; c) procedimientos y directrices sobre los procesos de consulta pública y difusión de información; d) procedimientos para la aprobación de las EA, y

50

e) procedimientos para supervisar la aplicación de los PGA. El MGAS también incluye el MPPI y el MPR, que incluyen los procedimientos específicos para abordar temas relacionados con las políticas de salvaguardias sociales.

36. Mediante la evaluación social del Proyecto (que abarca el examen del Banco y los

procesos de consulta dirigidos por el prestatario entre febrero y octubre de 2010), se ha constatado un alto grado de apoyo al Proyecto entre las principales partes interesadas, esto es, los residentes locales, los usuarios comerciales e industriales de las rutas y los Gobiernos provinciales y municipales, entre otros.

37. Entre las principales oportunidades y los impactos sociales positivos que podría generar

el Proyecto en cada fase figuran los siguientes: a) fase de construcción: creación de empleo en la construcción y el sector de bienes y servicios debido a la demanda conexa, y b) fase de operaciones: reducción de los costos de transporte para los usuarios de las rutas; mayor acceso a los mercados y los servicios sociales —especialmente a los centros educativos y de salud—, factores clave para el desarrollo social y económico; menor aislamiento de las comunidades, lo cual contribuye al crecimiento de las economías locales y desalienta la migración; creación de empleos directos e indirectos. A fin de evaluar los impactos diferenciados en ciertos grupos sociales, se ha incorporado una serie de medidas de inclusión en los planes de capacitación para las DPV, en los que se tendrá en cuenta la perspectiva de género en la gestión social de los subproyectos, a la luz de la vulnerabilidad de las mujeres en esta región de Argentina.

38. Las obras de rehabilitación y mejora de caminos se llevarán a cabo siguiendo

principalmente los trazados actuales de las rutas ya que se prevé que, durante la fase de construcción, los impactos sociales en la población local sean en su mayoría temporarios; se espera que los efectos negativos sean menores y localizados, traducidos principalmente en interrupciones del tránsito, cuestiones de seguridad pública y ruido. Estos impactos se gestionarán siguiendo los planes ambientales y socioambientales de los Proyectos. No se prevé que los subproyectos preseleccionados causen impactos sociales adversos indirectos o a largo plazo. Sin embargo, la evaluación social del Proyecto permitió detectar en algunas zonas pequeños agricultores y pueblos indígenas que ya se ven afectados por presiones sobre la tenencia de la tierra y el acceso a los recursos naturales. Debido a que los subproyectos podrían tener un impacto acumulado en estos grupos, en las ETA y el MGAS del Proyecto se incorporarán disposiciones específicas para evaluar y gestionar esos posibles efectos.

39. En lo que respecta a las salvaguardias sociales del Banco, de acuerdo con la legislación

del prestatario y la OP 4.10 del Banco, el Gobierno de Argentina elaboró un PPI para la RP n.o 3en Chaco (el único emplazamiento de subProyecto en cuyas cercanías habitan pueblos indígenas), que se publicó en el país el 5 de noviembre de 2010 y en el InfoShop del Banco el 8 de noviembre de 2010. Los pueblos indígenas participaron en la consulta de EIA de la RP n.o 3 yen distintas instancias de consultas comunitarias, entre febrero y octubre de 2010, y en esas consultas no presentaron objeciones. Aunque la ley ambiental de Argentina no exige que los PPI aborden los efectos sociales, el PPI de la RP3 se incluyó como parte de la documentación del subProyecto y se presentó al Instituto Nacional de Asuntos Indígenas y al Consejo de Participación Indígena de la provincia del Chaco. El PPI será ejecutado por la DPV del Chaco,

51

en coordinación estrecha con el contratista, de acuerdo con el ciclo de subProyectos, y bajo supervisión de la UCPyPFE.

40. Como parte de la preparación de las consultas de evaluación social y del PPI de la

RP n.o 3 en Chaco, las acciones emprendidas por el prestatario incluyeron: i) una evaluación social para determinar los posibles efectos positivos y adversos del Proyecto sobre los pueblos indígenas y para determinar alternativas del Proyecto en los casos en los que los efectos adversos pudieran ser significativos; ii) un proceso de consulta libre, previo e informado con las comunidades de pueblos indígenas afectadas en distintas etapas de la preparación del Proyecto (desde febrero hasta octubre de 2010, inclusive16), destinado a identificar totalmente sus opiniones y a determinar si existe un respaldo comunitario amplio al Proyecto; iii) la preparación de un PPI sobre la base de esas consultas, que describe cómo se propone abordar los efectos negativos posibles y cómo se ajustarán los beneficios del Proyecto a las necesidades y las preferencias de las comunidades indígenas afectadas; iv) la publicación y la validación de la versión preliminar de la evaluación social y el PPI (29 de octubre de 2010); v) publicación de la versión final de la evaluación social y el PPI (5 de noviembre de 2010). A raíz de estas consultas, se modificó el diseño del subproyecto propuesto para la RP n.o 3 en Chaco, a fin de que incluyera la mejora de los accesos viales de comunidades indígenas y actividades específicas, como la adaptación cultural de la señalización y la demarcación y las medidas de seguridad vial, la zonificación y la señalización ambiental, el diseño y la ejecución de circuitos turísticos para demarcar las áreas de patrimonio cultural de los pueblos indígenas en la zona de influencia del Proyecto, planes de comunicación y educación culturalmente adaptados, etc.

41. No se necesitarán planes de reasentamiento para las tres rutas ya identificadas. El

prestatario presentó los documentos oficiales sobre la propiedad y la no ocupación de los trazados de los tres subproyectos propuestos. En el caso de los subproyectos por seleccionar durante la ejecución, el prestatario preparó un MPPI y un MPR como parte del MGAS y el Manual Operativo del Proyecto.

42. El MPR fue elaborado para orientar la preparación de planes de reasentamiento y

adquisición de tierras en la medida de lo necesario para rutas identificadas en el futuro sobre la base de los principios de la OP 4.12 del Banco, lo que incluye, entre otras cosas: i) libertad de elección de la medida compensatoria e ii) indemnización al costo de reposición cuando corresponda, antes del comienzo de las obras civiles.

43. El MPPI define procesos y criterios para la preparación de PPI y tiene en cuenta

principios y procedimientos clave de la OP 4.10 del Banco, lo que incluye: i) la realización de una evaluación social y procesos de consulta libre, previa e informada con comunidades indígenas potencialmente afectadas o beneficiarias; ii) la elaboración de PPI con un plan de acción debidamente presupuestado que incluya medidas a fin de garantizar que el pueblo indígena reciba beneficios sociales y económicos adecuados generados por los subproyectos,

16 Las consultas se documentaron en la evaluación social, donde se describe: a) el proceso mediante el cual se informó a las partes interesadas acerca de las consultas, b) la afiliación geográfica e institucional de los asistentes, c) la forma en que se explicó el Proyecto y sus beneficios e impactos a los participantes, d) temas e inquietudes clave planteados por los participantes, e) discusiones sobre cómo se tendrán en cuenta las opiniones y sugerencias y f) acuerdos de seguimiento de las consultas.

52

según corresponda, o a fin de prevenir, reducir, mitigar o compensar efectos negativos, y iii) la creación de mecanismos de seguimiento y manejo de reclamaciones.

44. La divulgación de información y las consultas fueron dirigidas por las DPV, en

coordinación con la UCPyPFE. Las consultas y la divulgación de documentos de salvaguardias clave se realizaron a fin de garantizar la participación en la preparación del Proyecto de los principales grupos de partes interesadas: representantes del Gobierno nacional y los Gobiernos locales, industrias, contratistas, empresas y residentes de las zonas de influencia de los subproyectos identificados. Los eventos de consulta tuvieron una difusión amplia en los medios locales. El MGAS, que incluye el MPPI y el MPR, fue publicado en el sitio web de la UCPyPFE el 29 de septiembre de 2010 y en el InfoShop del Banco el 8 de noviembre de 2010. El PPI de la RP n.o 3 fue publicado en el país el 5 de noviembre de 2010 y en el InfoShop del Banco el 8 de noviembre de 2010. Se están ejecutando y documentando de manera adecuada los planes de consultas sobre esos instrumentos, que son coherentes con las regulaciones nacionales y las políticas operativas de salvaguardias del Banco. A la fecha, los resultados de las consultas demostraron que, al menos, los subProyectos preseleccionados son obras de infraestructura que las partes interesadas consultadas reclaman hace tiempo.

45. En términos de mecanismos institucionales, la UCPyPFE estará a cargo de la gestión y

la coordinación del Proyecto, lo que incluye la supervisión de los temas relacionados con las políticas de salvaguardias. A nivel de los subproyectos en el terreno, las DPV estarán a cargo del proceso de evaluación ambiental y social, lo que incluye la preparación de las EIA y la supervisión de los PGA, cuya ejecución estará a cargo de contratistas. Ambos instrumentos también incluirán una evaluación de impactos sociales, una evaluación de las políticas operativas de salvaguardias sociales 4.10 y 4.12 del Banco, y planes socioambientales. Las DPV también estarán a cargo de la ejecución y el seguimiento de los PPI y las políticas de reasentamiento, bajo supervisión de la UCPyPFE. Ya se preparó una versión preliminar de un memorando de entendimiento, que será suscripto por la UCPyPFE y las DPV participantes. El memorando también incluirá acuerdos de coordinación entre el nivel nacional y el provincial, actividades seleccionadas para lograr el fortalecimiento de la capacidad y acuerdos relacionados con el presupuesto y los recursos humanos.

46. El equipo de la UCPyPFE ya se beneficia con la participación de dos especialistas

ambientales y sociales de tiempo completo, que supervisan los temas de salvaguardias en Proyectos financiados por el BID. La expansión de actividades futuras en relación con el préstamo del BIRF y la dispersión territorial de los subProyectos exigirán un mayor nivel de personal con el conocimiento adecuado para garantizar una supervisión idónea. La contratación de ese personal se contempla en el plan de adquisiciones y se financiará en el contexto del componente 2. Las provincias participantes del Proyecto formarán equipos de contrapartes dentro de las DPV. Esos equipos dirigirán las iniciativas institucionales a nivel provincial, concentradas principalmente en la supervisión de los contratos de construcción y de la operación.

47. Se realizó una evaluación de la capacidad institucional durante el proceso de

preparación del Proyecto. Sobre la base del resultado de esa evaluación, la operación propuesta fortalecerá la unidad ambiental de la UCPyPFE y las DVP participantes, mediante el componente 2. Se deben mejorar los siguientes aspectos: i) la generación de estudios de

53

referencia y de seguimiento ambiental; ii) la gestión ambiental y la gestión social, iii) el diseño y la aplicación de medidas de mitigación; iv) mejora de la capacidad para incorporar dimensiones sociales en los procesos de EA, lo que incluye la participación social y la planificación para los pueblos indígenas en todas las etapas de los subProyectos; v) los mecanismos de difusión, consulta, reclamaciones y resarcimiento, reasentamiento involuntario, desde la identificación hasta la compensación; vi) la integración de los planes de comunicación en el sistema institucional a nivel federal y provincial; vii) la mejora de las habilidades de medición y seguimiento de los resultados y consecuencias de las actividades.

48. El sistema de manejo de reclamaciones y controversias estará conjuntamente a cargo

de la UCPyPFE de las provincias participantes, y funcionará a través de cuatro organismos, uno interno y los demás externos: por mediación, con la intervención de un ombudsman, y por vía judicial. Se implementarán mecanismos específicos en los emplazamientos de las obras, en las DPV y en las instalaciones de la UCPyPFE en Buenos Aires. Los canales mediante los que se recibirán las reclamaciones y controversias serán una línea telefónica gratuita, un sitio web y un sistema de seguimiento social, entre otros, de acuerdo con las características y necesidades de los usuarios, incluidos los pueblos indígenas, según sea necesario. En todos los casos, se mantendrán registros sistemáticos de las fechas de recepción y resolución de las reclamaciones. Todos los gastos en los que se incurra con el fin de resolver reclamaciones o disputas correrán por cuenta de la UCPyPFE y la provincia pertinente. Durante la evaluación se llegó a un acuerdo en torno a un Manual Operativo con un diseño detallado del sistema, que se finalizará antes de la ejecución del Proyecto.

49. El sistema de evaluación y seguimiento del Proyecto será responsabilidad conjunta de la

UCPyPFE y de las provincias participantes, y cubrirá temas e impactos ambientales y sociales, lo que incluye instrumentos de salvaguardias para toda la duración del ciclo del Proyecto, además de enfoques de participación de las partes interesadas clave. En la evaluación de mitad del período, y cuando se termine el Proyecto, se llevará a cabo una evaluación específica de los instrumentos ambientales y sociales. 4. Evaluación y seguimiento

50. El sistema de seguimiento y evaluación está diseñado para determinar si el Proyecto se está ejecutando de acuerdo con los objetivos propuestos y para medir la consecución de las metas acordadas. La UCPyPFE elaborará informes semestrales sobre la situación del Proyecto y los presentará al Banco. En ellos se señalarán los progresos observados en los distintos componentes del Proyecto y se medirá el desempeño en relación con los indicadores establecidos en el marco de resultados (anexo 1). Asimismo, en los informes de situación se incluirá la siguiente información: i) desempeño de los desembolsos durante el período abarcado por el informe y un cronograma actualizado de desembolsos; ii) un informe sobre adquisiciones y un plan actualizado de adquisiciones relativo a las actividades de cada uno de los componentes del Proyecto; iii) información sobre los avances en la ejecución del PGAS, donde se expongan los problemas detectados y se documenten los impactos ambientales y sociales positivos del Proyecto en las esferas en las que se realizan actividades;

54

iv) una sección en la que se describan los posibles acontecimientos que podrían afectar la ejecución del Proyecto; esto deberá consistir en el análisis de los principales riesgos y del efecto de las medidas de mitigación pensadas durante la etapa de evaluación inicial l (véase la sección sobre riesgos), y v) un plan de operaciones anual para el año siguiente, que se presentará en el informe del segundo semestre.

51. En cada CPTM se especificarán los mecanismos de colaboración entre la

UCPyPFE y las provincias participantes con los que se controlarán los indicadores de resultados y los indicadores intermedios pertinentes. En el Manual Operativo del Proyecto se describen tareas de seguimiento y evaluación y procedimientos más específicos a nivel provincial y nacional. Como medida complementaria, también se exigirá que las DPV que participan del Proyecto preparen sus propios informes de desempeño anuales, que tendrán que difundirse entre la población provincial .

55

ANEXO 4. MARCO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS OPERACIONALESARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

Objetivo(s) de desarrollo del ProyectoDescripción: El objetivo de desarrollo del Proyecto propuesto es reducir los costos de transporte para los usuarios de las RP en corredores seleccionados de lasprovincias del Norte Grande mediante la mejora de la calidad de esas rutas y la incorporación de mejores métodos y herramientas de gestión de los activos viales. Esteobjetivo contribuirá a la meta superior de lograr mayor integración y competitividad en la RNG.

1. Cambios en la rugosidad promedio de la red en RP incluidas en el Proyecto2. Calidad del servicio, medida a través de las percepciones de los usuarios3. Reducción porcentual de los costos generales de viaje en las rutas seleccionadas, medidos en kilómetros recorridos por vehículos endólares constantes de los Estados Unidos utilizando el modelo HDM-4

������������� �������������� �� ���������� ������������� �������� 4. Número de provincias que cuentan con planes estratégicos plurianuales de mantenimiento vial y sistemas de gestión de base de datos vial

Niveles de riesgodel Marco

de Evaluación de RiesgosOperacionales

Calificacióndel riesgo Descripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas

1. Riesgos de las partesinteresadas del Proyecto

• Parteinteresada M-P

Relación con el prestatario:Hay gran coincidencia entre los objetivos del prestatario y del Banco,y el riesgo de que el Proyecto tenga un efecto negativo en la imageninterna del prestatario es bajo. Este Proyecto forma parte de unPrograma más extenso, el Programa de Desarrollo del Norte Grande,diseñado e iniciado en 2004 por el prestatario a partir del amplioconsenso nacional sobre la necesidad de corregir desequilibriosregionales históricos y reducir las diferencias económicas y socialesentre la RNG y el resto del país.

Relación entre los donantes:Los equipos del Banco y del BID mantienen una comunicación fluidadesde la fase de identificación del Proyecto, para lograr un buen nivelde cooperación, coordinación y complementariedad entre losProyectos en curso financiados por el BID y los Proyectos quefinanciará el Banco.

Opiniones de las partes directamente interesadas:Los objetivos y componentes del Proyecto responden a solicitudes de

Durante las fases de identificación y preparación del Proyecto sellevaron a cabo procesos de consulta. Gracias a las consultascon líderes políticos locales (gobernadores e intendentes),representantes de la sociedad civil y líderes de las comunidadeslocales durante todo el proceso, se detectaron los posiblesefectos adversos y también se determinaron las medidas demitigación correspondientes. Se prevé celebrar nuevasreuniones de divulgación y de consulta durante la ejecución a

56

las principales partes interesadas de la región, que desde hace tiempopiden mejoras en la infraestructura provincial básica de rutas yaccesos mejorados a mercados y servicios, y el fortalecimiento de lascapacidades institucionales a fin de mejorar la capacidad de gestión,planificación y administración en el sector vial de las provincias.

