CCOO (2001) Mobilitat, Transport Públic i Treball Q.E.4

Ecomissions obreres

Quadernsde lEscola

Mobilitat, transport pblic i treball4nm. 4

Q

Quaderns de lEscola

4Mobilitat, transport

pblic i treball

quaderns escola 2001 25/2/03 18:58 Pgina 1

ndex

PresentaciRosa Sans i Amens ............................................................ 3

1. Poltiques de transport pblicen la planificaci del territoriPau Noy Serrano .................................................................. 5

2. El insostenible modelo actual del transporteSantos Nez del Campo..................................................... 23

3. De la Barcelona de Cerd a la ciutat sense cotxes: reflexions i propostesEnric Tello ............................................................................ 33

4. La mobilitat s un dels problemes ms importants del pasManuel Ferri .......................................................................... 73

5. Desigualtats socials en laccessibilitat als llocs de treballCarme Miralles i Guasch i ngel Cebollada i Frontera ........ 81

6. El transporte colectivo en relacin a la organizacin flexible del trabajo, propuestas sindicales

Juan Manuel Tapia ................................................................ 977. Transport i Salut Laboral

Salvador Moncada i Llus ..................................................... 1118. El transporte al trabajo

Carlos Martnez Camarero,Guillermo Daz Rubio,Manuel Losada ..................................................................... 117

9. Estudi sobre laccs de les persones als centres de treball del Baix Llobregaten transport collectiuUni Comarcal del Baix Llobregat de C C O O ...................... 123

10. Estudi sobre mobilitat i accidents de treballal Barcelons

Uni Comarcal del Barcelons de C C O O ........................ 153Conclusions

Joaquim Novella Izquierdo, director de lEscola dEstiu de la C ONC .............................. 161

Quaderns de lEscola

2


Presentaci

LEscola dEstiu de la C ONC ha estat des dels seus inicis un espai deformaci i debat de diferents aspectes que ens cal introduir amb foraa la reflexi sindical per tal de poder elaborar propostes sindicals din-tervenci.

Amb aquesta voluntat, l11a edici de lEscola, lestiu del 2001, vatractar sobre un dels problemes ms significatius en qu es troba lanostra societat com s la mobilitat, tema al qual el sindicat ha dedonar resposta.

Els desplaaments dels treballadors i treballadores des del lloc onviuen als centres de treball comporten repercussions econmiques,socials i ambientals, que shan de tenir en compte en la planificacieconmica i dinfraestructures del nostre pas si volem aconseguir undesenvolupament econmic i social sostenible.

Els canvis en lorganitzaci del treball, la manca de planificaci delsaccessos als centres de treball, les deficincies del transport pblic iel tractament dels diferents impactes ambientals, aix com els factorsde risc per accident que tot aix comporta, sn elements que es vantractar al llarg dels tres dies que va durar lEscola.

Els escrits que aqu es presenten sn fruit de les ponncies desenvo-lupades en el marc de lEscola. Esperem que aquesta publicaci siguiun instrument til. Amb la seva publicaci volem difondre els aspec-tes tractats i contribuir a lanlisi i la reflexi del conjunt del sindicat i,aix, situar la nostra organitzaci en millors condicions per desenvolu-par lacci sindical en els aspectes relacionats amb la mobilitat, eltransport pblic i treball.

Rosa Sans Secretria de Formaci i Cultura

de C C O O de Catalunya

Quaderns de lescola

3


Poltiques de transport pblic en laplanificaci del territori

Pau Noy SerranoPresident de lAssociaci per a la Promoci del Transport Pblic

1. La relaci entre lurbanisme i la mobilitat

bviament, la mobilitat respon als desigs de moures de les persones.Les persones poden optar per un determinat sistema de transport,quan hi ha alternatives, per habitualment no decideixen on volenanar. Sn els poders pblics, a travs del planejament del territori, elsque tenen la capacitat de decidir, en primer terme cap a on es mouenles persones, i en segon terme de quina manera ho han de fer.

Fins ara la funci dels poders pblics ha estat la dordenar el creixe-ment urbanstic, per no han exercit la funci de planificar la mobilitat.Ni lhan exercit ni tan sols shan plantejat la possibilitat dexercir-la.

Els plans de desenvolupament urbanstic mai no parlen de com shade moure la gent, de com sha daccedir a les destinacions que el pla-nejament crea. Els planejadors creen carrers i vials per no es preo-cupen de com seran utilitzades aquestes vies. La conseqncia sque el planejador del territori pressuposa que el sistema universaldaccs s el vehicle particular i que, si hi ha prou demanda, una altrenivell de ladministraci ja sencarregar de proveir serveis de trans-port pblic.

Tenim actualment una nova llei durbanisme en trmit parlamentari.Me lhe estat llegint, no en profunditat, per tinc la sensaci que capdels seus 150 articles estableix cap vinculaci entre lurbanisme i lamobilitat. Amb sort aconseguirem que algun grup presenti algunaesmena en el sentit de crear aquest vincle. La nova llei durbanismede Catalunya ser probablement, si ning no hi posa remei, una novaoportunitat perduda per trobar solucions al divorci entre el planeja-ment de lurbanisme i el de la mobilitat.

Al nostre pas encara s possible que unes normes urbanstiques obli-guin o permetin a un promotor duna gran superfcie comercial aconstruir 5.000 places daparcament, que poden tenir un cost de msde 5.000 milions de pessetes, i alhora, aquesta mateixa norma, per-meti evitar que el promotor, si no vol, inverteixi 500 milions de pesse-tes en la millora del transport pblic, per exemple, en la construcciduna nova estaci de metro. Aix s exactament el que ha passat aDiagonal Mar, a Barcelona.

Quaderns de lescola

5


2. El cotxe s el sistema universal daccs?

Les estadstiques demostren que noms el 55 % de la poblaci adul-ta t carnet de conduir i que, daquest grup, aproximadament el 15 %no t accs diari al cotxe, b perqu no t vehicle propi o b perquel vehicle familiar se lha endut una altra persona de la famlia.

Per altra banda, una part important de conductors no tenen necessi-tat dutilitzar regularment el cotxe perqu tenen resoltes les sevesnecessitats diries de mobilitat en transport pblic o perqu es des-placen a peu.

De manera que en el conjunt del territori de Catalunya aproximada-ment un ter de la poblaci es mou regularment en transport pblic,una altre ter ho fa a peu i el ter restant s usuari del cotxe. Aquestesdades sn de mitjana i per al conjunt del territori. Si fem un zoom enzones diferents ens adonarem que les dades oscillen bastant.

A la taula 1 es pot veure la variaci

Cal fer notar que no tot el trnsit es deu als vehicles particulars. Unabona part del trnsit es deu a vehicles de professionals del transport(camions, furgonetes, etc.). Per contra, el trnsit generat pels auto-cars representa un percentatge molt baix.

Per tant, en indrets com Barcelona pot semblar que el cotxe s el sis-tema normal de moures, per aix no s aix. El que passa s el queel cotxe i tamb la moto molesten molt i ocupen molt espai. Eltrnsit es nota. Mentrestant, els passatgers del metro es mouensubterrniament (ning no els veu) i els viatgers de lautobs vanagrupats i causen noms un petit impacte. Dels 8.000 ciclistes diaris,ni tan sols tenim notcies que existeixin, i la gran legi de caminadors

Quaderns de lEscola

6

Taula nmero 1. Distribuci de la mobilitat en diferents zones

Barcelona 26 % 42 % 32 %rea Metropolitana 34 % 31 % 35 %Vilanova i la Geltr 42 % 12 % 46 %Sabadell 20 % 22 % 58 %Camp de Tarragona (1) 35 % 19 % 46 %Pallars Juss (1) 42 % 13 % 45 %

(1) Dades noms de mobilitat obligada. Per la resta sn dades de mobilitat global

A peu o ambbici

Amb trans-port pblic

Ambcotxe


ho fan tamb discretament sense ofendre els automobilistes i moto-ristes que deixen els seus vehicles sobre la vorera: no fus cas ques'enfadessin.

A Barcelona i a la major part de ciutats, el 65 % de lespai viari locu-pa el 25 % de persones que es desplacen en vehicle privat. Aix suna injustcia i cal que els poders pblics es fiquin b al cap el com-proms de corregir aquesta situaci, per raons de justcia i tamb permillorar la qualitat de vida.

3. Qu ha passat als darrers vint anys

En els darrers vint anys Catalunya ha urbanitzat tantes hectrees comen els darrers dos mil anys. Dit en altres paraules, en el perode pre-sidencial de Jordi Pujol els catalans hem colonitzat tant de territoricom des dels escipions fins a Tarradellas. Si continua aquest creixe-ment aviat no quedar territori per colonitzar. Realment els humanssom ssers voraos.

Mentrestant, la xarxa ferroviria de Catalunya es mant substancial-ment igual que fa un centenar danys. Exceptuant les prolongacions ala xarxa de FG C a partir de Vallvidrera i de lHospitalet, les de Renfede Ripoll a Puigcerd, de Lleida a la Pobla de Segur i la variant elPapiol-Mollet, que es van escometre desprs del 1900, la resta de laxarxa ferroviria ha estat construda ja fa dos segles. Pel cam shanperdut ferrocarrils com el de Sallent-Castellar de nHug, el dO lot-G irona-Sant Feliu de Guxols o el Tortosa-la Puebla de Hjar.

Mentre que la xarxa de transport pblic era substancialment la matei-xa i moltes lnies dautobs interurb disminuen els seus serveis ialgunes fins i tot tancaven, la xarxa viria no ha cessat de crixer. Iaix ha succet de manera especialment intensa a lltim decenni delsegle passat. El creixement de la xarxa sha produt en el territori mspoblat, no per millorar la comunicaci com en altres indrets, sin perincrementar la capacitat de transport en vehicle particular.

A la taula nmero 2 sindiquen les vies dalta capacitat inaugurades enel darrer decenni del segle XX.

Poltiques de transport pblic en la planificaci del territori

7

Taula nmero 2. Vies dalta capacitat inaugurades entre el 1900 i el 2000.

Nom de la via Any dinauguraciRondes de Barcelona 1992A-16 (Tnels de Garraf) 1994Tnel de Vallvidrera 1991Pota Nord Rondes (B-20) 1994Pota Sud Rondes (B-20) 1998Eix transversal 1996


Daltra banda, el transport pblic cada cop ha estat menys utilitzat, enla mesura que el parc de vehicles privats creixia rpidament i elspoders pblics no prioritzaven lacci de govern en la seva millora. Nohi ha dades per al conjunt de Catalunya, per pot servir com a indi-cador de la situaci levoluci del transport pblic a la ciutat deBarcelona. Es troben a la taula 3.

