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QST30

DESCRIPCIN DEL PRODUCTO Este programa presenta el motor industrial QST30. Este motor de 30 litros provee una alternativa de certificacin de emisiones a los motores V28 y K38. En aplicaciones industriales este motor produce 1050hp a 2100 rpm con una elevacin de torque del 29%.

Los cilindros del motor QST30 tienen un dimetro de 140mm (5.51 in) y una carrera de 165mm (6.5 in). La relacin de compresin es 14:1. Este es un motor de cuatro tiempos con 12 cilindros en V a 50. Su peso es de 2998 Kg (6610 lb) y el giro del cigeal es en sentido de las manecillas del reloj cuando se ve el motor desde el frente.

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El QST30 utilizado en un Equipo Generador comparte el mismo motor base que uno industrial. Para estas dos versiones del motor QST30 el flujo de los sistemas de refrigerante, aire y lubricacin son los mismos.

A pesar de que las versiones del Equipo Generador e industrial del QST30 tienen muchas similitudes, ellos difieren en el sistema de control electrnico y en el sistema de combustible.

El motor es equipado con dos bombas de combustible Bosch RP39, una para cada banco del motor. Las bombas impulsadas por engrane, estn instaladas en la parte trasera de la cubierta del mando de la bomba de inyeccin en cada lado del motor.

El motor QST30 Industrial utiliza dos ECMs CM552 montados cerca de la parte frontal del motor a ambos lados del mismo. Cada ECM controla la operacin de cada una de las bombas de combustible.

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El sistema de control del QST30 Industrial provee de un control preciso, dosificacin de combustible y sincronizacin de inyeccin. Adems de estas ventajas, economa de combustible y desempeo, el sistema de control electrnico tambin provee proteccin al motor, diagnsticos, habilidad de recopilacin de datos, ajustes de la operacin del motor sobre un alto rango de condiciones y emisiones mejoradas.

El banco derecho y el banco izquierdo del motor estn identificados vindolos desde la parte trasera, esto coloca la parte izquierda a la izquierda y la derecha del lado derecho.

Marcas de fundicin a los lados del motor tambin identifican los bancos del lado izquierdo y derecho.

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BLOCK

Has seleccionado la familiarizacin del motor QST30. En esta seccin se discutirn las caractersticas del block, cigeal, biela, pistn, anillos, camisas de cilindros, rbol de levas, regulador de presin de aceite, cabezal de filtros de aceite, bomba de agua, cabezal de filtros de refrigerante y carcaza de termostatos.

BLOCK

El block incorpora un diseo de falda de costilla que proporciona un bajo peso, alta resistencia y reduce el ruido.

El soporte del cojinete principal contiene maquinado un surco para flujo de lubricante. Tambin hay un previsto para ajuste de alto caballaje para utilizar una tapa de bancada de cuatro tornillos en lugar de la normal de dos tornillos.

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El block de cilindros incorpora un diseo de contra-ceja de ajuste de presin inferior para agregar fuerza y reducir esfuerzos en la parte superior de la camisa.

El block tambin provee espacio para la carcaza del enfriador de aceite.

CIGEAL

El Cigeal esta hecho de acero aleado y forjado, ocho contrapesos integrados y adems balanceados otorgan una operacin con baja vibracin. Para reducir la vibracin torsional puede utilizarse un amortiguador de vibraciones viscoso.

Existen siete muones de bancada, cada uno con un dimetro de 148 mm (5.83in). Los muones y los radios son endurecidos por induccin para obtener la mxima resistencia. El juego longitudinal es controlado por cojinetes axiales instalados sobre el soporte de bancada # 7.

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BIELA

Los muones de biela y sus radios tambin estn endurecidos por induccin para mxima resistencia. Dos bielas estn acopladas a cada mun. Cada mun de biela tiene un dimetro de 100mm (3.94in). Lo cual suministra un rea de apoyo suficiente.

Las bielas estn fabricadas de acero aleado, forjado y contienen un barreno para lubricar el perno del pistn a presin y a su vez enfriarlo. Cuatro tornillos son utilizados en la tapa y se aprietan por el mtodo de torsin y ngulo para uniformidad de la carga sobre la tapa de la biela.

Debido a los barrenos de lubricacin se utilizan dos tipos de bielas en el mismo motor, un juego de bielas es utilizado en el banco izquierdo y otro en el derecho. Cada tipo de biela tiene nmero de parte diferente.

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PISTON

El QST30 utiliza un pistn de una sola pieza. La galera de enfriamiento est dentro del pistn detrs del paquete de anillos. Esto permite enfriar los anillos, evitando as la formacin de carbn en las ranuras de los anillos

Los pistones estn hechos de hierro dctil el cual tiene varias ventajas sobre el aluminio y puede ser comparado con el acero.

Los pistones de hierro dctil no requieren un inserto Ni-resist como se utiliza en los pistones de aluminio.

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El hierro dctil tambin permite al anillo superior de compresin a ser colocado ms cerca del labio superior del pistn. Este diseo minimiza el rea muerta en la parte superior del anillo mejorando la economa de combustible y las emisiones.

El hierro dctil tambin permite altas temperaturas en la corona del pistn. Esto habilita al QST30 a utilizar alta energa de escape en el turbocargador. Esto provee mejor desempeo de aceleracin.

El hierro dctil tambin ha reducido la distancia entre el pistn y la cabeza de cilindro, esto, combinado con la colocacin del anillo de compresin, mejora la eficiencia del QST30.

El hierro dctil tambin ha reducido la distancia entre el pistn y la camisa lo cual tambin reduce golpeteo. Esto reduce sobre todo el ruido y la corrosin por cavitacin.

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Comparando los pistones de hierro dctil con los de acero articulados podemos decir que los pistones de hierro dctil tienen menos piezas y son similares en peso (solo 3.94 kg).

ANILLOS

El QST30 tiene tres anillos por pistn.

El anillos superior de compresin tiene un diseo cuneiforme por ambos lados. Tiene cara abarrilada con recubrimiento de cromo.

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El segundo anillo es tambin de diseo cuneiforme por ambos lados. Sin embargo contiene una cara inclinada con recubrimiento de cromo. Se ha cortado una ranura en el interior del anillo.

Finalmente el anillo de control de aceite en forma M contiene un expansor en espiral. Tambin tiene recubrimiento de cromo.

CAMISAS

El QST30 utiliza camisas hmedas reemplazables hechas de hierro vaciado. Las camisas tienen un proceso Tufftrided para producir una superficie extremadamente dura.

La superficie dura en la parte externa de la camisa es menos propensa a erosin por cavitacin.

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La superficie en el interior proporciona una superficie slida para que los anillos viajen por ella, mejorando la resistencia al desgaste por friccin y reduce el consumo de aceite.

RBOL DE LEVAS

Existen dos rboles de levas colocados en la parte alta del block. Cada uno de ellos es soportado por siete bujes reemplazables.

Los muones del rbol de levas tienen endurecimiento por induccin y con un alto acabado para incrementar la dureza y resistencia al desgaste.

BOMBA DE ACEITE

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La bomba de aceite tiene un diseo de tres engranes con un engrane central que trabaja a 1.67 veces la velocidad del motor. Este a su vez maneja los dos engranes exteriores, los cuales bombean aceite a travs del motor.

La vlvula derivadora del enfriador de aceite y la vlvula reguladora de presin estn localizadas en la parte inferior del lado derecho del motor. Ambas vlvulas estn colocadas en la misma carcaza.

REGULADOR DE PRESIN DE ACEITE

La vlvula derivadora del enfriador de aceite abre cuando el aceite est fro para permitir que el aceite evite el enfriador y fluya directamente a los filtros.

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El regulador de presin de aceite mantiene la presin del sistema a 58 psi +/- 7 psi. Si la presin del sistema se incrementa el carrete de la vlvula se desliza hacia delante permitiendo mas aceite a evitar el sistema y fluir directamente al panel. Para cambiar la presin de aceite en el sistema, se adicionan o se retiran lainas de entre la vlvula y el resorte.

CABEZAL DE FILTROS DE ACEITE DE FLUJO PLENO

El cabezal de filtros de flujo pleno es un mdulo simple de hierro vaciado que incorpora cuatro filtros de aceite.

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Una vlvula derivadora se ha fabricado dentro del mdulo. Cuando existe una diferencia de presin de 28 psi a travs de los filtros la vlvula abre permitiendo pasar aceite no filtrado a las venas.

BOMBA DE AGUA

La bomba de agua est ubicada en la lado derecho del motor. La bomba est manejada a 1.8 veces la velocidad del motor lo cual produce 277 gpm o 1048 lpm de flujo a 2100 rpms.

CABEZAL DE FILTRO DE REFRIGERANTE

El cabezal del filtro de refrigerante es un mdulo simple que incorpora dos filtros de refrigerante. De fabricacin en el mdulo se encuentra una vlvula que permite el cambio de filtro sin drenar el sistema completo.

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CARCAZA DEL TERMOSTATO

La carcaza del termostato est ubicada en la parte frontal del motor. Esta es un mdulo simple que incorpora tres termostatos.

Los termostatos comienzan a abrir cuando la temperatura del refrigerante est entre 74C y 78C. El termostat est completamente abierto a los 90C.

LUBRICACIN FAMILIARIZACIN Has seleccionado la familiarizacin del sistema de lubricacin. En esta seccin discutiremos el sistema de lubricacin empezando por la bandeja de aceite y continuando dentro del motor y el sistema completo. Especialmente discutiremos como la presin de aceite es regulada, como el aceite es filtrado, como se utiliza el aceite para el enfriamiento del motor y como es conducido a travs del motor para propsitos de lubricacin.

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BOMBA DE ACEITE

El aceite es llevado a la bomba de aceite desde el crter a travs del tubo de succin.

En la bomba el flujo de aceite es alrededor de los dos engranes exteriores y hacia el interior del block. La capacidad de la bomba de aceite es de 113 gpm o 430 lpm a 2100 rpm.

VLVULA DE ALIVIO DE ALTA PRESIN

El aceite que fluye de la bomba entra al block a travs de un barreno horizontal. Dos barrenos verticales intersectan el barreno horizontal permitiendo al aceite a fluir hacia abajo dentro de la vlvula de alivio de alta presin.

