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Cerdà en su contextoDe Cerdà se ha dicho casi todo desde que F. Estapé recuperósu obra y A. Serratosa y S. Tarragó hicieron la extraordinariay ya lejana Exposición Cerdà de 1976. Desde entonces, su fi-gura y su obra han llenado multitud de páginas, en nuestropaís y en el extranjero, y creo que no queda casi ningún as-pecto por analizar.

Ante la insistencia de la revista Ingeniería y Territorio, me heesforzado en intentar deshacer algunos –a mi juicio– equívocosde lo mucho que se ha publicado. Quizás por el afán de rei-vindicar la importancia que toma en la actualidad su Ensanchecomo lugar de convivencia y de admisión de todo tipo de fun-ciones urbanas, o simplemente para disimular las carencias ac-tuales de nuestro pensamiento urbanístico, la figura de Cerdàse ha magnificado más allá de lo que era posible en su contex-to; y, así, se han leído cosas tales como que fue el creador de lateoría de redes (a la que se aproxima, pero no existía ni el con-cepto) o de la movilidad igualitaria (sobre la que opinó de for-ma clarividente, aunque no podía ni intuir hasta qué punto sevolvería poco equitativa), e incluso consideraciones bastanteraras como la de “primer paisajista urbano” y tantas otras cosas.

Creo que se hace flaco favor a Cerdà mostrándolo comoprofeta y que su figura se engrandece si se le sitúa en su épo-ca, si se le analiza como arquetipo de un pensamiento nuevosobre la ciudad –realista y con su punto de utopía–, que en-tronizará el poder de los ingenieros en ella durante casi un si-glo, por estar más preparados técnicamente que otras profe-siones para enfrentar los desafíos higiénicos de una ciudadatenazada por las epidemias y las enfermedades (y tambiénpor las revueltas sociales), los requerimientos de la construc-ción de unos servicios urbanos que aparecen casi cada treintaaños y la locomoción motorizada.

La formación técnica de Cerdà, más allá de su audacia eintuición, es la de la nueva profesión de los Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos, formados en una Escuela tanplagada de liberales que ha de sufrir las convulsiones de unpaís que se resiste a entrar en la modernidad, con una ense-ñanza fuertemente influenciada por el pensamiento sansi-monista y con un bagaje técnico al nivel de cualquiera de sushomólogos occidentales.

Cuando los ingenieros civiles se separan de los militares,arrastran la formación de estos (canales, caminos, puentes, to-pografía, matemáticas, física, etc.), pero le darán una dimen-sión nueva, ligada a las necesidades de la nueva sociedad sur-gida con la revolución industrial. Su formación es de tal ín-dole que a finales del siglo XVIII es también una realidad laseparación de los arquitectos, con los que tantos conflictostendrá Cerdà en la imposición de su pensamiento.

Cuando Cerdà se gradúa como ingeniero, en 1841, la lla-mada generación del materialismo estaba en su apogeo. Vapo-res para motores, vapores para bombas de agua, hierro e ini-cios del acero, locomotoras, primeros contadores de gas yagua, conocimientos hidráulicos sobre el agua a presión, telé-grafos eléctricos, etc., son inventos que requieren de consoli-dación de sus propias técnicas; y Cerdà, además de sus estu-dios, construirá trenes, abastecimiento de aguas, fábricas degas y telégrafos; es, por tanto, un ingeniero de su época.

Pero, como ha puesto de relieve R. Grau, Cerdà es tam-bién un hombre de su tiempo, comprometido con el pro-greso técnico como medio de resolver los problemas socialesde su época (como la mayor parte del centenar de ingenieros decaminos que existen cuando escribe su Teoría general de laurbanización). Como lo prueba su amistad con Balmes, Les-

Cerdà y el siglo del urbanismo de los ingenierosManuel Herce Vallejo

DESCRIPTORES

REVOLUCIÓN INDUSTRIAL HIGIENISMO REDES DE SERVICIOS URBANOS FERROCARRILES Y TRANVÍAS

seps, Figuerola, Belgrand, Sagasta, Castro, Monturiol, Saa-vedra y tantos otros nombres del pensamiento ilustrado y laingeniería del XIX.

Y, sobre todo, es un hombre que consume su tiempo y sufortuna en sentar las bases del urbanismo de ese siglo. La ciu-dad es su preocupación, y observa, “asombrado” (sic), que na-die ha producido hasta entonces un pensamiento científico so-bre esa realidad que está ante sus ojos. Téngase en cuenta quela población europea pasó de 140 millones en 1750 a 400 en1.800, y entre 1815 y 1850 se triplicó la población de EEUU.

La ciudad surgida de la revolución industrial originó unacreciente oleada de nuevos servicios sobre tres patas: la enor-me acumulación de capital producida en Inglaterra con elImperio, que hizo a esta nación líder del capitalismo entre1750 y 1900 y le permitió financiar la mayoría de las im-plantaciones de servicios urbanos y trenes en Europa, pero so-bre todo en América Latina; el sistema de patentes, puesto enmarcha en Inglaterra por vez primera en 1707 y perfecciona-do por la Patent Act de 1790 (de 1791 es la primera legisla-ción francesa, perfeccionada por ley de 1821, y en 1836 secreó la Oficina de Patentes en EEUU), que incitó a la multi-plicación de inventos ligados al privilegio de la concesión desu explotación; y la consecuente proliferación de empresarios-emprendedores que impulsaron un consumo de servicios queacabaron por ser indispensables para la urbanización. Franciafue la gran impulsora de este tipo de empresarios cuando enel II Imperio estableció grandes incentivos para obras públi-cas y reducción de ciertas tasas para esas inversiones.

Durante cien años, Inglaterra tuvo absoluta preeminenciaen inventos, con algunas aportaciones francesas y belgas; aun-que en la Exposición Universal de Londres de 1851 destacó la

inventiva americana, 15 años después, en la Exposición de Pa-rís, se siguió mostrando la supremacía británica. Hacia 1860,Inglaterra perdió interés por el mercado europeo y lo sustitu-yó por la India y América Latina. En 1880 comenzó la granexpansión económica alemana sobre el hierro y la industriaeléctrica, con solo un rival: EEUU; ambos países alcanzaronla primacía a partir de 1900, cuando la máquina de vapor de-jó su sitio a la electricidad y al motor de combustión.

Son reflexiones que tienen que ver con cualquier análisisde la obra de Cerdà, por cuanto es en ese contexto donde se de-sarrolla, y aunque intuye (y expresa claramente su fe en ello)el papel de la locomotora individual y de la electricidad en lanueva civilización que se avecina, no puede ser consciente delos efectos sobre la ciudad de esos dos instrumentos, tan po-tentes que muchos autores los consideran las causas de una se-gunda revolución industrial.

Por eso tiene sentido ver cuál era el estado tecnológico yde aplicaciones de los tres aspectos sobre los que Cerdà plan-teará su análisis –higienismo, locomoción y servicios urba-nos– para poder acotar cuánto hay de la ingeniería de su tiem-po y cuánto son especulaciones (sorprendentemente, muchascerteras) y como tal deben ser analizadas.

La ideología del higienismo y su aplicación a la ciudad moderna Los ingenieros noucentistas basarían su dominio de la construc-ción de la ciudad en unos conocimientos técnicos, que, comose ha mostrado, incluían múltiples aspectos; pero su dominan-cia ideológica en la sociedad urbana provino de su capacidad dedar contenido al discurso de la higiene y salud pública que ha-bía sido popularizado por la rama higienista de la medicina.

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Fig. 1. Propuesta de tren articulado de Arnoux, utilizada por Cerdà en sus proyectos ferroviarios (M.C. Arnoux: De la nécessité des économies, París, 1860). Fuente: Cerdà, ciudad y territorio, Catálogo de la Exposición Cerdà, 1994-1995.

Las condiciones de vida en las primeras ciudades indus-triales han sido descritas con tintes de horror en obras litera-rias e históricas. El crecimiento demográfico de unas ciuda-des no preparadas, ni de lejos, para ello agravaría problemasque ya venían arrastrando las grandes ciudades, máximecuando ese crecimiento se dio en gran parte sobre un fenó-meno de implosión y densificación.

Los Estados constitucionales salidos de la toma del poderpor la burguesía –cuyo nombre delata claramente su proce-dencia urbana– se habrían de enfrentar a graves problemasque las sucesivas epidemias de cólera y fiebre tifoidea iban aponer de relieve; problemas que no se resolverían hasta el fi-nal del siglo, como lo prueba el hecho de que la fiebre tifoi-dea matara a casi 900 parisinos en 1873 y a 3.350 en 1882,o que la epidemia de cólera de 1884 causara 986 muertes enesa ciudad (la más adelantada del mundo junto con Londres);epidemia de efectos desastrosos en Barcelona (que ya habíasufrido la de 1834 y la de 1854).

La primera plasmación de esa preocupación higienista seencuentra en la obra System einer vollständingen Artz Polizei,del médico austriaco Johann P. Frank, publicada en volúme-nes entre 1783 y 1821, y en una conferencia suya de 1790que tiene el revelador nombre de De populum miseria: mor-borum genitric. Sus escritos y los de muchos médicos coetá-neos contribuyeron a la creación de una medicina social queintentó promover la salud a través de la legislación sobre lascondiciones de vida de los ciudadanos.