GRFIC TESI

El no creixement de la xarxa ferroviria a lltim segle, la disminucidel transport pblic arreu de Catalunya, la progressi geomtrica enla creaci de nova xarxa viria i la duplicaci en les hectrees colo-nitzades representen dades ben eloqents de com el desenvolupa-ment urbanstic i territorial no ha tingut gens en compte quines haviende ser les necessitats del transport pblic.

4. Problemes de lesquema actual de mobilitat

Aquest esquema de mobilitat suposa que el sistema universal dac-cs s el cotxe, i per tant, que lesfor de les administracions sha da-drear a proveir infraestructures per circular, i noms sha establert uncert grau de transport pblic a les rees ms denses. Per a la restadel territori sha deixat desaparixer, i aix ha tingut conseqnciesnegatives ben evidents.

Quaderns de lEscola

8


Contaminaci

El sector del transport s responsable de la major part demissionsde gasos contaminants a Catalunya (oz, C O , NOx, C OV, partcu-les, etc.), a ms del 22 % dels gasos defecte hivernacle (C O2, NOx,etc.) i del 80 % del soroll a les ciutats.

Elevat consum energtic

El sector del transport s el principal consumidor denergia primriaa Catalunya, el 40 % del total. El nivell de consum del sector deltransport supera lindustrial o el domstic i, a diferncia del quepassa en aquests sectors, la prctica totalitat del consum es fa apartir de combustibles fssils no renovables.

Congesti i prdua de competitivitat

La competitivitat es basa en diversos factors. Un dells s el trans-port. Si el transport es fa amb congesti i fortes externalitats, leco-nomia sen ressent.

Accidents

Els accidents de trnsit a les carreteres i ciutats de Catalunya pro-voquen cada any 1.000 morts i 32.000 ferits. Entre els joves s laprincipal causa de mort. No tots els morts es produeixen a la carre-tera, sin que el 30 % de les morts ocorren a les ciutats.

De tots els morts, nhi ha una part que sn vianants i ciclistes, el 19% del total.

A Espanya les prdues econmiques ocasionades pels accidentssuposen uns tres bilions de pessetes, el 4 % del PIB .

Externalitats

Lany passat lAutoritat del Transport Metropolit, ATM, present enun seminari lestudi Els comptes del transport de viatgers a laRegi Metropolitana de Barcelona. Any 1998, en qu per primercop es presenten de manera clara i analtica quins sn els costossocials del transport en aquesta rea. Els costos socials sn lasuma dels costos doperaci, dels costos en termes de temps deviatge i les externalitats, s a dir aquells costos que recauen demanera difusa sobre la totalitat de la poblaci i que qui els provocano els paga.


9


Les conclusions de lestudi sn espectaculars. Es transcriuen a lataula 4.

Si no es t en compte el valor del temps, el cost de fer un quilmetreen transport pblic s la tercera part del de fer-lo en vehicle privat. Sies tenen en compte tamb els impostos, s a dir, aquesta part delcost que lusuari percep, i sincorpora el temps com un cost ms, elviatge en transport pblic resulta aproximadament a un mica ms dela meitat de preu que el vehicle privat.

Desvertebraci del territori

El fort desenvolupament de les carreteres en els ltims vint-i-cincanys ha provocat lextensi de la ciutat en forma de taca doli i hacomportat una fort procs de desvertebraci de les ciutats i territo-ris. Avui la teoria ms moderna dordenaci del territori estableixque el territori sestructura a partir dinfrastructures ferroviries iespais lliures.

Impacte fort sobre el territori

Aquest important creixement en el parc de carreteres i en les hect-rees urbanitzades tamb ha implicat una gran despesa de sl queabans era lliure. Per tamb ha provocat que el territori estigui msesquarterat i que no hi hagi comunicaci biolgica entre els diver-sos territoris, cosa que ha produt una prdua de biodiversitat.

5. Planificaci del territori i mobilitat

Costa de trobar algun exemple en el nostre pas de planejament deltransport vinculat a desenvolupaments urbanstics o a usos del sl.En canvi a altres pasos gaireb s la norma. Per exemple a Holanda

Quaderns de lEscola

10

Taula nmero 4. Els costos del transport de viatgers

Costos de temps 61 44Costos doperaci sense impostos 22 69Costos de les externalitats 2 15Impostos 1 14Total costos 85 141

Font: Els comptes del transport de viatgers a la Regi Metropolitana de Barcelona. 1998.ATM.2000

Transportpblic

Cost del viatge(PTA/km)

Vehicleprivat


han creat el sistema AB C a partir de la creena que un trnsit menorreduir els problemes mediambientals, els costos del transport i lesinversions, perqu millorar la capacitat de carreteres. En el siste-ma AB C , les localitzacions es classifiquen dacord amb el seu graudaccessibilitat. Les localitzacions de tipus A tenen un bon accs enel transport pblic local, regional i nacional. Les localitzacions detipus B tenen un bon accs tant per al transport pblic regional comper a cotxes, mentre que les localitzacions de tipus C noms tenenun bon accs en vehicle particular. A partir daquesta classificaci,les botigues i oficines noms shaurien de localitzar a les zones A oB , mentre que no es permeten grans superfcies comercials a leszones C . Per contra, les activitats de transport i intensives en con-sum de sl shaurien de situar a les zones C .

Per tamb nhi ha altres exemples en zones dels municipis deHammersmith i Fulham, a Londres, on el territori est classificat ensis nivells daccessibilitat per al transport pblic. All les restriccionsdaparcament sn molt estrictes a les zones ms ben connectadesen transport pblic. Els municipis frenen el desenvolupament enindrets en qu es depn del cotxe i intenten que les empreses deservei subiquin en zones amb bon accs en transport pblic.

Altres exemples poden ser els inventaris de paisatge dAlemanya, laplanificaci integrada de transport de Birmingham o les valoracionsindependents que efectua el Departament de Medi Ambient delAjuntament dAmsterdam sobre tots els plans de trnsit.

A casa nostra potser lexemple ms rellevant ha estat el planeja-ment del desenvolupament del nou districte de negocis al barri delPoble Nou, a Barcelona. s la zona coneguda com a 22. Lagnciapblica Barcelona Regional ha planejat aquest nou districte calcu-lant limpacte de la mobilitat. Alguns criteris del pla han estat mini-mitzar laccs amb cotxe i afavorir laccs amb transport pblic, i apeu i amb bicicleta; la prctica generalitzaci de la prohibici da-parcar en superfcie, que obliga els promotors a construir aparca-ments i les empreses a fer molls de crrega dins de les seves ins-tallacions; o la creaci de carrers preferents per a lautobs msque carrils bus, etc.

6. Els plans de transport en els darrers anys

Lany 1976 saprov el Pla General Metropolit, un nou pla durbanis-me que regulava locupaci de sl en els municipis de la CorporaciMetropolitana. Era un pla que volia frenar lextensi del continu urb.Tot i que diversos promotors immobiliaris de lpoca varen qualificarel Pla General Metropolit com un pla socialista, el cert s que no haevitat que des daleshores Catalunya dupliqus la seva superfcieurbanitzada.


11


Al PGM hi havia una important previsi viria cap de transportpblic que encara avui es mant vigent perqu no ha estat dero-gada. El PGM preveia carreteres i autopistes a dojo per donar la majormobilitat possible amb vehicle particular: tres tnels a travs deCollserola, vies interpolars entre la B-20 (Rondes) i la B-30 (autopistaA-7), i entre aquesta via i el quart cintur, una de les quals passa perdintre del parc de Collserola, la via del marge esquerre del riu Ripoll iel riu Bess, etc.

Quatre anys ms, ja amb la democrcia plenament recuperada, elGovern de la Generalitat aprov el Pla General de Carreteres que con-validava aquestes previsions i les estenia al conjunt del territori deCatalunya.

Poc desprs, al 1984, el mateix Govern de Catalunya aprovava dis-cretament el Pla de Metro de Barcelona, que retallava sensiblementles previsions dels plans elaborats durant el franquisme. Quinze anysdesprs, ja est executat en la part ms essencial.

Pel cam hem vist un Pla Intermodal de Transports, presentat el 1993,que preveia una execuci dobres ferroviries molt important a lreametropolitana, per com que no hi havia diners per invertir-hi es va con-vertir en un brindis al sol per a crduls o en una cortina de fum per alsincrduls.

Lany 1997 es fa una passa institucional important: es crea el llarga-ment reivindicat consorci de transports sota el nom dAutoritat nicadel Transport, ATM, amb competncies noms sobre el planejamentdel transport, no sobre la mobilitat.

Finalment, aquest passat mes de maig lATM ha aprovat el PlaDirector dInfraestructures en transport pblic, PDI, amb una previsidinversi dun bili de pessetes en els propers deu anys. De les pre-visions del PDI, estan en procs de licitaci o dinici de les obres, lalnia 9 de metro (per noms fins a la Zona Franca), el tramvia del BaixLlobregat, la conversi en el metro del Llobregat del tram entre SantaColoma de Cervell i O lesa, i a punt de ser lliurada una obra encarre-gada fa tres anys com s la prolongaci de la lnia 3 de metro deMontbau fins a Canyelles.

EL PDI no s un pla de mobilitat, s nicament un catleg dinversionsduna quantia molt important, per que no t una clara previsi nitemporal ni financera. s ms, la primera obra que sencarrega, la lnia9 de metro, es finanar pel mtode alemany, consistent, segonssembla, a pagar lobra un cop el contractista la lliura. Daix en diuenmtode alemany. Sembla que la construcci dels trams I i II de la lnia9 de metro poden acabar ofegant les finances de la Generalitat delproper decenni. De la resta dobres ja en parlarem.

Quaderns de lEscola

12


Desagregant el PDI per territoris , un sadona que el 92 ,5 % de lainversi es gastar a Barcelona i el seu contnuum urb (el Pra t ,lHospitale t , Montcada , Badalona , Santa C oloma i Sant Adri). Pertant , el PDI difcilment arreglar el principal problema de mobilita tde la gran ciuta t que s que cada dia entren i surten de Barcelonaun mili de vehicles . Aquests vehicles , molt majoritriament , van ivnen del Baix Llobrega t , dels dos vallesos i del Maresme , o msenll daquestes comarques , no dels municipis del contnuumurb .

No s estrany aleshores que se sentin veus, encara que un to moltbaix, dient que el PDI sembla un pla pensat per Barcelona, per nopels interessos reals de la ciutat de Barcelona.

Qu passar amb el PDI? No s sap. Els que defensen el transportpblic cal que siguin sempre molt optimistes. Per el PIT de 1993 vaestablir un mal precedent. De tota manera s una bona notcia que elGovern de Catalunya hagi iniciat el desenvolupament del Pla amb unainversi multimilionria per construir una part significativa de la lnia 9de metro.