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Durante la operacin normal del motor el aceite no fluye a travs de la vlvula de alivio, sin embargo el aceite es dirigido directamente a la bandeja de aceite cuando la restriccin del flujo de aceite es mayor de 120 psi. Esto tpicamente ocurre cuando el motor se enciende en condiciones rticas.

ENFRIADOR DE ACEITE

Durante la operacin normal del motor el aceite fluye fuera de la bomba y hacia dos barrenos verticales. El barreno vertical mas al frente abastece de aceite al enfriador de aceite frontal. El segundo barreno vertical intersecta al barreno horizontal para abastecer de aceite al enfriador de aceite trasero.

El aceite fluye a travs de las placas del enfriador. El agua alrededor de las placas enfra el aceite. Para el enfriador de aceite frontal el aceite fluye a travs del enfriador desde el frente del block a la parte media del block. Para el enfriador de aceite trasero el aceite fluye a travs del enfriador de la parte trasera del block a la parte media del block. Un barreno en el block intersecta el barreno de abastecimiento del enfriador trasero. Este barreno abastece de aceite a la vlvula de derivacin del enfriador.

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El aceite que fluye a travs del enfriador de aceite trasero entra al conector de transferencia en ste punto como se muestra.

El aceite que fluye fuera del enfriador de aceite frontal entra al conector de transferencia en ste punto, como se muestra.

El aceite proveniente de ambos enfriadores se reintegra en ste punto como se muestra.

DERIVACION DEL ENFRIADOR DE ACEITE

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El aceite proveniente del conector de transferencia fluye a travs de un barreno trasero al otro lado de la vlvula de derivacin del enfriador de aceite. As que tenemos aceite del suministro del enfriador por un lado y ahora tenemos aceite tambin de la salida del enfriador del otro lado.

Cuando la presin a la entrada de los enfriadores de aceite es mucho mayor que la presin a la salida la vlvula derivadora de los enfriadores abre permitiendo pasar aceite sin enfriar al conector de transferencia. Esta diferencia de presin es de 32 psi.

En condiciones en que los enfriadores de aceite provocan mucha restriccin como con aceite fro, el aceite evita los enfriadores a travs de la vlvula derivadora. De esta vlvula el aceite fluye al conector de transferencia..

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FILTROS DE ACEITE

El aceite fluye desde el conector de transferencia hasta el cabezal de filtros de aceite.

El cabezal de filtros de aceite incorpora cuatro filtros de flujo pleno. El aceite fluye al cabezal y luego dentro de los filtros. El aceite entonces fluye al medio de filtraje por los bordes del filtro y luego regresa al cabezal. El aceite filtrado regresa del cabezal de filtros al conector de transferencia.

Si la restriccin del aceite a travs del filtro es muy alta por ejemplo en aceite fro o filtros tapados, la vlvula derivadora de los filtros del aceite abre permitiendo el paso de aceite sin filtrar al conector de transferencia . La vlvula derivadora abre cuando la diferencia de presin llega a 28 psi. Existen cuatro vlvulas derivadoras localizadas en el cabezal de filtros de aceite. Una para cada filtro.

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REGULADOR DE PRESIN DE ACEITE

El aceite fluye a travs del conector de transferencia de regreso al block donde provee de aceite a la vena principal, a la vena de suministro de rociadores del banco derecho y a la vena de suministro de rociadores del banco izquierdo.

El aceite tambin fluye por el conector de transferencia para alcanzar un barreno que conecta con el regulador de presin de aceite. Esta es una lnea de censado para la presin de aceite.

Cuando la presin de aceite en la lnea de censado es lo suficientemente alta, la vlvula de carrete abre permitiendo que aceite de la bomba sea descargada de nuevo al carter. Entre mas presin exista mas se abrir la vlvula para regular la presin del sistema de aceite permitiendo que mas aceite fluya de vuelta al carter. El regulador de presin de aceite mantendr la presin a 58 psi +/- 7 psi.

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VENAS DE LUBRICACIN

Aceite filtrado fluye desde un lado del motor a travs de dos barrenos. El barreno inferior suministra aceite a los rociadores del lado derecho. El barreno superior suministra aceite a la vena principal y a los rociadores del lado izquierdo.

BUJES Y CIGEAL

La vena principal intersecta seis barrenos que suministran aceite a los bujes principales. El aceite fluye alrededor de los cojinetes lubricndolos y luego fluye dentro de barrenos internos del cigeal.

Los barrenos suministran aceite a los muones de las bielas. El aceite fluye alrededor de los muones lubricndolos y luego entra a pasajes dentro de la biela.

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BIELAS

El aceite sube por el interior de la biela para cubrir el perno del pistn y lubricarlo. El aceite luego fluye fuera de la parte superior de la biela para salpicar el centro del pistn y as enfriarlo.

ROCIADORES

Las venas de rociadores de ambos bancos suministran aceite a los rociadores, seis por cada una.

Los rociadores esparcen aceite a la galera del pistn por la parte baja del mismo.

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El aceite viaja a travs de la galera alrededor de la parte externa de la corona del pistn y luego va directamente al carter. Este aceite es necesario para el enfriamiento del pistn.

Las venas de los rociadores de ambos bancos suministran aceite al turbocargador derecho e izquierdo respectivamente.

Un barreno separado intersecta cada vena de rociadores. Cada barreno suministra a la parte superior del block saliendo justo en la parte frontal del pistn nmero cuatro.

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El aceite fluye hacia arriba por la lnea de suministro a los turbocargadores. El aceite entra a los turbocargadores por la parte superior y fluye hacia abajo lubricando los bujes. El aceite abandona los turbocargadores por la parte inferior.

El aceite de los turbocargadores regresa al block entrando justo por la parte trasera del cilindro nmero cuatro. Desde aqu el aceite se drena directamente al carter.

RBOL DE LEVAS

El Aceite lubrica los bujes del rbol de levas a travs de barrenos que intersectan las venas de los rociadores. El aceite fluye por los bujes lubricndolos. Algo de aceite circula alrededor del buje saliendo por la parte superior.

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Este aceite sube hasta interceptar un barreno cruzado. Algo de aceite fluye por el interior de la flecha del seguidor de levas. El aceite en el seguidor lubrica la flecha, al seguidor y al rodillo.

CABEZAS

El resto del aceite sale del block y entra a la cabeza. El aceite fluye a travs de la cabeza y dentro de la carcaza de balancines. Aqu el aceite fluye dentro de la flecha soporte de balancines, este aceite lubrica la flecha, balancines, receptculos de los tubos de empuje, crucetas, para luego drenar el aceite al carter.

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LUBRICACIN OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Has seleccionado la seccin de operacin y mantenimiento del sistema de lubricacin. En esta seccin se tratarn algunos de los puntos asociados con el mantenimiento del sistema de lubricacin.

El manual de operacin y mantenimiento para el QST30 contiene un programa de mantenimiento similar al mostrado

De acuerdo al programa de mantenimiento el aceite debe de ser revisado diariamente.

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La bayoneta esta localizada del lado derecho del motor en la parte media. Nunca opere el motor con el aceite por debajo de la marca de mnimo ni por encima de la marca de mximo.

El aceite debe de ser cambiado cada seis meses o 250 horas.

Existe un puerto de drenado de cada lado de la bandeja de aceite.

El QST30 utiliza cuatro filtros de flujo pleno y dos filtros de derivacin. Cuando los remueva asegrese que el rea alrededor est limpia y que los arosellos no estn pegados al cabezal.

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Cuando remplace los filtros asegrese de utilizar filtros Fleetguard LF670 para los filtros de flujo pleno y Fleetguard LF777 para filtros de derivacin.

Recuerde rellenar los filtros con aceite as como lubricar la superficie de sellado de los filtros antes de instalarlos al motor.

Despus de rellenar el motor con aceite consulte el procedimiento encendiendo despus de un cambio de aceite.

Primero, deber desconectar el multiconector de las bombas de combustible, recuerde que el motor cuenta con dos bombas.

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Segundo, gire el motor utilizando el motor de arranque hasta que la lmpara de advertencia se apague o presin de aceite pueda leerse en la pantalla.

Reconecte los multiconectores a las bombas de combustible. Recuerde que el motor cuenta con dos bombas.

Entonces el motor estar listo para arrancar.

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REFRIGERANTE FAMILIARIZACIN Has seleccionado la familiarizacin del sistema de refrigerante. En esta seccin se mostrar el sistema de refrigerante empezando por el radiador y continuando por el motor hasta que todo el sistema sea explicado. Especialmente mostraremos como el refrigerante es filtrado, como es utilizado para enfriar el motor y como es transferido por todo el motor con propsitos de enfriamiento

El refrigerante es llevado a la bomba de agua desde el ncleo del radiador y del pasaje de derivacin.

Desde la bomba de agua el flujo de refrigerante es dirigido al enfriador frontal derecho o al cabezal de filtros de refrigerante.

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El refrigerante dirigido al cabezal de filtros fluye a travs de los filtros y luego regresa a la bomba de agua.

El refrigerante dirigido al block fluye a travs de los enfriadores de aceite a travs de pasajes en el block. Una vez en los enfriadores el refrigerante fluye alrededor de las placas de enfriamiento enfriando el aceite.

Desde los enfriadores el refrigerante fluye al banco derecho de camisas a travs de seis barrenos.

El refrigerante fluye despus del banco derecho al banco izquierdo de camisas a travs de seis pasajes dentro del block.

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Una vez en las cavidades de las camisas el refrigerante circula alrededor de las camisas y sube al interior de las cabezas.

El refrigerante fluye a travs de las cabezas enfriando los asientos de vlvulas, inyectores y pasajes de combustible.

El refrigerante entonces fluye dentro de un pasaje en el centro del block. El refrigerante fluye a travs de ese pasaje al interior de la carcaza de termostatos.

Si el refrigerante dentro de la carcaza de termostatos es menor de 74C (165F) el termostato se mantendr cerrado dejando pasar refrigerante al pasaje de derivacin evitando el radiador.