Las partes directamente interesadas han expresado su ampliorespaldo al Proyecto propuesto y al Programa de Desarrollo del NorteGrande en general. El Proyecto que propone el Gobierno federalcoincide con las prioridades de los Gobiernos provinciales ymunicipales en las esferas de intervención. Los beneficiarios(incluidas las comunidades indígenas) han manifestado su apoyo alas obras civiles propuestas en distintas instancias del proceso deconsulta. Los funcionarios públicos de las DPV solicitaron mejorarlas capacidades institucionales, y las actividades propuestas en elmarco del Proyecto no tocan temas sensibles y, por lo tanto, noprovocarán conflictos entre partes interesadas.

Percepción del público en general:La RNG es un ejemplo de la marginación, el subdesarrollo y lapobreza extrema que subsiste en distintas partes de Argentina. Elpúblico en general considera que es una prioridad principal invertiren infraestructura en esta región.

fin de informar sobre el Proyecto, consultar con las principalespartes interesadas acerca de subProyectos futuros y asegurar unproceso abierto de diálogo sobre los objetivos y las metasdel Proyecto.

2. Riesgos del organismode ejecución

A

Capacidad de ejecución inadecuada a nivel provincial:

El Proyecto financiará inversiones independientes y bastante grandesen infraestructura, lo que exigirá experiencia y capacidad paramanejar procesos complejos de adquisición y construcción, nosiempre disponibles en las provincias participantes.

El organismo de ejecución tiene amplia experiencia en Proyectos deinfraestructura financiados por el Banco, pero en ocasiones nocumplió adecuadamente con los requisitos y/o las recomendacionesde las directrices del Banco (específicamente: falta de publicidadinternacional con ocasión de una licitación pública internacional, usolimitado del método de lotes como forma de aumentar lacompetencia y aliviar el trabajo administrativo, y uso limitado delarbitraje internacional como mecanismo de solución de lascontroversias suscitadas en los contratos de obras).

Mientras que las adquisiciones estarán a cargo de la UCPyPFE, elpersonal técnico provincial se ocupará de las actividades técnicas(diseño de Proyectos y supervisión de contratos). Esta modalidad

En principio, la UCPyPFE tendrá la responsabilidad general dela ejecución del Proyecto, al actuar como nexo permanente entreel Banco y las provincias participantes. Esta unidad cuenta conexperiencia en la ejecución del Proyecto en curso financiado porel BID y también ha demostrado que tiene la capacidadnecesaria para cumplir las funciones que se le asignen yocuparse de la gestión financiera y las adquisiciones según lasnormas del BID. El hecho de que todas las tareas de adquisicióny gestión financiera se pongan en manos de la unidad central(con alguna participación de las provincias) es de por sí unaforma de paliar la falta de capacidad a nivel local. Durante laejecución, se acordará la cantidad y la formación del personalque se necesitará para que la unidad pueda funcionar sincontratiempos con la mayor carga de trabajo que se espera. Enel marco de la preparación del Proyecto también se llevarán acabo todas las evaluaciones fiduciarias que resulten necesariaspara la gestión financiera y las adquisiciones.

El prestatario no evaluó todavía la capacidad técnica de lasprovincias participantes, tarea que llevará a cabo la UCPyPFE.

57

implica posibles riesgos relacionados con la gestión del Proyecto, lacapacidad de elaborar documentos técnicos sólidos y oportunos yestimaciones de costos precisas, y la capacidad de supervisarlas obras.

Antes de que comience la ejecución de los procesos de obras encada provincia, se acordarán los planes de acción necesarios; enellos se señalarán aquellas áreas en las que se podrían necesitarservicios de consultoría para apoyo técnico. En el Manualde operaciones se definirán claramente las responsabilidadesdurante los procesos de licitación y la supervisión de contratosa nivel nacional y provincial. Este manual incluirá también unmecanismo de seguimiento de precios que el Bancoconsidere aceptable.

En la medida de lo posible, los planes de adquisiciones seactualizarán y analizarán para mejorar la competencia medianteel uso del método por lotes (fraccionamiento de adquisiciones),tal como fuera acordado con el organismo de ejecuciónmediante la carta de entendimiento de agosto de 2008. A fin delograr una resolución rápida de las controversias, en losdocumentos de licitación se incluirán procedimientosespecíficos de resolución judicial. También se adoptará elarbitraje según los procedimientos de una institución que sedesignará en cada caso (como la Comisión de las NacionesUnidas para el Derecho Mercantil Internacional o la Cámara deComercio Internacional) como mecanismo de solución de lascontroversias suscitadas en los contratos de obras por licitaciónpública internacional. El Manual Operativo incluirá requisitoscon respecto a la publicidad y un plazo mínimo para cadamétodo de adquisición, y también indicará claramente a quiénincumbe la ejecución de las tareas específicas vinculadas a lasadquisiciones (como la publicación de los avisos).

El Convenio de Préstamo incluirá disposiciones especiales enmateria de adquisición coherentes con el plan de acciónfiduciario, con el propósito de aumentar la competencia y elseguimiento de la sociedad civil, mediante i) la publicaciónelectrónica de avisos de adquisiciones, documentos delicitación, solicitudes de expresiones de interés, informes deadjudicación de contratos y planes de adquisiciones, y ii) elSEPA, de acceso público.

3. Riesgos del Proyecto

M-P

Diseño y capacidad de supervisión de obras inadecuados:Más allá de los aspectos de la gestión de Proyectos relacionados conla gestión financiera y las adquisiciones, las grandes inversiones quese financiarán mediante el Proyecto requerirán amplia experiencia ycapacidad para la gestión y administración de contratos deconstrucción importantes y para la supervisión de la calidad de lasobras antes de la puesta en servicio.

Se prevé que las intervenciones más complejas requeriránsupervisión independiente especializada (que se financiará através del componente de gestión del Proyecto). Con recursosdel Proyecto se financiarán también una estructura de apoyo a laejecución mediante asistencia técnica específica y lacontratación de consultores permanentes a nivel local y central,según sea necesario.

58

• Diseño Las DPV han mostrado una propensión a elaborar diseños técnicossobredimensionados, que generan un costo por kilómetro elevado.

Además, a fin de garantizar la calidad y la coherencia de losproductos, el Gobierno nacional seguirá solicitando los serviciosde universidades nacionales y otros organismos con capacidadsimilar para revisar Proyectos de la red vial provincial yasegurarse de que cumplan con los requisitos relacionados conlos aspectos técnicos, la viabilidad económica y la gestiónambiental y social. En ese sentido, la UCPyPFE ha preparado unconjunto de directrices para las provincias participantes coninstrucciones específicas sobre cómo elaborar diseños técnicosde futuros subProyectos (sobre temas como estudios dealternativas, análisis económicos, aspectos técnicos, etc.), a finde garantizar un diseño adecuado.

M-P

Falta de participación de las provincias o de Proyectos sólidos entramitación: Existe el riesgo de que algunas provincias no hayanavanzado lo suficiente en su preparación de la documentaciónnecesaria (económica, técnica, social y ambiental).

El Proyecto proporcionará todo el respaldo técnico necesario alas provincias participantes para garantizar que los subProyectossean técnica y económicamente viables y que se prepare ladocumentación y se lleven a cabo los procesos sociales yambientales necesarios de acuerdo con las políticas y directricesdel Banco.

• Salvaguardias

A

Riesgos ambientales y sociales contextuales: a) efectos adversosindirectos para el sensible entorno ecológico del Norte Grande poraumento del acceso y uso humano y comercial; b) aumento de laspresiones sobre la disponibilidad y accesibilidad de la tierra para lospueblos indígenas con antiguas reivindicaciones sobre la tierra yamenazas a la seguridad alimenticia; c) el carácter desconocido delos futuros subproyectos que pudieran localizarse en contextosambientales y sociales frágiles que exigieran que el prestatariotuviera un fuerte compromiso con los principios de salvaguardia delBanco y también la capacidad de atenerse a ellos. La RNGcomprende tres ecorregiones transfronterizas que han sido parte deejercicios exhaustivos de planificación ecorregional: i) el gran ChacoAmericano, ii) el Bosque Atlántico del Alto Paraná, y iii) las Yungas.Además, el Norte Grande abarca otras ecorregiones, como la Puna ylos Altos Andes. En la mayoría de las ecorregiones, existeinformación de referencia acerca de la conservación de labiodiversidad y el desarrollo sostenible que ha sido consensuada pordistintas partes interesadas en los últimos 10 años.

Todas las obras de infraestructura deberán, por lo menos, tomaren cuenta las prioridades ambientales de cada ecorregión. Enalgunas provincias, esas prioridades han alcanzado estatusjurídico, mientras que, en otras, siguen constituyendo una basede información. Eso proporciona al Proyecto un marco paradiseñar medidas apropiadas de gestión ambiental en un marcoecológico bien definido. Las EIA, los PGA y las ETA deberánseguir estándares ecológicos.

El MGAS del Proyecto excluye el financiamiento de lossubProyectos de categoría A y elimina como candidatos a losfuturos subproyectos que estén ubicados en áreas protegidas.

Se realizó una evaluación social que midió los riesgos sociales,en particular los relacionados con las comunidades indígenas, alelaborar una referencia cualitativa básica de las característicassocioculturales y económicas de los pequeños granjeros ypueblos indígenas del Norte Grande y una tipología de losefectos potenciales de los subproyectos que se incorporó en elMPPI y el MPR. Además, el prestatario preparó una evaluaciónsocial de las comunidades indígenas en la zona de influencia delsubproyecto de la RP n.o 3 de Chaco, y un PPI.

Además, a fin de evaluar los efectos diferenciados entre ciertosgrupos sociales, el Proyecto financiará actividades específicasde capacitación a nivel provincial y federal para reforzar las

59

Capacidad limitada de gestión ambiental y social:Si bien la Unidad Coordinadora ya ha abordado cuestiones de gestiónambiental y social como parte de los préstamos en curso del BID ydel Banco, los recursos humanos disponibles tienen una capacidadlimitada para ocuparse de un número creciente de obras en las etapasde supervisión y preparación. Al mismo tiempo, no todas las DPVcuentan con los conocimientos específicos pertinentes.

A nivel federal y provincial, la limitación de la capacidad es mayoren lo que respecta a los pueblos indígenas y al reasentamientoinvoluntario más allá del desplazamiento físico. En el caso delreasentamiento involuntario, un motivo de particular preocupación esel enfoque distinto al de la OP 4.12 que adopta el marco jurídicoargentino con respecto a las indemnizaciones por adquisición oexpropiación de tierras y por pérdida de ingreso, y a laindemnización por desplazamiento de ocupantes ilegales y personassin derechos a la tierra que ocupan.

medidas de inclusión, como una perspectiva de género en lagestión social de los subproyectos.

Este riesgo se mitigará parcialmente con la creación de cargosambientales y sociales clave en los dos niveles de participación(nacional y provincial), además de mecanismos claros paraimplementar y supervisar salvaguardias.

El Proyecto también financiará actividades de fortalecimientoinstitucional en las áreas de habilidades de planificación ygestión social en procesos ambientales, y herramientas talescomo la redacción de manuales y protocolos específicos paraincluir temas sociales pertinentes en los procesos de EA. Seprevé que los planes de gestión y seguimiento y lasespecificaciones técnicas maximicen la adecuación de lassólidas disposiciones del MPR y el MPPI elaboradas para elProyecto. La asistencia técnica y las actividades de capacitacióny fortalecimiento de capacidad se financiarán en el marco delcomponente 2 a nivel provincial y federal. El diseño y laregularidad de la capacitación en salvaguardias y las actividadesde fortalecimiento de la capacidad tomarán en cuenta sobre todola rotación del personal a nivel federal y provincial.

Sobre la base de las lecciones aprendidas de otros Proyectosfinanciados por el Banco que enfrentaron problemasrelacionados con la indemnización de acuerdo con la OP 4.12durante la ejecución, el MPR del Proyecto propuesto se harevisado cuidadosamente con el prestatario y el departamentosocial y jurídico del Banco para garantizar que las disposicionesallí incluidas cumplieran con los principios establecidos en laOP 4.12, entre ellos, sobre todo, la indemnización por pérdidade ingreso y las indemnizaciones por estructuras, mejoras oactivos en tierras con ocupantes ilegales y personas sin derechosa ellas. Los mecanismos de seguimiento y reclamaciónincorporados en el diseño del Proyecto se han establecido conmucha atención para resolver ese tipo de problemas durante laejecución del Proyecto. Se llevará a cabo una supervisiónmejorada durante la ejecución del Proyecto a fin de vigilaratenta y periódicamente la no ocupación del trazado de lossubProyectos propuestos. Se diseñarán y realizaráncapacitaciones específicas periódicas en relación con la OP 4.12para profundizar entre el personal los conocimientos de losprincipios contenidos en esta OP y la manera en que estos debenaplicarse en la práctica.

M-I Falta de apoyo y compromiso político: Se está preparando un plan de medidas de mitigación en el que

60

• Programa y donante Existe el riesgo de que el apoyo institucional a aquellas provinciasque no tengan subproyectos de obras civiles no rinda frutos. Puedehaber una falta de compromiso de estas provincias, dado que tienenpoco interés en un Proyecto del cual no reciben inversión de capital.

se tienen en cuenta las enseñanzas extraídas de experienciasanteriores y se abordan de manera más directa las necesidades einquietudes de las provincias. Este componente se diseñóaprovechando y buscando sinergias con las actividades defortalecimiento institucional que se están llevando a cabo en losProyectos de transporte financiados por el BID y por el BancoMundial en Argentina.

• Riesgo vinculado a lacalidad de prestación

M-I

Falta de mantenimiento vial adecuado y sostenibilidad de lasinversiones:Este riesgo se ve morigerado en parte puesto que: i) es evidente que,desde 2004, las DPV tienen más recursos y ii) muchas de las obrasplanificadas en el marco del Programa consistirán en pavimentarcaminos de ripio, lo que reducirá los costos directos asociados almantenimiento de rutina y la necesidad de renovar y reponer el ripiocon frecuencia.

Las siguientes son las medidas de mitigación directa que sellevarán a cabo: i) el Programa fortalecerá la capacidad degestión y planificación vial de todas las DPV del Norte Grande,por medio de estudios, capacitación, supervisión y la creaciónde sistemas y herramientas de gestión y planificación vial; ii) elPrograma requiere que se estudien las opciones demantenimiento vial de rutina para las provincias y los sistemasalternativos basados en el desempeño que garanticen lasostenibilidad y requieran que los Gobiernos provincialesasuman la responsabilidad del mantenimiento, y iii) habrá uncompromiso contractual de asignar los recursos y el personalnecesario para que las provincias lleven a cabo unmantenimiento vial adecuado. En esa etapa, se prevé que losorganismos viales provinciales se inscriban automáticamente enun Programa complementario “personalizado” defortalecimiento institucional paralelo a la ejecución de las obras,luego de la evaluación inicial para determinar su nivel depreparación y sus perspectivas de sostenibilidad. Esa evaluacióny las medidas complementarias necesariamente abarcaránaspectos tales como la gestión de activos viales, elmantenimiento vial y la planificación eficaz.

M-P

Capacidad inadecuada de los contratistas:Los préstamos del BID añadidos al Proyecto actual representannecesidades considerables de obras. Existe el riesgo de que se fuercedemasiado la capacidad de los contratistas, y de que la capacidadplena o casi plena de absorción derive en una competencia limitada,precios de licitación mayores que los estimados, imposibilidad deadjudicar obras o retrasos en la ejecución de obras por exceso decompromisos por parte de los contratistas.

La experiencia reciente ha demostrado que existen un interés yuna reacción considerables por la licitación públicainternacional y no se espera que eso cambie. Los criterios decalificación se establecerán en estrecha colaboración concolegas de adquisición y áreas técnicas a fin de minimizar elexceso de compromisos por parte de los contratistas y degarantizar su perspicacia financiera, con líneas sólidas de accesoal crédito.

Calificación general del riesgoen la preparación

Calificación general del riesgodurante la ejecución

Observaciones

M-I M-I

61

Clave: B - BajoM-P - Medio, impulsado por la probabilidadM-I - Medio, impulsado por el impactoA - Alto

62

ANEXO 5. PLAN DE APOYO A LA EJECUCIÓN17 ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

Estrategia y mecanismo de apoyo a la ejecución

1. La estrategia de apoyo a la ejecución se desarrolló sobre la base del carácter del Proyecto y su perfil de riesgo. Tendrá como fin que el apoyo a la ejecución para el cliente sea más flexible y eficiente, y se concentrará en la ejecución de las medidas de mitigación del riesgo definidas en el Marco de Evaluación de Riesgos Operativos.