La historia de la medicina social está también amplia-mente documentada, y sus raíces se hunden en el espíritu en-ciclopédico, como lo prueban las opiniones de los médicosfranceses Londe y Tardieu, miembros de la Societé Róyale deMedicine, creada en 1776. Pero no hay que llamarse a enga-ño, porque en realidad tuvo más relevancia moral que prácti-ca, como queda demostrado con las dificultades de desarrolloque tuvieron invenciones de gran utilidad como la vacunaantivariólica de E. Jenner (1796), cuya aplicación masiva enEuropa habría de demorarse muchos años, o los infortunadosesfuerzos del médico húngaro I. Semmelweis por imponer lasimple asepsia en la obstetricia del Hospital General de Vie-na, de donde sería expulsado en 1851.

Sin embargo, el término policía sanitaria se incorporó allenguaje administrativo muy tempranamente en la legisla-ción napoleónica, en 1812. Esta denominación habría de serdeterminante, ya que establecía una nueva obligación de lospoderes públicos respecto a la salud en las ciudades.

En la definición de su contenido sería decisivo el papel delnuevo partido radical liberal inglés dirigido nada menos quepor Jeremy Bentham y David Ricardo; el primero, creadordel utilitarismo (que asociaba bienestar social y desarrolloeconómico) y el segundo, eminente economista (creador dela teoría de generación de valor y su distribución).

Bajo ese impulso reformador se dará el tan comentadoinforme del abogado y periodista (que no ingeniero comotantas veces se ha dicho) Edwin Chadwick de 1842 (Reportof the Sanitary Condictions of Labouring Population of GreatBritany), miembro del General Board of Health, en cuyo se-

no el médico S. Smith había elaborado su escrito The Philo-sophy of Health, presentado a la Comisión de Pobres del Par-lamento en 1835.

La novedad del informe de Chadwick reside en su méto-do, su largo recorrido por el territorio, tomando y cuantifi-cando datos, dando un giro y un impulso a las “topografíasmédicas”, que habían sido el instrumento de los médicos hi-gienistas. Precisamente, sobre la base del informe Chadwick seelaboraría la tan citada Public Health Act de 1848, que tantainfluencia tendría en la construcción de la ciudad del siglo XIX.

España no quedó al margen de esta preocupación sobrela salud pública, aunque los avatares políticos del siglo XIX ladejaran en un segundo plano. Tres nombres destacan en ella:Mateo Seoane, Francisco Méndez Álvaro y Pedro F. Monlau.

El primero, vallisoletano, desterrado repetidamente porFernando VII, coincidió en Inglaterra con la influencia de laideología utilitarista de Bentham sobre la higiene pública deaquel país y, a su vuelta a España, en esas mismas fechas, di-vulgó esos principios en una extensa obra, resumida en susConsideraciones generales sobre la estadística médica, de 1838.Méndez Álvaro y Monlau fueron discípulos suyos.

Méndez Álvaro, nacido en Ávila, fue alcalde de Madrid en1843 durante un mes escaso, presidió la Junta Municipal deBeneficencia de Madrid y fue secretario del Consejo de Sani-dad del Reino, pero su principal labor la realizó como perio-dista y divulgador de los principios de higiene pública, sien-do también director de la revista El Siglo Médico.

Monlau, sin ninguna duda el más prolífico en la difusiónde la doctrina higiénica, nació en Barcelona, donde publicó elmás conocido de sus opúsculos: Abajo las murallas (1841), quetanta influencia tendría en Cerdà. Su obra Elementos de higie-ne pública (1847) fue reeditada dos veces (1862 y 1871). Fuetambién secretario del Consejo de Sanidad del Reino y conse-jero de Sanidad, y fue recompensado con la Legión de Honorfrancesa, lo que prueba la divulgación de su extensa obra.

Cuando se indaga en aquellas preocupaciones higienistas seencuentran preocupaciones prácticas de muy diversa índole, pe-ro que en general están ligadas a cuatro factores: el abasteci-miento de agua potable, los efectos de la acumulación de des-echos orgánicos en las calles, la ubicación de mataderos y ce-menterios, y las condiciones de las viviendas y edificios públicos.

No puede entenderse el modo en que se expresaron esaspreocupaciones si se leen con los conocimientos actuales. Y,por eso mismo, no es justo que se pretenda encontrar en ellaslíneas de actuación y soluciones técnicas actuales, hijas de unconocimiento científico más desarrollado. El higienismo se de-sarrolló en un contexto de intuiciones y voluntades, en unasciudades donde abundaban las epidemias y era poca la espe-ranza de vida, donde ya era un adelanto señalar al aire mefíti-co (el aire de la descomposición) como causante de las enfer-medades; téngase en cuenta que los descubrimientos de Pasteursobre las bacterias no se divulgaron y aplicaron hasta 1880.

Estos cuatro aspectos del higienismo están presentes enlas reflexiones de Cerdà, como no podía ser menos dada la se-riedad de su obra. Pero lo están con el alcance que tenían ensu época, y, por tanto, hay que distinguir entre lo que supo-

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nen propuestas que fundamenta e intuiciones que formula,muchas de ellas sorprendentemente acertadas, pero otras sim-ples conjeturas en las que se han apoyado muchas afirmacio-nes gratuitas posteriores sobre el legado de Cerdà.

El mero enunciado de los aspectos en que se concretabanlas preocupaciones en materia de higiene explica el porqué deque los ingenieros no solo se apropiaran del discurso, sino quelo transformaran en un potente instrumento de extensión ytransformación de la ciudad.

Los ingenieros tenían un bagaje profesional al respectobasado en tres pilares: las técnicas de nivelación desarrolladasen la construcción de canales del siglo XVIII, que tan útiles se-rían para las redes de drenaje urbano y la construcción de fe-rrocarriles, el conocimiento de las posibilidades de las nuevasmáquinas de vapor que les permitían bombeos de fluidos, yunas técnicas de construcción ensayadas en la modernizaciónde caminos, los puentes, los faros e incluso los túneles. A ellose añadían las perspectivas de aplicación de la electricidad quehabía abierto el telégrafo.

Veamos el estado de esas técnicas y sus perspectivas en laépoca en que Cerdà escribe su Teoría general. Desde los griegos,pasando por Cosimo de Médicis, Galileo, Torricelli (1664), sehabía desarrollado el estudio de los gases y su expansión en laatmósfera; Papin puso en práctica la primera aplicación a má-quinas, al probar la posibilidad de mover un pistón en un ci-lindro con vapor, en 1690, lo que llevó a Savery a crear la pri-mera bomba de vapor (1698), perfeccionada por Newcomenen 1712 y que se usó hasta final de siglo en muchas minas.

En 1767, Smeaton incorporó esas bombas Newcomen alos barcos, iniciando una nueva era en ese modo de transpor-te. Pero fue James Watt quien en 1765 consiguió resolver losproblemas de la máquina de Newcomen separando el con-densador de cilindro; es curioso que no consiguiera imponersu modelo (por falta de financiación) hasta el año 1776, quees el de la independencia de los EEUU.

Diversos perfeccionamientos de la máquina de Watt posi-bilitaron su aplicación a la modernización de la ciudad. Elmás importante no se dio hasta que J. Roebuck y J. Wilkin-son mejoraron la producción del hierro, y Watt, asociado aBulton, consiguió en 1788 una patente para construir má-quinas con duración hasta 1800.

Las primeras bombas Newcomen para aguas de abasteci-miento se colocaron en Londres en 1749, con depósitos enGreen Park. J. Nasmyth produjo las primeras válvulas de com-puerta hacia 1800. En esa misma ciudad, J. Simpson constru-yó filtros de arena en las captaciones de agua en 1827.

La correspondencia entre hierro, vapor y bombas quedapatente en la concurrencia de Wilkinson (suministro de tu-bos calibrados con su invento de perforación de cañones) yWatt & Bulton (bombas de extracción) al concurso del Go-bierno francés de 1777 para el abastecimiento de aguas a Pa-rís, obra iniciada antes de 1787 y parada con la Revolución.

En cualquier caso, el abastecimiento de aguas con técnicasmodernas no implicó el desarrollo de redes de distribución ur-bana. Las ciudades se abastecerían por fuentes públicas hastacasi la mitad del siglo XIX. En la época de Cerdà, Barcelona to-

davía era una ciudad con problemas de abastecimiento de agua.P. Voltes señala el año de escasez de 1817, cuando solo funcio-naron en la ciudad cinco de sus catorce fuentes. De 1868 es elcélebre informe del arquitecto municipal Fontseré sobre la si-tuación crítica de las minas e hijuelas que alimentaban Barce-lona. Hasta 1875 no se creó la comisión para el encauzamien-to y urbanización de los cursos de agua del llano de Barcelona,y se construyó la estación elevadora del Besòs (en la que Cerdàpuso toda su confianza como solución) entre 1878 y 1879.

