Capitulo 3Ventajas comparativas contra ventajas competitivas.Entre las que siempre se mencionan están la mano de obra barata, y la abundancia de sus recursos naturales, como petróleo minerales diversos, tierras de cultivo, etc. Lo cual de alguna manera facilita que se puedan producir diversas mercancías para su exportación.Una ventaja competitiva que ha creado México con el contexto de globalización consiste en el desarrollo de tratas de libre comercio con EUA y Canadá e, sin la Unión Europea, Japón y con un gran número de países de América latina lo cual le permite tener una postura de privilegia sobre aquellas naciones con las que compute por atraer capitales a su economía.La necesidad de los sistemas integrados de transporte en México.Un sistema de transportación multimodal eficiente y seguro es una condición indispensable para alcanzar la competitividad de las empresas que operan en México para propiciar el desarrollo de actividades manufactureras de mayor especialización y valor agregado.La creación del TLC ha contribuido a la creación de sinergias regionales de manufactura que impulsan las fronteras. Las eficiencias manufactureras regionales están siendo mermadas por la falta de integración de un sistema norteamericano de transporte.Sistema de transporte y desarrollo de las manufacturas en México.De acuerdo con un gran número de analistas e investigadores, México ha competido en la economía global basado en tres factores principales: si proximidad geográfica al mercado estadunidense, un tipo de cambio barato y bajos salarios.Lugares como el sudeste de Asia y china ha alentado a gran cantidad de operaciones de ensamblaje a dejar México.México se encuentra en la disyuntiva o toma plena ventaja de su situación geográfica para convertirse en una avanzada plataforma manufacturera o puede continuar su caída con una economía de ensamblare de bajo sueldo y valor.El desarrollo del transporte multimodal en México.El transporte carretero es el predominante tanto en México como en sus cruces fronterizos con estados unidos y Canadá. El éxito relativo de la privatización ferroviaria y de la integración del sector automotor en Norteamérica ha generado gran interese en el transporte intermodal de México.En breve, la burocracia excesiva y la mala coordinación aunadas a la falta de inversión en equipo en infraestructura de contenedores inhibían la competitividad.Los puertos de hoy son mejor a lo que eran antes, la creación del API ha ayudado a atraer inversión y a mejorar el servicio con este mecanismo los puertos, aun siendo propiedad del gobierno, están estructurados y operados como un negocio.México EUA y Canadá firmaron un tratado SSS diseñado para mejorar enlaces marítimos y promover la eficiencia regional en América del norte.El tratado SSS ayudara a disminuir la actual dependencia del sistema del trasporte por camión que a la vez disminuirá el costo de commodities como petroquímicos utilizados en el proceso de manufactura. Sin embargo para conseguir estas nobles metas es importante conseguir una mayor inversión que el ambiente

regulatorio se mejore e incluir a los puertos mexicanos actuales programas de seguridad similares a los de EUA.México esta posicionado para ir un punto global de manufactura avanzada, pedo debe de dirigir sus esfuerzos hacia el mejoramiento de sus capacidades de transporte multimodal.Evolución y prospectiva de la contenerizacion en México.La necesidad apremiante de integrar los modos de transporte, para responde a los imperativos de la producción global, ha sido resulta favorablemente por al introducción del contenedor.En México la contenerizacion también ha sido un tema relevante en las dos últimas décadas y aunque se ha dicho reiteradamente que se presenta un menor desarrollo comparado con otros países o que solo ocupa un lugar 38 en el mundo, poco se sabe de sus características , tendencias generales y perspectivas.La peculiaridad de la contenerizacion en México.La contenerizacion de la carga está más relacionada a la integración de sistemas terrestres de transporte internacional de mercancías que al transporte marítimo, aunque esto no es impedimento para que, en los últimos años, los puerto marítimos muestren una elevada tasa de crecimiento de a contenerizacion, cuestión que se analizara más adelante.De acuerdo con datos del bancomext, 72% del valor de comercio exterior mexicano, se realizo exclusivamente con EUA. Donde el 80% se movió a través de la frontera norteEvolución y tendencias del movimiento de contenedores por la frontera norte de México.El puerto fronterizo de Nuevo Laredo es nuevamente el nodo más importante de conexión