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ISSN 1692-2611
Borradores Departamento de Economía
Medellín - Colombia
_______________________________________________________________________________________
La serie Borradores Departamento de Economía está conformada por documentos de carácter provisional en los que se presentan avances de proyectos y actividades de investigación, con miras a su publicación posterior en revistas o libros nacionales o internacionales. El contenido de los Borradores es responsabilidad de los autores y no compromete a la institución.
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N°33 Mayo de 2010
Restricción vehicular y regulación ambiental: el programa “Pico y Placa” en
Medellín
Elaborado por:
David Tobón Orozco
Carlos Vasco Correa
Blanca Gómez Olivo
Este documento es un subproducto de la investigación autónoma Modelo de Equilibrio General
con Externalidades y Capital Natural, registrada en el CODI – Universidad de Antioquia, Acta
8733-066 de 2009
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Restricción vehicular y regulación ambiental: el programa “Pico y
Placa” en Medellín1
David Tobón Orozco
Carlos Vasco Correa
Blanca Gómez Olivo.2
- I. Introducción – II. Contextualización del problema - Restricción
vehicular “Pico y Placa” en Medellín - Estructura para comparar
políticas ambientales – III. Políticas alternativas ante la congestión -
Desmonte de subsidios a la gasolina - Peajes de cobro electrónico –
IV. Observaciones finales
Resumen: En este borrador se discuten los principales instrumentos de mitigación de externalidades
ambientales teniendo en cuenta tanto los objetivos tradicionales de eficiencia y equidad como las restricciones
de información y la viabilidad técnica y política. Se toma como referencia el programa de “Pico y Placa” en
Medellín, una medida de restricción a la movilidad del tipo comando y control, se analiza su poder de
eficiencia y usando los resultados teóricos y estimaciones de elasticidades para la demanda de gasolina y
vehículos en Medellín. Se recomienda cuáles son las políticas más pertinentes para controlar la movilidad y la
contaminación en una ciudad como Medellín.
Palabras clave: Externalidades, restricción movilidad vehicular, comando y control, incentivos económicos.
Clasificación JEL: Q28, Q52, Q53, Q58.
Abstract: This draft discusses the main instruments to mitigate environmental externalities, considering both
the traditional goals of efficiency and equity and restrictions on information and technical and political
feasibility. It is analyzed the program "Pico y Placa" in Medellín, a restricting vehicular mobility on the type
of command and control, its efficiency and power using the theoretical results and some estimates of
elasticities of demand for gasoline and vehicles in Medellin. It is recommended what are the policies most
relevant to mobility and control pollution in a city as Medellín.
Keywords: Externalities, restricting vehicular mobility, command and control, economic incentives.
JEL Classification: Q28, Q52, Q53, Q58.
1 Este documento es un subproducto de la investigación autónoma Modelo de Equilibrio General con
Externalidades y Capital Natural, registrada en el CODI – Universidad de Antioquia, Acta 8733-066 de
2009.
2 David Tobón Orozco: Profesor del Departamento de Economía, Coordinador del Grupo de Microeconomía
Aplicada, Universidad de Antioquia. Dirección electrónica: [email protected]. Dirección postal:
Ciudad Universitaria, bloque 13, A.A. 1226, Medellín. Carlos Vasco Correa: estudiante, programa de
Economía, Universidad de Antioquia, asistente Grupo de Microeconomía Aplicada. Dirección electrónica:
[email protected]. Blanca Gómez Olivo: estudiante, programa de Economía, Universidad de
Antioquia, asistente Grupo de Microeconomía Aplicada. Dirección electrónica: [email protected].
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Contenido
I. Introducción ........................................................................................................................... 2
II. Contextualización del problema ........................................................................................... 5
Restricción vehicular “Pico y Placa” en Medellín ................................................................ 5
Estructura para comparar políticas ambientales .................................................................. 10
III. Políticas alternativas ante la congestión ............................................................................ 23
Desmonte de subsidios a la gasolina ................................................................................... 23
Peajes de cobro electrónico ................................................................................................. 24
IV. Observaciones finales ....................................................................................................... 28
I. Introducción
En Medellín cada vez son mayores las externalidades producidas por la alta carga de
polución derivadas de la industria, el sector comercio, y los distintos modos de transporte
que ligadas a unas restricciones de espacio crecientes han acabado por llevar a que la
ciudad crezca hacia municipios colindantes, principalmente el oriente antioqueño.
Los mecanismos propuestos en el análisis económico para corregir externalidades
tienen como principal meta la asignación eficiente de los recursos, es decir, la mitigación de
la polución a un nivel acorde con la maximización de la producción social; estos se pueden
discriminar en: comando y control (restricción de emisiones a un nivel determinado y
normas técnicas) e incentivos (impuestos a la contaminación, asignación y transacción de
permisos sobre un nivel permitido de contaminación). Los incentivos son mas deseables
porque en el caso de los instrumentos de comando y control es difícil para el regulador
establecer las emisiones de cada unidad económica o conocer las mejores prácticas o
innovaciones tecnológicas, mientras que los precios, si se tiene claridad sobre el nivel
adecuado de contaminación, dan los incentivos necesarios para que las unidades optimicen
o innoven sus procesos para reducir o eliminar el pago de permisos o impuestos que se dan
cuando se emite; sin embargo, los primeros son de mayor aceptación social porque son más
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equitativos (las restricciones en los niveles de emisiones suelen ser proporcionales,
obligando a que cada agente realice el mismo esfuerzo de mitigación sin considerar la
importancia en la producción social de la actividad económica que se está controlando) y
existe una creencia, errónea, que son más fáciles de cumplir.
No se debe olvidar los problemas de implementación de los mecanismos, ya que
una muy buena herramienta de mitigación, como los permisos negociables, requieren de
una institucionalidad que permita definir los derechos de propiedad sobre el objeto
transmisor de la externalidad, diseñar la subasta de los permisos, permitir la libre
competencia entre la demanda, monitorear en el tiempo la polución de quienes no
adquieren los permisos, así como sancionarlos en el caso de incumplimiento, y facilitar la
liquidez (transabilidad) de los permisos. También, en este caso de estudio concreto, se
requerirá de vías de acceso y salidas especiales a las rutas con permisos para evitar mayores
congestiones en vías arterias que afecten la movilidad de una zona o toda la ciudad.
En este documento se hace una exploración de las propiedades de los distintos
mecanismos para controlar la polución teniendo como guía además de la eficiencia, los
aspectos redistributivos, de equidad e implementación (Fullerton, 2001 y 2009; Laffont,
1989), teniendo como referencia el programa de restricción vehicular “Pico y Placa”,
mecanismo de comando y control, adoptado desde 2005 con el objetivo de incrementar los
índices de movilidad afectados por la alta congestión vial en horas de demanda de punta
(horas pico), promocionándose por las autoridades locales por su impacto ambiental
positivo. La política consiste en impedir la circulación de vehículos en la ciudad dos días a
la semana de forma escalonada, entre lunes y viernes, entre las 6:30-8:30 y 17:30-19:30
horas3, excluyendo rutas regionales y vehículos de emergencia, medios de comunicación, a
gas natural, transporte escolar, transporte de alimentos, oficiales, vehículos blindados, de
carga, vigilancia y, curiosamente, los autobuses de servicio público.