Para que comenzaran a construirse las primeras redes de dis-tribución domiciliaria de agua potable habían de concurrir porlo menos dos factores: uno, el de las mejoras técnicas en la cons-trucción de tubos e instalaciones de hierro (que alcanzaron suestandarización cuando H. Darcy publicó en 1856 su tratadosobre las fuentes de Dijon) y, otro, el de la invención de conta-dores de medición del caudal, para poder “convertir ese ele-mento vital en producto de la economía capitalista” (A. Guiller-me); los contadores comenzaron a instalarse en París en 1876,cuando la ciudad tenía 40.000 edificios abastecidos por red.

Cerdà, como ingeniero del Estado, había dirigido lasobras de conducción de agua potable a la ciudad de Valenciaentre 1845 y 1847, y era conocedor del esfuerzo de Hauss-mann y Belgrand para producir redes de distribución domi-ciliaria, pero tan solo podía intuir el alcance de un servicioque se consolidaría años más tarde (de hecho, en París, elagua canalizada no subió a los pisos hasta 1865 en la margenderecha del Sena y hasta 10 años más tarde en la izquierda).

Hasta 1867 no se constituyó en Lieja la Compañía de Aguasde Barcelona, que compró los derechos de conducir aguas aBarcelona desde Dos Rius, y es de 1874 el célebre plano deextensión de la red domiciliaria de esta compañía, que alcanzóla derecha inferior del Ensanche (hay que dejar constancia de laposterior implicación de Cerdà como concejal y diputado enla consolidación de las obras de abastecimiento de la ciudad).

El segundo de los aspectos que comentar es el de las redes dealcantarillado, sobre las que son precisas varias clarificaciones pa-ra evitar equívocos: el gran desarrollo de las redes de drenaje ur-bano en el siglo XIX no puede confundirse con una implanta-ción masiva de sistemas de recogida de aguas usadas o con la ad-misión de estas en las redes de drenaje (discusión que duró todoel siglo y que ha sido resucitada en la última parte del siglo XX).

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Fig. 2. Sátira de L’Esphere sobre las fuentes públicas de Paros a inicios del siglo XIX.

La batalla del drenaje se produjo entre 1800 y 1850 sobrela resolución de tres problemas, agudizados en la ciudad: lasinundaciones, agravadas por la extensión y densificación de laciudad; los arrastres de materiales que cegarían los antiguoscanales; y la mezcla de basura y desechos en los arroyos de re-cogida existentes en el centro de las calzadas. La proliferaciónde caballerías para el transporte acentuó el problema hasta elextremo de conocerse por pavimento inglés la mezcla de lodoy desechos animales que cubría las calles de Londres a finalesdel siglo XVIII.

Este amontonamiento de desechos en el centro de la calle,que comenzó por ser entendido como un tema de drenaje,acabaría por dar lugar a la reflexión sobre la red de sanea-miento propiamente dicho. En la época de la Restauraciónfrancesa, el atasco y la corrupción del agua retenida en losarroyos centrales llevó a los ingenieros A. Duleau y H. Em-mery (directores del servicio municipal de aguas y alcantari-llas) a introducir una calzada con bombeo lateral, lo que indi-rectamente ayudó a la conexión clandestina de fosas de aguasnegras. Antes, ya se había comenzado a construir aceras enlas calles de Amsterdam y Londres, para evitar la entrada deaguas de las canaletas de recogida de los tejados en las casas.

Esta transición del modelo de calle es ampliamente estudia-da en la Teoría general de la urbanización, donde analiza el pasode un modelo a otro de perfil de la sección de la calle, conclu-yendo que todo llevará inexorablemente al tubo subterráneo ya las cunetas laterales para la captación de aguas en imbornales.

La red de drenaje, entendida como conductos subterrá-neos, tuvo su primera implantación en el Hamburgo recons-truido tras el incendio de 1843 y en el Londres de esa mismaépoca, teniéndose que destacar la obra de J. Bazalgette des-pués del cólera de 1855, en parte provocado por los efluviosdel Támesis. Entre 1837 y 1863 se triplicó la longitud de lared de drenaje de París, siendo su gran impulsor Eugène Bel-grand (que construyó 300 km desde 1859 a 1869).

Lo interesante es constatar como esa red de drenaje ad-mitía o no, según los países, las aguas domésticas usadas. LaWater Act de Londres había optado claramente por la cons-trucción de colectores separados de los de drenaje (como losque inició Bazalgette), pero no sería esta una solución uni-versal en todas las ciudades.

Para mejor entender el estado de la polémica en la épocade Cerdà, hay que remontarse a la historia de las comunas yletrinas. El váter ya había sido usado en casas nobles inglesasdesde el siglo XVII, siendo la solución más parecida a la actualel sistema de J. Bramah, de 1778, que descargaba en fosas enlos jardines de las casas, cosa que también se daba, en menormedida, en Francia, en cuya capital, a inicios de siglo, habíauna multitud de pozos negros, que filtraban al subsuelo, y unverdadero ejército de poceros que transportaban los desechosa muladares existentes en las afueras.

La prohibición de conectar las fosas al tubo de drenaje o ala cuneta (en Londres en 1852 y en París en 1819) era sistemá-ticamente vulnerada en ambas ciudades, hasta que en época deHaussmann se comenzó a entender que podría ser una soluciónadmitir los efluvios si previamente se separaban los sólidos (or-

denanza de 1854). En las exposiciones universales de 1855 y1867 se expusieron aparatos separadores, y Haussmann los hi-zo instalar a prueba en el Hotel de la Ville y en Les Halles.

La conexión directa a la red (el sistema unitario) no seprodujo hasta que los váteres pudieron disponer de agua dedescarga; el invento, en 1866, de este tipo de instalación (quese conserva en el Víctor Horta Museum de Bruselas) se debea T. Crapper, que fue ingeniero sanitario de Eduardo VII. LaSociedad Francesa de Higiene fue fundada en 1877, y a susesfuerzos se debe la aprobación del sistema de tout a l’egoutmediante ley de 1894.

La reflexión de Cerdà hay que enmarcarla en esa discu-sión que llevó a modelos de evacuación diferentes; así apun-ta: “Los pozos de aguas inmundas, las alcantarillas, los alba-ñales y las cañerías para la distribución de las aguas potablesy del gas, vienen a ser las principales obras subterráneas deuna ciudad, y del sistema que en su combinación y construc-ción se adopte penden hasta cierto punto las principales con-diciones de salubridad, comodidad y economía”. Y su pro-puesta solo puede ser la misma que ha observado en París:“De suerte es, que podemos establecer en conclusión que lasalubridad pública y los intereses de la agricultura exigen quelas aguas de los pozos inmundos no vayan a las alcantarillas”.

En consecuencia, no cabe confundir el enorme conoci-miento hidráulico que muestra Cerdà tanto en su análisis dela topografía del Ensanche para ajustar la cuadrícula a las rie-ras y líneas de drenaje, como en su propuesta de rasantes decalles (consecuencia del estudio del drenaje) del anteproyectode los Docks de Barcelona de 1863, con el sistema de sanea-miento en red unitaria proyectado por García Faria en 1893.El dar a cada uno lo suyo no implica más que reconocer lasdistintas épocas en que trabajaron.

El último de los aspectos que comentar respecto a las preo-cupaciones higiénicas está relacionado con las condicionesnormativas que se debían fijar para las viviendas, materia a laque Cerdà dedica una atenta reflexión, inmersa en una dis-cusión casi incipiente en la época.

Joaquín Sabaté ha mostrado en un excelente libro cómolas ordenanzas de edificación fueron evolucionando en los si-glos XVIII y XIX de una preocupación por las relaciones de ve-cindad en la construcción a una preocupación “figurativa”(de predeterminar el tipo edificatorio), para, más tarde, co-menzar a incorporar los aspectos higiénicos de las edificacio-nes (tamaño de los habitáculos, aberturas de ventilación, pa-tios comunes, etc.). Las primeras ordenanzas de ese tipo fue-ron las de Berlín de 1853, a las que siguieron las de París de1859, de Haussmann. Es, pues, sorprendente la profunda re-flexión de Cerdà, contenida ya en su anteproyecto del En-sanche, donde hace hincapié en los tamaños (los 6 m3 porpersona serán defendidos con ahínco en esta y otras de susobras), en las medidas de patios de ventilación, en las venta-nas, en la ubicación de comunas y en otros aspectos análogos.

Es de destacar que no era una cuestión nueva en la ciudad,ya que en los impresos para autorizaciones de construcciónvigentes desde 1839 el Ayuntamiento exigía detallar los patiosde ventilación y las aberturas de cuartos interiores, así como

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el lugar de colocación de las comunas. Aunque no fue hastalas Ordenanzas de Edificación de 1856 que comenzó a ha-blarse de capacidad de los cuartos y de sus ventilaciones.

Medidas referentes a la higiene de los edificios cuya im-posición constituyó uno de los muchos temas de debate de laconsolidación doctrinaria del urbanismo de alineaciones, ur-banización y ordenanzas a finales de siglo, y que tuvo su ma-yor exponente en la urbanística alemana.

Es de destacar que en las tareas de concejal y de diputado,así como en las de las diferentes comisiones de las que Cerdàformará parte, muestra flexibilidad respecto a las alteracionesque se irán introduciendo en la edificación pero nunca re-nunciará a sus componentes higiénicas. No llegó a ver el finaldel proceso, cuando fueron recogidos y ampliados por la de-finitiva Ordenanza de Edificación de 1891.