7. El cas del tnel dHorta com a paradigmadall que no sha de fer

Ha esta t molt convenient re frescar qu s el PDI per situar el pro-blema de la mala concepci del projec te del tnel dHorta . Si elPDI saprovava en una taula del Departament de Poltica Territoriali O bres Pbliques , a la taula del costa t , prc ticament en el ma teixdia , saprovava el projec te de tnel dHorta amb interessos bencontraposa ts .

El PDI no preveu cap actuaci significativa per estendre el transportpblic al Valls o per millorar loferta de transport pblic entreBarcelona i el Valls. Per ser exactes, el PDI preveu la construcci deltnel de Montcada un by-pass ferroviari de la lnia C-4 de laRenfe que far que els trens escurcin 7/8 minuts, linici del desdo-blament de la lnia C-3 de la Renfe entre Montcada i la Garriga, i laprolongaci dels FG C a Terrassa, amb tres estacions ms dins del seunucli urb. Per no hi ha cap previsi per ampliar loferta de transportferroviari o daltre tipus entre Barcelona i el Valls.

Per en el Departament de Poltica Territorial i Obres Pbliques de laGeneralitat, al costat daquella taula on saprovava el PDI, alg hadecidit que calia construir el tnel dHorta per solucionar la saturacide lautopista A-18 (ara denominada C-38) i de la ronda de Dalt. Eltnel dHorta, segons els promotors, s necessari per descongestio-nar lautopista A-18.


13


Estem davant duna proposta que no millora laccessibilitat sin queincrementa la capacitat de transport en vehicle privat a un preu abso-lutament inadmissible.

Un es pregunta: com s possible que entrat ja el segle XXI encara hihagi alg que pugui planificar les carreteres que entren a Barcelonasense tenir en compte les immenses possibilitats del transportpblic? Ms encara; el mateix document del projecte del TneldHorta dedica quatre lnies al transport pblic per desacreditar-lo inegar-li qualsevol possibilitat daportar res a la descongesti de lau-topista A-18.

LAssociaci per a la Promoci del Transport Pblic, PTP, ha presen-tat un document titulat Alternatives sostenibles al tnel dHorta enqu es dibuixa perfectament una bateria de propostes que comportala renncia a construir aquest tnel. En el document de la PTP es defi-neixen sis eixos alternatius.

Aquest sis eixos sn:

1. Construcci dun nou ferrocarril o metro regional entreBarcelona i el Valls, utilitzant el tnel de lAvinguda Meridiana quequedar en dess i el corredor del Bess com a punt de pas. Arribata Montcada, el metro regional es bifurcar en tres branques endirecci al Valls: cap a Caldes de Montbui (corredor de la Riera deCaldes), cap a Sabadell i Castellar del Valls (corredor del Ripoll) icap a Cerdanyola i Terrassa (corredor de la Serra de Galliners i dela Via Verda).

2. Creaci dun carril bus a lautopista A-18, a partir de guanyar uncarril ms sobre lactual secci. Quatre carrils en total, tres per avehicles privats i un dexclusiu per al transport pblic.

3. Substancial increment de loferta amb autobs en laccs aBarcelona (principal diferencial amb Madrid). Creaci del serveiValls-exprs pel tnel de Vallvidrera.

4. Increment de loferta ferroviria sobre la xarxa actual: FG C ilnies C-3 i C-4, de la Renfe, i creaci de la nova lnia C-5, de laRenfe, entre Martorell i lHospitalet, passant pel Valls i Barcelona,utilitzant el ramal el Papiol-Mollet.

5. Una gesti sostenible dels peatges (Vallvidrera i la Llagosta) quedeixi passar de franc els vehicles privats que portin tres passat-gers a lhora punta i el transport collectiu durant tot el dia.Aquesta proposta sha batejat amb el nom doperaci tres en un.

Quaderns de lEscola

14


6. Altres mesures complementries, com s la redacci dun pladaccs sostenible als deu polgons industrials ms impor-tants dels dos Valls i assegurar la protecci als autobusos en lesentrades a les ciutats del Valls, com Terrassa, Sabadell, SantCugat, Rub o Cerdanyola.

Llegint les sis propostes bsiques de la PTP es pot descobrir quin sel rerefons dels problemes de la mobilitat en territoris dalta densitatcom s el de Barcelona i rodalia.

Cada proposta t un objectiu diferent, per tots estan orientats aaconseguir que la mobilitat sigui una mica ms sostenible.

Operaci tres en un, en els peatges. s una proposta adreada aafavorir lagrupament de conductors i disminuir les intensitats de cir-culaci a travs dun estmul econmic, com s no pagar peatge, quelopini pblica t molt en compte.

Metro regional al Valls. Incrementa la cobertura territorial del serveiferroviari per donar un servei potent, cadenciat i de molta qualitatentre Barcelona i les rees del Valls no servides actualment pel ferro-carril.

El tnel de Barcelona ja est construt i quedar disponible quan sa-lliberi de lactual servei de les lnies C-3 i C-4 de la Renfe, un cop totsels trens que vnen del nord passin per la nova estaci de Sagrera-TAV. Territorialment, la proposta tamb s dinters per a Barcelona,ja que el tnel de la Meridiana donaria servei a una rea on lajunta-ment de Barcelona preveu un fort desenvolupament econmic. Costzero pel primer tram del metro del Valls dins de Barcelona.

La construcci del tnel de Montcada sembla que ja est compro-mesa pel Ministeri de Foment en el marc de la negociaci dels serrellsde loperaci AVE a Barcelona. Cost zero tamb, per tant, des delpunt de vista de Catalunya.

De les tres branques de l me tro cap a l Va lls que ja es veuriaquin tipus de me tro: pesant lleuger, tramvia la que hauria de-xecutar-se en primer lloc s la de C erdanyola-UAB-Sabade ll-Terrassa . Ha esta t denominada com la branca de la Via Verda i dela Serra de G a lliners . Aquesta proposta s de l mxim inters si est en comp te que sacaba daprovar un desenvolupament urba-nstic molt important a C erdanyola . Es preveuen ms de 500 .000m2 de sostre , una superfc ie ma jor que la de l conjunt de lopera-c i de l Pob le Nou . Noms que a cada me tro quadra t de sostre se


15


li imputs una contribuc i de 10 .000 pesse tes , saconseguiria unfons de 5 .000 milions de pesse tes que servirien per pagar laconstrucc i de l tren o tramvia o me tro lleuger fins a la Universita tAutnoma . Seria un bon exemp le daportac ions de l sec tor priva ta l finanament de l transport pb lic per resoldre la mob ilita t quecreen les seves prp ies promoc ions . Sens dub te es trac taria dunmagnfic exemp le dinterna litzac i de costos .

Creaci del carril bus. s un tema en el qual no cal argumentar gaire.En el document annex hi ha el manifest impulsat per lalcaldedEsparreguera, Xavier Sitj, operadors de transport pblic i la PTP.All es troben els principals arguments per defensar un carril bus enlaccs a Barcelona, tant a lA-2 com a lA-18.

Duplicar el nombre dautobusos. Lautobs ha estat el gran oblidat delopini pblica malgrat que en les seves flotes es fan gaireb el 50 %dels viatges en transport pblic de Catalunya. Ara sha desperar queamb la integraci tarifria lautobs recuperi prestigi i sigui vist com unapea ms, imprescindible, de la xarxa de transport. El principal avantat-ge de la integraci tarifria, a ms dabaratir el preu del viatge per amolta gent, s que permet que lusuari vegi la xarxa de transport com untot nic. La xarxa ara es compon pel metro regional (FGC i Renfe), elmetro convencional (FMB), el metro lleuger o tramvia, i els autobusos. Enaquesta nova visi cada mode de transport t un paper diferent en fun-ci de la distncia del desplaament. Per a distncies curtes el msrpid s lautobs. Per a distncies superiors s ms eficient el tramvia.Si ja es tracta de fer 4 o 5 km potser el ms recomanable s baixar almetro. I si es tracta de viatges interurbans el ms convenient s utilitzarel metro regional, encara que lautobs, si s directe, tamb t impor-tants avantatges.

A causa de la manca dintegraci tarifria, Barcelona ha estat moltconcentrada en la reivindicaci del metro. Sha parlat molt del metrode Madrid i probablement caldr parlar-ne encara molt. Per el prin-cipal diferencial entre Madrid i Barcelona no s un nivell superior du-tilitzaci del metro/Renfe a Madrid, sin una utilitzaci ms gran delautobs. Aix s perqu a la capital dEspanya les flotes dautobssn molt extenses i arriben arreu. Des de Madrid hom pot arribar ambun autobs a la major part de llocs de la comunitat amb freqnciesde 15 minuts a lhora punta. A Barcelona aix no passa.

A la taula 5 apareix clarament assenyalat aquest diferencial que hi haa favor de lautobs quan es fa la comparaci de Madrid ambBarcelona.

Refor de lactual servei ferroviari. Es tracta daprofitar al mxim lesactuals possibilitats de transport oferint als usuaris ms confortabili-

Quaderns de lEscola

16


tat, ja que no es pot incrementar la freqncia per raons de saturacide la xarxa. La creaci de la lnia C-5, entre Martorell i Barcelona, uti-litzant el ramal el Papiol-Mollet tamb comportar utilitzar millor lesinfrastructures actuals.

Plans daccs sostenible als polgons industrials. Al Valls itamb en altres indrets, hi ha molts polgons industrials amb dese-nes i desenes de milers de llocs de treball amb un accs en trans-port pblic nul o molt insuficient. s en aquesta constellaci depolgons industrials on es genera bona part de la congesti en horespunta a les autopistes dentrada i de sortida de Barcelona i la majo-ria dels problemes de mobilitat de lrea metropolitana . Tots aqueststreballadors i treballadores creen molts problemes quan van a lafeina en el seu cotxe . La utilitzaci del cotxe s sovint inevitable per-qu no hi ha alternativa en transport pblic o perqu aquest viatgealternatiu s molt deficient. Per tant, la redacci de plans daccssostenible als deu polgons industrials del Valls s una propostamolt interessant que hauria de ser molt ben acollida tant pels sindi-cats com pels empresaris. Leix bsic daquests plans daccs sos-tenible hauria de ser la transferncia dusuaris dun sol vehicle par-ticular al cotxe compartit, al transport dempresa i, sobretot, altransport pblic .

En aquest sentit, lexperincia de la creaci, per part de FG C , de lau-tobs al polgon de Sant Joan s illustradora de com un increment enel nombre de bitllets venuts en el tren pot finanar ntegrament el costde posar una lnia dautobs que distribueix el passatge en les dife-rents destinacions daquest polgon.

8. Conclusions

1. Normes urbanstiques. s la mobilitat qui serveix lurbanisme. Totpla de desenvolupament hauria dincorporar les previsions i dota-cions de mobilitat, redactades en clau sostenible. Segons com


17

Taula 5. Comparaci en el nombre dusuaris entre Madrid i Barcelona (en percentatge)


planifiquem lurbanisme avui tindrem una o una altra mobilitat da-qu a vint anys, que s el perode de maduraci dun projecte uncop executat.

