➤ El pavimento rojo caracteriza este espacio público para todos, sin señales ni separaciones físicas.

a sido una experienciachocante, algo total-mente distinto a loacostumbrado. Desdenuestra perspectiva, noes fácil comprender laidea de un espacio ur-

bano común ‘limpio’ de semáforos yseñales donde ciclistas, conductores ypeatones no se atropellen unos a otros.Pero en el norte de Holanda existen lu-

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Imagine una ciudad donde las bicicletas y lospeatones se mueven sin peligro entre eltráfico, sin barreras, obstáculos ni señales detráfico que separen a unos de otros. Eselugar existe en el norte de los Países Bajos,donde un ingeniero holandés ha logradohacer la circulación más segura y fluidatransformando lugares ‘de paso’ en espacios‘para estar’ y “Tráfico y Seguridad Vial” haestado allí para verlo.

Fotos: C.N.F./H.M. Infografía: DLIRIOS

Carlos NICOLÁS (enviado especial)

H

gares así, en la provincia de Frisia(640.000 habitantes y casi la extensiónde la isla de Mallorca). “Tráfico y Se-guridad Vial” ha podido conocer algu-nas de estas ciudades sin señales de lamano de su artífice, un experimentadoingeniero del tráfico llamado HansMonderman, cuya filosofía ya se ha lle-vado a la práctica en siete ciudades decinco países de la Unión Europea a tra-vés del proyecto ‘Espacio Compartido’(ver recuadro).

Comenzamos la jornada en Oudehas-ke, el pueblecito donde Monderman re-alizó su primer proyecto en 1983, enuna calle entre casas familiares total-mente vacía de señales. “Aquí aprendíque las cosas son distintas a lo quesiempre pensé”, afirma. En mitad de lacalzada, sobre el pavimento de ladrillo

rojo, me cuenta que la velocidad mediabajó de 60 a 30 km/h cuando rediseñóesta vía más estrecha en algunos tra-mos. Su razonamiento es sencillo y nocarece de lógica: si un conductor sientecerca el peligro –de atropellar a alguien,por ejemplo–, automáticamente reducesu velocidad. “Pretendo hacer las ca-rreteras más seguras, dando la sensa-

Holanda: en varias poblaciones, peatonesy coches conviven con tráfico más fluidoy con menos accidentes

➤ Esta es la calle principal en Haren (20.000 habitantes) en el norte de Holanda. Antes del cambio (izquierda), la anchura de la calzada central permitía velocidades más al-tas. Desde que se retiraron los semáforos y se ensancharon las aceras, la vía es más cómoda y hay menos accidentes .

➤ Un ejemplo de ‘ciudad sin señales’ en Drachten: antes (foto pequeña) era un cru-ce como tantos, regulado con 15 semáforos. La glorieta actual tiene sólo tres.

“SÓLO ES APLICABLEA ZONAS DE 30 KM/H”

En el Instituto Nacional de In-vestigación de la SeguridadVial de Holanda (SWOV) cono-cen la particular concepción

del espacio público del ingeniero HansMonderman, y sólo están de acuerdo amedias. Para el SWOV, “la idea sólo seha aplicado en lugares con poco tráfi-co; con más circulación, sería muy difí-cil que los peatones cruzaran la callesin semáforos ni señales”. En opiniónde esta prestigiosa institución, “la vi-sión de Hans Monderman del ‘EspacioCompartido’ sólo es aplicable en zonaslimitadas a 30 km/h”. A pesar de todo,el SWOV reconoce que, de estas actua-ciones, “aún no hay estudios de losefectos en la seguridad, muy importan-tes para valorar de forma apropiada el‘Espacio Compartido’”.

A FALTA DE SEÑALES,LOS USUARIOSLLEGAN, SEOBSERVAN Y PASANORDENADAMENTE

ción de que son inseguras –afirma–.Muchas protecciones hacen que la gen-te no sea consciente del peligro”.

