Ciudad Inclusiva PMYEP

7/23/2019 Ciudad Inclusiva PMYEP

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Municipalidad de Cuenca - PMEP


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Municipalidad de Cuenca - PMEPMunicipalidad de Cuenca - PMEP

1. INTRODUCCIN La red viaria: claves para el funcionamiento de la ciudad de Cuenca.

2. DESDE LA RED DE CAMINERIA HASTA LA RED PARA LOS AUTOMVILES: Evolucin histrica de la red viaria de la ciudad

3. VALORACIN Y DISFUNCIONES DEL SISTEMA ACTUAL:

4. ADECUACIN OFERTA - DEMANDA. CAPACIDAD YCONGESTIN EN EL VIARIO.

5. UNA NUEVA VISIN DEL VIARIO URBANO EN DOS NIVELES

6. SNTESIS

7. BIBLIOGRAFA

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INDICE


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1. INTRODUCCINLa red viaria: claves para elfuncionamiento de la ciudad deCuenca.

No hay una forma o velocidad

ideal: el propsito humanodebera determinar la eleccin delos medios de movilidad. Es por

eso que necesitamos un sistemamejor acondicionado y no solo

ms carreteras

Gran parte del espacio pblico de laciudad de Cuenca, destinado a lasactividades humanas de carctereconmico, estancial, recreativo ydesenvolvimiento urbano, est cons-tituido por el sistema viario, las callesde la ciudad. Se ha puesto en eviden-cia el crecimiento desordenado queha guiado a la ciudad a un proceso deurbanizacin disperso en rea y conuna baja densidad poblacional en laszonas perifricas al centro histricoy a los primeros anillos de asenta-miento residencial. Ante la necesidadde movilidad de los cuencanos desdesus lugares de hbitat hasta los lu-gares donde pueden realizar sus ac-tividades urbanas, que generalmentese encuentran localizadas en el cen-tro histrico y el Ejido, el sistema de

transporte pblico ha fallado en laprestacin de su servicio, frente a locual el vehculo privado ha satisfe-cho esta demanda de viajes de me-dia y larga distancia. Para atenderestos viajes se ha dotado a la ciudadde una infraestructura vial dominan-te para vehculos motorizados, cuyosdesplazamientos cruzan la ciudad enmuchos casos asignando una funcinde autopistas a calles que no cuen-tan con las condiciones fsicas pararesponder a esta carga y que ademspresentan conflictos en la convivenciade sus residentes, limitando su dere-cho a disfrutar del espacio pblico.

El crecimiento poblacional y econmi-co de la ciudad, junto con el modelo demovilidad dependiente del automovil,

han saturado gran parte de la red, ensu mayora vas correspondientes areas residenciales y de indiscutiblesensibilidad ambiental como el centrohistrico, gran parte del espacio p-blico, se ha ocupado con automvilesen circulacin o estacionamiento.La problemtica generada por unamovilidad desequilibrada lleva a re-flexionar en el planteamiento de lasfunciones vinculadas a los diferentesrangos de viario urbano. La capacidadfsica que ofrece la red a los diferentesmodos de transporte se ve disminui-da por la incorrecta asignacin fun-cional tanto a las calles en si como alas zonas colindantes con estas, deesta manera se encuentran calles deestricto uso local y residencial que

Plazoleta de El Vado.

LEWIS MUMFORD La Carretera y la Ciudad, 1957.


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cuentan con anchos de calzada pro-pios de vas de mayor jerarqua, con loque se desaprovecha espacio pblicoque puede ser destinado a activida-des de desenvolvimiento urbano o ala asignacin prioritaria de modos detransporte con carcter sustentable(peatn y bicicleta). De igual maneralos trminos utilizados para la asigna-cin jerrquica del viario, provenientes

del HCM (Highway Capacity Manual)no se puede aplicar al sistema vial ur-bano de Cuenca, por lo que se buscareplantear y reasignar las funcionesdel espacio pblico destinado a sumovilidad con la intencin de revitali-zar el carcter de la ciudad.

Identificada la presencia excesivadel vehculo motorizado privado en

el espacio pblico de la ciudad, se haanalizado su comportamiento actual,con el fin de encontrar las mejorespropuestas que potencien lo positivoy reorganicen lo que en la actualidadno trabaja eficientemente en cuantoa la oferta y demanda de transportemotorizado.

El 12 de noviembre de 1557, se funda laciudad Santa Ana de los Cuatro Riosde Cuenca, la ciudad se ubic en lallanura conocida como Tumipambaque en ese entonces era ocupada porlos incas, en la cual se trazaron ca-

lles que seguan los puntos cardina-les, formando as una malla ortogo-nal.Este entramado vial tpico de lasciudades espaolas, fue aplicado entodas las ciudades fundadas en esteperiodo, ya que facilitaba la divisin

de la tierra, hacia posible la solucin aproblemas en el uso del suelo y ade-ms facilitaba la orientacin dentrode la ciudad.

Para el ao de 1816, la ciudad tuvo unincremento poblacional y por lo tantoun crecimiento espacial, en el cual semantuvo el mismo trazado ortogonal,al que se aadan las llamadas man-zanas. Cuenca para ese entonces secompona de 135 manzanas que te-nan 125 varas de largo y sus calles12 varas de ancho (Aguirre, o Caldas,1804). El viario se conformaba poruna capa de rodadura de tierra y enalgunas calles el recubrimiento con-sista en la colocacin de canto roda-do; en las calles que corran de oeste aeste, existieron acequias que servanpara la disposicin de aguas servidasque desembocaban aguas abajo delro Tomebamba.