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Este refrigerante fluye a travs de un pasaje en el interior del block y luego a travs del conector de derivacin para regresar a la entrada de la bomba de agua.

Si el refrigerante en la carcaza de termostatos tiene una temperatura de mas de 78C (173F) El termostato abrir dejando pasar refrigerante al radiador.

El refrigerante fluye a travs del ncleo del radiador y nuevamente a la entrada de la bomba de agua.

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REFRIGERANTE OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Has seleccionado la seccin de operacin y mantenimiento del sistema de refrigerante. En esta seccin se mostrarn algunos de los artculos asociados al mantenimiento del sistema de refrigerante.

El manual de operacin y mantenimiento para el QST30 contiene un programa similar al mostrado.

De acuerdo al programa el nivel de refrigerante y la concentracin DCA4 deben de ser revisados diariamente.

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A los seis meses o 250 horas de operacin los filtros deben de ser remplazados.

Para cambiar los filtros primero cierre la vlvula en el cabezal de filtros.

Luego quite los dos filtros de refrigerante. Cuando los quite asegrese de que el rea que rodea los filtros est limpia y que el arosello no est pegado al cabezal.

Cuando remplace los filtros asegrese de seguir la gua mantenimiento DCA4 en la seccin V del manual de operacin y mantenimiento para la correcta seleccin del filtro.

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Recuerde lubricar la seccin de sellado de los filtros antes de instalarlos al motor.

Despus de instalar los filtros debe abrirse la vlvula en el cabezal de filtros de refrigerante.

A los dos aos a 6000 horas de operacin el refrigerante deber ser remplazado y el sistema limpiado. Para detalles en este proceso seguir el procedimiento en el manual de operacin y mantenimiento.

Debe de notarse que los termostatos y los sellos de los mismos deben de revisarse en estos intervalos.

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Cualquier termostato o sello que se muestre daado deber de ser remplazado.

AIRE FAMILIARIZACIN

Has seleccionado la familiarizacin del sistema de aire. En esta seccin se mostrar el sistema de aire comenzando con el filtro de aire y continuando a travs del motor hasta que todo el sistema sea explicado. Especialmente se mostrar como el aire es dirigido dentro del sistema, como es filtrado, como es enfriado, el flujo a travs de la cabeza de cilindros y como el aire abandona el sistema.

La turbina de escape del turbocargador hace girar al compresor el cual toma aire proveniente del exterior y a travs de los elementos filtrantes.

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Del compresor del turbocargador el aire fluye a travs del tubo transversal localizado por encima de la cabeza del motor al postenfriador.

Debido a que el aire proveniente del turbocargador ha sido calentado por efecto de la compresin es necesario contar con un postenfriador para enfriar el aire y dirigirlo al mltiple de admisin.

El flujo de aire contina a travs de los puertos de entrada y dentro de las cmaras de combustin.

Despus de la combustin los gases de escape salen por el lado opuesto de la cabeza de cilindros. Este patrn de flujo define a la cabeza de cilindros que se le denomina Cabeza de flujo cruzado.

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De la cabeza de cilindros los gases de escape fluyen a travs del mltiple de escape tipo pulsante.

Finalmente los gases de escape fluyen a la entrada dividida de la turbina del turbocargador para hacer girar al compresor.

AIRE OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Has seleccionado operacin y mantenimiento del sistema de aire. En esta seccin se mostrar algunos puntos asociados al mantenimiento del sistema de aire.

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El manual de operacin y mantenimiento para el QST30 contiene un programa de mantenimiento similar al mostrado.

De acuerdo al programa de mantenimiento el prefiltro debe de ser revisado diariamente si el equipo cuenta con uno.

Cada semana debe de ser revisado todo lo siguiente: las mangueras del sistema de admisin, las tuberas, las abrazaderas, el indicador de restriccin y el filtro de aire.

El indicador de restriccin es un dispositivo mecnico que proporciona una revisin visual de las condiciones del filtro.

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A los seis meses o 250 horas de operacin el filtro o el elemento filtrante deben de ser remplazados.

COMBUSTIBLE FAMILIARIZACIN

El motor QST30 industrial utiliza un sistema de control de motor Quantum el cual utiliza dos bombas de combustible Bosch RP39. El sistema de combustible controla electrnicamente tanto la dosificacin como la sincronizacin.

FAMILIARIZACIN COMPONENTES

Una vlvula EHAB es montada en un lado de cada bomba de combustible. EHAB es un trmino Bosch que es una abreviacin de su nombre alemn. Esta vlvula es utilizada como una vlvula de corte de combustible para detener el flujo de combustible a los inyectores desvindolo para asegurar que la presin de combustible disminuya rpidamente para detener al motor. Mostraremos el flujo de combustible a travs de la vlvula, en la parte de flujo en esta seccin.

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La bomba de transferencia de combustible es mecnicamente manejada por el rbol de levas de la bomba de combustible. La bomba de transferencia proporciona combustible a una presin mnima de 35psi a velocidad nominal. Solo un 20% del combustible proporcionado por la bomba es entregado a los inyectores, el resto regresa al tanque de combustible.

La bomba manual de cebado de la bomba de transferencia puede ser usada para cebar el sistema de combustible despus del servicio.

La bomba de inyeccin de combustible utilizada en el motor QST30 industrial es la Bosch RP39 en lnea. Una bomba est montada de cada lado del motor. El sistema de control ajusta la dosificacin y sincronizacin variando la seal enviada al actuador de la cremallera de control (dosificacin) y al actuador de cierre de puerto (sincronizacin) de cada una de las bombas. Cada bomba contiene elementos individuales para bombeo y vlvulas de entrega para los cilindros de cada lado del motor.

Las bombas de combustible son manejadas por engranes a la mitad de la velocidad del motor por medio del tren de engranes frontal, por los engranes locos izquierdo y derecho. Las bombas de combustible proporcionan presin para la inyeccin de combustible. .

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Demos un vistazo al tren de engranes frontal. El tren de engranes frontal contiene engranes helicoidales.

El engrane del cigeal utiliza la fuerza de giro del cigeal para mover los otros engranes.

Los dos engranes locos que se unen con el engrane del cigeal son engranes compuestos. Los engranes compuestos contienen dos engranes de diferentes tamaos para proveer la relacin de engranes requerida para el componente que se quiere manejar. Ambos engranes compuestos estn montados con el engrane pequeo en el lado interno y el engrane grande hace contacto con el engrane del cigeal.

El engrane pequeo en la cara interna del banco izquierdo mueve el engrane de la bomba de combustible del banco izquierdo haciendo que la bomba gire en sentido de las manecillas del reloj. El engrane del rbol de levas del banco izquierdo tambin es movido por el engrane pequeo del engrane loco compuesto izquierdo.

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El engrane pequeo en la cara interna del banco derecho hace mover el engrane de la bomba de combustible del banco derecho haciendo que esta bomba gire en sentido de las mancillas del reloj.

El engrane pequeo en la cara interna del engrane loco compuesto mueve al engrane loco pequeo del banco derecho en sentido de las mancillas del reloj.

El engrane loco pequeo del banco derecho mueve el engrane del rbol de levas derecho en contra de las manecillas del reloj.

Para sincronizacin del motor las marcas de tiempo que estn en el cigeal, ambos engranes locos compuestos, el engrane loco pequeo del banco derecho y ambos rboles de leva deben estar alineadas.

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El engrane de mando de la bomba de combustible no utiliza marcas de sincronizacin. Estos engranes tienen ajuste cnico sin cua a las flechas.

El amortiguador de vibraciones tiene un perno de posicin con el cigeal. Es necesaria la correcta colocacin del amortiguador de vibraciones ya que las marcas en l se utilizan para ajuste de vlvulas y sincronizacin de las bombas de combustible.

La cubierta de el tren de engranes frontal tiene un puntero utilizado para alinearse con las marcas de sincronizacin del amortiguador de vibraciones.

Los conectores de combustible direccionan el flujo de combustible de cada una de las lneas de alta presin de combustible a travs de la carcaza de balancines a sus respectivos inyectores. Las lneas de alta presin conectan con un extremo de los conectores del inyector y el otro extremo del conector acopla contra el cuerpo el inyector.

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Los inyectores instalados en cada cilindro inyectan combustible dentro de la cmara de combustin.

El inyector frontal en cada uno de los bancos contiene un sensor de elevacin de aguja. Este sensor proporciona una seal de CA moviendo un magneto a travs de una bobina al momento en que la aguja sube dentro de su alojamiento. La seal de este sensor es utilizada para determinar si la vlvula de aguja est levantando de su asiento en el tiempo deseado.

FAMILIARIZACIN FLUJO TOTAL

El flujo de combustible inicia cuando la bomba de transferencia instalada sobre cada una de las bombas de combustible, jala combustible desde el tanque. Desde el tanque el combustible pasa a travs de un prefiltro de 140 micras para remover cualquier partcula de suciedad o sedimento en el combustible.

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Desde el prefiltro el combustible fluye al block de transferencia de combustible montado cerca del riel del carter del lado izquierdo del motor.

El flujo de combustible dentro del block de transferencia se divide para fluir hacia la conexin de entrada en el lado superior izquierdo de la vlvula EHAB, o vlvula de corte de combustible, montada sobre el costado ambas bombas de combustible. La vlvula EHAB controla el flujo de combustible que entra a la bomba de combustible. Si el combustible para cada uno de los inyectores es detenido en los mbolos de bombeo, la vlvula EHAB tambin se desactiva para asegurar que el motor de detenga.

La vlvula EHAB consiste de un solenoide, carcaza, vlvula y resorte. La presin del resorte fuerza a la vlvula en contra del solenoide.

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Cuando el solenoide es activado el perno del solenoide presiona la vlvula contra la presin del resorte. El solenoide presiona la vlvula de carrete de manera que el sello de mayor dimetro de la vlvula sella el pasaje de flujo entre la vlvula de carrete y el contenedor del resorte. Con la vlvula en esta posicin el combustible que entra a la vlvula EHAB fluye pasando por la vlvula de carrete, la bomba de transferencia y a los filtros. El combustible que retorna a la vlvula EHAB desde los filtros fluye pasando la vlvula de carrete hacia la galera de combustible en la bomba de combustible.