Mientras hablamos, conductores y ci-clistas nos han estado esquivando todoel rato, pausadamente, sin bocinazos niaspavientos. “¿Qué sería de nosotros sihiciéramos esto en España?”, empiezoa preguntarme de camino al coche.

ESPACIOS PARA PERSONAS. Mientrasseguimos nuestra ruta, Hans Monder-man explica que, tras años analizandoaccidentes de tráfico, empezó a pensarque carreteras y calles debían ser paralas personas y no para los vehículos.“Muchas de estas carreteras ya existíanen época de los romanos y hasta losaños 50 fueron lugares de encuentropara las personas y no sólo vías para

ANTES DESPUÉSANTES

DESPUÉS

BIENVENIDO A LACIUDAD SIN SEÑALES

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trasladarse de un punto a otro”. Llega-mos a Wolwega (12.000 habitantes)donde transformó completamente unaintersección en una plaza, con algúnque otro quebradero de cabeza. “Mesentaba a observar qué ocurría. Losdos primeros meses, el cambio no fun-cionó: la gente no se ponía de acuerdopara pasar”. La renovación de este es-pacio supuso la retirada de todas las se-ñales que regulaban el paso. Y es que,para Monderman, las señales no sonsiempre la solución a los problemas:“Cuantas más prohibiciones y más nor-mas, las personas piensan menos yaceptan menos responsabilidad por susactos. Por supuesto que necesitamos re-glas, pero hay que ser cuidadoso al ele-girlas”. Y puntualiza: “Quitar señaleses sólo una consecuencia de utilizar el

contexto como información, hay dejarque cada carretera cuente su historia.Mi objetivo final es reducir los acciden-tes”. Y según me explica, se está consi-guiendo: el número de personas hospi-talizadas por accidentes de circulaciónen Frisia se ha reducido a la mitad enonce años, de 12.000 a 6.000.

En algunas de estas poblaciones fri-sias, la eliminación de señales ha sidototal. En Makkinga, por ejemplo, hanintegrado los jardines y las calles en un

paisaje de árboles centenarios sin rastrode ‘stops’, ‘ceda el paso’ o semáforos.La única señal que existe está en la en-trada del pueblo, un panel con el discode velocidad máxima limitada a 30km/h acompañado del mensaje “Bien-venido a la ciudad libre de señales”. Encambio, en otras localidades las señalessólo han desaparecido parcialmente. Esel caso de Oosterwolde. Aquí Monder-man transformó una intersección de cin-co calles regulada por diez señales deprioridad –verticales y marcas viales–,en una amplia plaza abierta sin una solaseñal por donde transitan simultánea-mente vehículos y personas (ver foto-grafía e infografía en esta página). Eneste proyecto se invirtieron cuatro años,pero algunos han tardado hasta siete enhacerse realidad desde que se acuerda eldiseño con los vecinos y políticos loca-les hasta el final de las obras.

CONTACTO VISUAL. “¿Y cómo se circulacuando no hay señales de prioridad?”,pregunto. “Negociando –respondeMonderman–. El espacio público fuerzaa la gente a ser social y el contacto vi-sual es parte de ese comportamiento so-cial de las personas. Está en nuestrosgenes”. En Drachten, la mayor de todaslas ciudades que visitamos (50.000 ha-bitantes, como la ciudad de Cuenca),me demuestra sus argumentos. Nos sen-tamos a observar el tráfico en el mismocentro de la ciudad, un lugar por el quediariamente pasan 20.000 coches, 2.000bicicletas y más de 500 autobuses. Aquíexistía un cruce con 15 semáforos; aho-ra hay una redonda con sólo tres y unode ellos será eliminado el año próximo.Incrédulo, observo que los usuarios lle-gan, se miran y pasan ordenadamente.Sin señales que ‘prioricen’ el paso. Elpropio Monderman me ‘enseña’ a cru-zar de un lado a otro ‘paseando’ por de-