Si bien las calles de la ciudad man-tenan el tramado ortogonal, las vasque se iban generando para unir a

Cuenca con poblados cercanos, se-guan por lo general el recorrido para-lelo a las orillas de los ros y quebra-das con el fin de poseer una pendientemnima en la carretera, lo que generramales de la ciudad en forma curvi-lnea.Esta conectividad facilit el co-mercio local, pero tuvo una gran des-ventaja, ya que al lograr accesibilidadmediante estos viarios, se produjeronuna serie de asentamientos dispersoscontiguos a los carreteros, los mismosque hasta la actualidad inciden en laperdida de funcionabilidad de las vas.Es evidente que el trazado originariode gran parte de Cuenca, se realiz,buscando principalmente salvar losrasgos topogrficos existentes en lazona.

En 1818 se construye el puente delVado para comunicar en la zona oes-

te de la ciudad la plataforma alta conla zona denominada en ese entoncesJamaica, actual El Ejido. Permitiendouna conexin del carretero de ingresoa la ciudad desde el sur del pas.

Para 1849 se cuenta con el puente deTodos Santos, que proporciono cone-xin con las vastas zonas de cultivoexistentes en la plataforma baja, enplanos que datan de 1878 se describea la parroquia de San Roque como unbarrio consolidado en la periferia Sur,gracias a la comunicacin proporcio-nada por el puente del Vado.

En 1880, la ciudad se encuentra limi-tada; al norte, la actual calle RafaelMara Arzaga; al oeste, el barrio queactualmente se conoce como Con-vencin del 45; al sur el rio Mataderoy al este la actual avenida Huayna

Antes de la llegada de los espaoles,los incas fundaron la ciudad de To-mebamba, la cual se asent en larivera izquierda del ro que hoy en daposee el mismo nombre, esta primera

ciudad tena una tipologa lineal, yaque aprovechaba el recurso hdricoque posea; una de las razones prin-cipales por la que los incas decidieronasentarse sobre estas tierras, fue su

ubicacin estratgica, las formacio-nes geolgicas dieron lugar a terrazasque facilitaban una cobertura visualdel entorno, permitiendo identificarposibles invasiones o ataques.

UHLE, Max; Las Ruinas del Tomebamba; Conferencia leda por el Dr. Max Uhle en el Centro de Estudios Histricos y Geogrficos delAzuay; Imprenta y encuadernacin de Julio Scienz Rebolledo; Quito-Ecuador; 1923; p. 9. Planos e Imgenes de Cuenca .pg.67

Trazado dispuesto por los espaoles para la Ciudad de Cuenca.Planos e Imgenes de Cuenca. Pg. 74

2. DESDE LA RED DE CAMINERIAHASTA LA RED PARA LOS

AUTOMVILES:Evolucin histrica de la red viaria dela ciudad


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Capac; a un kilometro de la que se en-contraba el panten, conectado por elcarretero resultante de la prolonga-cin de la calle Santander, actual GranColombia. Para finales de la dcada,la ciudad mantiene su trazado vial sinincrementos, pero se consolida en elsur el creciente barrio de San Roque,se construye el Hospital y el Camal,lo que dara inicio a la ocupacin de ElEjido.

En 1904, lo que hoy conocemos comoavenida Fray Vicente Solano se reco-noce en documentacin de la poca,apenas como un senderito que permi-ta el acceso a la iglesia donde se esta-

bleci la Virgen de B ronce.

Durante el periodo comprendido entre1910 y 1930, se destruye el puente demadera Juana de Oro, y se da pasoa la construccin en el mismo lugar de

A comienzos del siglo XX las calles del centro histrico tenan pavimento de canto rodado,con una acequia.

Avenida Solano 1950http://www.revistavance.com/que-nota-noviembre-2011.html

GATTO SOBRAL, Gilberto; EL PLAN REGULADOR DE C UENCA; El Tres de Noviembre. Revista del Consejo Cantonal de Cuenca; D irectorVctor Manuel Albornoz; Diciembre de 1946; p. 167-172.

Se puede decir que en 1935 la ciudadpuso en marcha una primera jerarquavial, determinando los caminos queunen la Ciudad con otras como Lojay Azogues, se los denomine como ca-minos de primer orden, astambin seconsideran a las vas transversales ala ciudad y que unan las parroquiascomo el Valle y Santa Ana en la parteEste, mientras que en la parte Oestela va que une la poblacin de Naran-

jal, y se las denominaron como cami-nos de segundo orden; es importantedestacar tambin, que durante esteperiodo se construyeron caminos ca-rrozables que unan los pueblos de pe-riferia como son: Baos, Sayausi, etc.

Hasta este ao, los lmites de la ciudadno cambiaron drsticamente, por laparte norte Cuenca llegaba hasta unacuadra ms de la actual Rafael MaraArzaga, en la parte Sur se encontra-ba limitada por la Av. 3 de Noviembre,actual Doce de Abril, al Sur-Oeste porla Av. Loja (Sector San Roque); en laparte Este se mantena como limitela actual Av. Huayna Cpac, mientrasque en el Oeste el lmite era la actualcalle Miguel Vlez.

Durante la alcalda de Luis MorenoMora (1945-1947), se pone en marchacon la ayuda del arquitecto urbanis-ta uruguayo Gilberto Gatto Sobralel Plan Regulador de la ciudad deCuenca, con la visin de generar uncrecimiento adecuado yordenado dela ciudad,este plan regulador es pre-sentado oficialmente en 1949, con unhorizonte de 50 aos, se destaca por

proponer un modelo de expansin concarcter radial.

El trazado propuesto en este primerplan rector, considera la proyeccin demovimientos tangenciales paralelosal discurrir de los ros, as como otrosde carcter circular que generan en-volventes externas al centro histri-co; los movimientos radiales naturalesde un desarrollo urbano dependientedel centro, no son resueltos, propi-ciando los problemas actuales.