Giraremos la vlvula EHAB para que podamos tener una vista completa del flujo de combustible. Cuando el solenoide es desactivado el perno del solenoide se retracta permitiendo que el resorte empuje el sello de mayor dimetro en la parte trasera de la vlvula de carrete contra el sello de la carcaza. Con la vlvula en esta posicin el combustible es jalado desde el lado de drenado de la galera de combustible pasando la vlvula de carrete y fuera hacia la bomba de transferencia y filtros de combustible. El combustible que retorna a la vlvula EHAB desde los filtros pasa la vlvula de carrete y la contrapresin fuerza el combustible fuera de la entrada de la vlvula EHAB. Utilizar la vlvula EHAB para re-direccionar el flujo de combustible y jalar combustible desde la galera permite reducir rpidamente la presin de combustible en la bomba y asegurar que el equipo se detenga.

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Cuando las vlvulas EHAB estn abiertas el combustible fluye en cada vlvula hacia la conexin baja - derecha hacia la bomba de transferencia. Cada una de las bombas de transferencia proporciona combustible bajo presin a los filtros de combustible.

La bomba de transferencia de combustible cuenta con una carcaza, ensamble de mbolos, resorte, contenedor del resorte, vlvula check de entrada y vlvula check de salida.

La bomba de transferencia es manipulada mecnicamente por una leva especial localizada en el rbol de levas de la bomba de combustible. Cuando la leva del rbol de levas de la bomba de combustible gira a su punto mas alto presiona al mbolo presionando el resorte de la bomba de transferencia. El combustible fluye a travs de la vlvula check abierta llenando la cmara en la bomba de transferencia.

Cuando la leva en el rbol de levas de la bomba de combustible libera el mbolo el resorte fuerza al ensamble de la vlvula check contra el rbol de levas de la bomba de combustible. Le presin en la cmara de la bomba de transferencia cierra la vlvula check de entrada, abre la vlvula check de salida forzando al combustible a salir fuera de la bomba.

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Cuando la bomba de transferencia completa su carrera la vlvula check de salida se cierra impidiendo que el combustible regrese a la bomba de transferencia.

Un segundo mbolo permite bombeo manual y cebado del sistema. Presionar hacia abajo el mbolo libera la vlvula check en la bomba de cebado y fuerza al combustible hacia fuera a travs de otros pasajes del ensamble de la bomba de cebado. El combustible fluye dentro del sistema de combustible a travs de la vlvula check en la carcaza de la bomba de transferencia.

Cuando el mbolo es liberado la presin del resorte fuerza el mbolo hacia arriba, esto crea una succin que cierra la vlvula check de salida y abre la vlvula check de entrada. El combustible es llevado a travs de la vlvula check y llena la bomba de cebado logrando que est lista para un siguiente ciclo.

De la descripcin acerca de la operacin de las vlvulas check debe quedar entendido que la bomba de transferencia de combustible observar un mal funcionamiento si la vlvula abre con partculas dentro del combustible.

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El combustible fluye a travs de cada uno de los filtros de combustible. El combustible entra al filtro a travs de los pasajes externos en la parte superior del filtro. El medio filtrante remueve los contaminantes del combustible mientras el combustible fluye de la parte exterior al centro del filtro. Es necesaria una correcta filtracin para proteger los componentes internos del sistema de combustible.

Una vez que el combustible sale por el centro de los filtros ste fluye nuevamente a cada uno de los bancos del motor.

El combustible retorna dentro de la conexin inferior izquierda de la vlvula EHAB y fluye dentro de la entrada de la bomba Bosh RP39 en lnea. La bomba de combustible proporciona la presin de combustible necesaria para la inyeccin y controla la sincronizacin y dosificacin de combustible a los inyectores. El exceso de combustible de la bomba es retornado al tanque de combustible a travs de la vlvula de sobreflujo en la parte superior derecha de la vlvula EHAB. La vlvula de sobreflujo contiene una vlvula check con un baln cargado por resorte. Est vlvula check mantiene la presin de combustible en la galera dentro de la bomba mediante una restriccin en el flujo de combustible proveniente de la bomba de transferencia. La vlvula check no est diseada para proveer un sellado positivo durable a la galera de combustible al estar asentado el baln. Por lo tanto para prevenir entrada de aire hacia la galera de combustible mientras el

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galera de combustible mientras el motor est apagado, la lnea de retorno de combustible debe ser conectada por debajo del nivel del combustible en el tanque.

El combustible desde las bombas de combustible es entregado a cada inyector a travs de lneas individuales de alta presin.

Las lneas de alta presin de combustible estn conectadas a los conectores de transferencia. Los conectores de transferencia dirigen el combustible desde las lneas a travs de la carcaza de balancines dentro de los puertos de entrada de los inyectores.

Los inyectores de alta presin del motor QST30 contienen una entrada de alta presin, calza, resorte, huso, placa intermedia, tobera tipo barreno, vlvula de aguja y puerto de derrame.

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Despus de que el combustible entra al inyector a travs de los puertos de alta presin, ste fluye a las toberas de tipo barreno. Cuando la presin de combustible provista a travs de la lnea de alta presin excede la presin del resorte la aguja se levanta de su asiento y la inyeccin empieza. Cuando la presin en la lnea de alta presin disminuye en la lnea de alimentacin, el resorte sienta la aguja cerrando para sellar los pasajes de la tobera, concluyendo la inyeccin.

Algo de combustible se fuga alrededor de la aguja del inyector y es regresado al tanque de combustible a travs de la lnea de drenado de combustible.

FAMILIARIZACIN FLUJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Con la vlvula EHAB energizada el combustible desde los filtros entra a la galera de abastecimiento en la bomba. Esta galera corre el combustible a barrenos individuales que intersectan la galera para proveer combustible a cada uno de los elementos de bombeo. Existe un elemento de bombeo independiente para proveer combustible a cada uno de los cilindros.

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Cada elemento de bombeo consiste en un barril, mbolo, camisilla de control de sincronizacin, cremallera de la camisilla de control, resorte del mbolo, asiento de resorte inferior y buzo tipo rodillo.

El mbolo contiene el puerto de cierre y dos pasajes helicoidales para controlar la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo.

El resorte del mbolo mantiene al rodillo del buzo en cada ensamble, en contacto con la leva del rbol de levas de la bomba de combustible. Mientras el rbol gira la leva hace que el mbolo se levante, esto causa el movimiento ascendente del ensamble. Cuando el punto mas alto de la leva se aleja del ensambl del mbolo el resorte lo hace que se retracte. Este levantamiento y retraccin de cada elemento de bombeo proporciona una accin de bombeado para abastecer de combustible presurizado a los inyectores.

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Demos un vistazo de cmo un elemento de bombeo proporciona combustible a su inyector. Cuando el mbolo est en su posicin mas baja con el rodillo del buzo descansando en el lado opuesto a la leva, el combustible desde la galera de abastecimiento entra al puerto de cierre y llena la cavidad entre el mbolo y la vlvula de entrega a travs del barreno vertical en el centro del mbolo.

Mientras el mbolo es elevado, el puerto de cierre es obstruido por la parte inferior de la manga de control, sellando una cantidad de combustible dentro de la cavidad. Al continuar la elevacin del mbolo, se reduce el volumen por encima del mbolo creando la presin necesaria para la inyeccin.

La inyeccin de combustible se detiene cuando el pasaje helicoidal en el mbolo abre el puerto de derrame. Esta accin le permite al combustible en la parte superior del mbolo a fluir hacia abajo a travs del barreno central del mbolo y de ah a la galera de combustible. El mbolo contina su viaje hacia arriba hasta alcanzar su punto ms alto. Mientras el rbol de levas gira la leva a su dimetro menor la presin del resorte fuerza al ensamble del mbolo hacia abajo lo cual lo deja listo para el siguiente ciclo.

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La cantidad de combustible inyectado es controlada por la posicin del mbolo. El sistema de control Quantum utiliza el actuador de la cremallera de control, la cremallera de control y la camisilla de control de la barra para girar al mbolo. La seal obtenida por el actuador de la cremallera de control hace que la cremallera de control se mueva hacia el frente o hacia atrs de la bomba. La rtula de cada camisilla de la cremallera de control hace rotar la camisilla y el mbolo mientras la cremallera de control se mueve.

Esta rotacin del mbolo controla la cantidad de combustible entregado al cilindro variando la posicin de los dos pasajes helicoidales en el mbolo. La posicin de los pasajes helicoidales determina en que punto de la carrera ascendente del mbolo se abre el puerto de derrame terminando la inyeccin.

Para cero entrega de combustible el mbolo es rotado de manera que la parte superior del pasaje helicoidal en el mbolo es abierta hacia el puerto de derrame cuando el puerto de cierre es abierto a la galera. Con el mbolo en esta posicin el combustible no es atrapado sobre el mbolo. Para entrega mxima el mbolo es rotado de manera que el combustible quede atrapado por el mbolo para la mxima distancia de carrera ascendente entre el punto en el que el puerto de llenado es cerrado y el puerto de derrame abierto.

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La sincronizacin es controlada por el actuador del puerto de cierre, barra de control y camisilla de control.

El sistema de control Quantum ajusta la sincronizacin variando la seal que entrega el ECM al actuador del puerto de cierre para ajustar su posicin. Cambiando la posicin del actuador del puerto de cierre se logra que gire la barra de control. La posicin de la barra de control cambia la posicin vertical de la camisilla de control de sincronizacin.

La sincronizacin es una funcin de cuando es cubierto el puerto de cerrado del mbolo por la camisilla de control. Levantando o bajando la camisilla de control con relacin al mbolo la sincronizacin es adelantada o atrasada.

El combustible proveniente de cada uno de los elementos de bombeo fluye hacia arriba a las vlvulas individuales de entrega localizadas en los soportes de vlvulas de entrega en la parte superior de la bomba de combustible.

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La presin de los elementos de bombeo provocan que la vlvula de entrega se levante de su asiento al exceder la presin la fuerza del resorte y la presin residual en la lnea de alta presin. Con la vlvula de entrega abierta el combustible fluye al inyector provocando la inyeccin.