El “Pico y Placa” comenzó operando un solo día a la semana, debido a pérdidas de
efectividad la autoridad intentó ampliarlo a todo el día, propuesta que obtuvo el rechazo
3 EL Pico y Placa aplica a los taxis entre las seis de la mañana y las ocho de la noche un día a la semana.
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social ante la evidencia -obvia- en la reducción en la actividad productiva de la ciudad. Al
final se optó por ampliarlo a dos días pero solo entre las horas citadas más arriba; primero
se pensó asignar los días aleatoriamente –porque la autoridad municipal pensaba que se
desmotivaba así la compra de un segundo vehículo-, pero, de nuevo ante el rechazo social,
se asignó al final escalonadamente y con rotación semestral de las placas (López, 2009).
También debe mencionarse que en Medellín operan otros instrumentos secundarios
que afectan la movilidad y la contaminación, pero cuyo origen es principalmente fiscal y su
efectividad es cuestionable; estos son: impuestos a la compra de vehículos y de rodamiento
(anual), impuestos global, IVA y sobretasa incluidos en el precio de la gasolina, revisión
técnico mecánica del vehículo y gases anuales, e incentivos a la conversión a gas natural
mediante el subsidio del kit de instalación y un precio relativo menor del gas natural
respecto a la gasolina y el diesel.
Las revisiones técnico mecánica y de gases buscan que con un aceptable estado
mecánico se reduzcan las emisiones producto de una mala combustión, resultado de que el
vehículo esté desafinado, en mal estado o tiene sus sistemas anti polución operando en
forma incorrecta. Los gases que se intenta controlar en Medellín son el monóxido de
carbono (venenoso), los óxidos de nitrógeno (causantes del smog) y los combustibles no
quemados (que producen irritación en las vías respiratorias); se intenta controlar porque se
verifica menos del 0,05% de los vehículos (hoy se pretende pasar de 2000 a 27000), y con
esta muestra se tiene que el 32% y el 27% de los vehículos a gasolina y diesel
respectivamente no cumple con los requerimientos, y diferenciando por tipo de vehículos el
51% de las volquetas no cumplen con el requerimiento. También se encuentra gran
cantidad de certificados obtenidos de manera ilegal o falsos (Área Metropolitana del Valle
de Aburrá, 2010).
Sin embargo, entre más perfecta sea la combustión de los vehículos disminuyen
todos estos gases pero se aumenta la producción de dióxido de carbono, que aunque no es
venenoso es uno de los causantes del cambio climático. Un vehículo con un motor de ocho
válvulas y 4000 cm3 puede emitir 400 gramos por Km recorrido, si en promedio se
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recorren 20000 kilómetros/año el vehículo emitirá cerca de ocho toneladas de dióxido de
carbono/año (Vásquez, R., 2010).
Este documento se divide en cuatro partes. Primero se contextualiza el programa del
Pico y Placa, cómo ha operado desde 2005 hasta ahora (2010) y se presentan algunos
resultados útiles de un modelo que estima la elasticidad de la demanda ante cambios en los
precios y los instrumentos de comando y control en Medellín. Luego, tomando como
referencia a Fullerton (2001 y 2009), se analizan todos los instrumentos de política
ambiental contextualizados al problema del transporte urbano en términos de eficiencia,
efectos distributivos, implementabilidad y el cómo operarían en la práctica en una ciudad
como Medellín. En la tercera parte se citan algunas políticas complementarias como el
desmonte de subsidios contenidos en el precio de la gasolina en Colombia (expresados en el
diferencial entre el precio base nacional y el precio internacional, sin considerar impuestos)
y los telepeajes como instrumentos –permisos– que están operando internacionalmente.
Finalmente se presentan algunas observaciones a modo de conclusión.
II. Contextualización del problema
Restricción vehicular “Pico y Placa” en Medellín
Diversos factores han llevado a elegir esta medida para alcanzar los objetivos en
movilidad vehicular. En los últimos años se ha incrementado el uso del vehículo particular
como solución de movilidad, prefiriendo este medio respecto de otros de uso masivo y
público. Esto ha llevado a un incremento en la demanda por vías, demanda que debe suplir
el municipio con el presupuesto público, sujeto a la restricción de recursos y sobre todo de
espacio (lo que en Medellín es notorio). Como la solución de ampliar la oferta no alcanza a
contemplarse como solución, se opta por restringir la demanda (Tránsito, 2008).
El objetivo principal de la restricción es buscar descongestionar las vías, reduciendo
el índice de uso vial óptimo, o nivel de capacidad instalada de vías, nivel que se sitúa por
debajo del 80%.
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Ahora bien, si este índice se acerca a 1 o le rebasa, se entrará en una espiral que
conduce a un incremento en la contaminación.
Como resultado de la implementación del Pico y Placa en 2005, se obtuvieron
resultados en los siguientes indicadores para 2008, operando la medida entre las 6:30-8:30
y 17:30-19:30 horas, excluyendo rutas regionales y vehículos de emergencia, medios de
comunicación, a gas natural, transporte escolar, transporte de alimentos, oficiales, vehículos
blindados, de carga, vigilancia y al gremio de los buses:
17% del número de vehículos en las vías
12% en la longitud de las filas o colas
7% en los tiempos de espera
40% en los promedios de velocidad
Fuente: (Tránsito, 2008)
La medida como tal, buscando la reducción de la congestión, tuvo efectividad,
modificando la distribución del uso de las vías disponibles y suavizando su nivel de uso.
Si se observa el histograma de nivel de uso de las vías, antes de la aplicación de la
medida, se encuentra con que se tienen tres grandes períodos de tiempo en los cuales la
demanda es más alta. Si se restringe la circulación en esos intervalos de tiempo, se podría
evitar la saturación y la congestión.
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Ciudades como Bogotá también tienen este comportamiento de meseta al inicio del
día, al medio día y al final de la jornada laboral. La distribución horaria de la demanda por
transporte es similar en muchas ciudades del mundo, con picos al inicio y final del día,
Medellín no es la excepción.
Con base en esta distribución del uso de las vías en Medellín, se optó por
implementar la restricción, usando como discriminante el último número de la placa del
vehículo. Teniendo en cuenta que los números de placa son uniformemente distribuidos,
cada número tiene un 10% de participación del total de vehículos registrados. Al restringir
cuatro números al día, de entrada se sacan de las vías 40% del parque automotor, por los
Ilustración 2
Ilustración 1
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8
menos en las horas donde funciona la restricción, proporción que se ve reducida por las
excepciones marcadas más arriba.
Del anterior patrón de uso expuesto en el histograma, se puede ver que el índice de
uso de las vías es uniforme a lo largo del día, la oferta de vías está copada. El problema se
amplificará con el tiempo, la restricción de la demanda con medidas o políticas como el
Pico y Placa no serán suficientes.
El incremento en el número de matrículas de automóviles desde la implementación
de la restricción ha ido creciendo, en gran medida por el incremento en la capacidad
adquisitiva de los ciudadanos, la reducción en los precios de los automotores y su posterior
sustitución de transporte público por privado.