En el perodo de gobierno comprendi-do entre 1970 y1977,la poltica para

dotar a la ciudad de servicios bsicos,gener un aumento en la migracindel campo y pueblos cercanos a la ciu-dad, debido a la mejora en la calidadde vida. El rea urbana de 1970 co-menz a crecer: Se incorpora el corre-dor de la avenida Espaa, los barriospopulares del Vecino y Totoracocha1, generando un total de 1736 metrosde nuevas vas, las mismas que tenan

un ancho de entre 12 y 20 metros.

La dcada de los sesenta, es consi-derada el punto de inflexin en la his-toria de la ciudad, ya que se produceun crecimiento notorio, impulsadopor la industrializacin y la mejora enlas condiciones de vida; es as que enesta dcada se construyen ejes via-les que marcaron la tendencia para elcrecimiento de la urbe; los viarios demayor significado fueron la Av. 10 deAgosto, la Av. Remigio Crespo, la Av.Ordoez Lasso, la Av. Abelardo J. An-drade, la extensin de la Av. GonzlezSuarez, es importante mencionar que

algunas de estas vas mantenan elprincipio de trazado propuesto enel Plan Regulador de la Ciudad deCuenca, pero con el paso del tiem-po y mientras se vea la necesidadde elaborar nuevos ejes viales, esteprincipio se ignor, enfocndose so-lamente en generar conectividadentre los asentamientos yla ciudad,sin atender criterios de funcionalidad

en cuanto a la movilidad.

En la dcada de los sesentas se iniciala construccin de una va perimetrala la ciudad que hoy en da se conocecomo la Av. Las Amricas, la cual ex-pandi la frontera urbana, esta cir-cunvalacin se implantcon un traza-do que inicia cerca del ro Yanuncayy bordea la ciudad hasta empatarsecon la ya consolidada PanamericanaNorte, posterior a la construccin dedicha va se gener un evidente cre-cimiento alrededor de este nuevo ejevial.

En 1936la ciudad sufre un cambio ur-banstico drstico debido a cambiosen la Plaza Central o Parque Caldern,en donde se coloca baldosa y se elimi-na una antigua estructura de ladrillo;a su vez se realiza la construccin deaceras en 36 cuadras de la ciudad.

Para 1947, la ciudad crece especial-

mente hacia el este, debido a quese alargan las vas transversales delCentro de la ciudad, cruzando la ac-tual avenida Huayna Capac; en laparte Norte y Oeste la ciudad no sufreun crecimiento significativo, pero ha-cia el Sur se encuentra ya marcada laavenida Diez de Agosto.

La primera jerarqua vial

un puente con estructura de piedrallamado Centenario, el cual es inau-gurado en el ao de 1926, posterior a

la construccin del puente se deciderealizar la construccin de la Av. FrayVicente Solano.

1JARAMILLO MEDINA, Carlos; Desarrollo de la poblacin de Cuenca, Diciembre 1985.


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La Av. de las Amricas o Circunvalacin tiene su historia: En 1966, MiguelMalo Gonzlez fue nombrado gobernador del Azuay durante la presidenciade su gran amigo, el Coronel Yerovi, quien estuvo poco tiempo en el poder

y quera dejar una gran obra en la ciudad de Cuenca. Por sugerenciadel Gobernador se empieza la construccin de la Circunvalacin con la

compaa italiana Monoltica, la cual dej inconclusa la obra, asumiendo elgobierno, posteriormente, todos los gastos2

FLORES ABAD, Jos; Cuenca: Ayer, Hoy y, Maana.; EL TRES DE NOVIEMBRE; Revista del Muy Ilustre Concejo de Cuenca; No. 136; Cuen-ca-Ecuador; Agosto 1 de 1967; p.31. Planos e Imgenes de Cuenca, pg. 193.

El crecimiento de la ciudad tanto enextensin, poblacin y parque auto-motor mantuvo un ritmo aceleradodurante la dcada de los setenta, laciudad creci hacia el sur, sobrepa-sando la frontera hidrogrfica del roYanuncay y extendindose hasta el

ro Tarqui, se comenz tambin a verun crecimiento transversal, poblndo-se el eje de la Av. Ordoez Lasso en laparte Este, y establecindose la zonade Totoracocha, en donde se produ-

jo un importante asentamiento depoblacin, debido a este crecimiento

acelerado se comienzan a ver seriosproblemas para dotar a la ciudad deinfraestructura bsica, debido al mo-delo disperso, el nico punto densa-mente poblado segua siendo el Cen-tro histrico.

2 Planos e Imgenes de Cuenca I. Municipalidad de Cuenca, Enero 2008.

3 Carpio Vintimilla Julio, Cuenca: su geografa urbana 1979.4Lewis Mumford La Carretera y la Ciudad, Emec Editores 1966.

El crecimiento de Cuenca, en los l-timos veinte y cinco aos (1979), hasido verdaderamente notable. En estelapso, Cuenca creci ms, en super-ficie, que los restantes cuatro siglosde su historia. El rea edificada se hacuadruplicado respecto a 1950 (1950alrededor de 200 hectreas; 1975, al-rededor de 700 hectreas). En 1950 laciudad ocupaba prcticamente solo lasegunda terraza del cono aluvial quese encuentra. Hoy se extiende por lastres terrazas del mismo. Adems,ha habido un enorme crecimiento enla infraestructura urbana. Se ha dadoun enorme salto en cuanto a vas,canalizacin, agua potable, energa,pavimentacin y otras obras. Con laconstruccin y el mejoramiento de

algunas carreteras, Cuenca ha salido,por lo menos parcialmente de su ais-lamiento.3

En el periodo comprendido entre 1996y 2004, se priorizan los problemas decongestin vehicular, y se imple-mentan los primeros pasos depri-midos como: el distribuidor de la Av.Jos Peralta, Chola Cuencana y pasodeprimido peatonal para la Feria Li-bre; se inicia con el programa Mejoratu Barrio, en donde se pavimentaron135.32 km de va, de los cuales 90.19se conformaron de pavimento rgidoy 45.13 de pavimento flexible, se reali-zaron nuevas conexiones de la ciudadmediante la construccin de 13 puen-tes ubicados en el rea rural, se cons-

truy el puente del Paraso, comenzel funcionamiento de las denomina-das eco vas (vas exclusivas parael paso del transporte pblico) en lascalles Gaspar Sangurima y AntonioVega Muoz.

