CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA
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UNIVERSIDAD UTE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS
EVALUACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO DE UNA
PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA CÁMARA DE
TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.
Trabajo de Titulación previo para la obtención del título de: INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA
Director: ING. ROMERO MONCAYO EDGAR, PhD
Santo Domingo, Enero 2019
© Universidad UTE. 2019
Reservados todos los derechos de reproducción.
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 2300240062
APELLIDO Y NOMBRES: Calvopiña Jiménez Marisol Fernanda
DIRECCIÓN: Coop. Los Unificados
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 023794811
TELÉFONO MOVIL: 0996217951
DATOS DE LA OBRA
TITULO: Evaluación del impacto económico de una plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.
AUTOR O AUTORES: Calvopiña Jiménez Marisol Fernanda
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:
10 de Enero de 2019
DIRECTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:
Ing. Romero Moncayo Edgar, PhD
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniera en Comercio Exterior Integración y Aduanas
RESUMEN:
En el presente trabajo se evalúa el impacto económico de una plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo a quien se denominará CTPSD, durante el periodo 2017.
Se plantea la plataforma logística como un medio para alcanzar el desarrollo económico de la provincia y por ende de la CTPSD, siendo uno de los actores económicos con mayores beneficios derivados de prestación de servicios de transporte y logística.
Es un proyecto emblemático considerando la ubicación estratégica de la ciudad siendo un punto de conexión entre costa y sierra, ventaja absoluta para el sector del transporte. Resulta conveniente y rentable su implementación, el incremento en la demanda de las unidades de transporte se traduce en mayores réditos.
Para alcanzar los objetivos de la investigación se utilizaron instrumentos como la entrevista y la encuesta; la primera se aplicó al presidente de la CTPSD para conocer su percepción sobre la plataforma logística y aspectos relevantes acerca de sus operaciones; el segundo, se aplicó a
cuatro de sus compañías socias considerando su volumen de operaciones y estructura administrativa para estimar el impacto que tendrán sus operaciones con la implementación de una plataforma logística.
Con esta investigación se conoce que la CTPSD no es una institución con fines de lucro y que sus socios actúan de forma separada, no existen datos históricos que permitan medir el impacto económico de manera directa, sin embargo se estima en función del estudio de mercado realizado por el Gobierno Autónomo Descentralizado de la ciudad. Considerando a la muestra que se aplicó la encuesta el impacto económico que se estima es del 20-30% paralelo a la inversión que cada socio aspira.
Además se concluye que la CTPSD tiene pocas expectativas con respecto a la ejecución de la plataforma logística, quienes no apuestan a la inversión e innovación, no tienen programas o planes para mejorar o capacitar a sus empleados directos e indirectos, de esto se deriva la complejidad con la que operan y su poca organización.
PALABRAS CLAVES: Logística, transporte, impacto económico, plataforma logística, unidades de transporte, servicios a la carga, planificación
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio
Digital de la Institución.
__________________________________________
CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA
C.C. 2300240062
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN Yo, CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA, C.C. 2300240062
autora del proyecto titulado: “EVALUACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO
DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA CÁMARA DE
TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.” previo a la
obtención del título de INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR,
INTEGRACIÓN Y ADUANAS en la Universidad UTE.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las
Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo
144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la
SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de
graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad UTE a tener una copia
del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un
Repositorio que democratice la información, respetando las políticas
de propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, 11 Enero de 2019
__________________________________________
CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA
C.C. 2300240062
DECLARACIÓN
Yo CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA, declaro que el trabajo
aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad UTE puede hacer uso de los derechos correspondientes a
este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su
Reglamento y por la normativa institucional vigente.
__________________________________________
CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA
C.C. 2300240062
CERTIFICACIÓN
Santo Domingo, 9 de enero de 2019
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “EVALUACIÓN DEL
IMPACTO ECONÓMICO DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA
CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.”,
que para aspirar al título de Ingeniera en Comercio Exterior,
Integración y Aduanas fue desarrollado por CALVOPIÑA JIMÉNEZ
MARISOL FERNANDA , bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad
de Ciencias Administrativas; y cumple con las condiciones requeridas por
el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.
____________________________________
Ing. Edgar Romero Moncayo, PhD
DIRECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
C.C. 1706385000
CARTA DE LA INSTITUCIÓN
DEDICATORIA
Dedico este trabajo de investigación principalmente al ser supremo que me dio
la vida, sabiduría y habilidades necesarias para culminarlo.
A mis padres Faviola Jiménez Preciado y Manuel Efren Calvopiña Goyes por el
apoyo brindado y los sacrificios que hicieron por darme lo que tenían a su alcance
con amor incondicional.
A mi esposo Jonathan Albuja por su amor, entrega, sacrificio y comprensión.
Su afecto, alegría y persistencia han sido pilar para alcanzar mis logros.
Una dedicatoria especial a mi pequeña hija Isabella Albuja que hace poco nació
como una bendición de Dios, que ha inspirado y motivado el luchar por mis
sueños con mayor ahínco para un futuro mejor.
A mi hermana Mishell por sus consejos y ejemplo de vida, por ser el consuelo
que toda mujer espera.
A mis familiares por creer en mis capacidades y por el aliento brindado.
Dedico este trabajo a mi director quién confió en mi desde cuando nos
conocimos, siendo un ejemplo y guía profesional.
A Ramiro por convertirse en un amigo en quien confiar y contar en cualquier
circunstancia.
A mis amigos Wendy, Ruth y Alexander quienes han estado siempre para
darme su aprecio y apoyo.
A quienes hicieron posible este sueño sumando los granitos de arena para
enorgullecerme y enorgullecerlos.
Marisol Calvopiña Jiménez
AGRADECIMIENTO
Me faltarán páginas para agradecer a quienes me apoyaron a lo largo de esta
carrera, sin embargo agradezco a Dios en primer lugar por todas las bendiciones
derramadas, por las personas que me ha permitido conocer y mantener aún junto
a mí.
A mis padres por el amor, esfuerzo y dedicación.
A mi esposo e hija por darme la fortaleza en momentos difíciles cuando todo
parecía imposible y complicado.
Agradezco a mi director de tesis Ing. Edgar Romero Moncayo quien con su
experiencia, conocimiento y motivación me oriento en la investigación. Al Ing.
Ramiro Lapeña por sus consejos, enseñanzas, apoyo y amistad brindada en
momentos difíciles. Al Ing. Carlos Lizano por ser uno de mis docentes favoritos
por su carisma y exigencia.
Agradezco a mis amigos por todo el tiempo compartido y las experiencias
vividas a lo largo de la carrera.
A la gloriosa Universidad UTE y docentes que impartieron sus conocimientos,
formándome como una profesional integra. Gracias por la paciencia, orientación y
guía.
A quienes me cerraron las puertas en su debido momento porque me
permitieron ver más allá y abrir mejores oportunidades para alcanzar mis sueños.
A todos quienes me brindaron su colaboración y se involucraron en este
proyecto.
Marisol Calvopiña Jiménez
I
ÍNDICE DE CONTENIDOS
RESUMEN ...................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 2
1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .................................................... 2
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR ............................................................... 2
1.1.2. OBJETO DE ESTUDIO TEÓRICO ....................................................... 2
1.1.3. OBJETO DE ESTUDIO PRÁCTICO .................................................... 2
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 2
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...................................................... 5
1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ................................................ 5
1.1.7. OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 5
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 6
1.1.9. JUSTIFICACIÓN ................................................................................. 6
1.2. MARCO REFERENCIAL ........................................................................ 7
1.2.1. MARCO TEÓRICO .............................................................................. 7
1.2.1.1. Teoría de la Ventaja Absoluta ........................................................... 7
1.2.1.2. Teoría de la Ventaja Comparativa .................................................... 8
1.2.1.3. Teoría de especialización: costos de transporte ............................... 9
1.2.1.4. Teoría de la Movilidad de los Factores de Producción ..................... 9
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL .................................................................... 10
1.2.2.1. Logística ......................................................................................... 10
1.2.2.2. Plataforma Logística ....................................................................... 11
1.2.2.2.1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF) ................... 14
1.2.2.2.2. Plataforma Logística de Clústers Productivos (PLC) ................... 14
1.2.2.2.3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS) ............................ 15
1.2.2.3. Puerto seco..................................................................................... 15
1.2.3. MARCO LEGAL ................................................................................ 17
1.2.3.1. Constitución de la República del Ecuador ...................................... 17
1.2.3.2. Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021 .............................. 18
1.2.3.3. Plan Nacional Estratégico de Movilidad (PEM) 2013-2037 ............ 18
1.2.3.4. Reglamento al Libro V del Código Orgánico de Producción,
Comercio e Inversiones (COPCI) .................................................................. 21
CAPÍTULO 2. MÉTODO ............................................................................... 22
2.1. METODOLOGÍA GENERAL ................................................................... 22
2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO ........................................................................... 22
2.1.2. MODALIDAD DE INVESTIGACIÓN ................................................... 22
2.1.2.1. MODALIDAD DE CAMPO ...................................................................... 22
2.1.2.2. MODALIDAD CUANTITATIVA ................................................................ 22
2.1.2.3. MÉTODO ANALÍTICO-SINTÉTICO ........................................................... 22
2.1.3. POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................ 23
II
2.1.4. SELECCIÓN DE INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ................ 23
2.1.4.1. Cuestionario .................................................................................... 23
2.1.4.2. Entrevista ........................................................................................ 23
2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS ........................................................ 23
2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA ............................................................. 24
2.2.1. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 1 ............................. 24
2.2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 2 ............................. 24
2.2.3. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 3 ............................. 24
CAPÍTULO 3. RESULTADOS ...................................................................... 25
3.1. RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS ................................... 25
3.1.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO
DE SANTO DOMINGO ................................................................................. 25
3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE Y LOGÍSTICA ......................................................................... 27
3.1.3. JUSTIFICACIÓN Y BENEFICIOS DEL PROYECTO ........................... 29
3.1.4. BENEFICIOS SOCIALES DERIVADOS DE ESTE TIPO DE
INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA ............................................................ 29
3.1.5. ZONA DE INFLUENCIA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA .............. 30
3.2. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................. 32
3.2.1. ESTIMACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE SANTO DOMINGO .. 32
3.2.2. ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE LA CTPSD ............................... 33
3.2.3. ENTREVISTA AL DIRECTOR DE PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE
LA PREFECTURA ING. GHUNTER ANDRADE ............................................ 35
3.2.4. ENCUESTA DIRIGIDA A UNA MUESTRA DE LOS MIEMBROS DE LA CTPSD .... 37
3.2.5. SISTEMA TRADICIONAL DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE EN SANTO DOMINGO ........................................................... 46
3.2.6. SISTEMA PROPUESTO DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE EN SANTO DOMINGO ........................................................... 48
3.2.7. IMPACTO SOCIO ECONÓMICO EN SANTO DOMINGO ................. 49
CAPÍTULO 4. DISCUSIÓN ........................................................................... 51
4.1. CONCLUSIONES ...................................................................................... 51
4.2. RECOMENDACIONES ................................................................................ 52
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 53
ANEXOS ....................................................................................................... 56
III
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Nómina de socios de la CTPSD ...................................................... 26
Tabla 2. Tabla comparativa de características ............................................. 28
Tabla 3. Capacidad de los camiones en Santo Domingo ............................. 33
Tabla 4. Servicios de la plataforma logística ................................................. 44
Tabla 5. Inversión en infraestructura ............................................................. 45
Tabla 6. Inversión en flota vehicular ............................................................. 45
Tabla 7. Impacto económico y social ............................................................ 46
Tabla 8. Expectativas de la CTPSD y plataforma logística ........................... 46
IV
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Red Estatal de Equipamientos Logísticos ........................................ 4
Figura 2. Principales flujos logísticos ............................................................ 19
Figura 3. Características de las empresas de transporte terrestre y
logística ......................................................................................................... 27
Figura 4. Características de los miembros de la CTPSD .............................. 28
Figura 5. Zona de influencia de la plataforma logística en Santo
Domingo ....................................................................................................... 31
Figura 6. Distribución de camiones por tonelaje en Santo Domingo............. 32
Figura 7. Volumen de operaciones en toneladas/año ................................... 38
Figura 8. Volumen de facturación/año .......................................................... 39
Figura 9. Cantidad de trabajadores ............................................................... 40
Figura 10. Cantidad de vehículos disponibles ............................................. 41
Figura 11. Centro de almacenaje/distribución ............................................... 42
Figura 12. Interés en plataforma logística ..................................................... 43
Figura 13. Escenario 1 .................................................................................. 47
Figura 14. Escenario 2 .................................................................................. 47
Figura 15. Escenario 3 .................................................................................. 48
Figura 16. Composición de los empleados por rama .................................... 50
Figura 17. Valor Agregado Bruto por Industrias ............................................ 50
V
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexos A. Nómina de socios de la CTPSD .................................................. 57
Anexos B. Entrevista al Ing. Lisandro Nogales, presidente de la CTPSD ..... 58
Anexos C. Oficio compañía de transporte pesado BEMAUEXPRESS
S.A ................................................................................................................ 59
Anexos D. Proyecto de Plataforma Logística ................................................ 60
1
RESUMEN
En el presente trabajo se evalúa el impacto económico de una plataforma
logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo a quien
se denominará CTPSD, durante el periodo 2017.
