Casos de estudio - WordPress.com...Capítulo 5: Estudio de Casos. 48 5.1 Estudio de Caso #1, San...
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1 Barreras a la infraestructura para bicicletas: ¿Por qué algunas comunidades frenan al transporte sostenible? Casos de estudio: Cambridge, Massachusetts, Estados Unidos y San Luis Potosí, San Luis Potosí, México Una tesis enviada por Danielle Marie Fillis en cumplimiento parcial de los requisitos para el grado de Maestra en Artes en Políticas y Planeación Urbana y Ambiental TUFTS UNIVERSITY Medford, Massachusetts, Estados Unidos Mayo 2006 Comité de Tesis: Dr. Julian Agyeman, Asesor Dr. Sheldon Krimsky, Corrector Titulo en Inglés: Barriers to Bicycle Infrastructure: Why Do Some Communities Put the Brakes on Sustainable Transport? Traducida al español por Agustín Gerardo Villegas Villarreal Derechos Reservados 2013, Danielle Marie Fillis, Agustín Gerardo Villegas Villarreal
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Barreras a la infraestructura para bicicletas:
¿Por qué algunas comunidades frenan al transporte sostenible?
Casos de estudio:
Cambridge, Massachusetts, Estados Unidos y
San Luis Potosí, San Luis Potosí, México
Una tesis
enviada por
Danielle Marie Fillis
en cumplimiento parcial de los requisitos para el grado de
Maestra en Artes
en Políticas y Planeación Urbana y Ambiental
TUFTS UNIVERSITY
Medford, Massachusetts, Estados Unidos
Mayo 2006
Comité de Tesis:
Dr. Julian Agyeman, Asesor
Dr. Sheldon Krimsky, Corrector
Titulo en Inglés: Barriers to Bicycle Infrastructure: Why Do Some
Communities Put the Brakes on Sustainable Transport?
Traducida al español por Agustín Gerardo Villegas Villarreal
Derechos Reservados 2013, Danielle Marie Fillis, Agustín Gerardo Villegas Villarreal
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PREFACIO a la edición en español
AGRADECIMIENTOS Y RESUMEN
Muy especialmente a M.A. Marie Danielle Fillis Evans por la elaboración
de la presente tesis en inglés así como por su apreciable voluntad de venir a
ayudar a mejorar las condiciones de transporte de miles de ciclistas de San
Luis Potosí en 2004.
A mi Padre, hermanas, hermano; a la L.L.E. y L.C. Irasema Calderón
Ortíz, al Dr. Guillermo Luevano Bustamante, a la L.D.G. Lourdes Lara Téllez, y
a mi hermanas pasante L.L.E. Mónica G. y M.E. Ana R. por la corrección del
texto. A Aline Montenegro por sus comentarios, a D.I. María Gómez Calzada
por la orientación para encuadernar y quien estuvo al pendiente del avance de
la presente traducción, al animó de mi amiga L.E. M. Estela Zamora R.
Al Sr. David Mozer de la International Bike Fund de los EEUU quien fue
el enlace con Danielle Fillis Evans para que viniera hacer una propuesta
encaminada a lograr que la ciudad sea más amigable a la bicicleta. Sus
conclusiones las expuso al entonces Alcalde C. Ing. Octavio Pedroza Gaitán y a
su equipo de trabajo quienes amablemente escucharon las propuestas; al
C. Ricardo García Rojas, entonces Director de Deporte Municipal, quien fue el
enlace, al C. Lic. Rodolfo Rosales, Secretario Técnico.
A quienes hicieron posible la visita y estancia de Danielle en la Ciudad de
San Luis Potosí: el Sr. Marc S. de los EEUU, Ing. Alejandro Leyva Ramos,
Arq. Juan José López Moreno -Presidente de Bicitropicos-, Mtro. Emigdio de
Jesús Martínez Narváez –Secretario-, M.D.G. Jorge Eduardo Villalón
Hernández -Tesorero-, Ing. Juan Manuel Carranco, L.B. Mary Cruz Balderas,
C. Lic. Eduardo Martínez Benavente -Diputado estatal en 2004-, World Car
Free Network enlace con Sr. Marc S. de EEUU.
A los compañeros de diferentes grupos con quienes hemos organizado
y/o disfrutado rodadas urbanas y de ciclo turismo, así como participado en
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foros: Bicicleteros del Trópico de Cáncer, Taller Millos, Bici Hábitat UASLP,
Bicitropicos, Bici Lenta, Unibici, Mercado Orgánico Macuilli Teotzin, Reco
Reciclaje, Ciclo Ruta Universitaria, Adrenalina Potosina, Chicas Bike, Colectivo
Vida Sobre Ruedas, Ruta Chichimeca. Y a las decenas de miles de ciclistas
potosinos, quienes al verlos rodar, me animaron a realizar esta traducción.
Al plantear la necesidad de contar con una legislación estatal y una
legislación federal a favor de la bicicleta como medio de transporte, la
presente tesis de Danielle Fillis Evans abre un nueva perspectiva en el
movimiento a favor del uso de la bicicleta como medio de transporte en San
Luis Potosí y en nuestra gran nación, México, como se contempla en la
legislación de los Estados Unidos: MAP-21 del 2012, SAFELU de 2005, ISTEA
de 1991, en contraparte en México se adolece de una legislación federal
similar. El estado de San Luis Potosí carece de una legislación en el tema de
Movilidad Sostenible como la vigente en el estado de Massachusetts. Una vez
contando con tales legislaciones federal y estatal, se establecen los planes,
programas, normas a nivel municipal para que las ciudades y los estados
contemplen la necesidad de construir infraestructura para peatones, bicicletas,
y transporte público, así como la equitativa asignación de los recursos
económicos para infraestructura semejante a la que se asigna a los autos.
Esperemos que en San Luis Potosí pronto escuchemos decir palabras similares
a las del Alcalde Thomas M. Menino de Boston: “El auto ya no es el rey en
Boston” que marcó el comienzo de una nueva era de diseño de la calle de la
ciudad de Boston en 2009.
Un Anexo a la Edición en Español con un panorama actual del transporte
en las Ciudades de San Luis Potosí y Cambridge, así como en Estados Unidos y
México se encuentra al final de esta tesis.
Ing. Agustín Gerardo Villegas Villarreal
Ciudad de San Luis Potosí, México a 9 Julio 2013, 2ª edición a 15 de Agosto 2013.
Email: [email protected] www.caminaralaescuela.net http://bicicleteros.wordpress.com
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RESUMEN
Edición original en Inglés
Andar en bicicleta es una forma de transporte que conlleva muchos
beneficios de salud, ambientales, económicos y sociales. ¿Entonces, por qué
esta forma de transporte no es más y mejor utilizada? Esta tesis propone que
en muchas comunidades, las condiciones económicas, culturales y los
estereotípos de clases y los factores políticos influyen en el modo de
transporte, pero estos se pueden superar con la implementación: de políticas
amigables a la bicicleta, y de infraestructura para moverse en bicicleta con
seguridad.
Esta Tesis busca formular una explicación de las dificultades que la
autora experimento en planear infraestructura para bicicletas durante su
residencia con los Bicicleteros del Trópico de Cáncer en San Luis Potosí,
México, durante el verano del 2004. También intenta identificar por qué
algunas comunidades han tenido éxito en desarrollar una infraestructura
amigable a la bicicleta, mientras que otras han fracasado.
El objetivo de este trabajo de investigación es analizar también la
situación actual en la Ciudad de San Luis Potosí que está experimentando una
rápida urbanización, congestión vehicular, problemas en la calidad del aire, y
un aumento de incidentes viales fatales en los que participan ciclistas y
automovilistas. Además, esta tesis intenta desarrollar las prescripciones de
políticas realizables para mitigar los problemas de múltiples facetas que
enfrenta San Luis Potosí.
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AGRADECIMIENTOS
Edición original en Inglés
Me gustaría dar las gracias a mis padres, hermana, amigos, y a mi
maravilloso novio Rick por su apoyo durante este prolongado proceso de tesis.
Agradezco la muy necesaria motivación (¡y severos sermones!) que me dieron
durante los tiempos difíciles durante la terminación de este proyecto de
titulación que era casi incompatible con mi trabajo de tiempo completo, así
como debido a las innumerables reuniones nocturnas de la junta de
planeación.
También doy las gracias a Agustín G. Villegas y a la comunidad ciclista
de San Luis Potosí quienes me acogieron en su increíble ciudad y me
inspiraron por su dedicación a su causa.
Finalmente, también me gustaría agradecer a mi comité de tesis, al
Dr. Julian Agyeman y al Dr. Sheldon Krimsky por toda su ayuda y por su
increíble paciencia en este proceso y por aguantarme mucho más tiempo del
que tanto ellos como yo esperábamos.
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TABLA DE CONTENIDOS
Prefacio a la edición es español 3
Resumen 5
Agradecimientos 6
Tabla de contenidos, Capítulos. 7
Tablas y figuras 9
Abreviaturas 10
Capítulo 1: Introducción. 13
1.1 Antecedentes e importancia del tema. 13
1.2 Pregunta de investigación. 16
1.3 Objetivo de la tesis. 16
1.4 Metodología. 17
Capítulo 2: El problema: la equidad, el medio ambiente 20 y todo lo demás.
2.1 Tópicos de equidad social. 21
2.2 Problemas de salud pública. 24
2.3 Aspectos ambientales. 26
2.4 La extensión de las ciudades vincula todo. 29
Capítulo 3: ¿Qué es el transporte sostenible? 30
3.1 ¿Qué es sostenibilidad? 30
3.2 Sistemas de transporte sostenible. 34
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Capítulo 4: La solución es la bicicleta. 39
4.1 Breve historia de la bicicleta. 39
4.2 Eficiencia económica transporte en bicicleta 41 versus auto.
4.3 Infraestructura en torno a la bicicleta. 43
Capítulo 5: Estudio de Casos. 48
5.1 Estudio de Caso #1, San Luis Potosí. 49
5.2 Estudio de Caso #2, Cambridge. 68
5.3 Análisis de Casos. 83
Capítulo 6: Conclusiones y recomendaciones 87
6.1 Prescripciones de políticas y de planeación. 88
6.2 Las mejoras a la infraestructura. 89
6.3 Cambio de conducta. 97
6.4 La última palabra. 98
Referencias 100
Apéndice A: San Luis Potosí. Encuesta pública. 104
Anexo a la edición en español, 105
Panorama actual de la situación del transporte sostenible en las
Ciudades de San Luis Potosí y Cambridge Massachusetts, así
como en sus respectivos países México y Estados Unidos.
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Tablas
Tabla 1: Número de pasajeros en autos por cada mil personas
Figuras
Figura 1: Ejemplo de tren ligero.
Figura 2: Máquina de correr o Draisiana del Barón Von Drais.
Figura 3: Carril de bicicleta típico.
Figura 4: Ciclo vía típica, exclusiva para bicicletas.
Figura 5: Centro comercial peatonal en la ciudad de San Luis Potosí.
Figura 6: Dificultades para andar en bicicleta en el Centro de San Luis Potosí.
Figura 7: Sendero de uso casi-compartido en la Ciudad de San Luis Potosí.
Figura 8: Ciclo pista en mal estado en la Ciudad de San Luis Potosí.
Figura 9: Estado de los propietarios de bicicletas: varones encuestados.
Figura 10: Estado de los propietarios de bicicletas: mujeres encuestadas.
Figura 11: Porcentaje del modo de transportación utilizado: total de encuestados.
Figura 12: Porcentaje modo de transportación utilizado: varones encuestados
Figura 13: Razones para no andar en bicicleta (más o nunca): total de encuestas.
Figura 14: Razones para no andar en bicicleta (más o nunca): mujeres.
Figura 15: Razones para no andar en bicicleta (más o nunca): varones.
Figura 16: Porcentaje total de quienes se sintieron seguros al usar bicicleta.
Figura 17: Porcentaje total de encuestados que andarían más en bicicleta si hubiera carriles de bicicletas/senderos.
Figura 18: Minuteman Trail Bikeway (Ciclo vía).
Figura 19: Autos de pasajeros por cada mil personas.
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Abreviaturas
BRT- Bus Rapid Transit Metrobús o autobús de tránsito rápido
BTS- Bureau of Transportation Statistics Oficina de Estadísticas del Transporte
CDC- Center for Disease Control Centro de Control de Enfermedades
CMAQ- Congestion Mitigation and Air Quality Mitigación de la Congestión Improvement Mejora de la Calidad del Aire
CNG- Compressed Natural Gas Gas Natural Comprimido
FHWA- Federal Highway Authority Autoridad Federal de Autopistas
ISTEA- Intermodal Surface Transportation Equity Ley de Igualdad del Transporte Act Intermodal Superficial
LRT- Light Rail Transit Tren ligero
LRV- Light Rail Vehicule Vehículo de tren ligero
MBTA- Massachusetts Bay Transit Authority Autoridad de Tránsito de la Bahía de Massachusetts
MPO- Metropolitan Planning Organization Organización de la Planeación Metropolitana
NHTSA- National Highway Traffic Safety Administración Nacional de Administration Seguridad de Tráfico en Autopistas
SAFETEA-LU- Safe, Accountable, Flexible, Efficient Ley de Igualdad de Transportación Transportation Equity Act: A Legacy Segura, Responsable, Flexible, for Users. Transporte eficiente: un Legado para los Usuarios.
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SLP- San Luis Potosí Ciudad y estado
STP- Surface Transportation Program Programa de Transportación Terrestre
SUV- Sport Utility Vehicle Vehículo Deportivo Utilitario
TEA- Transportation Enhancement Activity Actividad de Mejora del Transporte
TOD- Transit Oriented Development Tránsito Orientado para el Desarrollo
UN- United Nations Organización de las Naciones Unidas
UNCED- United Nations Conference on Environment Conferencia de las Naciones and Development. Unidas para el Ambiente y el . Desarrollo.
USDOT- Department of Transportation Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
USEPA- United States Environmental Agencia de Protección Ambiental Protection Agency de los Estados Unidos.
WCED- World Commission on Environment Comisión Mundial de Ambiente and Development y Desarrollo
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Barreras a la infraestructura para bicicletas:
¿Por qué algunas comunidades frenan al transporte sostenible?
Casos de Estudio:
Cambridge, Massachusetts, Estados Unidos
y
San Luis Potosí, San Luis Potosí, México
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Capítulo 1
Introducción
1.1 Antecedentes e importancia del tema
El transporte es parte integral en la vida diaria de todos los seres
humanos. Las personas necesitan ir a diferentes lugares: viajar a su lugar de
trabajo, escuela, tiendas de abarrotes, templos, consultorios, y al banco.
¿Cómo llegarán a sus destinos? ¿Es el modo de transporte seguro, rápido,
conveniente y tiene un impacto limitado sobre el medio ambiente natural?
Esta tesis propone que en muchas comunidades, las condiciones económicas,
los estereotipos culturales y de clase, así como los factores políticos influyen en
la elección del modo de transporte, pero esto se puede superar con la
implementación de una adecuada infraestructura para andar en bicicleta con
seguridad.
En esta tesis, la infraestructura para andar en bicicleta se refiere a los
llamados carril de bicicletas, ciclo pistas, sendero de bicicletas, sendero de uso
compartido, estacionamiento, señales u otras construcciones físicas que se
pretende sean para uso exclusivo o casi exclusivo de aquellas personas que
usan una bicicleta para transportarse. Por simplificación, a lo largo de este
documento serán llamadas “Ciclo Vía” tanto los carril bici, las ciclo pistas así
como los senderos de bicicletas y los senderos de uso compartido.
Según se observa, en las sociedades más pobres, para llegar de un lugar
a otro se desea cualquier forma de transporte diferente a caminar, como es el
caso de andar en bicicleta; pero, conforme los ingresos aumentan, el medio de
transporte preferido es el automóvil personal.
En ciertos niveles de riqueza, educación, o cambio de valores, el auto
pierde algunos de sus atractivos como forma sustentable de transporte, por lo
que andar en bicicleta recupera la aceptación social. El concepto de
14
“transporte cultural” se puede ver como una de las fuerzas que determinan
cuáles son las formas de transporte aceptadas socialmente y deseadas en
determinadas sociedades. La teoría de la cultural del transporte depende de la
idea: la prosperidad económica individual está directamente relacionada con el
modo de transporte individual.1
Andar en bicicleta como una forma de transporte tiene muchos
beneficios ambientales, económicos y sociales. Entonces, ¿Por qué esta forma
de transporte sostenible no es más y mejor utilizada? Parece ser que la
pertenencia de clase y la condición económica son barreras enormes para la
promoción y el crecimiento del uso de la bicicleta como principal medio de
transporte. Los modos de transporte preferidos varían de acuerdo a los
diferentes niveles de desarrollo económico. Particularmente en países con
economías en desarrollo y en transición, la propiedad de un automóvil es un
símbolo de riqueza por medio del cual los miembros de los reducidos grupos
sociales de clase media y de clase más alta se pueden distinguir de la clase
baja, los pobres. Las élites rechazan a la bicicleta, por considerarla el modo de
transporte de los pobres.
En los países de ingresos medios, como son la mayoría de América
Latina, la bicicleta no es un símbolo de riqueza2. En San Luis Potosí, México, la
bicicleta es ampliamente considerada como el modo de transporte utilizado
por los trabajadores de clase baja con el propósito de ir de su casa a las
fábricas periféricas. La cultura del machismo permea a la sociedad mexicana y
es extremadamente visible en la manera agresiva de conducir que manifiestan
muchos hombres. Como resultado, se otorga poco respeto a los ciclistas cuya
presencia en las vialidades se ve más como una intrusión en el espacio de los
automóviles (Aguilar, 2003). La infraestructura ciclista puede mitigar algunas
1 Los diferentes tipos de infraestructura son explicados con mayor detalle en el capítulo 4
2 Uno puede argumentar que no existe un lugar donde la propiedad de una bicicleta sea un símbolo de
riqueza. Sin embargo, en regiones de extrema pobreza, tales como en la región norteña de Ghana, una
bicicleta es un lujo para muchas familias y puede tener efectos transformadores en la vida de uno.
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de estas condiciones inseguras, pero aún hay poca o ninguna consideración
para los ciclistas en los procesos de planeación y de diseño de vialidades,
creando entornos peligrosos, y en consecuencia resultan muchos accidentes y
muertes de ciclistas y de peatones (Rietveld, 2004).
En algunos países desarrollados de Europa y en Estados Unidos, muchas
comunidades acogen a la bicicleta como un modo de transporte viable, que a
la vez promueve el bienestar físico y es amistoso con el medio ambiente. No es
raro observar allá que los profesionales bien pagados se desplazan a sus
lugares de trabajo en bicicletas que, en promedio, cuestan tanto como un auto
usado. Sin embargo, éste no es un fenómeno uniforme a lo largo de los
Estados Unidos. El estado de Massachusetts tiene muchos kilómetros de
carriles de bicicletas y un sistema de transporte público decente mientras que
estados como Oklahoma predominan los vehículos deportivos utilitarios (SUVs)
y tienen poca, o ninguna, infraestructura útil para bicicletas. Pareciera que la
cultura de transporte también es un factor evidente en los Estados Unidos,
donde las áreas más prosperas adoptan al transporte sostenible, mientras que
en las zonas menos favorecidas hay mayor segregación entre las clases
sociales y existe menor disposición a usar/compartir los servicios públicos,
como los autobuses y trenes.
Esta tesis plantea la hipótesis de que si los gobiernos y las
organizaciones /empresas de alto perfil apoyan y defienden el uso de la
bicicleta como medio de transporte para personas de todas las clases
económicas y si esto se respaldada por la implementación de un entorno
seguro para andar en bicicleta, habría mayor aceptación cultural del uso de la
bicicleta y un aumento en el uso de estos vehículos como un modo de
transporte para viajes cortos. Además, la creciente epidemia de obesidad
puede actuar como un factor de cambio de política a favor de la bicicleta.
16
1.2 Pregunta de investigación
La principal pregunta de investigación en esta tesis es la siguiente:
¿Cuáles son las motivaciones y las barreras para que se implemente la
infraestructura para andar en bicicleta en las ciudades?
En apoyo a esta pregunta central, esta tesis intenta responder las
siguientes preguntas de investigación adicionales:
• ¿Cuáles son los factores sociales, políticos, y culturales que crean ambientes hostiles para la planeación de infraestructura para la bicicleta?
• ¿Por qué algunas ciudades acogen el transporte centrado en vehículos no motorizados y peatonales y otras confieren al automóvil casi exclusivamente privilegios injustos?
• ¿Cómo se pueden superar estas barreras?
1.3 Objetivo de la tesis
El objetivo principal de esta tesis es formular una explicación de las
dificultades que la autora experimentó en la planeación de infraestructura para
la bicicleta en la Ciudad de San Luis Potosí, durante su interacción con los
Bicicleteros del Trópico de Cáncer. En el presente trabajo se identifican cuales
factores influyen en el proceso de la toma de decisiones a favor o en contra de
las políticas del transporte sostenible.
Se analiza también la situación actual en la Ciudad de San Luis Potosí,
que experimenta una rápida urbanización, congestión vehicular, problemas en
la calidad del aire y un incremento en las incidencias de los accidentes fatales
que involucran a ciclistas y automovilistas (en el 2005). Además, esta tesis
desarrolla posibles prescripciones de políticas para disminuir los problemas
multifacéticos que enfrenta la Ciudad de San Luis Potosí y recomienda los
posibles cambios de políticas que podrían fomentar el transporte sostenible
mediante el uso de bicicletas y de la infraestructura relacionada.