Durante el periodo entre 2005 y2009, se sigue viendo el constantecrecimiento vehicular en la ciudad, ypor ende los problemas de congestio-namiento cada vez ms graves, es asque durante este periodo se constru-yeron 4 intercambiadores de trfico,con el objetivo de disminuir los tiem-pos de viaje, estos se situan en la Av.Amricas y 12 de Abril, Av. Amricas yPaseo 3 de Noviembre, Chaguarchim-bana, y el intercambiador de la va al

Valle con la Circunvalacin Sur; tam-bin se vio la necesidad de implemen-tar un Sistema de Gestin de TrficoAdaptativo Centralizado, siendo laciudad pionera en establecer este tipode tecnologa en el Ecuador.

Durante este periodo se pavimentaron88.74 kilmetros de vas. Se trabajmucho en la pavimentacin de las vasque unen Cuenca con sus parroquias,con el fin de generar una movilidadms fluida para el trfico motorizado,y establecer un mayor nivel de conec-tividad a estos puntos olvidados du-rante aos, por lo que se realiz, en18 de las 21 parroquias, trabajos deensanche y apertura de vas; se ado-quinaron nuevamente varias calles del

Centro Histrico que ya cumplieroncon su vida til; sin embargo en estasactuaciones sobre el espacio pblicose sigui con la tendencia de generarespacios para la circulacin vehicular,dejando de lado la necesidad de gene-rar condiciones para la consolidacindel sistema peatonal de Cuenca.Entre el 2009 y el 2013, el sistemasemafrico se increment teniendoal final del periodo 126 interseccionesque no fueron adaptadas al sistemaadaptativo centralizado; se realiz elmantenimiento de 690 km de va en-tre pavimento flexible y adoquinadodel Centro Histrico; se atendieron a18 parroquias entre las cuales estaban3 parroquias urbanas, con lo que se

alcanz 55 km entre la construccinde la calzada y la puesta de materialde mejoramiento en las vas. Se rea-lizaron conexiones importantes me-diante la construccin de dos puentesque cruzan el ro Yanuncay que son: elpuente de Misicata y Felipe II.

Actualmente la ciudad de Cuenca,cuenta con alrededor de 1100 km devas solamente en su rea urbana, este trazado se encuentra inmerso enun malla poco definida, ya que sola-mente en el centro histrico se cuentacon una malla ortogonal y en el restodel territorio, la construccin de lasvas no ha seguido una planificacinque adecue las necesidades urbanasfuncionales y de movilidad.

3. VALORACIN Y DISFUNCIONES

DEL SISTEMA ACTUAL:El transporte constituye un elementoprimordial para el correcto funciona-miento de las ciudades, a tal puntoque se puede decir que sin transporte,no se produce desarrollo.

El propsito del transporte es traergente o mercancas a lugares dondese les necesita, yconcentrar la mayorvariedad de bienes yde gente dentrode un rea limitada, para ampliar la

posibilidad de eleccin, sin que seanecesario viajar. Un buen sistema detransporte disminuye el transporteinnecesario; y en cualquier caso ofre-ce un cambio de velocidad y de mo-dalidad, a fin de ajustarse a la diver-sidad de los propsitos humanos.4

El conocimiento del comportamientohistrico del trfico en una ciudad, esla base para que la ingeniera de tr-

fico sea capaz de generar propuestasque respondan a las demandas deltransporte tanto de personas comode mercancas, en condiciones deeficiencia y seguridad vial. Es indis-pensable que la ciudad cuente coninformacin veraz sobre el trfico, enel caso de Cuenca contamos con da-tos recogidos del monitoreo peridi-co, que se obtiene aplicando mtodosmanuales y automatizados.


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Aforos Automticos:a partir de la im-plementacin del Sistema de Gestinde Trfico Adaptativo Centralizado(2009), la ciudad ha podido tener unregistro histrico del comportamien-to del trfico. Actualmente existen126 intersecciones que se encuentranenlazadas a la central semafrica.Mediante estos aforos se tiene infor-macin sobre las variaciones diariasde volumen de transito motorizado enlas diferentes intersecciones, as comola distribucin de los movimientos enestas.

Aforos Manuales: Estos aforos sonrealizados por personal instruido parael levantamiento de informacin, por

lo que se obtiene una caracterizacinms a detalle del trnsito, tanto mo-torizado como no motorizado.

Estos mtodos de levantamiento deinformacin permiten obtener los si-guientes parmetros de valoracin:

Variacin temporal del volumen detransito motorizado, clasificado en li-vianos, buses, camiones con diferen-te nmero de ejes y motos, por cadaaproximacin a una interseccin.

Giros que realizan los diferentes ti-pos de vehculos en la interseccin.

Variacin temporal del volumen de

peatones que cruzan las diferentesaproximaciones de una interseccin,distinguiendo los grupos de atencinprioritaria como son nios, adultosmayores y personas con discapaci-dad.

Variacin temporal del volumen debicicletas.

Con la informacin indicada es posi-ble realizar proyecciones de variacinde la demanda de trfico motorizado,que permiten dimensionar e identifi-car las medidas requeridas para unaadecuada gestin de trfico.


