Calzadas romanas 100.000 kilometros de carreterasPor Calistor

Sin sus carreteras, los romanos nunca hubieran podido gobernar un territorio tan vasto como el Imperio Romano.Los caminos fueron construidos por el ejército y obedecían a tres propósitos: mover las tropas por todo el Imperio; permitir el comercio; y hacer posible una recaudación de impuestos eficiente en las provincias.  

VÍA APIA

Eran construídas en secciones rectas y planas, evitando obstáculos como colinas y pantanos. Su construcción variaba para adaptarse a las condiciones locales, pero en su mayoría se componían de cimientos de piedras grandes (statumen), cubiertas con piedras pequeñas (rudus), luego le agregaban grava (nucleus) para el drenaje, cubierto a veces con un empedrado (pavimentum). Todo esto formaba un terraplén elevado con desagües de los dos lados, lo suficientemente ancho como para que pasen dos carruajes, y tan fuerte como

para que muchas carreteras hayan sobrevivido hasta nuestros días. El Itinerario de Antonino, del siglo III, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100.000 km.

ESTRUCTURA DE UNA CALZADA

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para comover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra, instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.CREACIÓN DEL TRAZADO

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenmos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

CONSTRUCCIÓN   1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.   2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.   3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.   4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.   5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.   6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta

capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).DIFERENTES VÍAS Las Vías Publicas

TRAZADO DE LA VÍA APIA

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Via Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del 'curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.El promedio constatado del ancho de las vías públicas era de 6 a 12 m.Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Via Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Via Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio. Las Vías Vecinales

  Partían de las vías públicas y permitían

unir entre ellas varias vici(un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una via vecinal era de alrededor de 4 m.Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía de Aquitania que unía Narbona con Burdeos. Las Vías Privadas

Unían las principales propiedades, las villas, con las vias vecinales y publicas. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m. LA VÍA APIA

TRAZADO DE LA VÍA APIA

Antigua calzada romana en Italia. La primera y más célebre de las calzadas de la república romana, construida en el 312 a.C. por el censor romano Apio Claudio el Ciego, en honor al cual se le dio el nombre. Se dirige hacia el sur desde la muralla de Servio en Roma hasta Capua, a través del Appii Forum y Terracina y más tarde fue ampliada hasta Taranto y Brundisium (ahora Brindisi). Como principal ruta hacia Grecia, la vía Apia tenía más de 560 km de largo. Fue sólidamente construida y marcada con mojones. Las partes que perduran del pavimento están construidas con grandes bloques hexagonales, principalmente de piedra volcánica, colocados sobre cimientos asegurados y reforzados con mortero; sin embargo, es probable que éste no sea el firme original. Desde Roma a Terracina es casi recta, a pesar del terreno abrupto de las colinas de Alban y del pantanoso de la laguna Pontina. Los primeros kilómetros desde Roma aún conservan muchas de las antiguas tumbas que bordeaban la calzada, y que en parte todavía se utilizan.A partir del siglo III, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Cazada romana:La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración

de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de

territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez

nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel

fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las

calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en

difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo III,

es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los

centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para

la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para

sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión

económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes

invasiones de los pueblos bárbaros.

Primeras vías estratégicas

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde

Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus,

que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma

revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a

la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor

defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a

una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para

promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías

empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de

las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y

unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el

territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía

lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas

sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción

de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros

lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las

proximidades.

La expansión de la red, una herramienta comercial.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el

mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de

carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los

comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A

diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su

desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías

en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el

interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones

enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania,

cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados,

salados,etc) Galia, por ejemplo).

El apogeo de la red al final del Imperio

A partir del siglo III, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

La construcción de las vías romanas[editar]

Elaboración del trazado[editar]

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

La infraestructura de las vías romanas[editar]

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a

ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado

longitudinal elegido para la calzada.

2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes

obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.

3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos

bordillos paralelos.

4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson),

creando así una capa de cimentación sólida y resistente.

5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno

de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el

tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial.

Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una

de ellas.

6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente

con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de

rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de

4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro

material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de

construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura,

del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

EL SISTEMA DE CAMINOS EN EL IMPERIO INCAICO.

Los españoles encontraron una Red Vial del Tahuantinsuyo, que produjo en ellos justificado asombro, tanto por su construcción, como por el emplazamiento de tambos, pueblos, puentes, etc, a todo lo largo del imperio y por su administración.

Los fines principales de estos caminos fueron:

1. Servir en la marcha de las tropas así como de los viajeros de carácter oficial.

2. Conectar por medio de chaskis todo el territorio a la capital o al lugar donde se encontraba el Inca.

3. Facilitar el transporte de productos para abastecer los tambos.

4. CÁPAC ÑAN:5. EL CAMINO DEL INCA

6.

7. SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCA8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.15.16. EL CÁPAC ÑAN (quechua: QHAPAQ ÑAN, «VÍA PRINCIPAL O "EL CAMINO DEL

SEÑOR" O ”EL CAMINO ANDINO PRINCIPAL”»)?, CAMINOS DEL INCA O CAMINOS INCAS, es el nombre que se les da al extenso SISTEMA DE CAMINOS, EJE PRINCIPAL DE LA RED VIARIA DEL IMPERIO INCA. Todos los CAMINOS DEL IMPERIO SE VINCULABAN CON EL CUSCO, LA CAPITAL IMPERIAL, de donde se desprenden una serie de caminos que unen los distintos pueblos del IMPERIO INCA. DURANTE EL TAHUANTINSUYO constituyó un medio de integración para el desarrollo de la CULTURA ANDINA en los aspectos político–administrativo, socioeconómicos, sociales, culturales y ambientales. Fue usado por los conquistadores españoles para dirigirse a Bolivia, Chile y las pampas cordilleranas argentinas.

17.18. EL CÁPAC ÑAN SALÍA DEL CUSCO EN CUATRO DIRECCIONES: al

norteCHINCHAYSUYO, ocupado por quechuas, yungas y chibchas; al sureste,COLLASUYO, ocupado por aymaras y qollas; el CONTISUYO, al suroeste,

ocupado por pukinas, y el ANTISUYO, al oriente, ocupado por los antis (las actuales poblaciones nativas de la Amazonia).