Ilustración 1
Ilustración 4
Ilustración 3
Ilustración 4
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La presión sobre la oferta es cada vez más grande. El incremento acelerado y
sostenido en la compra de vehículos (automóviles y motos) terminará por llevar a la
restricción vehicular como una medida insostenible en el tiempo.
A estos factores se suma que la opción de incrementar la oferta de vías no es una
solución a mediano plazo.
El crecimiento del parque automotor no es acorde con el aumento en la capacidad
vial. No se tienen los recursos suficientes inclusive para sostener el nivel actual de metros
lineales de vía por habitante.4 Según estudio de la Secretaría de Transportes y Tránsito, se
necesitarían grandes cantidades de recursos, como se aprecia en la tabla 1, para conservar el
nivel actual durante los próximos 4 años. Alrededor de $2 billones de pesos al año son
requeridos, y dentro del Plan de Desarrollo del Municipio de Medellín se espera destinar
tan solo $0,34 billones en 4 años, la restricción fiscal es evidente.
4 85 metros de vía por cada 100 habitantes.
Tabla 1
Ilustración 5
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Sensibilidad de la demanda vehicular en Medellín
El Grupo de Microeconomía Aplicada y Fendipetroleo han realizado estimaciones
de la demanda de gasolina y de automóviles en Medellín que permiten prever la
sostenibilidad de una medida como el Pico y Placa, qué pasaría con otras alternativas de
política y qué se espera en cuanto al crecimiento del parque automotor (tabla 2). Como
complemento a la estimación de los determinantes de la demanda de combustibles se
consideran los estimados de la demanda de automóviles. Esto permite tener en cuenta un
sector cuya dinámica afecta directamente la demanda de combustibles al tener una
correlación positiva entre ambos; por ejemplo, si bien una tendencia alcista de los precios
afecta negativamente la demanda de gasolina, también es cierto que un aumento paralelo en
los ingresos de la población amplifica no solo la demanda directa de combustibles sino
también la de autos, y con ello, nuevamente, la de combustibles.
Respecto a la demanda de gasolina (Gt), un aumento marginal del 1% en el consumo
en t-1 implica un aumento marginal en t de 0,27%, lo cual se puede asociar a “la
persistencia en el hábito de consumo de gasolina”; con la demanda de vehículos (Vt) hay un
alto efecto persistencia de 0,88. Lo anterior describe la influencia de tener un vehículo
sobre la demanda futura, e implícitamente, un efecto réplica al ser la demanda de una
persona causante de la demanda en otras personas. La reacción de la demanda de gasolina
al precio en el corto plazo es de -0,32 y en el largo plazo de -0,436, es decir, en ambos
casos inelástica: una regulación basada en impuestos haría que estos tuvieran que ser
bastante elevados para que la demanda reaccione, favoreciendo las arcas municipales peros
siendo inviables políticamente. Situación contraria ocurre con el precio de los vehículos
(PVt), al ser la demanda bastante elástica; sin embargo, la tendencia en los precios de los
vehículos actualmente es una reducción significativa, lo cual motiva entonces un aumento
en la demanda desproporcionada. El efecto ingreso, tanto en la demanda de gasolina como
de vehículos, refuerza el efecto descenso del precio de los vehículos, lo cual motiva el
aumento exagerado del parque automotor en la ciudad de Medellín, controlado solo por los
efectos de la reciente recesión económica de finales de 2008 y 2009. Por último, la tasa de
interés tiene un alto impacto marginal en la demanda de vehículos, que refuerza el
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crecimiento en la demanda, al estar en niveles bajos debido a las actuales condiciones de
política monetaria expansiva en la economía colombiana (2010), lo cual explica el impacto
positivo que han tenido las políticas gubernamentales de apoyo al sector automotriz
traducidas en créditos al consumidor a tasas de interés bajas.
Estos resultados muestran la inefectividad de una regulación ambiental basada en
impuestos, por la baja elasticidad de la demanda al precio de la gasolina y la elasticidad y la
dinámica de variables como el precio de los vehículos, el ingreso, la tasa de interés y la
persistencia en el consumo. Por tanto, las restricciones a la cantidad como el “pico y placa”
pueden ser válidas pero tendrían que ser crecientes en el tiempo, con los consiguientes
costos en la actividad económica al no discriminarse entre los distintos modos de
transporte, o por niveles de ingreso de los usuarios, y la presión social. Regulaciones
técnico mecánicas más restrictivas y más controladas así como la entrada en escena de
vehículos más eficientes e híbridos, con el consecuente aumento en sus precios serían
bienvenidos.
Tabla 2
Demanda gasolina (Gt) Corto
plazo
Largo
plazo
Elasticidad Gt-1 0,27
Elasticidad precio propia
(PGt)
-0,32 -0,436
Elasticidad Ingreso (Yt) 0,68 0,92
Demanda vehículos
(Vt)
Elasticidad Yt-1 0,88
Elasticidad precio propia
PVt
-2,63
Elasticidad precio (PGt) -1,54
Elasticidad Ingreso (Yt) 2,34
Elasticidad tasa interés
(it)
-1,47
Fuente: Grupo de Microeconomía Aplicada – Fendipetroleo (2006). Nota: La muestra utilizada corresponde a la venta de automóviles Chevrolet en Antioquia, dada la carencia de otras fuentes.
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Estructura para comparar políticas ambientales
Como no es posible incrementar la oferta de vías al nivel requerido y la demanda
observa un comportamiento que no va acorde con la capacidad de inversión del municipio,
es pertinente acercarse a otras posibles opciones para mantener la movilidad y reducir los
niveles de contaminación. Fullerton (2001) construye un modelo donde muestra los efectos
distributivos y de eficiencia que tiene los diferentes tipos de políticas ambientales, ocho en
total. Cada una con su fortaleza dependiendo del contexto en el que se desarrollan.
En primer lugar se desarrolla un modelo con sus características y parámetros, luego
en segundo lugar los instrumentos de política aplicables y finalmente los criterios de
elección para determinar cual utilizar.
Modelo
El modelo de referencia, estático, determinístico y de equilibrio parcial, se
construye a través de cuatro supuestos principales. Ausencia de costos administrativos,
problemas de imposición de normas o incertidumbre, y firmas que se comportan de forma
competitiva. Los criterios de evaluación de cada uno de los tipos de política dependerán de
la eficiencia económica y administrativa, la capacidad de monitoreo y obligación, los
requerimientos de información y efectos de la incertidumbre, consideraciones políticas y
éticas, efectos sobre la distribución del ingreso, distorsiones propias del mercado como
impuestos, competencia imperfecta y barreras al comercio.
Además, no hay costos de transacción, se observan retornos constantes de escala y
agentes tomadores de precios.
Tipos de política
Las políticas a analizar son:
Tipo pigouviano
o Impuestos
o Subsidios
Permisos
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o Otorgados
o Vendidos en subasta
Instrumentos de Comando y Control
o Restricción a cantidades
o Restricción de precio y cantidades
Solución de Coase
o La víctima tiene derechos de propiedad
o Quien contamina tiene los derechos
En cada caso se ven afectados cuatro tipos de agentes. Los consumidores, las
firmas, el Estado y las víctimas. Se tiene un equilibrio no regulado, donde el nivel de
polución es tal que el coste marginal privado de contaminar, iguala el beneficio marginal.