• Adquisiciones. Como parte del apoyo a la ejecución, a) se impartirá capacitación a los

miembros de la UCPyPFE y de las DPV; b) se examinarán los documentos de las adquisiciones y se formularán observaciones oportunas a las unidades o los especialistas en adquisiciones; c) se ofrecerá orientación detallada acerca de las normas del Banco sobre adquisiciones, y d) se efectuará un seguimiento de los avances alcanzados en las adquisiciones con respecto al plan de adquisiciones detallado.

• Gestión financiera. Durante la supervisión se examinará el sistema de gestión financiera del Proyecto, lo que incluirá, entre otros rubros, la contabilidad, los informes y los controles internos. También se supervisarán los subproyectos tomando muestras aleatorias. El equipo del Banco trabajará, asimismo, para ayudar a la UCPyPFE a mejorar la coordinación entre los distintos departamentos y unidades a los fines de la gestión financiera y la elaboración de informes.

• Salvaguardias ambientales y sociales. El equipo del Banco va a supervisar la aplicación

del PGAS y de los marcos acordados, y ofrecerá orientación a la UCPyPFE y a las autoridades provinciales para resolver cualquier problema.

• Otros temas. Los riesgos a nivel sectorial, como el riesgo de excesos en los costos a

causa de la inflación en los costos de construcción, de cambios en el diseño o precios de licitación mayores que los esperados, se mitigarán y se abordarán mediante la inclusión de lo siguiente: i) un diseño cuidadoso de la estrategia de adquisiciones que tenga en cuenta las condiciones del mercado, a fin de reducir parte de los riesgos que podrían generar una competencia acotada y precios de licitación excesivos; ii) una revisión de las estimaciones de los costos por unidad del Proyecto, que se controlan rigurosamente contra los de obras similares contratadas recientemente en relación con los principales componentes del costo (recubrimiento con asfalto, base asfáltica, ripio, alcantarillas y otras estructuras); también se están incorporando disposiciones razonables para contingencias físicas y de precios (15%), y iii) una evaluación, ya realizada, de diligencia debida de ingeniería, que seguirá realizándose en la medida de lo necesario, con la ayuda

17 Este es un instrumento indicativo y flexible que se revisará durante la ejecución en el contexto de los informes sobre la situación y los resultados y se ajustará sobre la base de lo que ocurra en el terreno. El plan de ejecución debe ser coherente con el diseño y el riesgo de la operación y debe recibir un nivel de recursos adecuado.

63

de la UTN para controlar la idoneidad de las principales cantidades de diseño y la solidez de los diseños propuestos.

Plan de apoyo a la ejecución

2. La mayoría de los miembros del equipo del Banco trabajan en la oficina de Argentina, lo que garantiza que el apoyo a la ejecución para el cliente sea oportuno, eficiente y eficaz. Además, se realizarán visitas en el terreno y de supervisión regulares con periodicidad semestral. A continuación se describen los aportes detallados del equipo del Banco:

• Aportes técnicos. Se exigen aportes de ingeniería y la supervisión de diseños técnicos

para la evaluación de los documentos de licitación, a fin de garantizar una competencia justa mediante especificaciones técnicas adecuadas y una evaluación oportuna de los aspectos técnicos de las ofertas. Durante la preparación y la construcción, se necesita supervisión técnica para garantizar que se cumplan las obligaciones técnicas contractuales. Los ingenieros de transporte del equipo realizarán visitas semestrales al terreno a lo largo de toda la ejecución del Proyecto.

• Requisitos y aportes fiduciarios. El especialista en gestión financiera y el especialista

en adquisiciones del Banco ofrecerán capacitación antes del comienzo de la ejecución del Proyecto. El equipo también ayudará a la UCPyPFE a identificar las necesidades de fortalecimiento de la capacidad para fortalecer su capacidad de gestión financiera y para mejorar la eficiencia de la gestión de adquisiciones. Tanto el especialista en gestión financiera como el especialista en adquisiciones trabajarán en el país para ofrecer apoyo oportuno. La supervisión formal de la gestión financiera se realizará con periodicidad semestral, mientras que la supervisión de las adquisiciones se realizará cuando el cliente lo solicite.

• Salvaguardias. Se necesitan los aportes de un especialista en asuntos ambientales y un

especialista en asuntos sociales, si bien los impactos ambientales y sociales del Proyecto son reducidos y la capacidad del cliente es, en general, adecuada. Las visitas en el terreno deben ser semestrales. Los especialistas en asuntos sociales y ambientales trabajan en las oficinas regionales.

• Evaluación financiera. Se necesita el conocimiento de un especialista financiero para

realizar revisiones regulares de la situación financiera de la UCPyPFE, destinadas a verificar el cumplimiento de los compromisos financieros. Esta actividad se combinará con la supervisión de otros Proyectos financiados por el Banco Mundial y ejecutados por la UCPyPFE mediante evaluaciones semestrales.

• Operación. Un oficial de operaciones, que trabaje en la oficina en el país, estará a cargo

de la supervisión diaria de todos los aspectos operacionales y de la coordinación con el cliente y entre miembros del equipo del Banco.

64

A continuación se resumen los principales elementos del apoyo a la ejecución.

Período Eje Recursos estimados Función del asociado

Año 1

Evaluación técnica y de abastecimiento de los documentos de licitación

Ingeniero en transporte 6 SF Especialista en abastecimiento 4 SF

Evaluación técnica conjunta de diseños y documentos de licitación

Capacitación en materia de adquisiciones (por determinar)

Especialista en adquisiciones 2 SF

Supervisión de la gestión financiera (y capacitación)

Especialista en gestión financiera 6 SF

Supervisión de los aspectos sociales (y capacitación)

Especialista en asuntos sociales 4 SF

Supervisión ambiental (y capacitación) Especialista en asuntos ambientales 4 SF

Mecanismos institucionales y coordinación de la supervisión del Proyecto

Oficial de operaciones 8 SF

Liderazgo de equipos Jefe de equipo 8 SF

Años 2 a 5 (SF/año)

Puesta en vigor y ejecución del Proyecto

Ingeniero en transporte 4 SF Especialista en adquisiciones 4 SF

ND

Seguimiento social y ambiental y generación de informes

Especialista en medio ambiente 4 SF Especialista en asuntos sociales 4 SF

Gestión financiera Desembolsos e informes

Especialista en gestión financiera 4 SF Oficial de operaciones 8 SF

Líderes de tareas Jefe de equipo 8 SF

Nota: SF: Semanas-funcionario ND: No disponible

A continuación se resume la combinación de especialidades del personal necesaria.

Especialidades necesarias Número de semanas de trabajo Número de viajes Observaciones Oficial de operaciones 8 SF anuales Las visitas al terreno

que sean necesarias Destacado en la oficina en el país

Ingeniero en transporte 6 SF en el primer año, luego 4 SF anuales en los siguientes años

Dos

Adquisiciones 4 SF anuales Las visitas al terreno que sean necesarias

Destacado en la oficina en el país

Especialista en asuntos sociales

4 SF anuales Se necesitan al terreno Destacado en la oficina en el país

Especialista en medio ambiente

4 SF anuales Las visitas al terreno que sean necesarias

Destacado en la oficina en el país

Especialista en gestión financiera

2 SF anuales Las visitas al terreno que sean necesarias

Destacado en la oficina en el país

Analista financiero sectorial 2 SF anuales Uno Destacado en la oficina en el país

Jefe del equipo a cargo del Proyecto

8 SF anuales Dos Destacado en la oficina en el país

65

ANEXO 6. COMPOSICIÓN DEL EQUIPO ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE NORTE GRANDE

Personal y consultores del Banco Mundial que trabajaron en el Proyecto:

Nombre Cargo Unidad Verónica I. Raffo Gerente del Proyecto, Especialista

en Infraestructura LCSTR

Stephen Muzira Ingeniero de Transporte LCSTR Alejandro Alcalá Gerez Asesor Jurídico Superior LEGLA Ricardo Lugea Especialista Superior en Adquisiciones LCSPT Marcelo Acerbi Especialista en Medio Ambiente LCSEN Graciela Sánchez Martínez Especialista en Desarrollo Social LCSSO Natalia Bavio Analista de Gestión Financiera LCSFM Carlos E. Vélez Economista Principal LCSUW Patricia López Martínez Especialista Superior en Financiamiento

de Infraestructura LCSUW

Ignacio M. Urrutia Duarte Asociado Profesional Auxiliar LCSUW Ana Kuschnir Asistente de Programas LCC7C María Emilia Sparks Asistente de Programas LCC7C Isabel Tomadin Esteban Travaglianti

Consultora, Pueblos Indígenas Consultor, Ingeniero Superior de Transporte

Nicolás Estupiñan Consultor, Ingeniero de Transporte Gabriel Luongo Consultor, Ingeniero Superior de Transporte Andreas Schliessler Economista Superior de Transporte,

Experto Evaluador ECSS5

Pierre Graftieaux Especialista Superior de Transporte, Experto Evaluador

AFTTR

Tomas Serebrisky Economista Superior de Infraestructura, Experto Evaluador

LCSSD

66

ANEXO 7. CONTEXTO DEL SECTOR Y DEL PROGRAMA ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

1. Contexto del país: La recuperación de Argentina luego de la profunda crisis económica

de 2001-02 fue notable. El PIB, impulsado por el aumento de las exportaciones y del consumo, superó el nivel previo a la crisis y creció a un ritmo promedio de aproximadamente el 8,5% entre los años 2003 y 2007, y llegó al 6,8% en 2008 y al 2,5% en 2009, a pesar de la crisis económica mundial. La recuperación fue favorable para los pobres, ya que los ingresos de los segmentos de ingreso bajo de la población crecieron más durante la fase ascendente que los del promedio de la población general, y las tasas de pobreza bajaron del 58% en 2002 al 23,4% en 200718. El desempleo bajó de un máximo del 21,5% en 2003 (durante la crisis) a menos del 10% en 2008. Aunque no existe mucho espacio para políticas de estímulo, debido a los límites que imponen las condiciones financieras, se proyecta que el crecimiento del PIB aumentará en el período 2010-11, si la demanda de los principales mercados de Argentina (Brasil y China) respalda la actividad orientada a las exportaciones19. Teniendo en cuenta la recuperación mundial que se está produciendo actualmente a raíz de los estímulos fiscales y monetarios, además de la reposición de existencias a nivel mundial, se espera que la actividad económica se haya incrementado aproximadamente el 7% en 2010 y el 4,5% en 2011.

2. El Gobierno tomó varias medidas anticíclicas para mitigar el efecto negativo de la baja en

la demanda agregada privada y para fortalecer el sistema de redes de seguridad sociales. El plan anticrisis del Gobierno de Argentina incluye inversiones anunciadas de aproximadamente el 1,6% del PIB en obras públicas20. En su Plan Estratégico Territorial21, el Gobierno plantea su Programa de inversión con dos objetivos principales: i) consolidar las fuerzas de mercado para lograr la inclusión del país en la economía mundial y ii) realizar tareas específicas para mitigar las asimetrías derivadas del aislamiento en el desarrollo de regiones y comunidades desfavorecidas para garantizar un crecimiento más equitativo y sostenible para el país, en particular superando los déficits de infraestructura que se observan en las regiones más pobres y en las provincias que carecen de dinero en efectivo. Dicha iniciativa tiene como objetivo mejorar la integración regional, reducir el aislamiento y mejorar la equidad en la distribución de los recursos nacionales. Los aspectos fundamentales del plan estratégico del Gobierno son el tráfico diario promedio anual en la red vial, los volúmenes de pasajeros y de carga en la red vial y ferroviaria, y un análisis de los principales orígenes y destinos finales de exportaciones de carga y los puntos de entrada principales de bienes importados. La investigación reciente sobre la región de América Latina y el Caribe indica que las posibilidades de generación de empleo directo e indirecto de corto plazo de los

18 Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC). 19 Unidad de Inteligencia de “The Economist” (2010), “Argentina Country Report”. 20 Banco Mundial, Unidad Económica LCSSD, Crisis in LAC: Infrastructure Investment, Employment and Expectations of Stimulus, 2009. 21 Documento original de 2004 titulado “Argentina 2016: Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial”, y la versión actualizada de 2008, titulada “1816-2016: Argentina del Bicentenario, Plan Estratégico Territorial. Proceso de construcción conducido por el Gobierno Nacional, mediante la formación de consensos, para el despliegue territorial de la inversión pública”.

67

Proyectos de inversiones de capital en infraestructura podrían ser considerables, con un promedio de cerca de 40 000 puestos de trabajo anuales por cada US$1000 millones gastados22.

3. Inversiones en infraestructura: El Gobierno invirtió y continúa invirtiendo de forma notable en infraestructura (energía, minerales, comunicación, transporte, agua y saneamiento, y vivienda). El plan de infraestructura23 del período 2003-11 incluye obras con un financiamiento asegurado total de AR$71, 000 millones y un financiamiento por confirmar de AR$40, 000 millones, con lo que el total llegaría a AR$111, 000 millones (US$28, 800 millones)24. El gasto presupuestario en infraestructura aumentó por un factor de 42 entre los años 2002 y 2009 (véase el gráfico a continuación). Se registró un aumento proyectado del 29% en gasto presupuestario en infraestructura desde el nivel del año 2008 a un nuevo techo en 2009 de AR$33 000 millones (US$8600 millones), con un gasto extrapresupuestario de AR$24 000 millones (US$6200 millones), por lo que el gasto total en infraestructura en 2009 llegaría AR$57, 000 millones (US$14, 800 millones o aproximadamente el 4,9% del PIB). El sector vial, con un gasto presupuestario en infraestructura de US$8600 millones en el año 2009, representa, en promedio, aproximadamente la cuarta parte o el 0,7% del PIB de ese año.

Gráfico A7-1. Gastos en obras de infraestructura en Argentina 2002-09

(en millones de pesos)

Fuente: MPF; Argentina Somos Todos, “Plan Obras para todos los argentinos”. 4. Entre las obras viales ejecutadas o previstas figuran: la construcción de autopistas, la

rehabilitación de la red vial nacional, la pavimentación de caminos de ripio, obras de seguridad vial, y la pavimentación y rehabilitación de rutas provinciales y municipales, además de obras de mantenimiento en la red pavimentada. De acuerdo con los planes del

22 Laura Tuck, Jordan Schwartz y Luis Andres (2009), “Crisis in LAC: Infrastructure Investment and the Potential for Employment Generation”. 23 MPF, Presidencia de La Nación y Argentina Somos Todos, “Plan Obras para Todos los Argentinos”, disponible en www.minplan.gov.ar. 24 Tipo de cambio utilizado: US$1 = AR$3,95.

68

Gobierno, se Programa que la red vial nacional no pavimentada se reduzca de 7221 kilómetros (año 2003) a 3000 kilómetros (año 2010).

5. Marco institucional, gestión y financiamiento: El MPF está a cargo del sector de

transporte en Argentina. Cuenta con una Secretaría de Obras Públicas y siete subsecretarías diferentes, 17 direcciones diferentes y algunos organismos descentralizados. De especial pertinencia para el sector vial es la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que está a cargo de la red vial nacional. La UCPyPFE es de especial interés para los Proyectos con financiamiento externo, como muchos Proyectos actuales del Banco, incluido este Proyecto. Por el sistema federal de gobierno de Argentina, la red vial provincial está bajo la jurisdicción de las 23 DPV. En términos de gestión vial, las DPV recurren principalmente a la administración directa para el mantenimiento de rutina de las redes provinciales. En algunos casos, las provincias comenzaron a seguir el ejemplo de la DNV en el uso del sistema de CREMA, que se introdujo en Argentina a nivel nacional en 1995. En la RNG, la única provincia que utiliza este tipo de contratos es Corrientes.

6. La existencia de fuentes confiables de financiamiento para el sector es importante, en

especial para garantizar el mantenimiento de los activos de infraestructura vial. El Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), administrado por la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura, reúne los impuestos que se cobran sobre el diésel25. La red vial nacional se financia con el presupuesto de la DNV y los fondos del SIT. El SIT se creó en junio de 2001 mediante el Decreto 802/01 y posteriormente fue modificado por los Decretos 976 y 1377. El impuesto es del 20,2% del precio del diésel, que fue la opción del plan de financiamiento elegida para impulsar las inversiones en el sector vial y, en especial, en la red vial nacional. El sector vial provincial se financia mediante los presupuestos provinciales y por medio de los ingresos de coparticipación provinciales/nacionales reunidos a partir del impuesto al diésel26. Actualmente, las DPV reciben aproximadamente US$77 millones por año en concepto de coparticipación para rutas.