19.20. EL CÁPAC ÑAN permitió la integración de estos pueblos y facilitó al inca el fácil

acceso a los pueblos de toda LA RED DEL QHAPAQ ÑAN a través del intercambio de diversos productos, la transmisión de valores culturales, el acceso a los diferentes santuarios incaicos y el desarrollo de prácticas comunes. Fue además un símbolo del poder del Estado Inca que reflejaba su expansión a lo largo de la geografía sudamericana, llegando a abarcar seis países andinos actuales: Perú, Bolivia, Argentina, Chile, Ecuador y Colombia, y uniendo diferentes regiones que conformaban el TAWANTIN SUYU.

21.22. EL QHAPAQ ÑAN constituía la carretera principal norte-sur, que posibilitaba el control

económico y político del imperio inca. Con más de sesenta mil kilómetros de longitud,1 esta columna vertebral fue hábilmente construida por manos especialistas y puede ser comparada, por sus dimensiones, con la ruta de la seda o la Gran Muralla China.

23.24. EL FAMOSO CAMINO DEL INCA que une EL VALLE SAGRADO DE CUZCO CON

MACHU PICCHU, es sólo una parte mínima y tangencial de La Gigantesca Red De Caminos Incas.

25.

26.27.

28. SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCA29.

30. HISTORIA31.

32. Los caminos antes del TAHUANTINSUYO33.34. Varios de los caminos que actualmente se observan en el ÁREA ANDINA que abarcó

el TAHUANTINSUYO TUVIERON ORIGEN PREINCAICO y fueron construidos por las entidades políticas de alta complejidad como lo fueron TIAHUANACO O HUARI, pero

también hubieron otros caminos menores que fueron construidos por pequeños grupos étnicos que trataron de UNIR CENTROS DE CULTOS O TEMPLOS. Uno de losCAMINOS PREINCAICOS que ejemplifica esto es el construido entre EL TEMPLO DE PACHACAMAC (frente al mar) y EL APU PARIACACA (a más de 5700 msnm).2

35.36. LA CANTIDAD Y LA LONGITUD DE LOS CAMINOS EN LA ÉPOCA

PREINCAICA se vio limitada por las constantes tensiones y el ambiente de guerra que vivían los señoríos y estados. La construcción de caminos era peligrosa y sólo se ejecutaban algunos tramos durante periodos de tregua. Antes de la llegada de los incas los caminos eran exclusivamente locales, y es sólo con la llegada de los INCAS y SU PODER CENTRALIZADOR QUE LA RED VIAL SE AMPLIÓ A GRANDES MAGNITUDES.2

37.

38. LOS CAMINOS DURANTE EL TAHUANTINSUYO39.40. CUANDO EL TAHUANTINSUYO SURGE, el dominio del espacio para la construcción

de caminos queda enteramente sobre la etnia cuzqueña, es a partir de éste momento en que las redes viales se incrementan exponencialmente hasta cubrir una extensión que alcanza los 50 mil kilómetros,2 algunos autores incluso calculan 60 mil kilómetros.1

41.42. EL INICIO DE LAS GRANDES OBRAS VIALES se hicieron por orden expresa

del INCA PACHACUTEC, éste soberano vio la necesidad de construir caminos con el objetivo de mantener el control sobre los territorios anexados o conquistados, de esa manera se podía trasladar más rápidamente los funcionarios y las tropas.2

43.44. Según Betanzos, antes de que PACHECUTEC iniciase su gobierno fue

observadoPOR LOS OREJONES PINTANDO Y DIBUJANDO CAMINOS Y PUENTES,especificando la forma y la manera como debían ser construidos. Es importante acotar que LA OBRA DE PACHACUTEC fue continuada por sus predecesores. LA RED VIALINCAICA la componían 3 elementos indispensables: las calzadas y/o bordes, los puentes y los depósitos.

45.46. LA RED VIAL era indispensable para la ORGANIZACIÓN INCAICA, no sólo para

trasladar ejércitos y funcionarios; sino también para LA MOVILIZACIÓN DE«MITMAQ», el transporte de productos cosechados en LAS TIERRAS DEL INCA (en cada territorio conquistado existían TIERRAS DESTINADAS ESPECÍFICAMENTE PARA EL INCA y sus cosechas eran almacenadas en los «tambos») y EL DESPLAZAMIENTO DE LOS «CHASQUIS».2

47.

48.

49. EL CAMINO ENTRE EL TEMPLO DE PACHACAMAC Y EL APU PARIACACA es

anterior a la conquista Incaica. Si bien existieron varios caminos construidos por

civilizaciones complejas, es durante el TAHUANTINSUYO QUE LA RED VIAL se incrementa notablemente. En la foto se

observa una parte de la escalinata que subía hasta el NEVADO PARIACACA

50.

51.

52. CALZADA INCAICA.  GRAN PARTE DEL CAPAC ÑAN y algunas redes viales

transversales estuvieron cubiertas por bloques de piedra o lajas

53.

54. EL CAPAC ÑAN Y LOS OTROS CAMINOS55.56. EL «CÁPAC ÑAN» ERA EL CAMINO TRONCAL PRINCIPAL DE TODA LA RED

VIAL INCAICA. Destacaba por recorrer longitudinalmente todo el TAHUANTINSUYO por la cordillera de los Andes desde el actual occidente de Argentina hasta el sur de la actual Colombia.2 EL «CÁPAC ÑAN» se encuentra empedrado en gran parte y tiene varios metros de ancho. Paralelo al «CAPAC ÑAN» existió un camino que unía las localidades costeras que en aquellos tiempos ERAN DENOMINADAS «YUNGAS»;2 éste camino costero estaba unido al «CAPAC ÑAN» por varios caminos transversales que incluso llegaban hasta las selvas y el chaco. En el caso del camino costero, no era empedrado pero era bordeado.2

57.