En cambio el equilibrio eficiente o esperado sería aquel donde el coste marginal
social de contaminar se iguala con el beneficio marginal. Siendo el nivel de contaminación
inferior.
Realizando un análisis específico para el caso del problema vial mencionado más
arriba, es necesario determinar quiénes son los consumidores, las firmas, el gobierno y las
víctimas. Los consumidores serían los usuarios de las vías, el público en general quien hace
uso del espacio público para desplazarse a sus actividades diarias. Las firmas sería todo
aquel medio de transporte que usa la vía, ya sea vehículo privado o público. El gobierno
sería el Municipio de Medellín quien administra la oferta de vías. Por último, las víctimas,
aquellos consumidores y firmas que no pueden hacer el uso que desean de la vía puesto que
la congestión lo impide y cuya contaminación también los afecta. A continuación se
presenta un cuadro de los aspectos generales de cada mecanismo de control ambiental.
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MEDIDAS
ECONÓMICAS
POLÍITICAS
ECONÓMICAS
EFECTOS
DISTRIBUTIVOS
EFECTO NETO+
EFICIENCIA
VIABILIDAD,
EFECTIVIDAD O
CAPACIDAD DE
HACER CUMPLIR
POLÍTICAS
SELECCIONADAS
EFICIENCIA
ECONÓMICA
SOLUCIONES
PIGOUVIANAS
Impuestos a la
contaminación
Consumidores pierden,
firmas no ganan nada,
gobierno gana el valor de
la contaminación, mientras
víctimas (sociedad) ganan.
Bienestar social con
desempleo, altos
precios y menor
producción,
aumentan los costos
de producción.
Baja, debido a la
diferencia entre
consumidores y víctimas
y al desempleo que
genera. Además es
difícil el monitoreo de la
contaminación debido a
que se necesitaría
tecnología para
cuantificarla y así fijar el
impuesto.
-Impuesto al combustible o un
gravamen escalonado a los
vehículos que producen
sustancias contaminantes.
-Aumento de los aranceles o
restricciones a la importación de
vehículos a base de
combustibles contaminantes.
- La renta obtenida por el
gobierno puede ser invertida en
mecanismos de monitoreo y
control para la implementación
de estos impuestos, además se
puede destinar para subsidiar la
descontaminación.
En cuanto a la
minimización de
costos permiten
alcanzar este
objetivo sin muchos
requerimientos de
información, lo que
en parte las hace
menos costosas.
Subsidio a la
descontaminación-
disminución
Consumidores y gobierno
pierden, firmas y víctimas
ganan.
Bienestar social,
mayor gasto fiscal, en
realidad no cambian
los costos de
producción,
consumidores pagan
un precio más alto.
Las empresas
entonces, a pesar de
estar en competencia
perfecta, obtienen
unos beneficios.
No es viable porque le
termina pagando a las
firmas para que cumplan
sus objetivos
monopolísticos (reducir
la producción, aumentar
precios y obtener más
beneficios)
-Subsidio a compra del equipo
para conversión a gas natural
vehicular (suponiendo que el gas
es menos contaminante).
-Exención en el pico y placa.
-Reducción de los aranceles en
la importación de vehículos
híbridos.
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PERMISOS
Otorgados a las
firmas
Consumidores pierden,
firmas ganan el valor de
los permisos, gobierno no
gana nada y víctimas
ganan.
Victimas ven
reducido el daño y las
firmas captan rentas.
Difícil, estos permisos
se pueden convertir en
mercancía, además es
complicado fijar el
precio del permiso con
base en a la cuantía de la
contaminación causada
debido a la dificultad de
cuantificar esta última.
-Inspecciones técnicas del
parque automotor más
frecuentes, que dados los niveles
de contaminación generados,
otorguen beneficios en el pico y
placa o subsidios en los peajes.
-Con base en el parque
automotor contaminante que
saldrá a la venta otorgar estos
permisos en el momento de la
compra de manera que sean
equivalentes a la reducción en la
contaminación con la que
puedan contribuir, para así
desincentivar la demanda de este
tipo de vehículos (es decir, a los
que más contaminen menos
cuantía permisible de
contaminación).
Vendidos en subasta
Gobierno gana el valor de
los permisos y lo demás es
igual a un impuesto
pigouviano.
Efectos netos
equivalentes a un
impuesto pigouviano
y a una venta de
permisos.
- Peajes a los vehículos que
decidan ingresar al centro
urbano o a corredores viales
especiales.
-Los concesionarios y fábricas
automotrices deberían
presentarse obligatoriamente a la
subasta de estos permisos para
que se les permita fabricar y
distribuir vehículos que
produzcan altos niveles de
contaminación.
-La renta que gana el Gobierno
se destina a subsidiar el
desarrollo y aplicación de
vehículos híbridos o
combustibles no basados en
petróleo, automóviles eléctricos,
etc.
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CAC
RESTRICCIONES
Restricción de
cantidad
Equivalentes a los
permisos otorgados.
Equivalentes a la
repartición de
permisos.
El derecho a
contaminar se hace
más valioso. Da
cabida a
características
monopólicas (al
restringir las
cantidades a estos
niveles).
Depende, es viable si las
características de las
firmas se diferencian lo
suficiente de manera que
se enfrenten a diferentes
costos y obtener
diferentes beneficios
-Implementación obligatoria de
equipos de monitoreo de la
contaminación en todos los
vehículos, por lo menos para
transitar en el centro de la
ciudad, el que no los use no
puede circular.
El pico y placa es un una
medida de CAC restringida por
la capacidad de las autoridades
de tránsito. La violación de la
medida da lugar al pago de una
multa, pero su pago no implica
que el auto pueda transitar.
No permiten
minimizar costos, se
requiere información
exacta y en volumen
para hallar una
combinación de
tecnologías
reductoras.
Restricciones de
cantidad y
regulaciones que
impidan que se
traslade la
restricción con un
precio más alto.
Consumidores ganan parte
de excedente perdido pero
no alcanzan a obtener todas
las cantidades deseadas.
Las firmas y el gobierno no
ganan nada, víctimas
ganan.
Depende si las
ganancias sociales
logran compensar el
costo social.
No es recomendada, se
crea un exceso de
demanda, no hay
equilibrio entre la oferta
y la demanda. Da lugar a
“rent seeking
behaviour”. Puede surgir
un mercado negro si los
derechos no son
legalmente transables.
-Fijar montos anuales de
fabricación y posterior
comercialización del parque del
automotor. Se subastan las
licencias para ello.
-Peajes en los tramos viales más
congestionados (así sea en cierto
horario este cobro).
SOLUCIÓN DE
COASE
Víctima tiene los
derechos de
propiedad
Consumidores pierden,
víctimas ganan
adicionalmente el pago por
los derechos; las firmas
ganan aunque paguen por
los derechos; no existen
ganancias
gubernamentales.
Bienestar social. Se
crea una ganancia
adicional por los
pagos. Los costos de
producción no varían.