A medida que la presin en los elementos de bombeo decrece debido a la apertura del puerto de derrame, la fuerza del resorte cierra la vlvula de entrega. El movimiento descendente de la vlvula de entrega hace que el cono de la vlvula asiente en el cuerpo de la vlvula, deteniendo el paso de combustible al inyector. La vlvula de entrega tambin evita que el combustible regrese dejando vacas las lneas de alta presin.

TUBERIA DE COMBUSTIBLE

Debido al uso de dos bombas, las vlvulas EHAB y las opciones de filtros, la tubera del combustible puede parecer complicada. Existen varias opciones para el sistema de tuberas en el motor QST30 industrial. Consulte el Manual de Taller para cada opcin del sistema de tuberas de combustible. Sin embargo el flujo de combustible a travs de los componentes de cada banco es en la misma secuencia.

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Para cada banco y cada configuracin del sistema de combustible el flujo comienza cuando el combustible es succionado desde el tanque a un bloque principal de combustible. Desde el bloque de combustible el combustible fluye a la entrada de la vlvula EHAB. Cuando la vlvula EHAB es abierta el combustible fluye a la bomba de transferencia, filtros de combustible, de regreso a la vlvula, dentro de la bomba de combustible y hacia los inyectores. El combustible de retorno de la bomba de combustible y de los puertos de derrame de los inyectores es regresado al block y del block al tanque.

FILTROS MONTADOS EN LA PARTE TRASERA, LADO DERECHO

Esta opcin de abastecimiento de combustible es utilizada con una posicin de filtros en el rea baja de la parte trasera del motor por el lado derecho y un bloque de combustible sencillo en el banco izquierdo del motor.

Demos un vistazo al flujo de combustible a travs de sta opcin. El combustible es proporcionado por el tanque hacia la conexin externa frontal del bloque del banco izquierdo.

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En el bloque de combustible el flujo es dividido para los bancos izquierdo y derecho.

El combustible para el banco izquierdo fluye a travs de la conexin interna en el frente del bloque de combustible y hacia la entrada de la vlvula EHAB del banco izquierdo.

Cuando la vlvula abre el combustible fluye desde la conexin de salida de la vlvula EHAB a la entrada de la bomba de transferencia.

Desde la bomba de transferencia el combustible fluye a la conexin externa en el frente del block de combustible del banco izquierdo.

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El combustible de la conexin exterior en la parte trasera del bloque fluye a la entrada del filtro trasero en el banco derecho del motor.

Despus de que el combustible pasa a travs del filtro ste regresa al banco izquierdo del motor a la conexin interna en la parte trasera del bloque de combustible del banco izquierdo.

El combustible de la parte trasera del bloque de combustible fluye a la entrada de combustible filtrado de la vlvula EHAB del banco izquierdo donde es diseccionado a la bomba de inyeccin y a los inyectores del banco izquierdo.

El combustible que retorna de la bomba de inyeccin sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB y a travs de la lnea de retorno. El combustible derramado de los inyectores del banco izquierdo se junta al combustible de retorno de la bomba de inyeccin y fluye a travs de la conexin trasera en el lado externo del bloque de combustible.

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El combustible para el banco derecho fluye a travs de la conexin inferior frontal del bloque de combustible del banco izquierdo hacia la conexin inferior trasera del mltiple de combustible del banco derecho.

El combustible fluye de la conexin en la cara trasera del mltiple de combustible a la entrada de la vlvula EHAB del banco derecho.

Cuando la vlvula est abierta el combustible fluye de la conexin de salida a la entrada de la bomba de transferencia del banco derecho.

De la bomba de transferencia el combustible fluye a la entrada del filtro frontal.

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Despus de que el combustible ha pasado a travs del filtro, ste fluye de regreso a la entrada de combustible filtrado en la vlvula EHAB del banco derecho en donde es direccionado a la bomba de inyeccin y a los inyectores del banco derecho.

El combustible que regresa de la bomba de inyeccin sale a travs de la vlvula de sobre-flujo, en la vlvula EHAB del banco derecho y a travs de la lnea de retorno. El combustible derramado de los inyectores del banco de derecho se une al combustible de retorno de la bomba de inyeccin y fluye a la conexin en la cara frontal del mltiple de combustible.

Del mltiple de combustible el combustible de retorno del banco derecho fluye por la conexin inferior frontal del mltiple y regresa a la conexin trasera inferior del bloque de combustible.

El combustible de retorno de los bloques izquierdo y derecho fluye de regreso al tanque por la conexin central en la cara externa del bloque de combustible.

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Para resumir el flujo de combustible en esta opcin demos un vistazo nuevamente al flujo usando este esquema. De la entrada de combustible al bloque principal el flujo de combustible se divide y fluye a la entrada de la vlvula EHAB del banco izquierdo, al mismo tiempo el combustible fluye al mltiple del banco derecho y hacia la entrada de la vlvula EHAB del banco derecho.

De la vlvula EHAB del banco izquierdo el combustible fluye a la bomba de transferencia de ese banco, al mismo tiempo el combustible del banco derecho fluye a la vlvula EHAB a la bomba de transferencia del banco derecho.

De la bomba de transferencia del lado del banco izquierdo el combustible fluye al bloque de combustible izquierdo y al interior del filtro trasero, al mismo tiempo el combustible fluye de la bomba de transferencia del banco derecho al filtro de combustible frontal.

Del filtro de combustible trasero el combustible fluye al banco izquierdo y a la entrada de combustible filtrado de la vlvula EHAB del lado izquierdo, al mismo tiempo el combustible del filtro frontal fluye a la entrada de combustible filtrado de la vlvula EHAB del banco derecho.

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De la vlvula EHAB del banco izquierdo el combustible fluye dentro de la bomba de inyeccin. Una porcin del combustible es entregado a los inyectores del banco izquierdo, al mismo tiempo combustible de la vlvula EHAB del banco derecho fluye dentro de la bomba de inyeccin del banco derecho, una porcin del combustible es entregada a los inyectores del banco derecho.

Combustible que retorna de la bomba de combustible del bloque izquierdo sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB del banco izquierdo. Cualquier combustible que sea derramado por los inyectores del banco izquierdo se une a este combustible en el bloque de combustible del lado izquierdo, al mismo tiempo el combustible que retorna de la bomba de combustible del banco derecho sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB del banco derecho. Cualquier combustible que sea derramado por los inyectores del banco derecho se unir a este combustible en el mltiple de combustible derecho. Este ltimo combustible de retorno fluye al bloque de combustible del banco izquierdo.

Del bloque de combustible del banco izquierdo todo el combustible de retorno fluye junto hacia al tanque.

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FILTROS MONTADOS EN LA PARTE FRONTAL, LADO IZQUIERDO

Esta opcin de abastecimiento de combustible es usado con posicin de filtros alta en la parte frontal, lado izquierdo del motor con la posicin del bloque de combustible en el lado del blanco izquierdo cerca de la parte trasera del motor aun con el motor de arranque. Con esta opcin un mltiple separado es tambin montado al banco izquierdo del motor.

Demos un vistazo al flujo de combustible en esta opcin. El combustible entra por la conexin frontal el lado externo del bloque de combustible montado en el banco izquierdo del motor.

En el bloque de combustible el flujo se divide y parte del flujo sale de la conexin frontal a la entrada de la vlvula EHAB del banco izquierdo.

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Cuando la vlvula est abierta el combustible fluye de la conexin de salida a la entrada de la bomba de transferencia del bando izquierdo.

De la bomba de transferencia el combustible fluye a la conexin de entrada en la parte trasera del mltiple de combustible.

El combustible desde la conexin interna al frente del mltiple de combustible fluye a la entrada del filtro.

Despus de que el combustible ha pasado a travs del filtro de combustible, ste fluye a la conexin externa al frente del mltiple de combustible del banco izquierdo.

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Combustible de la parte trasera del mltiple de combustible fluye a la entrada de combustible filtrado en la vlvula EHAB del banco izquierdo en donde es direccionado al interior de la bomba de inyeccin y a los inyectores del banco izquierdo.

El combustible de retorno de la bomba de inyeccin sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB del banco izquierdo y a travs de la lnea de retorno. El combustible de derrame de los inyectores del banco izquierdo se une al combustible de retorno de la bomba de inyeccin y fluye a travs de la conexin trasera en el bloque de combustible.

El combustible para el banco derecho fluye a travs de la conexin frontal en la parte inferior de bloque de combustible del banco izquierdo a la conexin interna en la parte inferior el mltiple de combustible del banco derecho.

El combustible fluye de la conexin interna en la cara trasera del mltiple de combustible a la entrada de la vlvula EHAB del banco derecho.

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Cuando la vlvula est abierta el combustible fluye desde la conexin exterior a la entrada de la bomba de transferencia del banco derecho.

Desde la bomba de transferencia el combustible fluye a la conexin del lado externo del mltiple de combustible del banco derecho.

Desde la conexin frontal exterior en la parte inferior del mltiple de combustible del banco derecho el combustible fluye a la conexin frontal en la parte inferior del mltiple de combustible del lado derecho.

Este combustible se une al combustible del banco izquierdo y fluye a la entrada del filtro.

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Despus de que el combustible ha pasado a travs de los filtros ste fluye a la conexin externa al frente del mltiple de combustible del lado izquierdo.

El combustible fluye de la conexin trasera en la parte inferior del mltiple de combustible del banco izquierdo a la conexin interna frontal en la parte inferior del mltiple de combustible del banco derecho.

El combustible luego fluye de la conexin en la cara frontal del mltiple de combustible del banco derecho a la entrada de combustible filtrado de la vlvula EHAB del banco derecho en donde es direccionado a la bomba de inyeccin y a los inyectores del banco derecho.

El combustible que regresa de la bomba de inyeccin sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB a travs de la lnea de retorno. El combustible derramado por los inyectores del banco derecho se une con el combustible que regresa de la bomba de inyeccin del mismo banco y fluye a travs de la conexin externa en la cara trasera del mltiple de combustible del banco derecho.

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Del mltiple de combustible el combustible de retorno del banco derecho sale por la conexin externa en la parte inferior del mltiple de combustible y regresa a la conexin trasera en la parte inferior del bloque de combustible del banco derecho.