Se plantea la plataforma logística como un medio para alcanzar el
desarrollo económico de la provincia y por ende de la CTPSD, siendo uno de
los actores económicos con mayores beneficios derivados de prestación de
servicios de transporte y logística.
Es un proyecto emblemático considerando la ubicación estratégica de la
ciudad siendo un punto de conexión entre costa y sierra, ventaja absoluta
para el sector del transporte. Resulta conveniente y rentable su
implementación, el incremento en la demanda de las unidades de transporte
se traduce en mayores réditos.
Para alcanzar los objetivos de la investigación se utilizaron instrumentos
como la entrevista y la encuesta; la primera se aplicó al presidente de la
CTPSD para conocer su percepción sobre la plataforma logística y aspectos
relevantes acerca de sus operaciones; el segundo, se aplicó a cuatro de sus
compañías socias considerando su volumen de operaciones y estructura
administrativa para estimar el impacto que tendrán sus operaciones con la
implementación de una plataforma logística.
Con esta investigación se conoce que la CTPSD no es una institución con
fines de lucro y que sus socios actúan de forma separada, no existen datos
históricos que permitan medir el impacto económico de manera directa, sin
embargo se estima en función del estudio de mercado realizado por el
Gobierno Autónomo Descentralizado de la ciudad. Considerando a la
muestra que se aplicó la encuesta el impacto económico que se estima es
del 20-30% paralelo a la inversión que cada socio aspira.
Además se concluye que la CTPSD tiene pocas expectativas con respecto
a la ejecución de la plataforma logística, quienes no apuestan a la inversión
e innovación, no tienen programas o planes para mejorar o capacitar a sus
empleados directos e indirectos, de esto se deriva la complejidad con la que
operan y su poca organización.
2
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR
Inexistente evaluación del impacto económico de una plataforma logística
para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.
1.1.2. OBJETO DE ESTUDIO TEÓRICO
Evaluación del impacto económico de una plataforma logística.
1.1.3. OBJETO DE ESTUDIO PRÁCTICO
Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo (CTPSD)
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La logística tiene un profundo impacto en el cambio estructural necesario
para alcanzar un desarrollo sostenible e inclusivo de un país. Es el set de
actividades y procesos necesarios para asegurar la entrega de mercancía a
su cliente final. Es decir, el proceso de transportar los bienes desde el lugar
de su producción hasta el punto en que son comercializados o entregados al
consumidor final (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, s.f).
Involucra también procesos como:
Planificación de volúmenes.
Planificación de red de orígenes y destinos (flujos de carga).
Consolidación y desconsolidación.
Almacenaje.
Organización del transporte multimodal.
Inspección y pago de aduanas.
Control de inventarios.
Empaquetado, envasado, control de calidad de productos.
En el documento de Marco Sectorial de Transporte (2014) del Banco
Interamericano de Desarrollo, la División de Transporte resalta que los altos
costos logísticos son uno de los principales obstáculos que la región enfrenta
3
hacia el futuro para su integración e inserción comercial competitiva a nivel
regional y mundial. El desarrollo de infraestructura logística eficiente ha sido
en consecuencia, definido como una de las cinco dimensiones de éxito de
las intervenciones del Banco en el sector transporte. (Banco Interamericano
de Desarrollo, 2014)
Esto implica la promoción de redes logísticas y de transporte
multimodales que impulsen la productividad y competitividad de las cadenas
de valor de la región a través de cuatro líneas de acción:
1. Provisión de infraestructura física orientada a resolver cuellos de
botella en las principales cadenas logísticas y a asegurar un control
fronterizo integrado.
2. Promoción de servicios logísticos eficientes.
3. Desarrollo de capacidades institucionales y planificación estratégica
en materia logística.
4. Consolidación de la participación del sector privado en el desarrollo
de servicios logísticos eficientes.
El Ecuador pese a los avances en inversión en los últimos años, sigue
teniendo déficits en infraestructura logística especializada; se requiere
progresar en la inversión en infraestructuras viales y de soporte a las
cadenas productivas, redes comerciales y oferta diversificada de servicios
logísticos de valor añadido (Banco de Desarrollo de América Latina, s.f).
Es política del Estado impulsar la competitividad y productividad
sistemática, para ello creó el Plan Nacional Estratégico de Movilidad 2013-
2037, siendo su objetivo principal avanzar hacia un sistema de transporte
integral, conectado, completo y multimodal, que sea flexible y acompañe al
desarrollo económico (INECO, 2012).
Dentro de esta planificación estratégica se considera al sector logístico
como uno de los pilares para alcanzar el desarrollo económico nacional y
potenciar a cada una de las regiones en función de sus recursos disponibles
y de las ventajas obtenidas a partir de los mismos. Para el 2037 se pretende
crear una Red Estatal de Equipamientos Logísticos en el que se incluyen
Zonas de Actividades Logísticas, Plataformas Logísticas y Centros
Logísticos en Frontera, como se puede observar en el siguiente gráfico:
4
Figura 1. Red Estatal de Equipamientos Logísticos
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas
La construcción de una Plataforma Logística en la ciudad de Santo
Domingo constituye una avance hacia el desarrollo económico de la región y
por ende de la provincia, siendo la Cámara de Transporte Pesado de Santo
Domingo unos de los actores económicos con mayores beneficios derivados
de la prestación de servicios de transporte, logística y servicios a la carga.
La ciudad de Santo Domingo como eje y punto estratégico de
comunicación entre la región Costa y Sierra, tiene problemas asociados a la
logística que implican la demora en la cadena de abastecimiento, derivado
de una alta dependencia de operaciones en otros puertos del país, por el
aumento del plazo promedio de almacenamiento de la carga en la terminal
portuaria, siendo generalmente el Puerto de Guayaquil y el Puerto de Manta.
Los operadores logísticos podrán contar con una instalación idónea para
desarrollar sus actividades a terceros y brindar seguridad y tarifas reguladas
debido al impacto de la economía de escala. Adicionalmente, se podrá
aprovechar de sinergias debido a la alta concentración de empresas del
sector logístico y del transporte (Araque, 2013).
La falta de una Plataforma Logística y la evaluación del impacto
económico para la CTPSD, desencadena en la operación ineficiente de los
medios de transporte pesado, debido a que no existe manejo técnico en la
administración de tráficos y fletes. Además como consecuencia se obtienen
altos costos relativos a la movilización de sus unidades desde un punto de
recepción hasta otro de entrega, lo que se convierte en un
desencadenamiento de competencia desleal y pérdida de presencia en el
mercado.
Para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo la inexistente
implementación de una plataforma logística, ha afectado sus operaciones
5
por la falta de un punto de auxilio operativo que le permita optimizar sus
recursos materiales y económicos.
Su falta de implementación, no permite aprovechar las oportunidades
logísticas del sector, los asociados a la Cámara de Transporte Pesado de la
ciudad tienen desventajas relativas a los costos de operación, lo que reduce
la eficiencia en la prestación de sus servicios, resulta crítico apreciar que las
operaciones de transporte toman otras rutas diferentes al eje vial de Santo
Domingo.
Desde la óptica de la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo,
resulta conveniente y rentable la implementación de una plataforma logística,
el incremento en la demanda de sus medios de transporte se traduce a
mayores réditos, la disminución de costos y tiempo que permitirían cumplir
con la filosofía del comercio exterior del just in time; pero no sólo eso,
además en el ámbito social habría beneficios, las plazas de empleo
crecerían, lo que va de la mano con el nivel de ingresos de la población.
Todo ello requiere una mayor exigencia en inversión de infraestructura y
oferta académica en el sector que impulsen el estudio y desarrollo de las
ventajas logísticas de la ciudad.
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo contribuye la evaluación del impacto económico de una
plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo
Domingo, 2017?
1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál será el direccionamiento de la evaluación para determinar el
impacto económico en la Cámara de Transporte Pesado de Santo
Domingo al existir una plataforma logística?
¿Qué incidencia tiene sobre el volumen de operaciones en la Cámara
de Transporte Pesado de Santo Domingo la existencia de una
plataforma logística?
¿Cuál será el impacto social de la plataforma logística para la Cámara
de Transporte Pesado de Santo Domingo, bajo la óptica del Plan
Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021?
1.1.7. OBJETIVO GENERAL
Evaluar el impacto económico de una plataforma logística para la Cámara
de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.
6
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la situación actual de la Cámara de Transporte Pesado de
Santo Domingo.
Conocer el impacto económico para la Cámara de Transporte Pesado
de la ciudad al existir una plataforma logística.
Determinar la incidencia en el volumen de operaciones de la Cámara
de Transporte Pesado al existir una plataforma logística.
Evaluar el impacto social de la plataforma logística para la CTPSD,
bajo la óptica del PND 2017-2021.
1.1.9. JUSTIFICACIÓN
Es conveniente realizar la presente investigación ya que analiza alcances
desde diferentes aspectos como son el ámbito económico, social y ambiental
a nivel institucional para la CTPSD, local para la ciudad, con incidencia
regional y nacional. Al existir el centro de transferencia de carga, se
solucionará una serie de problemas que se resumen en: tramitología y
formalidad aduanera ineficiente, sobrecostos de almacenaje en bodegas
concesionarias y horarios de despacho bajo régimen y control aduanero,
problema de desabastecimiento de materia prima, incumplimiento en la
provisión de pedidos de producto terminado, deficiente operación de equipos
de transporte pesado; factores que solucionados redundan en el beneficio
común de todos los actores, principalmente al objeto práctico del presente
plan de trabajo, directamente relacionados al impacto económico y su nivel
de operaciones.
Este análisis en la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo al
existir una plataforma logística, permite relacionar la incidencia económica
en el conjunto de actores del sector, es importante realizar el análisis para
medir la implicación reditual y solucionar problemas reales en el suministro o
abastecimiento oportuno de mercancías, esto se traduce al aumento de las
operaciones logísticas y de transporte para la Cámara de Transporte Pesado
de la ciudad.
Este trabajo de investigación resulta importante y su justificación inmersa
en el impacto social, puesto que el direccionamiento del estudio una vez
cumplidos sus objetivos, conclusiones y recomendaciones, requerirá del
concurso de mano de obra calificada, así como de profesionales en
Comercio Exterior y Negocios Internacionales para su operación técnico-
corporativa óptima, lo que viene a redundar en la mejora de la calidad de
vida de los futuros clientes internos y externos de la plataforma logística y de
la CTPSD. La presente tesis va paralela a la ejecución de los objetivos del
PND 2017-2021, como la generación de empleo y desarrollo sustentable
para el buen vivir.
7
1.2. MARCO REFERENCIAL
1.2.1. MARCO TEÓRICO
1.2.1.1. Teoría de la Ventaja Absoluta
Adam Smith, en su obra La Riqueza de las Naciones, publicada en
Londres en 1776, fue el primero en intentar construir un esquema de
interpretación del comercio internacional. Su explicación gira en torno al
concepto de ventajas absolutas, que hace referencia a diferencias de costos
entre países en la producción de un mismo bien, concepto en el cual se basó
para combatir las ideas mercantilistas sosteniendo que el comercio libre de
trabas es beneficioso para todas las naciones. De acuerdo con Smith, un
país tendría ventajas absolutas sobre otro en la producción de un mismo
bien si pudiera fabricarlo con menores costos, independientemente de que
esas ventajas derivaran de factores tales como el clima, la geografía o una
mejor dotación de recursos (ventajas naturales o estáticas) o bien que fueran
el resultado de acciones conscientes o esfuerzos realizados a través del
tiempo por los agentes económicos para el mejoramiento de sus
conocimientos, capacidades y habilidades (ventajas adquiridas o dinámicas)
(LUGONES, 2008).
Esta teoría sostiene que, con el libre comercio, cada país puede
especializarse en la producción de aquellos bienes en los cuales tiene una
ventaja absoluta (o que puede producir de manera más eficiente que otros
países) e importar aquellos otros en los que no tiene una ventaja absoluta (o
que produce de manera menos eficiente). Esta especialización internacional
(o división internacional del trabajo) conduce a un incremento de la
producción mundial, el cual es compartido por los países participantes en el
comercio.