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La informacin recogida en campo, setrata mediante la aplicacin de crite-rios de ingeniera de trfico que per-miten la cualificacin y cuantificacinde otros parmetros inherentes al tr-fico motorizado; como son:

Intensidades horarias de trfcosmotorizados

Se define como intensidad de trficoal nmero de vehculos que pasa porun punto o seccin de va durante undeterminado periodo de tiempo, estamedida es la caracterstica ms rele-vante de la circulacin vehicular.

En cualquier tipo de va, la intensidaddel trfico experimenta variaciones alo largo del tiempo, observndose os-cilaciones cclicas segn la escala detiempo considerado (anual, semanal,diario, horario).

Intensidad Media Diaria (IMD)

Se define como el nmero total de ve-hculos que atraviesan una determi-nada seccin durante un ao, divididopor 365 das, expresado en unidadesde vehculos equivalentes5en los cua-les se ha utilizado factores de correc-cin para vehculos livianos, pesados ymotos segn la composicin de trficode cada interseccin en especfico.

En el sistema vial urbano se observanvariaciones cclicas a lo largo del da,al analizar la tendencia tanto en vas

del centro histrico como de la perife-ria a este, se observan tres periodospico de trnsito, de 07:00 a 08:00,13:00 a 14:00 yde 18:00 a 19:00, losque coinciden con el inicio yfinal de la

jornada laboral as como con la pausade medio da.

El ciclo diario, como escala temporal ms acorde con las necesidades de ges-tin, presenta variaciones, de acuerdo al comportamiento del trfico que de-pende de los usos de suelo, equipamientos yotros motivos relacionados con lavida urbana.

La agrupacin de datos para el anlisis, serealiz a partir de un IMD mayor o igual a2000 vehculos diarios, ya que se conside-ra a este como el umbral a partir del cuallas vas tienen un carcter poco amigablecon los peatones ymedios no motorizadosde transporte.

5 Vehculo Equivalente: unidad de diseo donde un vehculo liviano = 1.

veh

Hora Valle

Hora Pico

No hay una forma o velocidad ideal: el propsitohumano debera determinar la eleccin de los mediosde movilidad. Es por eso que necesitamos un sistema

mejor acondicionado y no solo mas carreteras


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Los datos obtenidos de la IMD se hanagrupado segn rangos que sean deutilidad y se correlacionen con el fun-cionamiento de las diferentes vas,considerando valores entre 2000,5000, 20000 y 50000 vehculosequivalentes por da6.

La intensidad media es de 13852 veh/da para las vas de las que se disponede aforos, con un valor pico de 67179veh/da que se produce entre las18:00 y 19:00 horas, coincidiendo conel horario de cese de las actividadeslaborales de oficina.

6 Los datos correspondientes a cada interseccin se han obtenido de la central semafrica, en periodos de aforo de 24 horas. Los datos de volumen que atraviesauna interseccin se han aplicado al segmento de va continuo a la interseccin.

Para el anlisis se consideraron las vas que presentan una demanda mayor alos 2000 veh/da, el 22 % del viario analizado cuenta con una IMD entre 2000y 5000 veh/da, un 55 % cuenta con un volumen entre 5000 y 20000 veh/da,el 21 % abastece a un volumen entre 20000 y 50000 veh/da, y nicamenteun 2 % cuenta con volmenes sobre los 50000 veh/da.

Los valores mximos de intensidades urbanas corresponden vas como la 12 deAbril, Francisco Moscoso y Huayna Capac.

Los mayores valores de IMD se presentan claramenteen las vas con mayor capacidad y que ademspresentan conectividad entre estas, sirviendo deconexin entre las grandes piezas de la ciudad. Elviario del centro histrico en su incorrecto asignamientomodal, presenta tambin rangos altos de IMD.


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Composicin vehicular

Las vas de la ciudad tienen diferentecomposicin de trfico de acuerdo a la

jerarqua, usos de suelo y otros par-metros como los puntos atractores ygeneradores de viajes emplazados ensus inmediaciones.

La composicin vehicular se ha obte-nido como promedio de los porcenta-

jes obtenidos de los conteos vehicu-lares. La clasificacin empleada es lasiguiente:

Livianos: Esta categora es la msnumerosa en el trfico rodado de laciudad con el 90.08 %.

Buses: Grupo formado en su mayo-ra por los buses de transporte pblicoque circulan por la ciudad y los pocosbuses intercantonales que circulandentro del permetro urbano. Todosestos se caracterizan como vehculospesados, representa un 2.7 % del to-tal.

Camiones: Se consideran los vehcu-los de carga, ya sean camiones de 2, 3,4, 5 o 6 ejes, se los caracteriza comovehculos pesados, entre los camionesde dos ejes, se diferencian los que secaracterizan como vehculos livianosy aquellos que corresponden a veh-culos pesados con una representacindel 3.57 %.

Motos: Representan un 2.49 % deltrfico motorizado rodado.

Bicicletas: A pesar de que es unmodo no motorizado de transporte, seconsidera como un vehculo ms que

debe someterse a las mismas normasde circulacin que sus pares motori-zados. Aunque representan apena-sel 0,71% existe un gran potencial eneste medio de transporte

Parte del viario con mayor demandade viajes de la ciudad es el corres-pondiente al centro histrico, es ne-cesario entender el comportamientode los usuarios que transitan por esteespacio, con el fin de mejorar las con-diciones de movilidad y potenciar ac-tividades que revitalicen esta parte dela ciudad mediante el uso del espaciopblico.

El estudio de compatibilizacin deplacas y conteo vehicular en el readel centro histrico, permite desa-rrollar propuestas, la asignacin deprioridades modales a las vas y unamejora ambiental para los actuales yfuturos residentes de esta zona, ascomo potenciar al mximo las cuali-dades tursticas y comerciales de lasactividades que tienen lugar a diario.