La locomoción y la forma de la ciudadEl aspecto que más se ha destacado, y con justicia, de la obrade Cerdà ha sido el de detectar y organizar la ciudad del mo-vimiento, de la locomoción, que dejaba atrás una previsiónde su forma desde planteamientos estáticos de perspectiva yparalelismo. Es la ciudad que se organiza sobre la automo-ción, y que, precisamente por ello, se extenderá y crecerá a unritmo no conocido ni supuesto hasta entonces.

Poco puedo aportar a la abundante literatura existente so-bre ambos temas (Cerdà y la ciudad del estiramiento sobresus redes de locomoción e infraestructuras), pero sí que creoconveniente una breve reflexión sobre el estado del transpor-te mecanizado en la época y sus tendencias evolutivas, queCerdà intuyó genialmente, pero que, obviamente, no pudoprever hacia donde evolucionaría.

Recordemos que, en 1804, O. Evans creó en EEUU unmotor que producía movimiento para su uso en minas, y esemismo año R. Trevithick, personaje célebre por sus continuosinventos, creó en Inglaterra el primer prototipo de locomo-tora. En 1803, A. Wolf produjo máquinas de arrastre conmotor de diferentes cilindros, perfeccionadas por Edwards en1824, con cilindros verticales que Taylor y Martineau trans-formaron en horizontales en 1825.

En 1821, W. James, constructor de los primeros raíles dehierro forjado, llegó a un acuerdo con Stephenson, quienconstruyó las primeras locomotoras con pares de ruedas co-nectadas por bielas (sin cadenas ni ruedas dentadas como lasanteriores), que permitió la construcción de la primera líneade ferrocarril en 1825 (Stockton-Darling).

Más tarde, Stephenson fue encargado de construir la líneaLiverpool-Manchester. En 1837 ya había 80 compañías fe-rroviarias en ese país y en ese año se tendieron 1.600 km devías; la más importante, la Londres-Birmingham, es de 1838y fue construida por Stephenson hijo (Robert).

Pero, para que esta historia se consolidara, habían sidoprecisos importantes avances en la construcción de raíles, pa-ra que soportaran las locomotoras. Los de hierro habían sus-tituido ya a los de madera en las minas en 1738, y en 1819James ya estaba en disposición de suministrar raíles resisten-tes de hierro forjado. El paso del hierro al acero en los raílesse dio hacia 1862 en Inglaterra.

El funcionamiento del ferrocarril provocaba la multiplica-ción de cruces y empalmes, y ello requirió de la multiplicaciónde señales. En 1840, la Londres-Croydon utilizo semáforosmecánicos (que habían sido inventados por las tropas revolu-cionarias francesas) y en 1839 se introdujo el control por telé-grafo en la Paddington-West Drayton. Hierro y telégrafo se-rían pues instrumentos indispensables en el desarrollo del tren.

Aunque Francia tardó un poco en entrar en la lógica del fe-rrocarril, en 1840 el banquero Charles Laffite consiguió autori-zación para la París-Rouen, lo que llevó a cabo con el ingenieroJ. Locke como director, quien contrató a los contratistas britá-nicos Brassey y Mackenzie y a gran número de trabajadores in-gleses. Esta línea se prolongó hasta El Havre en 1847, cuandoya era vigente la primera Ley de Ferrocarriles francesa (1842).

Estas obras ferroviarias francesas causan gran impacto enCerdà, que las visita profesionalmente en 1844; precisamen-te inicia su Teoría general de la urbanización recordando eseasombro y sus estudios sobre ferrocarriles realizados la Escue-la de Madrid. Como es bien sabido, en 1848 el mismo Lockeconstruye la Barcelona-Mataró, y de 1851 a 1854 el propioCerdà realizará las obras de explanación del ferrocarril Barce-lona-Granollers y, más tarde, redactará el proyecto de prolon-gación a Sant Joan de les Abadeses.

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Fig. 3. El urbanismo del siglo XVIII. Ensanche de José M. Planas, 1846.

El ferrocarril está presente en su proyecto de Ensanche,incluso su rasante es estudiada en el proyecto de los Docks:pero sabe que no puede ser bajo la expresión material que tie-ne en esos momentos; dice textualmente en la Teoría general:“la locomotora será un instrumento de locomoción urbana alservicio del individuo, ignoramos cómo y cuándo pero la lo-comotora acabará por organizar la vida de la ciudad”.

Creo que es importante remarcar esta convicción y estosinterrogantes, porque el automóvil (la forma de “locomoto-ra” individual) acabará por organizar la ciudad, pero tambiénla llevará a otro estadio evolutivo que, obviamente, no podíaintuirse y que, paradójicamente, acabará con el modo de cre-cimiento de la ciudad por estiramiento de sus redes, la ciudadde la malla regular que Cerdà ayudaría a consolidar comomodelo casi universal.

No sería el tranvía el modo en que se expresara esa locomo-tora urbana; en las ciudades de su época seguía imperando sutracción a caballo, que había comenzado en París y luego en Lon-dres en 1829. Comenzaron a desplazarse sobre raíles en 1832 enNueva York, modalidad que se extendió posteriormente a Parísen 1855, a Londres en 1860 y a Barcelona en 1872.

El tranvía sobre raíles solo alcanzaría su eficacia con la elec-tricidad; los primeros tranvías eléctricos comenzarían a operaren Frankfurt en 1884, en Virginia en 1888 y en Leeds (Inglate-rra) en 1891. En Barcelona, el primero de ellos data de en 1899,y en 1907 ya había sustituido totalmente a la tracción a sangre.

Pero en esos años puede decirse que el metro (el ferroca-rril urbano subterráneo) es una realidad. Como se sabe, suorigen está en la unión de estaciones del norte del Támesisiniciada en 1863, pero, al usarse todavía locomotoras de va-por, el aire del túnel era irrespirable. El metro solo era facti-ble sobre locomotoras eléctricas, cosa que ocurre en Londresen 1890, desechándose la idea de tracción a cable que se ha-bía ensayado en Glasgow.

La historia del metro de Londres es un ejemplo arquetí-pico de la competencia entre compañías y su tendencia a lafusión, es también un entorno de innovaciones que transfor-maron la construcción de las ciudades (técnicas de túnel conescudo –tube–, excavadora rotatoria de 1906, etc.). El ameri-cano Ch. Yorkees, enriquecido con la producción eléctrica ylos tranvías en Chicago, creó el pool de transportes que logróla total electrificación del metro en 1905.

Merece la pena indagar en esta historia por la cercanía conotro gran productor americano de electricidad que ayudó a latransformación de Barcelona: Frederick S. Pearson, a quientodavía la historiografía de la ciudad no le ha hecho la justi-cia que se merece, por haber reunido la triple condición dearquetipo de una casta de ingenieros-empresarios que cons-truyeron la ciudad del XIX, de probar que la lógica de mono-polio de los diferentes servicios urbanos está en su propio ori-gen y de ser a la vez un símbolo del inicio de una época deestallido de la ciudad.

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Fig. 4. Sátira de los constructores británicos de trenes (Life) y de I. Cerdà (Ilustración Española).

Cerdà glosa ese momento que intuye con unas emotivaspalabras: “una nueva civilización que se levanta vigorosa mon-tada en el vapor y armada de la electricidad”. Hablaremos deesta segunda en el apartado siguiente, pero recordemos cuálha sido la evolución de esa “máquina de vapor” sobre la quese montaría la nueva civilización.

El automóvil tiene su origen en el perfeccionamiento dela bicicleta. Ya en 1769 está documentado un triciclo a vaporconstruido en Francia por N.J. Cugnot, cuya idea movió a losamericanos Evans y Murdock a fabricar (hacia 1820) su céle-bre triciclo a motor. Hacia 1831, G. Gurney perfeccionó uncarro parecido en Inglaterra (que recorrió 9 millas en 45 mi-nutos, velocidad catalogada tantas veces como risible peroque, paradójicamente, es cercana a la comercial de los actua-les autobuses urbanos) que tres años más tarde se convirtió enómnibus experimental en Londres y Glasgow.

La proliferación de vehículos a motor llevó a que la ingle-sa Red Flag Act de 1865 restringiera el uso de vehículos mecá-nicos a una velocidad máxima de 4 m.p.h. y exigiera una tri-pulación de dos personas y una tercera delante avisando. Pe-ro por aquella época (en 1859) ya el francés E. Lenoir habíaconstruido un motor de ignición con mezcla explosiva de gasy aire en el cilindro, que N.Y. Otto transformó en horizontalen 1876 y comenzó a distribuirlo a través de la firma Otto &Langen, convirtiéndose en el modelo universal hacia 1890.

Muchas otras innovaciones se produjeron hasta el final delsiglo: el motor de arranque con aire comprimido de Brayton(1873), la inyección eléctrica de Butler (1884), el motor Lan-chester, ya con marcha atrás, dirección y neumáticos (1895).En 1892, R. Diesel patentó en Inglaterra su motor, con aten-ción a los principios de la termodinámica, y lo produjo en se-rie desde 1897, al igual que haría K. Benz con su motor decilindros ligeros con ignición eléctrica, que produjo en Mu-nich desde 1885. G. Daimler transformó el motor Ottousando inyección de petróleo (1885). L. Serpollet, en 1889,adoptó su motor de cuatro cilindros, y los hermanos Stanley,en ese mismo año, introdujeron el quemador de petróleo. Elcoche actual estaba servido.