7. La región del Norte Grande: La RNG es un ejemplo de la marginación, el subdesarrollo y

la pobreza extrema que subsisten en algunas partes de Argentina a pesar de la recuperación económica. La región está formada por nueve provincias: Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero. Si bien abarca un tercio del territorio nacional y alberga unos 7,5 millones de personas —el equivalente al 21% de la población—, produce solo el 10% del PIB y el 8% del total de exportaciones del país. En contraposición a la caída que se observa en los niveles nacionales de pobreza, en esta región la pobreza afecta al 48% de la población (3,6 millones de personas), y un 24,6% de sus habitantes (1,85 millones de personas) vive en la extrema pobreza. Como se indica en el

25 Luego de la crisis económica y social de 2001-02, que suscitó una profunda caída fiscal y, por extensión, recortes presupuestarios e hizo que se pospusiera la inversión en el sector vial, Argentina procuró ejecutar un nuevo plan de financiamiento vial para impulsar la inversión en el sector. El plan consta de la cobranza de un impuesto sobre el diésel para el Fondo Fiduciario del SIT. Los dos principales componentes del SIT son el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS). El propósito del SISVIAL era el pago de la deuda acumulada a las empresas con concesiones viales y el financiamiento de nuevas inversiones en infraestructuras en la red nacional vial. El objetivo del SITRANS era el pago de subsidios a los operadores de transporte privados, y su proporción del fondo fiduciario aumentó gradualmente hasta llegar al 50%. 26 Documento de Evaluación Inicial del Proyecto del Banco Mundial sobre el Proyecto de Caminos Provinciales.

69

siguiente gráfico, esta región es la más pobre de Argentina: sus aglomeraciones (noreste y noroeste), según se señala en las últimas cifras de pobreza del año 2009 (gráfico A7-2, a continuación), superan las observadas en otras aglomeraciones27.

Gráfico A7-2. Incidencia de la pobreza en Argentina por región (segundo semestre de 2009)

Fuente: INDEC, Encuesta Permanente de Hogares Continua. 8. Como se indica en el Gráfico A7-3 (a continuación), la RNG es la más pobre de

Argentina en términos de ingreso per cápita: US$3700, cifra inferior a la de Bolivia (US$4600) y Paraguay (US$4100), sus países limítrofes. Las siete provincias más pobres de Argentina están en la RNG, mientras que las dos restantes de la región están por debajo del promedio nacional en términos de ingreso per cápita. La tasa de analfabetismo, del 5,4%, duplica con creces el promedio nacional; la tasa de mortalidad infantil, que es de 19 muertes por cada 1000 nacidos vivos, supera el promedio nacional de 14,4, y la proporción de hogares con NBI llega al 18,6%28, mientras que el promedio nacional asciende al 14,3%.

27 El INDEC utiliza regiones estadísticas, que son agregados de aglomeraciones, de la siguiente manera: Cuyo: Gran Mendoza, Gran San Juan, San Luis (El Chorrillo); Gran Buenos Aires: Ciudad de Buenos Aires, partidos del Conurbano; Noreste: Corrientes, Formosa, Gran Resistencia, Posadas; Noroeste: Gran Catamarca, Gran Tucumán-Tafí Viejo, Jujuy (Palpalá), La Rioja, Salta, Santiago del Estero (La Banda); Pampeana: Bahía Blanca-Cerri, Concordia, Gran Córdoba, Gran La Plata, Gran Rosario, Gran Paraná, Gran Santa Fe, Mar del Plata-Batán, Río Cuarto, Santa Rosa-Toay, San Nicolás-Villa Constitución; Patagonia: Comodoro Rivadavia-Rada Tilly, Neuquén (Plottier), Río Gallegos, Ushuaia-Río Grande, Rawson-Trelew, Viedma-Carmen de Patagones. 28 El índice de NBI es un índice utilizado en América Latina para medir la pobreza mediante indicadores como el acceso a agua potable, la calidad de la vivienda, la educación, la nutrición, etc.

70

Gráfico A7-3. Ingreso per cápita promedio (en US$) en la RNG respecto del resto de Argentina

9. El Gobierno de Argentina lanzó iniciativas para corregir esos desequilibrios históricos entre las regiones, que incluyen obras de infraestructura destinadas a reactivar e integrar la producción en esas provincias con miras a reducir la brecha económica y social que separa a la región del resto del país. El Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande29,dirigido por el Gobierno, incluye Proyectos de inversión en los sectores de transporte, hidráulico, productivo y de energía.

10. En un índice de desarrollo humano de las 24 provincias de Argentina se concluye que las

provincias que ocupan las peores ubicaciones están en la RNG (Formosa, Misiones, Santiago del Estero, Chaco y Corrientes). El índice comprende indicadores sociales, de pobreza y de infraestructura, y mide la pobreza en términos del porcentaje de la población ubicado por debajo de la línea de pobreza moderada; penurias o privaciones en términos de salud, educación, empleo y seguridad social, e infraestructura básica en términos de acceso de la población a los servicios de cloacas, agua, electricidad, rutas pavimentadas y recolección de residuos sólidos. En las tres dimensiones, si el resultado numérico es igual a 1, la provincia tiene un nivel igual al promedio nacional, mientras que un valor menor a 1 indica que la provincia está más desarrollada que el resto del país, y un valor mayor a 1, que está menos desarrollada. En el cuadro A7-1 (a continuación) se presentan los resultados generales del análisis, y en el gráfico A7-4 se destaca el déficit de infraestructura en las provincias del Norte Grande.

29 El Programa de Desarrollo e Integración del Norte Grande forma parte de la estrategia del Gobierno Nacional para la reparación histórica de la región. El Programa cuenta con financiamiento de donantes internacionales, que incluye cuatro operaciones del BID por un total de US$2500 millones (Préstamos del BID n.o 1843-OC/AR, AR-L1021, AR-L1013 y 1851-OC/AR), y una operación con la Corporación Andina de Fomento, que financiará la ruta 81, que une Salta y Formosa. Para obtener más información, visite http://www.desarr-territorial.gov.ar/htms/nortegrande/nortegrande_elPrograma.html, y http://www.ucpypfe.gov.ar.

71

Cuadro A7-1. Índice de desarrollo humano de las provincias de Argentina

Provincia Índice de pobreza

Índice social Índice de infraestructura

Índice provincial

Tierra del Fuego 0,209 0,660 0,151 0,340 Capital Federal 0,346 0,676 0,083 0,368 Santa Cruz 0,144 0,775 0,820 0,579 Chubut 0,366 0,962 0,813 0,714 Mendoza 0,542 0,955 0,701 0,733 La Pampa 0,490 1,139 0,696 0,775 Neuquén 0,830 0,852 0,702 0,795 Entre Ríos 0,765 0,913 0,872 0,850 Córdoba 0,830 0,904 0,838 0,857 Santa Fe 1,059 0,917 0,866 0,947 San Luis 0,908 1,137 0,824 0,957 Río Negro 0,843 1,049 1,141 1,011 San Juan 1,150 1,174 0,806 1,043 Buenos Aires 1,163 1,029 0,971 1,054 Tucumán 1,222 1,169 0,965 1,119 La Rioja 1,124 1,319 0,933 1,125 Catamarca 1,333 1,138 1,013 1,161 Salta 1,484 1,112 1,403 1,333 Corrientes 1,791 1,207 1,618 1,538 Chaco 1,974 1,269 1,858 1,700 Santiago del Estero 1,699 1,116 2,388 1,734 Misiones 2,124 1,342 1,818 1,761 Formosa 1,529 1,486 2,405 1,807

Fuente: Índice de desarrollo provincial para Argentina. Nota técnica de trabajo. Banco Mundial, 2010.

72

Gráfico A7-4. Índice de infraestructura básica por provincia

Fuente: Índice de desarrollo provincial para Argentina. Nota técnica de trabajo. Banco Mundial, 2010.

11. Sobre la base del índice de desarrollo humano mencionado anteriormente, el Banco elaboró recientemente un índice de desarrollo provincial para Argentina que recopila indicadores de pobreza y déficits de servicios sociales y de infraestructura básica para clasificar a las provincias. La conclusión del análisis, cuyo resultado se presenta en el cuadro A7-2 (a continuación) indica que las 9 provincias del Norte Grande ocuparon las 10 ubicaciones más bajas en términos de niveles elevados de pobreza, desamparo y carencias sociales y falta de acceso a servicios de infraestructura básicos. Los resultados también muestran la disparidad de las provincias del Norte Grande, si se los compara con el resto del país en términos de una variedad amplia de indicadores socioeconómicos, que incluyen la pobreza, la mortalidad infantil y materna, la educación y la cobertura de servicios esenciales, como los servicios de agua y saneamiento. Por otro lado, la tasa de analfabetismo (5,4%) supera el doble del promedio nacional, la mortalidad infantil (16,2 cada 1000 nacidos vivos) excede el promedio nacional de 13,3 cada 1000, y la proporción de hogares con NBI llega al 18,6%, mientras que el promedio nacional asciende al 14,3%.

73

Cuadro A1-2. Indicadores de desarrollo provincial del Norte Grande

Provincia Población Incidencia

de pobreza extrema

Mortalidad infantil

Mortalidad materna

(%)

Finalización de la

educación primaria

Cobertura de

servicio de agua

Cobertura cloacas

Recolección de residuos

sólidos

Catamarca 330 954 20,4 14,9 7,2 87,9 95,6 38,4 79,4 Chaco 978 038 30,2 21,2 6,3 83,6 77,5 24,6 71,7 Corrientes 924 819 27,4 15,6 4,7 84,6 85,4 52,4 71,6 Formosa 483 370 23,4 22,9 13,3 83,3 75,1 31,8 57,2 Jujuy 608 021 20,4 15,2 4,8 85,2 95,4 64,9 86,6 Misiones 957 088 32,5 14,6 8,3 82,3 72,6 16,2 67,1 Salta 1 068 873 22,7 15,4 7,3 90,2 93,7 63,2 83,1 Sgo. del Estero 799 556 26,0 13,8 4,2 87,5 73,8 16,7 58,8 Tucumán 1 332 700 18,7 12,9 6,6 86,3 92,9 44,7 78,5 ARGENTINA 35 878 882 15,3 13,3 4,4 87,8 83,2 50,3 88,3

Fuente: Un índice de desarrollo provincial para Argentina. Nota técnica de trabajo. Banco Mundial, 2010. 12. A pesar de su amplitud y su carácter remoto, la RNG continúa siendo productiva, con un

importante potencial económico, tanto en actividades agrícolas como industriales. Con la excepción de Catamarca, provincia en la que predomina la industria minera, la región es primordialmente agrícola: gran parte de su producto se exporta al extranjero o se distribuye mediante cadenas de producción a mercados regionales y nacionales. Rica en diversos recursos naturales, la región tiene amplias áreas fértiles para las cosechas agrícolas y los frutales. Posee un nivel significativo de cultivo de caña de azúcar y una frontera expandida para el cultivo de soja. El Norte Grande también posee una ventaja competitiva en la producción de cítricos, gran parte de la cual se exporta, junto con el tabaco, que se produce principalmente en las provincias de Misiones, Jujuy y Salta. Si bien la región también cuenta con importantes recursos forestales en las sierras subandinas, el crecimiento de la producción agrícola ejerce presión sobre los bosques naturales, en especial en el Noroeste, que registró mayores tasas de deforestación. La región tiene una alta participación en la industria minera y de procesamiento de materias primas. Los recursos minerales y energéticos más importantes incluyen el mineral de cobre, el petróleo y el gas. La principal industria es la agroindustria, aunque también existen importantes molinos, procesadores, comercializadores de cítricos y empresas de tabaco, además de empresas de minerales e hidrocarburos, especialmente significativas en Catamarca y Salta. También existe una industria metalúrgica (autopartes y maquinarias) activa e industrias vitivinícolas y de turismo, cada vez más importantes. El único obstáculo importante para el crecimiento económico en la región es la falta general de inversión.

13. Aunque la economía de la región está principalmente orientada a las exportaciones, esta

se ve afectada por la deficiente infraestructura de transporte, que ha afectado la producción y socavado la competitividad regional. Gran parte de la producción de la región se exporta o se distribuye en mercados regionales y nacionales mediante cadenas de producción. La expansión de la producción regional y las exportaciones ejerce presión sobre la infraestructura de transporte y la logística, fenómeno que resulta cada vez más evidente a través de la congestión y la menor eficiencia del transporte, lo que se traduce en mayores

74

costos de transporte para industrias y empresas alejadas de los principales centros de procesamiento de productos básicos y los principales destinos de exportación. Por ejemplo, un análisis de la industria de cítricos indica que las ciudades de Buenos Aires, Campana, Rosario, San Pedro y Zárate constituyen los principales puertos de exportación, y las grandes distancias que las separan de la RNG representan una carga importante al momento de garantizar la máxima eficiencia del sector de transporte y es necesario gestionar los costos de transporte para que se mantengan los costos de mercado de los productos de la región en niveles competitivos, sin dejar de reducir los tiempos de entrega. Además, las pymes dinámicas de la RNG orientadas a la exportación (que crecieron el 30% en 2005) son fundamentales para fortalecer el crecimiento económico y el desarrollo socioeconómico, pero en la parte occidental de la región enfrentan costos de logística un 50% más altos que el costo promedio de otras regiones del país. En el caso de las provincias del noreste, en particular, la integración con el mercado de Brasil es importante en el contexto del Mercosur y exige nuevas inversiones en rutas y puentes. La infraestructura de transporte no solo es esencial para superar los obstáculos a la competitividad agrícola, minera e industrial, sino también para mejorar la calidad de vida mediante una mejora del acceso (a centros de salud, escuelas y otros centros administrativos), la seguridad y la equidad social, y la reducción del aislamiento regional. A fin de aprovechar totalmente el potencial económico y de zanjar las brechas de infraestructura y la sensación de aislamiento para la RNG, altamente empobrecida, las inversiones en infraestructura funcionarían como catalizador para el desarrollo socioeconómico.

14. Producción económica y la infraestructura de transporte/logística en Argentina y en el

Norte Grande en particular: Las exportaciones desempeñaron un papel clave en la recuperación y el crecimiento de la economía de Argentina en general y de las economías del Norte Grande en particular30. La agricultura es la principal actividad productiva en las provincias del Norte Grande, con la excepción de Catamarca, provincia en la que predomina la minería. Como gran parte de la producción de la región se exporta o se distribuye a través de cadenas de producción en mercados regionales y nacionales, el aumento en la producción y las exportaciones regionales está ejerciendo cada vez más presión sobre la infraestructura de logística y transporte, lo que se traduce en un aumento en los costos de transporte y en la estructura de costos de producción31.

15. En un informe del Banco Mundial32 se detalló la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte del país y de mejoras relacionadas en los servicios de logística, a fin de poder lidiar con la meta de US$60, 000 millones en exportaciones Programadas para el año 2010. Entre otros resultados importantes del informe se puede mencionar el hecho de que las empresas en la región del noroeste de Argentina enfrentan mayores costos logísticos, que representan un impedimento importante para los flujos

30 Informe de estudio de logística n.o 36606-AR, y estudio actual. 30 Se citan costos de transporte en el Norte Grande comparados con el resto del país a causa de las distancias, etc. Expectativas de crecimiento de Paso de los Libres (en el noreste) y de Cristo Redentor (en el noroeste), que están registrando un crecimiento que se ubica entre los más rápidos del país.

32 Banco Mundial (2006), “Argentina: El Desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior”.

75

comerciales y el crecimiento. De hecho, los costos de logística representaron, en promedio, el 16% del precio FOB de los bienes exportados en 2006. Los costos de la región del noroeste superaron en un 50% los costos promedio de las demás regiones del país. En épocas recientes, el índice mensual de costos logísticos, elaborado por la CEDOL33, aumentó el 14% en 2009. En marzo de 2010, el índice indicaba que los costos logísticos eran un 527% mayores que a fines de 200134. En general, debido a las grandes distancias respecto de los principales puertos (Buenos Aires y Rosario) y de los principales centros de consumo (Buenos Aires, Córdoba y Rosario), la RNG sufre significativamente los efectos no solo de la distancia respecto de los nodos de mercado o de exportación, sino también de las condiciones en las que se encuentran las redes de transporte y otras ineficiencias en el sistema de transporte, por ejemplo, falta de una adecuada intermodalidad y viajes improductivos de los fletes de carga que regresan vacíos a su punto de origen por el eje sur-norte.

16. A fin de que la RNG estimule la actividad económica y el desarrollo del sector

productivo, aumente la competitividad y reduzca la brecha con el resto del país, el principal desafío es garantizar la sostenibilidad de una red de transporte y de servicios de logística eficientes en toda la cadena de valor, incluidos los movimientos internos y los de importación/exportación35. El 70% del volumen total de cargas transportadas (350 millones de toneladas por año) se transporta por vía terrestre. Sin embargo, se estima que el 27% de los valores de los productos en Argentina corresponde a costos logísticos, en comparación con el 9% que ostentan los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)36. También se estimó que el 60% de los costos de logística corresponden, de hecho, a costos de transporte. Por lo tanto, es fundamental lograr que las economías regionales sean más competitivas haciendo hincapié en las mejoras en la eficiencia de los procesos de logística y, en especial, en los movimientos de transporte a lo largo de la cadena de valor.