con la red intermodal estadunidense, al concentrar caso la mitad de los contenedores movidos por ferrocarril.Al analizar las tendencias recientes en este nodo de transporte se observa un ritmo de crecimiento moderado, frente a un crecimiento explosivo de los contenedores por ferrocarril, lo cual refleja la paulatina incorporación de los servicios intermodales desde el territorio mexicano y no necesariamente desde el estadunidense como sucedía previamente.Lo cierto es que tal dinamismo en la contenerizcion tendrá un fuerte impacto en los requerimientos de infraestructura, operación, modernización tecnológica y localización de terminales, entro otros aspectos; situación que impone la necesidad perentoria de la planificación del transporte y del desarrollo de estudios detallados sobre estos temas.Evolución y tendencias del movimiento de contenedores por los puertos marítimos.90% de los contenedores manejados por los puertos mexicanos tienen como origen o destino pauses de los bloques asiáticos, europeos y latinoamericano.Los datos muestran dos tendencias en la contenerizacion y el desarrollo de ejes intermodales transversales articulados por los puertos marítimos. En efecto en el año 2012 los puertos del golfo-Caribe tendrán una participación relativa del 35% de los contenedores movidos por mar, mientras que los puertos del pacifico concentraran el 65% de los flujos.Por lo pronto, los puertos de Lázaro cárdenas, manzanillo, y ensenada han realizado pruebas para movilizar contenedores

desde el continente asiático hacia EUA con la finalidad de convertirse en válvulas de escape ante la saturación de los puertos californianos.la activación y consolidación de tales corredores dependen en gran medida de una reordenación y consolidación de las grades operadores multimodales y de los consorcios navieros globales. La facilitación de operaciones y trámites, así como la oferta mejorada de instalaciones y servicios multimodales competitivos.Los retos para el futuro inmediato de la contenerizacionMéxico ocupa el 38 lugar de la contenerizacion en el mundo. Esa posición no tima en cuenta el número de contenedores terrestres por la frontera que constituye el 80% del total del día de hoy. Esto dejaría a México en el lugar 15 del ranking.La creciente tendencia a crecer muestra que se duplicara en menos de una década. Tal magnitud de contenedores pone un reto formidable para los actores públicos y privados en términos de planeación, facilitación, operación, infraestructura y desarrollo tecnológico. En efecto, si se pretende hacer de los sistemas intermodales un arma decisiva de competitividad nacional, se requerirá diseñar varias redes y servicios eficientes, basados en estudios que permitan alimentar la visión o plan integral de transporte de carga en el país.Pero existe un gran vacío de información en contenerizacion, solo en los puertos marítimos se cuenta con un sólido sistema de información que permite un análisis detallado tanto del origen destino como del tipo de productos e intercambio modal de los contenedores. La carencia de información tenga que ser solventada en el futuro próximo, si se busca reforzar de planeación y toma de decisiones.Desarrollo de terminales intermodales de transporte en México.En un diagnostico sobre las características y la situación de las terminales multimodal intermodales en México, realizado por IMT.-de un total de 67 terminales detectadas, 80% inicio sus operaciones después del 1993. El desarrollo naciente de las instalaciones se observa al detectar que aproximadamente 50% de estas se ha dado a partir del 95-en característica común que las terminales interiores y portuarias estén vinculadas de alguna manera con grupos empresariales, principalmente consorcios nacionales o extranjeros pertenecientes al giro de transporte marítimo, ferroviario o de manejar de carga, y con plantas armadoras de unidades automotrices.-hay un alto porcentaje de salidas en vacio en todos los tipos de terminales, por lo que existe oportunidades para mejorar la competitividad de las exportaciones mexicanas mediante la apertura de servicios intermodales que incrementen la utilización de los contenedores que regresan vacios.-la mayoría de las terminales intermodales proporcionan o concentran la prestación de servicios de transporte y en algunos casos, las terminales están involucradas en la asignación del transporte.-el acarreo de largo y corto itinerarios se combina en un solo servicio, lo que implica mayor integración en la cadena logística. Comúnmente las terminales concentran los servicios de transporte de largo recorrido con las empresas ferroviarias y navieras.