58. Los cronistas españoles describieron con halagos el «CAPAC ÑAN», algunos exaltaban su FUNCIONAMIENTO "EXCELENTE" mientras que otros destacaban su rectitud en algunos tramos, su limpieza y añadiendo que podían cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un esfuerzo mínimo.2 Según Bernabé Cobo losCAMINOS INCAICOS se estrechaban al pasar por los valles y quebradas, además el cronista describió que los caminos tenían altos muros que en algunos casos tenían pintados animales y seres monstruosos, estos muros servían para que los ejércitos pasaran sin dañar los cultivos.2 Se sabe que LOS CURACAS estaban obligados a ordenar el mantenimiento de las vías cercanas a sus dominios; limpiando la acumulación de tierra en los caminos, el reparado del empedrado y la limpieza de las acequias que protegían los caminos. La apariencia de los caminos al salir de los valles era distinta, puesto que las vías se hacían más anchas y era muy común ver unos montículos de piedras que marcaban los puntos escarpados entre los cerros, estos montículos eran denominados «apachetas». Sobre las «APACHETAS», George Squier entre los años 1863 y 1865 señalaban que, aquella costumbre de dejar piedras en las cuestas difíciles en los CAMINOS INCAICOS se convertía con el paso del tiempo en marcas, a manera de hitos, de éstos caminos.2

59.60. Para lidiar con las zonas fangosas eran necesarias la construcción de una base hecha

de piedra tosca unida con argamasa de barro y finalmente cubierta con césped, formando un terraplén. Debajo de éste terraplén se hacían canaletas que permitieran eliminar el exceso de agua. Para las cuestas empinadas construían escalinatas o la surcaban con caminos en zigzag.2

61.62. En general no existió un único patrón de diseño de los CAMINOS INCAICOS, mas

bien, los caminos se adaptaron a la topografía que atravesaban. Y el trazo dependía en gran medida de factores como la densidad poblacional de las zonas que se iban a conectar o la importancia económica del sitio al que se dirigía el camino. Y si bien es cierto los incas preferían trazar sus caminos en línea recta, el terreno accidentado los obligaba a delinear sus caminos sorteando los obstáculos.2

63.

64.

65. En la foto el puente colgante de Q'ESWACHACA HECHO DE UNA FIBRA DE

ICHU DENOMINADA «QOYA ICHU».3 La renovación de ÉSTE PUENTE se hace mediante un ritual de 4 días que se ha

mantenido desde el PERIODO INCAICO.366.

67. LOS PUENTES68.69. Alberto Regal en sus investigaciones cataloga a los puentes incaicos en base a las

técnicas de elaboración de la siguiente manera: colgantes, flotantes, de madera, de piedra y oroyas.2

70.71. La construcción de puentes se hacía indispensable debido a la realidad geográfica

andina. Los puentes más comunes fueron los hechos con troncos de árboles y los elaborados con trenzas de diversas fibras. En el caso de los puentes con troncos se utilizaron sólo en los lugares en donde la geografía se lo permitía, y para esto era

necesaria una base de piedra (dos peñones contrapuestos) que eran labrados para que los maderos encajen. Unos escritos de Miguel de Estete afirman que a la salida deHUÁNUCO PAMPA existía un puente hecho con gruesos maderos, en tanto que cerca a Cajamarca existía un puente hecho con bases de piedra y maderos muy gruesos.2

72.73. LOS PUENTES COLGANTES fueron los más comunes en la zona andina. Eran

construidos con fibras vegetales que estaban fijadas a unas sólidas bases de piedra a cada lado, estas fibras eran trenzadas hasta formar cables de 50 o 60 centímetros de diámetro, y para pasar la cuerda de un lugar a otro se utilizaba otra cuerda más fina hecha de cáñamo que se denominaba «CHAHUAR». La fibra para los puentes era variable según la región, podían ser de mimbre, tasca (Escallonia patens), lloque (Kageneckia lanceolata), ichu (Stipa ichu) o chachacomo (Escallonia resinosa); en algunas zonas se utilizó el denominado «arbusto de Chilca» (Baccharis latifolia). En las zonas en donde no había arbustos también se utilizó el maguey (Furcraea andina), fibra que también fue conocida como «pita» o «cabuya». En algunos casos los puentes tuvieron troncos tendidos para facilitar el tránsito en la mayor de las veces tenían fibras tejidas o entrelazadas.2

74.75. Hay que acotar que la mayoría de los puentes incaicos fueron quemados durante las

guerras civiles entre los conquistadores españoles y la sublevación de MANCO INCA.En la «Relación Francesa de la Conquista» (escrito en 1534) se describe que en:«"en las indias" existían poderosos ríos de los cuales colgaban puentes de gruesas cuerdas y que existían puentes por donde pasaban los GRANDES SEÑORES y otros donde pasaba el común popular».2

76.77. También se cruzaban los ríos por medio de OROYAS (también denominadas tarabitas

o huaros dependiendo de la región). Bernabé Cobo describe que estas "TARABITAS"se hacían con cuerdas de ichu o lianas tan gruesas como una pierna, estas cuerdas eran amarradas a peñas de una orilla a otra y de ésta COLBAGA UNA CANASTA,sobre esta canasta se sentaba una persona y por medio de la soga se jalaba de una orilla hacia la otra.2

78.79. En el caso del río Desaguadero existía un puente flotante hecho por una hilera de

balsas de totora cubierta por diversas plantas acuáticas secas (entre las cuales también había totora). Según las historias recogidas por los cronistas, estos puentes sobre el Desaguadero fueron hechos por orden de HUAYNA CÁPAC a quien no le gustaba que su ejército cruce en balsas.2

80.

81.

82. El QHAPAQ ÑAN por Huamán Poma de Ayala83.

84. MÍTICA RUTA OLVIDADA85.86. Consiste en pavimento empedrado de 4 metros de ancho, gradas que suben a una

altura de más de 4.500 metros, caminos sobre agua y puentes colgantes que cruzan ríos caudalosos. Por el circulaban a pie los MENSAJEROS O CHASQUIS, llevando MENSAJES en hilos anudados llamados QUIPUS a la velocidad del rayo de un extremo del IMPERIO al otro, así como LAS TROPAS Y EL INCA MISMO.