17. Sector vial de Argentina y del Norte Grande: La red vial de Argentina comprende

aproximadamente 630, 000 kilómetros de rutas: 38, 000 kilómetros de rutas nacionales, 191, 000 kilómetros de RP y, según estimaciones, 400, 000 kilómetros de rutas municipales37. Existen algunas autopistas que salen de Buenos Aires y llegan a las ciudades más importantes. Sin embargo, la enorme mayoría de las rutas nacionales y provinciales tienen dos carriles y calzada simple. La red vial nacional y provincial es la más relevante, ya que alberga el 70% del total del tránsito. La red vial municipal comprende principalmente caminos de tierra no pavimentados, en la parte inferior de la jerarquía vial, con volúmenes de tráfico muy bajos. En términos de cobertura vial por superficie, Argentina tiene una densidad vial

33 Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. 34 Banco Mundial (2010), “Logística en Argentina: Análisis y opciones para resolver restricciones emergentes y estratégicas”. 36 J. L. Guasch y J. Kogan (2006), “Inventories and Logistic Costs in Developing Countries: Levels and Determinants – A Red Flag for Competitiveness and Growth”. 37 Argentina es un país de gran tamaño, con más de 2,7 millones de kilómetros cuadrados (por lo que sería el octavo país con más superficie del mundo), con una población de aproximadamente 40 millones de habitantes. Su gran superficie y el carácter dispersado de la población presenta desafíos únicos para el transporte de pasajeros y de bienes.

76

de 0,23 kilómetros/kilómetros cuadrados, inferior al promedio de los países de ingreso medio bajo (0,33 kilómetros/kilómetros cuadrados), inferior al promedio de los países de ingreso medio alto (1,08 kilómetros/kilómetros cuadrados), y muy inferior al promedio de los países de ingreso alto de la OCDE (1,34 kilómetros/kilómetros cuadrados). En términos de cobertura vial por habitantes, Argentina tiene una densidad vial de 15,6 kilómetros/1000 habitantes, muy superior al promedio de 4,9 kilómetros/1000 habitantes de los países de ingreso medio bajo, superior al promedio de 9,2 kilómetros/1000 habitantes de los países de ingreso mediano alto, y marginalmente inferior al promedio de los países de ingreso alto de la OCDE, de 17,3 kilómetros/1000 habitantes.

18. La condición de la red vial nacional no concesionada en la RNG es parecida a la del resto

del país: el 39% está en buenas condiciones; el 27%, en condiciones regulares y el 34%, en malas condiciones. Sin embargo, algunas provincias del Norte Grande, como Salta, Santiago del Estero y Chaco, tienen rutas en condiciones mucho peores que el promedio nacional de la red vial no concesionada. La condición de la red vial provincial no está bien documentada. Sin embargo, dado el lugar que ocupan en la jerarquía vial, no se espera que la condición de la red vial provincial sea mucho mejor que la de la red vial nacional. Las RP ya identificadas y propuestas para el financiamiento en el contexto del Proyecto están en malas condiciones, con un índice internacional de rugosidad promedio de 8,6.

19. Si bien casi el 90% de la red vial nacional está pavimentada, las estadísticas de la red

provincial (véase el cuadro A7-5, a continuación) no son tan buenas: solo cerca del 20% de las RP están pavimentadas. Las provincias del Norte Grande tienen un desempeño ligeramente más pobre en comparación con el resto del país en términos de la superficie de las RP (en el Norte Grande, el 19% se halla pavimentado y en las demás provincias, el 21%). Si se extiende el análisis a los indicadores de densidad de rutas pavimentadas (kilómetros/kilómetros cuadrados y kilómetros/1000 habitantes, como se exhibe en el cuadro A7-6, a continuación), la RNG está casi en el mismo nivel que las demás provincias de Argentina en términos de kilómetros de rutas pavimentadas por kilómetro cuadrado, tanto en la red vial nacional como en la provincial, con una densidad de 0,015 kilómetros/kilómetros

cuadrados. Sin embargo, está rezagada con respecto a las otras regiones en términos de kilómetros de ruta pavimentados por cada 1000 habitantes, tanto en rutas nacionales (1,32 kilómetros/1000 habitantes en la RNG, frente a 2,42 kilómetros/1000 habitantes en las otras regiones) como en rutas provinciales (1,15 kilómetros/1000 habitantes en la RNG, frente a 2,36 kilómetros/1000 habitantes en las otras regiones). Cabe señalar que i) las provincias de Tucumán, Misiones y Chaco están en un nivel muy inferior al del promedio nacional en términos de kilómetros de ruta pavimentados por cada 1000 habitantes en rutas nacionales; ii) las provincias de Salta y Formosa están en un nivel muy inferior al del promedio nacional en términos de kilómetros de ruta pavimentados por kilómetro cuadrado

en RP, y iii) las provincias de Tucumán, Salta, Jujuy, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa están en un nivel muy inferior al del promedio nacional en términos de kilómetros de ruta pavimentados por cada 1000 habitantes en RP. Estas estadísticas reflejan en qué medida se ha relegado a esta región en las inversiones dirigidas a mejorar y ampliar la infraestructura vial. Hacen falta considerables recursos para mejorar y extender la red vial en estas provincias y reducir la desigualdad regional, y también para abordar los atrasos en términos de mantenimiento.

77

Cuadro A7-5. Distribución de la red vial provincial de Argentina

Fuente: Datos de 2010 del Consejo Vial Federal, disponibles en www.cvf.gov.ar.

Provincia Pavimentado Ripio Tierra TotalBuenos Aires 10 298 - 25 127 35 425Córdoba 4266 9654 12 154 26 074Mendoza 2557 2055 12 444 17 056Santa Fe 3506 636 9339 13 481La Rioja 669 1455 41 2165San Juan 1431 2277 1563 5271San Luis 3389 667 4408 8464Tucumán 1104 945 468 2517Salta 667 2969 3635 7271Jujuy 454 129 3176 3759Corrientes 774 1705 3143 5622Catamarca 1191 2625 537 4353Misiones 1086 1160 799 3045Santiago de Estero 1990 1805 5647 9442Chaco 873 385 4773 6031Formosa 326 303 2101 2730Entre Ríos 1640 2293 9353 13 286Neuquén 955 795 3744 5494Chubut 787 5559 2176 8522Río Negro 626 2160 3499 6285La Pampa 2317 243 5176 7736Santa Cruz 997 1500 4187 6684Tierra del Fuego 5 - 718 723Total provincial de Argentina 41 908 41 320 118 208 201 436Todas las provincias de Argentina 21% 21% 59% 100%Otras provincias de Argentina 21% 19% 60% 100%Provincias del Norte Grande 19% 27% 54% 100%

78

Cuadro A7-6. Comparaciones de densidades de rutas pavimentadas entre la RNG y las redes viales nacional y provincial

Fuente: Datos de 2010 del Consejo Vial Federal, disponibles en www.cvf.gov.ar.

20. Las estadísticas sobre la proporción relativamente reducida de RP pavimentadas y la mala condición de la red vial provincial en la RNG destacan la necesidad de mejorar tramos clave de dicha red, en la medida en que consideraciones técnicas, económicas, ambientales y sociales justifiquen la mejora. Por lo tanto, se considera importante la meta de mejorar la calidad de los principales activos de infraestructura vial en las provincias del Norte Grande a fin de i) abordar los cuellos de botella que enfrenta el desarrollo económico; ii) mejorar la competitividad; iii) resolver desequilibrios regionales históricos en el suministro de infraestructura, y iv) contribuir a las iniciativas de reducción de la pobreza vinculando las inversiones en infraestructura a fin de que apunten a las poblaciones pobres y en desventaja que pueden participar en sectores y servicios más productivos y beneficiarse a partir de los menores costos de producción y transacción.

21. Las obras civiles por financiar en el contexto del Proyecto propuesto fueron identificadas

por el EDIVIAR38, que es parte de una estrategia más amplia acordada por los Gobiernos provinciales y nacional en relación con la conservación, la expansión y la mejora de un modelo de red vial integrado, con el objetivo de responder al déficit histórico de inversiones en infraestructura vial, producto de la escasez de recursos públicos y de la disminución gradual en fondos viales específicos. La estrategia reconoce que las redes se complementan entre sí en un marco de conexión interprovincial e integración regional, y que las rutas utilizadas para transportar la producción regional al resto del país deben estar en buenas condiciones, a fin de evitar el aislamiento de la población, los costos de flete excesivos, las demoras en la entrega de productos y los obstáculos para la recuperación de las economías regionales. Los Proyectos viales incluidos en el EDIVIAR se priorizaron en función de los siguientes criterios: conexión de sectores productivos, evaluación del impacto social de las

38 Esquema Director Vial Argentino, disponible en línea en http://www.cvf.gov.ar/documentos.html.

Rutas nacionales Rutas provincialesKilómetros pavimentados/km2

Kilómetrospavimentados/ 1000 habitantes

Kilómetrospavimentados/ 1000 hab.

Tucumán 0,022 0,329 0,049 0,739Salta 0,009 1,124 0,004 0,535Jujuy 0,014 1,087 0,009 0,659Corrientes 0,020 1,712 0,009 0,755Catamarca 0,011 2,750 0,012 3,005Misiones 0,024 0,656 0,036 0,992Santiago de Estero 0,010 1,581 0,015 2,276Chaco 0,010 0,931 0,009 0,822Formosa 0,013 1,711 0,005 0,595Todas las provincias de Argentina 0,014 1,987 0,016 1,887Otras provincias de Argentina 0,013 2,416 0,016 2,359Provincias del Norte Grande 0,015 1,320 0,016 1,153

Provincia

Kilómetros pavimentados/km2

79

carreteras, estrategias nacionales y provinciales, seguridad vial, índice de estado y volúmenes de tráfico. Además de ser parte del EDIVIAR, los segmentos de rutas identificados para recibir financiamiento en el contexto del Proyecto son parte de una red integrada, mejoran el acceso y la conectividad de centros y circuitos de producción en el Norte Grande, complementan inversiones y actividades públicas y privadas en otros sectores, y son coherentes con las directrices provinciales sobre desarrollo territorial y con los planes estratégicos territoriales que se elaboran para la RNG.

22. Una evaluación general de las capacidades de gestión vial entre los organismos viales de

las provincias del Norte Grande indica que i) muchas de las DPV todavía recurren en gran medida a la administración directa para la ejecución de los trabajos, con énfasis en la administración de insumos y no en el desempeño y la gestión de los resultados; ii) la planificación financiera del sector vial no está vinculada de manera adecuada con planes de inversión; iii) con respecto al personal, existe una importante dispersión en términos de fuerza laboral, sin correlación con la longitud total de la red y con una amplia dispersión en la composición de personal de gestión, profesional, operativo y administrativo; iv) se registra una falta generalizada de herramientas técnicas y sistemas de información para que la administración superior administre estratégicamente la red vial; v) los mecanismos de coordinación entre las distintas áreas (planificación, ingeniería, construcción, mantenimiento, supervisión), que permiten trabajar de acuerdo con marcos orientados a los resultados, son débiles; vi) los equipos de seguridad vial son inexistentes o exigen un fortalecimiento para abordar eficazmente los problemas de seguridad vial; vii) la mayoría de las DPV de la región necesitan mejores equipos y capacitación orientada para realizar de forma más eficiente sus actividades regulares (planificación, priorización y diseño de Proyectos de inversión sobre la base de criterios económicos sólidos, realización de encuestas sobre la condición de la red y los niveles de tráfico, control de la carga de ejes en la red, gestión de temas ambientales y sociales, etc.). En el contexto de la operación actual del BID en el Norte Grande, el Gobierno federal financia estudios de diagnóstico específicos en las DPV de las nueve provincias, a fin de identificar claramente actividades de desarrollo y fortalecimiento institucional y planes de acción que se financiarán en el contexto del Proyecto propuesto, con el objetivo de contribuir a la creación de Programas de gestión de activos viales más eficientes y modernos, con la meta de garantizar la sostenibilidad de las inversiones. Esto se logrará al i) garantizar un esquema de mantenimiento sólido para las RP, que garantizará un tránsito continuo y seguro en la red; ii) mejorar la eficiencia de la gestión de recursos a nivel general, y iii) perfeccionar las condiciones de control de carga y seguridad vial.

23. En el cuadro A7-7, se exhiben los presupuestos históricos de las DPV, donde se puede

observar que las provincias del Norte Grande no presentan un desequilibrio claro con las demás provincias de Argentina. Como se explicó anteriormente, muchas otras DPV utilizan los recursos asignados solo para mantener la red provincial, y las municipalidades correspondientes responden por la red terciaria. Incluso si las estadísticas de las rutas nacionales y provinciales no indican una condición seriamente deficiente, es necesario destacar la importancia de la función de las DPV en la red terciaria. A causa de la falta de financiamiento y de la capacidad institucional y técnica insuficiente de las municipalidades en cuestión, las DPV del Norte Grande se hicieron cargo del mantenimiento de la red

80

terciaria, que se encuentra en condiciones preocupantes. Estas condiciones no están bien documentadas; sin embargo, de acuerdo con encuestas del Banco realizadas a las DPV participantes (Encuesta de Relevamiento de Información, incluida en el archivo del Proyecto), en Chaco y Corrientes, solo el 10% y el 6% de la red está pavimentada.

81

Cuadro A7-7. Evolución del presupuesto de las DPV entre 1995 y 2008

Longitud de la red vialProvincia Pavimento Ripio Tierra Total

Km Km Km KmPresupuestopromedio1995-99

Presupuestopromedio2000-07

Presupuesto2008

Cociente2008/

1995-99

US$/kmpavimentados

(2008)

US$/kmtotal

(2008)

Buenos Aires 10 298 14 142 10 984 35 424 328,9 163,9 235,0 0,71 22 822 6635Catamarca 1176 2640 537 4353 36,2 25,9 61,7 1,71 52 430 14 164Córdoba 4211 1992 10 658 16 861 69,8 81,1 155,2 2,22 36 854 9204Corrientes 650 817 3 682 5149 26,0 28,0 34,0 1,31 52 295 6602Chaco 873 385 4773 6031 33,9 25,2 35,6 1,05 40 804 5907Chubut 770 2642 2484 5896 22,8 24,7 51,8 2,27 67 269 8785

Entre Ríos 1617 2155 9134 12 906 81,0 81,5 118,5 1,46 73 285 9182Formosa 328 183 2223 2734 26,7 17,2 54,0 2,02 164 765 19 767Jujuy 449 134 3076 3659 20,8 12,1 13,3 0,64 29 623 3635La Pampa 2317 243 5738 8298 29,9 22,6 41,7 1,39 17 977 5020La Rioja 1057 469 0 1526 24,1 56,8 50,9 2,11 48 182 33 374Mendoza 2557 2055 12 444 17 056 36,3 34,4 58,8 1,62 22 996 3448Misiones 1060 1063 800 2923 57,4 81,2 160,1 2,79 151 008 54 762Neuquén 955 596 998 2549 41,9 31,7 60,0 1,43 62 845 23 545Río Negro 626 2160 3499 6285 19,8 12,8 10,6 0,54 16 898 1683Salta 659 2977 3635 7271 24,8 31,2 101,8 4,10 154 442 13 998San Juan 1431 2277 1563 5271 14,2 17,9 32,8 2,30 22 887 6214San Luis 1099 835 3801 5735 27,5 34,7 88,3 3,21 80 339 15 395

Santa Cruz 574 760 5380 6714 37,2 255,1 871,6 23,43 1 518 432 129 815Santa Fe 3335 584 9749 13 668 76,8 93,0 184,0 2,39 55 185 13 465Santiago del Estero 1980 1307 13 692 16 979 38,2 44,7 155,3 4,07 78 438 9147Tierra del Fuego 0 0 664 664 9,7 9,7 18,3 1,90 27 631Tucumán 1113 999 80 2192 35,8 25,6 61,9 1,73 55 639 28 251

Total 39 135 41 415 109 594 190 144 1119,7 1211,1 2655,2 2,37 67 847 13 9641,95 62 237 13 913

82

ANEXO 8. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

Introducción

1. La red de RP de Argentina es jurisdicción de las provincias (las funciones de gestión y

mantenimiento corresponden a cada DPV) y recorre 201, 436 kilómetros39. De esa extensión, 41, 908 kilómetros están pavimentados (21%), 41, 320 kilómetros son de ripio (20%) y 118, 208 kilómetros son de tierra (59%). Véase el gráfico A8-1, a continuación.

Gráfico A8-1. Red vial provincial (kilómetros)

2. Las provincias que reúnen las condiciones para recibir financiamiento para obras civiles en el marco del Proyecto son aquellas que componen la RNG: Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero. La red vial provincial de la región asciende a unos 44, 770 kilómetros, el 19% de los cuales está pavimentado, el 27% es de ripio y el 54% es de tierra.

Proyectos señalados

3. El Gobierno de Argentina presentó documentación técnica para tres Proyectos señalados en esta etapa que exigen rehabilitación y pavimentación, elaborada por las provincias beneficiarias de Chaco, Corrientes y Tucumán. Esos Proyectos abarcan alrededor de 212,85 kilómetros, y son candidatos a financiamiento en el marco de las primeras obras señaladas en el componente de obras civiles. Los Proyectos se describen a continuación.