-en cuanto la gestión de arrastre local o regional, se realiza con autotransportitsas propios o independecintes.-el servicio ferroviario, aun no se satisface 50% de sus solicitudes de equipo de arrastre.Algunos aspectos que se deberían mejorar por parte de los ferrocarriles son los siguientes:-reducir tiempos de recorrido, entrega y recepción.-puntualidad en la llegada y el despacho de los trenes.-resolver problemas de derechos de paso y arrastre entre empresas ferroviarias-establecer nuevas rutas.La falta de disponibilidad de servicios aduanales en la mayor parte de las terminales intermodales terrestres representa una carencia significativa, ya que una de las ventas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es acercar la aduana a los centros de consumo o expedición de carga, y la eliminación de cuellos de botella en fronteras y puertos.Para que las terminales mejores sus servicios sería conveniente que contaras con apoyo de algunas instancias gubernamentales entre los que s pueden mencionar las siguientes-apoyos financieros por parte de la banca de desarrollo, para la construcción de infraestructura y la adquisición de equipo.-agilizar los procesos de intercambio de información entre todos los participantes, atreves de la automatización de sistemas.-establecer niveles de servicio mínimos para elevar la calidad de las terminales de carga y volverlas más competitivas.En primeras, en relación con tiempos de entrega, disponibilidad de equipo de arrastre y acuerdos de derechos de paso y arrastre; en cuanto a las segundas, en lo que corresponde a la disponibilidad de servicios aduanales, inspecciones fitosanitarias, servicios de valor agregado, alto porcentaje de regresos en vacio, pocos servicios de consolidación y personalidad jurídica de los actores participantes.Evolución y dinamismo de la carga contenerizada en los puertos mexicanos.Un solo puerto atrajo 89% de la carga contenerizada del litoral. Se trata de manzanillo. Los lunes de servicios regulares han dejado de recalar en ellos y se han concentrado en Manzanillo.Asimismo ha comenzado las reactivaciones paulatinas del puerto de lázaro cárdenas mediante el desarrollo de un corredor multimodal de trenes de doble estiba de contenedores hacia el centro del país. Adicionalmente este puerto tiene la posibilidad de articulares a un corredor intermodal internacionalmente entre Asia y el centro-este de EUA a través de la frontera norte.En el litoral del golfo y Caribe se observa una concentración importante de flujos de contendedores solo en dos puertos Veracruz y Altamira. Veracruz movió 60% del tonelaje de carga contenerizada y el segundo 31%. Entre ambos concentran más del 90% de este tipo de carga en el litoral del golfo.Con el desarrollo del intermodal ismo y la superación de trabas legales, administrativas y operativas, el ámbito espacial para atraer o generar carga se amplió notablemente. Asimismo, los hinterland o zonas de influencia territorial cautivas se rompieron a favor de un hinterland común que puede ser disputado y compartido por varios puertos simultáneamente, siempre que la integración de los modos de transporte lo permita. Hoy en día una de las principales formas

para concentrar carga y transformar un puerto en hub regional o global es ampliando su zona de influencia territorial o hinterland mediante la integración multimodal.Un crecente numero de puertos en el mundo han convertido en hubs de transporte, incluso algunos viven casi exclusivamente de esta actividad, tan propia del creciente esquema de la red global de puertos. Por ejemplo singapur en Asia, Algeciras y gioia tauro en Europa, manzanicllo-panama en América y Damieta en el norte de áfrica.Los que mantengan como ámbito espacial de influencia su hinterland tradicional difícilmente ascenderán en la jerarquía de la red global; en cambio aquellos que amplíen su zona de influencia territorial o incorporen actividades de transbordo podrán concentrar carga y alcanzar posiciones más solidas en la red.Un número menor de puertos obtiene su carga del hinterland ampliado, compuesto por diversos estados en los cuales la cercania física no es muy relevante. Entre ellos está el puerto lázaro cárdenas y manzanillo en el pacifico y Veracruz y Altamira en el golfo. El cuarteto de puertos mencionado obtiene su carga de hinterland ampliado.Integración modal de los puertos nacionales.Indicadores como la tasa de espera, la tasa de atención al vehículo, el indicador de estadía de contenedor en terminal, entre otros aportaran datos para afinar el estudio de la integración modal en cada puerto.Del litoral del golfo, Veracruz y Altamira, cuentan con el volumen suficiente de carga contenerizada como para afianzar su posición competitiva frente a los puertos norteamericanos