Teoría que a pesar de ser propuesta hace más de 200 años, mantiene
una implicación de como las empresas pueden competir con otras,
obteniendo ventaja absoluta en la producción de sus bienes y
especializándose en aquellos en los cuales son más eficientes, es decir,
administrando los recursos que son limitados para asignarlos de forma eficaz
a los procesos productivos. Es menester indicar que esta teoría únicamente
considera a los factores de producción y sus ventajas, sin considerar que se
puede perder esta ventaja cuando los costos por transporte son superiores o
incrementan el costo del bien.
Para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo resulta una
ventaja absoluta su ubicación geográfica, dado que es un eje conmutativo
estratégico que une la Costa con la Sierra; en el redondel del Indio Colorado
encontramos la unión de las cuatro avenidas que comunican a la ciudad con
8
el resto del país: Avenida Quito, Vía Chone, Vía Quevedo y Vía Esmeraldas.
Factor geográfico que dota de ventajas absolutas a la CTPSD y le permite
lograr una mayor especialización en el transporte pesado operando de
manera eficiente y reestructurando sus actividades logísticas para reducir
tiempos y costos; haciendo hincapié en la importancia de la implementación
de una plataforma logística que opere las 24 horas del día y los 365 días al
año, condiciones que incrementan el número de operaciones por equipo y el
margen de utilidad por nivel de viajes o traslados.
1.2.1.2. Teoría de la Ventaja Comparativa
Originalmente a Adam Smith se le atribuye la noción de ventaja absoluta,
en la que explica y plantea que una nación exportará un artículo si es el
productor de más bajo costo del mundo, pero David Ricardo llega a refinar
esta teoría, hasta llegar a plantear lo que conocemos como la teoría de la
ventaja comparativa, por medio de la cual reconoce que las fuerzas del
mercado asignarán los recursos de una nación a aquellos sectores donde
sea relativamente más productivo. (Porter, 1982)
Hill en su libro de Negocios Internacionales (2011), sostiene que es
conveniente que un país se especialice en los bienes que produce con
mayor eficiencia y compre a otros países lo que produce menos
eficientemente, aunque esto signifique comprar a otros países bienes que él
mismo podría producir con más eficiencia; es decir que un país es
comparativamente más eficiente en la producción de un bien que de otro, lo
que se obtiene como resultado que los países al comercializar pueden
incrementar su producción conjunta.
Esta ventaja parte del punto en que todas las naciones son diferentes y
que entre naciones se aprovechan de esas diferencias (cada país se
especializa en lo que relativamente hace bien), de esta manera los países
podrán exportar aquellos otros que su trabajo produce de forma más
eficiente e importarán los bienes que su trabajo produce de forma
relativamente menos eficiente.
Se obtiene una ventaja comparativa en el transporte pesado cuando: las
empresas tienen equipos necesarios para operar, los vehículos se
encuentran en buen estado, se realiza mantenimiento correctivo a los
equipos, se tienen todos los permisos de operación, se contrata personal
calificado para operar los equipos, se establecen estrictas condiciones de
seguridad, se implementan planes y programas de seguridad que mejoren
los estándares de calidad del servicio de transporte pesado, se capacita en
forma continua al personal para prevenir riesgos, se trabaja conjuntamente
con los demás operadores y destinatarios de la carga (Romero, 2014).
Aspectos que contrastados con las demás Cámaras de Transporte pesado
9
del país dan una ventaja comparativa a la Cámara de Transporte Pesado de
Santo Domingo.
1.2.1.3. Teoría de especialización: costos de transporte
Suárez (2007) sostiene que los costes de transporte desde la perspectiva
del intercambio de bienes entre países, resulta evidente que mediante el
transporte se supera el obstáculo de la distancia, y la efectividad con la que
se lleva a cabo tal servicio puede ser aproximado en términos cuantitativos
por la evaluación de los costes en los que se incurre al mover
geográficamente las mercancías. Así pues, los costes de transporte son un
elemento más entre los que configuran los costes de producción total de un
bien, cuando estos incluyen todo lo necesario para que dicho bien se sitúe al
alcance directo de sus potenciales consumidores finales.
Los costes de transporte son indudablemente un elemento importante que
se refleja en el costo final del bien, está claro que también dependen de la
ubicación geográfica y/o distancia para estimar su valor, hay que considerar
algo importante que Suarez aporta: a la hora de incorporar los costes de
transporte en la modelización económica, por un lado, los servicios de
transporte pueden ser considerados, sin más, como otro sector entre los que
configuran la base productiva de la economía de un país y,
consecuentemente, también entre los que pueden ser objeto de intercambio
y especialización internacional.
Enfatizar el último párrafo se traduce en mencionar que para lograr ser
competitivo debemos tener una especialización en el transporte y alcanzar
su eficiencia, pero no solo en valores monetarios sino en tiempos también. Si
bien el transporte es un elemento de la logística, trabajar para lograr una
especialización en el sector transporte de la provincia significa sumar
esfuerzos para la creación de una plataforma logística que permitirá al objeto
de estudio práctico de la presente investigación lograr incrementos
significativos en sus actividades y por ende en sus ingresos. Tomando en
cuenta que el transporte siempre se convierta en un servicio para la carga y
no en una carga para la carga, lo que pretendo decir con esto es que el
transporte sea un componente que dé valor agregado a la carga.
1.2.1.4. Teoría de la Movilidad de los Factores de Producción
Con la internacionalización actual de la economía, la movilidad de los
factores de producción se ha incrementado lo que favorece al desarrollo
económico, la competitividad y la óptima asignación de los recursos.
Daniels en su libro Negocios Internacionales (2013), sostiene que la
movilidad del capital, la tecnología y el talento humano afecta el comercio y
10
posiciones competitivas relativas. El movimiento del factor es una alternativa
para el comercio que puede o no constituirse en un uso más eficiente de los
recursos. El libre comercio asociado con la libertad del factor de movilidad a
menudo resulta en la más eficiente distribución de recursos.
La aplicación de esta teoría dentro del presente trabajo es trascendental,
la movilidad de los factores de producción no solo se da de forma relevante
desde una perspectiva internacional, sino que enfocándose al aspecto
nacional y especialmente local, para la ciudad de Santo Domingo que
conforma un punto estratégico al cual se pretende potenciar como un polo
de desarrollo nacional, dejando de lado los polos tradicionales de desarrollo
como son Quito y Guayaquil; la propuesta actual es movilizar los factores de
producción hacia la provincia, los beneficios de esta aplicación están
presentes en el Código Orgánico de Producción, Comercio e Inversiones
(COPCI) en su artículo 24 que menciona acerca de los incentivos y
estímulos al desarrollo económico: “Sectoriales y para el desarrollo regional
equitativo: Para los sectores que contribuyan al cambio a la matriz
energética, a la sustitución estratégica de importaciones, al fomento de las
exportaciones, así como para el desarrollo rural de todo el país, y las zonas,
se reconoce la exoneración total del impuesto a la renta por cinco años a las
inversiones nuevas que se desarrollen en estos sectores, la exoneración
prevista para industrias básicas y la deducción del 100% adicional del costo
o gasto de depreciación anual, de conformidad con la ley.”
Movilizando los factores de producción los cuales son tierra, capital y
trabajo; para este caso particular sería la creación de una Plataforma
Logística que moviliza los dos últimos factores, se promueve el desarrollo
regional, permitiendo reducir los costos de transporte para los Operadores
Económicos Autorizados (OEA amparados en el COPCI art. 231) que operan
a nivel nacional pero los beneficios más representativos lo percibirán los
OEA locales, reflejándose en ventajas competitivas por reducción de costos
logísticos. Los incentivos están presentes, quienes aspiran operar dentro de
la plataforma logística ofreciendo los servicios que esta necesita pueden
aprovechar estos beneficios y estímulos presentes en la Ley.
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL
1.2.2.1. Logística
Dorta (2013, p. 6) sostiene que la logística aborda el flujo de los
materiales, los productos terminados y la información asociada con los
mismos, desde el proveedor hasta el cliente, con la calidad requerida, en el
lugar y momentos precisos, y con los mínimos costes. Esta actividad
comprende el estudio integrado de funciones básicas de la organización,
11
como la gestión de aprovisionamiento, la gestión de producción y la gestión
de distribución.
La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas
conforman un sistema que es el enlace entre la producción y los mercados
que están separados por el tiempo y la distancia. El éxito de la logística
internacional depende en mucho de la gestión aduanera en donde la
tramitología juega un papel muy importante, tiene por finalidad intervenir,
facilitar y controlar la entrada, permanencia y salida del territorio nacional, de
mercancías objeto de tráfico internacional y de los medios de transporte que
las conduzcan, con el propósito de determinar y aplicar el régimen jurídico al
cual dichas mercancías estén sometidas.
1.2.2.2. Plataforma Logística
Plataforma logística es una zona especializada que cuenta con la
infraestructura y los servicios de valor agregado a la carga, donde distintos
agentes coordinan sus acciones en beneficio de la competitividad de los
productos que hacen uso de la infraestructura (EUROPLATFORMS, s.f).
En base a la definición anterior, es importante distinguir los tipos de
plataformas logísticas en función de su complejidad operativa:
Centros de distribución unimodal
Zonas logísticas
Plataformas multimodales
Los centros de distribución unimodal son infraestructuras que actúan
como almacén y se orientan principalmente a la gestión del flujo de
mercaderías hacia el cliente final y del inventario asociado, pudiendo
participar en esta infraestructura una o múltiples empresas, sin que esto
implique necesariamente algún grado de integración de operaciones. Este
tipo de infraestructura es típicamente unimodal y principalmente orientado al
transporte terrestre por carretera.
Las zonas logísticas implican un mayor grado de integración de
operaciones mediante actividades de consolidación, localización y
redireccionamiento de inventarios. Estas infraestructuras logísticas incluyen
puntos de concentración de tráfico y de ruptura de carga, conectándola con
otros puntos a través de un modo de transporte distinto. Como es evidente,
este tipo de infraestructura incorpora a lo menos dos modos de transporte,
por lo que es posible implementar aquí algunas estrategias de postponement
geográfico (cuando se estandariza procesos que permiten la diferenciación
de otros productos en etapas finales del ciclo productivo) y cross docking
12
(estrategia logística con el objetivo de minimizar el tiempo de permanencia
del producto en las instalaciones e inventario, lo que en ocasiones es el tipo
de preparación de pedido sin colocación de mercancía en stock).
Típicamente aquí se clasifican los centros de carga aérea o las zonas de
actividades logísticas portuarias (MASTER LOGÍSTICA, s.f).
Por último, las plataformas logísticas multimodales son nodos logísticos
que conectan diferentes modos de transporte de una forma transparente
para el usuario, donde el énfasis del proceso está en los servicios de valor
agregado a la carga y no en el modo de transporte utilizado. Este tipo de
infraestructura se conoce también como infraestructura tipo hub, usualmente
ligada a la existencia de un puerto para aprovechar economías de escala en
las rutas internacionales. En particular, su función nodal no solo incluye
actividades relativas al transporte, sino que agrega actividades logísticas y
de distribución de cobertura nacional e internacional, con una base comercial
más que operacional y por lo general es llevada a cabo por varios
operadores. Por los grandes volúmenes y por su excelente ubicación es
posible implementar en ellas casi la totalidad de las estrategias de
postponement (geográfico, manufactura y ensamblaje). Sobre esta
clasificación es posible proponer algunos criterios para la implementación y
preevaluación de este tipo de infraestructura, considerando distintas
dimensiones del problema (CEPAL, 2009).
Se agrega a la definición funcional una dimensión geográfico económica,
que tiene relación con la concentración relativa de tráfico respecto de la
concentración poblacional; la dimensión económica-comercial, que incluye la
escala, tamaño de mercado y tipos de productos; la dimensión financiera,
que incluye el riesgo; la dimensión industrial, que aborda el rol de la
integración vertical desde y hacia los sectores marítimos, portuarios y de
transporte; y finalmente la dimensión pública, que dice relación con la
necesaria intervención del sector público en la industria del transporte dadas
las particularidades de este en términos de estructura de mercado (potencial
de monopolio o inversiones específicas) y externalidades (contaminación,
congestión y accidentes).
En definitiva, el concepto de plataforma logística no solo incluye una
dimensión estrictamente funcional, sino también geográfica, económica,
comercial, financiera, industrial y pública que hacen de este un concepto
dinámico y toma distintas formas dependiendo de la configuración que
adopten. En el caso particular de la dimensión pública, esta se justifica
principalmente por las fallas que presenta el mecanismo de mercado y la
necesidad de regulación del sector, para asegurar la competencia, reducir
las externalidades negativas que esta actividad pudiese generar en el
13
entorno y propiciar un mecanismo de inversión atractivo para el desarrollo
competitivo (CEPAL, 2009).
Existen diferencias entre cada una de las infraestructuras como apoyo
logístico que prestan diferentes servicios asociados a sus funciones
esenciales, tal es el caso del puerto seco; el puerto seco es un concepto que
usualmente se confunde con las distintas aristas del concepto de plataforma
logística.