17
1.4 Metodología
El estudio de casos se eligió como un método apropiado a través del cual
se profundiza la pregunta de investigación. Este enfoque se ha impuesto a
otros métodos de investigación porque, como explica Yin, los casos de estudio
tienen una ventaja distintiva cuando se indaga el “cómo” o el “por qué”. Se
hacen preguntas sobre un conjunto de acontecimientos contemporáneos, en
los cuales el investigador no tiene control (Yin, 2003, p.9).
De hecho, en esta tesis se verá el estudio de caso en los
acontecimientos contemporáneos de dos ciudades diferentes, con el objetivo
de identificar por qué algunas comunidades incorporan con éxito el andar en
bicicleta como una manera viable de transporte, mientras que otras
comunidades no lo hacen.
La investigación de la tesis incluye una revisión concisa de la literatura
relacionada con el estado de debate actual del transporte sostenible, en
particular centrándose en el papel de la bicicleta. Además, se examinó la
literatura existente que describe la relación entre el transporte y el medio
ambiente, la equidad y los asuntos de justicia ambiental.
A partir de ahí, los casos de estudio fueron compilados utilizando
múltiples fuentes de evidencia para probar la proposición de que en muchas
comunidades, las condiciones económicas, los estereotipos culturales y de
clase y los factores políticos influyen en la elección del modo de transporte
mediante el análisis de lo que se está haciendo en Cambridge, Estados Unidos
y en San Luis Potosí, México hasta el 2006. Se entrevistó a diferentes personas
de la localidad, a las organizaciones defensoras de la bicicleta, a planificadores
de comunidades y a funcionarios de gobierno local para conocer sus puntos de
vista sobre el tema de usar la bicicleta como medio de transporte; la
información resultante se utilizó para determinar donde se ubican las
diferencias y determinar el estado del debate actualmente. Las entrevistas a
Rosalie Anders y Cara Seiderman
18
del Departamento de Desarrollo Comunitario de la Ciudad de Cambridge
proporcionaron una visión interna del proceso de planeación y las políticas
relativas a las instalaciones para los peatones y ciclistas. La Sra. Anders y la
Sra. Seiderman también proporcionaron antecedentes acerca de los factores
clave que han llevado a la Ciudad de Cambridge a la categoría de Ciudad
amigable a la bicicleta actualmente.
Una encuesta fue aplicada por la autora y por miembros de Bicicleteros
del Trópico de Cáncer, grupo local defensor de la bicicleta, a una muestra
representativa de los habitantes de la Ciudad de San Luis Potosí en varios
lugares del Centro Histórico en un lapso de cuatro días. El propósito de la
encuesta fue comprender mejor los hábitos del uso de la bicicleta y los puntos
de vista de los potosinos acerca de sus intereses en torno a transportarse en
este vehículo de dos ruedas, el nivel de seguridad personal en relación con
transportarse en la bicicleta en la ciudad, y las barreras para usarla como
medio de transporte. Se registraron los datos demográficos de los
participantes para entender el impacto de la edad y el género sobre las
opiniones de ciclismo.
Mientras se internaba en San Luis Potosí, la autora trabajó en estrecho
contacto con miembros de los Bicicleteros del Trópico de Cáncer así como con
el C. Lic. Ricardo Rojas Jefe de la Dirección de Deportes. (Y con el Lic. Rodolfo
Rosales Secretario Técnico del Ayuntamiento de San Luis Potosí 2003- 2006)*,
quienes proporcionaron información sobre el proceso de planificación de una
ciudad mexicana de tamaño medio. (El C. Ing. Octavio Pedroza Gaitán
entonces Presidente Municipal y su gabinete tuvieron una reunión de trabajo
con la autora en la Unidad Administrativa Municipal, quien les expuso sus
propuestas de infraestructura para bicicletas en la ciudad, destacando la Ciclo
Vía junto al camellón central de la Avenida Venustiano Carranza, ninguna de
las propuestas fue realizada por la mencionada administración municipal)*.
*Nota del traductor
19
Un gran componente de la investigación en esta tesis consistió en la
revisión exhaustiva de las políticas, Planes de Desarrollo y Legislación o
Reglamentos en los niveles local, regional, estatal y federal relacionados con el
uso de la bicicleta como medio de transporte, que incluyen la evaluación y el
análisis de las actuales políticas en las Ciudades de Cambridge y de San Luis
Potosí, con respecto a la infraestructura, los programas de incentivos, y la
promoción del transporte no motorizado. Los planes más importantes
analizados fueron:
• El Plan Municipal de Desarrollo.
• El Plan Estatal de Desarrollo.
• El Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población Estratégico San Luis Potosí–Soledad de Graciano Sánchez.
• El “Cambridge Open Space and Recreation Plan” (Plan de Espacio Abierto y de Recreación de Cambridge).
• Sitios web oficiales de la Ciudad de Cambridge, de la Commonwealth de Massachusetts.
• Sitios web oficiales de la Ciudad de Cambridge, y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
Que proporcionaron una revisión exhaustiva de la legislación, las leyes, y
las ordenanzas que afectan a la infraestructura para peatones y bicicletas.
Además, se revisaron los Manuales de Diseño en materia de infraestructura
para bicicletas a fin de desarrollar las recomendaciones en la sección de la
tesis correspondiente. Los Manuales de Diseño y recomendaciones que se
revisaron:
• MassHighway (Autopistas de Massachusetts).
• American Association of State Highway Transportation Officials AASHTO (Asociación Americana de Funcionarios de Transporte de las Autopistas Estatales).
• De la Ciudad de Chicago, Estados Unidos.
• De la Ciudad de Toronto, Canadá.
20
Capítulo 2
El problema: la equidad, el medio ambiente y todo lo demás
Los sistemas de transporte centrados en el automóvil han generado un
sin número de problemas en todo el planeta. En primer lugar, está el daño al
medio ambiente con la emisión de gases y humos de los automotores, la
dependencia del petróleo un recurso no renovable, el legado de la gasolina con
plomo, y la reducción de la superficie permeable, con sus efectos sobre la
hidrología, por nombrar sólo algunos.
En segundo lugar, una sociedad centrada en el coche es perjudicial para
la salud pública. La gente conduce su auto a todas partes, es un fenómeno que
se genera no únicamente por pereza, sino porque en muchas ciudades la
ineficiente planeación de las comunidades y el deficiente transporte público o
la mala infraestructura ciclista obliga a los habitantes a moverse en auto. Las
personas a su vez dejan de realizar actividades sencillas: caminar o andar en
bicicleta, como parte de su vida diaria. Esta falta de actividad física está
provocando que muchas personas dependientes del automóvil lleguen a tener
sobrepeso y sufran los problemas de salud asociados, entre los que se
encuentran las enfermedades del corazón y la diabetes. El panorama se vuelve
aún más sombrío si se considera que aquellos que salen a caminar al exterior
pueden ser afectados por la mala calidad del aire, que generan los coches en
las calles. Situación que causa problemas respiratorios como el asma.
Finalmente, las comunidades que dependen del vehículo particular como
la principal forma de transporte no son lugares equitativos para vivir. Tener un
auto en buen estado es costoso: el alto costo de adquisición, los gastos de
mantenimiento, contar con un seguro contra accidentes y robo, así como
abastecerlo de gasolina. Las personas con ingresos más bajos no pueden darse
el lujo de tener su propio vehículo, lo que limita sus oportunidades de empleo,
21
la elección del lugar de residencia, formar una familia, y enviar a sus hijos a la
escuela.
Con el fin de ofrecer una discusión organizada de los problemas
relacionados con una sociedad centrada en el automóvil, estos temas se han
desglosado en los incisos
2.1) Tópicos de equidad social.
2.2) Problemas de salud pública.
2.3) Aspectos ambientales.
Cabe señalar que estos problemas se traslapan y de alguna manera es
artificial categorizarlos de dicha manera. Por ejemplo, con un examen más
detallado, resulta obvio que las personas con ingresos bajos tienden a vivir en
zonas con un trasporte público inadecuado, lo que reduce su movilidad y las
oportunidades (un tema de equidad social). Los barrios de ingresos bajos, se
asocian con frecuencia a una mala calidad del aire (un problema ambiental)
que provocan una mayor incidencia de asma (un problema de salud pública) y
la falta de inversión económica en la zona conduce a una tasa de criminalidad
más alta (un problema de equidad social), ya que los comercios y las empresas
cierran temprano y no hay ojos vigilantes en las calles para desalentar a la
delincuencia.
2.1 Tópicos de equidad social
Las personas tienen que trasladarse a diferentes lugares, entonces
¿Por qué parece que a los grupos de ingresos económicos bajos les es más
difícil llegar a su lugar de destino?
22
Racismo de tránsito
El concepto detrás del racismo de tránsito es que las comunidades de
color generalmente no cuentan con un servicio de transporte público adecuado.
Las rutas de transporte ofrecidas pueden no ser convenientes y los medios son
lentos y sucios. Además del mal estado del transporte público, el subsidio
federal a los proyectos para la construcción de vías de transporte y de
infraestructura ha sido destinado a las vías principales, con mucho movimiento
de tráfico rápido circulando a través de los barrios. El resultado es un
catalizador para la expansión urbana con el aislamiento físico de los residentes
de sus lugares de trabajo, la interrupción de las comunidades estables, el
desplazamiento de las empresas locales, la congestión del tráfico, y el aumento
de los riesgos y peligros para la comunidad, incluyendo la contaminación y los
accidentes de tránsito (Bullard, 2004). En Asphalt Nation (Nación de Asfalto)
Jane Holtz Kay comillas Douglas Foy de la Conservation Law Foundation (Ley
de la Fundación de Conservación) describe la tácita asistencia social al auto:
“Una madre pobre de Roxbury toma el transporte público en horas pico, paga
el 80% de su costo para viajar unas cuantos kilómetros en el Centro de la
Ciudad. Un corredor de bolsa conduce su BMW a los suburbios en las horas
pico de congestión vehicular y paga solamente el 20%” (Kay, 1997, p. 117).
La combinación crea un ambiente inhóspito a los ciclistas y a los peatones que
es aún más importante debido a las insuficiencias del sistema de transporte
público.
Un ejemplo especialmente flagrante de la marginación que sufren los
usuarios del transporte público se encuentra en Roxbury, un barrio de Boston
compuesto principalmente por residentes afroamericanos y latinos. Aunque
esta densamente poblado y tiene una ubicación histórica del transporte en
ferrocarril, no hay tren que dé servicio a la comunidad. En 1987 la Línea
Naranja elevada del Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA) fue arrasada
y desviada por un túnel subterráneo a través de Jamaica Plain a Forest Hills. La
MBTA prometió a la comunidad “un servicio de reemplazo mejor o igual” a
23
cambio de su retiro, pero en vez de esto les dio la sucia y ruidosa Ruta de
Autobús 49.
En 2002, el MBTA puso en marcha la Fase I de la Línea Silver, que
consiste todavía en un autobús, pero no es del todo un Autobús de Tránsito
Rápido BRT o Metrobús. Los vehículos de la Línea Silver son articulados, de
piso bajo, y funcionan con gas natural comprimido (CNG), que produce
emisiones más limpias, un cambio positivo que evita las plumas de humo
negro de los gases de escape de los motores diesel, pero todavía no es una vía
rápida y eficiente en Boston, donde muchos de los residentes trabajan y hacen
mandados. El verdadero BRT usa carriles exclusivos y tiene derecho preferente
de semáforos, lo que libera a los vehículos del tráfico de automóviles y evita
demoras largas. La Línea Silver (Plata), que va a lo largo de la Calle
Washington a Dudley Square en Roxbury, no tiene ninguna de estas
características clave.
Calles sin vida
Tradicionalmente, la vía pública era el lugar de reunión social. Un lugar
donde los vecinos conversaban, los niños jugaban y se hacían amigos.
Posteriormente llegó el automóvil y tomo el control y ahora la mayoría de las
calles ya no son el lugar donde las personas se reúnen. Esta pérdida del
espacio comunitario es perjudicial para el tejido social de los barrios. En vez de
estos espacios de reunión social, nos quedamos con ríos de “Jaulas de acero
cerradas” que fluyen por las calles, sus ocupantes rara vez tienen que
interactuar con otras personas. Una falsa sensación de valentía y anonimato
sienten los automovilistas y cuando ocurren interacciones, se caracterizan
estas por la impaciencia y el enojo de los conductores, que expresan al tocar
los cláxones a todo volumen y con señas con la mano poco amables.
24
Seguridad
Las comunidades vivas crean ambientes inhóspitos a los delincuentes y
alborotadores, que para cometer sus delitos están a favor de la oscuridad de la
noche que desvía la atención. Existen Colonias o Barrios seguros donde los
vecinos se conocen entre sí y mantienen una vigilancia en las idas y vueltas de
las personas dentro de su comunidad. La pérdida de comunidades vivas
también puede convertirse en un asunto de seguridad.
Las comunidades centradas en el peatón consisten en desarrollos de uso
mixto del suelo donde la gente fácilmente puede caminar o andar en bicicleta
para realizar la mayor parte de sus necesidades diarias. En la noche las
comunidades son más seguras, ya que los negocios no cierran a las cinco de la
tarde.
2.2 Tópicos de salud pública
Obesidad
En los países occidentales, especialmente en los Estados Unidos, la
obesidad se está convirtiendo en un problema alarmante, (y en México)*.
Según los últimos datos del Center of Disease Control National (CDC) Centro
Nacional de Control de Enfermedades, y del National Center for Health
Statistics Centro Nacional de Estadísticas de Salud, muestran que el 30% de
los adultos norteamericanos de 20 años de edad o mayores son obesos y que
el porcentaje de jóvenes con sobrepeso se ha más que triplicado desde 1980.
Entre los niños, adolescentes y jóvenes de 6 a 19 años, el 16% se considera
que tiene sobrepeso (CDC, 2006). De acuerdo con el Sistema de Vigilancia del
Comportamiento de Factores de Riesgo del CDC, en Massachusetts el 55% de
los adultos son obesos y el 24% de los estudiantes de High School son obesos
o en riesgo de serlo (CDC, 2006). La epidemia de obesidad derivada del estilo
*Nota del traductor
25
de vida sedentario está directamente relacionada con numerosos problemas de
salud crónicos como la diabetes y las enfermedades del corazón, la causa de
muerte número uno en los Estados Unidos (CDC, 2006). Son culpables la falta
de ejercicio, aun caminar todos los días, debido a la extensión de las ciudades
y la excesiva dependencia hacia el automóvil, en tanto que caminar y andar en
bicicleta, han sido reemplazados por viajes en automóvil para todas las
distancias, aún para las más cortas.
Incrementar la actividad física, especialmente andar en bicicleta y
caminar, a menudo puede prevenir enfermedades del corazón así como la
diabetes, los accidentes cerebro vasculares, la hipertensión y la depresión. De
acuerdo con el Surgeon General’s Report on Physical Activity and Health
(Informe del Cirujano General sobre la Actividad Física y Salud), el mensaje
principal es que los norteamericanos pueden mejorar sustancialmente su salud
y calidad de vida mediante la inclusión de cantidades moderadas de actividad
física en su vida diaria (1996). La actividad física adquirida simplemente por
incorporar andar en bicicleta como un medio de transporte para los viajes
cortos en lugar de conducir un coche, puede proporcionar beneficios para la
salud de los norteamericanos alcanzables el día de hoy, incluyendo aquellos a
quienes no les gusta o han sido desalentados por programas de ejercicio físico
vigoroso.
“La ciudad más gorda de los EEUU es Houston, Texas”, de acuerdo a la
encuesta 2005 realizada por la revista Men’s Fitness, en la que viven más
norteamericanos sedentarios, donde la infraestructura amigable a peatones es
inexistente, tales como las banquetas y el Centro de la Ciudad.
En cambio el título de “La ciudad más delgada” lo tiene Denver, Colorado
que no es de extrañar ya que su Centro se siente orgulloso de contar con una
área peatonal céntrica y extensa de casi 1.6 Km de longitud, además muchos
caminos de uso múltiple, serpentean a través de la ciudad.
26
2.3 Aspectos ambientales
La tendencia actual en las opciones de transporte (motorizado) está
generando graves daños ambientales casi en todas las formas, incluyendo la
contaminación del aire y del agua, el cambio climático, la destrucción de los
hábitats naturales y la erosión. Como los automóviles se hacen más grandes y
menos eficientes en el consumo de combustible, hay mayor demanda de los
recursos no renovables y un aumento de las emisiones responsables del
cambio climático. Los automóviles más grandes requieren más pavimento y
más superficies impermeables para dar cabida a caminos más anchos y
estacionamiento más grandes.
Contaminación del aire
La excesiva dependencia en los automóviles particulares para realizar
viajes a distancias cortas, que se pueden realizar fácilmente y de manera más
eficiente utilizando las opciones del transporte público o andando en bicicleta,
contribuyen en gran medida a la contaminación del aire. Las emisiones de
monóxido de carbono (CO) generan malas condiciones de respiración y la
formación de la capa de ozono causante del smog. Los niños son particular-
mente vulnerables a la mala calidad del aire ya que con frecuencia inhalan
pequeñas partículas de las emisiones de los automóviles todos los días, hecho
que desencadena a menudo el asma. El asma mata cerca de cuatro mil
personas al año y se estima que tuvo un costo de 4,200 millones de dólares en
atención médica y por ausentismo en la escuela y en el trabajo en 2002 (CDC,
2005). El asma es la principal enfermedad crónica de los niños en los Estados
Unidos y la principal causa de ausentismo escolar debido a enfermedades
crónicas (CDC, 2005).
El asma es un problema importante de contaminación ambiental.
Debido a que existen con frecuencia altos niveles de contaminación en los
entornos urbanos al aire libre; también influyen las malas condiciones de las
viviendas, que con frecuencia están asociadas a mayores niveles de
27
contaminación en su interior. Un número desproporcionado de personas de
color y de familias de bajos ingresos viven en estas áreas; en consecuencia,
pueden estar expuestas a niveles más altos de contaminación del aire que el
promedio, tanto en interiores como en exteriores. Los hechos expuestos aquí,
junto con otros factores tales como una inadecuada atención de salud, pueden
explicar por qué más afroamericanos que caucásicos mueren de asma,
aproximadamente en una relación de dos a tres veces.
El asma también afecta a los niños de manera desproporcionada:
mueren cinco veces más niños que adultos a causa del asma cada año
(EPA, 2006).
Cambio climático
El Cambio Climático es tal vez el problema ambiental más controvertido
en cuanto a cómo el mundo lo debe enfrenar. La opinión pública abarca todo el
espectro desde los escépticos, quienes insisten en que no existe, los fatalistas
que dicen “sólo resuélvelo” y los ecologistas progresistas que creen que los
desastres catastróficos se pueden evitar si cambiamos nuestra manera de
vivir. El dióxido de carbono CO2 generado por el consumo mundial de energía
es en gran parte el culpable del Cambio Climático. En los Estados Unidos el
consumo de energía se divide de manera bastante equilibrada entre los
sectores de construcción, transporte e industria. Entre el consumo de energía
para el transporte, los autos personales representan más del 60%
(Departamento de Estado de los Estados Unidos, 2003). Cada segundo, en
Estados Unidos los autos recorren 96,561 Km, usando 13,215 litros de
productos del petróleo, que agregan 27,215 Kg. de CO2 a la atmósfera (Kay,
1997).
28
Contaminación del agua
Los automóviles también afectan la calidad del agua. Las calles,
carreteras y estacionamientos constituyen un gran porcentaje de superficies
impermeables, que contribuyen a la contaminación del agua pluvial. Después
que la lluvia cae o que la nieve se derrite, las aguas pluviales fluyen sobre la
superficie del suelo. En paisajes naturales, aquellos con suelos cubiertos de
vegetación, el escurrimiento del agua de lluvia se filtra al suelo o se pierde por
evapotranspiración. Las superficies vegetales reducen el flujo de agua, filtran
los sedimentos, y pueden aún descomponer o atrapar los contaminantes
(Mass DEP, 2004). En las áreas urbanizadas, donde existe un alto nivel de
cobertura de superficie impermeables debida a la pavimentación, el
escurrimiento del agua pluvial corre sobre la superficie de la tierra, y a los
lagos, arroyos y humedales cercanos.
Las superficies impermeables en zonas urbanizadas incluyen las calles,
los lotes de estacionamientos y las azoteas. Las regulaciones actuales de
zonificación en muchas comunidades agravan el problema de las superficies
impermeables, con normas de requerimientos de ancho mínimo de pavimento
que generan innecesarias carreteras anchas y la inflexibilidad respecto a los
materiales de pavimentación que se pueden utilizar.
El agua que fluye sobre estas superficies impermeables tiene un flujo
con mayor velocidad y volumen. Además de transportar contaminantes, el
aumento del flujo de agua sobre el suelo va directamente a los embalses de
agua, lo que a su vez aumenta en gran medida las inundaciones (Center for
Water Shed Protection, 2005). El desarrollo inmobiliario de oficinas en la
llanura inundable de Alewife, combinado con la utilización de zonas para uso
Industrial en el pasado, ha aumentado la escorrentía del agua pluvial y
agotado la capacidad de almacenamiento contra las inundaciones. (City of
Cambridge, 2005a).
29
Los automóviles contribuyen en particular a la contaminación del agua
con ingredientes tóxicos de anticongelantes y aceites, así como los metales:
cobre, zinc, cadmio, cromo y plomo. También con la sal utilizada para derretir
la nieve en las carreteras. (Center for Water Shed Protection, Centro para la
Protección de la Cuenca, 2005). Todos estos contaminantes contribuyen a
envenenar la vida acuática. A su vez, los animales y los seres humanos que
comen pescados contaminados pueden llegar a envenenarse.