del golfo mediante este tipo de desarrollo tecnológico que duplica la cantidad de cajas movidas por un tren y genera ahorros notables en los costos totales de la cadena de transporte. En el pacifico, manzanillo y lázaro cárdenas han consolidado el servicio de trenes de doble estiba y tienen una presencia creciente como forma de articulación modal y territorial. Estos puertos cuentan con la ventaja competitiva adicional que les permitirá en el largo plazo ir ascendiendo en la jerarquía de la red global.La ubicación de los puertos en el contexto de los principales ejes marítimos.Los hubs globales se encuentran ubicados en las rutas este-oeste del hemisferio norte. Los hubs regionales, en cambio tienden a desarrollarse con mayor facilidad en las zonas donde se cruzan o conectan los principales ejes Este-oeste con las rutas norte sur.En primera instancia pareciera que no se encuentran muy distantes de la zona de de conexión entre las rutas norte y sur. Principalmente el pacifico mexicano estaría ubicado sobre el eje de intersección constituido por longbeach y los ángeles en california y los puertos de transborde del canal de panamá. Por el contrario el eje de intersección constituido por la costa atlántica de panamá, los países-islas del Caribe y la florida alejan relativamente a los puertos mexicanos del golfo de la zona de conexión entre las rutas norte-sur.Los principales puertos del pacifico mexicano, como manzanillo y lázaro cárdenas que se encuentran en el eje de intersección se caracterizan por haber ampliado notablemente su hinterland nacional, al concentrar cada vez mas flujos de carga contenerizada

generados o atraídos por múltiples regiones. Estos estarían en condiciones de escalar dentro de la red global de puertos hasta constituirse en hubs regionales, que obtienen carga no solo de su hinterland ampliado, sino también de la interconexión marítima y las operaciones de trasbordo.Los barcos tienden a preferir los puertos para los cuales ellos tienen carga local y aprovechan que ya están allí para realizar movimientos de transbordo.El puerto de manzanillo, colima, cumple en buena medida con estos preceptos. Obtiene carga del hinterland y está prácticamente encima de un cruce entre rutas principales y alimentadoras.El puerto de lázaro cárdenas basa sus expectativas en el creciente volumen de contenedores movilizados entre Asia y Norteamérica y en la saturación relativa de los puertos estadunidenses en el litoral del pacifico.La función de hubs globales de estos puertos se mantendrá por largo tiempo; sin embargo en el último año manzanillo ha expandido su hinterland hasta absorber mercados de carga mexicana en el norte y centro del país que estaban siendo atendidos por Los angels/longbeach.El potencial de Veracruz y Altamira se encuentra básicamente en la posibilidad de expandir su zona de influencia territorial y captar mayores flujos de contenedores desde y hacia el interior del país. Ambos pueden aspirar a convertirse en concentradores o hubs de carga nacionales en la medida que fortalezcan sus conexiones intermodales.Servicios directos e indirectos de líneas regulares en puertos nacionales.Cabe señalar que los servicios directos de Veracruz y Altamira se incorporan al eje o marítimo de norteamerica-europa los tres servicios más importantes por frecuencia, tamaño de buques y velocidad de rotación incluyen a los dos puertos del golfo en la misma secuencia. Esto quiere decir que siempre arriban primero a Veracruz y después a Altamira. En Veracruz predominan las importaciones destinadas a la región de consuma más grande del país, constituida por la zona metropolitana de del DF y los estados de la zona centro.Altamira predomina el flujo de las exportaciones. Se trata de un puerto que atiende zonas eminentemente productoras de bienes manufacturados como el caso de NL y el propio corredor industrial tampico-altamira por tal razón es lógico esperar que Altamira se convierta en un puerto de salida para las rutas dirigidas a Europa.Las rutas alimentadoras en Veracruz y Altamira son muy numerosas. Las más extensas vinculas los estados de la costa este de EUA con la costa de Sudamérica. En este caso se considera que tales servicios son indirectos o federes porque tienen conexiones hacia Europa, Asia y áfrica en los hubs de transbordo de la costa este de EUA y en algunos hubs del Caribe.En el pacifico la afluencia de rutas regulares directas e indirectas está mucho más concentrada en un solo lugar. El puerto de manzanillo constituye el principal imán para ambos tipos de rutas. Pero esa no es la única diferencia con los puertos del Golfo. Ahí los servicios directos que se conectan principalmente con el corredor Norteamérica-Asia son más numerosos y operan con embarcaciones de mayor tamaño.