Para la perfecta operación de la plataforma logística que se construirá en
la ciudad de Santo Domingo, es trascendental mencionar que todas las
actividades deben estar amparadas bajo un marco regulatorio, en este caso
el Reglamento al Título de la Facilitación Aduanera para el Comercio, del
Libro V del COPCI en su artículo 145 acerca de los Depósitos Aduaneros
establece que deberán ubicarse en una ciudad en la que exista una
Dirección Distrital del Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador (SENAE),
entendiéndose como tal que Santo Domingo debe ser un Distrito Aduanero,
de esta manera se pueden ejecutar todas operaciones logísticas amparadas
en la Ley (COPCI, 2010).
Estructuras que aprovechan las rupturas de carga en las cadenas de
transporte y logística para concentrar actividades y servicios logísticos de
valor agregado. Están compuestas en general por instalaciones (terminales
intermodales, bodegas, patios, etc.), personal, y sistemas de información y
gestión.
Concentran por tanto actividades logísticas en un espacio con el fin de
optimizar los flujos de mercancías, ofreciendo sus servicios de operadores
logísticos a empresas industriales y comerciales. (Banco Interamericano de
Desarrollo-BID, 2015)
Suelen contar con cinco áreas funcionales diferenciadas:
1. Zona logística, compuesta por bodegas y patios.
2. Zona de servicios, con oficinas instaladas y servicios complementarios
(talleres mecánicos, restaurantes, etc.).
3. Zona de intercambio modal.
4. Zona aduanera o con regímenes especiales si la plataforma es de
comercio exterior.
14
5. Áreas de apoyo, que ofrecen servicios de estacionamiento, tratamientos
de agua y residuos, etc.
Las principales funciones logísticas efectuadas son:
Gestión de unidades de carga: Servicios de consolidación y
desconsolidación para adaptar la carga a las necesidades del
transporte y distribución.
Gestión de transferencias intermodales: Controlan y optimizan las
transferencias modales e incorporan servicios logísticos adicionales.
Gestión de unidades de transporte: Gestionan diferentes modos o
unidades de transporte para la distribución de la mercadería y la
minimización de inventarios.
Almacenamiento de inventarios: Se relaciona con la gestión de
pedidos.
Operaciones de valor agregado: Tales como empaquetado,
etiquetado, entre otras.
Para el BID existen tres tipos de plataformas logísticas:
1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF)
2. Plataforma Logística de Clusters Productivos (PLC)
3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS)
1.2.2.2.1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF)
Infraestructura especializada en las proximidades del paso de frontera
dedicada a actividades logísticas trámites aduaneros, inspecciones
fronterizas, fitosanitarias y de seguridad. Facilitan la descongestión del
acceso al paso de frontera y la división del tránsito urbano, interurbano e
internacional.
Ofrecen servicios de recepción, almacenaje, despacho, consolidación y
desconsolidación en caso de cambio de cabecera de camiones, entre otros.
Suelen brindarle servicios a los vehículos (patio de maniobras,
aparcamiento, báscula y pesaje, entre otros).
1.2.2.2.2. Plataforma Logística de Clústers Productivos (PLC)
Infraestructura especializada para el manejo de carga de insumos o
productos finales de clústers específicos (ej. maquila, envases de cartón o
15
plástico, concentrados de frutas) dedicada a actividades logísticas y/o
distribución cerca de nodos urbanos y/o de comercio para envío
intrarregional o de exportación. Puede desarrollarse en una zona franca e
incluir a su vez un parque industrial. Se distingue por ofrecer servicios
logísticos especializados a un sector productivo particular, propiedad de la
firma (ej. multinacional) o terciarizada.
Ofrecen servicios de recepción, almacenaje, despacho, consolidación y
des-consolidación, así como actividades de valor agregado (recolección,
embalaje y etiquetado), control de calidad e inventario. Involucra también
servicios a los vehículos como patios de maniobra, playas de
estacionamiento, entre otros.
1.2.2.2.3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS)
Infraestructura especializada en la que distintos operadores concentran
actividades de transporte, logística y distribución de mercancías de tránsito
nacional e internacional con el fin de racionalizar y optimizar la cadena de
abastecimiento y distribución.
Las Plataformas Logísticas de Distribución proporcionan una mayor
eficiencia en el proceso de distribución de mercaderías, aumentando el
factor de carga de camiones y reduciendo el número de camiones en vacío.
En el caso de plataformas urbanas metropolitanas o regionales, evitan el
acceso de vehículos pesados a sitios urbanos, reduciendo la congestión y
riesgos de accidentes.
Ofrecen servicios de la carga (recepción, almacenamiento, despacho,
consolidación y desconsolidación, recolección, embalaje y etiquetado, cross
docking, conservación de cadena de frío, control de calidad e inventario); a
los vehículos (patios de maniobra, playas de estacionamiento, combustible);
y servicios generales (vigilancia, predios cerrados, accesos controlados,
circuito cerrado de comunicación).
Pueden ser metropolitanas (nodo de abastecimiento mayorista);
regionales o internacionales.
1.2.2.3. Puerto seco
Es una instalación interior de uso común con carácter de autoridad
pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el manejo y
almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte. (ALADI, 2006)
Un puerto seco es una instalación no costera de uso público, distinta de
un Puerto y de un Aeropuerto, aprobada por un organismo competente,
equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y
16
almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías incluyendo
contenedores que sea considerada como “en tránsito” para efectos de
aduanas, por cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que
tiene además la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a
estas mercancías continuar su tránsito, terminar el viaje y ser utilizadas
localmente, ser despachadas para exportación, o ser rexportadas según sea
el caso (UNCTAD, 2008)
En estricto rigor, un puerto seco es una infraestructura desarrollada para
llevar fuera del recinto portuario, todas aquellas actividades que no requieren
ser realizadas necesariamente en el puerto y por ende mejorar la eficiencia
de las operaciones de transferencia, especialmente en aquellos puertos que
enfrentan restricciones espaciales de crecimiento y que, producto de ello,
incurren en mayores costos operacionales y deterioro de niveles de servicio,
razón por la cual su objetivo principal no es logístico propiamente tal. Sin
embargo, es común observar que junto con los puertos secos se desarrollen
actividades logísticas asociadas, constituyéndose así en una zona logística
de distribución. Esto último solo ocurrirá si las condiciones de volúmenes de
transferencia, ubicación en el contexto de las rutas marítimas, tipos de
productos, tamaños de mercado, riesgo y tipo de operadores, son las
adecuadas. En definitiva, un puerto seco por sí solo no calza dentro de las
definiciones de plataformas logísticas y no debería por tanto utilizarse fuera
del ámbito de las operaciones portuarias (CEPAL, 2009).
Las instalaciones de un puerto seco o plataforma logística suelen ubicarse
en zonas hacia donde confluyen importantes corredores de comercio y
transporte. Dicho de otra forma, los centros o plataformas logísticas procuran
tener un alto nivel de accesibilidad, esto es, la capacidad de
reducir obstáculos en la comunicación con los restantes componentes de su
mismo sistema espacial y el resto del mundo.
La perfecta operación de los elementos citados, permite lograr niveles
altos de eficiencia en la gestión del comercio internacional, como
consecuencia se genera un valor agregado al presente estudio; coincidiendo
con Michael Porter, en su estrategia de diferenciación nos permite ofertar en
tiempo presente un producto o servicio que sea único y original que logre
distinguirse de la competencia, y que no sea fácilmente imitable por ésta,
para la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad existe una incidencia
relativamente mayor, considerando que como parte de la localización
estratégica de la ciudad, las operaciones de transporte pesado se
incrementarán y de ahí la importancia de la estrategia de diferenciación que
no sólo incluye al precio como factor primordial, sino también elementos
adicionales como el tiempo en la rapidez de entrega, factores que se deben
reconocer como características diferenciadoras en este caso del servicio,
17
basados en factores externos como las oportunidades de mercado y
crecimiento que brinda la operación de la plataforma logística en la ciudad
de Santo Domingo.
1.2.3. MARCO LEGAL
La política pública del Ecuador en los últimos años ha fomentado el
desarrollo productivo, como consecuencia de ello la logística forma parte
trascendental para lograr alcanzar este objetivo, inmersa en la legislación
nacional se determinan algunos artículos como:
1.2.3.1. Constitución de la República del Ecuador
Art. 284: La política económica tendrá los siguientes objetivos:
Numeral 2: Incentivar la producción nacional, la productividad y
competitividad sistémicas, la acumulación del conocimiento científico y
tecnológico, la inserción estratégica en la economía mundial y las
actividades productivas complementarias en la integración regional.
Numeral 4: Promocionar la incorporación del valor agregado con máxima
eficiencia, dentro de los límites biofísicos de la naturaleza y el respeto a la
vida y a las culturas.
Numeral 6: Impulsar el pleno empleo y valorar todas las formas de
trabajo, con respeto a los derechos laborales.
Art. 313: El Estado se reserva el derecho de administrar, regular, controlar y
gestionar los sectores estratégicos, de conformidad con los principios de
sostenibilidad ambiental, precaución, prevención y eficiencia.
Los sectores estratégicos, de decisión y control exclusivo del Estado, son
aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia
económica, social, política o ambiental, y deberán orientarse al pleno
desarrollo de los derechos y al interés social.
Se consideran sectores estratégicos la energía en todas sus formas, las
telecomunicaciones, los recursos naturales no renovables, el transporte y la
refinación de hidrocarburos, la biodiversidad y el patrimonio genético, el
espectro radioeléctrico, el agua, y los demás que determine la ley.
El Estado considera al transporte como un sector estratégico, por lo tanto
la plataforma logística es un eje para la generación de nuevas oportunidades
y el desarrollo de capacidades empresariales de la región, por lo cual se
debe impulsar su ejecución para mejorar el posicionamiento competitivo de
18
la oferta existente y atraer nuevos sectores productivos que den valor
agregado a la carga.
1.2.3.2. Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021
Objetivo 5: Impulsar la productividad y competitividad para el crecimiento
económico sostenible de manera redistributiva y solidaria.
Política número 2: Promover la productividad, competitividad y calidad
de los productos nacionales, como también la disponibilidad de servicios
conexos y otros insumos, para generar valor agregado y procesos de
industrialización en los sectores productivos con enfoque a satisfacer la
demanda nacional y de exportación.
Política número 3: Fomentar el desarrollo industrial nacional mejorando
los encadenamientos productivos con participación de todos los actores de
la economía.
Política número 4: Incrementar la productividad y generación de valor
agregado creando incentivos diferenciados al sector productivo, para
satisfacer la demanda interna, y diversificar la oferta exportable de manera
estratégica.
En el Plan Nacional de Desarrollo se menciona la generación de valor
agregado para crear ventajas competitivas y satisfacer la demanda nacional
y de exportación. La construcción de una Plataforma Logística implica dar
valor añadido a la carga considerando que estas actividades pueden ser
servicios de acopio, embalaje, etiquetado, consolidación, control de
inventario y calidad, entre otros; sin considerar que se transforme la materia
prima en un producto elaborado porque se estaría dentro de las
características de ser un Parque Industrial.
1.2.3.3. Plan Nacional Estratégico de Movilidad (PEM) 2013-2037
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), diseñó el Plan
Nacional Estratégico de Movilidad 2013-2037, en el cual se formula una
propuesta para un nuevo sistema de transporte que se apoya en una visión
país y que impulsa el cambio de la matriz productiva, constituyéndose en un
documento técnico basado en la política nacional (MTOP, 2013).
Inmerso en la articulación nodal se encuentran los Equipamientos
Logísticos para el transporte interior considera que el transporte terrestre de
mercancías está condicionado por las características la red vial y el parque
automotor, por los procedimientos logísticos de distribución de las
mercancías y por los equipamientos complementarios necesarios.
19
Como consecuencia de la inexistencia de equipamientos específicos, los
procedimientos logísticos son inapropiados para un sistema de transporte
moderno. En consecuencia, los camiones se ven obligados a realizar la triple
función de transporte entre nodos, transporte a terminal y distribución capilar
de las mercancías.
El tráfico de vehículos pesados debe ser retirado de los centros urbanos,
creando zonas logísticas ubicadas en las proximidades de los principales
centros de producción y consumo, así como en ubicaciones estratégicas
distribuidas por el país.
En la gráfica N° 2 se representan las principales conexiones entre centros
logísticos (amarillo), aquellas otras que se consideran de menor volumen
(rosa) y algunas de las principales conexiones con centros de producción y
consumo no dotados de equipamientos específicos de esta naturaleza
(azul).
Figura 2. Principales flujos logísticos
Fuente: Plan Nacional Estratégico de Movilidad 2013-2037
La mayoría de los equipamientos logísticos previstos en el PEM están
relacionados con el transporte internacional, pero se incluyen también un
conjunto de Plataformas Logísticas cuya principal función será la de atender
el transporte interior. Un sistema que las contemple en las cercanías de los
pasos fronterizos, puertos y centros de producción y consumo.