El combustible de retorno de los bancos derecho e izquierdo fluye de regreso al tanque de combustible a travs de la conexin trasera en la cara externa del bloque de combustible.

Para resumir el flujo de combustible en sta opcin demos un vistazo nuevamente al flujo utilizando este esquema. De la entrada de combustible del bloque de combustible principal el flujo de combustible de divide y fluye a la entrada de la vlvula EHAB del banco izquierdo, al mismo tiempo el combustible fluye a travs del mltiple de combustible del banco derecho a la entrada de la vlvula EHAB del banco derecho.

Desde la vlvula EHAB del banco izquierdo el combustible fluye a la bomba de transferencia del banco izquierdo, al mismo tiempo el combustible fluye de la vlvula EHAB del banco derecho a la bomba de transferencia del banco derecho.

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Desde la bomba de transferencia del banco izquierdo el combustible fluye al mltiple de combustible del banco izquierdo, al mismo tiempo el combustible fluye desde la bomba de transferencia del banco derecho a travs del mltiple de combustible del lado derecho y contina para unirse al flujo de combustible del banco izquierdo en el mltiple de combustible del lado izquierdo.

Desde el mltiple de combustible del lado izquierdo todo el combustible fluye al cabezal de filtros y a travs de los filtros.

Desde los filtros el combustible regresa al mltiple de combustible del banco izquierdo.

En el mltiple de combustible del banco izquierdo el flujo de combustible se divide y parte del combustible fluye a la entrada de combustible filtrado en la vlvula EHAB del banco izquierdo, al mismo tiempo el resto del combustible de los filtros fluye a travs del mltiple de combustible del banco izquierdo al mltiple de combustible del banco derecho y a la entrada de combustible filtrado de la vlvula EHAB del banco derecho.

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Desde la vlvula EHAB del banco izquierdo el combustible fluye a la bomba de inyeccin, una porcin del combustible es entregado a los inyectores del banco izquierdo, al mismo tiempo combustible de la vlvula EHAB del banco derecho fluye en la bomba de inyeccin del banco derecho. Una porcin del combustible es entregado a los inyectores del banco derecho.

El combustible de retorno de la bomba de inyeccin sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB, cualquier combustible derramado por los inyectores del banco izquierdo se une a este combustible en el bloque de combustible del banco izquierdo, al mismo tiempo el combustible de retorno de la bomba de inyeccin del banco derecho sale por la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB del banco derecho, cualquier combustible derramado por los inyectores del banco derecho se une a este combustible en el mltiple de combustible del banco derecho. Desde el mltiple de combustible del lado derecho el combustible fluye al bloque de combustible principal del banco izquierdo.

Desde el bloque de combustible principal del banco izquierdo todo el combustible de retorno fluye junto de regreso al tanque.

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OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Has seleccionado operacin y mantenimiento del sistema de combustible. En esta seccin se explicarn algunos puntos de mantenimiento asociados al sistema de combustible.

El manual de Operacin y Mantenimiento para el QST30 contiene una agenda de mantenimiento similar a la mostrada.

De acuerdo al programa de mantenimiento los tanques de combustible, as como los filtros, deben ser drenados del agua y sedimento diariamente.

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Los filtros de combustible deben de ser cambiados cada seis meses o bien 250 horas de operacin.

COMBUSTIBLE DIAGNSTICO Y REPARACIN

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

CEBADO

Para cebar el sistema de combustible verifique que las lneas de combustible hayan sido previamente llenadas con combustible en su instalacin.

Gire la llave a la posicin de encendido para que la vlvula EHAB instalada en cada bomba abra.

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Afloje la conexin de salida desde la bomba de transferencia en un lado del motor, inmediatamente comience el bombeo manual con la bomba de mano hasta que el combustible fluya constante a travs de la conexin abierta. Con las lneas aun en presin apriete la conexin.

Ahora cebe el sistema de baja presin a travs de la bomba de transferencia del banco opuesto del motor.

Lo siguiente es desairear los filtros. Empiece cebando el sistema en el lado del motor en donde estn montados los filtros.

Afloje cualquier conexin disponible en los puertos de salida del cabezal de filtros, inmediatamente comience a bombear manualmente hasta que el combustible fluya de forma constante por la conexin floja. Mientras contina bombeando apriete la conexin para no perder la presin.

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Si se cuenta con la opcin de filtros montados del lado derecho cebe cada filtro para su respectivo banco.

Para cebar el resto del sistema afloje la vlvula de sobreflujo en la vlvula EHAB, inmediatamente bombee manualmente hasta que el combustible fluya alrededor de la conexin.

Mientras contina bombeando manualmente, para mantener la presin, apriete la vlvula de sobreflujo.

Lo siguiente es cebar el sistema de combustible para la bomba del banco opuesto siguiendo el procedimiento previamente mencionado.

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En este punto el sistema de baja presin debe de quedar cebado. Para eliminar los residuos de aire afloje uno o dos conexiones de alta presin en los conectores y de marcha hasta que el combustible salga en impulsos uniformes a travs de los conectores. Apriete las conexiones.

Tenga cuidado al trabajar alrededor de lneas de alta presin de combustible. El combustible puede causar serio dao si se le permite tocar la piel.

El aire puede estar fuera del sistema hasta que el cebado sea completado. Despus de comenzar el procedimiento de cebado contine el procedimiento hasta que motor arranque. Aplique el torque correspondiente a las lneas para concluir el procedimiento.

Si un motor sigue acumulando aire al estar parado por un determinado tiempo es posible que sea indicacin de que las lneas de retorno no estn sellando o estn conectadas inapropiadamente. Revise tambin si la lnea de retorno est conectada al fondo del tanque.

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AIRE EN EL COMBUSTIBLE El aire en el combustible es sealado por un arranque difcil, bajo desempeo o humo blanco al arranque del motor. Si los sntomas del motor indican que posiblemente exista aire en el sistema de aire instale una mirilla en la entrada de combustible en el bloque principal de combustible desde el tanque. Opere el motor a ralent alto sin carga, coloque una luz por detrs de la mirilla para hacer ms visibles las partculas de aire. Una pequea fuga de aire presenta una pequea acumulacin de burbujas en el combustible. Una fuga grande muestra burbujas en el combustible con una apariencia lechosa.

Si la prueba muestra que existe aire en el sistema la fuga de aire es entre el tanque y el bloque principal de combustible. Cheque las conexiones en el tanque, ubique la fuga y corrjala.

Si no se detecta aire en la entrada de combustible pero los sntomas indican presencia de aire, coloque la mirilla en el retorno del bloque. Opere el motor a ralent alto sin carga y revise por aire.

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Despus del arranque el combustible debe de estar limpio excepto por unas pequeas burbujas debido a las variaciones de presin.

Si no existe fuga de aire en la entrada de combustible en el bloque principal pero existe aire en el retorno existe una fuga de aire en el rea de succin del sistema.

Para revisar por una fuga de aire en el rea de baja presin del sistema de combustible remueva la lnea de retorno del bloque y tapone la lnea.

Remueva la lnea de entrada e instale un adaptador. Gire la llave del interruptor a la posicin de encendido y presurice el sistema de combustible a un mximo de 10 psi y cierre la v inyectores lvula. No aplique ms de 10 lbs / pulg2 o la lnea de retorno de los inyectores puede ser daada.

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Si no existe una fuga de aire en el sistema la presin debe de mantenerse por unos cuantos minutos de lo contrario la presin caer.

Para ubicar la fuga de aire aplique un mximo de 10 lb. / pulg2 de presin a las lneas de suministro de combustible. Roci cada una de las conexiones y lneas con solucin jabonosa. Burbujas indicarn la fuga.

Asegrese de revisar las lneas de retorno por fugas si el motor tiene dificultad para arrancar despus de un paro prolongado. Fugas en la lnea de drenado pueden permitirle al aire ser jalado por el sistema de suministro.

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RESTRICCIN DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE

La restriccin de combustible a la entrada se revisa instalando un indicador de vaco a la entrada de la bomba de transferencia, opere el motor en ralent alto sin carga. La restriccin de entrada no debe de exceder en 4 pulgadas de mercurio con un prefiltro limpio o bien 8 pulgadas de mercurio con prefiltro sucio.

CADA DE PRESIN A TRAVS DE LOS FILTROS

Para revisar la cada de presin a travs de los filtros instale un adaptador en un la entrada de los filtros y un segundo adaptador en la salida de los filtros. En ralent alto sin carga tome la medicin de presin en la entrada de los filtros y luego tome la medicin a la salida de los filtros. La diferencia entre estas dos mediciones es la cada de presin a travs de los filtros y no debe de exceder los 5 lb. / pulg2

PRESIN DE SALIDA DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

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Para revisar la presin de la salida de la bomba de transferencia instale un adaptador lo ms cercano posible a la entrada de combustible filtrado en la vlvula EHAB, la presin de salida de la bomba de transferencia debe ser como mnimo de 35 lb. / pulg2 con el motor operando en ralent alto.

Si el motor est equipado con filtros independientes para cada banco, cada presin de salida de las bombas de transferencia debe chocarse de forma separada. Si el motor est equipado con un cabezal de filtro que proporcione a ambos bancos una conexin sobre cualquier vlvula EHAB revisa la presin de salida combinada de ambas bombas.

Si la presin es baja en un sistema en donde se combina el flujo de combustible a travs del cabezal de filtros, proveniente cada bomba de transferencia, asle los bancos derecho e izquierdo de forma independiente. Esto se logra en el mltiple de combustible del banco izquierdo instalando conectores tipo banjo modificados para cancelar la entrada y salida de combustible al banco que se est inhabilitando. En esta condicin estamos revisando la bomba de transferencia del banco izquierdo es por eso que estamos taponando las conexiones de entrada y de salida del banco derecho.

REVISIN DE LA VLVULA CHECK DE SOBREFLUJO

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Si la presin de salida en cualquiera de las bombas de transferencia est por debajo de especificacin revise la operacin de la vlvula check de sobreflujo para ese banco. Quite la lnea de sobreflujo de la vlvula, remplace la lnea con una manguera flexible.

Opere el motor, restrinja manualmente la manguera.