2. Incorporar el cost del transport al cost durbanitzaci. De lamateixa manera que els serveis bsics estan incorporats als cos-tos durbanitzaci, com ara lenllumenat, els vials i lasfaltat, lai-gua, el gas o la fibra ptica, tamb s necessari que sincorporinels costos de transport. En el cas que es tracti duna infraestruc-tura, per exemple metro o tramvia, caldria que hi hagus unarepercussi per metre quadrat de manera que es cobrs una partde lobra. Si no es tracta dinfraestructura, els promotors urbans-tics haurien dassumir el cost de lexplotaci durant un perode detemps determinat, per exemple deu anys, en la part que sestabls.

3. Plans de mobilitat sostenible. Cal que tots els ajuntaments ela-borin plans de mobilitat sostenible. A Frana, la llei de protecciatmosfrica obliga els municipis de ms de 100.000 habitants (?)a redactar els PDU (plans de desplaaments urbans).

4. Llei de la mobilitat sostenible. Cal aprovar una llei de la mobilitatsostenible i segura (al Departament de PTOP en tenen un esbo-rrany). Aquesta llei hauria de legislar, entre altres, sobre els temessegents:

Drets de mobilitat dels no motoritzats, aproximadament el 65 %de la poblaci.

Promoci de lecomobilitat: el transport pblic, els desplaa-ments a peu i amb bicicleta, i la utilitzaci del cotxe de formacompartida: el carsharing i el carpooling

Garanties de finanament de lecomobilitat. Aprovaci de plans de mobilitat sostenible en tots els municipis

de ms de 10.000 habitants. Vinculaci del planejament urbanstic amb el de la mobilitat sos-

tenible. Establir serveis mnims de transport pblic en municipis de

menys de 5.000 habitants i en les zones rurals. Poltica de seguretat vial que permeti disminuir la gran morbidi-

tat de ls del vehicle privat. Coordinar els plans de mobilitat sostenible amb altres plans.

5. Reconversi de la mobilitat a les ciutats. Cal iniciar la reconver-si de lac tual mobilita t cap a una de ms sostenible .Aproximadament el 50 % dels desplaaments amb cotxe a les ciu-tats dEuropa t un recorregut inferior als 3 quilmetres. Aquestadada, juntament amb la subministrada per les enquestes de mobi-litat en qu sestableix que aproximadament el 45 % dels des-

Quaderns de lEscola

18


plaaments amb cotxe tenen una alternativa raonable amb trans-port pblic, hauria de fer reflexionar tothom sobre la necessitatdanar reduint a poc a poc, per mitj de plans concertats, ls delcotxe a la ciutat. La proposta seria reduir el trnsit al ritme de l1 oel 2 % (hi posava l1/2 %) anual en favor de lecomobiltat.

6. Road to Rail. Lenorme trnsit de camions que hi ha al nostre pas,sense parang amb cap altre pas europeu, t un impacte brutalsobre les carreteres i sobre el medi ambient. Cal donar suport aprojectes com el de Road to Rail, impulsat a Catalunya per laPTP, que consisteix en el transvasament de mercaderies de lacarretera al ferrocarril. Sen far un seminari a Barcelona el 20 i 21de setembre.

7. Accs sostenible a polgons industrials. Cal buscar acord entreels agents socials i territorials per redactar plans daccs sosteni-ble als polgons industrials.

8. Efecte xarxa amb la integraci tarifria. Sha daprofitar lefectede la integraci tarifria, que permetr que en els propers anys elsviatgers descobreixin les immenses possibilitats de la xarxa detransport. La integraci tarifria permetr passar dun visi seg-mentada de la xarxa, en la qual les persones coneixien superfi-cialment la xarxa de metro, de FG C i de Renfe i noms les lniesde bus del seu barri, a un altre escenari en qu la xarxa s vistacom un tot. La integraci tarifria potencia lefecte xarxa. Cadamode de transport hi t el seu paper: el metro regional (Renfe iFG C ), el metro convencional (FMB), el metro lleuger (tramvia) i laxarxa dautobusos. En aquest context shauria dincrementar moltla dotaci dautobusos, per igualar-nos als de Madrid i perqu sun sistema barat i flexible.

9. Plans per a vianants i ciclistes. En parallel calen plans de pro-moci de la bicicleta, redactats de com amb les organitzacionsdusuaris, i dels vianants. Lanunci que lajuntament de Barcelonapensa inaugurar un web del vianant amb motiu del dia sense elcotxes, el proper 22 de desembre, o la Merc sense cotxes, snbones notcies.

10. Car sharing. I per ltim el car sharing, una gran proposta sobrela qual tots vosts tenen informaci a les carpetes.


19


AnnexManifest per la creacidun carril bus-VAO a lA-2

Cada cop ens movem ms, i per fer-ho en bones condicions i demanera sostenible cal apostar pel transport pblic. Recentment lATMha aprovat el Pla Director dInfrastructures (PDI), que preveu unainversi molt important en transport pblic per als propers deu anys.Aquestes inversions es concentraran en millores en el ferrocarril(regional i convencional), en el tramvia i en intercanviadors.

Per cal millorar tamb el transport que es fa en autobusos.Aproximadament un 40 % dels viatges en transport pblic a la regimetropolitana es fan en autobs. Altres ciutats han ents la importn-cia de potenciar lautobs per incrementar ls del transport pblic.Aix, per exemple, Madrid t el triple dusuaris que Barcelona en auto-bs, mentre que en els sistemes ferroviaris t noms el doble de pas-satgers.

La manera ms eficient avui de potenciar lautobs s fer que els seusrecorreguts no interaccionin amb el trnsit de vehicles privats, i perfer-ho cal ampliar la xarxa de carrils bus. Si lautobs es mou de pres-sa ser ms atractiu i el faran servir ms persones.

s per tot aix que proposem la creaci dun carril bus, a lentrada aBarcelona per lautopista A-2. El nou carril bus iniciaria el seu reco-rregut davant de Sant Feliu de Llobregat, on es bifurca el cintur dellitoral de lA-2, i hauria darribar fins a la zona universitria deBarcelona. El carril bus shauria dhabilitar perqu tamb hi circules-sin els vehicles privats amb una ocupaci igual o superior a tres per-sones, justament per afavorir lagrupaci de persones en un sol vehi-cle a lhora defectuar desplaaments. Daquesta manera el carril busesdevindr un carril VAO (Vehicles dAlta Ocupaci). Proposem queaquest carril bus-VAO es posi en servei amb motiu del dia sense cot-xes daquest any, el proper 22 de setembre. La convocatria europeadaquesta diada posa enguany molt dmfasi en la inauguraci demesures permanents en favor de la mobilitat sostenible i no hi hadubte que la creaci dun carril bus-VAO a lentrada de Barcelona suna mesura permanent molt bona.

Actualment, es calcula que cada dia entren per lA-2 a Barcelona uns400 autocars, entre autobusos regulars i discrecionals. Aquests auto-busos porten una mitjana de 18.000 persones, una quantitat suficientper justificar lactuaci. Per el ms interessant de la proposta de cre-aci de carril bus no s el servei que pot donar ara, sin que pot incre-mentar notriament ls de lautobs com a conseqncia de realitzar

Quaderns de lEscola

20


un recorregut ms rpid i ms regular. Si ara en leix de lA-2 hi ha18.000 usuaris per sentit en autocar, la introducci del carril bus potfer que en un parell danys es dobli aquesta xifra i que arribi fins als35.000 usuaris, el 60 % de la xifra de persones que van amb cotxe.

Aquests sn els arguments que ens porten a demanar a la Generalitatla creaci dun carril bus-VAO dentrada a Barcelona, al llarg de lau-topista A-2, des de Sant Feliu fins a la Zona Universitria.

Baix Llobregat, 21 de juny del 2001

Quaderns de lEscola

21


22


El insostenible modelo actual de transporte

Santos Nez del CampoSecretario de Estudios y ProyectosFederacin de Comunicacin y Transporte de C C .O O .

A menudo el transporte ha centrado algunos de los debates ambienta-les y sociales ms relevantes, al menos desde el punto de vista de laopinin pblica. Son conocidos sus impactos tanto en la fase de cons-truccin de las infraestructuras necesarias, como en su operacin.

Tambin es bastante conocido el papel central en el proceso de mun-dializacin que juega el transporte y los procedimientos logsticos,donde el mundo entero es hoy una inmensa factora conectada poruna tupida red de transporte.

Ello ha permitido localizar los procesos productivos all donde el capi-tal obtiene mayores ventajas econmicas, ya que la verdadera revo-lucin del transporte no es su capacidad de llevar cosas de un lado aotro del mundo, sino hacerlo de forma barata y eficaz, a costa de pro-ducir enormes costes externos, incluidos los ambientales.

Esta centralidad en el modelo econmico mundial actual, sin embar-go no se ha visto reflejada adecuadamente en relacin con el verda-dero impacto sectorial del transporte sobre el cambio climtico.

El transporte, adems de provocar efectos ambientales locales oregionales, es el principal responsable de las emisiones de C O2 quecontribuyen a agravar el efecto invernadero, si se realiza un BalanceEnergtico G lobal del Transporte, es decir, " de mina a vertedero" .

En este contexto, y en comparacin con la referencia europea, elmodelo espaol, que entronca directamente con el desarrollismo delos 60, es un modelo especialmente insostenible por su distribucinmodal y por su propensin a las infraestructuras faranicas.

El concepto europeo de "movilidad sostenible " , y la conciencia deque este sector es el principal responsable del cambio climtico debeservir para abrir un debate social global para domesticar al transpor-te y limitar su impacto ambiental.

Transporte: la industria de las externalidades

De la misma forma que hace unos aos se planteaba que " el cochedevora la ciudad " , hay que tener en cuenta que el transporte en gene-

Quaderns de lEscola

23


ral es un gran depredador del medio. Local, regional y globalmenteeste sector presenta impactos relevantes en mltiples mbitos:

Consumo energtico y cambio climtico. Agotamiento del ozono estratosfrico. Contaminacin atmosfrica y acidificacin. Sustancias qumicas. Residuos. Biodiversidad. Medio ambiente marino y litoral. Medio ambiente urbano. Impacto humano (incluyendo accidentalidad vial y laboral). Impacto territorial.

Dicho protagonismo ha sido evaluado a travs del anlisis de lasexternalidades, es decir, de los costes externos generados por el fun-cionamiento del sistema de transporte.

En 1992 la Unin Europea vino a estimar que dichos costes son enorden de magnitud similares a la aportacin sectorial al PIB europeo.Cada euro generado por la industria del transporte, genera un costede otro euro, coste que no es asumido por los que generan dichocoste sino que es soportado por el medio y por la sociedad.