Demanda sobre el viario del Centro Histrico

Se identicaron los mayores vectores de

desplazamiento dentro del centro histrico,los que permiten identicar las entradas y

salidas de mayor relevancia en cuanto alvolumen vehicular que soportan.

El anlisis de los datos sobre la composicin del trco en la ciudad de Cuencaes de particular importancia para desarrollar una nueva jerarquizacin del viario,que considere las necesidades fsicas, geomtricas y de gestin del trco de cadauno de estos modos.


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La fluctuacin en el IMD para el Cen-tro Histrico no presenta picos impor-tantes, lo que ratifica los grados desaturacin determinados para la red

viaria de la zona.

La composicin vehicular en el viariodel Centro Histrico es mayoritaria-

mente vehculos privados con un 62%, seguido de vehiculos de carga conun 15%, los taxis tienen un 10 %, mo-tos con un 9% y buses con un 4%.

Estos porcentajes indican que los mo-tivos laborales son los que generanmayor afluencia de vehculos al rea,

dato que junto al trfico mayormen-te compuesto por vehculos privados,nos indica que este modo de trans-

porte es el preferido para las personasque llevan a cabo su rutina laboral enel Centro Histrico.

Las entradas con el mayor nmero devehculos son las siguientes: 4. ADECUACIN OFERTA -

DEMANDA. CAPACIDAD YCONGESTIN EN EL VIARIO.La movilidad en vehculo privado encuenca representa el 32% del total deviajes diarios, porcentaje que represen-ta el 90% de la demanda motorizadaprivada sobre la red viaria existente.

Esta demanda no se encuentra satis-fecha con el espacio que se le ha ce-

dido al consolidar un 30% del viariourbano para ejes de caractersticasespaciales adecuadas para su natu-raleza; calzadas para ms de dos ca-rriles, semforos, puentes, pasos de-primidos, distribuciones a nivel, etc. yha invadido espacios de residencia consu transitar exigiendo cada vez ms

espacio y ms fluidez para su circula-cin.

A travs del anlisis de la capacidaddel viario y los niveles de servicio, seplantea la construccin de la nueva

jerarqua viaria que responda a lasnecesidades reales de demanda.

La capacidad de una va es el nme-ro mximo de vehculos que puedenatravesarla en un intervalo de tiempoen funcin de su geometra, trficoexistente y condiciones de regulacinde trfico. Por tanto, la capacidad dela red es un factor dinmico, que de-pende, no slo de sus dimensiones es-trictamente fsicas.

Tradicionalmente, este principio ex-

cluye la circulacin peatonal comosistema,aunque incorpora algn pa-rmetro corrector, pero siempre des-de el punto de vista de la penalizacinque supone una optimizacin de lacapacidad viaria para trficos moto-rizados.

La capacidad de una va se ve afec-tada principalmente por las intersec-ciones a nivel, donde el flujo vehicular

se vuelve discontinuo, este flujo escontrolado por seales de prioridad,semforos o distribuidores.

La capacidad de una interseccin consemforos debe calcularse en cadauno de los diferentes accesos a esta,ya que muy rara vez se encontraranlas mismas condiciones funcionalesen todos los accesos.

Capacidad del viario

Accesos con caractersticas diferentespresentan capacidades distintas


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En las vas del centro histrico y enalgunas arterias principales y secun-darias de la ciudad, a pesar de que lacapacidad y el IMD, no demuestran unalto grado de saturacin, se presentaun funcionamiento con niveles bajosde servicio. Esta tendencia es claraen vas en que se han colocado se-mforos muy cercanos entre s. Ade-ms de la cercana de los semforos,periodos excesivos de verde, desfa-vorecen a los peatones yal flujo ve-hicular transversal, en estos casos serecalcularan los periodos, evaluando

el entorno a la interseccin de ma-nera que los reajustes apunten a unasostenibilidad ambiental, econmicaysocial.

El 46 % del viario bsico analizadoposee una capacidad inferior a los2000 veh/h. Casi la cuarta parte con24 % del viario supera los 6000 ve-h/h, debido a la influencia de la Cir-cunvalacin Sur, as como vas de altacapacidad como Fray Vicente Solano,Av. De las Amricas, Huayna Capac yEspaa.

La capacidad de las vas principales de Cuenca esuno de los criterios que se consideraran en las futurasacciones de reestructuracin, que reasignaran nuevosporcentajes de los espacios destinados al vehculo yal peatn.

Los datos se han obtenido de la central semafrica, los valores de capacidad dela interseccin se han aplicado al segmento de va continuo a esta.


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El grado de saturacin es una forma deevaluar el funcionamiento de las vas, sedetermina asignando el trfico que s-tas soportan y la cantidad de vehculosque son capaces de absorber. Es un in-dicador del grado de aprovechamientode la va, es decir, evidencia situacionescomo: viario con capacidad muy bajapara poder albergar todos los vehculosque recibe diariamente, o vas sobredi-mensionadas que permanecen desapro-vechadas durante gran parte del da y enla que el porcentaje de espacio destina-do al vehculo es excesivo e innecesario.

Se compararon los valores de intensidadcon los resultados de las capacidades

obtenidas anteriormente, de esta mane-ra se obtiene el porcentaje de saturacinen hora punta del viario principal.

A pesar de que en el 86 % de la totalidad del viario de Cuen-ca no se supera el 60 % de grado de saturacin, en horaspico se evidencian grandes congestiones en las interseccio-nes entre vas de afluencia debido en su mayora a falenciasen los mtodos de control de t rfico y a conflictos generadospor violaciones a las seales de trnsito. Entre las calles enlas que generalmente se presenta este comportamiento es-tn las vas: Loja, Espaa, Huayna Capac, Remigio CrespoToral, entre otras. Existen tambin vas en las que la sobre-saturacin de trfico es evidente y corresponde al viario delcentro histrico, el que colapsa en horas pico.