Provincia de Corrientes:

• RP n.o 94, tramo desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray (rehabilitación)

a. Tramo 1: desde kilómetro 0+000 hasta kilómetro 43+000

b. Tramo 2: desde kilómetro 43+000 hasta kilómetro 66+500

39 Consejo Vial Federal (diciembre de 2009).

83

Provincia de Chaco:

• RP n.o 3, tramo desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito (pavimentación)

a. Tramo 1: desde kilómetro 0+000 hasta kilómetro 30+000 (RP n.o 3) y zona urbana de Pampa del Indio

b. Tramo 2: desde kilómetro 30+000 hasta kilómetro 42+347 (RP n.o 3) y tramo de kilómetro 0+000 a kilómetro 13+154 (RP n.o 3) y acceso a Villa Río Bermejito

Provincia de Tucumán:

• RP n.o 304, tramo desde Los Gutiérrez hasta Río Urueña

a. Tramo 1: desde Los Gutiérrez (kilómetro 0+000) hasta La Ramada (kilómetro 22+367) (reconstrucción)

b. Tramo 2: desde La Ramada (kilómetro 22+367) hasta Burruyacú (kilómetro 55+540) (reconstrucción)

c. Tramo 3: desde Burruyacú (kilómetro 55+540) hasta Río Urueña (kilómetro 86+900) (pavimentación)

4. Esas obras representan un total de 90,81 kilómetros de pavimentación (de caminos de

tierra o ripio) y 122,04 kilómetros de rehabilitación o reconstrucción de rutas, lo que implica una proporción del 43% de pavimentación y del 57% de rehabilitación o reconstrucción.

Kilómetros Porcentaje

Pavimentación: 90,81 43% Rehabilitación/reconstrucción: 122,04 57%

Total: 212,85 100%

5. El desglose detallado de las características técnicas de los tramos de rutas y las soluciones

estructurales propuestas se indican en el cuadro A8-3 (a continuación). A causa de las variaciones en los presupuestos y las prioridades provinciales, y en el nivel de tránsito y el tipo de superficie actual de cada segmento, el cálculo de la estructura propuesta de pavimento con AASHTO 1993 ha dado como resultado distintas duraciones del diseño, que oscilan entre 10 y 15 años para las rutas de tierra y de pavimento de asfalto y llegan hasta 25 años para el tramo de pavimento de hormigón de la RP n.o 304.

84

Cuadro A8-3. Proyectos señalados: Características técnicas

Proyecto Provinciabeneficiaria

Extensión(km)

Tipo desuperficie

Tránsito(TDPA*)

Condición(IRI)**

Solución estructural propuesta40

RP n.o 94, tramo desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray

Tramo 1: desde km 0+000 hastakm 43+000

Corrientes 43,00 Asfalto 289 5,1

Superficie de rodadura de hormigón asfáltico (3cm), capa de base asfáltica (5 cm), base granular(12 cm) y subbase granular (20 cm). Incluyedemolición de 5 cm de superficie actual de asfaltopara reutilizar en la ampliación (dentro de lostrazados). También se incluyen obras hidráulicas enel diseño41.

Tramo 2: desde km 43+000 hastakm 66+500

Corrientes 23,50 Asfalto 289 4,7

Superficie de rodadura de hormigón asfáltico (4cm), capa de base asfáltica (5 cm), base granular(14 cm) y subbase granular (20 cm). Incluyedemolición de 5 cm de superficie actual de asfaltopara reutilizar en la ampliación (dentro de lostrazados). También se incluyen obras hidráulicas enel diseño.

RP n.o 3, tramo desde Pampa del Indio hasta Villa Río BermejitoTramo 1: desde km 0+000 hastakm 30+000 (RP n.o 3) + zona urbanade Pampa del Indio

Chaco 33,35 Tierra 238 9,3

Tramo 2: desde km 30+000 hastakm 42+347 (RP n.o 3) + tramo desdekm 0+000 hasta km 13+154 (RPn.o 3) + acceso a Villa Río Bermejito

Chaco 26,10 Tierra 290 9,3

Superficie de rodadura de hormigón asfáltico (4cm), capa de base asfáltica (5 cm), base granularcon el 87% de material granular, el 12% de materialseleccionado y el 1% de cal (15 cm), y el 4% desubbase estabilizada de cal (15 cm)42. También seincluyen obras hidráulicas en el diseño.

RP n.o 304, tramo desde Los Gutiérrez hasta Río Urueña

Tramo 1: desde Los Gutiérrez(km 0+000) hasta La Ramada(km 22+367)

Tucumán 22,37 Hormigón 5074 6,5

Reconstrucción y ampliación del trazado:Superficie de rodadura de hormigón asfáltico (5cm), capa de base asfáltica (6 cm). También seincluyen obras hidráulicas en el diseño.

40 Los cálculos de diseño estructural se realizaron de acuerdo con la guía de diseño de pavimentación AASHTO 1993 y se verificaron con el Método Shell. Lasalternativas de inversión se compararon utilizando modelos HDM.41 Incluye alcantarillas y puentes para los cruces Ibirá Ocay, Yohaza, Ciriaco, Morredor y Garabí, con un puente de 20 metros y alcantarillas tipo Z2916 (DNV).42 En el tramo urbano de Pampa del Indio, se demolerán los carriles de circulación existentes, se nivelará y compactará la subrasante y se colocará una nuevaestructura de pavimento con un 4% de subbase estabilizada de cal (15 centímetros) cubierta por un bloque de hormigón (18 centímetros). En el tramo a Villa RíoBermejito, se llevarán a cabo las obras básicas y luego se pavimentará con hormigón con un ancho de 7 metros a cada lado con un boulevard central de 4 metrosde ancho, con bordes de los caminos variables.

85

Tramo 2: desde La Ramada(km 22+367) hasta Burruyacú (km55+540)

Tucumán 33,17 Asfalto 1518 4,2

Reconstrucción y repavimentación:Capas de asfalto: superficie de rodadura y capa debase (11 cm), y base estabilizada (17 cm). Tambiénse incluyen obras hidráulicas en el diseño.

Tramo 3: desde Burruyacú (km55+540) hasta Río Urueña (km86+900)

Tucumán 31,36 Tierra 364 8,0

Pavimentación: Capa de rodadura de hormigónasfáltico (5 cm), capa de base asfáltica (5 cm), baseestabilizada (20 cm), subbase estabilizada (20 cm).También se incluyen obras hidráulicas en el diseño.

Total km 212,85

*Tránsito diario promedio anual.

** Índice de rugosidad internacional.

86

Costos de las obras civiles

6. El costo de las obras civiles señaladas se ha estimado en AR$564,54 millones

(US$144,38 millones)43, a precios de agosto de 2010. Ese monto corresponde a las estimaciones de costos oficiales presentadas con fecha de mayo de 2010 para los subproyectos de las provincias de Corrientes y Chaco, y de junio de 2010 para los subproyectos de la provincia de Tucumán, todas ellas ajustadas a los precios de agosto de 201044.

7. El cuadro A8-4, a continuación, presenta la distribución del costo de los proyectos señalados de obras civiles por provincia, actualizado a precios de agosto de 2010 y sin tomar en cuenta contingencias físicas y de precios.

Cuadro A8-4. Costos de obras civiles señaladas por provincia

Provincia Extensión (km) Monto

(en millones de US$)

Porcentaje

Corrientes 66,50 32,41 22,4%

Chaco 59,45 56,60 39,2%

Tucumán 86,90 54,80 38,4%

TOTAL 212,85 144,38 100%

8. Si se suma un 10% de asignaciones para contingencias físicas y de precios, y revisiones de determinaciones futuras en las obras por realizar45, el monto total de las obras civiles señaladas se estima en AR$707,9 millones o US$181,04 millones.

9. El cuadro A8-5, a continuación, presenta un panorama consolidado de los costos de las

obras civiles señaladas, sin asignaciones por contingencias.

43 US$1 = AR$3,91 (tipo de cambio mediano en agosto de 2010). 44 Ajustado a precios de agosto de 2010, tomando en cuenta un ajuste mensual del 1,2% entre el mes base de los presupuestos de obras y agosto de 2010. 45 Se adopta un ajuste estimado de precios del 1,2% por mes en el saldo corriente de las obras por ejecutarse, suponiendo que, en promedio, el plazo de ejecución de las obras será de 24 meses, y el período de revisión de determinaciones, de 12 meses. Eso se condice con el Decreto Nacional n.o 1295/2002, si se emplea la función polinómica formulada por el INDEC.

87

Cuadro A 8-5. Desglose detallado de los costos de las obras civiles señaladas

Proyecto ProvinciaExtensión

(km)

Costo de obrasciviles

(en AR$)Mes base

Costo ajustado aagosto de 2010

(en AR$)

Costo(en US$)

PorcentajeCosto/km(en US$)

RP n.o 94, tramo desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray

Tramo 1: desde km 0+000 hasta km 43+000 Corrientes 43,00

Tramo 2: desde km 43+000 hasta km 66+500 Corrientes 23,50122 272 889

Mayo de2010

126 727 746 32 411 188 22,4% 487 386

RP n.o 3, tramo desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito

Tramo 1: desde km 0+000 hasta km 30+000(RP n.o 3) + zona urbana de Pampa del Indio

Chaco 33,35 126 989 151Mayo de

2010131 615 839 33 661 340 23,3% 1 009 396

Tramo 2: desde km 30+000 hasta km 42+347(RP n.o 3) + tramo desde km 0+000 hastakm 13+154 (RP n.o 3) + acceso a Villa RíoBermejito

Chaco 26,10 86 524 714Mayo de

201089 677 132 22 935 328 15,9% 878 647

RP n.o 304, tramo desde Los Gutiérrez hasta Río Urueña

Tramo 1: desde Los Gutiérrez(km 0+000) hasta La Ramada (km 22+367) Tucumán 22,37 57 413 112

Junio de2010

58 799 294 15 038 183 10,4% 672 338

Tramo 2: desde La Ramada(km 22+367) hasta Burruyacú (km 55+540) Tucumán 33,17 67 530 665

Junio de2010

69 161 125 17 688 267 12,3% 533 213

Tramo 3: desde Burruyacú (km 55+540) hastaRío Urueña (km 86+900) Tucumán 31,36 86 467 830

Junio de2010

88 555 510 22 648 468 15,7% 722 209

Total 212,85 547 198 361 564 536 646 144 382 774 100,0% 678 328

88

10. El costo promedio ponderado por kilómetro para las obras civiles señaladas es de alrededor de US$680, 000. Los tramos de mayor costo unitario corresponden a las obras de Chaco, que cuestan en promedio alrededor de US$1 millón por kilómetro46 en el primer tramo y US$880, 000 por kilómetro en el segundo.

11. En líneas generales, los costos promedio son similares a los observados en los contratos

en ejecución y en las licitaciones más bajas evaluadas para el Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande financiado por el BID. El costo unitario de las obras propuestas por kilómetro es más alto que en algunos CREMA similares a causa de la incorporación de otras obras de gran envergadura: obras hidráulicas (alcantarillas y puentes), movimientos de tierra, pavimentación de banquinas en algunos tramos, obras en tramos urbanos y, en general, obras de reconstrucción o pavimentación totalmente nueva.

12. Puesto que todas las soluciones estructurales propuestas suponen una capa de rodadura de

asfalto, en el cuadro A8-6, se presenta una comparación de los costos unitarios del hormigón asfáltico, junto con las distancias promedio de acarreo para los materiales principales.

Cuadro A8-6. Costo unitario del hormigón asfáltico y distancias de acarreo de materiales principales

Material Unidad RP n.o 94

(Corrientes) RP n.o 3(Chaco)

RP n.o 304 (Tucumán)

US$/m3 349 320 265 Hormigón asfáltico

US$/tn 140 128 106

Distancia de acarreo

Arena Km 119 210 37

Piedra Km 139 452 37

Relleno de piedra caliza Km 990 1510 600

Betún Km 786 1235 1300

13. A continuación, en el cuadro A8-7, se indican los costos unitarios típicos de distintas clases de obras de intervención vial.

46 En parte, eso se explica por la presencia de un tramo urbano con doble calzada que debe reconstruirse con hormigón, además de otras obras de mejoramiento de desagües, veredas y detalles de seguridad vial que deberán llevarse a cabo. Otros costos elevados se relacionan con las distancias relativamente largas de acarreo que deben recorrerse para obtener materiales adecuados de pavimentación.

89

Cuadro A8-7. Costos unitarios típicos de distintas obras de intervención vial US$

Costo financiero Tipo de obra Unidad Costo económico47

Lechada asfáltica m2 5,9 8,4

Fortalecimiento inicial 3 cm hormigón asfáltico

m2 6,8 9,7

Fortalecimiento inicial 4 cm hormigón asfáltico m2 8,6 12,3

Fortalecimiento inicial 5 cm hormigón asfáltico m2 12,4 17,8

Fortalecimiento inicial 6 cm hormigón asfáltico m2 13,5 19,2

Fortalecimiento inicial 7 cm hormigón asfáltico m2 16,0 22,8

Fortalecimiento inicial 8 cm hormigón asfáltico m2 18,5 26,4

Fortalecimiento inicial 10 cm hormigón asfáltico m2 22,1 31,5

Fortalecimiento inicial 11cm hormigón asfáltico m2 24,2 34,5

Mantenimiento de rutina Km/año 2790 3980

14. Las provincias han llevado a cabo una evaluación económica para el total de 212,85 kilómetros de rutas propuestas para esta instancia de financiamiento.

Metodología y supuestos empleados en el análisis económico

15. La evaluación económica para determinar la viabilidad de los Proyectos se realizó

utilizando el modelo de desarrollo y gestión de autopistas (HDM-4, versión 1.3)48.

47 El factor de conversión de 0,70 es típico en los contratos de obras viales de Argentina (tomando en cuenta derechos e impuestos, y otros costos además de los puramente económicos). 48 Los modelos HDM simulan las condiciones y los costos del ciclo de vida y proporcionan criterios económicos para optar entre distintas alternativas de diseño y mantenimiento vial. Se trata del enfoque convencional para comparar los costos y beneficios de subProyectos viales en la situación hipotética de “hacer algo” en las obras de rehabilitación vial, reconstrucción vial o pavimentación con la continuación del régimen actual de mantenimiento, en la situación hipotética “sin Proyecto”. El modelo HDM-4 permite incorporar otros beneficios para el bienestar (social y/o ambiental) que hayan sido cuantificados de manera exógena. Entre los beneficios sociales mencionados que exceden el ámbito normal de los beneficios económicos analizados por el modelo, se cuentan los que genera la ampliación del acceso a los servicios sociales (escuelas, centros de salud y mercados). En la misma nota de orientación, se establece también que, si bien puede no haber un modelo de aceptación universal para cuantificar esos beneficios en sí mismos, en general se reconoce que el suministro de acceso básico por medio de caminos de bajo costo genera beneficios para las comunidades que viven junto a ellos. En el marco de ese análisis económico, se ha intentado cuantificar de manera localizada, y en la mayor medida posible, esos “beneficios sociales exógenos” e incorporarlos en situaciones hipotéticas alternativas, junto con el análisis tradicional de costos económicos.

90

16. El modelo HDM simula las condiciones y los costos del ciclo de vida y proporciona criterios económicos para determinar distintas actividades de mantenimiento y construcción vial. El modelo estima los beneficios netos descontados (cálculo del valor presente y tasa de retorno) de distintas alternativas en cuanto a la reducción de los costos de operación de vehículos, el tiempo de viaje de los pasajeros y los costos de construcción y mantenimiento. Las obras propuestas de rehabilitación o reconstrucción y pavimentación darán como resultado un aumento de la calidad de conducción y mejores condiciones viales, que, a su vez, reducirán los costos de operación de vehículos y los tiempos de viaje de los usuarios de las rutas, y garantizarán la solidez estructural de las rutas durante un período más prolongado.

17. Las evaluaciones se realizaron tomando en cuenta los beneficios directos de los

Proyectos, determinados por los ahorros acumulativos comparados entre las alternativas “con” y “sin” Proyecto, los costos de operación de vehículos, los tiempos de viaje y los costos de mantenimiento de rutina y periódico a lo largo del horizonte de análisis, de 25 años en el caso de los Proyectos de las provincias de Tucumán y Chaco, y de 20 años en el caso del Proyecto de la provincia de Corrientes, y una tasa de descuento de referencia del 12% anual.

18. El modelo HDM-4 permite incorporar otros beneficios para el bienestar (social y/o

ambiental) que se hayan cuantificado de manera exógena49. Entre los beneficios sociales mencionados que exceden el ámbito normal de los beneficios económicos analizados por el modelo, se cuentan los que genera el aumento del acceso a los servicios sociales (escuelas, centros de salud y mercados). En la misma nota de orientación, se establece también que, si bien puede no haber un modelo universalmente aceptado para cuantificar esos beneficios en sí mismos, en general se acepta que el suministro de acceso básico a rutas de bajo costo genera beneficios para las comunidades que viven junto a ellas. Además de reducir los costos de operación de vehículos y los tiempos de viaje de los usuarios, se espera que el Proyecto tenga otros beneficios socioeconómicos exógenos; por ejemplo, que brinde a los granjeros y pequeños empresarios un mayor acceso a los mercados, que genere mejoras en los precios de la tierra, que incremente el acceso a la educación, la salud y los servicios administrativos, y, en algunos casos, que mejore el turismo. También se espera que, en conjunto, la mejora de las rutas ayude a reducir los indicadores regionales de pobreza con mejores ingresos de los hogares gracias al empleo asalariado agrícola y no agrícola. En el marco de ese análisis económico, se ha intentado cuantificar de manera localizada, y en la mayor medida posible, esos “beneficios sociales exógenos” e incorporarlos en situaciones hipotéticas alternativas, junto con el análisis tradicional de costos económicos.