En cualquier caso, para el tráfico interior igualmente podrían prestar
servicio al transporte internacional, dotándolas de los elementos que
requeriría tal funcionalidad. Las Plataformas Logísticas deberían aglutinar
todos los servicios a la carga y al vehículo que sean necesarios, ya sean de
20
carácter logístico, operativo, de mantenimiento, o en el caso de servicios al
transporte internacional, incluso de carácter fiscal.
Con respecto a la localización, hay que tener en cuenta todos los factores,
que en este caso son de carácter territorial, productivo y de consumo. Los
flujos transcurren de los centros de producción, importación y exportación
hacia los principales centros de consumo, así como entre centros por
cuestiones relativas a la cadena de suministro y a la cadena de valor sobre
las mercancías.
El PEM contempla a las plataformas logísticas como instrumentos que
generan competitividad a través de la reducción de costes y tiempos en el
transporte de las mercancías, y dan valor agregado a la carga derivado de
las operaciones de consolidación y desconsolidación de cargas, grupajes,
generación de lotes, etiquetado, embalaje, almacenaje, gestión de stocks,
generación de pedidos, de depósitos aduaneros, entre otros.
Integran todo tipo de servicios a la carga y al vehículo, suelen estar
divididas en dos tipos distintos. Por un lado hay plataformas logísticas
ubicadas en las proximidades de las grandes ciudades y centros de
producción que facilitan operaciones de interconexión entre vehículos de
gran tonelaje que operan las grandes líneas y de pequeño tonelaje o de
carga ligera que realizan las funciones de distribución capilar de las
mercancías, a las que se añaden servicios propios de la logística, como
almacenaje, control de stocks.
En segundo lugar, nos encontramos con aquellas ubicadas en posiciones
estratégicas de enlace de las grandes líneas en forma de estrella. Esto es, el
enlace entre camiones que realizan la ruta Quito-Santo Domingo con
camiones que realicen la ruta Santo Domingo-Manta y Santo Domingo-
Guayaquil. Las operaciones suelen realizarse en muelles denominados de
cross docking, donde por un lado están los vehículos que realizan rutas en
una dirección (Quito-Santo Domingo) y por el otro los que realizan las otras
rutas (Santo Domingo-Manta y Santo Domingo-Guayaquil).
La CTPSD se beneficia de manera directa porque puede incrementar el
volumen de sus operaciones y ofertar servicios a la carga que den el valor
añadido que sus clientes internos y externos esperan en función de calidad,
cantidad, tiempo de respuesta que en términos de eficiencia se determina
por la satisfacción de sus clientes.
21
1.2.3.4. Reglamento al Libro V del Código Orgánico de Producción,
Comercio e Inversiones (COPCI)
Depósitos Aduaneros
Art. 145. Instalaciones: Los Depósitos Aduaneros deberán ubicarse en
una ciudad en la que exista una Dirección Distrital del Servicio Nacional de
Aduanas del Ecuador.
Entendiéndose como tal que la plataforma logística para operar bajo un
marco regulatorio, debe tener dentro de sus instalaciones oficinas del
Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador, para considerarse un depósito
aduanero donde se realicen actividades logísticas amparadas por la Ley.
22
CAPÍTULO 2 MÉTODO
2.1. METODOLOGÍA GENERAL
2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO
Exploratorio
Esta investigación utiliza primordialmente el nivel de estudio exploratorio,
ya se investigaron aspectos que son desconocidos como el impacto
económico para la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad.
2.1.2. MODALIDAD DE INVESTIGACIÓN
2.1.2.1. Modalidad de campo
Es de campo, porque requirió una investigación dentro de las
instalaciones de la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad, y no solo
eso, sino que para obtener la información primaria se ejecutó un trabajo de
campo que comprendió investigar y entrevistar in situ a los directores y
operadores tanto de la CTPSA como a los gestores del proyecto de la
plataforma logística, los datos recolectados permitieron un mejor análisis del
objeto de estudio.
2.1.2.2. Modalidad Cuantitativa
Se analizaron los datos obtenidos de la investigación a partir del número
de socios que forman parte de la CTPSD, estos datos permitieron establecer
la incidencia de una plataforma logística para el objeto de estudio y la
importancia de su ejecución en el incremento de la competitividad regional y
por ende de la CTPSD.
2.1.2.3. Método analítico-sintético
Para cumplir con los objetivos de la investigación, se necesita realizar un
análisis en todas las etapas del plan de trabajo, el proceso se inicia con la
elección y definición de los hechos y luego se mueve a su interpretación
teórica.
Utilizamos síntesis para lograr relacionar las variables de la investigación,
que nos permitirán formular la finalidad de la investigación, interpretar y tener
nociones de como cumplir con los objetivos del plan de trabajo propuestos.
En general permite presentar una propuesta ejecutable de las
operaciones en la plataforma logística.
23
2.1.3. POBLACIÓN Y MUESTRA
La población objeto de investigación son las empresas que forman parte
de la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo. Considerando a las
principales empresas que conforman la CTPSD se ha elegido a cuatro de
ellas para realizar la encuesta con el objetivo de obtener información más
precisa, evitando incurrir en errores que desvíen el objetivo de la
investigación, derivados de información imprecisa por parte de quienes son
responsables de proporcionarla.
2.1.4. SELECCIÓN DE INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
La selección de instrumentos válidos y confiables de investigación tiene
como función esencial el recoger los datos o información que se convertirán
luego en resultados relevantes. Se aplica el instrumento para medir las
variables de la investigación, para lograr observaciones del objeto de estudio
y, para valorar sucesos u objetos que son de interés para la investigación.
Los instrumentos que se seleccionaron para la investigación son el
cuestionario y la entrevista.
2.1.4.1. Cuestionario
Con este instrumento se recopilará información referente aplicando una
encuesta a los transportistas miembros de la Cámara de Transporte Pesado.
De acuerdo a la naturaleza de la investigación y en relación a lo que
pretendemos realizar, la población que ha sido tomada en cuenta conoce y
tiene relación con el proceso y que de acuerdo a su perfil contribuyen de
mejor forma para los resultados del cuestionario.
2.1.4.2. Entrevista
Esta técnica es la más utilizada en el desarrollo de tesis y participan tanto
el entrevistador como el entrevistado. Se entrevistará a los dirigentes de la
Cámara de Transporte Pesado de la ciudad así como a los de las empresas
miembros de la CTPSD, para obtener información sobre la incidencia
económica en su empresa con la existencia de una plataforma logística.
2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS
Para el procesamiento de los datos se agrupará y ordenará la información
obtenida, se utilizarán tablas para organizar los datos y posteriormente se
realizarán gráficos como pasteles o barra de columnas para sintetizar la
información, considerando que para cada pregunta se debe realizar su
respectivo análisis. En resumidas palabras comprende la descripción de las
operaciones de clasificación, registro, tabulación y codificación a las que
serán sometidos los datos que se obtengan.
24
2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA
2.2.1. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 1
Se ejecutará una investigación exploratoria en la CTPSD para determinar
cuál es la situación actual. Además se realizarán proyecciones de
crecimiento económico para indicar la viabilidad del proyecto de la
plataforma logística y su incidencia en la CTPSD.
También es necesario realizar entrevistas a los gerentes de empresas
transportadoras de carga pesada, siendo los que conforman la CTPSD,
obteniendo datos relativos a los flujos de transporte con los que operan,
información que es valiosa para la investigación.
2.2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 2
Se realizará una investigación de campo para determinar el incremento de
las operaciones en la CTPSD, a través del crecimiento de los socios de la
misma o del incremento de vehículos que van a satisfacer la demanda de
transporte pesado en la localidad, paralelo a las proyecciones del volumen
de operaciones esperadas.
2.2.3. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 3
Primero se deberá revisar los datos demográficos y socio económico de la
ciudad, con el fin de determinar las características generales de la ciudad, en
segundo lugar se determinará la tasa de crecimiento en el PIB per cápita de
la población con la existencia de una plataforma logística, en tercer lugar se
analizará el impacto socio-económico por el incremento de las operaciones
de transporte pesado en la CTPSD. Por último se realizará una estimación
de las nuevas plazas de empleo que se generarán en la CTPSD.
25
CAPÍTULO 3
RESULTADOS
3.1. RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS
La presente investigación se realizó en dos fases importantes, que
comprenden el estudio de campo, las mismas que se mencionan a
continuación:
La primera a través de entrevistas a los representantes de las compañías
de transporte pesado que conforman la CTPSD; su finalidad obtener datos
relativos a las operaciones de transporte de cada uno, el número de
unidades que poseen, entre otros.
En la segunda, se realizó una entrevista al encargado de gestionar el
proyecto de la Plataforma Logística en Santo Domingo, Ing. Ghunter
Andrade, para conocer aspectos relevantes del proyecto de la Plataforma
Logística que proporcionan información respecto al estudio de mercado
realizado que determina la viabilidad técnica, operativa y económica del
proyecto.
Con esta investigación se obtienen datos que permiten evaluar el impacto
económico de la Plataforma Logística en la CT´PSD, considerando que la
CTPSD no tiene datos históricos económicos y que sus miembros actúan
por separado; se pudo observar este comportamiento a raíz del trabajo de
campo realizado.
Para comprender la situación actual de la CTPSD, es necesario revisar su
reseña histórica.
3.1.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE
PESADO DE SANTO DOMINGO
De acuerdo a entrevista realizada al Ing. Lisandro Nogales quién es el
actual presidente de la CTPSD, se obtuvo la siguiente información que a su
criterio pretende publicarla en una revista de circulación local:
La industria del transporte se ha convertido en una de las
principales actividades generadoras de economía en el país,
permitiendo dinamizar el crecimiento y desarrollo de las regiones;
potenciando el acceso de recursos, bienes e insumos. La Cámara de
Transporte Pesado de la Provincia Tsáchila, es una organización sin
fines de lucro, fundada en el año 2015 con 14 filiales
santodomingueñas; la finalidad de esta entidad es la de representar a
los afiliados ante los organismos públicos y privados, para defender
sus intereses, derechos y promover la unión del transportista.
En su primer periodo de constitución 2015-2017 la presidencia fue
asumida por el Sr. Mauricio Benavides en representación de la
26
Compañía Bemauexpress S.A; como vicepresidente el Dr. Galo
Ángulo representante de la Compañía Interciti S.A.; la gerencia
financiera estuvo a cargo del Sr. Lisandro Nogales representante de la
Compañía Mutranspes S.A; los mismos que junto se enfocaron en el
posicionamiento de la Cámara a nivel provincial y nacional,
destacando su presencia en la lucha ferviente en contra del alza de
los peajes en la vía Aloag-Santo Domingo.
En la actualidad la CTPSD cruza por su tercer año de fundación,
pretendiendo continuar con la labor emprendida y a su vez consolidar
convenios interinstitucionales con grandes proveedores a nivel
nacional, para así, brindar un beneficio a las operadoras filiales a la
Cámara, así como también respaldar el apoyo de los socios
transportistas.
Es menester recalcar lo que se menciona anteriormente respecto a que
es una organización constituida sin fines de lucro, por lo tanto, no ejercen
ninguna actividad económica bajo su razón social, considerando que no se
encuentran datos económicos, ni estados financieros en la Superintendencia
de Compañías, Valores y Seguros, el trabajo de campo permitió estimar
datos a partir de la información obtenida; cada uno de los miembros de la
CTPSD actúan bajo su propia razón social, el lazo que los une es el
defender sus derechos, poniendo a consideración que para su mejor
funcionamiento y obtención de ventajas competitivas en relación al servicio
de transporte que brindan y su implicación en la Plataforma Logística,
deberían dar un giro a la visión que tienen como cámara.
La nómina de socios de la CTPSD, nos da como resultado la muestra a
los cuales se debe realizar la entrevista, se enlistan a continuación:
Tabla 1. Nómina de socios de la CTPSD 1. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO SAN JOSÉ DE ALLURIQUÍN S.A 2. TRANSPORTE CLAVON VALDIVIESO S.A 3. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA GUILLEN NOGALES S.A 4. MULTISERVICIOS DE TRANSPORTE PESADO SANTO DOMINGO MUTRANSPES S.A 5. TRANSCARDAVID S.A 6. BEMAUEXPRESS S.A 7. COMPAÑÍA TRANSPORTE LA INTERNACIONAL INTERCITI S.A 8. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO SANLUISEXPRESS S.A 9. CIA. TRANSP FERNANDO SALAZAR GOMEZ FESAGO S.A 10. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO TRANSRIODAMAS S.A 11. COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA TRANSBRAVO 12. COMPAÑÍA DE TRANSPORTES DE CARGA PESADA SULTANA COLORADA S.A TRANSULTACOL 13. TRANSPORTE LOGÍSTICO EXPRESS ANDRE TRANSLOGEXAN S.A 14. TRANSPORTE Y SERVICIO URGENTE DE CARGA PESADA SEURTRANS S.A
Fuente: Subsecretaría de Transporte Terrestre y Ferroviario Elaborado por: Marisol Calvopiña
27
Es necesario considerar como modelo de gestión a la Empresa
BEMAUEXPRESS S.A, constituyéndose en un ejemplo de inversión y
administración de recursos para brindar servicios completos de logística y
transporte, para que los demás miembros de la CTPSD puedan competir de
acuerdo a las exigencias del mercado y hacer uso eficiente de los recursos
que la plataforma logística proveerá a la ciudad y por ende a la provincia.