Pero, para llegar al modelo T de H. Ford con el que sepopularizaría en el mundo entero, hay que recordar el per-feccionamiento del uso del caucho y la invención del neu-mático tubular. El caucho era ya conocido en tiempos de Pi-zarro y Cortés, pero los intentos de aplicaciones en el sigloXVIII no se concretaron hasta que T. Hancock patentó y de-sarrolló una industria de elásticos y suelas entre 1820 y 1858,y logró producir aplastadores que lo laminaban, elaborandofinas capas en serie.

En 1846, el escocés R.W. Thomson inventó la rueda decaucho inflable, y J. Dunlop resucitó la idea cuarenta años mástarde. En 1841, Ch. Goodyear, de Pennsylvania, patenta el sis-tema de vulcanización que posibilitaría la rueda del coche.

En la Gran Exposición de Londres de 1851 (la del Pala-cio de Cristal de Paxton en Hyde Park) el objeto más extra-ño era el caucho de la India del americano Goodyear (pren-das de vestir y globos), aunque llamó menos la atención queel revólver de S. Colt. Los neumáticos de caucho con cámara

de aire solo se divulgaron a partir de 1888, con su aplicacióna la bicicleta. Los primeros neumáticos para vehículo a mo-tor son los Michelin (1895), imitados por Dunlop en 1900.

El mundo del automóvil no solo precisaba del vehículo,sino también de una plataforma adecuada; en este sentidopuede trazarse un paralelismo con la dependencia del ferroca-rril respecto al perfeccionamiento del raíl y sus accesorios. En1862, Sassenay inició en Francia (en la plaza de la Concordiade París) el uso del asfalto, que ya había sido probado (solobetún) en 1837 en la carretera Burdeos-Bayona. En 1870,E.J. de Smedt introduce en EEUU la mezcla compactada, pa-vimentando el espacio de delante del Capitolio de Washing-ton en 1876. Y en 1873 se producía ya industrialmente en esepaís, con el nombre de tarmac, calificativo usado en la fábri-ca primera de Nottinghamshire en 1831, para su uso en mi-nas. Su uso en la ciudad se inicia en Londres en 1869.

Henry Ford ensaya su modelo T, de dos cilindros, con co-rrea de transmisión y refrigerador (capaz de una velocidad has-ta 25 m.p.h.), entre 1896 y 1890, crea la Ford Motor Com-pany en 1903 y lo comercializa desde 1908. El primer cocheque corrió por Barcelona está documentado en 1913.

Su producción en serie iniciaría la nueva época anunciadapor Cerdà: “la nueva época acabará por traernos una civiliza-ción nueva que vendrá a transformar radicalmente la manerade ver y de funcionar de la sociedad”. Pero sus efectos serántales que el espacio amable de la vialidad urbana concebidopor Cerdà quedará invadido de asfalto hasta, con los años,acabar por convertir las calles en carreteras.

Ello no quita ni un ápice de mérito a la intuición de Cer-dà. Es más, el diseño del espacio del automóvil hace todavíamás preciosa la larga reflexión sobre la geometría de las víasy las rasantes de sus encuentros contenida en el capítulo 2Bde la Teoría general, y que, creo, nunca ha sido suficiente-mente estudiada.

Destina una extensión importante a ese tema, por desgra-cia no proseguido en los tratados de urbanismo posteriores ymantenido solo por el buen hacer de los ingenieros munici-pales del siglo XX. Su preocupación por que la rasante de la ca-lle no tenga tal trazado “[…] que puedan no ajustarse a un có-modo drenaje y que crean un «talwak» artificial respecto a lascalles adyacentes […] con soluciones que las excluyen a me-nudo del sistema rodado e incluso pedestre”, le lleva a estudiarprofusamente la geometría del cruce para favorecer el drena-je, la altura que toman –en consecuencia– los “arrecifes” con-formados por los bordillos y aceras, y los efectos sobre la co-modidad y pendiente de estas.

“Nos hallamos en el caso de poder estudiar cada calle ora ensí misma ora en relación con todo el sistema viario”, dice Cer-dà; pero me parece que se ha mostrado más interés por su ge-nial “descubrimiento” del sistema vial como red, que incluso je-rarquiza, que por su lección sobre geometría y drenaje, por esodestaco ese primer aspecto de “ora en sí misma”, que es dondeen realidad se encuentra la justificación del ancho de las calza-das (“para evitar atascos permitiendo dos carruajes en cada sen-tido”) y su primera justificación del espacio de los chaflanes pa-ra maniobras, que luego perfeccionaría con los radios de giro.

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En este sentido, hay otra reflexión de Cerdà poco comen-tada y que se refiere al espacio del peatón. Es tal el cuidadoque pone en determinar el ancho de los paseos, incluso en suigualdad de espacio con las calzadas, que significa una tomade postura avant la letre de un conflicto que volverá a ser cen-tral en el urbanismo ciento veinte años después de su muer-te. Es un deleite leer las páginas que dedica a los pasajes ex-clusivos para peatones que ha visto en otras ciudades euro-peas, y que comenzaban a aparecer en la suya, remarcando elhecho de que crean “actividad mercantil en su entorno y sa-tisfacción en las personas que las usan”.

Finalmente, no puedo dejar de citar una premonitoriaafirmación, no solo porque esa preocupación fue el origen demi tesis doctoral, sino también porque quedaron en el olvidode una profesión que, obsesionada por la velocidad y la capa-cidad, iba a despreciar los efectos territoriales y urbanos de susobras. “Las carreteras de ronda o enlaces vienen a aumentar yrobustecer los suburbios. No han sido formadas con este ob-jeto, pero el interés individual de los suburbios se ha apode-rado de ellas y las obliga a prestar ese eminente servicio queseguramente es el más importante que prestan. […] Doloro-so es que no se les haya dado la importancia que merecen.”

La ciudad del siglo XX será una ciudad producto de la lo-comoción y la electricidad, como él anunció, pero será unaciudad que estalla sobre su territorio, con polígonos mono-funcionales que crean un tipo de vida muy distinto del de lariqueza y variedad de actividades que el Ensanche nos ha de-jado; un modelo de ciudad diferente del que previó que aca-baría por hacer más estimable el por él diseñado.

La organización de esa ciudad estallada dará paso a unnuevo instrumento de previsión y control de ese modelo deciudad: el llamado plan de ordenación municipal, cuyas he-rramientas serán la zonificación y las normas de uso y pará-metros urbanísticos, que relegarán al urbanismo de la ali-neación y la ordenanza de edificación a un segundo plano,al llamado planeamiento de detalle, parcial, de sector o de-rivado. No es de extrañar que en ese contexto, la enormeaportación de Cerdà quedara olvidada hasta la vigorosa revi-talización del urbanismo morfológico acontecida cien añosdespués de su muerte.

Los servicios urbanos en la época de CerdàCuando en 1877 se desató en Barcelona la polémica ciuda-dana de soterrar los cables del telégrafo, por la fealdad de susustentación en postes, la sociedad estatal de telégrafo pone lacondición de que el Ayuntamiento le suministre planos deta-llados de los conductos subterráneos: los de alcantarillado, losrecién instalados de distribución de agua y los de abasteci-miento de gas para alumbrado. Estos eran, por tanto, los exis-tentes en la ciudad en esa época, además del telégrafo aéreo.Ya se ha expuesto la evolución del alcantarillado y el abaste-cimiento domiciliar del agua, demos, pues, un breve repaso ala producción de gas y su distribución urbana.

A mediados del XVII J.B. van Helmont había investigadoel concepto e inventado el nombre de gas, y la primera co-municación a la Royal Society británica es de 1667. En New-

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Fig. 6. Sátira sobre la irrupción del tranvía eléctrico, 1895.

Fig. 7. Primer automóvil-bicicleta.

Fig. 5. Tranvía de caballos (Museo de Oporto).

castle se probó para alumbrado en 1760; en 1792, W. Mur-dock usó en Cornwall gas de carbón para iluminar y, en1798, iluminó con él el Soho de Birmingham.

Pero sería el belga Philippe Lebon (ingeniero de ponts etchaussées) el verdadero divulgador de la iluminación urbana agas. Su prueba de iluminación de los Campos Eliseos, reali-zada poco antes de su muerte en 1804, fue todo un éxito.

La primera empresa de gas para iluminación urbana seformó en París en 1822, pero no tomó importancia hasta queLebon –hijo– consiguió a mediados de siglo concesiones enNormandía, Bretaña, Argelia y Egipto, e inició sus activida-des en esa industria en 1837 con la construcción de la fábri-ca de gas en su ciudad natal, Dieppe. Su método de expan-sión demuestra una gran perspicacia financiera: conseguir unaconcesión para un período mínimo de quince años, ofrecersus servicios técnicos para construir fábricas con sus corres-pondientes redes de distribución, con socios autóctonos conla capacidad económica suficiente, y una vez que las instala-ciones se encontraban en funcionamiento, ofrecer a sus sociosla posibilidad de recomprarlas para integrarlas en su propiasociedad a cambio de acciones de su compañía (la CompagnieCentrale d’Éclairage et de Chauffage par le Gaz, fundada en1847), garantizándose así sus posibilidades de expansión.