19. Se analizaron tres situaciones hipotéticas:

49 Kerali, Odoki y Stannard (2006), “Overview of HDM-4 Volume 1”, The Highway Development and Management Series. Asociación Mundial de la Carretera y Banco Mundial.

91

• Hipótesis 1: Se tomaron en cuenta los beneficios directos para los usuarios de rutas dados el tránsito normal, el tránsito generado, el tránsito inducido y el tránsito desviado de acuerdo con los estudios y supuestos descritos en la sección de “Análisis de la demanda” (hipótesis de análisis tradicional de costo beneficio).

i. En el primer caso, la evaluación se realizó calculando los beneficios directos del Proyecto por el ahorro acumulado que se materializa al comparar las alternativas “con Proyecto” y “sin Proyecto”. Este ahorro deriva de la reducción de los costos de operación de vehículos, los costos del tiempo de viaje y los costos que enfrentan los organismos viales por mantenimiento periódico y de rutina durante el período analizado.

ii. En el modelo HDM-4, los aumentos respectivos en el tránsito normal, generado, inducido y desviado se incorporan en las normas de mejora para cada una de las obras.

iii. En el caso de los vehículos de carga, se incorporó el costo económico de la demora en la entrega en dólares estadounidenses por hora. El cálculo se basó en el costo de oportunidad del sector del transporte de carga, por el tiempo perdido en el traslado y la entrega de la mercadería. Esa demora tiene consecuencias para la industria del transporte de carga, pues el tiempo perdido (en comparación con las situaciones hipotéticas “con Proyecto” y “sin Proyecto”) podría haberse utilizado para otras obras, y las empresas deben hacerse cargo de un costo (sanción) por no entregar la mercadería a su debido tiempo. Ese costo de oportunidad se calcula como el costo incremental entre las situaciones “con Proyecto” y “sin Proyecto” de las toneladas de carga transportadas y la tasa de rentabilidad del sector del transporte50. Se obtuvo un valor conservador de AR$44,4 o US$11,4 por hora.

• Hipótesis 2: Se tomaron en cuenta los beneficios contemplados en la hipótesis 1 más los aumentos en la valuación de la tierra en la zona de influencia de las obras del Proyecto. La valuación de la tierra se basa en encuestas inmobiliarias realizadas en las zonas de influencia de los subproyectos y en estimaciones de posibles aumentos en los precios de la tierra por las mejoras viales51. Sobre la base de esos análisis, se hicieron los siguientes ajustes conservadores para las tres obras provinciales señaladas:

50 El método utilizado es el mismo que emplea la DNV y que publica la Unidad de Redeterminación de Precios (junio de 2010). El método consiste en lo siguiente: i) suponer un trayecto promedio de 150 kilómetros; ii) no tomar en cuenta los costos asociados con carga y descarga, actividades que no dependen del estado de los caminos; iii) adoptar valores promedio de velocidad para las situaciones “con Proyecto” y “sin Proyecto”, según el estado actual del camino y la condición propuesta de cada alternativa; iv) calcular los costos promedio por tonelada y kilómetro de camiones rígidos y articulados para cada alternativa; v) suponer una carga promedio por camión de 26 kilómetros para todo el trayecto; vi) calcular el costo incremental por tonelada y kilómetro para las situaciones hipotéticas “con Proyecto” y “sin Proyecto” y para cada aumento en unidades de tiempo; vii) adoptar el costo de oportunidad para el sector del transporte al 15% por demoras en las entregas. 51 Los indicios anecdóticos de aumentos en los precios de la tierra que aportan estudios realizados recientemente en Argentina abarcan un rango de entre el 15% por obras de restauración y el 300% en zonas turísticas (Proyecto de Mejoramiento de Caminos Provinciales de la Provincia de Córdoba, BIRF 7398-AR).

92

i. RP n.o 94 (Corrientes): valor de la tierra a US$3000 por hectárea, aumento del 20% en el valor de la tierra (reconstrucción); se aplica un incremento de ese beneficio cuatro años después del año siguiente a la reconstrucción a valores económicos (con un factor de 0,7).

ii. RP n.o 3 (Chaco): valor de la tierra a US$1000 por hectárea, aumento del 25% en el valor de la tierra (pavimentación de caminos de tierra); se aplica un incremento de ese beneficio cuatro años después del año siguiente a la pavimentación a valores económicos (con un factor de 0,7).

iii. RP n.o 304 (Tucumán): valor de la tierra a US$15, 000 por hectárea, aumento del 10% en el valor de la tierra (rehabilitación de dos tramos y pavimentación de un tramo de camino de tierra); se aplica un incremento de ese beneficio cuatro años después del año siguiente a la pavimentación a valores económicos (con un factor de 0,7).

• Hipótesis 3: Se tomaron en cuenta los beneficios de la hipótesis 2, además de otros beneficios exógenos. En la provincia de Chaco, pueden atribuirse beneficios adicionales de las obras en la RP n.o 3 a los siguientes factores:

i. Impacto en el sector del turismo en la localidad de Villa Río Bermejito. Se realizaron consultas con empresas locales y se calculó una estimación del aumento en el consumo por un incremento del turismo, con una tasa de rentabilidad en el sector del turismo del 15%52.

ii. Impacto en el sector de la educación. Se realizó una estimación de los beneficios exógenos de reducir la inversión perdida por estudiante por los obstáculos para acceder a las escuelas en la zona de influencia a causa del mal estado de las rutas en temporada de lluvias. La estimación incluyó 20 centros educativos con 600 estudiantes en total, y los registros indican que las rutas estaban inutilizables unos 60 días por año (16%). El gasto promedio por estudiante por año se estimó en AR$4500, con una pérdida anual de alrededor de AR$440, 000. Se han hecho estimaciones conservadoras de que el beneficio exógeno crecería al 1,5% (puesto que el crecimiento de la población fue del 2,1% entre 1991 y 2001)53.

52 Actualmente, Villa Río Bermejito tiene una capacidad de 82 lugares de alojamiento para turismo con una ocupación promedio del 50%, sobre todo por el terrible estado del camino de tierra en la temporada de lluvias. Se espera un aumento de hasta el 50% de la ocupación y que la capacidad de alojamiento después de la pavimentación en 2012 aumentó a 123 lugares. Se supone un gasto promedio por turista de AR$150 por día. El aumento promedio del consumo se calculó en un 6% con el Proyecto y en un 2% sin él. 53 Datos de educación tomados de Campo Educativo Provincial: Recursos, acciones e instituciones. Aportes para la comprensión del conflicto docente. Consejo económico y social de la provincia de Chaco. Diciembre de 2009. Otras referencias: Administración Provincial del Agua, Provincia de Chaco. Gasto Público y social en infancia y adolescencia. Fundación CIPPEC–UNICEF Argentina, 2010, 1.ª edición. Daniel Maceira. Mapa educativo Nacional. Ministerio de Educación. Presidencia de la Nación (www.mapaeducativo.edu.ar). Documento: Metodología para la evaluación económica de vías rurales, Banco Mundial (2001), J. Lebo y D. Schelling.

93

20. No todos los Proyectos propuestos generarían beneficios para el turismo y la educación, por lo que estos solo se incluyen en estos segmentos. La aplicabilidad de esos beneficios radica en lo siguiente: i) los beneficios en materia de educación se refieren a la carga social del gasto en educación por alumno perdido, a causa de fuertes lluvias que impiden el tránsito y el acceso a las escuelas (lo cual no corresponde a las rutas pavimentadas, que no se ven tan afectadas por las lluvias), y ii) los beneficios del turismo se incluyen cuando la actividad puede verse inducida o estimulada; otras regiones son productivas la mayor parte del tiempo y, por lo tanto, no se les aplican esos beneficios.

21. También existen efectos potenciales en el sector de la salud, pero no se los ha estimado.

22. A continuación, se describe el procedimiento empleado para aplicación de la evaluación económica de los Proyectos:

• especificar las características de los tramos de rutas con obras de intervención propuestas (datos viales);

• definir las características de los vehículos utilizados en los tramos (datos del parque automotor);

• especificar la composición del tránsito y su tasa de crecimiento (datos de la aplicación); • especificar la estrategia de conservación y las mejoras por realizar, con costos unitarios,

es decir, definir las normas de conservación y alternativas: i) tareas, ii) políticas como sumatoria de tareas específicas, y iii) conjunto de alternativas para la política de mantenimiento inicial, de rutina y periódico junto con el horizonte de análisis;

• ejecutar la aplicación de análisis de Proyectos para determinar los beneficios económicos y los indicadores de desempeño y la evolución del daño;

• incorporar beneficios exógenos según la situación hipotética analizada.

23. Se determinó la reducción de los costos de los usuarios al valor presente (valor presente neto, o VPN), equivalente al beneficio social neto que se obtendría como resultado de ejecutar las obras, en comparación con las alternativas “con Proyecto” y “sin Proyecto”. Se compararon dos hipótesis con base alternativa: i) dos tecnologías distintas (pavimento de asfalto y hormigón) para el caso de los Proyectos de las provincias de Tucumán y Chaco, y ii) dos obras de distinto tamaño en el caso de la provincia de Corrientes (distinto espesor). Las provincias estimaron los costos de mantenimiento y rehabilitación en términos financieros y económicos (neto de impuestos y externalidades).

24. En las evaluaciones económicas realizadas con el modelo HDM, las provincias tomaron

en cuenta los costos financieros de las obras de intervención de acuerdo con los presupuestos del Gobierno al momento de realizar la evaluación económica. Los costos económicos ingresados en el modelo se calcularon utilizando un factor de conversión de valores financieros en valores económicos, de acuerdo con los siguientes criterios:

i) En el caso de los subproyectos de las provincias de Chaco y Tucumán, la UTN calculó ese factor y obtuvo un valor de 0,64. Ese cálculo se fundamentó en el estudio de evaluación económica realizada aplicando distintos coeficientes de precios que dan cuenta de la composición de la obra. Si bien el factor de conversión obtenido fue de 0,64,

94

se estableció otra consideración por contingencias para el costo financiero de las obras que superaran el 15,1% del presupuesto oficial, que resultó en un factor promedio de 0,7.

ii) En el caso de los subproyectos de la provincia de Corrientes (RP n.o 94), el factor de conversión utilizado es de 0,7, según los criterios empleados por la DNV en la evaluación económica de inversiones viales.

25. Se definieron las características del parque automotor y los costos unitarios de seis clases

de vehículos. A fin de determinar el ahorro de los usuarios en gastos de viaje, el primer paso consistió en establecer y calcular los costos para los usuarios de los Proyectos de cada alternativa analizada. Estos abarcan: los costos de operación de vehículos y los costos de tiempo de viaje. La suma de esos costos representa el costo general de viaje. La demanda de los subproyectos se basó en los estudios de tránsito realizados (TDPA), la composición de vehículos y factores de crecimiento del tránsito. Los factores de crecimiento calculados dependen de la tendencia del ingreso (PIB) y de la elasticidad precio de la demanda, como se señala más adelante.

Demanda de tránsito

26. La demanda de tránsito utilizada en el modelo se basa en cuatro elementos clave: i) el tránsito normal, ii) el tránsito generado, iii) el tránsito desviado y iv) el tránsito inducido. A continuación se describe cada uno de ellos.

i) Tránsito normal: tránsito que recorre la ruta en la situación actual y que es

independiente de que se realice o no la nueva inversión. ii) Tránsito generado: tránsito que surge a causa de la reducción en los costos generales de

viaje obtenida gracias a la nueva inversión, y que consiste en nuevos viajes, viajes más largos o desplazados de otras modalidades54.

iii) Tránsito desviado: tránsito en el que los usuarios, como resultado de la inversión, se desvían a la ruta del Proyecto sin cambios de origen ni destino.

iv) Tránsito inducido: tránsito atraído a la ruta del Proyecto pero en el que, a diferencia de lo que ocurre con los demás tipos de tránsito, cambia el origen o el destino a causa del aumento de la actividad económica en la zona de influencia del Proyecto vial.

27. Se emplearon diversas estimaciones de los distintos elementos de tránsito según los estudios realizados en las provincias, como se describe a continuación.

• En el caso de la RP n.o 94, de Corrientes, puesto que se la evaluó con el modelo HDM-4, se adoptó una tasa de crecimiento del tránsito normal del 7,2% para los vehículos livianos y del 8% para los vehículos pesados del primer al quinto año. Se aplicó un factor de crecimiento del tránsito del 3% para todos los vehículos a partir del sexto año. Se aplicó un factor conservador del 2% al tránsito generado a partir del tercer año. Esas estimaciones se basaron en estudios del tránsito realizadas en la provincia y en la

54 El término “tránsito inducido” también puede relacionarse, en líneas generales, con el tránsito que surge del aumento de la actividad de desarrollo en la zona de influencia del camino que se origina en el Proyecto. En algunos casos, se contabiliza sencillamente como parte del tránsito generado.

95

situación macroeconómica asociada de Corrientes. Se estimó un crecimiento del tránsito normal del 3%.

• En el caso de la RP n.o 3, de la provincia de Chaco, la UTN realizó un estudio de tránsito y estimó un factor de crecimiento del tránsito del 32% (para el tránsito generado/inducido un año después de completadas las obras) y del 124% (cinco años después).  El crecimiento del tránsito normal se estimó en el 4,73%.

• En el caso de la RP n.o 304, de la provincia de Tucumán, el UTN realizó un estudio de tránsito y estimó un factor de crecimiento del 62% (para el tránsito generado/inducido en el segundo año después de completadas las obras para los vehículos livianos) y del 189% (el mismo año para los vehículos pesados, sin nuevos ajustes). El crecimiento del tránsito normal se estimó en alrededor del 3,68%.

28. Si bien algunas de las estimaciones del tránsito generado/inducido y desviado pueden parecer optimistas, algunos estudios realizados recientemente para nuevas obras de pavimentación han demostrado que no son exagerados. Si se tienen en cuenta la baja base de tránsito que constituye el punto de partida de algunas rutas y el efecto multiplicador que se observa en las mejora drásticas de las condiciones de la superficie, se considera que las estimaciones son suficientemente sólidas. Por ejemplo, en el Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (Córdoba [BIRF 7398-AR]), se observó un aumento del 200% en el tránsito 1,5 años después de que se llevaron a cabo las obras de pavimentación en el tramo Río Tercero-Corralito-Monte Ralo-Despeñaderos.

Parque automotor

A continuación, en los cuadros A8-8 y A8-9, se presentan las características globalizadas básicas del parque automotor y los costos económicos unitarios empleados en los modelos HDM.

96

Cuadro A8-8. Características básicas del parque automotor típico

Tipo de vehículoEquivalente

a auto depasajeros

Cantidadde ruedas

Cantidadde ejes

Tipode

rueda

Costo dereparaciónde rueda

(%)

Kmrecorridos

(años)

Horas detrabajo

(por año)

Vidamediana

Usoprivado

(%)Pasajeros

Viajelaboral

(%)

Factor deejes decarga

equiva-lentes

estándar

Pesode

carga(tone-ladas)

Modo

A: Auto 1,00 4 2 Radial 30,00 30 000 1000 12 100 1 75 0,00 1,10 Constante

B: Camioneta 1,00 4 2 Radial 30,00 40 000 1000 12 0 1 75 0,01 1,70 Óptimo

C: Autobús 1,50 8 3Diago-

nal30,00 90 000 2000 8 0 32 100 0,60 16,00

Óptimo

D: Camión liviano 1,40 6 2Diago-

nal30,00 70 000 1600 12 0 1 95 0,70 15,00

Óptimo

E: Camión mediano 1,40 6 2Diago-

nal30,00 70 000 2000 12 5 2 95 1,00 15,00

Óptimo

F : Camión pesado (rígido) 1,60 10 3Diago-

nal30,00 90 000 2000 12 5 2 95 2,60 24,00

Óptimo

G: Camión pesado (articulado) 1,80 18 5Diago-

nal30,00 90 000 2000 12 5 2 95 5,10 42,00

Óptimo

Cuadro A8-9. Costos económicos unitarios (US$)

Tipo de vehículo Vehículo nuevo Reemplazode rueda

Combustible(por litro)

Aceitelubricante(por litro)

Trabajo demantenimiento

(por hora)

Salarios detripulación(por hora)

Gastosanuales

Tasa deinterés

anual (%)

Tiempo deviaje

laboral(por hora)

Tiempo deviaje nolaboral

(por hora)

Demora decarga (por

hora)

A: Auto 8393 85 0,62 6,72 10,2 11,15 2922 12,0 4,8 2,4 0,00

B: Camioneta 25 428 103 0,62 6,72 10,2 11,15 2919 12,0 4,8 2,4 0,00

C: Autobús 200 307 601 0,55 6,72 10,2 14,49 19 252 12,0 4,8 2,4 0,00

D: Camión liviano 52 620 457 0,55 6,72 10,2 11,29 5678 12,0 4,8 2,4 11,4

E: Camión mediano 71 940 601 0,55 6,72 10,2 15,86 8778 12,0 4,8 2,4 11,4

F: Camión pesado (rígido) 98 023 601 0,55 6,72 10,2 15,86 10 523 12,0 4,8 2,4 11,4

G: Camión pesado (articulado) 108 677 601 0,55 6,72 10,2 15,86 10 523 12,0 4,8 2,4 11,4

97

29. A continuación, en el cuadro A8-10, se exhiben los costos económicos típicos que enfrentan los usuarios de las rutas (costos de operación de vehículos + costos de tiempo de viaje = costo general de viaje) del modelo HDM-4, para una rugosidad de 2,0 IRI en un tramo de la ruta pavimentada con terreno llano, que se aproxima a la mediana de la situación hipotética “con Proyecto” correspondiente al parque automotor elaborado previamente.