87.

88. Como la columna vertebral de un sistema vial que cubre más de 60.000 kilómetros en una región geográfica que es particularmente inusal y al mismo tiempo hostil, conectando tanto la costa del Pacifico, la sierra o Cordillera de los Andes como la Amazonía o la selva, el QHAPAQ ÑAN ES UNA RUTA MÍTICA que no tiene nada que envidiar a los Caminos Romanos en el Oeste o a la Ruta de la Seda.

89.90. ESTE CAMINO REAL comunicaba las ciudades de Quito, Ecuador, en el Norte y

Santiago, Chile, en el Sur, permitiendo al INCA CONTROLAR SU IMPERIO y desplegar tropas según la necesidad desde LA CAPITAL, CUSCO. A lo largo de la ruta había lugares de aprovisionamiento (tambos) y de descanso, corrales para llamas, habitaciones domésticas y postas militares de diferentes tamaños y grandeza, espaciados regularmente.

91.92. Gran parte de esta ruta se encuentra a una altura entre los 3.500 y 5.000 metros y con

tramos que llegan a un ancho de 20 metros, conectando áreas pobladas, centros administrativos, zonas agrícolas, zonas mineras y centros ceremoniales.

93.94. EL QHAPAQ ÑAN unía un inmenso y heterogéneo imperio a través de un sistema

político de poder bien organizado. Hoy, tiene el potencial de intensificar la relación entre los diferentes pueblos de los Andes, que comparten una cultura común de larga tradición.

95.

96. CUZCO97.98. Durante el incanato, todos los caminos de Sudamérica conducían al Cuzco (que en

idioma quechua significa 'ombligo del mundo'), una de las metrópolis más importantes de América, heredera de una tradición cultural milenaria.

99.

100. PRINCIPALES CAMINOS101.102. Los incas hicieron caminos que integraban todo el imperio, a lo largo y a lo

ancho. Se crearon cuatro caminos principales:103.

104. A. Caminos de la costa norte105.106. Salía del Cuzco, une los pueblos de Palpa (Ica), Nazca (en el centro de Perú),

Lima, Huarmey, Reyno Chimú, Los Tallanes (Piura), Ayavaca, Tumbes (en la frontera Perú-Ecuador), Quito (Ecuador), y hasta el río Ancasmayo o Pasto (Colombia).

107.

108. B. Caminos de la sierra norte109.

110. Sale del Cuzco, une los pueblos de Vilcashuaman, Jauja, Tarma, Huánuco, Cajamarca, Chachapoyas, Tumibamba, Loja, Quito (Ecuador), y hasta el río Anacasmayo o Pasto (Colombia).

111.

112. C. Caminos de la costa sur113.114. Sale del Cuzco, une los pueblos de Nazca, Palpa, Ica, Tambo Colorado,

Catorpe, Copiapó, Arica y Atacama (Chile), Pampas de Tucumán (Argentina), y hasta el río Maule (Chile).

115. D.Caminos de la sierra sur116.117. Sale del Cuzco, une los pueblos de Juliaca, Chucuito, Chuquiago, La Paz

(Bolivia), Pampas de Tucumán (Argentina), y hasta el río Maule (Chile).

118. CAMINO REAL119.120. EL CAMINO MÁS IMPORTANTE ERA EL CÁPAC ÑAN (CAMINO

REAL), con una longitud de 5.200 kilómetros, que se iniciaba en Quito (Ecuador), pasaba por Cuzco y terminaba en lo que hoy es Tucumán, Argentina; atravesaba montañas y sierras, con alturas máximas de más de 5.000 metros. El Camino de la Costa (o Camino de los Llanos), tenía una extensión de 4.200 kilómetros, iba paralelo al mar y se unía con el Cápac Ñan por muchas conexiones. Tanto en el CÁPAC ÑAN como en el Camino de la Costa existían cada cierto tramo tambos en donde se almacenaban granos y otros alimentos que eran usados por EL IMPERIALISTA EJÉRCITO INCA cuando salía en campaña de conquista o para abastecer a las muchedumbres emigrantes durante los mitimaes. El ancho máximo de ambos caminos eran de unos cuatro metros.

121.

122.

123. Llamas rodeando LOS CAMINOS DEL INCA124.

125. COMUNICACIONES126.127. Las comunicaciones entre una y otra punta del imperio estaban a cargo

deMENSAJEROS LLAMADOS CHASQUIS. Por un sistema de postas, transmitían los encargos de uno a otro relevo con suma velocidad; una noticia originada en Quito (Ecuador) podía llegar a Cuzco (a 2.000 kilómetros de distancia) en menos de 10 días.

128.129. El inca, que estaba en LA SAGRADA MACHU PICCHU O EN LA CAPITAL

CUZCO,podía comer pescado fresco que le traían en menos de 24 horas desde la costa, a 200 kilómetros de distancia.

130.131. Cabe destacar que LOS CAMINOS DEL INCA se hallan ubicados en todo

elTAHUANTINSUYO y en casi todos los países andinos y que con el paso del tiempo, el avance de la civilización y la tecnología, han ido deteriorándose poco a poco.

132.

133.

134. CAMINO INCA A MACHU PICHU135.

136. SINGULAR ATRACTIVO TURÍSTICO137.138. Durante todo el año, miles de viajeros de todas partes del planeta emprenden

el recorrido de LOS CAMINOS DEL INCA DESDE EL CUZCO para acceder a la selvática sierra peruana, y a los misterios que aún encierran LAS PIEDRAS DE MACHU PICCHU.

139.

140. A lo largo del camino se encuentran varias ruinas de distintas fortificaciones en relativo buen estado, que dominan visualmente todos los valles.