2.4 La extensión de las ciudades vincula todo
Esta tesis no está afirmando que el automóvil, sea la raíz de todos los
terribles problemas ambientales, sociales y de salud pública. Sino que la pobre
planeación centrada en el automóvil, es la que tiene la culpa.
El fenómeno moderno de baja densidad de habitantes, que extiende las
comunidades hacia las orillas, provoca que las personas recorran grandes
distancias para ir al trabajo, a la escuela o para hacer compras, a esto se le
conoce como “Ciudad Dispersa”. Este desarrollo no planeado contribuye a la
pérdida de espacios verdes e incrementa las distancias que recorren los
automóviles, dando como resultado los problemas ambientales.
30
Capítulo 3
¿Qué es el transporte sostenible?
3.1 ¿Qué es la sostenibilidad?
El concepto de sostenibilidad o desarrollo sostenible está presente desde
1972 en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente
Humano, realizada en Estocolmo, Suecia. La definición más utilizada proviene
de “Nuestro Futuro Común” publicado por las Naciones Unidas (ONU),
Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo (WCED) que dice así:
El Desarrollo Sostenible es el desarrollo que satisface las
necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades
(WCED, 1987, p. 43).
El mundo comenzó a reconocer a los problemas ambientales como una
preocupación global a inicios de los años 1970’s con la Conferencia de
Estocolmo de 1972. Fue allí donde 113 naciones se comprometieron a
empezar a sanear el medio ambiente y a reconocer que los problemas de
contaminación del aire, la contaminación del agua, y la contaminación química,
no tienen fronteras (Newman and Kenworthy, 1999).
El inicio del cambio de paradigma en el que los problemas ambientales
globales comenzaron a ser vistos desde la óptica del desarrollo económico
comenzó en 1992 en la Conferencia de la ONU sobre Medio Ambiente y
Desarrollo (UNCED) realizada en Río de Janeiro Brasil. Esta conferencia se
dirigió a la creciente preocupación de las Naciones del Sur que creían que “El
desarrollo sostenible” era un anti-desarrollo, injusto, y una manera de
mantener a sus habitantes en la pobreza.
31
A continuación en una línea del tiempo se resumen las piedras
angulares en las que se basó el concepto de sostenibilidad para atraer la
atención global:
1972– Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente
Humano en Estocolmo, Suecia.
• El Medio Ambiente se incluye en la Agenda Política Global.
• 113 naciones se comprometen a iniciar la protección del ambiente.
• Reconocimiento de que no tienen fronteras los problemas de
contaminación del aire, del agua, y con productos químicos.
• Reconocimiento de que la degradación del medio ambiente
debe manejarse a escala global.
1983- La ONU estableció la Comisión Mundial sobre
Medio Ambiente y Desarrollo.
• Gro Harlem Brundtland, Primera Ministra Noruega,
encabezó este órgano independiente.
• La meta era resolver el conflicto con los países del Tercer Mundo
quienes veían que la “sostenibilidad” era equivalente de antidesarrollo.
1987- Nuestro Futuro Común (Informe Brundtland),
publicado por la Comisión.
• Hizo el término “Desarrollo Sostenible” de uso común.
• Rexamina la crisis del medio ambiente y los problemas de desarrollo
en el planeta y formula propuestas realistas para solucionarlos.
32
1992- Cumbre de la Tierra, Río de Janeiro, Brasil.
• El Desarrollo Sostenible debe verse como una respuesta para
resolver los problemas globales de la degradación del
medio ambiente y para el desarrollo económico de los pobres.
• El medio ambiente se incluye en la agenda económica global.
1997 - “Río + 5” Cumbre de la Tierra, Nueva York, Estados Unidos.
• Dar seguimiento a la Cumbre de la Tierra en Río 1992,
para evaluar el avance de la agenda.
2002- Cumbre de la Tierra sobre Desarrollo Sostenible,
Johannesburgo, Sudáfrica.
• Un compromiso renovado para la implementación de los
Acuerdos de la Conferencia de Río.
• Sirvió como un foro de debates sobre los medios prácticos
para lograr el progreso.
Los temas subrayados en “Nuestro Futuro Común” se pueden sintetizar
en varios principios a seguir para asegurar un Desarrollo Sostenible
Global.
• Los países ricos deben reducir el consumo de energía.
El objetivo de Desarrollo Sostenible Global requiere que los países
ricos, en el aprovechamiento de la energía adopten estilos de vida
acordes con los recursos ecológicos del planeta. La persona promedio en
un país desarrollado utiliza aproximadamente ochenta veces más
energía que una persona en el SubSahara, África y en estos países
pobres en desarrollo inevitablemente aumentará el consumo de energía.
El planeta no puede sostener una población creciente viviendo en tales
niveles de ineficiencia, que incrementa la presión sobre los recursos del
planeta. La nueva era del crecimiento económico debe hacer uso menos
33
intensivo de la energía que en el pasado y las políticas de eficiencia del
aprovechamiento de la energía deben estar a la vanguardia de las
estrategias energéticas nacionales para el desarrollo sostenible.
• Cooperación global en la gestión de los “Bienes Comunes”.
Los asuntos que afectan al medio ambiente son de naturaleza global y
no respetan las fronteras nacionales. Las emisiones de dióxido de
carbono crean un efecto de calentamiento por el efecto invernadero; la
liberación de clorofluorocarbones (CFC) a la atmósfera destruye la capa
de ozono que es necesaria para reflejar los rayos solares y prevenir el
calentamiento global. La descarga de residuos peligrosos en los cursos
del agua afecta a las comunidades ubicadas aguas abajo y contaminan
el agua potable. La pérdida de biodiversidad interrumpe la cadena
alimentaria, causando la extinción de las especies dando lugar a las
plagas y a la pérdida potencial de las medicinas para curar las
enfermedades. Todos los países deben de trabajar en reducir sus
emisiones de gases de efecto invernadero y en reducir la contaminación
de los “Bienes del Patrimonio Global” tales como los ríos y los arroyos.
• Es imprescindible lograr la reducción de la pobreza.
“Un mundo en el que la pobreza es endémica siempre estará propenso
a las catástrofes ecológicas y a otras” (WCED, 1987, p. 8). Esta
declaración está respaldada por las evidencias aportadas en los informes
que muestran que la pobreza es uno de los muchos factores que
contribuyen a la degradación del ambiente. Hoy en día, el problema de
las comunidades que aún se basan en la agricultura de subsistencia, es
que las poblaciones crecen rápidamente y en ellas los niños son fuente
de trabajo y de seguridad. El medio ambiente está sufriendo porque en
el pasado hubo altas tasas de mortalidad utilizadas para controlar la
población, pero ahora este crecimiento sin control conduce a la tala de
más bosques y al pastoreo excesivo para sostener estas grandes
34
poblaciones. Este ciclo sólo se puede romper por medio del desarrollo
económico.
• Hacer frente al “Desafío Urbano”
El planeta está cada vez más urbanizado y los gobiernos deben hacer
inversiones para asegurar que la infraestructura siga el ritmo de la
explosión demográfica. Es imprescindible tener acceso al agua potable,
al saneamiento y al transporte.
• Las iniciativas locales son la clave.
El desarrollo sostenible no puede ser solo discutido únicamente en las
conferencias globales, entre los funcionarios de alto nivel. Los principios
de desarrollo sostenible tienen que ser implementados a nivel local de
tal manera que se respete la cultura local.
3.2 Sistemas de Transporte Sostenible
Los sistemas de transporte sostenible son aquellos que resultan más
eficientes, energéticamente convenientes y contribuyen a una mejor calidad de
vida. El transporte sostenible abarca la transportación multimodal en la que los
diferentes modos de transporte motorizado y no motorizado se complementan
entre sí en lugar de competir unos con otros.
Metrobús o camión de tránsito rápido
El camión de transito rápido o Metrobús (BRT) es una forma de
transporte público que está ganando popularidad en ciudades de todo el
mundo. Las características principales del Metrobús son las siguientes: tiene
carriles exclusivos de circulación, semáforos con preferencia, camiones de piso
bajo, vehículos articulados; a menudo cuenta con estaciones similares a las del
ferrocarril y la frecuencia de arribo está programada. Muchos vehículos BRT
usan gas natural comprimido (CNG), que tiene una combustión más limpia que
35
el diesel y la gasolina común (FTA, 2004). Muchas ciudades están a favor de
los sistemas BRT, debido a su bajo costo de implementación y de la
infraestructura asociada. Ya que las unidades son camiones con neumáticos
de caucho, no hay necesidad de instalar rieles, tarea que implica un trabajo
muy costoso. La ausencia de rieles también proporciona flexibilidad en el
diseño de las rutas, dándoles a los planificadores urbanos la facilidad de
adición o alteración de rutas alternas en respuesta a la demanda de los
usuarios. Los sistemas BRT notables están en Curitiba, Brasil y en Bogotá,
Colombia, donde el BRT ha contribuido a la reducción de los problemas de
congestión vial (Miyamoto, 2004). (La Ciudad de México y León, Guanajuato
cuentan con Metrobús)*
Metro
El Metro se caracteriza por tener vagones de pasajeros que se
transportan a alta velocidad. Puede operar con trenes de un solo vagón o de
dos o más vagones, moviéndose sobre rieles fijos con derechos de vía,
separados del tráfico de otros vehículos; en este sistema de transporte se
excluye el tráfico peatonal (FTA, 2005). Los vagones son impulsados a lo largo
de las vías mediante un tercer riel electrificado. La Línea Roja MBTA es un
ejemplo del Metro en Cambridge, Massachusetts.
Tren Ligero
El Tren Ligero (LRT) se puede describir como el justo medio entre el
Metro y el Metrobús. Un ejemplo de tren ligero en Cambridge es la Línea Verde
que inicia en la estación de Lechmere. Por definición, LRT es un sistema de
vagones de pasajeros de propulsión eléctrica con ruedas de acero, impulsados
a lo largo de vías de rieles de acero. La potencia de propulsión se extrae de
cables aéreos por medio de un pantógrafo y regresa a las subestaciones
eléctricas a través de los rieles. Además, los trenes ligeros (LRVs) son capaces
de realizar curvas tan agudas como de 25 metros con el fin de recorrer las
calles de la ciudad (FTA, 2005), Figura 1.
* Nota del traductor
36
Figura 1. Ejemplo de tren ligero, fuente Light Rail Now.
Al igual que un sistema de camiones, el tren ligero tiene costos de
infraestructura menores asociados a su capacidad de compartir la calle con el
tráfico vehicular y peatonal. También es la opción de riel más flexible. A
diferencia a los sistemas de transporte por Metro, los vehículos de Tren Ligero
pueden viajar entre los automóviles a lo largo de vías integradas sobre las
mismas calles, o de forma separada a través de túneles subterráneos, al nivel
del piso, o por encima del nivel a lo largo de estructuras elevadas. Además, el
LRT tiene los beneficios del Metro convencional, ya que proporciona a los
pasajeros un viaje más cómodo y ofrece a los ciudadanos la sensación de que
se invierte en la comunidad y de permanencia porque hay un seguimiento
tangible; una vez que las vías se han instalado, el modo de transporte se
mantendrá en existencia por algún tiempo.
Combustible de tecnología alternativa/Tecnología híbrida
Las fuentes alternativas de combustible como el biodiesel están
recibiendo mucha más atención. Son las que usan los coches híbridos, que
37
han experimentado un aumento de popularidad enorme el último año, debido a
que los precios de la gasolina se han disparado hasta las nubes. Casi todos los
fabricantes de automóviles están produciendo vehículos híbridos para seguir
esta tendencia y para reaccionar contra los Todo Terreno SUVs. La tecnología
híbrida utiliza un sistema de propulsión impulsado por un motor a gasolina y
por motores eléctricos, aumentando la eficiencia del combustible (FTA, 2005).
Ciudades como Tampa, Florida, además de promover los coches
híbridos, están invirtiendo en autobuses híbridos–eléctricos impulsados por un
pequeño motor diesel y por motores eléctricos, que incrementan la eficiencia
de combustible en un 20% y reducen las emisiones. Además de operar de
manera más eficiente y ser amigables con el ambiente, los nuevos autobuses
híbridos–eléctricos proporcionan un viaje mucho más silencioso que los
autobuses tradicionales al mismo tiempo mejoran la potencia con una
aceleración más rápida y fluida (FTA, 2005).
Tracción humana/Transporte no motorizado
El punto central de esta tesis es la bicicleta como un modo de transporte
personal no motorizado. Cabe señalar que existen otros modos no
motorizados, entre ellos, los rickshaws, carritos de tracción humana, utilizados
con frecuencia como una forma de transporte público en la India y en Asia.
Desarrollo orientado al tránsito/Nuevo urbanismo
El principio de planeación urbana de Desarrollo Orientado al Tránsito
(TOD) es el fomento del desarrollo urbano complejo en torno a modos de
transporte de uso mixto. Este tipo de desarrollo permite a las personas ser
capaces de andar en bicicleta y de caminar dentro de sus comunidades y al
nodo central de transporte, ya sea la estación del tren o de autobús, desde el
cual podrán llegar a destinos ubicados a distancias lejanas.
Este no es un concepto nuevo ya que tradicionalmente las ciudades
siempre han evolucionado de esta forma. Hasta la década de 1860 en Europa y
38
el Nuevo Mundo, las ciudades siempre han sido peatonales, caracterizadas por
un uso de suelo denso, mixto y donde la mayoría de los destinos ubicados a
menos de media hora de camino, son accesibles caminando. En la década de
1860 estas ciudades peatonales comenzaron a cambiar su urbanismo, debido
al aumento de la población y al desarrollo industrial. A su vez, estas ciudades
se expandieron hacia el exterior debido a que los trenes y los tranvías
permitían un desplazamiento más rápido. Los trenes crearon subciudades
alrededor de las estaciones de ferrocarril, mientras que el desarrollo lineal
ocurría a lo largo de las rutas de tranvías. En ambos casos, esta nueva
expansión del desarrollo seguía caracterizándose por ser densa y con uso
mixto del suelo (Newman and Kenworthy, 1999).
Sin embargo, en la época de la Segunda Guerra Mundial, el aumento
del uso del automóvil, complementado por los autobuses, permitió que el
desarrollo ocurriera en cualquier dirección. Fue posible entonces crear zonas
habitacionales de baja densidad, y como una reacción a la creciente
industrialización, las ciudades y los pueblos implementaron normativas de
zonificación que separaban el desarrollo residencial del desarrollo comercial e
industrial (Newman and Kenworthy, 1999). Con lo que se aumentó las
distancias de viaje, haciendo al auto más necesario que nunca.
Muy cercano, alineado con el Transport Oriented Development TOD
(Desarrollo Orientado al Tránsito), el concepto de “Nuevo Urbanismo” trata de
traer de regreso las comunidades peatonales y para andar en bicicleta.
Mediante la actualización de los reglamentos de zonificación de ciudades y
pueblos para permitir el uso mixto del suelo y el desarrollo más denso. La
utilización de espacios urbanos vacíos puede ocurrir, en lugar de inducir el
desarrollo extendido. Las comunidades con más densidad de población se
vuelven favorables al transporte público debido a la proximidad de las casas
habitación a las paradas de camión o estaciones, lo que permite a las personas
ir caminando o en bicicleta a la zona de captación.
39
Capítulo 4
La solución es la bicicleta
La solución a esta gran cantidad de problemas radica en la sencilla
bicicleta que no produce contaminación, aparte de la generada durante su
fabricación. Andar en bicicleta es una excelente forma de hacer ejercicio, al
realizar actividades diarias como ir de la casa al trabajo o a la escuela o
realizar un viaje rápido a la tienda de la esquina por unos cuantos
ingredientes. Andar en bicicleta es también una forma económica de moverse
a todas partes en el horario que uno elija.
4.1 Breve historia de la Bicicleta
Es difícil precisar quién “inventó” la bicicleta. La bicicleta moderna es el
producto de ensayos y errores de muchas personas de diferentes países. De
acuerdo a Jim McGurn, autor de On your Bicycle (Sobre tu bici): Una Historia
Ilustrada de andar en Bicicleta, los cuadernos de Leonardo Da Vinci contenían
dibujos de baleros, sistemas de engranes, cadenas de transmisión, estrellas
(de bicicleta) y frenos de banda. Sin embargo se ha demostrado que son
infundadas las afirmaciones de que él fabrico una bicicleta armando todos
estos elementos (1999).
Entre los años de 1650 y 1800, los “Carruajes sin caballos” de tracción
humana o los “Carruajes de placer para caballeros” se consideraron sobre todo
como novedades sin la finalidad de usar como medio de transporte, estos
podían ser vistos por toda Italia y Francia. Sin embargo, desde mediados de
1800 los inventores se esforzaron en desarrollar carruajes con fines utilitarios
más exitosos, propulsados con las manos o con los pies (McGurn, 1999).
40
Figura 2. La máquina que corre del Barón Von Drais. Fuente: Pedaling History Bicycle Museum
Un gran paso en el desarrollo hacia el diseño actual de bicicleta se dio en
los bosques remotos de Alemania Central. El llamado “Padre de la Bicicleta”
Barón von Drais, Maestro de los Bosques en el Ducado de Baden, inventó
“La Máquina que Corre” que consistía en una estructura de madera apoyada en
un juego de dos ruedas de madera situadas en una línea y que era montada.
Con un movimiento a lo largo (Figura 2), resultado de empujar uno a uno los
pies contra el suelo mientras se guiaba la rueda delantera (Perry, 1995). Drais
patentó su máquina en Baden en 1818 y más tarde en Francia. Sin embargo,
como su máquina era bastante simple, ésta fue copiada ampliamente a gran
escala al fracasar el Barón en obtener las patentes en todos los estados
independientes de Alemania, o porque las patentes fueron ignoradas por
completo (McGurn, 1999).
La transmisión por cadena fue inventada a finales del siglo XIX y pronto
se convirtió de uso común para la clase trabajadora industrial y se introdujo en
las sociedades coloniales (Lowe, 1989). La primera transmisión con cadena
verdadera al parecer fue inventada alrededor de 1839 por Kirkpatrick
Macmillan, un herrero–mecánico de Escocia, quien no hizo ningún intento de
patentar o comercializar su producto y del que hicieron muchas copias (Perry,
1995). En 1842 similar a la de Macmillan, Alexandre Lefebvre, en Francia,
41
diseñó su “Velocípedo” un modelo más refinado y lo llevó con él cuando emigró
a California en 1861, donde continuó con su fabricación sin alcanzar nunca la
fama (McGurn, 1999). Su máquina original sobrevivió y fue redescubierta e
investigada por Andrew Ritchie, quien escribió sobre su hallazgo en
Boneshaker en 1975 (McGurn, 1999).
Uso de la bicicleta hoy en día
Hoy el “poder del pedal” proporciona movilidad tanto en las metrópolis
bulliciosas como en las aldeas más remotas. Sin embargo, el auge del uso del
auto desde la post guerra (1945), hasta el día de hoy, contribuyó a la caída de
la bicicleta como una forma de transporte de masas. En realidad, sólo China y
algunos países de Europa Occidental recopilan datos de movilidad que la
contabilizan como un medio de transporte (McGurn, 1999). Durante la
Segunda Guerra Mundial el advenimiento del automóvil particular asociado a
una planeación urbana orientada al coche, dieron lugar a la pérdida de la
popularidad de la bicicleta. Pero desde entonces se ha experimentado un
renacimiento dicho vehículo de dos ruedas, (en los Estados Unidos)* a medida
que los responsables políticos del transporte federal, estatal y municipal la
apoyan más a menudo como un medio de movilidad no motorizado.
4.2 Eficiencia económica de transporte en bicicleta versus auto.
Hay una evidente desconexión entre la eficiencia económica y la elección
del modo de viajar. Dado que los propietarios de automóviles pagan por los
costos de operación de sus vehículos de una manera fragmentada, la mayoría
de los automovilistas no se dan cuenta del costo real acumulado. Después de
la temporada de huracanes del 2005, el aumento en el precio de los
combustibles parece haber provocado un incremento en el costo de viajar en
coche, lo que atrajo la atención de las persona clase media, ahora que llenar el
tanque de gasolina es más caro que nunca. El coche deja de ser tan llamativo
* Nota del traductor
42
cuando se suman los gastos generados por el alto costo del combustible con la
distancia promedio que se recorre para ir de la casa al trabajo o a la escuela,
la congestión vial (y las enfermedades asociadas), los altos costos de
estacionamiento y el pago del seguro del auto.
De acuerdo a la American Automobile Association AAA (Asociación de
Automóviles de América), el costo promedio de usar un automóvil durante un
año es de casi $ 8,000 US dólares3 Pedestrian and Bicycle Information Center,
2006 (Centro de Información del Peatón y de la Bicicleta, Estados Unidos
2006). Que en Massachusetts supera el 15% del ingreso medio por hogar; a
nivel nacional, representa más del 22% del ingreso medio, US Census Bureau,
2000 (Oficina del Censo de los EEUU). De acuerdo a la League of American
Bicyclists (Liga de usuarios de la Bicicleta de América), el costo promedio para
usar una bicicleta común durante un año es un poco más de $ 100 dólares
norteamericanos, Pedestrian and Bicycle Information Center, 2006 (Centro de
Información de peatones y de bicicletas, EEUU, 2006).