Ese es el método que siguió en Barcelona y que MercedesArroyo ha dejado tan bien documentado que poco más sepuede añadir. Resumamos los datos: en 1842, Lebon obtieneel privilegio de canalización para instalar el alumbrado públi-co en la ciudad; en 1843, crea con la familia Gil la SociedadCatalana para el Alumbrado por Gas; en 1848, ya en funcio-namiento la fábrica de gas de la Barceloneta, Lebon ofrece alos accionistas de La Catalana un contrato de alquiler de la fá-brica a cambio de acciones de la Compagnie Centrale, acuer-do que estos rechazan, decidiendo terminar su asociación conLebon. El asunto se transformó en un conflicto de conside-rable entidad que finalizó ante los tribunales de Barcelona yde París, y no se solventó jurídicamente hasta 1872, pero defacto, hasta 1893, cuando La Catalana y Lebon llegaron a unacuerdo, perfeccionado con la creación en 1896 de la CentralCatalana de Electricidad para hacer frente a la alemana AEG(ya introducida en Barcelona por entonces).

Cerdà se vio inmerso de lleno en este conflicto; primero,como ingeniero de la sociedad Lebon, por lo menos en 1847,y, después, de 1854 a 1856, como síndico y concejal delAyuntamiento de la ciudad. De hecho, durante su etapa deconcejal planteó los problemas derivados de las prácticas mo-nopolistas de La Catalana, lo que llevó al Ayuntamiento de laciudad a promover una nueva subasta para la fecha en que de-bía finalizar el privilegio de La Catalana: diciembre de 1857.

Fue también uno de los tres técnicos firmantes de las basesde esa nueva concesión, proponiendo dividir la ciudad en dosdistritos, con empresas suministradoras distintas, con la finali-dad de “establecer una competencia que produjera la mayorbaratura en el alumbrado particular”. Como la subasta noprosperaría hasta años más tarde, Lebon decidió tomar la ini-ciativa construyendo una nueva fábrica en la zona de Fort Pius,fuera de Barcelona, y de la zona de privilegio de La Catalana.

El plano de la fábrica y el mapa de situación fueron fir-mados ambos por Cerdà en 1856, cuando estaba trabajandoen el proyecto del ferrocarril de Sant Joan, cuya llegada al Pi-rineo añadía al proyecto las ventajas del suministro de car-bón. Aunque el proyecto no fue aprobado, por oposición mi-litar, finalmente, el Ayuntamiento de Barcelona consiguióque se le autorizase a gestionar una fábrica de gas –que, al tér-mino de los quince años de concesión, debería quedar de pro-piedad municipal– para atender el alumbrado público deBarcelona. Ese nuevo proyecto fue encomendado a Lebon,que ofreció la propuesta más ventajosa de las cinco que sepresentaron a la subasta del Ayuntamiento, del que Cerdàvolvía a ser concejal.

Cerdà también acudió en auxilio de Lebon en la polémicadesatada con el Ayuntamiento por las reclamaciones de deudasde la construcción no satisfechas; de hecho, la confección porCerdà de los planos definitivos de la fábrica de El Arenal, rea-lizados en 1872, fue la pieza definitiva para que finalmente elAyuntamiento de Barcelona liquidase las cuentas con Lebon.

Esta actitud de Cerdà, criticada algunas veces, solo puedeverse en el contexto de su sincera creencia en las bondades delgas de Lebon y en las virtudes públicas de la competencia, ensu posición de liberal positivista que le dio la presidencia dela Diputación Provincial de Barcelona en la Primera Repú-blica, pero también en un contexto de ingenieros amplia-mente convencidos del efecto social de sus actividades em-presariales, que serían tan característicos de la segunda mitaddel siglo XIX.

El mundo anglosajón fue a seguir otra línea diferente de lamarcada por Lebon. La idea de distribuir gas desde una cen-tral había sido ya planteada por F. Winsor en Inglaterra en1806; en 1807, recibió autorización para iluminar Pall Mall,en Londres, y, en aferrada competencia con la Watt & Bulton,consiguió, en 1812, crear la Gas Light & Coke Company,que en 1814 ya iluminó Saint Margaret’s, en Westmister, has-ta tener instalada en Londres en 1816 una red de 26 millas deconductos. En 1823, cincuenta y dos ciudades inglesas teníaniluminación a gas, y, en 1859, ya eran un centenar.

Baltimore se iluminó en 1816, Boston, Nueva York y Fi-ladelfia en 1837, Berlín en 1826 y Moscú en 1866. Un im-portante paso para la distribución de gas, que luego se mos-tró clave para buscar otro sector de consumo que no fuera elalumbrado, fue la invención, en 1819, por J. Malan, de uncontador para medir fluidos.

La iluminación de interiores era un verdadero problema,por sus olores y peligrosidad; de ahí la importancia que tomóla lámpara Argan (que todavía se usa), que comenzó con acei-te de ballena para pasar a utilizar como combustible la para-fina, un derivado de la destilación del petróleo, hacia 1850.

Una curiosidad asociada a este invento de la parafina (okeroseno en la denominación americana), es que posibilitóel gasoil, que permitió la posterior expansión del motor Die-sel. Pero lo más importante es que incitó el uso doméstico delgas, hasta entonces muy débil. En la Exposición de París de1878 se mostró un moderno tipo de horno de parafina, y sevendió un millón y medio de ellos en diez años.

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Precisamente, la confluencia del contador con la demos-tración de las posibilidades domésticas del gas salvó al sectorcuando la electricidad consiguió borrarlo de la iluminaciónpública. No fue tan rápido como pueda suponerse, porqueaunque en 1883 la Sociedad Española de Electricidad (cons-tituida en 1881) inició el alumbrado eléctrico de Barcelona,chocó con los privilegios de concesión del gas y no se impu-so hasta treinta años más tarde.

La historia de la lámpara de arco eléctrico empieza con elfrancés F. Mollet, que llevó a cabo pruebas con el candelabro–de uso teatral– inventado por el inglés T. Drummond en1826, y que usaba un bloque de arcilla incandescente calenta-do por una llama de oxígeno e hidrógeno, generando esa mez-cla por descomposición por electrólisis del agua. Aunque elfrancés murió sin lograrlo, el inglés F. Holmes prosiguió esa lí-nea de aplicaciones y, en 1857, desarrolló una lámpara Drum-mond con arcos de luz.

La búsqueda de filamentos incandescentes que no se que-men fue grande desde 1840, pero sin resultados, porque nose conseguían tan finos ni se podía lograr el vacío en torno aellos. Los nombres de W.E. Staite y W. Petrie están ligadosa esa investigación, que, finalmente, después de la invenciónde la bomba de mercurio para generar vació en 1865, permi-tió conseguirlo al americano A. Edison y al inglés J. Swan.

Edison patentó inmediatamente su invento, bloqueandoel de Swan, y tras muchos litigios se asociaron en 1883 crean-do la Edison & Swan United Electric Light Company Limi-ted. Inicialmente, no se confió en su éxito (incluso Siemensrechazó hacerse cargo de la patente para Europa), pero, en1900, el público ya la aceptó masivamente en la vida domés-tica, aunque las concesiones y el precio del gas dificultaron suextensión en alumbrado.

No fue este el único conflicto importante de Edison. El si-guiente conflicto sería en torno a la corriente alterna (con Tes-la y Westinghouse); téngase en cuenta que los primeros genera-dores mostraban ya los inconvenientes de la corriente continua.El primer generador mecánico de electricidad fue mostrado enla Exposición de París (H. Pixii), y su frecuencia dependía delgiro de la máquina. Más tarde, en 1855, el danés S. Hjorth ob-tuvo una patente que mostró que una vez arrancado el movi-miento de la máquina podía mantenerse la alimentación (au-toexcitación), y Varley inventó la dinamo en 1866.

A la vez, Werner von Siemens había mostrado una dina-mo en la Royal Society de Londres y en la Academia de Cien-cias de Berlín, que se desarrolló con una patente suya provi-sional de 1856. El autogenerador de Siemens presentaba me-joras con armaduras de anillos metálicos inventadas por Z.T.Gramme (1870) y muchas más posteriores.

El primer motor eléctrico de corriente alterna fue inven-tado por Nikola Tesla en 1888 y manufacturado en Américapor Westinghouse. Hacia 1890 se mostraban ya claramentelas ventajas de la corriente alterna: menos caída de tensión,admisión de voltaje superior y dificultades de construcción delos generadores de corriente continua. El argumento se volviómás contundente cuando Westinghouse adoptó esa corrientepara el primer generador hidroeléctrico de las cataratas del

Niágara (1893). La central de Deptford para abastecimientode Londres de 1889 optó por el alto voltaje (10.000 voltios)y se convirtió en el prototipo de centrales modernas.

No obstante, la discusión entre corriente continua y al-terna precisaría de la construcción de las grandes centrales hi-droeléctricas e incluso de la fácil adaptación de los tranvías ala última; en ambos procesos jugaría Pearson un papel fun-damental, primero, en Sao Paulo y Río de Janeiro y, más tar-de, en Barcelona y Ciudad de México.