Grado de Saturacin

Vas SaturadasLa gran mayora del viario que traba-

ja a niveles inaceptables de saturacin,es el correspondiente al rea del centrohistrico, lo cual contrasta con el carc-ter patrimonial y turstico de esta partede la ciudad. El rea donde se marca elviario sobresaturado es la misma dondese producen la mayora de intercambiosmodales y se presenta la mayor activi-dad comercial y de gestin.


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En cuanto a las vas que estn trabajando con nivelesde transito bajos en relacin a su capacidad fsicapara albergarlos, se han identicado siete ejes que

representan 25 kilmetros de red urbana que por suconformacin y conectividad, estn en capacidadde absorber ujos de conexin interna externa

permitiendo una conformacin de viario principal osecundario.

Si bien la mayora del viario no presenta un gra-do alto de saturacin, existen intersecciones dealto conflicto, que generan congestin y de-moras al saturarse, especialmente en horas dedemanda pico.

Los valores de capacidad que ofrece, y de vo-lumen que soporta una va, no permiten teneruna idea clara del trabajo que esta realiza, elgrado de saturacin yel nivel de servicio al queuna va trabaja permiten estimar cualitativa ycuantitativamente la calidad del servicio quela misma ofrece a los usuarios.

Vas Subutilizadas


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El nivel de servicio es una medida cua-litativa de las condiciones de circu-lacin de una determinada va. Esteparmetro tiene en cuenta el efectode varios factores como la velocidad y

tiempo de recorrido, la seguridad, etc.En funcin de los parmetros estima-dos hasta ahora (intensidad de trfi-co, capacidad e ndice de congestin)puede estimarse el nivel de servicio

del viario en funcin de la velocidad deviaje en un tramo de va urbana. Lascondiciones de operacin de los nive-les de servicio son (Cal y Mayor):

Niveles de Servicio

Nivel de servicio A:representa circu-lacin a flujo libre. Los usuarios, con-siderados en forma individual, estnvirtualmente exentos de los efectosde la presencia de otros en la circu-lacin. Poseen una altsima libertadpara seleccionar su velocidad desea-da y maniobrar dentro del trnsito. Elnivel general de comodidad y conve-

niencia proporcionado por la circula-cin es excelente.

Nivel de servicio D: representa unacirculacin de densidad elevada, aun-que estable. La velocidad y libertadde maniobra quedan seriamente res-tringidas, y el usuario experimenta unnivel general de comodidad y conve-niencia bajo. Pequeos incrementosen el flujo generalmente ocasionanproblemas de funcionamiento, incluso

con formacin de pequeas colas.

Nivel de servicio B:esta aun en el ran-go de flujo libre, aunque se empiezana observar otros vehculos integrantesde la circulacin. La libertad de selec-cin de la velocidad deseada continarelativamente inafectada, aunquedisminuye la libertad de maniobra. Elnivel de comodidad y conveniencia esalgo inferior, debido a que la presenciade otros vehculos comienza a influiren el comportamiento individual decada uno.

Nivel de servicio E: el funcionamien-to esta en l, o cerca del lmite de sucapacidad. La velocidad de todos seve reducida a un valor bajo, bastan-te uniforme. La libertad de maniobrapara circular es extremadamente dif-cil, y se consigue forzando a los veh-culos a ceder el paso. Los niveles decomodidad y conveniencia son enor-memente bajos, siendo muy elevadala frustracin de los conductores. Lacirculacin es normalmente inestable,debido a que los pequeos aumentosde flujo o ligeras perturbaciones deltrnsito producen colapsos.

Nivel de servicio C:pertenece al rangode flujo estable, pero marca el comien-zo del dominio en que la operacin delos usuarios individuales se ve afecta-da de forma significativa por las inte-racciones con los dems usuarios. Laseleccin de velocidad se ve afectadapor la presencia de otros, y la libertadde maniobra comienza a ser restrin-gida. El nivel de comodidad y conve-niencia desciende notablemente.

Nivel de servicio F: representa con-diciones de flujo forzado. Esta situa-cin se produce cuando la cantidadde transito que se acerca a un punto,excede la cantidad que puede pasarpor l. En estos lugares se forman co-las, donde la operacin se caracterizapor la existencia de ondas de paraday arranque, extremadamente inesta-bles, tpicas de los cuellos de botella.


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Si bien los niveles bajos de servicio sepresentan en una pequea proporcinde la longitud total del viario, es en lasintersecciones, en horas pico, dondese encuentran mayoritariamente losniveles bajos de servicio, alcanzandorangos inaceptables entre E y F.

Tomando a la velocidad libre de cir-culacin como un parmetro decisivosobre la calidad de circulacin, se pue-den establecer los niveles de servicio.

Las vas en donde se presentan ni-veles de servicio bajos, D, E y F sonlas del centro histrico. Es evidentela sobresaturacin de vehculos en elcentro histrico por lo que la solucinlgica al no poder aumentar la ofer-ta, es disminuir la demanda. De igualmanera es lgico que la demandaque debe ser retirada del sistema esla procedente del exterior del centro,que no tiene a este como destino sinoque utiliza este viario como autopistade paso.

Si una va posee ms de 1 semforopor kilmetro es susceptible a presen-

tar problemas de congestionamientoy demoras en las intersecciones, re-duciendo significativamente el nivelde servicio en la va, lo cual es claro enel Centro Histrico donde parte de los

problemas de congestionamiento sedeben a la disposicin y falencias enla gestin semafrica. Este hecho su-mado al comportamiento poco ama-ble de muchos conductores resultanen que los niveles de servicio ms ba-

jos, E y F se encuentren ubicados en elviario del centro.

Segmentos largos de vas urbanascon intersecciones congestionadaspueden presentar buenos niveles deservicio en su desarrollo, pero dismi-nuir significativamente en las inter-secciones.