141.142. El recorrido se inicia en la localidad de Cori-huayra-china (quechua: Quri

Wayrachina,«VENTEADERO DE ORO»)?, a la altura del kilómetro 88 de la vía férrea Cuzco-Quillabamba, y toma entre tres y cuatro días de caminata arribar a MACHU PICCHU.En la travesía, que atraviesa una impresionante pendiente altitudinal, con climas y ecosistemas tan variados como la altiplanicie alto andina y los bosques de neblina, se deben superar dos pasos a gran altura (el mayor de ellos, HUARMIHUAÑUSCA, de 4.200 metros de altitud, también conocido como "Paso de la Mujer Muerta") y termina con el ingreso a MACHU PICCHU A TRAVÉS DEL INTI PUNCU O "PUERTA DEL SOL".

143.144. En la ruta el caminante se encontrará con una red de asentamientos de granito

labrado que se encuentran a lo largo del camino (Huiñay Huayna, Puyupatamarca), inmersos en escenarios naturales.

145.146. Como complemento ideal, el turista igualmente se encontrará con una

exuberante naturaleza, con singulares paisajes, centenares de especies de orquídeas y aves multicolores.

147.

148. CLIMA EN EL CAMINO149.150. El clima en la zona del CAMINO INCA es, por lo general, templado durante

todo el año. La mejor época para realizar el trekking es durante la estación seca (entre abril y octubre). Junio es el mes más frío y agosto ofrece un clima más templado y estable. De noviembre a marzo, las lluvias son frecuentes y el camino puede convertirse en un peligroso y resbaladizo lodazal.

151.152. Durante la caminata, es seco en los dos primeros días y húmedo en el tercero

y cuarto. Y durante la noche los dos primeros campamentos suelen ser fríos, pero el tercer campamento es templado.

153.

154. CULTURAS PREINCAICAS155.156. LOS INCAS aprovecharon la red viaria existente de culturas anteriores,

mejorándolas y expandiéndolas; especialmente de la CULTURA HUARI (800-1200 d.c.) el cuál dominó gran parte del Perú precolombino.

157.

158. NORMAS ESTABLECIDAS PARA EL CAMINO INCA

159.

160. El estado peruano ha limitado estrictamente el número de personas permitidas en el Camino Inca durante el año 2010 a expediciones de 200 personas y 300 porteadores, con el fin de conservar la flora y fauna del lugar. Se recomienda hacer reservas de viaje con varios meses de anticipación.

161. Proyectos de preservación del Patrimonio162.163. En la actualidad Perú, Bolivia, Ecuador, Chile, Colombia y Argentina vienen

realizando gestiones para lograr que este gran sistema caminero inca sea considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad por Unesco.4

164.165. Diferentes organizaciones, como la Unesco, IUCN y Conservación

Internacional han empezado a trabajar en el camino, promoviendo acciones de emergencia para su protección en colaboración con los seis países por donde pasa la Gran Ruta Inca.

166.

167. La idea es instalar un sistema que combina:168.

169.     La preservación del Patrimonio170.171. El camino real de los Andes incluye muchos valores arqueológicos, algunos de

los cuales ya están en la lista del patrimonio mundial. Por ejemplo Ingapirca en el Ecuador, Cusco y el valle Sagrado en el Perú, Tiwanacu en Bolivia y Quilmes en Argentina, pero también miles de sitios menores que deben ser protegidos. Como es el caso de Huánuco.

172.

173.     Protección del Medio Ambiente174.175. La ruta atraviesa 15 de los 100 ecosistemas existentes en Sudamérica, 4 de

los cuáles están en peligro: los Yungas Peruanos, el Bosque seco del Marañón, el Matorral Chileno y el Bosque Húmedo invernal, y pasa por uno de los últimos hábitats del Oso de anteojos, el cóndor de los Andes y la Vicuña. Además se desplaza por la Cordillera de los Andes, una enorme reserva de agua para los que viven en los valles y en la costa.

176.

177.     Patrimonio Cultural e Identidad en las comunidades andinas

178.179. El Qhapaq Ñan atraviesa muchas ciudades y poblados incluyendo un gran

número de territorios indígenas con una cultura profundamente arraigada en el pasado, aunque está también en peligro. La ruta tiene el potencial de actuar como una conexión entre las comunidades y como modo de recuperar la identidad cultural después de cientos de años de su contacto con el occidente. El proyecto Inka Naani,

en el Perú, es un ejemplo de la revitalización de la memoria colectiva de las personas, de sus tradiciones e historias orales que envuelven este camino simbólico.

180.181. La Unesco está apoyando a los países que comparten este importante

patrimonio, para un fin común: la preparación para su estado de candidatura siendo considerado por este organismo internacional como un proyecto estrella,5 en el que se incluirían varios países en un solo sitio, para la inscripción del Qhapaq Ñan en la lista del patrimonio mundial.

182. Contribuciones al valor universal de la propuesta "Sistema vial andino:Qhapaq Ñan" ante la UNESCO

183.

184. EN ARGENTINA185.186. LAS SECCIONES DEL QHAPAQ ÑAN designadas por la Argentina y los sitios

que van asociados a esta red de caminos, son una prueba de la integración multicultural y ecológica sin precedentes en la historia del mundo, incluyendo los desafíos logísticos que implicaron su construcción. En la actualidad la red de caminos incas se extienden por las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca, Tucumán, Mendoza, San Juan y La Rioja. En la Argentina los Incas demostraron un dominio militar y cultural de las fronteras políticas, además de una tradición religiosa única en el mundo, adorando a las montañas y realizando rituales y sacrificios en templos construidos en numerosas cumbres que superaron los 5.000 msnm como en el caso de las Momias de Llullaillaco.6

187.

188. EN BOLIVIA189.190. EL QHAPAQ ÑAN en Bolivia se extiende a través de mesetas, valles, punas y

cordilleras habitadas por un mosaico muy diverso de pueblos agrupados bajo el nombre de QOLLASUYO. En Bolivia el camino inca atraviesa regiones de gran diversidad ambiental tales como los valles tropicales cálidos y húmedos. La zona principal del camino Inca en Bolivia lo constituye el tramo Desaguadero - Viacha, que rodea el lago Titicaca y atraviesa importantes sitios rituales que incluso hoy en día forman parte de la memoria oral y son áreas de actividad ritual para el pueblo aymara que vive en la meseta del Collao. Por otro lado, el camino Choro es una clara evidencia de la ingeniería prehispánica en una topografía muy difícil, que sin duda planteó grandes problemas logísticos debido a su lejanía de los centros poblados en aquel momento. En estas dos secciones del camino Inca en Bolivia, se pone de manifiesto el ingenio y la tecnología incaica mediante el uso de una amplia gama de recursos de construcción eficiente y de características notables.7

191.