El coche se vuelve aún menos atractivo si se tienen en cuenta los costos
externos, tales como los costos nacionales en salud. La obesidad no es barata;
el costo de los problemas de salud asociados con la obesidad (sólo una de las
varias enfermedades directamente vinculadas al estilo de vida sedentario) en
los Estados Unidos en el año 2000, se estimó en $117 mil millones de dólares
norteamericanos (CDC, 2005). Una posible estrategia para sacar a la gente de
sus autos es destacar los costos ocultos que se generan al transportarse en
automóvil.
3 Sobre la base de 15,000 millas anuales, incluye seguro, licencia, tenencia, impuestos, depreciación y gastos
financieros.
43
Según el Estudio Nacional de Andar en Bicicleta y Caminar realizado por
el Departamento de Transportes de los Estados Unidos (USDOT), la bicicleta
es a menudo el modo de transporte más rápido de puerta a puerta para
distancias de hasta 9.6 Km en los núcleos urbanos (1994). La bicicleta en los
Estados Unidos tiene el potencial de desempeñar un papel más importante en
el transporte diario, ya que más de una cuarta parte de todos los viajes en los
Estados Unidos son mucho menores a una distancia de 1.6 Km y casi la mitad
son de 4.8 Km o menos, lo que equivale a realizar un recorrido en bicicleta en
15 a 20 minutos aproximadamente (Clarke, 2002). Si más personas usaran la
bicicleta para ir a su trabajo o a su escuela ubicada a distancias cortas, el
resultado sería eliminar la congestión de tráfico, lo que a su vez reducirá el
ruido y el smog.
Otra ventaja de tener menos autos sobre las calles es reducir la
necesidad de áreas de estacionamientos. Según el Plan de Bicicletas de
Toronto Canadá- Shifting Gears, diez bicicletas se pueden estacionar en el
espacio necesario para un solo automóvil (2001).
4.3 Infraestructura de bicicletas
La infraestructura de bicicletas se refiere a cualquier instalación dedicada
a vehículos no motorizados o exclusivamente para las bicicletas. Estas
instalaciones incluyen carriles de bicicletas o senderos de uso compartido,
estacionamientos para bicicletas, señales para bicicletas, y otras
infraestructuras relacionadas que facilitan usar una bicicleta. Para simplificar a
lo largo de esta tesis se referirá colectivamente como “Ciclo vía”, a los Carril
Bici (Figura 3), a los Senderos de bicicletas (Ciclo pista)* (Figura 4), y a los
caminos de uso compartido. La descripción de los diferentes tipos de Ciclo vías
se resumen a continuación.
44
Carril Bici 4
Los carriles para bicicletas son instalaciones de un solo sentido de
circulación, donde las bicicletas transitan en la misma dirección que el tráfico
de vehículos de motor adyacente. Los carriles bici se utilizan para delinear el
espacio disponible para el uso preferencial de los ciclistas urbanos y
automovilistas y para proporcionar movimientos más predecibles de los
diferentes modos de transporte. Los carriles para bicicletas señalizados pueden
incrementar la confianza de los ciclistas urbanos en que los coches no van a
virar hacia su carril. Además, los automovilistas que pasan son menos
propensos a desviarse
Figura 3. Carril de bicicletas típico, fuente Pedestrian and Bicycle Information Center, EEUU.
4 The American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Guide for the
Development of Bicycle Facilities and the MassHighway Project Development and Design Guide provide
guidance and recommendations on dimensional requirements for bicycle lanes.
El Manual de Diseño de MassHighway proporcionan una guía y recomendaciones de los requisitos
dimensionales de los carriles para bicicletas.
* Nota del traductor
45
hacia la izquierda saliendo de su carril para evitar a los ciclistas urbanos que
circulan a su derecha. Los carriles para bicicletas en zonas urbanas se
consideran el método idóneo para acomodar bicicletas. En algunos casos, de
condiciones de poco tráfico los carriles bici no son necesarios o siquiera
deseables.
Los carriles de bici se aplican en asentamientos urbanos y suburbanos
con mayor frecuencia. A menudo, los carriles para bicicletas se encuentran en
combinación con los estacionamientos en las calles, los acotamientos y en las
banquetas. El ancho mínimo de los carriles de bicicletas es de 1.20 metros
cuando el carril bici es adyacente al borde del pavimento; sin embargo, los
carriles de bicicleta de 1.50 metros son preferidos en la mayoría de las
condiciones. Los carriles bici en contra flujo pueden ser apropiados en las
calles de un solo sentido para incrementar la conectividad de los ciclistas.
Figura 4. Ciclo vía típica, exclusiva para bicicletas,
Fuente Pedestrian and Bicycle Information Center EEUU.
46
Uso del acotamiento/arroyo de calle amplio
Al igual que los carriles para bicicletas, los acotamientos pavimentados
proporcionan un espacio para andar en bicicleta fuera de los carriles de
circulación. Una de las diferencias entre los acotamientos y los carriles para
bicicletas es que los acotamientos generalmente se utilizan para acomodarlas
en zonas rurales y suburbanas con baja densidad de población donde los
estacionamientos raramente se encuentran sobre la calle, arroyos y
banquetas. En estos lugares, los acotamientos pueden ofrecer acomodo
compartido para peatones y ciclistas. Otra diferencia entre los acotamientos y
los carriles para bicicletas es que el ancho del acotamiento generalmente se
determina mediante la evaluación de las necesidades combinadas de peatones,
bicicletas y vehículos de motor. Además, los acotamientos no incluyen
típicamente señales en el pavimento del carril para bicicletas.
Senderos de uso compartido
Los senderos de uso compartido son instalaciones en derecho de vía
exclusivos con un mínimo de cruces de vehículos de motor. Los senderos de
uso compartido sirven fuera de la carretera como un complemento de las rutas
de transporte para los ciclistas; sin embargo, su presencia no elimina la
necesidad de acomodar a los ciclistas urbanos dentro de la carretera.
Proveer de senderos de uso compartido es adecuado primordialmente
en carreteras de alta velocidad, ya que éstas tienen un alto volumen de tráfico,
pues por sus características, la geometría vial y el control del movimiento
vehicular son incompatibles con el uso de la bicicleta, excepto para los
_______________________________________________________________ 5 La Ciclo vía Minuteman en Cambridge es un ejemplo del uso de caminos de uso-compartido. Una
fotografía de esta ciclo pista aparece en el capítulo 5. Los senderos de uso-compartido son instalaciones en
áreas de derechos de vía limitados o cuando los recursos ambientales o culturales limitan el ancho de las
carreteras y un camino cercano esté disponible. Por último, los senderos de uso compartido pueden
proporcionar servicios recreativos en las áreas frente al mar o cercanas a otras atracciones.
47
ciclistas avanzados. Del mismo modo, en los Estados Unidos, los senderos
de uso compartido pueden proporcionar rutas paralelas a las autopistas, ya
que en las últimas está prohibido circular en bicicleta. La
infraestructura para la bicicleta juega un papel en la creación de un cambio de
comportamiento, que es objeto de diversos estudios. Los ciclistas que
conducen sus bicicletas en áreas sin Ciclo Vías sienten la amenaza de morir
atropellado aproximadamente al doble (principalmente por la presión que
ejercen sobre ellos los automovilistas) en relación con los ciclistas que pueden
rodar en Ciclo Vías, y es probable que estén más de cuatro veces insatisfechos
en la forma en que fue diseñada su comunidad para realizar ciclismo con
seguridad (2002), según la National Survey of Pedestrian and Bicyclist
Attitudes and Behaviors (Encuesta Nacional de Actitudes y Comportamientos
de Peatones y Ciclistas) realizada en 2002, en conjunto por la US DOT Bureau
of Transportation Statistics - BTS (Oficina de la USDOT de Estadísticas de
Transporte) y el National Highway Traffic Safety Administration–NHTSA
(Administración Nacional de Autopistas, Tránsito y Seguridad),
Otros creen que mejorar el comportamiento de los automovilistas hacia
los ciclistas sería un factor aún más importante, que proporcionar la
infraestructura para bicicletas, con miras a lograr el fomento del uso de este
medio de transporte (Tolley, 1997).
La revista “Bicycling” (Andar en bicicleta, de los Estados Unidos) reportó
que en la Encuesta Harris realizada en 1992, el indicador de que uno de cada
sesenta adultos va en bicicleta al trabajo de vez en cuando, y que el 21% de
los adultos irían en bicicleta al trabajo o a la escuela si estuvieran disponibles
Ciclo Vías seguras (Pena, 1992).
48
Capítulo 5
Estudio de Casos
Razón de ser de la elección de casos
Para el estudio de casos se eligieron la Ciudad de San Luis Potosí, capital
del estado del mismo nombre en México y la Ciudad de Cambridge,
Massachusetts en los Estados Unidos, ya que muestran dos niveles diferentes
de desarrollo de la infraestructura para el uso de la bicicleta. El intento original
era incluir la ciudad holandesa de Ámsterdam como un tercer estudio de caso,
ya que la capital de Holanda es ampliamente conocida por su ambiente
amigable a la bicicleta, con sus kilómetros de Ciclo vías con sus propias
señales de tráfico. Los usuarios de la bicicleta abarcan todos los grupos de
edad y de clase social, dado que la cultura holandesa ve la bicicleta como “Una
extensión de caminar” y no como un modo de transporte inferior (Seiderman,
2005).
Sin embargo, la falta de habilidades de la autora de esta tesis en el
idioma holandés demostró ser una barrera insuperable al navegar en páginas
web holandesas, como fuentes de información primaria sobre las políticas
actuales y en la búsqueda de posibles entrevistados. Sin embargo, mientras
realizaba los dos estudios de caso mencionados, se hizo evidente que la
opinión general es que a Ámsterdam se le considerada “Casi como otro
planeta” ya que su cultura es demasiado diferente (o tal vez más avanzada),
para que sus políticas se aplicaran en los Estados Unidos o en México.
Por el contrario, en Cambridge se realiza un trabajo en busca de Mejora
Continua. Con el respaldo de su legislación y con líderes políticos progresistas,
la infraestructura para las bicicletas es una prioridad en el desarrollo de la
ciudad. La sinergia y la comunicación entre los diferentes departamentos
municipales aseguran que no se pierdan las oportunidades para la expansión
de Ciclo vías y la instalación de áreas de estacionamiento. No es una ciudad
49
perfecta para andar en bicicleta, pero está dando pequeños pasos para ser
más servicial con el ciclista.
San Luis Potosí representa a la ciudad que tiene pocas o ningunas
instalaciones para bicicletas y que confieren privilegios injustos casi
exclusivamente al automóvil. A pesar de que existe un discurso en los
documentos de planeación y en los informes publicados por el gobierno local,
aún tiene que realizarse la materialización de estos planes. En esta ciudad el
transporte público es deficiente, por lo que muchos miembros de la población
dependen de la bicicleta como su principal medio de transporte; el índice de
accidentes entre ciclistas y automovilistas es alto (el mayor del país durante
varios años)* debido a la carencia de una adecuada infraestructura para usar
bicicletas.
5.1 Estudio de Caso #1: San Luis Potosí, México
La fundación de la Ciudad de San Luis Potosí se remonta a finales del
siglo XVI y es la capital del estado del mismo nombre que ocupa una superficie
de 1442.6 Km² con una población de 670,532 habitantes (Gobierno del Estado
de San Luis Potosí, 2005). Situada a una elevación de 1860 msnm, la ciudad
es árida y templada la mayor parte del año. Fundada en 1592, históricamente
es una ciudad minera productora de oro, plata, cobre y plomo. La abundancia
de minerales llevó a los españoles a dar el mismo nombre a la ciudad como a
Potosí, en Bolivia, un pueblo minero muy rico productor de plata en América
del Sur. La equiparación se dio debido a que los españoles esperaban que San
Luis Potosí llegara a ser también una ciudad rica en la producción de minerales
preciosos. La ciudad tiene gran importancia histórica por su participación en la
conformación del México moderno. San Luis Potosí fue la sede del Gobierno
Nacional bajo el Presidente Benito Juárez en 1863 y de nuevo en 1867. En
está ciudad también en 1854, Francisco González Bocanegra escribió la letra
* Nota del traductor
50
del Himno Nacional mexicano. Además, “El Plan de San Luis” fue redactado por
Don Francisco I. Madero cuando estaba recluido en la ciudad por su oponente,
el dictador Porfirio Díaz. En dicho documento se pedía la anulación de las
elecciones de 1910 e incitaba a los mexicanos a tomar las armas contra el
gobierno, lo que inicio la Revolución mexicana el 20 de Noviembre de 1910.
(Gobierno del Estado de San Luis Potosí, 2005).
Figura 5. Centro Peatonal en San Luis Potosí, en la calle Manuel José Othón;
al fondo la cúpula del Templo del Carmen. Fuente DM Fillis, Mayo 2004.
51
Hoy en día, la ciudad de San Luis Potosí es extensa y en crecimiento, ya
no depende más de la minería como su principal actividad económica; la
economía se debe principalmente a diferentes campos de la industria, entre los
que se incluyen: embotelladora, industria textil, tenerías, molinos de harina,
fundiciones e industria mueblera, (Gobierno del Estado de San Luis Potosí,
2003), (empresas automotrices, industria metal-mecánica, industria
alimentaria)*. La ciudad es sede de varias Universidades, Museos, e Iglesias
principalmente barrocas. Las calles angostas conectan grandes plazas
bordeadas por imponentes Iglesias coloniales (y una estilo gótico)*, árboles y
fuentes, caracterizan a su muy bien conservado Centro Histórico. El Centro de
San Luis Potosí es excepcionalmente amable con el peatón figura 5, con paseos
peatonales llenos de tiendas y restaurantes. El Centro es un punto de reunión
social gigantesco, donde se congregan adolescentes y jóvenes, las parejas
pasean, y los artistas callejeros atraen grandes multitudes. Está rodeado por
desarrollos urbanos modernos y en expansión, que cuentan con grandes
autopistas llenas de coches y camiones. Los desarrollos habitacionales se
hallan junto a las plantas industriales.
Transporte público
El sistema de transporte público en San Luis Potosí se realiza
exclusivamente por medio de camiones (la Ciudad no cuenta con Metro,
metrobús, tranvía o tren ligero)*. Algunos autobuses en las rutas principales
son nuevos y operan en paradas fijas y designadas. Otros autobuses son más
viejos y están en tan mal estado que circulan lentamente con su peculiar
sonajeo a través de rutas indirectas, recogiendo y bajando pasajeros al azar en
diferentes lugares. Estas vías secundarias son muy ineficientes y lentas.
Ninguno de los autobuses urbanos funciona con un horario programado.
Durante las horas pico, el tráfico está en un punto muerto, creando ambientes
con una calidad del aire muy pobre debido a la acumulación de emisiones de
gases contaminantes de autobuses y autos.
* Nota del traductor
52
Los pobres sufren más debido a que viven en la periferia de la ciudad
donde el nivel y las áreas de servicios son ineficientes y desorganizados. Para
el usuario de pocos recursos económicos, el costo de abordar múltiples
camiones para llegar a su destino, a menudo igualan a más del 20% de sus
ingresos económicos (Pokorney, 2001). De acuerdo con Agustín G. Villegas, el
60% de los potosinos viven en la pobreza y entre éstos, el 40 por ciento
padecen condiciones de extrema pobreza, por lo que no tienen acceso al uso
de coches usados o es limitado el uso del transporte público. Esto limita su
capacidad para mejorar sus, ya escasos, recursos económicos. Una alternativa
de transporte a su alcance es la bicicleta, pero cada día es más peligroso su
uso. (Villegas, 2005).
Ser un Ciclista en San Luis Potosí
Aunque el Centro Histórico es excepcionalmente amigable al transeúnte
con muchos paseos peatonales, el estado actual de las instalaciones para
bicicletas y su infraestructura es deficiente o inexistente. No hay
mantenimiento designado a los carriles para bicicletas sobre avenidas y
carreteras, y hay pocos lugares seguros para estacionarlas. Está prohibido
incluso montarlas en los derechos de vía peatonal. Las vialidades construidas
recientemente se caracterizan por ser anchas; algunas son autopistas con
carriles múltiples (10 a 16). Que resulta muy difícil cruzar caminando o en
bicicleta y donde los automovilistas rara vez respetan los límites de velocidad.
Hay una pequeña comunidad de ciclismo recreativo en San Luis Potosí.
Dentro de la ciudad hay muchos Parques grandes con muchas oportunidades
de recreación. Hay bastantes canchas de pelota, pistas de atletismo y carriles
de bicicletas. Al visitar el Parque Tangamanga I, temprano en la mañana o en
la tarde, es común ver una buena cantidad de ciclistas desde los que visten
jersey sobre bicicletas de carreras, hasta familias que ruedan en grupo por
placer. Sin embargo, la mayoría de estos ciclistas llegan al parque en auto,
transportando sus bicicletas en la cajuela de sus automóviles o en camionetas
53
pick up. El ciclismo recreacional se limita a los límites del Parque, quizá el
único refugio seguro lejos del tráfico urbano.
El ciclista del Parque Tangamanga I es una clase de usuario de bicicleta
diferente a los que se observan en las calles de la ciudad que padecen desde
el tráfico obstruido en las principales avenidas hasta en las congestionadas
vialidades rápidas en las afueras de la ciudad. Los trabajadores de escasos
recursos representan a la mayoría de los usuarios de bicicleta que la usan
como su principal medio de transporte, y atraviesan la ciudad yendo de las
colonias a las fábricas y a otros lugares de trabajo.
Hay muchos residentes que viajan en bicicleta todos los días. La
inmensa mayoría son hombres jóvenes o de mediana edad que no usan cascos
y no están educados en las técnicas seguras para andar en bicicleta, ya que a
menudo circulan en sentido contrario al tráfico en calles de un solo sentido y
con frecuencia zigzaguean entre los coches (Figura 6). Esta combinación de un
elevado número de usuarios de bicicleta y un ambiente hostil para transitar en
las calles, crean un ambiente peligroso en el que ocurren accidentes entre
automovilistas, peatones y ciclistas dando como resultado a menudo víctimas
Figura 6. Dificultades para andar en bicicleta, Carranza esquina con Aldama, a la derecha la
Plaza de los Fundadores, Centro Histórico de San Luis Potosí, Mayo 2004. Fuente DM Fillis.
54
mortales. Los grupos defensores de la bicicleta, tales como los Bicicleteros del
Trópico de Cáncer, están particularmente preocupados con la alta incidencia de
accidentes de ciclistas urbanos, que les ocasionan la muerte o lesiones graves.
Esta es la principal consecuencia de no contar con instalaciones eficientes para
transportarse en bicicleta en la ciudad.
De acuerdo con las cifras oficiales publicadas en la prensa de la Ciudad
de San Luis Potosí, durante el año de 2005, se reportaron 240 ciclistas
involucrados en accidentes con vehículos de motor, de los cuales 26 murieron,
según los datos consignados en la Hemeroteca Pública del Estado, que revisó
Agustín G. Villegas (Villegas, 2006).
Inventario de la infraestructura de bicicletas
- Parque Tangamanga I, tiene una red de caminos pavimentados, (una Ciclo
pista)* y terracerías de uso recreativo para bicicletas. (En Febrero de 2013
iniciaron la repavimentación de la Ciclo pista que terminaron en Julio 2013)*.
- Ciclo pista a Mezquitic, antigua Ciclo pista en mal estado y como se ve en la
figura 8 no está cerrada al tráfico vehicular a pesar de la señal que dice “sólo
ciclistas”. Nota del traductor: El Presidente Vicente Fox Quezada inauguró una
nueva Ciclo pista en el Centro de la Autopista a Zacatecas desde el Boulevar
Rocha Cordero hasta la desviación a Ahualulco en 2006, solicitada por
Bicitropicos con un recorrido en bicicleta a la Ciudad de Zacatecas en 2003.
- Camellón de la Av. Hernán Cortés, es un carril intermitente y de uso
compartido ubicado a lo largo de las vías de ferrocarril (Figura 7).
Resultados de la Encuesta
Se aplicó una encuesta en varios puntos de la ciudad para obtener una
muestra diversificada en sección transversal de los participantes6. Las
ubicaciones en que la encuesta se aplicó fueron
6. Una copia de la encuesta se puede encontrar en el Apéndice A, Fuente Fillis.
* Nota del traductor
55
seleccionadas por su alta concentración de tráfico peatonal. Los cuatro puntos
elegidos fueron: La Plaza de los Fundadores, El Jardín de San Sebastián, una
parada de autobuses y una colonia en el lado este de la ciudad. En el
transcurso de cuatro días, los encuestadores se acercaron a los encuestados
para llenar los cuestionarios, la manera en que se aplicaron fue: que se les leía
la pregunta en voz alta y el encuestador llenaba el sondeo de opinión o al
encuestado se le permitía llenarla con su puño y letra.
Figura 7. Carril de uso casi compartido, camellón de Av. FFCC, Mayo 2004, Fuente DM Fillis.
Figura 8. Carril uso casi compartido, camellón de Av. FFCC, Mayo 2004, Fuente DM Fillis.
56
El propósito de la encuesta fue tomar de una muestra de la población
una lectura del clima emocional, del comportamiento y la opinión con respecto
al ciclismo, en particular como modo de transporte. La información clave que
se buscó fue la sensación de seguridad, el propósito y la frecuencia de los
viajes en bicicleta, así como identificar algunas de las barreras en contra y los
puntos de motivación para incrementar el uso de la bicicleta. Se observó el
género y la edad para identificar si existía cualquier tendencia sobre el
comportamiento de andar en bicicleta.