A pesar de esta constatacin (existe el conocimiento, pero no lavoluntad poltica para hacer frente a la realidad) en Europa el nmerode kilmetros de autopistas y vas de gran capacidad se ha triplicadodesde 1970. Ello indica que adems dicho crecimiento ha sido prota-gonizado por los medios de transporte ms impactantes, especial-mente por la carretera, y en menor grado por la aviacin.

De esta forma, entre 1985 y 1995, en la UE crecieron un 82 % los via-jes en avin, y un 46 % los viajes en automvil. En esa misma dca-da el transporte ferroviario de mercancas cay en un 20 % . El trans-porte martimo internacional de mercancas creci en esos aos un 30% .

Entre 1990 y 2010 la demanda de transporte por carretera de viajerosy mercancas en la UE se habr duplicado. No slo crece el transpor-te, no slo crece el impacto, sino que crecen los modos que msimpactos, que ms externalidades producen al medio y a la sociedad.

Mercancas: la centralidad del transporte en el modelo econmi-co actual y las resistencias al cambio

Pudiera sorprender que con esta informacin se haya avanzado tanpoco para domesticar a la fiera. Ello se debe a que los perfiles actua-

Quaderns de lEscola

24


les del sistema productivo mundial son posibles gracias al transpor-te, o ms recientemente gracias al binomio transporte y comunica-cin en tiempo real.

La descentralizacin y deslocalizacin de los procesos productivoshan producido el incremento acelerado del transporte martimo inter-continental, consolidando al contenedor como mdulo unitario uni-versal de transporte martimo y terrestre, minimizando los efectos ycostes del transbordo o de las "rupturas de carga " , como dicen losexpertos.

De esta forma la fbrica difusa se ha impuesto (tal vez el mejor ejem-plo es la industria del automvil), fabricndose los elementos de unproducto en distintas regiones del mundo, ensamblndose en otras,siendo luego encaminados para su consumo a otras regiones.

Los barcos transocenicos y los camiones son ahora las carretillas ylos almacenes mviles del mundo considerado como fbrica global.

Para que el sistema productivo funcione el transporte ha de ser efi-ciente, es decir:

Barato, para que el coste de transporte sea reducido y no mermelas economas de localizacin. Una de las frmulas es no pagarlos costes que genera a travs de las externalidades, o reducirsus costes de produccin practicando un "dumping social" habi-tual en el transporte martimo o por carretera.

Eficaz, haciendo que la cadena de transporte funcione y que nose rompa en ningn eslabn (gestin logstica), ya que de lo con-trario sera imposible el funcionamiento de la fbrica global difu-sa. Los sistemas " just in time" responden a esta lgica, apartede reducir los costes por almacenamiento.

Por lo tanto, eficacia y bajos costes (eficiencia) del sistema de trans-porte son centrales en la propia eficiencia aparente del modelo eco-nmico mundializado. Ello explica la existencia de grandes grupos depresin (no slo sectoriales) que se oponen firmemente a cualquiercambio de carcter ambiental o social. Ello explica que el transportesea un hueso tan duro de roer para todos aquellos que promovemosun cambio hacia modelos ms amables ambiental, laboral y social-mente.

Para finalizar, coincidir con un reciente estudio del Ministerio deFomento espaol en que " aunque la atencin del pblico se suelecentrar en los problemas del transporte de viajeros y del trfico deautomviles privados, que resultan ms cercanos y ms visibles para


25


los ciudadanos, la cuestin del transporte de mercancas a escalaeuropea es posiblemente el problema de transporte ms serio, peorresuelto, y con posibles efectos ms negativos en materia econmi-ca y ambiental" (Propuesta de Estrategia en I+D+I en Transportes.Madrid, 2000).

Viajeros: ms coartadas para la mundializacin

En nuestro pas, (y en otros muchos) las mercancas, que no votan yque son muy obedientes (van a donde se las hace viajar), no ocupanel lugar central de las discusiones polticas sobre transporte. Es eltransporte de viajeros quien ocupa este lugar de la discusin poltica,como se ha comentado.

El objetivo poltico del Gobierno socialista, compartido hoy por elPartido Popular era la conexin de todas las capitales de provinciapor autova o por autopista, con independencia de las demandas pre-vistas de transporte. Hoy ocurre lo mismo con la red ferroviaria dealtas prestaciones.

La red espaola de autovas se hizo para los votantes automovilistas,aunque sean fundamentalmente los grandes camiones y los autobu-ses sus usuarios ms beneficiados.

La red espaola de viario de gran capacidad (incluye casi 10.000 Km.de autopistas, autovas y carreteras con calzadas separadas) es hoyla segunda red ms importante de Europa, tan slo superada por lared alemana, por delante de redes como la francesa, la italiana y labritnica, y puede situarse al final de la dcada como la segunda delmundo, tan slo superada por la norteamericana, que tiene una esca-la continental. Resultados: entre 1980 y 1997 el autocar duplic suparticipacin modal, del 7 % al 14 % . El ferrocarril de mercancas per-di entre 1970 y 1997 un 60 % de su cuota de mercado.

El transporte de viajeros tiene una funcin accesoria muy importante,ya que proporciona una coartada poltica excelente para disearredes que son excesivas para el transporte de viajeros pero que con-solidan una planificacin territorial apropiada para el proceso de des-localizacin y permite el trnsito fcil de las mercancas que aprove-chan los excesos de capacidad de las infraestructuras para mejorarsu eficiencia (tanto desde el punto de vista de los costes como de sueficacia, calidad, etc.) en el transporte interurbano.

En el mbito urbano, los cambios sociolgicos y territoriales han pro-ducido el crecimiento de reas metropolitanas difusas. Ello, unido a laruptura definitiva de la unidad geogrfica domicilio-trabajo, junto anuevas formas de compra y ocio componen un ambiente propicio ala consolidacin del automvil como rey absoluto de la ciudad.

Quaderns de lEscola

26


Slo nos queda la esperanza de que los daos de tal monarqua sonya muy visibles, y estn haciendo reaccionar a algunos polticos. Sinembargo, llama la atencin, frente a la eficiencia del transporte demercancas, la falta de eficiencia del transporte colectivo urbano einterurbano. Llaman la atencin las dificultades para la intermodali-dad, o el miedo de los decisores a una reduccin sustancial del papeldel automvil privado en las ciudades.

En viajeros, y en mercancas, el transporte afecta al corazn mismode la sociedad, y por ello al medio ambiente donde se sustenta. Estacentralidad hace que sea tan necesario un cambio en el modelo glo-bal de transporte como parte clave de un cambio productivo global.Esta misma centralidad explica que haya tantas reticencias y dificul-tades a un cambio profundo en el modelo de transporte. Pero ello esimprescindible, pues est en peligro la sostenibilidad del planeta.

La verdadera medida del impacto sectorial y modal sobre la emi-sin de CO2

El problema energtico se ha convertido en el principal problemaambiental, siendo el transporte extremadamente intensivo en consu-mo de energa y en emisin de C O2.

Por otra parte, otros problemas clsicos asociados de contaminacine impacto global del transporte afectan tambin a la atmsfera yestn directamente asociados al consumo de energa.

Habitualmente, para medir el impacto del sector transporte sobre eltotal de la energa consumida (y de la cantidad de C O2 emitida) se havenido computando exclusivamente la porcin de energa correspon-diente a la energa de traccin, es decir, la parte de energa consumi-da dedicada al movimiento de los vehculos dedicados a transportarviajeros y mercancas.

En la UE este parmetro se sita en torno al 30 % del consumo ener-gtico total, cantidad que en Espaa es cercana al 40 % por razonesestructurales de perificidad, extensin territorial, y distribucin demo-grfica que favorecen una mayor necesidad de transporte.

Este enfoque parcial deba ser superado para conocer el verdaderoimpacto del sector y de los distintos modos de transporte que lo com-ponen sobre la estructura energtica espaola, para conocer su verda-dera aportacin al cambio climtico provocado por el aumento del efec-to invernadero.

En 1992, con datos de 1990, bajo la direccin de Antonio Estevan serealiz por primera vez el Balance Energtico G lobal del Transporte en


27


Espaa dentro de un estudio encargado por la Administracin(Anlisis comparativo de externalidades y condicionantes de la com-petitividad por modos de transporte, MOPTMA, Madrid, 1992).

Su metodologa fue revisada y ha formado parte de la Aproximacina las cuentas ecolgicas para 1992, presente en el libro "Hacia lareconversin ecolgica del transporte en Espaa " (Los Libros de laCatarata, Madrid, 1996) del mismo autor junto con Alfonso Sanz.

Este trabajo consiste en una evaluacin del consumo energtico paracada modo de transporte a lo largo de toda su vida productiva, desdela mina al vertedero, incluyendo la fabricacin de vehculos, la cons-truccin de infraestructuras, la circulacin de vehculos, el manteni-miento del sistema y la eliminacin de residuos.

Este enfoque global, significa un incremento de un 30 % sobre laenerga de traccin. Ello significa que, en Espaa ms de la mitad dela energa consumida se destina directa o indirectamente al sector detransporte. El Balance energtico global del transporte se convierteen el pilar central de los anlisis ambientales en este sector.

El transporte aparece como la primera actividad humana devoradorade energa. El mapa energtico general adopta un aspecto radical-mente distinto al habitual desde esta perspectiva integral. Por lotanto, es preciso enfocar sobre el transporte las prioridades paraactuar sobre las emisiones de C O2.

En el mismo estudio tambin se abord dicho balance desde el puntode vista de los distintos modos de transporte. Sus resultados se resu-men en la siguiente tabla:

Quaderns de lEscola

28

EFICIENCIA GLOBALSEGN MODOS DE TRANSPORTE EN ESPAA (1992)

FERRO CARRIL 6,9 3,2 100

CARRETERA 87,0 88,3 46

AEREO 6,1 8,5 33

FACTOR DEEFIC IENC IA

ENERGETICA

% TRANSPORTADO

% ENERGA C ONSUMIDA

Fuente: Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa, elaboracin propia.


Las conclusiones no hacen sino reflejar que desde el punto de vistadel Balance energtico global del transporte el ferrocarril es ms deldoble de eficiente que la carretera y tres veces ms eficiente que eltransporte areo.

O dicho de otra forma, que un sistema de transporte (que consumems de la mitad de la energa total en Espaa) basado en el ferroca-rril convencional consumir menos de la mitad de energa que unobasado en la carretera. Y ello tiene un efecto directo sobre la genera-cin de gases de efecto invernadero.