3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE Y LOGÍSTICA
Analizar el impacto económico de la plataforma logística para la CTPSD,
se consideran diferentes características que debe poseer la empresa
miembro:
Figura 3. Características de las empresas de transporte terrestre y logística
Fuente: Recuperado de https://es.quora.com/Qu%C3%A9-cualidades-debe-tener-una-empresa-de-transporte Elaborado por: Marisol Calvopiña
Para los miembros de la CTPSD resulta importante considerar invertir en
la transformación de su oferta de servicios que van asociados a la
adquisición de una flota de vehículos más amplia, mejoras en su
infraestructura, capacitación del personal, esfuerzos en asociarse como una
real Cámara de Transporte que no maneje por separado sus actividades,
sino que las complemente.
Considerando de suma importancia las características mencionadas en la
figura anterior, podemos mencionar que actualmente los miembros de la
CTPSD poseen las siguientes y con poca eficiencia:
Red de logística coordinada
Transporte nacional e internacional
Almacenaje y distribución
Cross docking Servicio de atención
al cliente
Personal capacitado (administrativo-
conductores)
Vehículos con capacidad (tipo de
carga, tonelaje)
28
Figura 4. Características de los miembros de la CTPSD
Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Marisol Calvopiña
Realizando una tabla comparativa entre las características obtenidas y las
deseadas, se identifica las falencias que explican la poca competitividad lo
que da como resultado, poco interés en la plataforma logística como punto
de auxilio y desarrollo.
Tabla 2. Tabla comparativa de características Empresas
logísticas
Miembros de la CTPSD
Red de logística
coordinada
X No tienen una red coordinada de
logística, cada socio trabaja a cuenta
propia.
Transporte nacional e
internacional
X Todas se dedican al transporte nacional,
pocas al internacional considerando que
transportan a Colombia y Perú.
Almacenaje y
distribución
X Pocas poseen un espacio físico
dedicado exclusivamente al almacenaje
y distribución; su infraestructura es
deficiente.
Cross docking X Únicamente BEMAUEXPRESS S.A ha
adquirido este sistema de servicio a la
carga.
Servicio de atención
al cliente
X Poseen, únicamente en horarios de
atención al público.
Personal capacitado
(administrativo-
conductores)
X No tienen programas de capacitación al
personal y a los socios que permita
mejorar la calidad del servicio.
Vehículos con
capacidad (tipo de
carga, tonelaje)
X Su flota es antigua en gran parte, la
inversión en adquisición de vehículos
depende de los socios, no han
implementado planes para mejorar su
flota vehicular.
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Transporte nacional Almacenaje y distribución
Servicio de atención al cliente
Personal capacitado (administrativo-
conductores)
Pocos vehículos con capacidad (tipo de
carga, tonelaje)
29
3.1.3. JUSTIFICACIÓN Y BENEFICIOS DEL PROYECTO
El proyecto de la Plataforma Logística Zona ILCO se encuentra
plenamente justificado dentro de la planificación del Gobierno Autónomo
Descentralizado de Santo Domingo de los Tsáchilas y en los objetivos del
proyecto, los cuales son (Proyecto Plataforma Logística de Santo Domingo-
Ecuador, 2017):
a) Desarrollar infraestructura y servicios logísticos necesarios para
facilitar las actividades de movimiento, transformación y
almacenamiento de productos a lo largo de la cadena de suministros.
b) Atraer empresas, nacionales y/o internacionales relativas al
transporte, logística y distribución de productos, que se ubiquen en la
plataforma logística.
c) Promover la generación de empleo y nuevas actividades
empresariales en la zona de influencia.
d) Alcanzar la eficiencia a través de una administración coordinada,
control de los procesos operativos y monitoreo permanente de la
situación y parámetros de la plataforma logística, así como el
desarrollo de actividades con un sentido de responsabilidad social y
ambiental.
e) Establecer parámetros de calidad y eficiencia a las
actividades/usuarios.
f) Implementar un sistema de mejoramiento continuo de las actividades
ejecutadas en la plataforma logística.
g) Optimizar las actividades relacionadas con la plataforma a través de
la capacitación continua y permanente a las empresas usuarias sobre
la infraestructura, tecnología y servicios logísticos que se ofrecen en
la plataforma logística.
3.1.4. BENEFICIOS SOCIALES DERIVADOS DE ESTE TIPO DE
INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA
a) Ahorros de consumo de recursos físicos en el sistema de
transporte.
b) Ahorros de flota.
c) Ahorros de tiempo de espera y viaje.
d) Reducción de camiones en la red vial interurbana.
30
e) Ahorro de costes en la cadena de abastecimiento.
f) Externalidades (cambios en los niveles de emisión de ruido, de
contaminantes y de accidentabilidad).
g) Intangibles (se refieren a beneficios del proyecto que no pueden
cuantificarse ni valorarse, aun cuando hayan sido debidamente
identificados; impacto asociado al aumento de competitividad
producto del ordenamiento de las cadenas logísticas, reducción de
riesgos de inventario, mayor certeza en el cumplimiento de las
entregas, facilitación de procesos en otros eslabones de las
cadenas logísticas, facilitación de nuevas inversiones, entre otros).
Los objetivos y los beneficios derivados del proyecto, implican un impacto
directo en la CTPSD, si la misma rediseñara su estructura administrativa y
operativa, claramente se determina la atracción de empresas nacionales, la
generación de empleo, las exigencias de parámetros de calidad y eficiencia;
mientras que los beneficios sociales insitu marcan las medidas a trazarse
para que las empresas tengan la noción de cómo invertir, en que invertir y
como ser competitivos; para la CTPSD sólo el estudio de mercado del
proyecto da las pautas necesarias para tomar medidas que beneficien a sus
miembros y brinden como producto servicios de calidad con respuesta en
tiempo, costos y eficiencia; aspectos valorados por los clientes internos y
externos.
3.1.5. ZONA DE INFLUENCIA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA
La plataforma logística tiene una zona de influencia a nivel nacional, esto
se debe a que está ubicada en la principal intersección de las rutas norte-sur
y este-oeste, por lo tanto circulan las mercancías que tienen el destino costa-
sierra o viceversa.
La zona principal de influencia es la provincia de Santo Domingo, la otra
está formada por el resto del país, siendo así los nodos de producción,
consumo y distribución a nivel nacional.
Según el último estudio de mercado de la plataforma logística en la zona
principal de influencia, se identifica cuatro tipos de flujos de mercancías:
a) Producidas y consumidas íntegramente en la provincia.
b) Producción que sobrepasa la cantidad local consumida y los
diferenciales positivos se trasladan al resto del país o bien a la
exportación.
c) Mercancías que se producen de forma limitada y cuyos diferenciales
negativos provienen del resto del país, o incluso de la importación.
31
d) Aquellas que transitan por la provincia como un punto de paso de los
flujos norte-sur y este-oeste, sin producirse ni consumirse.
Las otras zonas integradas del área de influencia son las principales
provincias, ciudades y nodos a los que se destinan las mercancías
excedentarias y de las que provienen flujos nacionales y de comercio
exterior de importación y exportación.
Los principales centros de producción y consumo son: la ciudad de Quito
y la provincia de Pichincha; la ciudad de Guayaquil y la provincia del
Guayas.
Además se distinguen las zonas limítrofes como: la ciudad de Esmeraldas
y la provincia de Esmeraldas, las ciudades de Babahoyo y Quevedo y la
provincia de Los Ríos, las ciudades de Portoviejo y Manta y la provincia de
Manabí, la ciudad de Latacunga y la provincia de Cotopaxi.
Los nodos logísticos como puertos y aeropuertos: Puerto de Esmeraldas,
Puerto de Manta, Puerto de Guayaquil, Puerto Bolívar; Aeropuerto de
Guayaquil y Aeropuerto de Quito.
Por último se considera a las provincias del oriente, como consecuencia
de la necesidad de transportar y abastecerse de productos industriales para
la producción petrolera.
En la siguiente figura se muestra la identificación de la zona de influencia
de la plataforma logística:
Figura 5. Zona de influencia de la plataforma logística en Santo Domingo
Fuente: Estudio de mercado de la plataforma logística, 2017.
32
3.2. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
3.2.1. ESTIMACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE SANTO
DOMINGO
Según el documento “Anuario de Estadística de Transporte 2016”, la tasa
de vehículos por cada 1.000 habitantes en Ecuador fue de 124
vehículos/1000 habitantes. Tomando el dato de la población de la provincia
en el año 2017 se llega a un parque vehicular estimado próximo a 60.151
vehículos.
En la investigación de campo realizada a través de las entrevistas a los
representantes de la CTPSD, se ha obtenido la siguiente información:
De los 98.906 camiones matriculados en el Ecuador para el año 2016,
2.802 corresponden a la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas,
incluida La Concordia, lo que representa un porcentaje del 2,83% del total.
El reparto de estos 2802 camiones, por tonelaje, se representa en el
siguiente gráfico:
Figura 6. Distribución de camiones por tonelaje en Santo Domingo
Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Marisol Calvopiña
Considerando los datos obtenidos de las entrevistas como: la carga media
que transportan, el número medio de viajes al día que realizan, la
productividad del vehículo, se calcula la capacidad de la flota en
toneladas/año:
Entre 3 1/4 a 6 t Entre 6 1/4 a 10 t Entre 10 1/4 a 15 t Más de 15 t
33
Tabla 3. Capacidad de los camiones en Santo Domingo
Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Marisol Calvopiña
Se tiene una aproximación de la capacidad de manejo de carga de
acuerdo de la flota vehicular (camiones) de la provincia, posteriormente de
acuerdo a la demanda de transporte se realizará una estimación del
incremento de vehículos que deben existir en función de la demanda
potencial aproximada.
3.2.2. ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE LA CTPSD
Entrevista para estimar el nivel de percepción que tiene la CTPSD a
través de su representante acerca de la plataforma logística y su incidencia
en el nivel de operaciones de la CTPSD y sus miembros, mediante la cual el
Sr. Lisandro Nogales representante de la CTPSD da su apreciación acerca
de la plataforma y su incidencia en la CTPSD y la provincia.
1. ¿Cuál es la situación actual de la Cámara de Transporte Pesado
de Santo Domingo?
La CTPSD lleva funcionando alrededor de tres años, constituida por 14
socios de compañías de transporte pesado, funciona como una entidad sin
fines de lucro, cada socio lleva por separado sus actividades, no existe un
manejo de información de la situación financiera de cada miembro que se
incorpore para determinar el panorama conjunto de sus actividades.
2. ¿Cuál es el volumen de operaciones nacionales e internacionales
de la CTPSD en toneladas y unidades monetarias?
No existe esta información, no la tienen disponible, cada socio maneja su
carga por separado, no hay operaciones de transporte bajo la razón social
de la CTPSD.
3. ¿Cuáles son los trayectos de alta, media y baja incidencia?
La CPTSD no tiene esa información, la mayoría de sus socios mueven la
carga en función de las operaciones diarias, los trayectos son gestionados
por cuenta propia.
Tipo de camión Unidades %/total Capacidad media Viajes al día Jornada anual Productividad Capacidad Total
Entre 3 1/4 a 6 t 1760 63% 4 3 365 80% 3504
Entre 6 1/4 a 10 t 389 14% 7 1 365 80% 2044
Entre 10 1/4 a 15 t 210 7% 12 1 365 80% 3504
Más de 15 t 443 16% 28 1 365 80% 8176
2802 100% 17228
34
4. ¿Cuáles son las rutas largas y cortas en tiempo?
Las rutas más largas en una estimación promedio para todos los socios
son Riobamba-Manta, Quito-Guayaquil, Guayaquil-Esmeraldas, El Coca-
Quito, entre otras; mientras tanto las rutas cortas están dentro de la provincia
y ciudades cercanas a la provincia.
5. ¿Cómo estima la facturación de las operaciones por flete y
servicios a la carga?
Un promedio de precios para rutas cortas es de $60-$150; para largas
oscila entre los $200-$650, dependiendo del tipo de carga.
6. ¿Cuál es el precio estimado de las unidades de operación?