Una de las primeras preguntas en la encuesta, fue si el individuo era o
no propietario de su propia bicicleta. Del total de los 256 encuestados, el
59% respondió que ellos eran dueños de una bicicleta. Sin embargo, la
propiedad varía mucho entre hombres y mujeres, el 69% de los hombres
indicaron que eran dueños de su propia bicicleta, mientras que sólo el 36% de
las mujeres dijeron que eran propietarias de una bicicleta, Figura 9 y 10.
Uno de los propósitos de la encuesta fue determinar cuál es el modo de
transporte que se utiliza en la ciudad con mayor frecuencia:
• La mayoría de los encuestados, el 46% contesto que su principal modo de transporte son los autobuses del transporte público.
• El segundo modo de transporte más usado fue el automóvil particular con 25% como su principal medio de transporte.
• La bicicleta fue el tercero con un 19% del total de encuestados.
Estos porcentajes cambian ligeramente cuando se desglosan por
género. El porcentaje de hombres encuestados que reportaron haber usado el
camión urbano como su principal modo de transporte se redujo al 31%,
mientras que el uso del automóvil personal se incrementó como el modo
principal a un 29% de los varones. La bicicleta también es utilizada más por los
hombres con 21% de los encuestados masculinos que declararon usarla como
su principal medio de transporte.
57
Otro de los puntos de indagación más importantes de la encuesta fue
entender por qué los potosinos no buscan usar la bicicleta como su principal
medio de transporte. A los encuestados se les dio una lista de las posibles
barreras para andar en bicicleta en la ciudad y se les pidió que indicaran cuáles
de estos obstáculos eran motivo para transportarse en bicicleta en la ciudad.
Figura 9: Situación de propiedad de bicicleta: hombres encuestados, si (yes).
Fuente D.M. Fillis.
Figura 10: Situación de propiedad de bicicleta: mujeres encuestadas, si (yes).
Fuente D.M. Fillis.
58
Del total de encuestados, el 34% citó la “falta de respeto de los
automovilistas hacia los ciclistas” como la principal razón para no usar más la
bicicleta en la ciudad. Separando a los encuestados por género está claro que
este factor disuade más significativamente a las mujeres (47 %) que a los
hombres (29%).
Figura 11. Porcentaje del total de usuarios para los diferentes modos de transporte. Fuente DM
Fillis. Traducción de las palabras en la figura: Motorcycle = motocicleta, Walk = caminar,
Bike= bicicleta, Bus = Camión del Transporte público, Car = auto.
59
Figura 12. Porcentaje de los usuarios masculinos encuestados, para los diferentes modos de
transporte. La traducción en la figura 11. Fuente DM Fillis.
Figura 13. Razones por las que no usan la bicicleta el total de los encuestados, más o nunca.
Fuente DM Fillis. Traducción de palabras en la figura: don’t have a bike (no tengo bicicleta),
don’t know how (no se manejar), no bikes lanes (falta de carriles para bicicletas), no parking
(falta de estacionamientos), no respect from motorist (falta de respeto de los automovilistas),
not prestigiuous (no es de prestigio), prefer other modes (prefiere otros modos), fear of
bike theft (miedo al robo de bicicleta), weather (Clima).
60
Figura 14. Razones por las que no usan la bicicleta las mujeres encuestadas, más o alguna vez.
Figura 15. Razones por las que no usan la bicicleta los hombres encuestados, más o nunca.
Ver la traducción en figura 13. Fuente DM Fillis.
61
Figura 16. Porcentaje del total de encuestados, quienes se sienten seguros
transportándose en bicicleta en la ciudad, Fuente DM Fillis.
Traducción very safe es muy seguro, sort of safe es un poco seguros, unsafe es inseguro.
Uno de los resultados finales más prometedores de la encuesta fue que
el 83% de los encuestados respondieron que andarían más en bicicleta en la
ciudad si hubiera carriles para bicicletas, Figura 17. Este es un indicador que se
puede superar cualquier prejuicio cultural en contra del uso de la bicicleta
como un modo viable de modo de transporte, mediante la implementación de
infraestructura para bicicletas. La presencia de carriles de bicicletas sería un
indicador visible que andar en bicicleta es un medio de transporte normal y
que se puede fomentar. Además, las Ciclo vías también alentarían los hábitos
de ciclismo seguro con flechas y otras señales indicando la dirección en la cual
los ciclistas deben conducir y la localización de los cruceros. Finalmente y lo
más importante: las Ciclo Vías también deberían mostrar a los automovilistas
que las bicicletas pertenecen a las calles y avenidas, y promover hábitos de
manejo más seguros de respecto a los ciclistas.
62
Figura 17. Porcentaje del total de los encuestados, quienes se transportarían más en
bicicleta si hubiera Ciclo vías., carril Bici La traducción de yes es si. Fuente DM Fillis.
Moviéndose en reversa: Hacia una ciudad dominada por el automóvil
En la Ciudad de San Luis Potosí, la posesión de automóviles está
aumentando. De acuerdo con las estadísticas en el Plan Municipal de Desarrollo
2004, la propiedad de autos particulares se incrementó más del 47% de 1992
al 2000, mientras la población sólo creció un 28%. Más de la mitad (56%) de
la población en el año 2000, tenía edad económicamente activa, un incremento
del 3% desde las estadísticas del 1990 en las cuales el 53% de la población
contaba con edad económicamente activa (Ciudad de San Luis Potosí, 2004).
Estas estadísticas indican que la propiedad de los autos están aumentando a
un ritmo más rápido que aquellas personas que alcanzan la edad de conducir.
Nota del traductor más de 400,000 vehículos de motor en 2013.
Para satisfacer las necesidades del aumento de los autos, la construcción
de caminos es la máxima prioridad del gobierno estatal. En los últimos dos
años, se gastaron casi $ 200 millones de dólares EEUU en la construcción del
Boulevard San Luis, el cual es el tramo urbano de la Carretera Federal 57, una
autopista que se extiende de la Ciudad de México hacia Laredo. A pesar de
63
la presión ejercida de los grupos defensores de la bicicleta en los tres niveles
de gobierno, en esta vialidad de 12 a 16 carriles no incluyeron una Ciclo Vía,
aunque unos 3,000 ciclistas utilizan esta ruta para viajar a sus Centros de
trabajo en la Zona Industrial todos los días laborales (Villegas, 2006).
El Alcalde interino de San Luis Potosí C. Jacobo Payan gastó más de
dos millones de dólares norteamericanos en los pasos subterráneos en La
Glorieta Bocanegra y el Alcalde C. Ing. Octavio Pedroza Gaitán de San Luis
Potosí 2003-2006 ha anunciado recientemente la construcción de un elaborado
paso a desnivel en la opulenta zona de las Lomas con un costo de quince
millones de dólares norteamericanos, quien declaró en la prensa que no habría
infraestructura para peatones o ciclistas porque es muy costosa (Villegas,
2006).
¿Planes de infraestructura para las bicicletas en el futuro?
Se revisaron las leyes y reglamentos municipal, estatal y federal en
busca de cualquier referencia a andar en bicicleta. La Ley del Transporte
Público del Estado de San Luis Potosí no hace referencia a las bicicletas ni al
papel que juegan en el transporte multimodal (Gobierno del Estado de San Luis
Potosí, 2003). En la Ley de Tránsito y Vialidad la bicicleta se reconoce como
una clase de vehículo y que ésta debe obedecer las reglas viales que se
relacionan con los vehículos motorizados (Gobierno del Estado de San Luis
Potosí, 1996). También establece con claridad que a los peatones se les debe
dar el derecho de paso cuando cruzan las calles, pero ellos deben obedecer las
señales de tráfico y mantenerse en las banquetas. Sin embargo no se
menciona ninguna infraestructura asociada de uso exclusivo para la circulación
de las bicicletas. Tampoco en las leyes estatales relativas a los municipios hay
mención de la infraestructura para andar en bicicleta. Nota del Traductor: la
Ley de Tránsito del Estado se actualizó en 2012.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Agencia del Gobierno
Federal encargada del transporte, menciona a la bicicleta en el Reglamento de
64
Tránsito en las Carreteras Federales. Este reglamento reconoce a la bicicleta
como un vehículo, que tiene todos los derechos y responsabilidades como los
otros vehículos sobre la carretera. Sin embargo en el Capítulo 3, Articulo 155
establece que en caso de existir carril de bicicletas, el ciclista debe de usarlo y
no manejar en la carretera, por lo tanto este reglamento no concede los
mismos derechos al ciclista y al automovilista7 (Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, 2003).
Este Reglamento también genera peligros para la seguridad de los
ciclistas debido a las condiciones en que se encuentran las pocas Ciclo vías
existentes en México, pues son inadecuadas y se hallan en mal estado, lo que
es peligroso para los ciclistas que se ven forzados a usarlas.
Se revisaron en los Planes de Desarrollo: Municipal, Metropolitano y
Estatal los objetivos de las políticas públicas para fomentar la promoción de
andar en bicicleta como una forma de transporte. El Plan de Desarrollo Urbano
del Centro de Población Estratégico San Luis Potosí–Soledad de Graciano
Sánchez, incluyó una sección de la planeación de carriles de bicicletas mientras
que el Plan Estatal y el Plan Municipal de la Ciudad de San Luis Potosí no los
tienen, y aluden a los problemas asociados de la congestión vehicular, los
accidentes y las deficiencias de los sistemas del transporte público.
Plan Municipal de Desarrollo
El más reciente Plan Municipal de Desarrollo 2004-2006 reconoce los
problemas que surgen del rápido crecimiento de la ciudad y detalla la creciente
congestión vehicular y los accidentes, la deforestación y la contaminación del
aire y del agua. Las soluciones identificadas para los problemas de transporte
implican ampliar el ancho de las arterias viales y construir nuevas súper
autopistas, mejorar la educación de los automovilistas, la adquisición de
equipo de radar para detectar la velocidad de los vehículos. Hay una breve
7 En los Estados Unidos, los ciclistas no son obligados a usar ciclo pistas y tienen la libertad de manejar al
lado de los automóviles en los caminos públicos.
65
mención del transporte público, así como qué estudios son necesarios realizar
para determinar las necesidades de los usuarios del transporte. No hay
mención encaminada a fomentar el ciclismo y a caminar, a través de reducir la
dependencia en los automóviles y de otras formas de transporte motorizado.
Hay una larga discusión sobre la promoción del Deporte para mejorar la
salud de los jóvenes, pero para obtener estas metas jamás se establece
ninguna conexión tendiente a que un mayor número de población camine y
ande en bicicleta. Tampoco se hacen ninguna conexión entre los problemas de
contaminación y la reducción de la cantidad de autos particulares circulando en
las calles.
Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población Estratégico
Este Plan Estratégico Regional se terminó en Agosto de 2003. Cubre dos
de los municipios principales del estado de San Luis Potosí, San Luis Potosí
Capital, y Soledad de Graciano Sánchez municipio conurbado. En la sección de
transporte del Plan se discute el incremento del número de vehículos
circulando en la ciudad. Entre los objetivos del Plan está la construcción de
más vialidades o zonas de vialidad y la ampliación de las vialidades existentes,
no solo añadir carriles adicionales, sino también la ampliación de los carriles.
Hay una breve sección en “transportación especial” la cual incluye la
mención de los carriles exclusivos para camiones y bicicletas. El Plan hace
mención especial acerca de las Ciclo vías, que serían para promover el uso de
la bicicleta como un modo de transporte alternativo o complementario, no solo
para la recreación o el deporte. El propósito de los carriles de bicicletas sería
mejorar la seguridad de los ciclistas que recorren las vialidades más
transitadas y para fomentar el manejo seguro al andar en bicicleta, al
desalentar circular en sentido contrario al tráfico y zigzaguear a través de los
carriles de circulación. El Plan recomienda realizar más estudios para
66
determinar la demanda de Ciclo vías y cuales vialidades son las adecuadas
para implementarlos.
El establecimiento de carriles bici y de banquetas se menciona de
manera somera como una solución a la falta de estacionamiento en el Centro
Histórico. El objetivo subyacente es que si el acceso al Centro desde las zonas
de estacionamiento periféricas fuera más amigable a los peatones, entonces no
sería necesario conducir un auto (2003).
Plan Estatal de Desarrollo
El Plan Estatal de Desarrollo 2004 hace una mención somera a las
deficiencias del transporte público. Se reconoce que los usuarios del transporte
público no están satisfechos con el nivel del servicio que se ofrece. Menciona
que un problema importante es que las tarifas no coinciden con los costos de
operación. El Plan establece que es necesario revisar y mejorar la regulación
del cobro de tarifas y reducir el número de viajes gratuitos concedidos.
La Perspectiva Nacional
México es un país con población principalmente urbana. En los centros
urbanos viven aproximadamente el 75% de la población total del país y el 63%
de los mexicanos pobres viven en las ciudades (Cruz and Freire, 2001). Con la
mayoría de la población pobre del país viviendo en las ciudades, no es de
extrañar que la pobreza sea un problema principalmente urbano.
Tradicionalmente, México tiene una forma de gobierno muy centralizada.
Esta condición empezó a cambiar cuando México inicio el proceso de
descentralización en 1983, dando a los gobiernos locales mucha más
autonomía y poder sobre el presupuesto de acuerdo a sus necesidades (Ward,
1998). Dado que las condiciones locales están mejor gestionadas en el nivel
local, los gobiernos locales con el nuevo poder estarán en mejores condiciones
para hacer frente a las necesidades locales del ciclismo urbano y tal vez hacer
mella en los problemas de la pobreza urbana. El Gobierno Federal debe
67
establecer sólo metas nacionales de transporte urbano, mientras que los
Gobiernos locales y regionales deben tener derecho a definir sus propias
políticas de transporte y de tráfico (Vasconcelos, 2001).
Barreras físicas a la infraestructura en torno a las bicicletas
Además de las políticas y condiciones que desalientan andar en bicicleta
en la Ciudad de San Luis Potosí, existen muchas limitaciones de diseño que
hacen difícil la planeación de carriles para bicicletas. Las calles angostas, con
adoquines en el Centro Histórico son apenas lo suficientemente anchas para
que un auto circule y para ubicar una banqueta estrecha que sea lo
suficientemente ancha como para que una persona pueda caminar.
A menudo los peatones tienen que bajarse de la banqueta y arriesgarse
a caminar en la calle, para pasar a un peatón más lento, o para darle la vuelta
a los muchos autos estacionados sobre la banqueta, ya que la mayoría de las
calles no tienen espacio suficiente para mantener la circulación y para
estacionar los coches.
Las calles más anchas y nuevas en las afueras del Centro de la ciudad
son a menudo lo suficientemente amplias para dar cabida a un carril bici
señalizado por una línea o una Ciclo vía separada del tráfico, sin necesidad de
tener que eliminar el estacionamiento en las calles o reducir los carriles de
circulación. Sin embargo, la inconsistencia de los límites de construcción de
casas y edificios hacia la calle, inhiben las muchas variantes de las Ciclo vías
separadas con un ancho uniforme. Otra limitación física es la presencia de
árboles en las calles que se plantaron muy cerca de la acera o en el camellón.
A pesar de que unos cuantos árboles pueden ser removidos para
acomodar la infraestructura para las bicicletas, esto se debe evitar en lo
posible porque la flora urbana ofrece un gran beneficio ambiental a la ciudad,
ya que la vegetación brinda sombra, enfriamiento, la captura de dióxido de
carbono, e implica un atractivo estético.
68
5.2 Estudio de Caso #2: Cambridge, Estados Unidos
Antecedentes
Cambridge, Massachusetts, Estados Unidos está situado frente a Boston
al otro lado del río Charles. Cambridge es ampliamente considerado como una
de las comunidades más amigables a los peatones en el estado y en la nación.
La ciudad es compacta y densa, con 100,000 habitantes y 120,000 personas
trabajando en sus 16.05 Km² (Seiderman, 2005). Es el hogar de la Harvard
University (Universidad de Harvard) y del Massachusetts Institute of
Technology MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts), muchos estudiantes
de todo el país y del mundo vienen a estudiar a Cambridge. Para la mayoría de
los habitantes no es práctico tener su propio auto.
A su vez, el sistema de transporte público es eficiente, con un Metro y
un sistema de camiones. La Massachusetts Bay Transportation Authority-
MBTA (Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts) opera tanto los
servicios de trenes y de autobuses dentro de la ciudad. La Línea Verde tiene
una parada en Cambridge (Lechmere), mientras que la Línea Roja recorre toda
la longitud de la ciudad (con paradas en Kendall/MIT, La Plaza Central, La
Plaza de la Universidad de Harvard, La Plaza Porter, La Plaza Davis en
Somerville, y Alewife). También hay una estación de trenes para ir al trabajo o
a la escuela en las cercanías de La Plaza Porter con servicio a puntos al Oeste
tan lejanos como Fitchburg. Numerosas líneas de camiones llevan por toda la
ciudad, incluyendo la recientemente implementada CT1 y CT2, con camiones
que cruzan la ciudad que forman parte de las primeras fases del plan de MBTA
para crear un sistema de tránsito urbano más comprensivo en forma de anillo
(Ciudad de Cambridge, 2005a). La Ciclo vía de bicicletas Minuteman Bikeway
da acceso a la estación Alewife T (Figura 18).
69
Figura 18. Minuteman carril exclusivo para bicicletas Fuente Minuteman Bikeway Website.
La Ciudad, a través de su Programa Ambiental, también fomenta
activamente otras técnicas de transporte incluyendo:
• “Shuttle buses” viajes cortos en autobuses directos a un destino.
• “Carpools” grupos de personas que comparten el uso de un coche, turnándose para usarlo.
• “Vanpools” ídem al caso anterior pero en camionetas Van, y el uso de la bicicleta.
Cambridge es una ciudad muy accesible para caminar, con una mezcla
diversa de espacios comerciales y residenciales todos de primera, lo que
propicia que caminar y andar en bicicleta sean la forma más conveniente para
moverse. Viajar en coche es una experiencia bastante frustrante debido a que
el estacionamiento es limitado y que las calles son tortuosas, confusas para los
automovilistas.
70
Evolución de una ciudad amigable a la bicicleta
Hay varias razones fortuitas por las que Cambridge ha evolucionado de
esta manera. En primer lugar, la Ciudad fue fundada antes de la llegada del
automóvil y no fue diseñada para privilegiar a los automóviles. Las calles son
angostas y se entretejen alrededor de la ciudad de manera aparentemente
desordenada. Además, una parte importante de la legislación, the Vehicle
Reduction Ordinance (La Ordenanza de Reducción de Vehículos) fue aprobada
en 1992, creando una base para el programa (Anders, 2005). Este mandato
fue creado debido a que la ciudad no cumplía con la Norma Federal de la
Calidad del Aire en 1990 y fue necesario que se tomaran acciones para mejorar
la calidad del aire, mediante la reducción del número de vehículos que circulan
por la ciudad. Esta ordenanza dispuso la creación de los Planes de la bicicleta y
del peatón que promueven andar en bicicleta en la ciudad y que centra la
atención de la Ciudad en las necesidades de los transeúntes (Seiderman,
2005).
Coordinación
Otra razón muy importante que propició la existencia de instalaciones de
bicicletas en la ciudad fue que diferentes Direcciones del Municipio de
Cambridge se mantuvieron en comunicación, lo que hizo más fácil la
planeación para las bicicletas. De hecho, existe un comité interdepartamental
municipal de transporte que se reúne mensualmente para aumentar la
coordinación de proyectos (Seiderman, 2005). Esto significa que cuando hay
obras públicas en proceso de planeación como repavimentar una calle, el
Comité automáticamente revisa si hay un plan de peatones en marcha o si es
necesario pintar carriles bici con rayas. Esto crea una planeación y un entorno
de proyecto más eficiente, donde múltiples proyectos pueden ser
implementados al mismo tiempo y los costos son sufragados entre los
múltiples departamentos. Así no se tienen que abrir y cerrar la misma calle dos
veces, cuando con una sola vez es suficiente.
71
Inventario de la Infraestructura de bicicletas en Cambridge
MinutemanTrail- Bike Way (Ciclo pista)
Terminada en 1992 por la Commonwealth de Massachusetts sobre una
vía de ferrocarril en desuso, el nombre adecuado de Ciclo vía Minuteman pasa
a través de la zona histórica donde inició la Revolución Norteamericana en abril
de 1775. La Ciclo pista asfaltada de 11 millas de longitud es una de las
conversiones más populares y exitosas de vía de ferrocarril en Sendero- Ciclo
Vía en los Estados Unidos, debido en parte a que se utiliza tanto para
recreación como para transporte todos los días, Figura 18. La ciclo pista
conecta a la Estación Alewife “T” en Cambridge; proporciona a los ciclistas y
peatones una manera fácil de viajar en líneas del Metro y en líneas de
camiones, que sirve para reducir el tráfico de automóviles en la zona. La Ciclo
vía es administrada colectivamente y mantenida por las cuatro comunidades
que recorre: Bedford, Lexington, Arlington y Cambridge (Sitio Web Minuteman
Bikeway, 2006).
Memorial Drive
Esta importante vía pública a lo largo del río Charles, se cierra al tráfico
de automóviles los domingos, durante los meses más cálidos del año. Además,
hay senderos multi usuarios que siguen la longitud del río paralelo a la
carretera.
Carriles para bicicletas
A lo largo de la Avenida Massachusetts y alrededor de la Plaza Kendall y
del Campus del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), hay carriles-
bici señalizados con rayas blancas (pintadas sobre la cinta asfáltica)
incorporados al paisaje urbano. En ciertas áreas que son consideras de alto
conflicto entre los automovilistas y los ciclistas, los carriles están en color azul
para indicar que se deben tomar medidas de precaución adicionales cuando se
viaja a través de estas secciones.