192. EN CHILE193.

194. EL QHAPAQ ÑAN EN CHILE es un sistema de carreteras incrustadas en un paisaje único debido a las condiciones extremas en términos de aridez y altitud, lo que demuestra la voluntad y la necesidad del Inca de ampliar sus tierras motivado, en el caso de Chile, por los recursos minerales, como se destaca por el gran número de redes de carreteras y sitios arqueológicos asociados con la minería en las regiones de Arica-Parinacota, Tarapacá, Atacama y Antofagasta. EL INCA logró esta hazaña en un territorio inhóspito en virtud de los intercambios que mantuvo con las comunidades locales quienes transmitieron sus conocimientos ancestrales necesarios para dominar y cruzar el desierto más seco del mundo: el desierto de Atacama.8

195.

196. EN ECUADOR197.198. Los aspectos sobresalientes del QHAPAQ ÑAN en Ecuador son las rutas y las

técnicas de construcción utilizadas para cruzar un sistema orógeno complejo como es la sierra ecuatoriana desde el Nudo de Azuay hacia el norte. La lejanía del CUSCO llevó a la reutilización y la creación de infraestructura a medida que el imperio incaico avanzaba. El territorio ecuatoriano fue ocupado antes del avance de LOS INCAS POR LOS PALTAS Y MALACATOS, CALVAS, AMBOCAS Y CHAPARRA; luego de su anexión alCHINCHAYSUYO la red de carreteras permitió que la relación entre los pueblos se mantenga. El principal producto de intercambio fueron el ajo, el algodón, la sal, la coca y en particular los depósitos de Spondylm y Strombus.9

199. EN PERÚ200.201. EL QHAPAQ ÑAN, se inicia en la Plaza de HAUKAYPATA INCA, ubicada en

el CUZCO, EL CENTRO DEL PODER POLÍTICO, SOCIAL Y ECONÓMICO DEL ESTADO INCA,donde los dioses, personas, animales y recursos de todas las del mundo andino convergen. Los caminos integraban y conectaban la capital de los Incas con todas las poblaciones y centros complementarios para el comercio, el intercambio, la producción y el culto a través de los órganos de administración, producción, centros militares y religiosos a cabo en las cuatro regiones del IMPERIO INCA: CHINCHAYSURU, ANTISUYU, KUTISUYU Y QOLLASUYU.

202.203. El Perú alberga importantes vestigios de los caminos longitudinales y

transversales que son el resultado del perfecto dominio y control del territorio y que muestran grandes logros en ingeniería de caminos altamente especializados. En esta región, el diseño de carreteras y la tecnología se desarrollan al máximo, con el camino bien logrado y diseños de puentes y finos acabados en los edificios de los centros monumentales de administración y servicios que forman parte de LA RED DE QHAPAQ ÑAN.

204.205. El territorio del Perú ilustra casi todos los contextos geográficos del QHAPAQ

ÑAN,desde la costa cálida y salvaje, a la selva espesa, húmeda y misteriosa, por no

hablar de las cumbres de los Andes inmensa, compleja y configuración majestuosa que evocan la magnitud de la logística implementada y administrada y el tamaño de la mano de obra utilizada para la construcción y mantenimiento.

206.207. En la actualidad, algunos pueblos del Perú siguen utilizando el QHAPAQ

ÑAN como un sistema de comunicación, manteniendo en servicio física y funcionalmente, con el uso de la tecnología andina y tradiciones basadas en los sistemas de reciprocidad y complementariedad característica de la sociedad inca y el mundo andino.10

208.

209.210.

211.

212. REFERENCIAS213.214.     ↑ a b Andina (20 de Julio del 2009). «El Qhapaq Ñan es un proyecto estrella,

afirma funcionario de la Unesco» (en «es»). Portal web El comercio.pe. Perú: El Comercio. Consultado el 1 de marzo de 2012. «algunos cálculos señalan que el Camino Inca y sus ramales alcanzaron una extensión de 60 mil kilómetros».

215.     ↑ a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r María Rostworowski Tovar (en Español) IncasPerú: Empresa Editora El Comercio S.A.pp. 198ISBN 978-612-4069-47-5

216.     ↑ a b Instituto Nacional de Cultura del Perú (ed.): «Resolución Directorial Nacional Nº1112/INC» (PDF). Consultado el 9 de diciembre de 2011.

217.     ↑ Unesco218.     ↑ El Qhapac Ñän es un proyecto estrella, afirma funcionario de la Unesco. El

Comercio, 20.7.2009219.     ↑ http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5546/220.     ↑ http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5550/221.     ↑ http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5552/222.     ↑ http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5548/223.     ↑ http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5547/

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Clasificación por demanda Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día,

de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m;

cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de

ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que

proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con

puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m

hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular;

cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de

ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que

proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos

vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada

de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o

pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se

cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad

vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos

carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos

vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con

puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que

permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles

de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán

tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico

correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,

emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie

de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las

condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus

calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se

construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada

500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por donde discurre su trazado, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o igual al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),

demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta

mayores dificultades en su trazado.

Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un

moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos

rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por

lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual

presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el

máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes

dificultades en su trazado.

Clasificación general de los proyectos viales Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la

siguiente manera:

Proyectos de nuevo trazado

Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura

vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,

incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazados de vías de evitamiento

o variantes de longitudes importantes.

Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazado constituye un nuevo

emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la construcción

de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio de trazado de

una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras requerirán de

estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.

Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones

puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la

seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.

Proyectos de mejoramiento de trazado

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o

perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse

mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno

de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el

drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.

En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está

controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de

segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos

los efectos prácticos, como trazados nuevos.