La mayoría de socios poseen vehículos cuyo valor oscila entre los
$50.000 y $150.000.
7. ¿Cuál es la antigüedad promedio de las unidades de operación?
Las unidades de operación tienen un promedio de 5 a 7 años de
antigüedad.
8. ¿Conoce los factores incidentales que con mayor frecuencia
ocurren durante el transporte de carga pesada?
Los principales factores incidentales que existen son la demora en la
entrega de las mercancías, porque no existe un punto de auxilio para el
descanso del conductor, también porque no se utilizan los vehículos
apropiados a cada región; accidentes de tránsito, derivados de las
condiciones de las vías, condiciones del vehículo, condiciones físicas del
conductor; el robo o pérdida de la mercancía; entre otros.
9. ¿Existe una planificación estratégica de la CTPS para con sus
asociados y clientes?
No existe ninguna planificación estratégica que se enmarque en generar
ventajas competitivas a la CTPSD y sus socios.
10. ¿Cuáles son las expectativas de la CTPSD para con la plataforma
logística?
La única expectativa por parte de la CTPSD es que entre en
funcionamiento lo más pronto posible y que la misma sea un órgano rector
del ingreso/salida de mercancías y quien organice el transporte de carga
pesada, considerando que se establece la prioridad de la mano de obra
local.
35
Análisis:
La CTPSD como ente no maneja información económica ni datos relativos
a operaciones de transporte pesado, como se evidencia en la entrevista
realizada a su presidente, no existe una base de datos sobre la cual medir la
incidencia de la plataforma logística en la CTPSD, por lo tanto para evaluar
el impacto económico se realizarán estimaciones en función del estudio de
mercado que se realizó para la implementación de la plataforma; resulta
imprescindible contar con una fuente de datos confiables para la presente
investigación, su fuente de información será el estudio de mercado del
proyecto de la plataforma.
Continua siendo importante recalcar que la CTPSD necesita una
estructura completa administrativa/operativa que direccione a sus socios
para ser más competitivos en función de las ventajas logísticas que existen
derivadas de la ubicación geográfica de la provincia y de la implementación
de una plataforma logística.
La planificación estratégica y las expectativas de la CTPSD con respecto
a la plataforma deben plantearse, analizarse y ejecutarse; se convertirían en
un eje importante para darle sentido a la gestión de la CTPSD y que su
impacto económico y social se refleje a nivel local, regional y nacional.
3.2.3. ENTREVISTA AL DIRECTOR DE PROYECTOS
ESTRATÉGICOS DE LA PREFECTURA ING. GHUNTER
ANDRADE
Entrevista para conocer aspectos relacionados al proyecto de la
plataforma y su impacto económico, social y ambiental.
1. ¿Cuál es el alcance del proyecto de la plataforma logística?
La plataforma logística es un proyecto estratégico que articula las
actividades logísticas de la zona, que acoge servicios dirigidos a apoyar las
actividades de comercio exterior (componente del 25% del proyecto),
actividades productivas locales-agrocentro (75% del componente del
proyecto) y como centro de distribución urbana y regional.
2. ¿Cómo se gestionará la administración de la plataforma
logística?
La administración de la plataforma logística será a través de una
asociación público-privada, con un modelo de gestión DBOT, en donde se
transfieren desde la toma de decisiones del diseño, construcción y operación
del proyecto, a cambio de la financiación del mismo; por lo tanto en virtud
36
esta licencia el gestor privado tiene el derecho de explotación del activo
concedido por 25 años.
3. ¿Cuáles son los principales servicios que se prestarán en la
plataforma logística?
Los principales servicios están determinados en cuatro áreas: área
logística de apoyo al transporte por carretera, área logística de
almacenamiento y distribución regional, área logística especializada en
productos agrícolas y área de servicios generales.
4. ¿Cuáles son los principales usuarios de la plataforma logística?
Los principales usuarios de la plataforma logística son las empresas
dedicadas al transporte de carga pesada y logística, los importadores y
exportadores, así como fabricantes y distribuidores locales, regionales y/o
nacionales.
5. ¿La CTPSD operará como usuario principal de la plataforma
logística?
Si, considerando que la CTPSD es el principal ente que representa al
transporte pesado de la provincia, juega un papel importante porque velará
para que la mayor cantidad de operaciones de transporte pesado se realicen
con mano de obra local.
6. ¿Cómo percibe las cualidades que posee la CTPSD para prestar
servicios dentro de la plataforma logística?
La CTPSD necesita que sus socios inviertan en mejorar su infraestructura
y en renovar sus unidades, además de adquirir mejores unidades para la
transportación de diferentes tipos de carga, por esta razón la provincia utiliza
vehículos de auxilio de otras regiones del país, debido a que no se abastece
para cumplir con la demanda del mercado del transporte.
7. ¿Considera que la CTPSD debe invertir en adquisición de
unidades de operación de carga pesada?
Claro que sí, una vez que la plataforma logística entre en operación, los
miembros de la CTPSD y las demás empresas que deseen operar como
usuarios de la plataforma deben estar a la altura de las exigencias y
parámetros que se establezcan para brindar servicios de calidad con
eficiencia.
37
8. ¿Cuáles son los impactos socio-económicos y ambientales de la
plataforma logística?
El impacto socio-económico de la plataforma logística radica en la
generación de empleo directo e indirecto, en el caso del empleo directo para
aproximadamente unas 1.000 personas y el empleo indirecto con un
aproximado de 3.000 personas, inmerso la atracción de nuevas empresas o
la creación de otras para brindar servicios asociados a las actividades de la
plataforma; el impacto ambiental más importante es el
descongestionamiento de las articulaciones urbanas en la ciudad, además
de la disminución de emisiones de ruido y contaminantes; incluso se reducen
los accidentes de tránsito porque los conductores tendrán una zona de
descanso es decir un punto de auxilio a sus actividades.
3.2.4. Encuesta dirigida a una muestra de los miembros de la
CTPSD
Encuesta realizada a cuatro empresas miembros de la CTPSD que
considerando el volumen de operaciones y su estructura administrativa, se
plantean como modelos a seguir por los demás miembros; además que los
datos proporcionados ayudan a la investigación.
Estas empresas son BEMAUEXPRESS S.A, INTERCITI S.A,
MUTRANSPES S.A y SEURTRANS S.A. La tabulación de los datos se
presenta a continuación:
38
1. ¿Cuál es el volumen de operaciones en toneladas que usted
transporta al año?
Figura 7. Volumen de operaciones en toneladas/año
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El total de encuestas fueron cuatro. De las cuales el 100% menciona que
realizan operaciones por encima de las 60.000 toneladas por año,
BEMAUEXPRESS S.A estimó que transporta alrededor de 936.000
toneladas/año; las demás empresas no manifestaron un aproximado, de
aquí la trascendencia de la información que proporcionan, siendo
indiferentes ante su importancia.
100%
¿Cuál es el volumen de operaciones en toneladas que usted transporta al año?
Menor a 30.000 t
Entre 30.000 t - 40.000 t
Entre 40.001 t - 50.000 t
Entre 50.001 t - 60.000 t
De 60.000 t en adelante
39
2. ¿Cuál es el volumen de facturación que usted realiza al año?
Figura 8. Volumen de facturación/año
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El 100% factura $60.000 en adelante; BEMAUEXPRESS S.A. facturó
alrededor de 13’780.000 el año anterior, INTERCITI S.A no indicó ningún
estimado, sin embargo MUTRANSPES S.A facturó $88.000, y por último
SEURTRANS S.A la empresa que brindó información poco profesional y
formal, facturó $50.000; se observa a simple vista cuál empresa se ha
dedicado al transporte de carga pesada siendo BEMAUEXPRESS S.A un
modelo a seguir y mejorar para brindar servicios completos, las otras
compañías de transporte no arriesgan su capital para invertir en mejoras,
como es notorio en la pregunta N°8.
100%
¿Cuál es el volumen de facturación que usted realiza al año?
Menor a $30.000
Entre $30.000 - $40.000
Entre $40.001 - $50.000
Entre $50.001 - $60.000
De $60.000 en adelante
40
3. ¿Cantidad de trabajadores en su empresa?
Figura 9. Cantidad de trabajadores
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El 25% de las compañías encuestadas posee más de 26 trabajadores,
considerando que BEMAUEXPRESS S.A representa ese porcentaje, tiene
30 trabajadores en su empresa; el 75% posee menos de 10 trabajadores, 4
trabajadores tiene INTERCITI S.A, 3 trabajadores MUTRANSPES S.A y 2
posee SEURTRANS S.A. Se dimensiona la cantidad de personas
beneficiadas de la plataforma logística en proporción al crecimiento de cada
compañía, tomando en cuenta que son beneficiarios directos, sumándose
los socios que pertenecen a cada compañía y se consideran empleados
indirectos.
75%
25%
¿Cantidad de trabajadores en su empresa?
Menor a 10 trabajadores
Entre 11-15 trabajadores
Entre 16-20 trabajadores
Entre 21-25 trabajadores
Más de 26 trabajadores
41
4. ¿Cantidad de vehículos disponibles para el transporte de carga
pesada?
Figura 10. Cantidad de vehículos disponibles
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El 25% posee entre 26 y 40 vehículos, pese a que no proporcionó
información exacta de cuantos posee, este porcentaje corresponde a
SEURTRANS S.A; el 75% tiene más de 56 vehículos, BEMAUEXPRESS
S.A tiene 260 vehículos disponibles, un estimado del 85% de su flota
transporta carga pesada y el restante 15% transporta carga courier;
INTERCITI S.A posee 190 vehículos y MUTRANSPES S.A 170 vehículos.
Se dimensiona la capacidad vehicular con la que cuenta la CTPSD para
abastecer el transporte de carga pesada de la ciudad hacia otros puntos
nacionales en su gran parte e internacionales; tomando en cuenta que son
prioridad para ser usuarios de la plataforma logística, deben incrementar su
flota vehicular para el transporte de carga pesada.
25%
75%
¿Cantidad de vehículos disponibles para el transporte de carga pesada?
Menos de 10 vehículos
Entre 11-25 vehículos
Entre 26-40 vehículos
Entre 41-55 vehículos
Más de 56 vehículos
42
5. ¿Posee algún centro de almacenaje/distribución?
Figura 11. Centro de almacenaje/distribución
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El 50% tiene un centro de distribución/almacenaje, mientras el otro 50%
no posee. Sin embargo es importante mencionar que BEMAUEXPRESS S.A
es la única compañía que tiene un espacio físico adecuado de acuerdo a su
infraestructura, mientras tanto INTERCITI S.A tiene un espacio que
menciona ser de almacenaje/distribución pero no es adecuado para estas
actividades ni es funcional en tal sentido. En su mayoría no poseen el
espacio físico para el almacenaje/distribución, la plataforma logística dentro
de sus actividades tiene bodegas para almacenar y un espacio que
funcionará para transferencia y distribución de carga, en tal sentido las
compañías pueden ser principales usuarias de la plataforma.
50% 50%
¿Posee algún centro de almacenaje/distribución?
SI
NO
43
6. ¿Está interesado en la plataforma logística?
Figura 12. Interés en plataforma logística
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
El 100% de los encuestados mencionan que tienen total interés en la
plataforma logística, sin embargo no todos tienen pleno conocimiento de las
operaciones y beneficios que posteriormente brindará. Pese a los pocos
esfuerzos por dar a conocer plenamente los objetivos y operaciones de la
plataforma logística, algunos miembros de la CTPSD tienen
desconocimiento sumado a su poco interés por formar parte de este eje de
desarrollo.
100%
¿Está interesado en la plataforma logística?
SI
NO
44
7. ¿Qué tipo de servicios le gustaría que brinde la plataforma
logística?
Tabla 4. Servicios de la plataforma logística ¿Qué tipo de servicios le gustaría que brinde la plataforma logística?
Recogida de mercancías y acopio 50%
Clasificación 25%
Limpieza 25%
Empaque primario y secundario 25%
Empaque terciario 25%
Marcado y rotulado 50%
Sellado y certificación de la carga 75%
Precintado del contenedor 50%
Cajeros automáticos 25%
Distribución y transporte 100%
Transferencia de la mercancía 75%
Seguridad y vigilancia de la mercancía 75%
Almacenamiento 0%
Reparación de contenedores 0%
Depósito de contenedores 25%
Refrigeración de la mercancía 25%
Inspección fitosanitaria 25%
Zona cambio de cabezales 50%
Servicio narcóticos 25%
Aduana 25%
Taller/Repuestos 25%
Gasolinera 50%
Parqueadero 50%
Restauración/Mantenimiento 25%
Descanso 25%
Operadores Logísticos 75%
Centro de atención al cliente 25%
Promedio 39% Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
La tabla muestra en porcentajes la preferencia de los encuestados por
cada servicio que le gustaría brinde la plataforma logística, aquellos que se
encuentran enlistados son un prospecto del proyecto que se implementara
en la plataforma logística. Existe un servicio en el que todos coinciden
siendo la distribución y transporte, seguido se encuentran con un porcentaje
del 75% el sellado y certificación de la carga, transferencia de mercancía,
seguridad y vigilancia de la mercancía, así como el servicio de operadores
logísticos, se va dimensionado los servicios más importantes que las
compañías de trasporte usarían, sin embargo las operaciones de
almacenamiento y reparación de contenedores no son servicios de interés
general. El promedio de preferencia por los servicios que brindaría la
plataforma logística es del 39%, porcentaje por debajo de la mitad.