72
Política amigable a la bicicleta
Transportation Demand Management (TDM) Ordinance
(Ordenanza de Gestión de Demanda del Transporte -TDM)
Para cambiar un comportamiento de transporte inapropiado, a menudo
son necesarios incentivos en forma de desgravación financiera y en aumentar
el factor de conveniencia de usar opciones de transporte alternativo para ir al
trabajo o a la escuela. El propósito de la Ordenanza TDM es disminuir el ritmo
de crecimiento de la congestión de tráfico, mediante la reducción del uso de
vehículos con un solo ocupante dentro de la ciudad. Para lograr este objetivo,
esta ordenanza requiere que las grandes empresas establezcan la elaboración
de Planes de Gestión de Demanda de Transporte y paguen por ella, para lograr
que un determinado modo de transporte se divida entre sus empleados. Estos
planes pueden incorporar el uso de una variedad de estrategias, pero su
mayoría incluyen al menos algunos de los siguientes programas (de la Ciudad
de Cambridge, 2005b):
• Subsidios al Tránsito y al Vanpool.
• Pre-deducción de impuesto de tránsito y tarifas de Vanpool.
• Compartir los servicios de Carpool y Vanpool.
• Regaderas y vestidores para ciclistas y peatones.
• Estacionamiento de bicicletas.
• Estacionamientos de Carpool y Vanpool.
• Shuttle para empleados.
• Programa de Viaje de Emergencia a Casa (ERH).
• Centro de información para viajar de la casa al trabajo (Tablero de anuncios, página web, mesa de folletos).
• Coordinador del Transporte de Empleados (ETC).
• Horario de trabajo flexible o alternativo.
• Programa Teletrabajo, trabajar a distancia desde la casa.
73
Programa para calmar el tráfico
Las características físicas de diseño, como puntos de angostamiento o
de gota: dos tramos de camellones angostos a la mitad de cuadra que hacen
angosto el arroyo de la calle, se incorporan rotondas y chicanas en las mejoras
viales para calmar el tráfico, y hacer las calles más seguras para los peatones
y los ciclistas.
Plan de Protección Climática
Este plan, promovido por “CLE” Local Governments for Sustainability
Sustainability (Gobiernos Locales por la Sostenibilidad), con sede en Toronto,
sin fines de lucro, está siendo desarrollado por un grupo de trabajo con el fin
de determinar la cantidad de contaminación producida por gases tipo
invernadero producidos en la ciudad, en los sectores de transporte, industrial,
domésticos y comercial, y para discutir las posibles medidas de reducción. El
proyecto del plan recomienda un objetivo de reducción de contaminantes del
20% con respecto a los niveles de 1990. Con el fin de alcanzar este objetivo,
serán necesarias las siguientes acciones en el transporte:
• Reducir los desplazamientos de vehículos con un solo ocupante al trabajo o a la escuela. Mejorar las instalaciones para caminar y andar en bicicleta.
• Reducir los viajes en vehículos de motor mediante programas de promoción y educación.
• Reducir las emisiones de los vehículos de motor.
• Promover mejoras en el transporte.
Participación ciudadana
La Ciudad de Cambridge tiene tanto un comité de bicicletas como un
comité de peatones, que dan a los ciudadanos la oportunidad de participar en
la planeación del transporte. El Comité de Bicicletas de Cambridge fue creado
74
por el Ayuntamiento de la Ciudad en 1991 y se compone de una variedad de
partes interesadas, incluidos los miembros de la comunidad que tienen un
activo interés en los temas de transporte en bicicleta en Cambridge, así como
personal representante de diversas áreas del municipio, entre las que se
cuentan el Departamento de Desarrollo Comunitario, el Departamento de
Tráfico, Estacionamientos y Transporte, el Departamento de Policía, y el
Departamento de Obras Públicas (Ciudad de Cambridge, 2005b).
El objetivo del Comité de Bicicletas es mejorar las condiciones de los
ciclistas urbanos en la Ciudad de Cambridge y promover la bicicleta como un
medio de transporte. Las actividades del Comité son:
• Revisar los planes de la ciudad para la construcción de vialidades.
• Comentar las ordenanzas pendientes relativas a la bicicleta.
• Organizar y participar en eventos públicos.
• Crear materiales para fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad.
• Trabajar con otras organizaciones de ciclismo a nivel local, estatal y nacional.
La Importancia y el papel de los grupos de ciudadanos para realizar el
cambio
Los grupos locales de defensa del transporte en bicicleta, han jugado un
papel importante en la promoción de políticas amigables a la bicicleta a nivel
local. Además de crear presión política y sensibilización de los problemas que
afectan a los ciclistas, también ellos asumen el papel de un centro de
intercambio de información, educando a los responsables políticos sobre las
mejores prácticas de gestión. Cuando los defensores de la infraestructura de
las bicicletas son invitados a sentarse en la misma mesa donde se toman las
decisiones con los responsables políticos, pueden trabajar en construir
consensos y en promover su agenda política.
75
Uno de los grupos defensores del uso de la bicicleta que ha jugado un
papel importante en el avance de la infraestructura para bicicletas es la
Massachusetts Bicycle Coalition (Coalición de Bicicletas de Massachusetts).
Comúnmente conocida como Massbike, su propósito es:
Promover la bicicleta como un medio racional de transporte: seguro, saludable, agradable, eficiente y ecológico, que busca establecer una atmósfera que mejora las cualidades deseables del transporte en bicicleta, y para servir y proteger los intereses de los usuarios de la bicicleta. El principal medio para alcanzar estos objetivos es la educación de los ciclistas y los automovilistas en cuanto a las habilidades de conducción segura, buenos hábitos de manejo con respecto a los ciclistas, y las reglas de las vialidades. Massbike también debe avanzar en sus propósitos a través del patrocinio de eventos públicos, a través de:
• Difundir información al público.
• Realizar actividades de cooperación con otras organizaciones.
• Fomentar las acciones favorables realizadas por el gobierno y la industria privada.
• Publicitar en medios los beneficios de andar en bicicleta,
• Otros medios adecuados (Massachusetts Bicycle Coalition).
Algunos de los principales logros de Massbike incluyen:
• Trabajar con MassHighway para rediseñar el Manual de Diseño Oficial de Caminos del Estado, para asegurarse que éste sea más amigable a la bicicleta.
• El exitoso cabildeo de la MBTA para aumentar el horario en que se permite entrar con bicicletas al Metro.
• Instalar bastidores adicionales para subir bicicletas a los autobuses.
76
Políticas de Estado
Además de las políticas de la Ciudad y los programas que fomentan la
implementación de la infraestructura para andar en bicicleta, la Commonwealth
de Massachusetts tiene varias leyes que se relacionan con la promoción de la
infraestructura para bicicletas.
Ley de Acceso a la Bicicleta/Peatón de Massachusetts
Capítulo 90E-Sección 2A:
Un derecho relativo al acceso de bicicletas y peatones en la construcción de
vialidades públicas. Massachusetts es uno de los tres estados8 cuya ley estatal
requiere al Departamento de Transporte del Estado9 que en el diseño y en la
construcción de cada proyecto vial se dé cabida tanto a las bicicletas como a
los peatones.
Promovido por la representante Anne Paulsen (D- Belmont), a veces es
referido como el “Proyecto de Ley Paulsen” y fue aprobado el 20 de Mayo de
1996. La ley dice lo siguiente:
El capítulo 90E de la Ley General se modificará mediante la inserción después de la sección 2, como aparece en la Edición Oficial de 1994, la sección siguiente- --
Sección 2A. El Comisionado [Del Massachusetts Highway Department (Departamento de Autopistas de Massachusetts)] debe hacer las previsiones razonables para acomodar el tráfico de bicicletas y peatones en la planeación, diseño y construcción, reconstrucción o mantenimiento, de cualquier proyecto realizado por el departamento. Tales provisiones que no sean razonables, deben incluir, pero no limitadas a aquellas que el comisionado, después de una revisión apropiada realizada por el coordinador del programa de bicicletas determinen que serían contrarias a las normas aceptadas de seguridad pública, degraden la calidad del Medio Ambiente, o en conflicto con los derechos de vía existentes. (Ley General de la Commonwealth de Massachusetts) 10.
________________________________________________
8 Los otros dos estados con requisitos similares son Oregón y Rhode Island.
9 En Massachusetts, el DOT Estatal es llamado Departamento de Autopistas de Mass.
77
Este proyecto de Ley fue seguido por dos Directivas de Ingeniería de las
Autopistas de Massachusetts 11 :
• Directriz de Ingeniería de las Autopistas de Massachusetts,
97-004, fecha 7/1/97
Bajo el título “En Respuesta a MGL Capítulo 87 Actas de 1996, acomodo de
Bicicletas y Peatones”, esta directriz destaca la posición del estado sobre el
“acomodo” razonable de bicicletas.
• Directriz de Políticas de las Autopistas de Massachusetts
P-97-001, fecha 6/16/97
Bajo el título “Señalización de rutas de bicicletas – Autopistas Estatales”,
esta directriz se aplica a situaciones donde las rutas de bicicletas, están
siendo consideradas en las carreteras estatales.12
Capitulo 90E sección 3, Carriles para bicicletas:
Financiamiento; los gastos; los fondos federales
Esta legislación establece las bases para los mecanismos de financiamiento
para la infraestructura de bicicletas local.
El comisionado debe gastar los fondos que sean apropiados
o autorizados por la Corte General con el propósito de ayudar
a los condados, ciudades y pueblos a la construcción de Ciclo
Vías para ir a la escuela, al trabajo o en uso recreativo, y para
la construcción de las únicas ciclo pistas regionales y de
estacionamientos para bicicletas.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
10 El texto completo del Capítulo 85 y 90E han sido reproducidos en el sitio web de MassBike. Estas
disposiciones que no sean razonables se deben incluir, pero no se limitan, a aquellas que el comisionado,
después de la revisión apropiada por el coordinador del programa de bicicletas determine que serían
contrarias a las normas aceptables de la seguridad pública, la degradación de la calidad del medio ambiente
o cause conflicto con los derechos de vías existentes General Laws of the Commonwealth of Massachusetts
(Leyes Generales de la Commonwealth de Massachusetts). 11
Una directriz es una comunicación escrita que prescribe o establece políticas, organización, métodos,
procedimientos, requisitos, normas de diseño, o la delegación de autoridad (FHWA). 12
Estas directrices están disponibles en www.massbike.org/bikelaw/mhdsign.htm
78
El pago se realizará al condado o a la ciudad o pueblo, previa solicitud al
comisionado sobre la base de los criterios establecido por él.
El Plan Estatal de Transporte en Bicicleta de Massachusetts
Este plan se terminó en 1998 e incluye la siguiente declaración:
La visión del Plan Estatal de Transporte en Bicicleta es el reconocimiento
de la bicicleta como un modo viable de transporte y la inclusión razonable de
las necesidades de los ciclistas en las políticas, programas y proyectos. Un
mayor reconocimiento e integración de las necesidades de los ciclistas
conducirá a un sistema de transporte con mayor equilibrio, con mayores
posibilidades de elección del medio de transporte y con mejoras en la
seguridad de la bicicleta. Estas acciones mejorarán el medio ambiente y la
calidad de vida en la Commonwealth, así como la movilidad personal.
El Plan de Energía de Massachusetts
Uno de los objetivos del Plan Energético de Massachusetts es “Aumentar
la eficiencia y la diversidad en el uso de la energía en transporte”. Para lograr
este objetivo, el plan contempla una recomendación: “Fomentar un mayor uso
de la bicicleta y de caminar como alternativas a largo plazo frente al uso del
coche particular”
Caminar y andar en bicicleta representan alternativas viables para los viajes cortos, si existe la infraestructura adecuada para apoyar y fomentar los viajes no motorizados. Especialmente en el trabajo, en los suburbios, centros comerciales e incluso en zonas residenciales, el uso de suelo y apoyar el diseño urbano que muy a menudo está orientado a apoyar únicamente los viajes en automóvil. Los edificios rodeados por grandes lotes de estacionamiento son la norma actual. El Department of Energy Resources DOER (Departamento de Recursos Energéticos) trabajará con las agencias
79
de transporte y municipales para proporcionar una variedad de instalaciones de infraestructura y de servicios que promuevan el transporte en bicicleta y de caminar, y para alentar las rutas de bicicletas diseñadas para ir a las estaciones de camión, tren y de carpool. Esto incluirá evaluar la utilización de los terraplenes de las vías del tren abandonadas, como instalaciones potenciales de Ciclo Vías, (Vías Verdes nota del traductor).
Políticas Federales en los Estados Unidos
A través de sus diversas dependencias y agencias, el Gobierno Federal
tiene claramente articulado el mandato de promover andar en bicicleta en los
Estados Unidos. El Gobierno Federal ha logrado avances significativos en su
visión sobre la promoción de la bicicleta como un modo de transporte viable.
No fue hace mucho tiempo en la década de 1970 durante la crisis de energía,
que Peter M. Flanagan, un asistente del Presidente, hizo el comentario:
“Los Estados Unidos no van a volver al frío, a la obscuridad ni a la bicicleta”
(Balshone, 1975).
El primer paso importante para fomentar el transporte no motorizado en
los Estados Unidos fue la Ley de Asignaciones del Departamento de Transporte
de 1991, en la que al Secretario de Transporte le fue ordenado llevar a cabo
The National Bicycling and Walking Study (El Estudio Nacional de Andar en
Bicicleta y Caminar) que incluyó “Un plan para un mayor uso y mayor
seguridad” (de andar en bicicleta). El informe presenta un plan de acción para
las actividades en los ámbitos federal, estatal, local para cumplir los objetivos
de duplicar el porcentaje actual de los viajes realizados en bicicleta y
caminado, y reducir las muertes y las lesiones de ciclistas y peatones en
accidentes viales en un 10%. Después de este primer estudio, se han realizado
dos estudios de seguimiento, una actualización a los cinco años y otra a los
diez años para vigilar el progreso hacia el logro de estos objetivos.
80
The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991- ISTEA
(Ley de Eficiencia del Transporte Terrestre Intermodal de 1991- ISTEA)
ISTEA afirmó el valor de viajar en bicicleta en el sistema de transportes.
Entre otras cosas, se requiere que el 10% de los fondos federales de
transporte sean utilizados para “Actividades de mejora”, la Ley de Equidad en
el Transporte (TEA21) fue aprobada en 1998. Es aún más fuerte en su apoyo y
estímulo de andar en bicicleta como sistema de transporte.
Los proyectos para bicicletas son ampliamente elegibles para recibir
financiamiento de la mayoría de los programas de ayuda federal para:
autopistas, tránsito, seguridad y otros programas. Los proyectos de bicicletas
deben ser “Principalmente para fines de transporte, en lugar de propósitos de
recreación”. Las disposiciones especiales también protegen a los ciclistas y a
otros usuarios no motorizados; por ejemplo, los proyectos no pueden tener un
impacto adverso sobre la seguridad del transporte no motorizado
(FHWA, 2006).
SAFETEA-LU
El 10 de Agosto de 2005, el Presidente George W. Bush firmó la Ley de
Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible, Eficiente: Un Legado
para los Usuarios (SAFETEA-LU). SAFETEA-LU autoriza los programas federales
de transporte de superficie para las carreteras, la seguridad vial, y el tránsito
para el período de cinco años del 2005 al 2009.
En SAFETEA-LU, el proceso de planeación del transporte metropolitano y
estatal continúan, los cambios se realizan durante el proceso de planeación del
transporte terrestre 13.
_____________________________________________
13 El transporte de superficie significa que todos los elementos del sistema de transporte intermodal,
exclusivos de la aviación. Para los propósitos de elegibilidad de TE, el transporte de superficie incluye el agua
como transporte de superficie, e incluye como actividades elegibles las funciones relacionadas, tales como
canales, faros, muelles o embarcaderos conectando a operaciones de ferri, siempre y cuando las mejoras
propuestas, cumplan además con los criterios básicos de elegibilidad (www.fhwa.dot.gov)
81
Algunos de estos cambios añaden flexibilidad, mientras que otros
agregan nuevos requisitos tales como el de ampliar la consulta para las
Organizaciones de Planeación Estatales y Metropolitanas (MPO). Estos
requieren que los planes de transporte estatal y regional aborden la mitigación
del medio ambiente.
¿De dónde surge esta idea? No está claro cuándo inició la idea de
mejorar el rendimiento, la capacidad multimodal, y las actividades de
mejoramiento; tribal (pueblos nativos de los Estados Unidos)*, bicicletas,
peatones, discapacitados y los intereses deseables a ser representados (FHWA,
2006).
SAFETEA-LU incluye cambios en la definición de las actividades TE
establecidas en TEA-21. Continúa la regulación en 23 U.S.C. 133 (d) (2)
que requiere que el 10% de los Fondos de Transporte de Superficie,
sean apartados y no sólo estarán disponibles para las actividades TE,
sino que se expandan los fondos para actividades no relacionadas con la
construcción, tales como los gastos directos en educación para el
desarrollo del personal del transporte de superficie, el entrenamiento y
la educación, siempre que la actividad específicamente favorezca las
actividades elegibles de TE. El sitio web de la FHWA describe las
siguientes actividades calificadas de TE previstas en 23 U.S.C. 101 (a)
(35) como elegibles para el financiamiento de la TEA:
• Préstamo de instalaciones para peatones y bicicletas.
• Proveer seguridad y actividades educativas a peatones y ciclistas.
• Adquisición de miradores panorámicos y de lugares pintorescos o sitios históricos.
• Programas de carreteras escénicas o históricas (incluyendo la provisión de la oferta turística e instalaciones de centros de bienvenida).
• Jardinería y otros embellecimientos escénicos.
• Preservación histórica.
82
• Rehabilitación y operación de edificios históricos de transporte, estructuras o instalaciones (incluyendo instalaciones ferroviarias históricas y canales).
• Preservación de corredores ferroviarios abandonados (incluida la conversión y el uso de corredores para peatones o senderos de bicicletas).
• Inventario, control, y eliminación de la publicidad al aire libre.
• Planeación e investigación arqueológica.
• Mitigación ambiental.
• Hacer frente a la contaminación del agua en las carreteras, ocasionada por el escurrimiento de los combustibles, aceites y fluidos de los vehículos de motor.
• Reducir la mortalidad de la vida silvestre a causa de los vehículos, mientras se mantiene la conectividad del hábitat.
• Establecer Museos del Transporte.
HR6, Ley de Política de Energía del 2003, SEC. 755.
Conservar mediante el Programa de andar en bicicleta
El ”Conserve by Bicycling Program” (Programa de Conservar Mediante
Andar en Bicicleta) se estableció en el Departamento de Transporte dentro de
un programa en 2003 para establecer varios proyectos pilotos en todo el país
diseñados con la finalidad de conservar los recursos energéticos, mediante el
fomento del uso de bicicletas en lugar de vehículos de motor. Los objetivos del
programa son la incorporación de la educación y la mercadotecnia para
convertir los viajes en vehículos de motor a viajes en bicicleta, y documentar
los resultados del proyecto y los ahorros de energía obtenidos.
Además, un estudio de Investigación de la Energía y Andar en Bicicleta
se llevará a cabo para informar sobre los resultados de cada uno de los
programas piloto exitosos, que logren cambiar los viajes en vehículos de motor
a viajes en bicicleta. El estudio también determinará el tipo y la duración de los
83
viajes de vehículos de motor que la gente factiblemente puede hacer en
bicicleta en Estados Unidos, los ahorros de energía asociados que resultarían, y
los factores que animarían a que más viajes en vehículos automotores sean
reemplazados por viajes en bicicleta.
El Programa de la Bicicleta y el Peatón de la FHWA's Office of Human
and Natural Environment (Oficina del Ambiente Humano y Natural), promueve
la accesibilidad del transporte en bicicleta y peatonal, su uso y la seguridad en
torno a ello.
Cada estado de los Estados Unidos tiene un Coordinador de Bicicletas y
de Peatones en su Departamento de Transporte Estatal, para promover y
facilitar el aumento del uso del transporte no motorizado, incluyendo el
desarrollo de instalaciones para ser usadas por peatones y ciclistas y los
programas públicos de educación, promoción, y seguridad en el uso de tales
instalaciones.
La FHWA Bicicleta y los temas del programa de orientación son
responsables de supervisar que los requisitos en la legislación se entiendan y
se cumpla por los Estados y otras agencias de ejecución (FHWA, 2006).
5.3 Análisis de Casos
En cuanto a los dos estudios de caso de las Ciudades de San Luis Potosí
y de Cambridge, hay muchas similitudes y diferencias. Ambas ciudades son
relativamente planas, cada una es sede de varias Universidades, tiene al
menos una organización activa defensora de la bicicleta urbana, y en los
Planes Maestros reciben alguna mención la infraestructura para bicicletas,
andar en bicicleta y el transporte público. Sin embargo, las principales
diferencias parecen ser: la voluntad política por parte de los que toman las
decisiones, las diferencias culturales, y la densidad de las ciudades. No es de
extrañar observar que la Ciudad de San Luis Potosí cubre un área más
84
extensa, aun mayor que la Ciudad de Los Ángeles California, y que cuenta con
menor densidad de población, la capital potosina tiene la peor infraestructura
para usar bicicletas.