Si la presin se incrementa la vlvula de sobreflujo debe de ser remplazada. Si solo hay un pequeo incremento de presin la bomba de transferencia no est operando apropiadamente y debe de ser reparada o remplazada.

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FALLO DE CILINDRO

Una prueba de corte de un banco de cilindros obliga al motor a operar con nicamente un banco a la vez. Esta prueba es usada en el diagnstico separando el problema para cualquiera de lo Cilindros.

Para detener un banco del motor desconecte el conector del arns del gobernador esto hace que la vlvula se vaya a la posicin de cerrado, en esta posicin los inyectores no recibirn combustible a presin para inyeccin.

Trabajando en el banco que contina funcionando afloje una de las lneas de presin que llegan a los inyectores y escuche el cambio en el sonido del motor. Tenga cuidado siempre que trabajo alrededor de lneas de alta presin. El combustible bajo presin puede causar serios daos.

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Si hay un cambio en el sonido del motor al aflojar la conexin entonces ese inyector funciona correctamente, apriete la conexin y muvase a otro inyector.

Si no hay un cambio en el sonido del motor cuando la lnea es aflojada el inyector no est funcionando apropiadamente.

Quite cualquier inyector en fallo. Detalles de cmo remover el inyector ser provista mas adelante en esta seccin del programa.

Instale el conector de transferencia de alta presin al conector. Instale la lnea de combustible y aplique el torque correspondiente.

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PRUEBAS PRUEBA DE PRESIN DE APERTURA

Para revisar un inyector por la presin de apertura o- POP abra la vlvula del probador y lentamente opere la palanca para crear presin en el inyector.

Observe el medidor de presin. Cuando la vlvula de aguja se mueve fuera de su asiento y la inyeccin comienza la lectura en el medidor cae. La mxima medicin en el indicador es la presin de apertura del inyector.

Compare esta presin con la especificacin.

PRUEBA DE CLICK-POP

La prueba de click-pop verifica la habilidad que tiene la aguja de moverse libremente para atomizar debidamente el combustible. Cierre la vlvula y opere la palanca del probador. Cuando se alcanza la inyeccin esta presin de apertura se debe de escuchar al abrir la vlvula, el sonido es la aguja abriendo y cerrando.

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PRUEBA DE PATRN DE ASPERSIN

Durante la prueba anterior del inyector, observe el patrn de aspersin. Todos los barrenos en el inyector deben abrir produciendo un patrn uniforme de combustible atomizado.

Los inyectores del QST30 estn instalados en el centro del cilindro, con el inyector en esta posicin los orificios del inyector proveen una atomizacin uniforme en cada direccin.

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PRUEBA DE FUGA

Para realizar la prueba de fuga abra la vlvula en el probador, opere la palanca y mantenga una presin de 20 bar por debajo de la presin de apertura.

No deben caer gotas de combustible de la punta del inyector durante 10 segundos.

Si el inyector no pasa todas estas pruebas debe de ser reparado o remplazado. Los inyectores con el sensor de levantamiento de aguja no pueden ser reparados en el campo. La instalacin del inyector ser cubierta a detalle un poco mas adelante en este programa.

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INSTALACIN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Para instalar la bomba de combustible gire el motor lentamente en sentido de las manecilla del reloj hasta que el indicador del amortiguador de vibraciones se alnie con la marca especfica de sincronizacin antes del punto muerto superior en la carrera de compresin del cilindro nmero 1 del banco derecho. Esto posiciona al motor correctamente y remueve el juego entre dientes del tren de engranes. El cdigo de sincronizacin est provisto en la placa de datos del motor, las marcas de sincronizacin para el banco derecho son usadas para sincronizar ambas bombas.

Desconecte las conexiones elctricas del sensor de levantamiento de aguja en el banco derecho. Quite los tornillos de la cubierta de la carcaza de balancines del cilindro nmero 1. Presione el sello en el conector contra la cubierta, quite la cubierta verifique que el cilindro 1 est en la carrera de compresin revisando que ambos balancines del cilindro 1 estn sueltos y los tornillos de ajuste a la misma altura, de lo contrario gire el motor una vuelta completa.

Quite el perno de sincronizacin de la bomba de inyeccin.

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Lubrique los sellos de la bomba de combustible y asegrese de que el sello de seccin cuadrada est instalado en la conexin de abastecimiento de lubricante.

Limpie la flecha de la bomba de combustible y el cople con limpiador de contactos para asegurarse de que estn limpios y libres de aceite. Instale el cople estriado en la flecha. Coloque la rondana y la tuerca.

Use la herramienta de sujecin para el adaptador estriado, para sostenerlo en posicin y aplique torque a la tuerca del impulsor de la bomba de combustible segn especificacin usando un dado de 41mm.

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Gire la bomba de combustible hasta que la lengeta de sincronizacin est a la mitad del barreno del perno de sincronizacin. Instale el perno de sincronizacin.

Coloque el cople e instale el engrane de mando de la flecha de la bomba en la carcaza de mando. Instale los tornillos de la brida y los tornillos de montaje de la bomba. Aplique torque a especificacin.

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Si la bomba no se alinea remueva la tapa de la cubierta de engranes frontal para tener acceso al engrane de la bomba.

Afloje la tuerca grande que sujeta el engrane de dos piezas a la flecha impulsora. Quite la tuerca y la rondana. Quite los tres tornillos visibles que sujetan el engrane con su maza.

Fabrique tres tornillos extractores utilizando tornillos. Remueva 11mm de cuerda en el extremo de cada tornillo para formar un dimetro de 6 mm, el resto de la cuerda ser utilizada para instalar los extractores.

Instale los tres empujadores y apritelos a travs del engrane y el cubo hasta que haga contacto con la placa de control axial. Cuando utilice los tornillos perno verifique que el engrane no sea empujado contra la cubierta de engranes frontal.

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Apriete los empujadores un cuarto de vuelta a la vez hasta que el ensamble del engrane de dos piezas, libere el acoplamiento cnico de la flecha. Remueva los empujadores. Instale y de torque a especificacin a los tornillos.

Revise que el motor se encuentre todava en la correcta posicin de sincronizacin. Siempre gire el motor hacia la posicin correcta en direccin de las manecillas del reloj.

Coloque el cople e instale el engrane de la flecha de la bomba de combustible dentro de la carcaza. Instale los tornillos de la brida y los tornillos de montaje de la bomba. Aplique torque a especificacin a los tornillos.

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Limpie acoplamiento cnico de la flecha y el engrane usando dielctrico, instale la rondana y la tuerca.

Apriete la tuerca de montaje a su torque inicial segn la literatura de servicio.

Quite el perno de sincronizacin de la bomba. Invierta la posicin del perno con el extremo ranurado viendo hacia fuera e inserte el perno tapn y rondana.

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Apriete la tuerca que sujeta el ensamble del engrane de dos piezas con la flecha. Aplique torque a especificacin a la tuerca.

Reinstale la cubierta frontal del motor.

Instale las conexiones elctricas. Instale las lneas de baja presin. Apriete las lneas.

Aplique torque a especificacin a las lneas de alta presin.

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Sincronice la segunda bomba utilizando el mismo mtodo con el motor an en la marca de sincronizacin para el cilindro nmero uno del banco derecho.

Complete el procedimiento instalando la cubierta de balancines y aplicando torque a especificacin a los tornillos. Instale el sello y la conexin elctrica.

Cebe el sistema de combustible. Haga referencia a la seccin de abastecimiento de combustible de este programa para ms detalles.

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REMOCIN E INSTALACIN DE INYECTORES

Para remover un inyector quite la cubierta de la carcaza de balancines.

Remueva las lneas de alta presin de combustible, afloje la tuerca seguro y remueva el conector.

Quite el tornillo de sujecin y quite la mordaza del inyector.

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De vuelta a la mordaza e inserte el tornillo a travs de la mordaza y dentro del barreno roscado de la parte superior del inyector. Usando presin manual nicamente remueva el inyector de su alojamiento.

Quite el anillo de sellado del orificio o de la punta del inyector.

Quite y elimine los tres arosellos del cuerpo del inyector.

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Comience la instalacin del inyector usando un cepillo de limpieza para limpiar el orificio del inyector. Asegrese de que el anillo de sellado no se encuentre en el orificio.

Instale tres nuevos arosellos al cuerpo del inyector. Asegrese de que los arosellos no estn torcidos y lubrquelos con aceite de motor limpio.

Instale el anillo de sellado en la punta del inyector.

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Alnie el barreno del conector del inyector al barreno en la carcaza de balancines usando la marca del inyector y la marca en la carcaza. Instale el inyector y asintelo en su alojamiento. Vuelva a checar la alineacin con la marca y gire el inyector, de ser necesario.

Inspeccione las cuerdas en la punta del conector para asegurarse de que estn limpias y sin daos. Inserte el conector en la carcaza de balancines y luego apriete a mano el tubo. Asegrese de que el conector se alnie debidamente al inyector. No force el conector.

Aplique torque a especificacin al tubo conector y luego a la tuerca seguro. Conecte la lnea de alta presin y aplique torque a especificacin.

Instale el soporte del inyector. Cuando instale un inyector nmero 1 asegrese que el cabe del sensor de levantamiento de aguja est en el surco de la mordaza del soporte.

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Instale una rondana esfrica sobre el tornillo de sujecin, con su lado cnico hacia abajo, apriete el tornillo a especificacin

Complete la instalacin colocando la cubierta de balancines utilizando un empaque nuevo y aplicando torque a especificacin a los tornillos.

AJUSTE DE BALANCINES

Si la caja de balancines fue removida para diagnstico del sistema de combustible los balancines tendrn que ser ajustados. Empiece el procedimiento de ajuste girando el motor utilizando el mando de accesorios ubicado en la parte superior derecha de la cubierta frontal. Alnee la marca de ajuste de vlvulas en el amortiguador de vibraciones con el indicador en la cubierta frontal. Aunque el procedimiento de ajuste de vlvulas puede iniciarse en cualquier marca de sincronizacin, en este ejemplo iniciaremos con el cilindro nmero 2 del banco izquierdo.