Difícil, ya que depende
de qué tan bien estén
definidos los derechos
de propiedad, de que los
costos de negociación
sean suficientemente
bajos y la exclusión sea
factible. La apropiación
de rentas depende del
poder de negociación.
-Controlar el paso de vehículos
en ciertas zonas naturales,
reservas naturales o ya
altamente contaminadas.
-Tarifas de estacionamiento y
circulación en lugares
congestionados.
Firma tiene los
derechos de
propiedad
Consumidores pierden la
misma parte del excedente
que en los casos anteriores.
Las víctimas pierden de sus
ganancias netas el pago por
los derechos; las firmas
ganan este pago y tampoco
se consideran ganancias
Bienestar social, no
necesariamente
genera efectos
negativos
distribucionales, no
se justifica la
intervención del
estado.
Aparece la reciprocidad
de la externalidad entre
firmas y víctimas y la
importancia del grado de
concentración de los
derechos en la
población.
Se motiva
-La producción y venta de
vehículos que necesariamente
usen insumos contaminantes
tenga cada vez más restricciones
y políticas ambientales que solo
otorguen este derecho a los
realmente aptos.
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gubernamentales. comportamiento free
rider de parte de los
compradores: cada uno
espera que el otro lo
compre, al ser el
beneficio no excluible.
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Todas estas políticas tienen el mismo efecto de eficiencia, la diferencia reside en los
efectos distributivos (quien se queda con la renta de escasez), además se enfrentan a
trampas en el intento por asignar recursos escasos mediante cupones o permisos. El
problema básico está en hacer cumplir una combinación de contaminación y precio
consistente con el equilibrio social entre demanda y oferta. En las restricciones de cantidad
y precio se pueden asignar cupones que funcionarían como permisos.
En la práctica, aplicar cualquiera de estas medidas implica asumir altos costos para
el control y el hacer cumplir, y no tendrían un efecto inmediato sino en el largo plazo, ya
que la mayoría de las políticas propuestas implican cambios desde el sector de la
producción hasta costumbres en la manera de movilizarse en la ciudad, etc. Además, la
lucha constante entre los distintos grupos de interés dificulta aún más alcanzar a aplicar
eficazmente políticas que contribuyan al bienestar social y a la reducción de la
contaminación, incluyendo así problemas éticos, equitativos y políticos.
Es importante resaltar que el problema de la contaminación vehicular influye de
igual forma a la oferta (industria automotriz) y la demanda (compradores) debido a que si la
industria automotriz continúa con la producción de vehículos que funcionan con
combustibles contaminantes y dadas las condiciones del comercio internacional actual
donde el precio de los autos (y demás medios de transporte masivo) están bajando gracias a
la reducción de aranceles, libre comercio, economías de escala, revaluación entre otros
factores que incentivan la demanda por el consumo de autos, por lo que es de esperarse
incrementos en la demanda por vías, que no será suplida y por tanto se generará más
contaminación.
Los subsidios a la disminución de la contaminación no promueven mercados
competitivos, mientras que subsidios a la compra de equipos que permitan reducir la
contaminación si permiten que todas las partes que interactúan en este mercado se
beneficien, ya que con esto se reducirían los costos de producción, bajarían los precios y se
lograría mejorar el medio ambiente. Sin embargo, a fin de que esta medida de política
alcance la eficacia deseada, se requerirá la promoción de inversiones orientadas a la
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reconversión total de la matriz energética que actualmente utiliza el parque automotor. Ello
permitiría la sustitución de la gasolina, diesel, fuel oil y otros carburantes con alto poder
contaminante por otros energéticos más limpios tales como el gas natural comprimido o
soluciones híbridas.
El papel de las políticas de estado son cruciales para incentivar el uso de fuentes de
energía sustitutas que tengan un gran impacto social; se requiere de una política pública
más agresiva que permita crear una conciencia ambiental en los ciudadanos, como por
ejemplo hay países que han logrado incentivar con éxito el GNV o los agrocombustibles1
como Argentina, Brasil o Italia, otros como Francia han extendido prioritariamente el GNV
al servicio de transporte público como los autobuses. Además de la provisión de sistemas
alternativos de transporte público, implementar una mayor y mejor infraestructura para
estas alternativas, que permitan suplir las necesidades de la demanda como la comodidad y
rapidez para llegar de un lugar a otro, fomentar la intermodalidad entre motorizado y no
motorizados, construir ciclo vías que permitan al ciudadano transitar por toda la ciudad con
seguridad, que las tarifas del autotransporte urbano reflejen el verdadero costo de
circulación, es decir, mientras el sector del autotransporte urbano no asuma el verdadero
costo de circulación por los centros urbanos, el mercado inducirá al mal uso de un bien
público escaso representado por la infraestructura vial.
En suma, independiente de qué tipo de política se use, el efecto neto, la eficiencia
será la misma, obteniendo el área sombreada en azul como indica el siguiente cuadro,
reduciendo la contaminación.
Analizando el caso del Pico y Placa, este aplicaría como un permiso gratuito o una
restricción a la cantidad si partimos del hecho de que el usuario o dueño del vehículo se
comporta como una firma, a quien se le otorga permisos para contaminar y se enfrenta con
restricciones a la cantidad.
1 Los cuales sin embargo, solo logran abastecer el crecimiento de mediano plazo de la demanda por
combustibles, está limitada su sustitución por razones técnicas (características de los motores) y tienen efectos
ambientales al ser monocultivos de gran escala. También pueden afectar el precio de insumos básicos en la
canasta familiar como ocurre con el maíz, la caña de azúcar y el aceite de palma; por esto último, en países
como Colombia se está trabajando con la oferta de otros cultivos como son la higuerilla y la jatropha.
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20
Criterios de elección
Una vez se tiene claro cuáles son los efectos sobre la eficiencia y la distribución de
cada una de las políticas, podemos definir, siguiendo a Fullerton (2001), unos criterios en
base a los cuales se debe elegir cual política es mejor aplicar. Puesto que no siempre la más
amigable tiene aplicación y debe pasar unos filtros políticos y técnicos.
Eficiencia económica
En este criterio si se elige entre políticas de comando y control y otras políticas
basadas en el mercado, se prefiere las últimas. La recolección de información necesaria
para poner en funcionamiento políticas de comando y control no la posee el regulador, y su
obtención puede ser costosa y/o de poca fiabilidad. Por tanto es mucho mejor una política
de subsidios o impuestos. En nuestro caso específico, el regulador obtiene su información
con bajos costos, por lo que le permite emitir restricciones a la cantidad de los automóviles
que circulan.
Ilustración 6. El nivel de contaminación se reduce desde el punto Z0 hasta el punto Z’.
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Eficiencia administrativa
Se busca minimizar los costos asociados a la recolección de impuestos. Costos
como salarios, inversiones en equipo, auditores, abogados, ente otros asociados a la
implementación de la política. En el caso de la medida de restricción vehicular, se refiere
al porcentaje que representa la medida dentro del total recaudado en comparendos o
impuestos de rodamiento. En base a este criterio se prefiere una medida como impuestos o
subsidios a una medida de comando y control. No se tienen ingresos por esta medida, a no
ser que se encuentren infractores.