Carreteras del PerúEl Perú cuenta con varios tipos de vías y carreteras. Existen rutas internacionales (como la Carretera Panamericana Sur), rutas nacionales (como la Carretera Central), rutas departamentales o regionales (como la Carretera de Iquitos a Nauta) y rutas vecinales o rurales.

Índice  [ocultar] 

1   Clasificación

o 1.1   Red vial internacional

o 1.2   Red vial nacional

o 1.3   Red vial departamental o regional

1.3.1   Ancash

1.3.2   Loreto

o 1.4   Red vial vecinal o rural

2   Codificación

3   Referencias

4   Véase también

Clasificación[editar]

Según la jerarquización oficial del Perú,1 el sistema nacional de carreteras (SINAC) está compuesto por las siguientes vías.

Red vial internacional[editar]

Carretera Panamericana

Carretera Interoceánica

Carretera Marginal de la Selva

Red vial nacional[editar]

Red vial nacional: Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes longitudinales principales,2 denominadas con números impares:

PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana, dividida

en:

PE-1N: Carretera Panamericana Norte

PE-1S: Carretera Panamericana Sur

Longitudinal de la Sierra , dividida en:

PE-3N: Longitudinal de la Sierra Norte

PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur

PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la Selva,

dividida en:

PE-5N: Longitudinal de la Selva Norte

PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur

y 20 de transversales,3 uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con números pares:

PE-02: Carretera a Paita

PE-04: Carretera a Bayovar

PE-06: Carretera a Pimentel

PE-08: Carretera a Cajamarca

PE-10: Carretera a Salaverry

PE-14: Carretera Casma-Huaraz

PE-16: Carretera a Huaraz

PE-18: Carretera a Oyon

PE-20A: Carretera a Canta

PE-22: Carretera Central

PE-22A: Autopista Ramiro Prialé

PE-24: Carretera a Lunahuana

PE-26: Carretera a Izcuchaca

PE-28: Desvis a Paracas

PE-28A: Carretera Libertadores

PE-30: Carretera a Marcona

PE-32: Carretera a Puquio

PE-36: Carretara a Ilo

Red vial departamental o regional[editar]

Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o región

Amazonas

AM-106: Carretera PE-5N - Balzapata

AM-107: Carretera PE-08 - Chuquibamba

AM-108: Carretera PE-08C - ChurujaAncash[editar]

AN-100 : Carretera Estación Quiroz - Pallasca

AN-101 : Carretera Huacaschuque - La Libertad

AN-102 : Carretera Chimbote - Santa

AN-103 : Carretera Lacramarca - San Diego

AN-104 : Carretera Moro - Caraz

AN-105 : Carretera Pasacancha - Huari

AN-106 : Carretera Yungay - Llacma

AN-107 : Carretera Carhuaz - San Luis

AN-108 : Carretera Llamellín - Mirgas

AN-109 : Carretera Huarmey - Recuay

AN-110 : Carretera Cátac - Succha

AN-111 : Carretera Hacienda Palmar - San Marcos

AN-112 : Carretera Ocros - Lima

AN-113 : Carretera Huaylillas Grande - Lima

Loreto[editar]

LO-103 : Carretera Iquitos - Nauta

Red vial vecinal o rural[editar]

Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia y las capitales de distrito con los centros poblados.

Codificación[editar]

Red vial nacional: Representadas por un escudo y codificadas en el formato PE-x las

longitudinales y PE-xx las transversales.

Red vial departamental o regional: Representadas por un emblema y codificadas con dos

letras correspondiente al departamento (ver tabla) y 3 dígitos entre 100 y 499.

Red vial vecinal o rural: Representadas con un circulo y codificadas en dos letras

correspondiente al departamento (ver tabla) y 3 dígitos entre 500 y 999.

Region Prefijo

Amazonas AM

Ancash AN

Apurimac AP

Arequipa AR

Ayacucho AY

Cajamarca CA

Cusco CU

Huacavelica HV

Huanuco HU

Ica IC

Junin JU

La Libertad LI

Lambayeque LA

Lima LM

Loreto LO

Madre de Dios

MD

Moquegua MO

Pasco PA

Piura PI

San Martín SM

Tacna TA

Tumbes TU

Ucayali UC

Referencias[editar]

1. Volver arriba ↑  Reglamento de jerarquización vial MTC

2. Volver arriba ↑  Red Nacional Longitudinal MTC

3. Volver arriba ↑  Red Nacional Transversal MTC

Carretera Panamericana«Panamericana» redirige aquí. Para otras acepciones, véase Panamericana (desambiguación).

Carretera Panamericana

América

Datos de la ruta

Tipo Sistema colectivo de carreteras

Longitud 25.800 km

Orientación

Inicio Bahía Prudhoe,   Alaska,   Estados

Unidos

Fin Ushuaia,   Argentina

Lugares

Países que atraviesa

 Estados Unidos

 Canadá

 México

 Guatemala

 El Salvador

 Honduras

 Nicaragua

 Costa Rica

 Panamá

 Colombia

 Ecuador

 Perú

 Bolivia Chile

 Argentina

La carretera Panamericana, también llamada ruta Panamericana o simplemente Panamericana, es un sistema decarreteras, de aproximadamente 25 800 km de largo, que vincula casi a todos los países del hemisferio occidental del continente americano con un tramo unido de carretera. Fue concebida en la V Conferencia Internacional

de los Estados Americanos en1923,1 celebrándose el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires en 1925, al que siguieron los de 1929 y 1939.

La Carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende desde Alaska en Norteamérica hasta la ciudad de Buenos Aires, Argentina en Sudamérica pasando por las ciudades de Lima, Perú y Valparaiso, Chile en Sudamérica originalmente.

Aunque también pero no oficialmente la ruta alcanza la ciudad de Quellón, en la Isla Grande de Chiloé, Chile y la ciudad deUshuaia, Argentina, en Sudamérica. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es un trayecto de 87 km de selva montañosa dura, ubicado entre el extremo este de Panamá (58 km) y el noroeste de Colombia (29 km) llamado elTapón de Darién. La carretera Panamericana se corta en Yaviza, (Panamá), y en Lomas Aisladas, (Colombia) se da inicio a la Carretera panamericana en América del Sur.