El modelo espaol: a la felicidad por las infraestructuras

El caso espaol se caracteriza por la falta de una ruptura conceptualcon las polticas desarrollistas de transporte apadrinadas por elBanco Mundial en su famoso informe general sobre el desarrollo eco-nmico espaol ("The economic development of Spain" . BIRD,Washington,1962)

En materia de transportes, el resumen del informe criticaba duramen-te la situacin ferroviaria, y otorgaba prioridad a la inversin en carre-teras y autopistas para sustentar el incipiente proceso de desarrolloindustrial y turstico espaol.

Mientras que en resto de Europa, los fenmenos de congestin y la cri-sis del petrleo de los 70 llevaron a madurar un cambio en la poltica detransportes que desemboca en la acuacin del trmino movilidad sos-tenible en los 90, en Espaa no se ha producido el cuestionamiento delviejo paradigma poltico " infraestructura es igual a desarrollo" .

Por otra parte, la puesta en marcha del experimento neoliberal, con laprdida por parte de los estados de su capacidad de intervencin de laeconoma, ha generado que las infraestructuras sean prcticamente laestrella de los programas electorales, como nica herramienta de inter-vencin econmica estatal tolerada por los liberales. Se cumple elsueo de Adam Smith, para quien las atribuciones propias del Estadodeberan limitarse a la garanta del orden pblico y la provisin de infra-estructuras.

El Estado mnimo neoliberal trata de generar entornos favorables parala localizacin de actividades econmicas, en competencia con otrasregiones o ciudades del mundo. Y en esta lgica, quien no disponede las mayores y mejores infraestructuras, polticamente no existe enun mundo globalizado.

Esta dinmica, aliada en Espaa con el agravio comparativo interte-rritorial abona un campo donde las infraestructuras son un bien y un


29


fin en s mismo, no responden a las necesidades territoriales o detransporte espaol, siendo stas sustituidas por la necesidad de serms europeos y ms modernos.

El ciudadano asocia su felicidad o su prosperidad a la existencia ensu mbito de las infraestructuras ms potentes e impactantes. Porello cuajan propuestas ms propias de los tecncratas de los Planesde desarrollo que de las democracias europeas donde existen polti-cas de transporte cuestionables, pero dignas de tal nombre.

Por ello, a pesar del ropaje europeizante de las propuestas en mate-ria de infraestructuras el modelo espaol es uno de los menos euro-peos y sostenibles, entre otras cosas porque no existe una polticaespaola de transportes explcita que no sea la poltica inercial deri-vada de la fijada en los aos 60.

Con la excepcin espaola , toda la poltica de transportes europeaest encaminada actualmente a atenuar el desequilibrio modal queha alcanzado el transporte en nuestro continente , moderando laevolucin del trfico de automviles privados y de camiones. Paraello se intenta bsicamente reactivar el ferrocarril para el transportede viajeros, y el transporte combinado y la navegacin de cabotajepara las mercancas.

Las diferencias filosficas principales estriban en los dos ejes funda-mentales de la movilidad sostenible fijadas por el Libro Blanco deTransportes de la UE en 1992: la intermodalidad del sistema y la inter-nalizacin de los costes externos (incluidos los ambientales) genera-dos por el sistema de transportes europeo.

Movilidad sostenible y estabilidad de las emisiones: una oportu-nidad para promover un cambio en las polticas inerciales

Hay que reconocer que el objetivo de la movilidad sostenible es unobjetivo que puede parecer modesto, pero puede ser til para pro-mover un cambio de tendencia.

A los ms radicales quiz les puede parecer un subproducto ms dela mercadotecnia poltica verde de lo sostenible, incluido el desarrollosostenible. Pero la inercia es muy grande, y la oportunidad no espequea. Se trata de que los gobernantes muestren su verdaderacara en el espejo del referente europeo en poltica de transportes.

La preocupacin por el incremento del efecto invernadero, el prota-gonismo en la emisin de C O2 por parte del transporte, y un con-cepto renovado de movilidad sostenible que incorpore la estabiliza-cin de las emisiones generadas por el sector, son tres vectores inte-

Quaderns de lEscola

30


resantes para agitar las remansadas aguas de la poltica de transpor-te espaola.

La estabilizacin de las emisiones es compatible con un ligero creci-miento de la demanda de transporte, a travs de la transferenciaintermodal de unos modos de transporte a otros, especialmentedesde la carretera al ferrocarril convencional, especialmente en mer-cancas y en transporte urbano. La gran asignatura pendiente delferrocarril espaol son las mercancas, especialmente porque ste fueexpulsado en los 60 y en los 70 de los centros generadores de cargascomo puertos, grandes mercados, instalaciones industriales, trans-porte de mercancas peligrosas, etc.

Ello encaja perfectamente con el fomento de la intermodalidad pre-sente en el Libro Blanco de Transportes de la UE (El curso futuro dela poltica comn de transportes: Un enfoque global para la elabora-cin de un marco comunitario de movilidad sostenible. Comisin delas Comunidades Europeas. Bruselas, 1992)

A favor de esta transferencia modal tambin abogara la identificacine imputacin de los costes externos generados por los modos detransporte. Ello debera acompaarse con un cambio en la explotacin,regulacin y relacin de los modos, ms favorable a los modos menosimpactantes (incluidos los no motorizados), cambio que producira unahorro importante en los costes totales (internos y externos, directos eindirectos, monetarizables y no monetarizables) provocado por el fun-cionamiento de un sistema globalmente ms eficiente.

Es preciso aprovechar las oportunidades que se abren para generarun debate social amplio, utilizando las referencias europeas (espe-cialmente el " dficit europeo" de las polticas espaolas de transpor-te) para definir una posicin de partida distinta del obsoleto paradig-ma ambiental y social del Banco Mundial en 1962, hoy vigente ennuestro pas.

Ello se podra hacer por ejemplo, a travs de la elaboracin y discu-sin de un Libro Blanco del Transporte en Espaa. El ltimo se reali-z en 1978, con UCD, y ni siquiera fue publicado.

Es posible y deseable un cambio profundo generado por la discusine implantacin de polticas diversificadas y simultneas, incluida unagenuina Poltica de transporte. Ello es posible abordarlo ahora a tra-vs de un cambio no traumtico y dilatado en el tiempo, para que seaposible una transicin justa y equilibrada.

Tambin en el transporte, las perspectivas de cambio climtico nosproporcionan bazas para trabajar por un cambio cultural a largo


31


plazo, conscientes de que el transporte es un elemento central de lacivilizacin actual, y de que es imprescindible para su sostenibilidadla reduccin de sus efectos adversos al medio ambiente.

Quaderns de lEscola

32


De la Barcelona de Cerd a la ciutat sensecotxes: reflexions i propostes1

Enric TelloProfessor de la Universitat de Barcelona i membre de la plataformaciutadana Barcelona Estalvia Energia

Una ciutat lliure de cotxes?

A un quart de nou del mat del divendres 28 de novembre de 1997, unautombil que circulava pel carrer dArag, en el cor de lEixample deBarcelona, va atropellar tres adolescents. Dos nois i una noia espera-ven a la vorera del Passeig de Grcia que el semfor es poss verdper als vianants. Anaven a escola. Ladolescent, Jlia, va morir a lac-te. Els dos nois van quedar ferits.2

No fou un fet inusual. Al cap dun mes el Reial Autombil Club feiapblic un informe segons el qual els cotxes i motos que circulen enaquesta ciutat fereixen cada any unes 1.800 persones en passos de via-nants, on es produeixen el 44 % dels atropellaments.3 Al conjunt de laciutat el 1996 havien mort 42 persones i 11.370 havien resultat feridesen accidents de trnsit.4 Tanmateix, la majoria de mitjans de comuni-caci van tractar aquell succs com si hagus estat un fet singular. Atsque, segons els testimonis, el cotxe no corria massa s a dir, nomscirculava a uns 60 quilmetres per hora, deu ms que la velocitat mxi-ma permesa en zona urbana van dedicar-se a parlar de llenceria: laculpa hauria estat dun espectacular anunci de roba interior situat a la-parador dun local de moda recentment inaugurat amb una gala defamosos.5

Els mitjans de comunicaci comenten aquesta mena de notcies enuna secci local que, en el cas dEl Peridico potser el diari que lestracta millor t un nom prou significatiu: coses de la vida. Peraquestes coses de la vida passen regularment en una ciutat quepertany, des de la seva creaci el 1994, al C lub de C iutats senseCotxes (Car Free Cities). Fins i tot s membre actualment, ambAtenes, Bolnia, Bremen, Copenhague, Dordrecht, Granada i Palerm,del seu comit directiu. Aquest club no s una associaci minoritriadecologistes radicals. Est formada per uns seixanta ajuntamentseuropeus, sota la presidncia rotatria dun alcalde. A Espanya ensn membres, a ms de Barcelona, els consistoris municipals deGranada, Crdova, Cceres, Oviedo i Sabadell.6

La xarxa Car Free Cities es va formar a iniciativa dels organismes ofi-cials de la Uni Europea.7 La Direcci General XI de la Comissi

Quaderns de lEscola

33


Europea, dedicada al medi ambient, va encarregar un estudi pros-pectiu a un grup dexperts en transport urb per avaluar quant costa-ria desplaar-se en una ciutat sense cotxes. El resultat fou contun-dent: els ciutadans duna ciutat sense cotxes ens gastarem entredues i cinc vegades menys diners per desplaar-nos, segons la barre-ja de funcions i les distncies daccs dels diferents tipus de ciutat.8

Tot aix fa ms absurdes i insuportables unes xifres de morts i feritsper atropellaments de vianants o ciclistes urbans que, any rere any,supera les de qualsevol mena de terrorisme. Ni els ciutadans o ciuta-danes que hi vivim, ni menys encara les autoritats responsables delque passa en els carrers poden ignorar que aquestes morts sn injus-tificables i evitables. La pacificaci del trnsit urb ha desdevenir unaprioritat.