Monitoreo y Control
Este criterio indica que se debe evitar la evasión del impuesto, subsidio o política
implementada. La capacidad de monitoreo de la Secretaría de Transportes y Tránsito se
basa en los agentes y gestores pedagógicos de tránsito con los que cuenta, además del
centro de comando que cuenta con cámaras en gran cantidad de vías. En este punto entra
de nuevo cuales son los objetivos de la política de la restricción vehicular. Puesto que si el
objetivo primario es restringir la demanda, la capacidad de monitoreo y control puede ser
adecuada. Pero si el objetivo es reducir la contaminación, lo ideal sería que cada vehículo
tuviera su propia medición de cuantas emisiones realiza en cada uno de sus viajes por
medio de un sensor. Para este último objetivo se implementó un impuesto indirecto a
través del precio de la gasolina, siendo este poco eficiente desde lo económico porque
castiga por igual tanto a quien contamina mucho como quien contamina poco, pero que
desde el criterio en cuestión, es mucho más sencillo de aplicar y controlar. Además, como
se vio en la simulación, su cuantía debería ser alta para restringir la oferta vehicular.
Información e incertidumbre
Se ha supuesto información perfecta, sin embargo, en la práctica las firmas, en
nuestro caso los propietarios de vehículos, tienen más información que la Secretaría de
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22
Transportes y Tránsito. Conocen más su automóvil y necesidades. En un ambiente como
este, el establecimiento de un nivel de contaminación, dado por la restricción de número de
vehículos en circulación, puede que esté llevando a que Medellín esté pagando demasiado
por tener índices de movilidad, que cada vez se reducen más, pero sin reducir la
contaminación.
Consideraciones éticas y políticas
En este punto se debe elegir aquella política que cuenta con más viabilidad política.
Los propietarios de vehículos en Medellín, distribuidos por estrato socioeconómico
pertenecen en su mayoría a los estratos 5 y 6. Pueda ser que lo más correcto sea
implementar un impuesto al uso del vehículo por medio de peajes distribuidos por toda la
ciudad. O en aquellos barrios como El Poblado, Laureles o Belén que son los que más
contribuyen al problema. Pero entonces ésta medida debería pasar por el Concejo y entes
de control político que tal vez no permitan progresar la medida. Por lo que muy
probablemente llegaríamos a la medida de comando y control que tenemos hoy como lo es
la restricción vehicular “Pico y Placa”.
Ilustración 7
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Efectos sobre la distribución del ingreso y equidad
Con base en el gráfico anterior podemos ver que desde el punto de vista de equidad,
son los estratos socioeconómicos más altos quienes se ven afectados por la medida de
restricción vehicular. Los demás estratos usan principalmente trasporte público, el cual se
encuentra exento de la restricción. Sin embargo nos encontramos con que se utiliza un
criterio de equidad horizontal, donde la ley es para todos y no se discrimina si el propietario
del automóvil es de un estrato u otro.
Otras distorsiones
Puede que la restricción vehicular, como está diseñada ahora, esté alcanzando su
objetivo principal de conservar la movilidad. Pero su alteración al equilibrio entre demanda
de vías y oferta de vías no es sostenible en el tiempo. Por ejemplo en el año 2005 se tenía
una restricción de un solo día a la semana para cada automóvil, dos números por día,
reduciendo la demanda en un 20%. Pero en 2008 se hizo necesario introducir una
modificación donde ahora se debe reducir un 40%, 4 números por día, dos veces por
semana. El escenario apunta a que dejará de ser efectiva para conservar la movilidad y
como efecto secundario reducir la contaminación. Será necesario realizar un
restablecimiento de las prioridades, y determinar si lo importante seguirá siendo la
movilidad o el medio ambiente. Se debe optar por otra política que tenga la misma
eficiencia, pero que tenga en cuenta el escenario de restricción presupuestal y el constante
incremento en el parque automotor.
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III. Políticas alternativas ante la congestión
Desmonte de subsidios a la gasolina
Hasta el mes de Diciembre de 1998 se tenía en el país una política respecto del
precio de la gasolina ligada a políticas macroeconómicas diseñadas para controlar la
inflación, en especial de los alimentos. Pero a partir de 1999 los precios de la gasolina se
modifican puesto que la estructura no es viable. Las razones para tener controlado el precio
de la gasolina y modificarla 2 o 3 veces al año desaparecieron. ´
Si la intención era controlar la inflación de los alimentos, estudios del Banco de la
República demostraron que la elasticidad precio de la gasolina sobre la inflación era bajo.
Se procedió entonces a desmontar el sistema de precios existente y el objetivo entonces fue
equiparar el precio interno con el externo.
Pero el gobierno decidió no trasladar del todo la variación de los precios
internacionales con el fin de ser moderado.2 Y al optar por esto se creó una brecha que
generó un subsidio económico que la empresa estatal Ecopetrol (ahora mixta) asumía,
puesto que dejaba de recibir ingresos al vender en el mercado interno en lugar de exportar.
Estas distorsiones en los precios generaron que los combustibles, como el diesel,
que es más contaminante que la gasolina corriente o el gas natural, tuviese una demanda
más consolidada en el sector trasporte (Minminas, 2008).
En la ilustración 9 puede verse cómo desde 2005 se vienen desmontando estos
subsidios económicos, tanto para la gasolina como para el diesel, incrementando los precios
mes a mes para equipararles a su precio internacional, tal como se pretendió hacer a inicios
de la década de 2000.
2 En 1999 la economía Colombiana surgió un revés importante en su crecimiento económico. Equiparar los
precios internos e internacionales no era viable políticamente.
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Ilustración 8
Pero los precios del combustible se componen en gran margen de impuestos y
sobretasas como puede verse en la ilustración 9. Incrementos del precio por parte del
gobierno, tan sólo un poco más de la mitad corresponderá a “ingreso al productor”,
Ecopetrol en el caso colombiano (monopolio). Por esta característica, si se querían
desmontar estos susidios los precios deberían incrementaron rápidamente, tal como
sucedió, incluso a un ritmo mucho más allá de la inflación. Se creó entonces un incentivo a
la compra de gas natural, a su vez que se desincentivó el consumo de gasolina (Radio,
2008).
Peajes electrónicos
Como alternativa y solución a los problemas de congestión vehicular y para
garantizar óptimas inversiones en infraestructura vial por medio de concesiones, se han
implementando a nivel mundial tarifas que se efectúan como derechos para circular en
autopistas y cobros por distancia recorrida, denominados peajes. Desde 1986 se han
Ilustración 9
Borradores Departamento de Economía no. 33
26
establecido poco a poco en las principales economías del mundo Tarifas de Congestión en
los centros urbanos y rurales mediante el cobro electrónico de peajes (Telepeajes).
Innovación que ha tenido importantes repercusiones a nivel de movilidad y aceptación, la
cual aun no es constante (ETC: Electronic Toll Collection).
Esta tecnología consiste en la instalación de un dispositivo transmisor/emisor dentro
del vehículo denominado transponder, de manera que después de una inscripción previa
cuando se pase por un puesto de cobro, el sistema identificará al usuario y se hará efectiva
la transacción, de esta manera se evitaran largas y demoradas colas para pagar en las
casetas por el uso de la autopista.