Una ventaja que tiene la Ciudad de Cambridge sobre la de San Luis
Potosí es que la normativa federal y estatal le exige que tenga que tomar por
lo menos en cuenta las necesidades de los ciclistas y de los peatones. Sin
embargo, para llegar a este punto, fue necesaria una enorme cantidad de
esfuerzo de parte de los grupos defensores del uso de la bicicleta, al ejercer
presión sobre los responsables políticos para mejorar las condiciones para los
ciclistas. San Luis Potosí puede tomar estas lecciones de Cambridge y
aumentar su base de apoyo y esforzarse por hacer más incursiones en el
gobierno local, para hacer oír su voz. Dichos grupos deben esforzarse en
asociarse y no ceder ante el gobierno local para mejorar las condiciones para
los ciclistas. Estas agrupaciones deben cobrar mucha más importancia y
mantener sus esfuerzos, pues el proceso de descentralización en México
continúa, permitiendo más autonomía a los Gobierno locales en la toma de
decisiones con respecto a la manera de cómo gastar los fondos de transporte.
Con o sin mandatos legislativos, el apoyo por parte de los responsables
políticos facilita enormemente la implementación de infraestructura para andar
en bicicleta. Sin embargo, obtener este apoyo no es un proceso fácil y toma
tiempo y esfuerzo. Rosalie Anders lo resume muy bien: “A veces las personas
tienen que retirarse o morir para que gente nueva entre a la oficina y cambie
la política” (Anders, 2005).
A nivel nacional, los dos países están experimentando diferentes
tendencias en el número de pasajeros que se transportan en auto por cada mil
personas. Utilizando los datos proporcionados por la base de datos de la World
Development Indicators (Indicadores de Desarrollo del Mundo), una tabla y
una gráfica proporcionan una imagen instantánea de estas tendencias. Además
de los datos de México y de Estados Unidos, se incluyeron los datos de Holanda
85
“De amigable a la bicicleta” en forma individual, se asoció con el número de
vehículos de pasajeros por cada mil habitantes.
Los datos muestran que en los tres países que entre 1980 y 1990, se
incrementó el número de pasajeros en auto por cada mil personas de la
siguiente manera:
• México experimentó la tasa de incremento más pronunciada con 38%.
• Holanda con 15%.
• Estados Unidos con 7%.
Sin embargo, cambio el número de pasajeros en auto por cada mil
habitantes en los tres países en el período de 1990 a 1999, en México ocurrió
el mayor incremento del 26%, en Holanda continúo aumentando ligeramente
en un poco más del 4%, mientras que en Estados Unidos en realidad cae al
16%. En tierras mexicanas los autos sobre las vialidades presentaron un
rápido incremento que provoca muchos problemas, ya que apenas se puede
mantener el ritmo de la red de vías existentes. Este rápido crecimiento
también limita el proceso de planeación debido a que la planificación cuidadosa
y exhaustiva podría sufrir de actuar precipitadamente para poder satisfacer la
demanda de tráfico.
Tabla 1. Número de automóviles de pasajeros por cada 1000 habitantes. Países: México, Holanda
(Netherlands), Estados Unidos (USA), en 1980, 1990, 1999, Referencia (14).
86
Figura 19. Número de automóviles de pasajeros por cada 1000 personas, México, Holanda
(Netherlands), Estados Unidos (USA.) en 1980, 1990, 1999. Referencia (14).
87
Capítulo 6
Conclusiones y Recomendaciones
Después de haber examinado los dos casos de estudio, es manifiesto
que hay muchos factores que contribuyen a la evolución de una ciudad
amigable a la bicicleta. Esto no quiere decir que es imposible revertir el daño
de una comunidad planeada centrada en el automóvil. Dado que siempre se
producen cambios económicos, políticos y culturales, es inevitable que las
formas alternativas de transporte asumirán un papel más importante en el
modo en que la gente se transporte.
Al principio de esta tesis, el objetivo fue responder la pregunta de
investigación:
“¿Cuáles son las motivaciones y las barreras para la
implementación de infraestructura para bicicletas en las Ciudades?”
Para responder a esta pregunta, se examinaron los factores sociales,
políticos y culturales, así como la teoría de la cultura del transporte, por su
papel en la creación de un ambiente hostil a la planeación de infraestructura
para andar en bicicleta. Los resultados de esta tesis apoyan que estas barreras
se pueden superar, con la implementación de una infraestructura que genere
ambientes seguros para andar en bicicleta.
Desde luego, es más fácil para comunidades como Cambridge que tienen
la fortuna de tener políticos responsables defensores del uso de la bicicleta.
Defensores de la bicicleta como los Bicicleteros del Trópico de Cáncer, en San
Luis Potosí, necesitan incrementar y centrar más claramente sus esfuerzos de
cabildeo con los líderes políticos para tratar de conseguir una mayor
participación en el proceso de planeación. Sólo cuando los defensores de la
bicicleta ejercen presión sobre quienes toman las decisiones, se puede lograr
un cambio.
88
Importancia de la Planeación
Las comunidades que son amigables a la bicicleta y al peatón ponen una
alta prioridad en los métodos de planificación y formulación de políticas
públicas a favor del transporte alternativo. El papel del uso del suelo de
manera exitosa y la planeación del transporte para establecer un buen servicio
de transporte multimodal (peatón, bicicleta, transporte público) es
subestimado con frecuencia. Dan Burden Director de Walkable Communities
(Comunidades Caminables) señala, “Los ingenieros deben reaccionar a todo lo
que se les dé. Y cuando la planeación es pobre, su trabajo se hace mucho más
difícil”. (Walkable Communities, 2006).
La comunicación interdepartamental para asegurar que las necesidades
de los ciclistas urbanos y del peatón sean consideradas en cada proyecto es la
clave para alcanzar una planeación exitosa y eficiente de infraestructura en
torno al uso de la bicicleta. Además, la opinión pública es esencial para
aquellos que representan diferentes intereses a fin de lograr la creación de un
consenso en el enfoque tendiente a resolver los problemas de transporte. Los
ciudadanos locales entienden sus necesidades mejor que los políticos
responsables y el proceso de planeación debería basarse mejor en el
conocimiento local.
6.1 Prescripciones de Políticas y Planeación
Se deben desarrollar muchas políticas diferentes para mejorar la
amistad de cualquier ciudad con las bicicletas y los peatones. Estas políticas
deben ser consideradas para su adopción en San Luis Potosí. Si estas políticas
no surgen desde los tomadores de decisiones con una visión de futuro, la
presión de los grupos ciudadanos será muy importante en lo que se refiere a
que los ciclistas y peatones sean escuchados. Las políticas que se deben
considerar, incluyen las mejoras a la infraestructura, así como programas que
logren que andar en bicicleta sea una actividad más segura y deseable.
89
Formación de un Comité de Bicicletas
Establecer un comité de bicicletas, es uno de los primeros pasos más
importantes para que la Ciudad de San Luis Potosí se convierta en una ciudad
amigable para andar en bicicleta. Este comité deberá estar conformado por
miembros de varios Departamentos del Municipio, incluyendo: transportes,
policía, deportes, planeación, obras públicas, ingeniería, protección ambiental,
defensores de la bicicleta y autoridades electas. Este comité se debe reunir
mensualmente para revisar los planes de construcción y de vialidades, para
analizar las oportunidades y las amenazas para los ciclistas. Además, este
grupo puede trabajar en preparar reglamentos amigables a la bicicleta así
como para implementar la infraestructura ciclista.
6.2 Mejoras a la infraestructura
La creación de un ambiente seguro para andar en bicicleta es muy
importante para incrementar el número de personas que usen la bicicleta como
medio de transporte. Una investigación en los Estados Unidos ha demostrado
que donde se ha realizado la inversión en instalaciones para el uso de la
bicicleta, la proporción de los viajes realizados en este medio de transporte son
significativamente más altos que la media nacional. Por lo tanto, es razonable
asumir que si se proporcionan las instalaciones adecuadas, algún porcentaje de
los viajes personales que ahora se hacen en vehículos de motor se podrán
pasar a otros no motorizados (Morris, 2003). El resultado de la encuesta
aplicada en San Luis Potosí, indica que el 83% de los encuestados andarían
más en bicicleta si la ciudad contará con infraestructura para bicicletas.
Se puede crear un ambiente más seguro para andar en bicicleta
mediante la instalación de carriles bici, la provisión de estacionamientos
adecuados y seguros para bicicletas e incrementar la señalización de la
presencia de Ciclo Vías. Al alertar a los conductores de la presencia de ciclistas
en las vialidades. La señalización también puede incrementar el número de
90
ciclistas, debido a que estas señales aumentan los niveles de comodidad y
seguridad de los ciclistas, ya que los conductores se vuelven conscientes de
que el camino es compartido por ambos, ciclistas y automovilistas. La barrera
más grande para andar en bicicleta en la ciudad, es que los automovilistas en
las vialidades no respetan a los ciclistas urbanos, con un 34% es la percepción,
de acuerdo con los resultados de la encuesta aplicada en la Ciudad de San Luis
Potosí. La presencia de Ciclo Vías y señales enviaría un mensaje claro a los
automovilistas de que los ciclistas pertenecen a las vialidades.
Marcas en el pavimento
Tanto los conductores como los peatones y los ciclistas se benefician de
las marcas en el pavimento que claramente definen los carriles de circulación,
cruceros peatonales, acotamientos y otras características de las vialidades.
Cuando una Ciclo Vía está bien ubicada con una adecuada señalización sobre el
pavimento, los usuarios del carril tienen una comprensión clara de sus
responsabilidades. Las políticas de señales en el pavimento para la Ciudad de
San Luis Potosí, deben ser revisadas para dar una mayor claridad y
consistencia, y actualizarlas cuando sea necesario. Un componente de
mantenimiento en relación con todas estas señales en el pavimento, deberá
ser incluido en estas políticas.
Rayado sobre el acotamiento para carreteras vecinales
La franja blanca en los acotamientos de las carreteras vecinales, que
marcan el borde de un carril de circulación ofrece a los ciclistas la oportunidad
de proporcionar mayor espacio para circular. A lo largo de los años los carriles
de circulación han tendido a ensancharse con cada repavimentación y la raya
blanca que marca el borde del pavimento ha continuado a la derecha, y a lo
largo, dando lugar a carriles de circulación que son innecesariamente anchos.
Limitar los carriles de circulación a un ancho de 3.50 o 3.65 metros puede
terminar proveyendo 0.60 ó 0.90 metros de pavimento afuera de la línea del
borde. Ésta es una cantidad de espacio significativo, que los ciclistas puede
91
usar (MassHighway, 2006). La Ciudad de San Luis Potosí debe considerar
adoptar estas prácticas en las carreteras periféricas que alimentan a la ciudad.
Reducir la velocidad del tráfico
El objetivo general de reducir la velocidad del tráfico de los vehículos de
motor es para disminuir sus efectos negativos, mientras se mejoran las
condiciones de los otros modos de transporte. Los proyectos tendientes a
reducir la velocidad del tráfico pueden mejorar la seguridad y mantener el
acceso a los ciclistas. La seguridad de estos últimos se mejora debido a que la
meta de tales proyectos es reducir la velocidad de los vehículos de motor.
Esta disminución de la velocidad diferencial entre autos y bicicletas
mejora la comodidad de los ciclistas. Cuando las vialidades son restauradas
para su función prevista, se mantiene el acceso de las bicicletas y se mejora el
ambiente en las comunidades
Por otra parte, las medidas para reducir la velocidad del tráfico, tales
como hacer angostas las calles y avenidas, pueden permitir que las bicicletas y
los vehículos de motor tengan una proximidad más cercana que es incómoda.
Por lo tanto, las políticas dirigidas hacia ese punto deben ser sensibles a las
necesidades de los ciclistas, y considerar este requisito único, durante las fases
de diseño de nuevas vialidades así como antes de rehabilitar los segmentos de
las vialidades existentes.
Son más fáciles de cambiar durante las primeras etapas de la fase de
diseño, las instalaciones públicas para bicicletas en las vialidades que no se
han construido y en aquellas calles y avenidas que se van a reconstruir.
Como en todo México, la Ciudad de San Luis Potosí tiene en sus calles
muchos reductores de velocidad y “topes” para reducir la velocidad de los
conductores en las zonas habitacionales. Sin embargo, éstos son peligrosos
para los ciclistas, ya que las llantas de las bicicletas pueden atorarse entre los
topes y causar accidentes. En su lugar, la ciudad debe emplear técnicas más
92
modernas para disminuir la velocidad del tráfico, como las utilizadas en el
Programa para calmar el tráfico en la Ciudad de Cambridge, pagina 73.
Por último, será necesario poner en marcha un plan para lograr
restringir el tráfico (de vehículos automotor), si tomamos en cuenta que
continúa aumentando el número de automóviles en las calles de la Ciudad de
San Luis Potosí.
San Luis Potosí debería adoptar una ordenanza similar a la Ordenanza
de Reducción de Trafico de Cambridge, la cual tiene como objetivo disminuir la
cantidad de coches en la ciudad, no sólo que éstos disminuyan su velocidad.
Las formas de reducir el tráfico incluyen: incrementar los costos de
funcionamiento de un vehículo dentro de los límites de la ciudad, mediante la
eliminación del estacionamiento gratuito o como en el caso de Londres,
instituir un peaje de congestión, el cual los automovilistas deben pagar para
conducir en la ciudad.
Proveer Acceso Intermodal en las instalaciones donde termina el viaje
De acuerdo con la publicación de la Federal Transit Administration´s
“Bicycles and Transit: A Partnership that Works” (Administración Federal de
Tránsito, Las Bicicletas y el Transporte público: Una Alianza que Trabaja),
“Vincular las bicicletas y el transporte público en conjunto, es una propuesta
ganar-ganar”. Las bicicletas y el transporte público pueden ayudar a establecer
comunidades más habitables” (FTA, 1999). El tránsito amigable a la bicicleta
provee beneficios tanto a los ciclistas como a los proveedores del transporte
público.
Esta política proporciona a los ciclistas mayores opciones de viaje y
permite la oportunidad de recorrer trayectos más largos. Además, donde las
condiciones físicas obstaculizan un viaje continuo en bicicleta, la transportación
pública puede proveer una conexión a destinos que antes eran inaccesibles.
Uno de los muchos beneficios para los concesionarios del transporte público es
93
que, al mejorar el acceso en bicicleta, se expande el tránsito de pasajeros. El
uso del transporte masivo está limitado por el área de captación de cada ruta y
sus estaciones o paradas. Las distancias a las paradas públicas, que pueden
estar muy lejanas para caminar, pueden estar dentro del alcance de un viaje
corto en bicicleta.
Resulta más fácil para los ciclistas emplear la bicicleta combinada con el
transporte público. Es posible incrementar el área de captura y como
resultado, se beneficia a ambos (FTA, 1999). Las autoridades de tránsito
estatal y municipal de San Luis Potosí, deben investigar las maneras de
estimular el uso combinado del transporte urbano y de bicicletas para
incrementar el área de captura. En Los Estados Unidos, muchas agencias de
tránsito pueden solicitar fondos administrados por la Federal Highway
Administration (Administración Federal de Autopistas) tales como el
Transportation Enhancement Program (Programa de Mejoras en el Transporte)
y el programa Congestion Mitigation and Air Quality Improvement CMAQ
(Mitigación de la Congestión y Mejoras en la Calidad del Aire) que pagan por
incluir bastidores para cargar bicicletas en la defensa delantera de los
camiones del transporte público y otros proyectos de mejoras (FTA, 2006).
Mecanismos similares de financiamiento se deben de crear en México.
Instalar estacionamientos seguros para estacionar bicicletas en las
paradas y estaciones de camiones es menos costoso que proveer
estacionamiento para automóviles. En Bicycle Parking (Estacionamiento de
Bicicletas), una publicación de la Asociación de Bicicletas del Valle de Santa
Clara California, una cita de Darryl Skrabak describe sucintamente las barreras
para andar en bicicleta como un resultado de la falta de estacionamiento de
bicicletas:
Tal vez el mayor impedimento para el uso de la bicicleta es la
escasez de estacionamientos y el almacenamiento de bicicletas
seguros. Una bicicleta puede proporcionar el transporte ideal
94
de la ciudad, pero no es tan bueno, si en un destino, la bicicleta
no es bienvenida en su interior, pero tampoco la pueden dejar en
el exterior debido al riesgo de robo. Esta situación inoportuna se
encuentra en casi todos los lugares: las oficinas de correos, las
bibliotecas, tiendas, supermercados, plazas comerciales, museos,
etc. Estos establecimientos podrían muy bien colgar en su exterior
un letrero anunciando que “Los ciclistas no son bienvenidos”
(Fletcher, 1983, in Perry, 1995, p.265).
La Ciudad de San Luis Potosí debe realizar un inventario con el fin de
determinar si existen bastidores para bicicletas u otras instalaciones para
estacionarlas y si se encuentran en ubicaciones estratégicas tales como centros
de trabajo, así como en parques y otras instalaciones recreacionales. The
Massachusetts Highway Project Development and Design Guide (El Manual de
Diseño y Desarrollo de Proyectos de las Autopistas de Massachusetts)
recomienda que los estacionamientos de bicicletas estén localizados donde
resulten convenientes a los usuarios y donde no interfieran con el tráfico
peatonal y vehicular.
Las directrices generales son que se evalué el número de espacios
apropiados, necesarios con respecto a los edificios asociados o al uso de tierra.
Los sistemas típicos de “U” invertida son los preferidos, pero son útiles
cualquier bastidor similar que permita que tanto el cuadro de la bicicleta como
una o ambas ruedas sean asegurados, evitando que la bicicleta se caiga; el
bastidor debe estar anclado de tal manera que no se pueda robar junto con las
bicicletas amarradas (MassHighway, 2006).
Además de la prestación de un mejor acceso a las estaciones de tránsito
y estacionamiento para ciclistas, también hay necesidad de incentivos para que
un programa de uso de bicicletas sea puesto en marcha en los lugares de
trabajo, tiendas, bibliotecas, y otros destinos. La gente estaría más dispuesta a
desplazarse en bicicleta al trabajo si en sus lugares de trabajo contará con
95
instalaciones cómodas, equipadas con baños, lockers, y vestidores. Esto
fomentaría el andar en bicicleta y facilitaría su uso como un modo de
transporte viable.
Para cualquier ciudad que quiera ser más amigable a la bicicleta las
siguientes recomendaciones, aunque no específicamente identificadas en los
casos de estudio como programas oficiales, deben ser parte de los esfuerzos:
Programas de vialidades amigables a la bicicleta y al peatón
Se deben desarrollar y mantener programas para eliminar las actuales
barreras físicas que impiden el uso de la bicicleta, centrados en mejorar la
seguridad y el acceso de los ciclistas y de los peatones. Estos programas
necesitan poner atención especial al mantenimiento de las vialidades (calles,
avenidas, boulevares)* y a la remoción de basura, punto crucial para los
ciclistas urbanos, así como proporcionar acceso cómodo a los peatones y a las
bicicletas en las intersecciones y los puentes, así como en las carreteras.
Barrido de las Calles
La basura que termina en las vialidades tiende a acumularse en los
acotamientos, donde circulan las bicicletas generalmente. Los acotamientos de
las vialidades deben mantenerse libres de basura, mediante un barrido regular.
Reparación del Acotamiento
Sobre el acotamiento de las carreteras es donde comúnmente circulan
las bicicletas, y es también donde el pavimento típicamente primero empieza a
deteriorarse. Peligros tales como grietas, baches y pavimento
desmoronándose, que un automovilista puede no observar, pueden tener un
impacto devastador en los ciclistas. En el momento en que una vialidad se
repavimenta, el acotamiento ha sido peligroso para el ciclista desde hace
tiempo. Por lo tanto es necesario que los acotamientos de las carreteras, sean
reparados con más frecuencia que los carriles de circulación cuando lo
96
requieran. Se recomienda que la Ciudad de San Luis Potosí desarrolle
procedimientos de información de reparación del pavimento diseñados
específicamente para incluir a los ciclistas.
Coladeras amigables a la bicicleta
Las coladeras de rejillas para captar el agua que corre en las calles
normalmente están localizadas en el acotamiento donde las bicicletas circulan.
Las coladeras con más años de uso, son inseguras para las bicicletas, porque
una de las ruedas se puede atorar fácilmente entre las rejillas y causar un
accidente. La Ciudad de San Luis Potosí debe empezar a reemplazar las
coladeras de viejo estilo con coladeras amigables a la bicicleta.
Eliminar las barreras físicas
Andar en bicicleta y caminar tienden a ser modos de viaje de distancias
cortas, lo que significa que las barreras física como ríos y autopistas a veces
obligan a dar una vuelta extra de aproximadamente 1.5 hasta 3.0 Kilómetros,
lo que pueden desanimar a realizar muchos viajes no motorizados. Otras
barreras incluyen la falta de conexión de vialidades entre los desarrollos
habitacionales o las calles cerradas. Estas barreras pueden ser fácilmente
remediadas al exigir conexiones entre estos usos de tierra que son reservados
sólo para viajes no motorizados.
En San Luis Potosí hay varios puentes peatonales en las carreteras
principales (como los Boulevares San Luis- Carretera 57 en la zona urbana,
Salvador Nava y Antonio Rocha)*, pero la mayoría incorpora varios conjuntos
de puentes peatonales con escaleras que no son ideales para cruzar en
bicicleta. Se recomienda que San Luis Potosí desarrolle formas amigables a los
ciclistas para cruzar los principales obstáculos, incluyendo los ríos (ríos
pavimentados Santiago y Españita)* y las autopistas. Por otra parte, la ciudad
requiere conexiones entre los desarrollos habitacionales, las calles cerradas y
las zonas comerciales que están reservadas a los peatones.