Tamb resulta punyent que aquella adolescent, que es deia Jlia, fosatropellada el novembre de 1997 a la crulla dun passeig, en unavorera que sacabava dampliar per concedir ms espai als vianants,i que trobs la mort de la m dun cotxe quan al mat anava caminanta la seva escola. El pedagog i dibuixant itali Francesco Tonucci9, ungran defensor de la importncia cognitiva i formativa que les nenes iels nens puguin anar sols caminant al seu centre escolar, consideralinfant un indicador de la qualitat ambiental urbana:

Els ambientalistes utilitzen indicadors ambientals, s adir fenmens i organismes vius que ajuden a compro-var la bona salut o la degradaci del medi ambient.Les caracterstiques dels lquens, per exemple, esmodifiquen si lambient es contamina; les cuques dellum no tornen, i tampoc no ha fan les orenetes, etc-tera. En el context de la ciutat, linfant pot ser consi-derat un indicador ambiental molt sensible: si hi tro-bem infants que juguen, que passegen tots sols, voldir que la ciutat s sana; en canvi, si no hi trobeminfants, significa que la ciutat est malalta.

s obvi que les nostres ciutats envades de cotxes estan malaltes,perqu les nenes i els nens es troben realment en perill quan esmouen per un espai pblic que experimenten tan ali i amenaantcom aquell bosc fosc i ple de llops dels temps de Caputxeta verme-lla. Per aix, en paraules de Tonucci, cal renegociar la relaci depoder entre cotxes i ciutadans:

Els cotxes sn, de fet, els nous amos de la ciutat. Pera ells sestudien sempre solucions i facilitats. Per aells es projecten la majoria de les obres ms impor-tants i ms costoses... Els autombils, en moviment o

Quaderns de lEscola

34


aturats, ocupen constantment un percentatge molt altdel sl pblic i el transformen, daquesta manera, enun espai privat: quasi tots els carrers i la majoria deplaces shan convertit en llocs daparcament. (...) Quehi hagi espai per deixar-hi el cotxe s, sens dubte,una necessitat, per no crec que es pugui considerarun dret: quan un ciutad es compra un cotxe, lalcal-de no es compromet pas a reservar-li una part de les-pai pblic per poder-hi passar o per aparcar-hi. Encanvi, poder-se moure a peu i utilitzar lespai pblics, certament, un dret de tots els ciutadans. Fer quetothom torni a gaudir daquest dret de moures lliure-ment a peu pel carrer s, per tant, un deure prioritaridels administradors, i alhora una manera correcta iresponsable dafrontar el futur de la ciutat. Un futur enqu el poder dels automobilistes sacabi all oncomencen els drets dels vianants; en qu la ciutatsigui ms neta, menys ocupada; on sigui possiblemoures; on la gent pugui trobar-se amb altra gent; onels infants puguin sortir tots sols de casa i jugar alcarrer amb els amics; on, en definitiva, es visquimillor.10

El carrer com a espai de convivncia

El carrer s el primer b pblic duna ciutat. s un b com perexcellncia. No pertany prpiament a lajuntament, encara que nas-sumeixi la cura. Tampoc no s un condomini dels propietaris delshabitatges vens, encara que per a les persones que hi viuen la casai el carrer formin una unitat indestriable. s el recurs collectiu msimportant que dna carcter a la ciutat. Els usos que li donem elshaurem de discutir i decidir democrticament totes les persones quevivim a la ciutat.

La caracterstica ms important del carrer s la seva multifuncionali-tat. Laugment de la diversitat de funcions que shi desenvolupenmillora la seva qualitat urbana. Un fams estudi de Donald Appelyard,comparant tres carrers de San Francisco, mostra lestreta correlacique hi ha entre la densitat i la velocitat del trnsit motoritzat que cir-cula per la calada, lambient de polluci atmosfrica i acstica quepateix el carrer, el nombre de persones conegudes o amigues que elsdiversos vens o venes poden identificar pel seu nom de cantonada acantonada, i el grau didentificaci del carrer mateix com a part delespai on tothom es troba com a casa (home territory).11

A partir dun cert nivell de trnsit, i de velocitat daquest trnsit, elcarrer perd les seves funcions com a espai de convivncia. En lloc

De la Barcelona de Cerd a la ciutat sense cotxes: reflexions i propostes

35


dun carrer, esdev una mena de carretera interrompuda per sem-fors. La gent que hi viu deixa dutilitzar-lo com a espai de relaci, deconversa i de joc. Noms lutilitza per accedir al seu portal, per enfuig. Cadasc es tanca a casa seva, cercant allar-se dun espai soro-lls i hostil. Els nostres balcons mediterranis deixen de fer-se servir, iesdevenen una mena de decorat extern polss i innecessari (o fins itot perills si, a ms, no es mantenen com cal). El mateix passa ambels terrats plens dantenes, on ni laigua o el sol que cau sabem apro-fitar. Reclosos al cau, hem de satisfer les necessitats de xafardeigseguint a les telenovelles les peripcies existencials duns vens vir-tuals que supleixen els que ja no tenim realment. Algunes daquestessries tenen noms tan evidents com el de neighbours!

La riuada de cotxes devora la ciutat

Fa molt temps que lurbanisme sap aix. El 1930, quan lautombilencara no shavia apoderat del tot de les ciutats americanes per jaamenaava de fer-ho, Benton MacKaye i Lewis Mumford12 van obser-var amb tota claredat com el cotxe reclamava lautopista, i era pertant incompatible amb la ciutat:

...el transport rpid, el transport segur i el movimentdels vianants, i una construcci ben pensada per a lacomunitat, constitueixen parts dun mateix procs:lautombil exigia per al transport a llarga distnciauna carretera sense ciutats, amb estacions per a len-trada i la sortida a intervals regulars i amb passos ele-vats o subterranis pel creuament de les carreteres demajor trnsit; de manera anloga, per al transportlocal, exigia la ciutat sense carreteres, en la qual capcomunitat es veis tallada per artries principals oenvada pel soroll del trnsit que la travessa.

Amb aquesta vindicaci de la ciutat sense carreteres, Mumford i elsurbanistes del corrent de la ciutat-jard ja havien descobert a la prime-ra meitat del segle XX la ciutat lliure de cotxes. Clarence Parry haviadesenvolupat, amb la seva trama Radburn de carrers pensats per ala comunicaci venal, i refractaris al trnsit de pas, la noci duna jerar-quia clara de vies de circulaci que preservs la calma de les rees deresidncia.13 Per desprs de la segona Guerra Mundial lhegemonia delurbanisme inspirat per la Carta dAtenes de Le Corbusier, amb laseva proposta descapar les funcions urbanes en territoris segregatsque desprs shan de tornar a unir amb successius cinturons dauto-pistes, ha contribut decisivament a lliurar la ciutat al cotxe.

Lewis Mumford fou altre cop un analista privilegiat i un crtic prime-renc daquesta involuci urbanstica. En un assaig premonitori sobre

Quaderns de lEscola

36


La carretera i la ciutat ja denunciava el 1958 la idea que els autom-bils privats poden substituir el transport en massa s a dir elsferrocarrils, tramvies i autobusos aleshores encara predominants,que noms hauria de ser fomentada pels qui desitgen veure desa-parixer la prpia ciutat, i amb ella la complexa i polifactica civilitza-ci que la ciutat fa possible. (...) Per per qu han de ser destrudesles nostres ciutats noms perqu les fantasies infantils de Detroitromanguin indiscutides i inalterables?

Ja aleshores Mumford proposava una moratria en la construccidautopistes i carreteres, fins que les ciutats haguessin realitzat duestasques prioritries: primera: replantejar linterior de la ciutat per a lacirculaci del vianant; segona: reconstruir i estendre les nostres for-mes de transport pblic en massa.14 En aquest punt cabdal les sevesdiagnosis i propostes serien coincidents amb les que poc desprsdesenvoluparia Jane Jacobs, des duna visi prou diferent a la deMumford, en un llibre cabdal: La mort i la vida de les grans ciutatsamericanes.15

Ats que Mumford fou lltim representant de la gran tradici anar-quista i illustrada de la ciutat-jard, s interessant dobservar com vaintroduir en el seu assaig sobre La carretera i la ciutat una importantobservaci dirigida contra la moda del suburbis ajardinats que, jun-tament amb els blocs sense carrer corbusierians, estaven convertintlautombil en amo i senyor de lespai urb: la majoria de les nostrescomunitats suburbanes o extraurbanes han de replantejar grans reesi potser duplicar les seves actuals densitats de poblaci per podertenir, ben a prop, els equipaments socials, educatius, desbarjo iindustrials que necessiten.16

Aquell assaig de Mumford donaria ttol a un llibre sencer, publicat el1963, en qu passava revista als horrors monofuncionals i motoritzatsde la modernitat corbusieriana aleshores dominant a les dues ribesde lAtlntic. Entre les moltes anticipacions hagudes daquest llibre,hom ja hi podia trobar la proposta de defensar la ciutat de la invaside lautombil mitjanant la creaci de superilles i culs-de-sac detrnsit calmat, que fomentessin els viatges a peu i la vida de barri.17

La seva diagnosi mant una actualitat sorprenent:

La soluci exigeix, com a mnim, quatre esglaonsintermedis: una restauraci potent i una millora deltransport pblic dintre la ciutat; el replantejament tantdels barris cntrics com dels residencials, per estimu-lar els viatges a peu i restringir laccs dels autom-bils; el disseny dels cotxes particulars, especialment


37


per a ls urb, no ms grossos que una Isetta, accio-nats preferentment per bateries elctriques eficients(duna mena encara no inventada), juntament amb larestricci del trnsit dels cotxes grossos al centre dela ciutat; i la nova ubicaci de la indstria, els negocisi ladministraci metropolitana en subcentres adja-cents per afavorir el transport transversal que substi-tueixi les violentes onades que es formen avui en unasola direcci, que inunden de dia els centres i elsabandonen a la tarda.18

Mumford encara anava ms lluny:

Aquestes mesures noms sn palliatius. La qestiprincipal s que el dret a tenir accs en autombil par-ticular a qualsevol edifici de la ciutat en una poca enqu tots en posseeixen significa, en realitat, el dret adestruir la ciutat. Sacrifiquem, sense adonar-nos-en,tots els valors singulars de la ciutat a la funci delstransport motoritzat, de la mateixa manera que en elsegle XIX foren sacrificats al ferrocarril i la fbrica. (...)La presumpci que es pot alliberar lautombil de totamena de restricci a la ciutat sense devastar el llocsdestinats a lhabitatge s una illusi que provocarencara molts desastres abans que sesvaeixi.Mentrestant, lexplosi de la poblaci que fuig deles rees cntriques est produint una deposicisuburbana (fallout) que contamina el cintur ruralmetropolit gaireb amb la mateixa eficcia que les-tronci-90.19

Pels mateixos anys la riuada de cotxes que inundava les ciutats vaproporcionar un exemple privilegiat als economistes que reprengue-ren la noci dexternalitat negativa dArthur C . Pigou, i feren emergirel problema del costos socials i ambientals en aquella edat dauradade lhipercreixement econmic. Al seu allegat contra la growthma-nia publicat el 1967, Ezra J. Mishan escriuria: a lhora dillustraralgunes de les principals fonts de deseconomies externes, lautor noha tractat dapaivagar la seva convicci que la invenci de lautom-bil privat s un dels majors desastres que han succet a la raa huma-na. (...) La indstria automobilstica sha apoderat de leconomia dunamanera tan desvergonyida com ho ha fet del nostre medi ambient, ide la nostra psicologia.20 Per aquelles veus crtiques restaren tanallades entre els economistes com la de Lewis Mumford entre elsarquitectes i urbanistes.