La implementación de cobros por congestión en centros urbanos en conjunto con los
telepeajes tiene por objetivo reducir los viajes en automóvil hacia los centros de ciudad
congestionados, lo cual contribuye a la mejor circulación vehicular y así a la reducción de
la contaminación, ya que desincentivan el uso de vehículos particulares, de manera que sea
reemplazado por el transporte urbano público u otro medio alternativo de transporte. Pero
alrededor de este instrumento se han generado grandes polémicas políticas y sociales que
han impedido en ciertos casos su imposición, como son los casos de Hong Kong,
Edimburgo y el sector de Manhattan en Nueva York, además de los problemas de
desigualdad que provoca esta política, ya que desconoce la diferencia en los ingresos de los
usuarios y obliga a los de menor poder adquisitivo a reemplazar el uso de su vehículo por el
uso del transporte masivo o limitar sus viajes (Button, 1993).
Adicionalmente, los problemas distributivos del recaudo de estos peajes, el destino
que este debe tomar y la fijación de un precio óptimo, han sido puntos de debate entre
economistas y políticos.
Pero también existen casos exitosos de la utilización de telepeajes a nivel urbano y
rural, entre ellos resaltan Singapur y Londres. Cada uno de los cuales demuestra una
modalidad diferente de aplicación de estas tarifas y la importancia de realizar inversiones
adecuadas en los sectores sustitutos.
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27
En el caso de Singapur, se aplica el cargo de congestión cada vez que un vehículo
cruza el área acordonada, la que constituye el centro de la ciudad. Además, para mayor
eficiencia en el mecanismo de fijación de precios y en el cobro de precios variables en
tiempo real se asoció con la multinacional IBM para tecnificar e instalar una herramienta de
estimación y predicción de tránsito, que permite crear historiales de movilización y flujo
vehicular para así predecir los niveles de congestión con hasta una hora de anticipación y
en intervalos cortos de tiempo y así ofrecer mejores resultados que los sistemas actuales
(IBM, 2007).
Por otro lado, en Londres se cobra una tarifa diaria para cualquier vehículo
circulando en las vías públicas dentro de la zona restringida, independientemente de
cuantas veces cruzó el cordón de control. Pero desde octubre de 2008 el cobro se pensaba
hacer con base en las emisiones potenciales de CO2 según el tipo de vehículo (Government,
2008). Tal medida no resultó eficiente debido a que beneficiaba a los vehículos que
producían pocas emisiones, los cuales por lo general son vehículos pequeños, lo que
contribuía a la congestión y a la contaminación del aire, por lo cual fue destituida. Más aun,
están en proceso de estudio las medidas tomadas para las tarifas de congestión vehicular en
el sector oeste de la ciudad a petición pública (Milmo, 2008).
A nivel regional, el caso más destacado es el de la Autopista Central en Santiago de
Chile, la cual fue la primera en América Latina en operar con Telepeaje. Su esquema ofrece
un adecuado portal web para el uso de la autopista con el sistema de cobro electrónico y de
hecho este país fue uno de los primeros en implantar esta modalidad de peaje en el centro
comercial de la ciudad.
En general, y según lo planteado por Jelveh: “todavía no se han realizado estudios
completos para evaluar los resultados de mediano y largo plazo del uso de tarifas de
congestión, los reportes iniciales de las ciudades donde ha sido implantado muestran
reducciones del volumen de tránsito entrando al área restringida de entre 10% a 30%, así
como reducciones importantes en la contaminación ambiental”. Destaca también el hecho
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28
de que en todas las ciudades donde el esquema fue implantado, se suscitó mucha
controversia pública, tanto antes como después de la implantación, lo cual hace que la
viabilidad política de esta estrategia un tema muy sensible (Jelveh, 2007).
Adicionalmente, economistas del transporte en Inglaterra como Verhoef y Nijkamp
(2003) han propuesto los bonos de circulación como medida alternativa para ejercer la
restricción vehicular, con los cuales el usuario tiene derecho a una cierta cantidad de días o
kilometraje de circulación por mes.
En suma, las tarifas por congestión y el cobro electrónico de peajes se han
convertido en una importante y eficiente medida a nivel mundial para controlar el acceso
vehicular y contribuir a la conservación ambiental. Pero esto solo se puede lograr si las
políticas que rigen estos sistemas son adecuadas y reducen al máximo los problemas de
desigualdad y evasión.
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29
IV. Observaciones finales
Medellín se enfrenta al reto de optimizar su movilidad y además reducir la
contaminación del aire. Programas como el “Pico y Placa” han permitido sortear estos
desafíos por el momento. Así lo piensa la actual administración al planear para el segundo
semestre de 2010 la restricción a un solo día, pero desde las seis de la mañana hasta las
ocho de la noche. Aun así, hay una tendencia creciente del parque automotor en
proporciones mayores a la capacidad de crecimiento de la oferta vial. Dadas las condiciones
macroeconómicas favorables para que este crecimiento se dé en el tiempo. Y teniendo en
cuenta los factores comprendidos en este estudio, como son las restricciones de espacio
para la expansión vial y la poca amplitud de la ciudad y de presupuesto, frente a una
creciente demanda por vías.
El uso de instrumentos económicos como la aplicación de impuestos al consumo o
rodamiento tendrían que ser muy altos, dadas las bajas tasas de respuesta en la demanda, lo
cual, además, políticamente es inviable. El establecimiento de derechos o telepeajes
también es difícil por las restricciones de espacio, presupuesto, infraestructura y viabilidad
política.
Es por ello que se podrían hacer combinaciones de restricciones de capacidad,
siendo taxativas para los medios de transporte privado y sustituibles por el pago de algún
permiso para las actividades económicas que requieren del transporte, con la instalación de
algún sistema de monitoreo. Debe existir una orientación hacia el favorecimiento de
tecnologías más amigables con el ambiente, No como actualmente ocurre donde el
cumplimiento y efectividad de las revisiones técnico mecánicas y de emisiones de gases
actuales es casi nulo y las señales que da el mercado y dadas las preferencias de los
consumidores la capacidad de respuesta es muy tardía, ante lo cual viene a ser importante
hacer campañas agresivas hacia la sustitución de medidas más avanzadas tecnológicamente:
comenzando, por ejemplo, con la obligación a los fabricantes de vehículos de informar no
solo sobre el rendimiento sino también las emisiones por kilómetro, y estableciendo
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estándares o metas a nivel gubernamental que incidan en la redirección de la oferta
disponibles a nivel internacional, y que permitan aprovechar, por ejemplo, la enorme
disponibilidad hidroeléctrica de la región. La posibilidad del desmonte de los aranceles a
aquellas tecnologías híbridas e impuestos diferenciales por niveles de emisión serían un
buen incentivo para el uso de las mismas.
Lo más conveniente son las soluciones club ofreciendo más alternativas de
transporte masivo a las actuales, de tal manera que efectivamente si motiven a que las
personas sustituyan sus cómodos modos de transporte privado.
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31
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Borradores del CIE
No. Título Autor(es) Fecha
01 Organismos reguladores del sistema de salud
colombiano: conformación, funcionamiento y
responsabilidades.