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Mueva los balancines del cilindro que se va a ajustar. Las crucetas y las vlvulas del cilindro que est listo para ajustar deben estar libres. Para nuestro ejemplo, asumiremos que las vlvulas del cilindro nmero dos estn listas para ajustarse.

Para ajustar las crucetas en el cilindro nmero dos afloje las contra-tuercas de los tornillos de ajuste en las crucetas de las vlvulas de admisin y escape.

Gire los tornillos de ajuste tanto para la cruceta de admisin como de escape al menos una vuelta hacia fuera.

Sujete cada uno de las crucetas contra sus guas. Gire el tornillo de ajuste hasta que toque la parte superior de la vlvula sin que levante la cruceta. Sujete el tornillo de ajuste en esta posicin. Apriete las contratuercas. Aplique torque a especificacin.

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Inserte la laina adecuada entre la cruceta y el balancn de escape. Utilice un desarmador y gire el tornillo de ajuste hasta que el balancn toque la laina.

Inserte la laina adecuada entre la cruceta y el balancn de admisin. Utilice un desarmador y gire el tornillo de ajuste hasta que el balancn toque la laina.

Sujete los tornillos de ajuste en esta posicin y apriete la contratuerca. Aplique torque a las contratuercas a especificacin.

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Quite las lainas, stas deben de salir con una resistencia ligera.

Termine el ajuste de vlvulas instalando la cubierta de la carcaza de balancines y cualquier otro componente que haya sido removido previamente.

CONTROLES Consideraciones Preliminares

El sistema de control del motor QST30 industrial, es un sistema electrnicamente accionado de

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autoridad total. Este sistema suministra tambin caractersticas tanto para el operador como para el equipo. Las caractersticas principales de ste sistema incluyen:

Control de dosificacin y sincronizacin del combustible.

Limitar la velocidad del motor dentro de su rango de operacin.

Reduccin de las emisiones de escape.

Optimizar el rendimiento del motor.

El motor QST30 est equipado con dos ECMs CM552. El ECM primario est localizado sobre el lado izquierdo del motor y el ECM secundario est localizado sobre el lado derecho del motor. Cada ECM controla la bomba RP39 de su respectivo lado del motor. Los dos ECMs se comunican a travs del enlace de datos J-1939.

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El sistema de control Quantum ofrece sincronizacin variable de combustible a travs de la habilidad que tiene el ECM para darle posicin a la camisilla de control a travs del actuador de cierre del puerto. El actuador de dosificacin controla el movimiento de la cremallera de control para controlar la cantidad de combustible que llega al interior de los inyectores. Otras ventajas del sistema electrnico del motor incluyen:

Economa de combustible mejorada

Diagnsticos Mejora en emisiones del

escape Durabilidad del motor

incrementada FAMILIARIZACIN Para entender el control electrnico del motor, empecemos por tomar una vista general del sistema. Los componentes del sistema se pueden agrupar como dispositivos de entrada, de proceso o de salida.

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Las entradas son dispositivos elctricos, tpicamente interruptores y sensores, que suministran seales que se usan para determinar las condiciones de operacin del motor, o la operacin deseada. El procesamiento es realizado por medio de los ECMs del motor. El ECM recibe la informacin suministrada por las diferentes entradas. Los algoritmos y tablas contenidos en la memoria son la base para los clculos. Estos clculos determinan las seales de salida para las condiciones actuales de operacin. El ECM suministra entonces, las seales de salida para los diferentes dispositivos de salida. Las salidas para las bombas de combustible, controlan el flujo y la sincronizacin del combustible. El ECM secundario, sobre el banco derecho, recibe seales de entrada de la bomba de combustible del banco derecho, para determinar la posicin de la cremallera de medicin de combustible, adems de lo cual, el sensor de presin y el sensor de temperatura del mltiple de admisin, As como el sensor de levante de la aguja del inyector, envan seales de entrada al ECM secundario.

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Las seales de salida para la vlvula Ehab y para los actuadores de la bomba de combustible del banco derecho, controlan la dosificacin y la sincronizacin para el lado derecho del motor. Adems de que la seal requerida por el control de la rejilla pre-calentadora del aire es tambin suministrada por el ECM secundario. El ECM primario, sobre el banco izquierdo del motor, recibe seales de la bomba de combustible izquierda y de todos los sensores restantes y de los interruptores. Las seales de salida del ECM primario controlan la posicin de los actuadores para controlar la dosificacin y la sincronizacin para el banco izquierdo del motor. La seal que emite el ECM primario a la vlvula ehab de la bomba izquierda, controla el flujo del combustible para el banco izquierdo. Tambin el ECM primario emite seal para el control de la rejilla pre-calentadora de aire del lado izquierdo y cualquier otro dispositivo controlado por el sistema Quantum,

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como es el embrague electrnico para el ventilador. Algunos motores QST30 industriales estn equipados con CENSE. Este sistema suministra un diagnstico continuo para cada cilindro, presin de gases en el carter, ms de 39 parmetros en total, ms de 150 fallas detectables en total, y ms de 500 horas de almacenaje de datos en total. Cense se comunica a travs de cuatro enlaces de datos, J1587, J1939, RS232 y RS422. El J1587 est ah dispuesto con la intencin de que reciba informacin de parmetros J1587 y datos de fallas. El J-1939 est con la intencin de recibir y transmitir parmetros J-1939. El RS 232 es para ser usado con la herramienta de servicio Insite Cense. El RS 422 es para ser usado con el Sistema de Despacho Modular en Minera, el interfase controlador del vehculo y con la herramienta de servicio Insite Cense, cuando es operado en el modo Pass-Through del controlador del vehculo.

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Si el motor est equipado con Cense, un CM500 estar instalado adicional a los dos CM552 ECMs Este ECM est conectado al sistema de control del motor base a travs de los conectores de 12 y de 3 pines. El conector de 23 pines suministra la conexin de la interfase para el OEM. OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROLES ENTRADAS Suministro de energa. El ECM trabaja con un suministro de energa de 24 volts. El voltaje es suministrado a travs de un circuito sin interruptor y de un circuito controlado por un interruptor de llave. El suministro de energa sin interruptor, lleva el voltaje para la caracterstica de salvamento de memoria a motor parado. La energa para el ECM debe ser conectada directamente al circuito de la batera y por sta razn no debe ser afectado por la posicin del interruptor de llave del vehculo. Si se desea tener una desconexin maestra o un paro de emergencia, el sistema est diseado para instalar el interruptor en el lado positivo del sistema, y si cualquiera de stos dispositivos es usado para detener al motor, la energa se retira del sistema en su totalidad y el ECM no realiza ninguna accin de salvamento de corte de energa en la memoria. Al retirar la energa de todo el sistema se asegura de tener un paro rpido del motor en caso de una emergencia. El interruptor maestro o el paro de emergencia no se deben instalar en el retorno negativo del sistema.

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Algunas aplicaciones podran tener un interruptor en el circuito del interruptor de llave. Este interruptor es usado para procedimientos de diagnstico especficos del OEM. Cuando se abre, ste interruptor evita el paso de corriente al ECM en el circuito del interruptor de llave, pero el ECM recibir energa a travs del circuito sin interruptor. Todos stos interruptores debern estar cerrados para suministrar energa al ECM. para permitir que el sistema se energice y pueda existir comunicacin.

SENSORES Temperatura Los sensores de temperatura son del tipo de dos cables, con una lnea de seal de 5 volts y una lnea de retorno. El ECM registra los cambios de temperatura conforme cambia el voltaje a travs del circuito. Los sensores de temperatura CUMMINS son termistores, cuya resistencia es inversamente proporcional a la temperatura, conforme la temperatura sube, la resistencia baja. Un rango de trabajo tpicamente puede ir desde 500 ohms en la ms alta temperatura a 40 K ohms en la ms baja temperatura. Pero el cambio en resistencia no es lineal, ni todos los termistores son iguales. Es necesario comparar los valores medidos con las especificaciones publicadas para determinar el valor apropiado para el sensor especfico que se est probando.

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El sensor de temperatura del refrigerante est localizado en la carcasa del termostato, en el lado izquierdo del motor. La entrada proveniente de ste sensor es usada para controlar la operacin del abanico. La temperatura del refrigerante del motor es uno de los valores que pueden ser habilitados para reducir el rango de potencia o detener la marcha del motor, cuando la lectura alcance un valor pre-determinado. Adems de la proteccin, es usado tambin para iniciar la dosificacin de combustible y el control de la sincronizacin de la inyeccin. El sensor de temperatura del aire de la admisin, est localizado en el soporte trasero izquierdo del post-enfriador. La entrada proveniente de ste sensor es requerida por el sistema de proteccin del motor y por las ayudas para el arranque, al igual que la dosificacin de combustible y sincronizacin de la inyeccin. El paro del motor es activado cuando sta lectura alcanza un valor pre-determinado. El ECM detiene la marcha del motor. El motor QST30 Industrial contiene un segundo sensor de temperatura de aire instalado en el post-enfriador, sobre el banco derecho trasero del motor. La entrada proveniente de ste sensor es requerida por el ECM secundario para el sistema de proteccin del motor y las ayudas del arranque, lo mismo que para las rejillas pre-calentadoras de aire. La seal es usada tambin para la dosificacin de combustible y sincronizacin de la inyeccin en el banco derecho.

Presin Los sensores de presin trabajan por capacitancia. Tienen un disco que por un lado tienen la presin a ser medida y en el otro lado la presin de referencia. La presin que acta sobre el disco hace que ste flexione hacia o retirndose del segundo disco metlico. Al cambiar la distancia entre ambos discos cambia

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tambin la capacitancia. Un circuito integrado dentro del sensor de temperatura, convierte el valor de la capacitancia en una seal de voltaje proporcional a la presin medida. Un sensor de presin tipo Gauge tiene presin atmosfrica en uno de sus lados, tiene entrada de aire por medio de un barreno en el sensor o a travs de la malla del cableado del sensor. La medicin de presin en stos sensores, depende de la presin atmosfrica igual que en un medidor de presin mecnico. Este tipo de sensor da una lectura cero cuando est leyendo la presin atmosfrica. Un sensor de presin absoluta tiene vaco por un lado. Este tipo de s