Existen actualmente dos proyectos en ejecución Transversal de las Américas 2  y las Autopistas de la Montaña y su principal obra es la construcción de la autovía o doble calzada, como se denomina en Colombia, entre Medellín y Turbo, que posteriormente hará posible el tramo faltante de 87 km de la carretera Panamericana que unirá las Américas.

Hay oposición a completar la porción de Darién de la carretera por diversas razones, incluyendo el deseo de proteger la selva tropical (ya que esa zona conforma una reserva de la biosfera - conocida en Colombia como el Chocó biogeográfico, contener ciertas enfermedades tropicales, proteger la cultura de los pueblos indígenas y para evitar cuestiones que van del tráfico de drogas al tránsito de la fiebre aftosa.

La Carretera Panamericana pasa por climas y sistemas ecológicos diversos, desde las selvas densas hasta las montañas congeladas. Es poco uniforme, algunos tramos no son transitables durante la estación de lluvias, y en muchas regiones viajar en auto es un riesgo. Las partes famosas incluyen la Carretera de Alaska y la Carretera Interamericana. La Carretera Interamericana es la denominación del tramo que va desde Estados Unidos hasta el pueblo de Yaviza en Panamá, parte de este trecho es frecuentemente empleado por los turistas norteamericanos que conducen a México.

Índice  [ocultar] 

1 Ruta

o 1.1 Alaska (EE. UU.)

o 1.2 Canadá

o 1.3 Estados Unidos

o 1.4 México

o 1.5 Guatemala

o 1.6 El Salvador

o 1.7 Honduras

o 1.8 Nicaragua

o 1.9 Costa Rica

o 1.10 Panamá

o 1.11 Colombia

o 1.12 Ecuador

o 1.13 Perú

o 1.14 Chile

2 Trayecto oeste-este

o 2.1 Venezuela

o 2.2 Brasil

o 2.3  Guyana

o 2.4  Surinam

o 2.5  Guayana Francesa

3 Troncales

o 3.1 Bolivia

o 3.2 Argentina

4 Galería

5 El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana

6 Proyectos

7 Véase también

8 Referencias

9 Enlaces externos

Carretera Interoceánica

Carretera Interoceánica

BR-364 en Brasil

La Carretera Interoceánica es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó los 2800 millones de dólareshabiéndose terminado las obras en diciembre de 2010.1 Brindará a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.

Índice  [ocultar] 

1 Historia

2 Datos y dirección

o 2.1 Norte

o 2.2 Centro

o 2.3 Sur

3 Véase también

4 Referencias

5 Enlaces externos

Historia[editar]

En noviembre de 2005 el gobierno de Brasil culminó la construcción de un puente sobre el río Acre, límite internacional con el Perú, uniendo su localidad fronteriza de Assis, con el pueblo de Iñapari en el Perú. El puente fue inaugurado en presencia del ex presidente Alejandro Toledo, del Perú, Lula da Silva de Brasil y el entonces presidente Eduardo Rodríguez Veltzé deBolivia. La apertura de este paso sobre el río Acre simbolizó el inicio de la construcción de la carretera interoceánica en el Perú, pues el Brasil ya había culminado años antes la parte correspondiente a su territorio.

La construcción del tramo peruano de esta vía se inició durante el gobierno del presidente Alejandro Toledo, en el cual se hicieron los estudios preliminares y se obtuvo el financiamiento para los tramos 2, 3 y 4 en que fue dividida. El 23 de junio de 2005 el Estado Peruano y el consorcio CONIRSA suscribieron el correspondiente contrato de concesión, dándose inicio a la ejecución de la obra.2

La vía fue continuada por el gobierno del presidente Alan García iniciado en julio de 2006, fecha desde la cual se construyeron un total de 2 589 kilómetros de carretera, concluyéndose la obra en su totalidad (uno de los dos ramales) en diciembre de 2010.3

Datos y dirección[editar]

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La Carretera Interoceánica abarcará 2600 km, e incluirá 22 puentes en diversos puntos de los ejes viales. También, permitirá al Brasil obtener su ansiada salida al Océano Pacífico a través de los puertos peruanos de Marcona, Matarani e Ilo. Hay una intención de otra vía entre Yurimaguas y Paita, ambas en el Perú, para dar acceso fluvial hacia elrío Amazonas.

La construcción de esta carretera significa la primera obra vial de Sudamérica y la primera obra entre miembros de la Unión Sudamericana de Naciones. Es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y el Perú. Cabe mencionar que este proyecto

estuvo un aproximadamente treinta años en la agenda bilateral pero que debido a los problemas políticos ocurridos en el Perú durante ese lapso, nunca se pudo concretar.

A continuación están las vías que se conectan en esta carretera:4

Norte[editar]

El total de esta vía intermodal (carretera-ríos) es de 955 km.

Tramo 1: Desde el Puerto Paita (Océano Pacífico) al puerto fluvial de Yurimaguas en la

Amazonía peruana. Desde Yurimaguas es via fluvial hasta la frontera con Brasil.

Tramo 2: Desde la frontera Perú-Brasil por el río Amazonas hasta el puerto de Macapá y

de ahí al Puerto Belém (Océano Atlántico).

Centro[editar]

Tramo 1: Desde Lima por la autopista Ramiro Prialé hasta el Puente Ricardo Palma (38

km).

Tramo 2: Desde Puente Ricardo Palma hasta el desvío a Cerro de Pasco (370 km).

Tramo 3: Desde Cerro de Pasco hasta Pucallpa (464 km) en la Amazonía peruana y

desde ahí hasta la frontera con Brasil.

Sur[editar]

Tramo 1: Puerto de San Juan de Marcona a Urcos.

Tramo 2: Urcos a Puente Inambari.

Tramo 3: Puente Inambari a Iñapari (frontera con Brasil).

Tramo 4: Azángaro a Puente Inambari.

Tramo 5: Puerto de Matarani - Juliaca - Azángaro (ramal 1). Puerto de Ilo - Juliaca -

Azángaro (ramal 2).