Cuadro A8-10. Costos unitarios típicos para los usuarios de rutas (con rugosidad de 2,0 del IRI), rutas pavimentadas, tramo llano (US$ por vehículo/kilómetro)

A: Auto B: Camioneta C: Autobús

E: Camión mediano

F: Camión pesado (rígido)

G: Camión pesado

(articulado) Costos de operación de vehículo

0,18 0,34 1,04 0,76 1,05 1,26

Costos de tiempo de viaje

0,03 0,04 2,22 0,22 0,24 0,21

Costo general de viaje

0,21 0,38 3,26 0,98 1,28 1,47

30. A continuación, en el cuadro A8-11, se indican los costos económicos típicos que enfrentan los usuarios de rutas (costos de operación de vehículos + costos de tiempo de viaje = costo general de viaje) del modelo HDM-4, para un tramo de ruta no pavimentado con terreno llano, que se aproxima a la mediana de la situación hipotética “sin Proyecto”, como muestra representativa de los tramos no pavimentados correspondientes al parque automotor elaborada previamente.

Cuadro A8-11. Costos unitarios típicos para los usuarios de rutas, rutas no pavimentadas, tramo llano (US$ por vehículo/kilómetro)

A: Auto B: Camioneta C: Autobús

E: Camión mediano

F: Camión pesado (rígido)

G: Camión pesado

(articulado)Costos de operación de vehículo

0,27 0,59 1,91 1,28 1,68 1,97

Costos de tiempo de viaje

0,07 0,10 4,66 0,49 0,49 0,51

Costo general de viaje

0,34 0,69 6,57 1,77 2,17 2,48

31. Al comparar los cuadros A8-10 y A8-11, puede verse el costo incremental promedio para los usuarios de rutas en la situación hipotética “sin Proyecto” modelada como “tipo de ruta no pavimentada”, comparado con la situación hipotética “con Proyecto” modelada como “tipo de ruta pavimentada” durante el período analizado después de completadas

98

las obras. En promedio, el Proyecto reduce el costo general de viaje para los usuarios de rutas un 74% para todos los tipos de vehículos en el período analizado (autos: -38%, camiones pesados [rígidos]: -41%; camiones pesados [articulados] - 41%).

32. A continuación, en el cuadro A8-12 se presenta la relación entre los costos de los

usuarios de rutas y la rugosidad (IRI). Estos valores se calcularon mediante el modelo HDM-4, con un análisis de sensibilidad que se realizó modificando el IRI. Los resultados indican, sin lugar a dudas, que los usuarios enfrentan una carga más pesada si las rutas permanecen en condiciones insatisfactorias.

Cuadro A 8-12. Costos económicos unitarios típicos para los usuarios de rutas,

por nivel de rugosidad (IRI) en terreno llano (US$ por vehículo/kilómetro)

A: Auto B: Camioneta C: Autobús

E: Camión mediano

F: Camión pesado (rígido)

G: Camión pesado

(articulado)

IRI 2 0,21 0,38 3,26 0,98 1,28 1,47

IRI 4 0,21 0,39 3,38 1,02 1,35 1,54

IRI 6 0,22 0,42 3,68 1,12 1,46 1,69

IRI 8 0,24 0,48 4,20 1,25 1,63 1,91

IRI 10 0,27 0,55 4,90 1,42 1,85 2,16

Resultados de la evaluación económica

33. Se elaboró una evaluación económica agregada para todos los subproyectos señalados a fin de determinar la viabilidad económica general del Proyecto. En el cuadro A8-13 se presentan los resultados del análisis económico para las tres situaciones hipotéticas comentadas con anterioridad y resumidas a continuación:

• Hipótesis 1: Se toman en cuenta los beneficios directos que perciben los usuarios de rutas (con tránsito normal, generado, inducido y desviado) utilizando los estudios de tránsito y los supuestos presentados en este anexo (análisis tradicional de costo beneficio).

• Hipótesis 2: Se tienen en cuenta los beneficios contemplados en la hipótesis 1, además de la valuación de los beneficios generados por aumentos en los precios de la tierra en la zona de influencia del subProyecto al costo económico.

• Hipótesis 3: Se consideran los mismos elementos que en la hipótesis 2, además de otros beneficios exógenos para la RP n.o 3 en la provincia de Chaco (sobre todo, en turismo y educación).

99

Cuadro A8-13: Resultados consolidados de la evaluación económica

Hipótesis 1 Hipótesis 2 Hipótesis 3

Proyecto Trayec-to (km)

Costo deobras

básicas(en

millonesde US$)

(C)*

VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C

RP n.o 94, tramo desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray, provincia de Corrientes

Tramo 1: desde km 0+000hasta km 43+000

43,00 20,97 1,01 0,26 12,41% 0,01 18,06 4,62 20,16% 0,22 18,06 4,62 20,16% 0,22

Tramo 2: desde km43+000 hasta km 66+500

23,45 11,44 1,07 0,27 12,72% 0,02 10,37 2,65 19,85% 0,23 10,37 2,65 19,85% 0,23

Total RP n.o 94 66,45 32,41 2,08 0,53 12,53% 0,02 28,44 7,27 20,05% 0,22 28,44 7,27 20,05% 0,22

RP n.o 3, tramo desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito, provincia de Chaco

Tramo 1: desde km 0+000hasta km 30+000(RP n.o 3) + zona urbanade Pampa del Indio

33,35 33,66 -9,39 -2,40 10,4% -0,07 -3,87 -0,99 11,3% -0,03 0,75 0,19 12,1% 0,01

Tramo 2: desde km30+000 hasta 42+347 km(RP n.o 3) desde tramo km0+000 hasta km 13+154(RP n.o 3) + acceso a VillaRío Bermejito

26,10 22,94 10,23 2,62 14,4% 0,11 14,54 3,72 15,5% 0,16 18,18 4,65 16,4% 0,20

Total RP n.o 3 59,45 56,60 0,85 0,22 12,08% 0,00 10,67 2,73 13,09% -0,05 18,93 4,84 13,91% 0,09

* C: inversión inicial de capital.

100

Cuadro A8-13. Resultados consolidados de la evaluación económica (continuación)

Hipótesis 1 Hipótesis 2 Hipótesis 3

Proyecto Trayec-to (km)

Costo deobras

básicas(en

millonesde US$)

(C)

VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C VPN (enmillonesde AR$)

VPN (enmillonesde US$)

Tasa deretornoeconó-mico

interno

VPN/C

RP n.o 304, tramo desde Los Gutiérrez hasta Río Urueña, provincia de Tucumán

Tramo 1: desde LosGutiérrez (km 0+000)hasta La Ramada(km 22+367)

22,37 15,04 47,66 12,19 25,09% 0,81 69,84 17,86 36,78% 1,19 69,84 17,86 36,78% 1,19

Tramo 2: desde LaRamada (km 22+367)hasta Burruyacú(km 55+540)

33,17 17,69 32,12 8,22 53,47% 0,46 65,01 16,63 87,4% 0,94 65,01 16,63 87,41% 0,94

Tramo 3: desde Burruyacú(km 55+540) hasta RíoUrueña (km 86+900)

31,36 22,65 138,85 35,51 37,91% 1,57 169,94 43,46 49,69% 1,92 169,94 43,46 49,69% 1,92

Total RP n.o 304 86,90 55,37 218,63 55,92 35,31% 1,01 304,80 77,95 53,07% 1,41 304,80 77,95 53,07% 1,41

TOTAL 212,80 144,38 221,56 56,66 20,98% 0,39 343,90 87,95 28,67% 0,61 352,16 90,07 28,99% 0,62

101

34. Con el análisis tradicional, los resultados de la evaluación económica de los subproyectos viales señalados presentan un retorno económico positivo, con un VPN de US$56,66 millones a precios de agosto de 2010 y una tasa de retorno económico interno del 20,98% a una tasa de descuento del 12% anual. La relación VPN/C da como resultado un valor de 0,39, que pone de relieve la fundamentación económica de las obras contempladas en el Proyecto.

35. En la hipótesis 3 (el análisis económico más sólido, que incorpora los beneficios

exógenos con los datos disponibles), los resultados de la evaluación económica de los subProyectos viales señalados presentan un retorno económico positivo con un VPN de US$90,07 millones a precios de agosto de 2010 y una tasa de retorno económico interno del 29,0% a una tasa de descuento del 12% anual. La relación VPN/C da como resultado un valor de 0,62, que destaca aún más la fundamentación económica de las obras contempladas en el Proyecto.

36. Los resultados resumidos de las tres situaciones hipotéticas se exponen a continuación, en

el cuadro A8-14:

Cuadro A8-14. Resultados resumidos agregados del análisis económico

Hipótesis 1 Hipótesis 2 Hipótesis 3

Subproyecto

VPN (en

millones de US$)

Tasa de retorno

económico interno

VPN (en millones de US$)

Tasa de retorno

económico interno

VPN (en millones de US$)

Tasa de retorno

económico interno

RP n.o 94, tramo desde Santo Tomé hasta Arroyo Chimiray, provincia de Corrientes

0,53 12,5% 7,27 20,0% 7,27 20,0%

RP n.o 3, tramo desde Pampa del Indio hasta Villa Río Bermejito, provincia de Chaco

0,22 12,1% 2,73 13,1% 4,84 13,9%

RP n.o 304, tramo desde Los Gutiérrez hasta Río Urueña, provincia de Tucumán

55,92 35,3% 77,95 53,1% 77,95 53,1%

TOTALES 56,66 21,0% 87,95 28,7% 90,07 29,0%

Análisis de sensibilidad

37. Se ha realizado un análisis de sensibilidad a fin de determinar la solidez de los resultados ante la posibilidad de variaciones en parámetros clave. Se determinó que las dos variables que más influyen en los resultados del análisis económico, y que son más susceptibles a posibles cambios, son el aumento de los costos de la construcción y la reducción de los beneficios por un tránsito más bajo que el supuesto. Los resultados del análisis de sensibilidad indican que el Proyecto mantiene la viabilidad económica en tres situaciones hipotéticas: i) un aumento del 20% en los costos de la construcción, ii) una reducción del

102

20% en los beneficios y iii) una combinación de aumento del 20% en los costos de la construcción y una reducción del 20% en los beneficios.

38. Los resultados del análisis de sensibilidad se presentan a continuación, en el cuadro A8-15.

Cuadro A8-15. Resultados del análisis de sensibilidad

Tasa de rendimiento económico (%) Provincia

Caso base A: Costos

+20% B: Beneficios

- 20% Caso combinado A y B

Corrientes: RP n.o 94 20,05% 16,88% 16,25% 13,73%

Chaco: RP n.o 3 13,91% 11,68% 11,21% 9,27%

Tucumán: RP n.o 304 53,07% 44,29% 42,49% 35,21%

Total 28,99% 24,19% 23,22% 19,33%

39. Para que el Programa en su totalidad (como suma de los subproyectos señalados) tenga un VPN igual a cero, los costos deberían incrementarse el 130%, los beneficios deberían reducirse el 57%, o los costos deberían aumentar, al tiempo que se redujeran los beneficios, el 40%, respectivamente.

Evaluación económica regional exhaustiva

40. Se ha realizado otro análisis económico, que procura medir el efecto de los Proyectos de mejora de la infraestructura vial en la economía regional y local. Ese análisis integral emplea una metodología en la que los beneficios no tradicionales deben cuantificarse e incluirse a fin de proporcionar más indicios de los efectos en la conectividad para el desarrollo económico regional generado al mejorar la red de rutas. Las inversiones contempladas en este Proyecto son parte de un Programa en marcha sólido y de gran envergadura, y proporcionarán beneficios de mayor conectividad e integración, cuyo efecto multiplicador no se puede cuantificar por medio de análisis económicos convencionales, que solo toman en cuenta el máximo retorno económico de segmentos específicos y aislados de rutas.

41. Este análisis exhaustivo supone un estudio detallado de los efectos del mejoramiento de

la infraestructura vial en las matrices regionales de insumos y productos, la demanda de materias primas, los cambios en el empleo y el salario, y los efectos multiplicadores generados en la región.

42. La ejecución de obras civiles supone varios factores de producción que, junto con los insumos, las materias primas, la mano de obra y los servicios, dan como resultado el desarrollo y la ejecución del Proyecto. Cada uno de los factores de producción involucrados en la función de realizar obras tiene un efecto directo en la matriz regional

103

de insumos y productos. Los Proyectos de infraestructura tienen un efecto directo en el empleo, los salarios, las materias primas y la producción, la logística y las cadenas de servicios, etc.

43. A los fines de esta evaluación, el equipo ha analizado los efectos en lo siguiente: i) los tres subproyectos viales ya señalados, ii) el Proyecto Vial del Norte Grande, iii) el Proyecto Vial y de Agua del Norte Grande, y iv) el Programa de Desarrollo de la Infraestructura del Norte Grande en general, con los siguientes resultados (es importante destacar que se trata de resultados preliminares que se ajustarán durante la ejecución del Proyecto):

• Matriz regional de insumos y productos: Este análisis incluye los efectos de las

inversiones viales en las materias primas, la producción local, el consumo local, los precios unitarios y su valor agregado en las actividades productivas relacionadas. También incluye saldos de oferta y demanda que dan cuenta de las importaciones y exportaciones de las provincias de la región.

• Competitividad regional: Este análisis da cuenta de las mejoras de la competitividad regional más allá de las reducciones tradicionales en los costos del transporte por el mejoramiento de las condiciones viales y los tiempos de viaje. El estudio supone que las inversiones en infraestructura generan efectos en el desarrollo y la actividad económica más allá de las inversiones directas.

• Se estimó un efecto multiplicador en la producción regional utilizando el Censo Económico de 2003-04 y las matrices regionales de insumos y productos estimadas a partir de la matriz nacional, ajustada por sectores locales de producción y por importaciones y exportaciones locales, y calibrando su valor para las nueve provincias del Norte Grande. Los resultados de la evaluación indican un efecto multiplicador de 1,42 para las inversiones viales en este Programa. El análisis sugiere que, por cada dólar invertido en el Programa, el efecto en la producción regional será de US$1,42.

• Matriz de empleo regional: Se incluyó en este análisis integral el efecto en el empleo por actividad y sus efectos multiplicadores, a fin de dar cuenta de los efectos en el salario de la mano de obra calificada y no calificada, asalariada y contratada, por el efecto en el trabajo y la producción causado por las inversiones en infraestructura. Sobre la base de funciones de costo del empleo y la producción calibradas para las provincias del Norte Grande, en el período en el que deben realizarse las obras (cinco años), se estima que se crearán casi 8000 puestos de trabajo por medio de los tres subProyectos viales ya señalados, alrededor de 5600 de los cuales son directos y 2300, indirectos. A continuación se exponen otras estimaciones relacionadas con el Proyecto Vial del Norte Grande, el Proyecto Vial y de Agua del Norte Grande, y el Programa de Desarrollo de la Infraestructura del Norte Grande en general.

104

Cuadro A8-15. Creación de empleo

Proyecto Inversión total

(en millones de US$)

Empleos por año1

Empleo total generado1

Tres subproyectos viales señalados 144 1584,6 7923,0 Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande 400 4389,8 21 949,2 Proyecto Vial y de Agua del Norte Grande 800 8779,7 43 898,5

Total Programa de Desarrollo de Infraestructura del Norte Grande

2900 26 522,0 159 132,0

1 Resultados preliminares basados en un estudio en marcha.

44. Los resultados y las estimaciones realizadas constituyen un esfuerzo adicional por demostrar los efectos positivos generales de las inversiones en infraestructura y, en particular, de las inversiones viales en estas provincias. Los resultados preliminares se condicen con las investigaciones recientes de la Oficina Regional de América Latina y el Caribe del Banco, lo que indica que los Proyectos de inversión de capital de infraestructura podrían generar a corto plazo, directa e indirectamente, una cantidad sustancial de empleo.

105

ANEXO 9: mAPAS (birf 38138, birf 38228)ARGENTINA: PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL NORTE GRANDE

106