45
8. En el caso de ser un usuario de la plataforma logística, ¿en qué
porcentaje realizaría una inversión para mejorar su
infraestructura?
Tabla 5. Inversión en infraestructura SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 10% INTERCITI S.A 25% BEMAUEXPRESS S.A 80%
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
Únicamente BEMAUEXPRESS S.A invertiría un 80% de su capital para
brindar servicios de calidad siendo usuario de la plataforma logística;
INTERCITI S.A sólo arriesgaría un 25% de su capital, MUTRANSPES S.A
por desconocimiento no arriesgaría más del 10%; SEURTRANS S.A muestra
un desinterés en la plataforma logística porque cree que no funcionará de la
forma esperada y más aún se ejecutara el proyecto.
9. En el caso de ser un usuario de la plataforma logística, ¿en qué
porcentaje realizaría una inversión para mejorar su flota
vehicular?
Tabla 6. Inversión en flota vehicular SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 30% INTERCITI S.A Cada accionista adquiere las unidades BEMAUEXPRESS S.A 50%
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
BEMAUEXPRESS S.A invertiría un 50% de su capital para adquirir
vehículos adecuados para el transporte de carga pesada y renovar su flota
vehicular, su representante apuesta a la mejora continua; INTERCITI S.A
menciona que cada accionista es responsable de adquirir los vehículos;
MUTRANSPES S.A solo invertiría un 30% aduce lo mismo que INTERCITI
S.A; SEURTRANS S.A no indico ningún dato debido a su poco interés y
formalidad. Esto significa que aun así no asumen en su mayoría riesgos para
invertir en mejoras que permitan brindar servicios competitivos
aprovechando las ventajas geográficas.
46
10. Estime ¿Cuál sería el impacto económico y social para su
empresa si se implementara la plataforma logística?
Tabla 7. Impacto económico y social SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 25% INTERCITI S.A Mejorar un 20% en los ingresos por accionista. BEMAUEXPRESS S.A
Daríamos estabilidad económica a más de 260 socios, incremento de fuentes de empleo en nuestra empresa.
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
MUTRANSPES S.A e INTERCITI S.A creen que el impacto económico y
social para sus empresas seria del 25% y 20% respectivamente;
BEMAUEXPRESS S.A apuesta al crecimiento de todos sus socios y al
incremento de fuentes de empleo directas e indirectas; si analizamos es
poca la certeza de obtener beneficios económicos y sociales al operar la
plataforma logística.
11. ¿Cuáles son sus expectativas respecto a la CTPSD y la
plataforma logística?
Tabla 8. Expectativas de la CTPSD y plataforma logística
Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña
Análisis:
Como se puede visualizar en la tabla anterior, las expectativas hacen
referencia a regular las tarifas de los fletes y mejorar el servicio de transporte
a nivel local y nacional a través de la organización y distribución del
transporte usando como punto estratégico la plataforma logística. Es
importante mencionar que una de las principales expectativas es que se de
preferencia a las compañías de transporte pesado locales.
3.2.5. SISTEMA TRADICIONAL DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE EN SANTO DOMINGO
Se plantean tres escenarios operativos para el despacho de mercancías
considerando la ruta Tulcán-Santo Domingo-Guayaquil:
SEURTRANS S.A
MUTRANSPES S.A Mejorar el servicio no sólo para el cliente, sino también el pago a los transportistas en tiempos mínimos.
INTERCITI S.A
BEMAUEXPRESS S.A
Establecer precios fijos para las diferentes rutas
Mejorar el servicio a los clientes que utilizan los vehículos de transporte pesado.
-
Organizar la transportación en todas sus modalidades para brindar un servicio de primera calidad en la
distribución de mercancías a nivel local y nacional.
47
Figura 13. Escenario 1
Desde la frontera (Tulcán) hasta Guayaquil, se tiene un tiempo en tráfico
de 18 horas para llegar con la mercancía al cliente y se requieren 12 horas
adicionales para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total
de 30 horas para realizar el total de la operación. Con respecto a los gastos
que implica la movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $880.
Tomando en cuenta el tiempo total y costo de la movilización, el transportista
realizara a la semana (7 días) 3 viajes por lo que tendría un ingreso de
$2640.
Figura 14. Escenario 2
Desde la frontera (Tulcán) hasta Santo Domingo se tiene un tiempo en
tráfico de 12 horas para llegar la mercancía al cliente y se usan 8 horas
adicionales para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total
de 20 horas para realizar la operación. Con respecto a los gastos que
implican la movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $520.
Tomando en cuenta el tiempo total y costo de la movilización el transportista
realizara a la semana (7 días) 7 viajes por lo que tendría un ingreso de
$3640.
48
Figura 15. Escenario 3
Desde Santo Domingo hasta Guayaquil se tiene un tiempo en tráfico de 6
horas para llegar la mercancía al cliente y se requieren 4 horas adicionales
para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total de 10 horas
para realizar la operación. Con respecto a los gastos que implican la
movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $400. Tomando en
cuenta el tiempo total y costo de la movilización el transportista realizara a la
semana (7 días) 7 viajes por lo que tendría un ingreso de $4000 (Romero,
2014).
Se observa que el flete total directo es de $880, mientras que el flete
segmentado da como resultado $920; sin embargo existe un factor
trascendental que se debe considerar, siendo este el número de fletes que
se puede realizar en flete directo vs flete segmentado; en el primer caso
tenemos un total de 3 viajes a la semana y para el segundo caso un total de
7 viajes a la semana; por lo que para optimizar recursos se debe optar por
realizar la segmentación de los fletes, que redunda en la eficiencia de las
operaciones utilizando como punto de auxilio a la plataforma logística, pero
además hay algo trascendental que se debe considerar que las flotas
regresan vacías con el actual sistema de gestión de transporte.
3.2.6. SISTEMA PROPUESTO DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE EN SANTO DOMINGO
Se propone un sistema de gestión de transporte segmentado que utilice a
la plataforma logística como un punto de auxilio al transporte de carga
pesada, considerando que con el sistema de transporte actual la mayoría de
unidades regresan vacías lo que encarece el costo de la operación, mientras
tanto si se implementara la plataforma logística, los operadores realizarían
un transporte segmentado lo que permitiría que las unidades no regresen
vacías porque pueden descargar/cargar mercancía en la plataforma
logística.
49
Existen factores implícitos en las operaciones que los actores del
transporte conocen, asociados a las características de las unidades de
transporte, según la investigación de campo sólo aproximadamente un 30%
de las empresas optimizan la utilización de las mismas, es decir usan
vehículos con características únicas para la región costa y otros para la
región sierra, mientras el restante 70% usan sus unidades de transporte sin
considerar estos aspectos, ocasionando un desgaste de la unidad y
encarecimiento de las operaciones por los costos que implican el
mantenimiento de las unidades.
La CTPSD y sus miembros deberían considerar estos aspectos para
optimizar sus recursos materiales y económicos, proporcionando ventajas
competitivas que se convierten en el incremento de sus operaciones y por
ende su crecimiento económico.
3.2.7. IMPACTO SOCIO ECONÓMICO EN SANTO DOMINGO
El impacto socio económico para Santo domingo supone la generación de
actividades económicas que al ser desarrolladas fortalezcan las
oportunidades presentes con su implementación.
El transporte de carga, la manipulación de la carga, el almacenamiento, la
distribución, actividades de apoyo al transporte, servicios a la carga y
servicios aduaneros, son las principales actividades a desarrollarse y
gestionarse en la provincia. Es así como se permitirá la conformación de
nuevas pequeñas y medianas empresas o el fortalecimiento de las
existentes, que serán del sector principal de influencia de la plataforma.
De acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), la
distribución del empleo según las actividades se muestra en la siguiente
figura:
50
Figura 16. Composición de los empleados por rama
Fuente: INEC
La actividad de transporte emplea a nivel nacional al 5.7 % de la
población económicamente activa para junio del 2018. Para el 2017 el sector
del transporte represento el 4.4% del PIB nacional, datos según el Banco
Central del Ecuador (BCE) que se pueden observar en la figura siguiente:
Figura 17. Valor Agregado Bruto por Industrias
Fuente: BCE
51
CAPÍTULO 4
DISCUSIÓN
4.1. Conclusiones
La plataforma logística es un proyecto emblemático para la ciudad,
debido a que se encuentra ubicada estratégicamente como un punto
de conexión entre las regiones de la costa y sierra
Existe poco interés por parte de los miembros de la CTPSD en operar
dentro de la plataforma, tienen escaso conocimiento respecto a sus
objetivos, beneficios, funcionalidad y operaciones; no hay un estudio
claro y ambicioso que despierte su interés.
La CTPSD no es una entidad con fines de lucro, su asociación tiene el
único objetivo de defender los derechos de su gremio, no realiza
actividad económica bajo su razón social por lo que no se lograron
obtener datos históricos de carácter económicos que hagan posible
medir el impacto económico de la plataforma logística de manera
directa, sin embargo se estimó su impacto en función del estudio de
mercado realizado por el GAD como parte del proyecto.
Todas las compañías que forman parte de la CTPSD actúan por
separado incluso los socios de cada compañía realizan sus
operaciones de forma separada. Existe una administración poco
ambiciosa de cada una de las compañías, sus fundadores únicamente
se han asociado para obtener permisos de operación, no tienen plan
de inversión en mejoras o programas de capacitaciones a sus
empleados directos e indirectos, de aquí se deriva la complejidad con
la que operan en el sector del transporte y la poca organización que
tienen.
La CTPSD tiene pocas expectativas con respecto a la ejecución de la
plataforma logística, pero su mayor interés es ser los beneficiarios y
usuarios directos. Sus miembros no apuestan a la inversión e
innovación, se encuentran en una zona de confort que les da miedo a
los cambios. Considerando a la muestra que se aplicó la encuesta el
impacto económico que es estima existirá en promedio es del 20-
30%, siendo paralelo al porcentaje de inversión que cada socio
aspira. BEMAUEXPRESS S.A es la única empresa a nivel local que
posee un servicio completo de transporte de carga pesada, siendo un
modelo a seguir de administración e inversión en innovación.
52
4.2. Recomendaciones
Brindar mayor información acerca del proyecto de la plataforma
logística, aspecto que debe llevar a cabo el GAD provincial, haciendo
énfasis en aspectos económicos que permitan identificar las
potencialidades de invertir para ser usuario.
La CTPSD debe enfocarse en realizar actividades económicas en
conjunto con sus asociados dejando de tener como único objetivo el
defender derechos del gremio, la organización y administración deben
enfocarse de manera más profesional, fomentando el crecimiento
individual y colectivo. Ser una organización con fines de lucro y no
solo dedicada a realizar eventos sociales. Las empresas socias de la
CTPSD deben mejorar su administración, siendo BEMAUEXPRESS
S.A un modelo que deberían seguir, implementar y perfeccionar.
Se recomienda a los miembros de la CTPSD implementar modelos de
administración que permitan mejorar sus procesos para lograr ser
más competitivos y eficientes, teniendo nociones más claras para
obtener y aprovechar las ventajas presentes. Esto lo podrían realizar
a través de trabajos de investigación que ayuden a mejorar su
estructura organizacional y de sus socios.
Se recomienda impulsar la inversión en adquisición de equipos de
transporte, considerando aspectos esenciales de costa y sierra para
optimizar su uso. La mayoría de las compañías de transporte no
toman en cuenta las características de los vehículos para cada región
lo que encarece el costo del flete.
Impulsar el diseño de planes inversión que impliquen al menos un 20
o 30% de incremento de capital para ampliar o mejorar sus unidades
de transporte, además crear programas de capacitación a sus
empleados directos e indirectos lo que redunda en mayor eficiencia
del servicio de forma técnica y profesional.
53
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55
Subsecretaria de Transporte Terrestre y Ferroviario.
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.
Banco Central del Ecuador.
56
ANEXOS
57
Anexos A. Nómina de socios de la CTPSD
58
Anexos B. Entrevista al Ing. Lisandro Nogales, presidente de la CTPSD
59
Anexos C. Oficio compañía de transporte pesado BEMAUEXPRESS S.A
60
Anexos D. Proyecto de Plataforma Logística