lante de coches, autobuses y bicicletasque giran en todas direcciones. Ni unfrenazo. La plaza, los bancos, las fuen-tes, los peatones, las bicicletas están almismo nivel y hacen de los coches unelemento más. “Ahora es un lugaragradable, más seguro y con más capa-cidad. Los semáforos eran el proble-

ma”, afirma. ¿Y qué piensan la habitan-tes de Drachten? “No hay accidentes yla visibilidad es buena, pero hay queestar siempre concentrado. Está mejorque antes, ya no hay que esperar tantoporque el tráfico es más fluido” diceMarjia, empleada de un auditorio situa-do en la misma plaza. ◆

Alberto Valentín, psicólogo yexperto en seguridad vial

“AQUÍ, LAS ‘CALLESDESNUDAS’ NOSDESORIENTARÍAN”

Alberto Valentín es psicólogoespecialista en seguridadvial, pero, además, conocelos ‘Espacios Compartidos’

holandeses en primera persona. “Resi-dí en el norte de Holanda y lo que másme sorprendió fue la fluidez con que secomportan los vehículos de motor y lasbicicletas, con armonía, sin conflicto”.Inevitablemente, ante las calles sin se-ñales, también se preguntó qué pasaríasi se trasladaran a España. “Creo quefuncionaría, pero habría que desarrollaruna conducta apropiada en el espaciopúblico y resolver problemas previos deinfraestructuras. Si cambiáramos aho-ra, de golpe, estaría todo lleno de co-ches aparcados al día siguiente”. Va-lentín cree que “las ‘calles desnudas’desorientarían al usuario español, muyacostumbrado a las separaciones físi-cas y a la profusión de señales. Haymuchas diferencias con los holandeses–asegura–. Nosotros estamos más su-jetos a las normas, mientras que ellosse plantean el respeto como principiomáximo”.

EUROPA SE ABRE AL ‘ESPACIO COMPARTIDO’El concepto del espacio urbano de Hans Monderman ha traspasado fronteras. Elproyecto europeo denominado ‘Espacio compartido’ (2004-2008), financiado porla Unión Europea con 7,5 millones de euros, pretende transformar espacios públi-cos a nivel local, nacional e incluso europeo en base a las ideas de Monderman,

que es uno de los cuatro expertos supervisores de esta iniciativa. Participan sieteprovincias de Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Holanda y Bélgica, cada una respon-sable de desarrollar su propio proyecto. Un par de ejemplos: en Ipswich (140.000habitantes), ciudad en el sureste de Inglaterra, están intentando solucionar los pro-blemas de congestión de tráfico en un barrio junto al estadio de fútbol; y la localidadbelga de Ostende (70.000 habitantes) quiere recuperar una parte de la ciudad, aisla-da por una carretera de circunvalación.Más información en www.shared-space.org

➤ Hans Monderman en la calle donde realizo suprimer proyecto en 1983.

➤ No es una plaza peatonal aunque lo parezca, acera y calzada se ‘funden’ en uno.

“PRETENDO HACERCARRETERAS MÁSSEGURAS DANDOLA SENSACIÓN DEQUE SONINSEGURAS" (HANSMONDERMAN,INGENIERO DELTRÁFICO)

➤ Es única señal en Makkinga. Debajo dice: "Bienvenido, ¡¡libre de señales de tráfico!!".

•ú ículos

peatones atraviesan la interseccpor cualquier punto.

• Al llegar al pavimento rojo, los

ón.

• ñales han sido eliminadpor completo. No hay prioridadusuarios ‘ para pasar

• n del espacú

isibilidad.

El ingeniero Hans Monderman transformó ública donde circulaní í ‘espacio compartido’

• Cincocalles dedoblesentidodesembocanen un cruce.

• Unadecena demarcasviales yseñalesverticalesregulan laprioridad.

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