Durfari Velandia Naranjo
Jairo Restrepo Zea
Sandra Rodríguez Acosta
Agosto de 2002
02 Economía y relaciones sexuales: un modelo
económico, su verificación empírica y posibles
recomendaciones para disminuir los casos de sida.
Marcela Montoya Múnera
Danny García Callejas
Noviembre de 2002
03 Un modelo RSDAIDS para las importaciones de
madera de Estados Unidos y sus implicaciones para
Colombia Mauricio Alviar Ramírez
Medardo Restrepo Patiño
Santiago Gallón Gómez
Noviembre de 2002
04 Determinantes de la deserción estudiantil en la
Universidad de Antioquia
Johanna Vásquez Velásquez
Elkin Castaño Vélez
Santiago Gallón Gómez
Karoll Gómez Portilla
Julio de 2003
05 Producción académica en Economía de la Salud en
Colombia, 1980-2002
Karem Espinosa Echavarría
Jairo Humberto Restrepo Zea
Sandra Rodríguez Acosta
Agosto de 2003
06 Las relaciones del desarrollo económico con la
geografía y el territorio: una revisión.
Jorge Lotero Contreras Septiembre de 2003
07 La ética de los estudiantes frente a los exámenes
académicos: un problema relacionado con
beneficios económicos y probabilidades
Danny García Callejas
Noviembre de 2003
08 Impactos monetarios e institucionales de la deuda
pública en Colombia 1840-1890
Angela Milena Rojas R. Febrero de 2004
09 Institucionalidad e incentivos en la educación
básica y media en Colombia
David Fernando Tobón
Germán Darío Valencia
Danny García
Guillermo Pérez
Gustavo Adolfo Castillo
Febrero de 2004
10 Selección adversa en el régimen contributivo de
salud: el caso de la EPS de Susalud
Johanna Vásquez Velásquez
Karoll Gómez Portilla
Marzo de 2004
11 Diseño y experiencia de la regulación en salud en
Colombia
Jairo Humberto Restrepo Zea
Sandra Rodríguez Acosta
Marzo de 2004
12 Economic Growth, Consumption and Oil Scarcity
in Colombia:
A Ramsey model, time series and panel data
approach
Danny García Callejas Marzo de 2005
13 La competitividad: aproximación conceptual desde
la teoría del crecimiento y la geografía económica
Jorge Lotero Contreras
Ana Isabel Moreno Monroy
Mauricio Giovanni Valencia Amaya
Mayo de 2005
14 La curva Ambiental de Kuznets para la calidad del
agua: un análisis de su validez mediante raíces
unitarias y cointegración
Mauricio Alviar Ramírez
Catalina Granda Carvajal
Luis Guillermo Pérez Puerta
Juan Carlos Muñoz Mora
Diana Constanza Restrepo Ochoa
Mayo de 2006
15 Integración vertical en el sistema de salud
colombiano:
Aproximaciones empíricas y análisis de doble
marginalización
Jairo Humberto Restrepo Zea
John Fernando Lopera Sierra
Sandra Rodríguez Acosta
Mayo de 2006
16 Cliometrics: a market account of a scientific
community (1957-2005
Angela Milena Rojas Septiembre de 2006
Borradores Departamento de Economía no. 33
34
17 Regulación ambiental sobre la contaminación
vehicular en Colombia: ¿hacia donde vamos?
David Tobón Orozco
Andrés Felipe Sánchez Gandur
Maria Victoria Cárdenas Londoño
Septiembre de 2006
18 Biology and Economics: Metaphors that
Economists usually take from Biology
Danny García Callejas Septiembre de 2006
19 Perspectiva Económica sobre la demanda de
combustibles en Antioquia
Elizeth Ramos Oyola
Maria Victoria Cárdenas Londoño
David Tobón Orozco
Septiembre de 2006
20 Caracterización económica del deporte en
Antioquia y Colombia: 1998-2001
Ramón Javier Mesa Callejas
Rodrigo Arboleda Sierra
Ana Milena Olarte Cadavid
Carlos Mario Londoño Toro
Juan David Gómez
Gonzalo Valderrama
Octubre de 2006
21 Impacto Económico de los Juegos Deportivos
Departamentales 2004: el caso de Santa Fe De
Antioquia
Ramón Javier Mesa Callejas
Ana Milena Olarte Cadavid
Nini Johana Marín Rodríguez
Mauricio A. Hernández Monsalve
Rodrigo Arboleda Sierra
Octubre de 2006
22 Diagnóstico del sector deporte, la recreación y la
educación física en Antioquia
Ramón Javier Mesa Callejas
Rodrigo Arboleda Sierra
Juan Francisco Gutiérrez Betancur
Mauricio López González
Nini Johana Marín Rodríguez
Nelson Alveiro Gaviria García
Octubre de 2006
23 Formulación de una política pública para el sector
del deporte, la recreación y la educación física en
Antioquia
Ramón Javier Mesa Callejas
Rodrigo Arboleda Sierra
Juan Francisco Gutiérrez Betancur
Mauricio López González
Nini Johana Marín Rodríguez
Nelson Alveiro Gaviria García
Octubre de 2006
24 El efecto de las intervenciones cambiarias: la
experiencia colombiana 2004-2006
Mauricio A. Hernández Monsalve
Ramón Javier Mesa Callejas
Octubre de 2006
25 Economic policy and institutional change: a
contex-specific model for explaining the economic
reforms failure in 1970’s Colombia
Angela Milena Rojas Noviembre de 2006
26 Definición teórica y medición del Comercio
Intraindustrial
Ana Isabel Moreno M.
Héctor Mauricio Posada D
Noviembre de 2006
Borradores Departamento de Economía 27 Aportes teóricos al debate de la agricultura desde la
economía
Marleny Cardona Acevedo
Yady Marcela Barrero Amortegui
Carlos Felipe Gaviria Garcés
Ever Humberto Álvarez Sánchez
Juan Carlos Muñoz Mora
Septiembre de 2007
28 Competitiveness of Colombian Departments
observed from an Economic geography Perspective
Jorge Lotero Contreras
Héctor Mauricio Posada Duque
Daniel Valderrama
Abril de 2009
29 La Curva de Engel de los Servicios de Salud En
Colombia. Una Aproximación Semiparamétrica
Jorge Barrientos Marín
Juan Miguel Gallego
Juan Pablo Saldarriaga
Julio de 2009
30 La función reguladora del Estado: ¿qué regular y
por qué?: Conceptualización y el caso de Colombia
Jorge Hernán Flórez Acosta Julio de 2009
31 Evolución y determinantes de las exportaciones
industriales regionales: evidencia empírica para
Colombia, 1977-2002
Jorge Barrientos Marín
Jorge Lotero Contreras
Septiembre de 2009
32 La política ambiental en Colombia: Tasas
retributivas y Equilibrios de Nash
Medardo Restrepo Patiño Octubre de 2009
Borradores Departamento de Economía no. 33
35
33 Restricción vehicular y regulación ambiental: el
programa “Pico y Placa” en Medellín
David Tobón Orozco
Carlos Vasco Correa
Blanca Gómez Olivo
Mayo de 2010