La presencia de los buques de gran capacidad de dos de las cuatro alianzas globales de transporte marítimo internacional, la vinculación tanto con el corredor transpacífico como con el trasatlántico y el desarrollo de nuevos servicios alimentadores, muestra que manzanillo esta “montado” sobre el eje en el que se interceptan y conectan las rutas este-oeste con las rutas norte-sur; por tanto, potencialmente puede desarrollar la concentración de carga contenerizada no solo por el crecimiento de los flujos provenientes del hinterland, sino por un aumento de su participación en el transbordo marítimo internacional.Desarrollo de corredores multimodales y cruces interoceánicos internacionales por México.Acuerdo de concentración para el desarrollo de los corredores multimodales en México.Se desarrollo un acuerdo nacional para coordinar las diferentes acciones de las autoridades, prestadores de servicios, y usuarios involucrados en generar costos adicionales a la cadena logística y permitir que el país adquiera mayor competitividad en estos rubros. Los corredores intermodales internacionales a través de puertos mexicanos:-lázaro cárdenas-patanco-nuevo Laredo-manzanillo-nuevo Laredo.-ensenada-frontera norte.-salina cruz-Coatzacoalcos.Los niveles de saturación de la costa del pacifico de Norteamérica.Gran part3e de los argumentos que sostener la viabilidad del desarrollo de un corredor intermodal internacional por lázaro cárdenas y por otros puertos mexicanos del litoral del pacifico se sustentara en el argumento de la inevitable saturación de los puertos estadunidenses de la costa oeste. Lázaro cárdenas es uno de los posibles nodos intermodales del sur del pacifico de la región del TLC con capacidad para atraer este excedente. Sin embargo, tal posibilidad pasa por el filtro de construir un corredor sumamente competitivo, que represente ventajas especificas sobre otras opciones existentes o en formación.El corredor multimodal e interoceánico del Istmo de Tehuantepec.Es la franja más estrecha y menos sinuosa entre el océano pacifico y el golfo de México. Por eso desde hace siglos ha sido objetos de diversos proyeyectos para convertirlo en un eje internacional de transporte interoceánico. Durante más de medio siglo la región que nos ocupa ha sido considerada importante desde el punto de vista de la geopolítica. El eventual desarrollo del corredor del Istmo de Tehuantepec competirá de forma espacialmente diferenciada con las regiones y mercados atendidos por los corredores multimodales estadunidenses. Por otra parte disputaría con los corredores multimodales asociados a los puentes terrestres los flujos transpacíficos de contenedores desde y hacia el centro-este y centro-sur de EUA incluidas las regiones de los grandes lagos, rio Misisipi el golfo de México. Por otra parte competiría con el canal de panamá por los flujos que tienen como destino las ciudades de la costa este de EUA.El análisis de datos recolectados de rutas por origen y destino, tiempos de transito y costos de los fletes muestra, en general, una posición poco ventajosa para el eventual corredor multimodal del Istmo frente a posiciones de cruce existente en EUA y panamá. La

perspectiva del espacio de redes y flujos de la globalización se observa que el proyecto de desarrollo de un corredor interoceánico de transporte multimodal en el Istmo se produce en un ámbito de fuerte disputa internacional, en el cual los corredores establecidos, que concentran intereses de actores sociales fuertes, como empresas navieras y transporte multimodal con alta complejidad tecnológica, empresas ferroviarias, puertos, transportistas, agentes de carga y operadores logísticos, buscan consolidar sus posiciones en el mercado.En este sentido, no deben esperarse grandes movimientos de carga interoceánica en el corto y mediano plazos, salvo de produjese una reestructuración total de los flujos en el plano internacional, lo cual es poco