Así pues, cuando Cerdà muestra su confianza en que: “el ini-cio de un nuevo elemento –la electricidad– habrá de precipitarlos acontecimientos y las transformaciones iniciadas por la má-quina de vapor”, no sabe hasta qué punto, por cuanto no co-noce la corriente alterna, que será tan decisiva como el automó-vil en el estallido del modelo de ciudad que él diseñó y previó.

La verdad es que Barcelona, aun siendo la primera ciudadespañola en incorporar la electricidad, no puede decirse queen la época de Cerdà gozara mucho de sus aplicaciones, porotro lado incipientes en el mundo. Está documentada unaprueba de iluminación con lámpara de arco en una tienda enla calle Unión (1852) y otra en la plaza de la Constitución(1853), y Barcelona es la primera ciudad española en impor-tar una máquina Gramme de producción de electricidad en1874; poco más tarde, Dalmau y Xifrá construyeron la pri-mera fábrica de luz eléctrica en la Rambla de Canaletas concuatro de esas máquinas de vapor.

Las aplicaciones de la electricidad se iniciaron en 1660,cuando Von Guericke inventó una máquina de fricción quela producía; en 1730, cuando Du Fay logró producir electri-cidad entre dos polos; en 1754, cuando J. Canton creó uninstrumento para medir la intensidad, o cuando B. Franklinconsiguió luz con descargas eléctricas. Pero el verdadero ade-lanto para su aplicación a otros usos lo propició A. Volta alinventar la pila en 1800. En 1820, el danés H.C. Oersteddescribió el campo magnético de los conductores y A.M.Ampère estableció su relación con la intensidad; y, en 1831,M. Faraday ya usó ese descubrimiento para producir electri-cidad con movimiento de magnetos.

Sobre este descubrimiento, Z.T. Gramme creó su citadamáquina de 1870, que comenzó rápidamente a extendersepor el mundo de la industria, sobre todo cuando Siemens lamejoró con armaduras de anillos metálicos.

Es curioso que la electricidad quede circunscrita en su ini-cio a fábricas pequeñas hasta encontrar su nicho comercial enel tranvía y en el telégrafo. Aunque hay experiencias de ilu-minación interna de espacios como en la Gare du Nord deParís en 1878, en el Wanamaker’s de Filadelfia en 1880 y enalgunos almacenes de Nueva York en 1882.

La pila Volta, primero, y el generador, después, fueron losgrandes trasformadores del telégrafo, que tanto impacto cau-saría en Cerdà desde que, en 1844, trabajara como ingenierodel Estado en la línea Valencia-Francia, aunque se tratara deun telégrafo óptico. Es bien sabido que este modo de comu-nicación fue inventado durante la Revolución francesa (enrealidad consistía en una serie de semáforos manuales y teles-copios y un código de transmisión).

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En 1795, el catalán Francisco Salvá empleó un sistema demúltiples cables con generador estático eléctrico en una líneatelegráfica entre Madrid y Aranjuez (análogo al que intentóimplantar Le Sage en París en 1770) y F. Ronald, en Londresen 1816. Pero fue el ferrocarril el que dio el impulso defini-tivo a su desarrollo, cuando Coke y Wheatstone obtuvieronuna patente (con un generador eléctrico que había sido in-ventado por Faraday) y lograron su instalación en 1838 en lalínea de tren Paddington-West Drayton, y al año siguiente enla Bristol-Londres.

En 1846, Wheatstone propuso un cable subterráneo bajoel canal de la Mancha, que finalmente se tendió en 1851. En1858 se tendió un cable trasatlántico, que pronto se rompió,y quedó restaurado y tendido definitivamente en 1866. Pare-cía que el telégrafo entrelazaba el mundo por primera vez, pe-ro, en 1861, ya había habido la primera demostración de co-municación telefónica en Alemania y, en 1876, Alexander G.Bell patentó su invención y se creó la primera compañía bri-tánica destinada a su comercialización.

Dos nuevos inventos habrían de popularizar el telégrafo: elsistema de alimentación eléctrico y el sistema de comunica-ción, aunque ambos aparecen unidos en la historia. La pilaVolta había posibilitado una corriente de transmisión, pero se-ría el descubrimiento de Schilling (1822) de que una corrien-te eléctrica puede mover un imán el que permita comenzar aensayar códigos de transmisión, que tendrían su expresiónmás simple y comercial con el de S. Morse (tenido falsamen-te por el inventor del telégrafo), patentado en EEUU en 1837.

En 1860, Wheatstone patentó un sistema de impresiónde la comunicación, lo que dio paso a la popularización delsistema; a lo largo del primer tercio del siglo XX, y hasta prác-ticamente después de la Segunda Guerra Mundial resistió elempuje del teléfono (ayudado de sus accesorios télex, teletipoy análogos), sobre todo en el continente europeo.

Pero, además del teléfono, le había salido un competidorpoderoso que acabaría por precipitar su muerte. En 1873,Maxwell publicó su Tratado de electricidad y magnetismo y, si-guiendo sus teorías, el alemán Heinrich Hertz descubrió lasondas eléctricas. Ese descubrimiento no tendría aplicacioneshasta que en 1895 Ernest Rutherford trasmitió mensajes sinhilos en Cambridge y G. Marconi envió señales de radio através del Atlántico en 1901.

Barcelona, en la época de Cerdà, se había constituido enun importante nudo telegráfico de la Península. De 1854 esla línea Madrid-Irún que desde Zaragoza se uniría a Barcelo-na, completada en 1861 con una conexión a Menorca y otraa Valencia; en 1873, el Gobierno dio autorización a la IndiaRubber Gutta-Percha Telegraphs Works de Londres para ten-der el cable Barcelona-Marsella, y, en 1887, Barcelona consi-guió que el cable de la Easter Telegraph a Malta se iniciara enla ciudad. Además, Barcelona tenía con Arenys la línea tele-gráfica del ferrocarril.

Aunque en 1858 una cuarta parte de los ingresos por te-legramas de la red nacional provenía de la provincia de Bar-celona, no puede decirse que se tratara de un servicio propia-mente urbano. Y de ahí su desaparición (no inmediata) ante

el empuje del teléfono, cuya prueba piloto se realizó enMontjuic en 1876, dos años antes de su presentación de galaen la Exposición Universal de París de 1878.

La revolución de la vivienda y el fin de la ciudad de los ingenierosLa ciudad del siglo XIX había sido marcada y construida por losingenieros; sobre el higienismo, introdujeron las nuevas técni-cas de abastecimiento y recogida de aguas alterando el viejoinstrumento de las alineaciones; sobre la locomoción, introdu-jeron los tranvías y los carros eléctricos; sobre la extensión desus líneas, hicieron crecer la ciudad; sobre el gas, la iluminaroncambiando su funcionamiento a veinticuatro horas; sobre lanecesidad de higiene y construcción de servicios, inventaronla reforma interior; y tantas otras cosas que hemos citado.

Fueron ingenieros animados de un convencimiento ideo-lógico de que el progreso técnico traería la igualdad, la ri-queza, el reparto; y no dudaron en comprometer en esa polí-tica sus esfuerzos y sus bienes. El que muchos de ellos fueranempresarios, e incluso alguno se enriqueciera, ha de ser leídoen ese contexto del positivismo y el liberalismo que alcanza-ría su cenit en la segunda mitad del siglo (no será el caso deCerdà que murió “roto, maltrecho, empobrecido, olvidado yherido en lo más vivo de su corazón”, tal y como expone subiógrafo M. Angelón).

Ese pensamiento y esa profesión monopolizaron el idea-rio de construcción de la ciudad moderna hasta inicios del si-glo XX, cuando los movimientos obreros, las organizacionesde una nueva clase social que exigía su papel en la Historia,pusieron sobre el tapete el problema de la vivienda popular.

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Fig. 8. El telégrafo mecánico del siglo XVIII.Fuente: A. Aguilar, Scripta Nova, n.º 137.

Y lo pusieron justo cuando la tecnología de la construc-ción iba a posibilitar el bloque en altura y su división en apar-tamentos, y cuando la combinación del automóvil y de laelectricidad iba a posibilitar saltar más allá de la ciudad con-tinua, crear condiciones urbanísticas lejos de los núcleos ur-banos preexistentes.

En el primero de estos hechos hay que citar la importanciade tres nuevos inventos, cuya irrupción en la ciudad se ha to-mado, equivocadamente, como un acontecimiento menor. Setrata del ascensor, del hormigón armado y de los contadoresdomésticos, sin los cuales no podrían haber existido ni los edi-ficios altos ni las viviendas populares en división horizontal.

El ascensor fue inventado por E. Ottis en 1852 y lo exhi-bió en la Exposición de Nueva York de 1854 con gran éxito;en 1857, ya instaló el primero de ellos, movido con máquinade vapor, y su invención posibilitaría edificios en aquella ciu-dad y en Chicago de hasta 10 ó 12 plantas, que era lo máxi-mo que la tecnología con muros de ladrillo permitía, hastaque W.L. Jenney introdujera la estructura metálica. En 1878,la empresa Ottis inventó el sistema de elevación hidráulica y,en 1880, Werner von Siemens introdujo el ascensor eléctrico.