Quaderns de lEscola

38


Una herncia dIldefons Cerd: la ciutat plurifuncional mediterrnia

Quaranta o cinquanta anys desprs daquelles solitries veus de pro-testa, linfart circulatori i la degradaci ambiental que ens ha llegat elmodel de ciutat escapada en fragments monofuncionals, i lliurada ala tirania del cotxe, est provocant ara lemergncia dun nou urba-nisme ecolgic que qestiona el monofuncionalisme dominant, iredescobreix els avantatges ambientals i socials de la barreja de fun-cions en ciutats denses que, com les mediterrnies, encara mantenenla vitalitat del carrer i la vida de barri.21 Per aix val la pena recordarque, molt abans dels urbanistes anglosaxons de la ciutat-jard, el granurbanista catal Ildefons Cerd ja havia raonat el 1863, en les sevesreflexions sobre Necesidades de la circulacin y de los vecinos de lascalles con respecto la va pblica y manera de satisfacerlas22, per-qu les funcions del carrer no poden reduir-se mai a la de ser sim-plemente una carretera destinada servir las comunicaciones direc-tas entre dos puntos:

Los habitantes de las casas que limitan y forman lacalle consideran sta, y no sin razn, como un apn-dice indispensable y complemento preciso de suvivienda. En efecto, la calle les suministra luz para ver,aire que respirar, vistas que disfrutar, y adems todoslos medios de ejercitar el sentimiento de comunicabi-lidad sociabilidad que Dios en su inmensa y previso-ra sabidura ha impreso en el corazn del hombre.

Tant a lhora destablir les proporcions entre vorera, calada i aladadels edificis, com la seva manera caracterstica de retallar en diago-nal les cantonades de les illes dissenyades per a lEixample deBarcelona, Ildefons Cerd partia justament de la coexistncia demoviments longitudinals i transversals dels diferents usuaris del carrerque es movien a diferents velocitats. Tenint en compte aquesta multi-plicitat de funcions, Cerd va escriure:

En cuanto la amplitud del conjunto de fajas zonasdestinadas al movimiento pedestre, despus de medi-tar muy detenidamente sobre esta cuestin, resultaque por ningn concepto debe ser menor de la con-cedida al movimiento ecuestre y rodado.

El nou urbanisme ecolgic defineix el barri com aquell espai on lespersones podem resoldre la majoria de les nostres necessitats quoti-dianes anant a peu. En paraules de larquitecte Leon Krier, la llarga-da de la cama humana i la capacitat fisiolgica diria de lsser hum


39


han ensenyat la Humanitat al llarg de la histria la mida de les comu-nitats rurals i urbanes cmodes:

El barri s una ciutat dins la ciutat. Com a part t lesqualitats i els trets del tot. s un membre complet imadur de la famlia de barris que conformen el distric-te. El barri urb resol les funcions urbanes localsperidiques (diries i setmanals, educatives, residen-cials, ocupacionals, comercials, recreatives) dinsduna rea limitada en qu tot es pot trobar anant apeu, i no excedint les trenta-tres hectrees de super-fcie amb una poblaci de deu mil habitants. Les fun-cions urbanes es desenvolupen a lmbit de lilla, deledifici o del repl. Un barri urb ha de tenir un centrei un lmit clars i ben definits. La persona que va a peuhauria de poder arribar a fer-hi totes les seves fun-cions diries o setmanals, sense utilitzar els mitjansde transports mecnics , en un mxim de deuminuts.23

Agafada al vol de la secci de societat dun diari de gran tirada,podem llegir recentment aquesta notcia: els francesos es comuni-quen cada cop menys entre ells. Parlen menys amb els vens, ambels botiguers del barri, i els companys de treball. Amb menor intensi-tat, el fenomen afecta tamb la relaci amb els amics i familiars.Lestudi en qesti ho relacionava amb el tancament a Frana de centmil petits comeros de barri en els ltims vint anys, la proliferaci dhi-permercats, i la generalitzaci de contractes precaris temporals quetampoc no afavoreixen les relacions personals a la feina. Per tambhauria pogut relacionar-ho amb el culte a lautombil. La iniciativa de35 ciutats franceses que lany 1998 van dur a terme el primer diasense cotxes pren, en aquest context, tot el seu significat.24

En definitiva: lliurar la ciutat al cotxe s la manera ms directa de des-truir la vida de barri, i per tant, la ciutat mateixa. Recuperar la vida debarri, i el carrer com a espai de convivncia, vol dir plantejar-se deci-didament avanar cap a ciutats lliures de cotxes.

De la lluita contra el cotxe a la pacificaci del trnsit

No s estrany que la primera manifestaci de protesta contra la cons-trucci duna autopista de qu tenim constncia es produs als barrisde San Francisco, als Estats Units, el 1955. Per una de les mobilit-zacions ciutadanes ms originals, i que ha donat resultats ms crea-tius, es produ a comenament dels anys setanta a la ciutat holande-sa de Delft. Desprs de la tercera mort dun nen atropellat per uncotxe mentre jugava al carrer, i davant la passivitat de les autoritats,

Quaderns de lEscola

40


els vens van decidir intervenir directament en el disseny dels carrersdel seu barri. Amb pic i pala van plantar-hi arbres, hi van erigir obsta-cles, i van organitzar recorreguts sinuosos que dissuadien els vehiclesde pas i obligaven el trnsit dels residents a circular a una velocitatque no poss en perill la vida de les criatures que jugaven al carrer.

Quan lAjuntament envi policies i excavadores, els vens es resistiren.Si de dia destruen els seus mtodes improvisats de pacificar el trn-sit, els tornaven a posar de nit. Finalment, i seguint el consell dalgunstcnics, les autoritats dun pas molt donat a resoldre els conflictesamb frmules de consens acabaren reconeixent que les iniciativesvenals de Delft havien inventat un nou concepte denginyeria deltrnsit: la woonerf (pati de vens, o zona residencial de trnsit cal-mat). La fusi entre vorera i calada en un paviment nic, la continu-tat dels recorreguts a peu, les discontinutats de la circulaci motorit-zada seguint recorreguts sinuosos, lestabliment dun lmit de veloci-tat compatible amb els diversos usos del carrer 10 15 quilmetresper hora a linterior de les woonerven, 30 quilmetres per hora a laperifria i als accessos, i lestabliment general duna prioritat inver-sa a favor del vianant en tot el permetre de coexistncia dusos,caracteritzarien a partir daleshores les zones residencials de trnsitcalmat. El 1976 foren incorporades oficialment a les normes de trn-sit holandeses, i a poc a poc sanaren estenent per altres pasos.25

Una iniciativa ciutadana espontnia havia fet nixer un nou conceptems democrtic per organitzar la vialitat urbana. Ara ja es poden tro-bar moltes publicacions que expliquen el disseny del trnsit calmat alabast de tothom.26 A Espanya el millor que es pot consultar actual-ment s el que ha fet Alfonso Sanz per a lanterior Ministerio de ObrasPblicas, Transportes y Comunicaciones.27 Tanmateix, la pacificacidel trnsit motoritzat com a forma de fer compatibles els diferentsusos del carrer no s una idea nova del tot. Ja era present, com hemvist, a la visi i les propostes de Lewis Mumford. La trama Radburnditineraris sinuosos, la jerarquitzaci funcional de les vies de trnsit,o la creaci de superilles de calma, foren troballes del gran correntde la ciutat-jard que estan esdevenint ingredients habituals de lanova enginyeria vial en favor duna mobilitat sostenible.

Fins ara, els petits avenos en la creaci de zones de trnsit calmat hanestat fora limitats perqu shan aplicat sobretot a dues menes despaismonofuncionals: o b a illes residencials de baixa densitat el senyalde zona de coexistncia amb trnsit calmat sanomena habitualmentzona residencial a les autoescoles; o b en rees comercials delscentres histrics. Tal com observa Alfonso Sanz, lenfocament predo-minant daquestes actuacions ha adoptat una interpretaci restringida iparcial de la moderaci del trnsit. Posant laccent en alguns elementstcnics de disseny vial, aplicats a zones allades, aquest enfocament


41


cerca desviar el trnsit motoritzat ms que no reduir-lo. Per lenormepotencial de la pacificaci del trnsit rau justament en la seva gene-ralitzaci en rees urbanes denses i plurifuncionals, on la modera-ci de la velocitat i lalliberament despai per a la vida ciutadana hadanar unida necessriament a la reducci del nombre de vehiclesmotoritzats en circulaci:

De fet, si analitzem amb cura els trets ms caracte-rstics i diferenciadors de les ciutats espanyoles,com la seva densitat de poblaci , vianants i vehi-cles, i la seva cultura del carrer, tot all que en prin-cipi es podria entendre com a impediments per cal-mar el trnsit es pot valorar tamb com a oportuni-tats i avantatges per fer-ho . Aix, per exemple , lasuperior compaccitat urbana espanyola en relaciamb la mitjana europea s el motiu pel qual els des-plaaments a peu segueixen essent aqu majoritaris,i aix facilita les actuacions a favor dels vianantsats que ja es justifiquen noms pel seu paper bsicen el sistema de transport. (...) Lafirmaci que elsbarris on les mesures de reducci del trnsit snms necessries no sn els dhabitatges unifami-liars (...), sin ms aviat les vies de trnsit dens i elscarrers situats a les rodalies dels centres urbans, enzones dusos mixtos que ha estat pensada en elcontext centreuropeu, suggereix que sn precisa-ment aquestes vies amb gran volum de trnsit i granactivitat urbana on tindr lloc la batalla central per lamoderaci del trnsit a les ciutats espanyoles.28

Per aturar linfart circulatori sha danar ms enll de la modificacidel mateix sistema de transport: cal una estratgia urbanstica iterritorial de creaci de proximitat.29 s a les ciutats mediterrnies,on la gent camina i hi ha una antiga cultura de la vida al carrer, queles superilles de trnsit calmat poden esdevenir leina decisiva perfer donar el gran tomb cap a ciutats lliures de cotxes.

El monstre del trnsit a Barcelona

A Barce lona cada ma t es d isposen a sortir de casa un mili i migde persones . C om a mitjana , de ls aproximadament tres milions dedesp laaments interns rea litza ts en acabar la jornada , menysdun 20 % sha fe t en co txe . Noms una quarta part sha fe t envehic le priva t , sumant co txes i mo tos . Per contra , prop duna ter-cera part de ls via tges shan desenvolupa t ntegrament a peu (qua-dre 1):

Quaderns de lEscola

42


QUADRE 1

MODES DE DESPLAAMENT A LA CIUTAT DE BARCELONA(3.029.000 viatges diaris interns, 1994)

mode %a peu 32,1 autombil 19,9moto 5,3metro 17,1autobs 18,0ferrocar

CCOO (2001) Mobilitat, Transport Públic i Treball Q.E.4

Documents

Transcript of CCOO (2001) Mobilitat, Transport Públic i Treball Q.E.4