probable debido a las economías de escala, la potencialidad, los intereses y las inversiones involucradas en los actuales corredores y puertos terrestres. El istmo adquirirá mayor valor estratégico en el concierto económico internacional si se desarrollara como un nodo regional de concentración, procesamiento y distribución de flujos de bienes intermedios e información, asociados a cadenas productivas globales que si se instaura como un simple cruce internacional de caga aunque aun así estaría difícil ya que tendría que competir contra hubs regionales implantados por panamá, Bahamas, puerto rico y florida.El corredor multimodal transpacífico articulado por los puertos Lázaro cárdenas-manzanillo.El puerto mexicano ha consolidado el mayor corredor multimodal con servicios regulares de trenes de doble esta de contenedores, es manzanillo ubicado en el pacifico. Dicho corredor se mueve desde el puerto hasta la ciudad de México, pasando por GDL y diversas ciudades del bajío. Con origen o destino en el interior del país, se manejaron por ferrocarril. Así, este puerto forjando una ventaja competitiva adicional que eventualmente le permitirá ir asciendo en la jerarquía de la red global.Puerto lázaro cárdenas, en Michoacán lugar donde reactivó la terminal especializada de contenedores, mediante el ingreso de un operador global.Por lo pronto, el reino de operaciones en la terminal de contenedores existente permitió poner en funcionamiento el corredor multimodal de trenes de doble estiva desde y hacia la ciudad de México.Existen muchos proyectos por sí mismo, estimula el desarrollo de estrategias logísticas, así como la colaboración entre los actores locales y globales vinculados con el transporte multimodal y el comercio exterior. En primer lugar, se requiere una coordinación exhaustiva entre autoridad portuaria, operadores de terminales, empresas ferroviarias, adunas y PGR, para que el corredor permita un flujo continúo de mercancías. En segundo lugar existen algunos puntos críticos en la infraestructura que podrían restar competitividad al corredor. El trazo de la vía férrea en la Sierra madre presenta pendientes y curvaturas que obligan sobrecostos operativos, como a utilización de equipo atractivo adicional y limita la extenso de los trenes.El corredor intermodal de ensenada baja california.El puerto de ensenado no puede escapar a una nueva disyuntiva que implica retos y oportunidades con repercusiones significativas para su futuro inmediato y de largo plazo. En efecto el abanico de

posibilidades de desarrollo del puerto abarca y transporte multimodal hasta su reposicionamiento como hub intermedio en el concierto global. Este escenario supone revalorizar su localización geográfica de acuerdo con una concepción distinta de desarrollo portuario. Es posible reflexionar sobre las potencialidades de este puerto mexicano para integrarse como nodo complementario dentro de una red intermodal de gran envergadura, cuyo principal nodo articulador en Norteamérica segura siendo el hub californiano de los angeles-long beach.La excesiva concentración de flujos de contenedores procedentes de Asia en el hub de los angles-long beach con signos de saturación en temporadas altas, sumada a la competitividades en distancias y tiempos de recorrido del puerto de ensenada respecto de los flujos destinados al centro este de EUA son evidencias contundentes de esta ventana de oportunidad que se abre al puerto bajacaliforniano. La remodelación del corredor ensenada-tecate con conexión a california implicaría un rápido ascenso del movimiento de contenedores que podría ser absorbido durante la primera fase con obras de ampliación de la actual terminal. Sin embargo en una visión de mediano y largo plazo las características y el emplazamiento actual de la ifraestruutoa portuaria resultan notoriamente insuficientes lo cual llevaría a estudiar y evaluar diversas posibilidades de crecimiento del puerto.