En 1890, se construyó el World Building de Nueva York,de 22 plantas, con estructura metálica. El hierro había sidointroducido en la edificación sustituyendo a la madera porJ.G. Soufflot (en Francia) a finales del siglo XVIII, y en lospuentes de Telford en 1795 y de John Rennie (en Southwark)en 1831, así como en algunos puentes de la época napoleó-nica (de Cessart, Dillon y Berlanguer). La cubierta del mer-cado de La Madeleine dio paso a otras obras de edificaciónemblemáticas (como Les Halles, en la época de Napoleón III,o el Cristal Palace de la Exposición de Londres de 1851). Pe-ro su uso en la edificación comienza con J. Bogardus en Nue-va York en 1851, que sustituyó los muros exteriores de alba-ñilería por columnas de hierro y llegó a producir piezas pre-fabricadas para su inmensa obra a lo largo de los EEUU.

Sin embargo, las limitaciones de altura solo se salvaríancuando se introdujo el hormigón armado en la edificación.En 1849, el francés J. Monier ya había iniciado este procesoy, ante la competencia del inglés W.B. Wilkinson, que habíapatentado un tipo de viga resistente, él mismo patentó entre1870 y 1895 vigas prefabricadas para la construcción bajo li-cencia alemana. E. Goignet y su rival F. Hennebique añadie-ron un sistema de pilares verticales (entre 1892 y 1895); elsistema Hennebique se popularizó pronto en toda Europa in-cluso en Inglaterra, a pesar de la patente de Wilkinson.

Es curioso constatar, una vez más, las interacciones que sedieron entre las aplicaciones de los diversos adelantos técnicos.El problema del riesgo de fuego de los ascensores eléctricos lle-vó a la construcción de tanques de agua, cuyo peso llevó al cam-bio de los bloques de terracota por prefabricados de hormigónporoso (producidos por primera vez en Iowa por A.D. Gilmanen 1890), que en seguida cambiaron las técnicas de los forjados.

El bloque en altura estaba servido en la ciudad, pero, parasu división en apartamentos (en un sistema capitalista de su-ministro de servicios), era preciso el invento de un modestoaparato: el contador de gas, de agua y, luego, de electricidad.

Se ha expuesto que el primer contador de gas fue inven-tado en 1819, pero el suministro domiciliar requirió de algomás seguro y preciso. Esta necesidad no se hizo perentoriahasta 1886, cuando G. Westinghouse fundó la Safety Ap-pliance Company, que suministraba contadores para los cre-cientes usos de cocinas y hornos domésticos.

Más complejo fue el desarrollo de los contadores de agua,porque hasta que no se produjo la transformación de la gran ca-sa burguesa en apartamentos no resultaron realmente precisos(hasta entonces, las compañías cobraban por número de gri-fos instalados; y en París, por ejemplo, solo en 1907 se prescribeel contador divisionario, cuyo número sería muy inferior al delos contadores colectivos hasta la Segunda Guerra Mundial).

Sobre un temprano invento del alemán R. Woltmann(1790), Siemens & Adams comenzaron a producir contado-res de rotación en 1865; el americano C. Herschel introdujoun nuevo modelo basado en la turbina de ventura en 1866, y,tras otras propuestas de Werner, Sewell, Worthington, Nashy Tilden, el modelo que se impuso fue el patentado por elfrancoamericano Nasch Crown en 1885, con perfecciona-mientos sucesivos (como el contador Lambert, que duró has-ta la aparición de los contadores magnéticos, hacia 1950).

El contador eléctrico también tiene sus nombres propios:Gardiner, Fuller, Jenney, Edison, Thomson (el más comer-cial, inventado en 1888), etc., hasta que el mismo Westing-house creó en 1885 la Unión Swith & Signal Co. y comprólos derechos de la patente de Stanley en Europa; su contadortambién sufrió muchas transformaciones y litigios contra laGeneral Electric, formada por convergencia de Thomson yEdison en 1892. Durante mucho tiempo, la electricidad fueun asunto alemán y americano, y de ahí que en Europa man-tuviera el predominio la Siemens & Halske (que comerciali-zaba el producido por T. Duncan en 1894).

En cualquier caso, la edificación en bloques aislados y en al-tura, su división en unidades de habitación y la posibilidad desuministrarles (y cobrarles) servicios de energía y agua era unarealidad a finales del siglo XIX. La irrupción combinada del co-che (que permitía una penetración rápida del territorio en múl-tiples direcciones) y de la energía eléctrica en corriente alterna(que posibilitaba el transporte masivo de energía), unida a aque-llos avances, iba a producir un nuevo modelo de ciudad que da-ría fin (por lo menos conceptualmente) a la época de los ensan-ches y del crecimiento por estiramiento de redes de servicios.

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Fig. 9. El puerto de Barcelona en la época de Cerdà.

Pero, para ello, fue precisa también una profunda convul-sión social y política. Ya en el último tercio del siglo, se habíafundado la Primera Internacional, se habían incrementado lashuelgas y se iba extendiendo un desencanto con la tecnologíatriunfante del período que había aumentado el comercio,creado la legislación de sociedades y producido una acumu-lación de capital sin precedentes.

Merece la pena leer los datos de las sucesivas estadísticasdel Consejo de la Ciudad de Londres, forzado por la labor dedivulgación de la Sociedad Fabiana, que en 1887 había pu-blicado el Facts of Socialists (mismo año del Booth Report, po-siblemente influenciado por El capital, publicado en 1867).La historia de las convulsiones políticas que dieron origen alos sindicatos y a los partidos obreros está ampliamente do-cumentada. Veamos someramente sus primeras influencias enel urbanismo. En 1890 se promulgó en Inglaterra la Housingof the Working Classes Act, que anulaba las “paternalistas” leyesanteriores centradas en las condiciones de las casas para ser al-quiladas, y en aplicación de la cual el Consejo de la Ciudadelevó una enmienda al Parlamento en 1900 para que se lepermitiera construir viviendas para trabajadores en los már-genes del Condado; entre 1900 y 1914, construyó 17.000 enbarrios deprimidos y 11.000 en la periferia.

Igualmente, la Comisión de casas de alquiler de NuevaYork creó en 1907 una Subcomisión para estudiar el excesode población que derivó en la propuesta de un programa deconstrucción de viviendas populares. En Francia, se habíacreado en 1889 la Sociedad Francesa de Viviendas Baratas(habitations à bon marché) con el mismo espíritu “paternalis-ta” de regular las condiciones de alquiler –legislación quenunca existió en España tras el fracaso en 1878 del proyectode ley de barriadas para obreros–, pero a inicios del siglo XXla política inglesa de construcción se extiende por toda Euro-pa (Ley de Viviendas Sociales austriaca de 1902, Ley italianade 1903, Ley de Salud Pública francesa de 1902 y Ley de Ca-sas Baratas española de 1911).

El problema de la vivienda, la construcción de conjuntosde habitación, dio paso en el urbanismo al dominio de unanueva corporación profesional: los arquitectos. Si el Garden-city of tomorrow, de Howard (1902), había sido un aviso, la ex-

tensión de la vivienda dispersa en EEUU en las primeras dosdécadas del nuevo siglo mostraría el poder organizador del te-rritorio del automóvil sobre el ferrocarril. Y los arquitectosmodernos empezaron a organizar sus ideas sobre los CIAM(congresos internacionales de arquitectura moderna), en elprimero de los cuales (1928) ya se comenzaría a plasmar laidea de la unidad mínima de habitación, consolidada en el de1930 con ejemplos de conjuntos de bloques aislados que cum-plían las condiciones higiénicas de ventilación y soleamiento.

No es este el lugar para extenderse en el profundo cambiode paradigma que se dio en el urbanismo en esos años; lo queimporta es dejar constancia del final del urbanismo de los in-genieros. Un nuevo modelo de planeamiento urbanístico de-sarrollará esos principios de la modernidad: estructura territo-rial y zonificación, con toda la abstracción que supone presu-poner la ciudad a través de parámetros cuantitativos propiosde cada zona.

El ingeniero y alcalde de Río de Janeiro (antes empresariode tranvías y electricidad) Carlos Sampaio resumió el final deese período cuando, después de su mandato (el último de ladecena de ingenieros que gobernaron la ciudad desde el refor-mador Pereira Passos) le mostraron el nuevo plano del arqui-tecto francés Agache para la ciudad: “en un diseño parece quese hace todo lo que produce excelente impresión, incluso se de-fine lo que debería ser hecho, pero sobre el terreno se hace loque se puede”. Parece una simplificación excesiva, pero expresaclaramente el desencanto por el fin del positivismo y su paso a lautopía (que tanto daño hará a la ciudad a lo largo del siglo XX).

Y el ingeniero geómetra, el ingeniero de los servicios ur-banos, aceptará quedar relegado a un segundo plano, muy amenudo tachado (¿despectivamente?) de “calculista”, cuandono se dedicará a producir una nueva rama de su disciplinaque de forma autista toma el automóvil (el medio) como ele-mento central de la organización de la ciudad (el todo). ¿Quénos queda de las sabias enseñanzas de Cerdà, a quien recurri-mos cuando truena, a quien mostramos como símbolo de unaingeniería urbana que, hoy por hoy, está bajo mínimos? ■■

Manuel Herce Vallejo Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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