* Nota del traductor
97
Programa de mejoras de puentes y pasos subterráneos
Los puentes y los pasos subterráneos son importantes porque
proporcionan los puntos de cruce de los principales obstáculos tales como ríos
y autopistas. Los pasos subterráneos no son particularmente amigables a la
bicicleta o a los peatones porque las paredes de los pilares cercanas a los
carriles de circulación crean problemas de seguridad, así como una iluminación
y un drenaje deficiente (Ciudad de Toronto, 2001). Los pasos a desnivel y los
puentes pueden ser angostos, sin espacio para los viajes no motorizados. La
política general debe proporcionar carriles para bicicletas y banquetas sobre los
puentes y en los pasos subterráneos aun si éstos no son parte del diseño de la
red de bicicletas. Si no es posible esto, entonces los carriles de circulación
deben ser señalizados como sea posible para proporcionar más espacio para
los ciclistas y peatones. Se deben incluir mejoras al alumbrado y al drenaje en
el proyecto de reconstrucción de cualquier paso subterráneo.
6.3 Cambio de Conducta
Incentivos
Los incentivos son importantes para facilitar un cambio de
comportamiento. Muy pocos individuos eligen tomar la ruta difícil cuando se les
dan otras opciones que son más fáciles, más convenientes y asequibles.
Además de proveer estacionamiento y regaderas para alentar a los ciclistas a
transportarse en bicicleta al lugar de trabajo, escuela y otros destinos diarios,
los incentivos financieros pueden tener un mayor impacto. No hay que pasar
por alto los puntos expuestos en capítulos anteriores respecto a los ahorros
financieros inherentes a escoger andar en bicicleta en vez de manejar un
coche. Los empresarios pueden proporcionar subsidios de transporte u otros
bonos financieros tales como efectivo en sustitución de pases de
estacionamiento, o pagar tiempo extra a sus empleados a cambio de ir en
bicicleta al trabajo.
98
Predicar con el ejemplo
Predicar con el ejemplo puede ser un poderoso incentivo para cambiar
una conducta inconveniente. Muchas personas no viajan en bicicleta de su casa
al trabajo porque le temen al tráfico de autos, y piensan que conducir en
bicicleta al trabajo sería demasiado sudoroso, no profesional o difícil (Pena,
1992). Para cambiar estos supuestos los empresarios deben patrocinar los días
de “Ir en bici al trabajo” y fomentar a la alta dirección de su empresa que se
transporten en bicicleta a su fuente de empleo y que utilice el transporte
público. Esto es especialmente importante en San Luis Potosí, pues allí la
sociedad alberga prejuicios respecto a transportarse en bicicleta por razones
de conciencia de clase.
6.4 La última palabra
En conclusión, parece que las comunidades amigables a la bicicleta
surgen de una combinación de factores. La voluntad política es un factor
importante, pero la voluntad de los ciudadanos es también muy importante. Es
perfectamente posible que San Luis Potosí acoja la bicicleta como una forma
viable de transporte, dado que las semillas existen y sólo tienen que ser
cuidadosamente cultivadas.
A medida que México continúa su descentralización y los gobiernos
locales se mueven en la dirección de tomar sus propias decisiones de
transporte, los esfuerzos de los grupos locales defensores de la bicicleta tales
como los Bicicleteros del Trópico del Cáncer pueden hacer mayores progresos
hacia la realización de cambios en el nivel local. Deben colaborar con el
gobierno local en el trabajo de fortalecer el lenguaje existente, en los Planes de
Desarrollo y para crear leyes y programas locales que faciliten el desarrollo de
Ciclo vías.
99
Si se implementan las Ciclo Vías en la Ciudad de San Luis Potosí, serán
un éxito sin lugar a dudas. Una muestra de la población potosina expresó que
usarían más la bicicleta si contarán con instalaciones seguras para andar en
bicicleta, este resultado fue obtenido en la encuesta aplicada.
Las Ciclo Vías no sólo reducen la congestión vehicular, sino que mejoran
la calidad del aire, y crean sociedades más saludables, que salvarán la vida a
ciudadanos pobres, pues son ellos quienes deben en bicicleta recorrer las calles
todos los días.
100
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104
Apéndice A
Encuesta de Bicicletas realizada en la Ciudad de San Luis Potosí, México
1- ¿Sexo?: Femenino O Masculino O Edad ___ Ocupación __________________
2- ¿Cuál es su pueblo o ciudad de residencia? ________________________________
3- ¿Usted es propietario de una bicicleta? Sí O No O
4- ¿Cuál es el modo de transporte que usted utiliza?
Caminar O Bicicleta O Camión Urbano O Automóvil O
¿Cuánto tiempo le toma en llegar a su trabajo o escuela?_____ minutos
5- ¿Alguna vez ha sufrido un accidente? Sí O No O
6- ¿Cuántos días a la semana usted se transporta en bicicleta?
Nunca O 1 - 3 días O 4-6 días O diario O
7- ¿Cuáles son los principales destinos cuando usa su bicicleta?
Transporte al trabajo O recreación /ejercicio O
Visita amistades/familia O compras/mandados O
Otras razones ________________ Yo no uso bicicleta O
8- ¿Cómo se siente cuando se transporta en bicicleta en la ciudad?
Muy seguro O seguro O inseguro O
9- ¿Cuáles son las razones que lo inhiben a transportarse en bicicleta?
No tengo bicicleta O Los automovilistas no respeta a los ciclistas O
Yo no sé andar en bicicleta/impedimentos físicos O
Clima (lluvia/frío/calor) O Falta de carriles de bicicletas O
Le robaron la bicicleta O Falta de área de estacionamientos diseñados O
Prestigio O Preferencia de otros modos de transporte O
10- ¿Usted se transportaría en bicicleta (más) si hubiera?
- Carriles para bicicletas Sí O No O Estacionamientos/Lockers Sí O No O
- Mejores leyes que protejan a los peatones y a los ciclistas Sí O No O
11- ¿Otros comentarios?
105
Anexo a la edición en español
Panorama del transporte sostenible en las Ciudades de San Luis Potosí
y Cambridge Massachusetts vecina de Cambridge, así como en sus
respectivos países México y Estados Unidos.
Del verano del 2004 en que la M.A. Danielle Marie Fillis Evans realizó su
estancia con Bicitropicos a la fecha se observan los siguientes cambios en el
transporte sostenible en las Ciudades de Boston y de San Luis Potosí, así como
en los Estados Unidos y México.
Ciudad de San Luis Potosí, San Luis Potosí, México
El Presidente Municipal C. Lic. Mario García Valdez inauguró la primera
etapa de la ciclo pista Silos- 57, ubicada en Av. Seminario en la Delegación de
Villa de Pozos, San Luis Potosí con aproximadamente un kilómetro de longitud
el 19 de Junio 2013. Con lo que inició la primera etapa de la Red de Ciclo
pistas de la Ciudad, que forma parte del Plan de Movilidad Urbana de la Ciudad
(Periódico Pulso de San Luis 20 de Junio 2013).
Se publica el Plan Municipal de Desarrollo el 30 de Enero 2013.
http://sanluis.gob.mx/transparencia/archivos/PLAN%20MUNICIPALDEDESARROLLO20122015.pdf
El Instituto Municipal de Planeación de San Luis Potosí (IMPLAN), ha
realizado cursos de capacitación en el tema de Movilidad Urbana. Tiene
diversos proyectos de ciclo vías en la ciudad. La Facultad del Hábitat de la
UASLP realizó un proyecto de una red de ciclo vías para la alcaldesa Victoria
Labastida en 2011. El Comité Municipal del PRI pidió a la alcaldesa como
conclusión de en un foro ciudadano previo al inicio de su gestión en Agosto de
2009, la Ciclo Vía Dominical e infraestructura ciclista para disminuir el número
de ciclistas que sufren accidentes viales fatales y lesiones.
La Ciclo Vía Dominical es un espacio exclusivo para caminar, correr,
andar en bici, patines, patinetas y carriolas, así como para pasear a perros.
Tiene mucho éxito en sus dos tramos, tanto en la Av. Venustiano Carranza
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como en el Boulevard Rio Españita, los domingos de 8:00 a 13:00 horas. En
ocasiones ha contado hasta con cinco mil participantes. Arrancó en la
administración del C. Ing. Jorge Lozano en 2007 y la continuó y reforzó la
pasada administración de la C. Lic. Victoria Labastida Aguirre 2009- 2012. La
actual administración le cambió el nombre a la Ciclo Vía pero continúa
realizándose con mucho éxito. Diversas competencias de carreras la incluyen
en su recorrido. Hay préstamo de bicicletas y varias actividades lúdicas
infantiles. Bicitropicos la solicito en diferentes administraciones municipales a
partir de Enero del 2004.
El H. Ayuntamiento 2009- 2012 construyó una Ciclo vía en la
Av. Himalaya, pero la Alcaldesa no la inauguró ni la puso en servicio,
argumentando que la empresa constructora no entregó la obra. Dicha Ciclo
pista carece de señales horizontales y verticales, además que la superficie no
es lisa sino que asemeja un adoquín, lo que causa vibración al rodar en
bicicleta sobre la superficie. La Ciclo Vía construida es muy diferente a la idea
original y anteproyecto del Arq. Rafael González Alejo realizado con el apoyo
del MDG Jorge E. Villalón ambos catedráticos de la Facultad del Hábitat UASLP,
Respecto a las otras Ciclo pistas que anunció el H. Ayuntamiento 2009- 2012
que construiría en la Av. México y en la Av. Universidad, éstas no se realizaron.
Por otra parte hay un considerable aumento de ciclistas urbanos rodando
en las calles de la ciudad. Actualmente se observan nuevos ciclistas de clase
media, estudiantes y muchas mujeres jóvenes y maduras se subieron a la
bicicleta para transportarse, algunas inclusive llevando a sus hijos desde 2010.
Entre los nuevos grupos de ciclismo urbano destaca el Colectivo Vida
Sobre Ruedas cuyos integrantes cuentan con la Casa del Ciclista Vida Sobre
Ruedas y organizan un paseo nocturno semanal con más de 100 ediciones a la
fecha, los jueves, con recorridos de 12 a 17 km, con una afluencia que fluctúa
entre los mil a tres mil ciclistas urbanos de todas las edades a partir 4 años y
ambos sexos, y diferentes sectores sociales. Además están los grupos
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Adrenalina Potosina, las Chikas Bike y Unibici de la Agenda Ambiental de la
Universidad Autónoma de San Luis Potosí. El Lic. Esteban Balderas de la
Agenda Ambiental organizó la Semana Universitaria (UASLP) de la Movilidad
Sostenible en Agosto 2012. Además el número de paseos urbanos y ciclo
turísticos que parten de la Ciudad se han incrementado notablemente,
destacando el Ciclo turismo al Trópico de Cáncer con doce ediciones a partir
del 2012, la Ruta Chichimeca cuenta con diez ediciones a partir de 2004 y los
paseos de fin de semana de los grupos Wiitzcoatl MTB, Alubike, Bici Lenta, etc.
Entre las conductas que los automovilistas y negocios manifiestan
actualmente en la Avenida Venustiano Carranza, se puede observar que han
aumentado los autos que se estacionan sobre la banqueta, así como en otras
vialidades. En diversos negocios se han construido rampas para que los autos
o motocicletas se estacionen sobre la banqueta impidiendo el libre caminar a
los peatones. También es preocupante el aumento de motociclistas que
transitan sobre la banqueta y más aún el caso de los automovilistas que
también ocupan estos espacios peatonales para mover sus vehículos. Ojalá
que ante la falta de Ciclo Vías en la ciudad la autoridad municipal permita a los
ciclistas transitar sobre las banquetas, que se puedan utilizar con este fin
cuando sus dimensiones lo permitan. Dedicando un área para un ciclo carril en
la banqueta, conducir sobre banquetas en bicicleta está permitido en diversas
ciudades de Alemania, Francia, y en Bogotá, Colombia, Santiago de Chile.
En cerca de diez calles y avenidas de nuestra ciudad se quitaron los
adoquines “rosas y ocre” (superficie permeable) que desde los años 60’s
defendieron los humanistas el Dr. Francisco de la Maza y el Arq. Francisco
Cossío. En su lugar, la autoridad municipal instaló concreto (superficie
impermeable), algunas de estas calles son emblemáticas como las que rodean
a la Alameda Juan Sarabia el área verde más antigua de la ciudad, así como la
Avenida 18 de Marzo. La consecuencia negativa de este cambio es que él
concreto impide la recarga de los mantos acuíferos.
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En la Ciudad continúa la tala de árboles; se talaron miles de árboles
principalmente durante la pasada administración municipal, por la ampliación
de calles y avenidas o por la instalación de drenaje o por el cambio de
adoquines por concreto, algunos árboles tenían diámetros mayores de 60
centímetros como en la Alameda Juan Sarabia y en los cuatro camellones que
la rodeaban. Así como en la Avenida México, en la Avenida Himalaya y en
Avenida 18 de Marzo. Más de 300 palmeras en camellones se secaron por
ataque de la plaga del pulgón rojo. Algunas de estas eran palmeras tenían
más de 50 años de haber sido plantadas por el Doctor Juan H. Sánchez para
ornamentar la Avenida Venustiano Carranza, la principal de la ciudad.
Además, a partir del 2012, cuatro autos han chocado con igual número de
árboles tumbándolos y causándoles la muerte en diferentes zonas de la ciudad.
Foros
Se realizó el I Foro Municipal de Ciclismo Urbano en el Palacio Municipal en
2011, convocado por el C. Regidor Rogelio Bárcenas Meléndez.
Se realizó el Foro con el tema Ley para el Fomento y Protección del Ciclista
Urbano de San Luis Potosí, en el Hall del H. Congreso del Estado, el 11 de
noviembre 2011, convocado por el C. Diputado Felipe Abel Rodríguez.
La Universidad Champagnat realizó un Foro estudiantil sobre Movilidad
Sostenible a principios de 2013.
Estado
El Plan Estatal de Desarrollo de San Luis Potosí 2009- 2015 no contempla la
movilidad en bicicleta.
El Plan de Centro de Población Estratégico de las Ciudades de San Luis Potosí-
Soledad de Graciano Sánchez. Periódico Oficial del Estado, se publicó el 4
Diciembre 2011.
http://201.144.107.246/InfPubEstatal2/_SECRETAR%C3%8DA%20DE%20DESARROLLO%20URBANO,%20VIVIENDA%20Y
%20OBRAS%20P%C3%9ABLICAS/Art%C3%ADculo%2022.%20fracc.%20I/2012/PER_OFC_ESTADO%20ACUERDO%20ADM
ISTRATIVO%20AMPLIACI%C3%93N.PDF
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Hay diversos proyectos en la Ciudad de Tren Ligero y Metrobús desde el
2009. El Gobernador del estado anuncio la instalación de un tren ligero
recorrería desde la zona cercana a la Industrial Minera México hacia la Zona
Industrial a un costado de la Carretera 57 en la salida a la Ciudad de México, al
inicio de su mandato en 2009. El proyecto de un Metrobús en el Boulevard
Salvador Nava hacia la Zona Industrial fue presentado por el Gobierno Estatal
en un Foro de Transporte Sostenible en 2009. Sin embargo el dirigente de los
permisionarios del transporte público se opone a la instalación del tren ligero o
metros en notas publicadas por la prensa local en Enero a Junio 2013.
No hay ningún proyecto para que regrese el servicio de tranvías que
dejó de operar en las calles de la Ciudad a finales de los años 1930s. Ni el tren
de pasajeros que fue suspendido a finales de los años 90s.
México Nación
El Plan Nacional de Desarrollo 2012- 2018, contempla el tema de
movilidad. Continúa el subsidio federal a gasolinas con más de 90 mil millones
de pesos en el primer semestre del 2013, beneficiando solo al 20 % de la
población del país.
A finales del 2006 el C. Vicente Fox Quezada Presidente de la República,
inauguró la Ciclo pista en la parte central de la autopista federal de esta
Ciudad de San Luis Potosí a la Ciudad de Zacatecas, que llega hasta la
desviación a Ahualulco, San Luis Potosí con una longitud aproximada de
40 km.
Aún no regresa el tren de pasajeros a la Ciudad de San Luis Potosí que
dejó de prestar servicio prácticamente en todo el país a finales de los años
90s. La buena noticia es que la actual administración federal construirá varios
ferrocarriles de pasajeros en el país, el más cercano será el de la Ciudad de
México - Ciudad de Querétaro, tales proyectos están en fase próxima a
licitación pública, y se planea que entren en operación en la actual
administración del Presidente Peña Nieto 2012- 2018.
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Ciudad de Boston vecina de Cambridge, Massachusetts, EEUU.
Boston Complete Streets, “Calles Completas” de Boston.
http://bostoncompletestreets.org/about/
“El auto ya no es el Rey en Boston” con estas palabras el Alcalde
Thomas M. Menino marcó el principio de una nueva era de diseño de calles en
la Ciudad de Boston en el otoño de 2009.
El nuevo enfoque “Calles Completas” ubica a los peatones, ciclistas y
usuarios del transporte público (metrobús, tren ligero, tranvía, camión) en
igualdad de condiciones con los conductores de automotores. La iniciativa
apunta a mejorar la calidad de vida en Boston mediante la creación de calles
que son tanto grandes espacios públicos y de redes de transporte sostenible.
Adopta la innovación para hacer frente al cambio climático y promover una
forma de vida saludable. El objetivo es asegurar que las calles de Boston sean:
Multimodales
Incorpora a los peatones, personas con discapacidad, ciclistas, usuarios
del transporte público, conductores de vehículos de motor. El nivel del servicio
multimodal (LOS) informa el diseño vial para garantizar que las calles sean
compartidas por todos los usuarios y no sean dominadas por los autos.
Verdes
Incorpora árboles en las calles, jardines de lluvia, bio cunetas,
materiales de pavimentación y superficies permeables, con plantas y suelos
recolectando el agua de lluvia para reducir las inundaciones y la
contaminación. Los elementos de diseño verde promueven una sensibilidad
ecológica, el uso sostenible de la vía pública.
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Inteligentes
Incorporar señales inteligentes, mediadores inteligentes, compartir
vehículos eléctricos, compartir autos y bicicletas, encontrar camino y el uso de
las redes sociales para una mayor eficiencia del sistema y la comodidad del
usuario.
Dirigido por el Departamento de Transporte de Boston, los principales
organismos de la ciudad se han reunido con algunos de los profesionales más
innovadores del país en una colaboración sin precedentes para desarrollar
nuevas guías de diseño de la calle y realizar proyectos informados con el nuevo
enfoque de “Calles Completas”
Estados Unidos, Política Federal
MAP-21 Moving Ahead for Progress in the 21st Century
Avanzando para el Progreso en el Siglo 21 MAP-21 (Ley Federal)
http://www.fhwa.dot.gov/map21/summaryinfo.cfm
Visión de conjunto
El 6 de julio de 2012, el Presidente Obama de los Estados Unidos
promulgó la ley PL 112-141, Moving Ahead for Progress in the 21st Century
(MAP-21), (Avanzando para el Progreso en el Siglo 21). Aportando recursos
financieros para los programas de transporte de superficie con valor de 105 mil
millones dólares norteamericanos para los años fiscales (FY) 2013 y 2014.
MAP-21 es la primera autorización de autopistas a largo plazo promulgada
desde 2005. MAP-21 representa una piedra angular para la economía de los
EE.UU. - que proporciona los fondos necesarios y, más importante, transforma
la política y el marco programático de las inversiones para guiar el crecimiento
y el desarrollo de la vital infraestructura de transporte de los Estados Unidos.
MAP-21 crea un programa racionalizado, basado en el desempeño, y
multimodal para abordar los numerosos desafíos que enfrenta el sistema de
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transporte de EE.UU. Estos desafíos incluyen mejorar la seguridad,
el mantenimiento de las condiciones de infraestructura, la reducción de la
congestión del tráfico, mejorar la eficiencia del sistema de transporte y el
movimiento de carga, proteger el medio ambiente, y la reducción de retrasos
en la entrega del proyecto.
MAP-21 se basa y refina muchos de los programas de carretera,
transporte público, bicicletas y peatones y políticas establecidas en 1991. Este
resumen permite revisar las políticas y los programas administrados por la
Federal Highway Administration (Administración Federal de Carreteras). El
Departamento seguirá avanzando en las opciones de transporte, en las que se
ha centrado en los últimos tres años, trabajando en estrecha colaboración con
las partes interesadas para garantizar que las comunidades locales sean
capaces de construir proyectos multimodales, sostenibles que van desde trenes
de pasajeros, automotores, a caminos para bicicletas y peatones.
Europa
Destaca la implementación de zonas de velocidad máxima para los autos
de 30 Km/hr en áreas urbanas, con lo que se disminuyó más de 50% los
accidentes viales en el Reino Unido. Actualmente la Federación de Ciclistas
Europeos impulsa la implantación de zonas 30 Km/hr ante la Unión Europea.
En la Ciudad de San Luis Potosí hay dos extensas zonas cerradas con
límites de velocidad para los autos desde hace varios años: en el Parque
Tangamanga I (más de 400 hectáreas de superficie) y en el II, la velocidad
limite es de 20 Km/hr desde principios de los años 90s, en el Fraccionamiento
del Club Campestre de Golf el límite son 30 Km/hr, con un excelente
resultado: los incidentes viales son mínimos así como las personas lesionadas.
Agustín Gerardo Villegas Villarreal
San Luis Potosí, San Luis Potosí, México a 15 de Agosto 2013