Los niveles aceptables de servicio va-ran considerablemente entre un pasy otro, incluso de una ciudad a otra,se puede decir que estos parmetrosson relativos para cada persona y es-

tn influenciados en gran medida porlos niveles de ingreso, el valor dado altiempo, las condiciones geogrficasy climticas, disponibilidad de modosalternativos, estndares tradiciona-les, actitudes del pblico y caracters-ticas culturales.

Se han estimado los niveles de servi-cio en el viario considerando a la ve-locidad de viaje en vas urbanas comouna medida bsica de servicio (HCM2000). En las vas en que el volumensupera a la capacidad, resultando ensobresaturacin se ha asumido un ni-vel de servicio F.

El modelo urbano actual parte de unasituacin donde la movilidad de proxi-midad se ha debilitado y comenzadoa configurar nuevos patrones comoconsecuencia de desarrollos urbanosdispersos. Se ha producido un creci-miento en extensin de las funcionesde centralidad asociadas a la localiza-cin de actividades econmicas en laplataforma baja ubicada hacia el surde la ciudad, en El Ejido.

La solucin a la necesidad de unaestructura y jerarqua funcional delviario posibilitan acercar los barriosal centro mediante un esquema dife-rente de transporte pblico y de viariopeatonal, pero sobre todo es urgenteacometer una nueva visin del viarioestructurada sobre estos modelos degeografa del transporte.

El modelo actual, basado en la utiliza-cin mltiple de las vas de todos losniveles, debe sufrir varias transforma-ciones en funcin de las cargas de tr-fico y de los objetivos de una polticade movilidad sostenible:

a. Organizacin de la totalidad delviario en dos niveles de medio y lar-go recorrido(viario bsico o principal)y viario de proximidad (viario de ba-rrios).

b. El viario bsico con prioridad mo-torizada, destinado al medio y largorecorrido con regulado mediante se-mforos debe acoger dos sistemas(pblico yprivado - colectivo e indivi-dual), priorizando el pblico sobre elprivado.

c. Se jerarquiza los primeros nivelesdel viario urbano con criterios centr-fugos, impidiendo la utilizacin de losbarrios como reas de paso.

d.La zona de concentracin de acti-vidades econmicas y laborales debeasumir prioridad para el transportepblico colectivo yno motorizado.

En la actualidad, la movilidad en ve-hculos motorizados privados es labase del modelo en la ciudad, y todoproyecto de movilidad no motoriza-

da (peatonal, bicicleta) se ajusta almodelo existente, lo que implica queno necesariamente se presentan lasmejores opciones en favor de los pea-tones y ciclistas, sino las que menosafectan al trnsito motorizado.

Las estimaciones cuantitativas ycualitativas que se presentan en esteapartado estn dirigidas nicamentea los viajes realizados en vehculosmotorizados privados, que represen-tan un 32 % de la movilidad globalque se realiza sobre el sistema vial ur-bano. Si bien los datos presentados,diagnostican solo este porcentaje dela movilidad global, no se puede decirque el 68 % restante no se vea afec-tado por las cifras de carcter nega-tivo, ya que una interseccin o unava congestionada afectan tanto avehculos privados como al transpor-te pblico, peatones y ciclistas. Lasestrategias propuestas para liberarde problemas al trnsito motorizadoprivado debern apuntar tambinal beneficio de los dems modos detransporte.

Caracterizacin de la demanda de la movilidad motorizada en Cuenca


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La red de infraestructura vial, su geo-metra y la cobertura que genera, es elprincipal factor de ordenacin urbana.La calle como parte del sistema viariourbano constituye un espacio canalde carcter totalmente pblico en elque se encuentran la mayor parte delas infraestructuras de servicios y endonde se realizan gran cantidad deactividades urbanas. En este espaciofsico se desarrollan todos los flujos yrelaciones entre los habitantes de la

ciudad, por esto es necesario estable-cer y asumir nuevos criterios para suordenacin.

El marcado aumento de las relacionesde movilidad que se asocian al funcio-namiento cotidiano de la ciudad, invi-ta a reflexionar en el planteamiento delas funciones vinculadas al trnsito depersonas, vehculos y mercancas, ascomo de las funciones de parqueo devehculos, y de carga y descarga demercancas y bienes.

La visin de una ciudad funcional or-ganizada sobre infraestructura vial,debe ser enriquecedora en sus me-todologas, el espacio pblico corres-pondiente al viario se jerarquiza porlas prioridades y polticas que se hanestablecido para los d iferentes nivelesde relaciones entre sus habitantes.

Es necesario analizar la infraestructu-ra viaria de la ciudad como el soporte

fsico para la movilidad de sus habi-tantes desde tres puntos de vista su-perpuestos:

El viario es un espacio multifuncio-nal, adems de ser un canal de trans-porte de los ciudadanos, debe ser en-tendido como un espacio de actividadsocial, comercial y de comunicacin,donde las personas son el eje articula-dor que configura la ciudad.

El viario es un espacio multimodal,que funciona como soporte de todoslos sistemas de transporte y satisfa-ce las demandas de movilidad de losciudadanos, quienes eligen el modo enque movilizarse.

5. UNA NUEVA VISIN DEL VIARIOURBANO EN DOS NIVELES

El viario es un espacio multiescalar,segn las relaciones a las que sirvede soporte, desde las relaciones delterritorio con la ciudad, las relacio-nes de ciudad, entre barrios, de medio

recorrido y las locales o de barrio. Laasignacin funcional de cada va de laciudad se realiza de acuerdo a su refe-rencia escalar.

La ordenacin del espacio viario se habasado en un anlisis funcional de latotalidad de las vas de la ciudad, en-tendiendo a estas como varios siste-mas continuos que se definen desdela infraestructura viaria donde cadauna de sus partes asume funcionesespecficas. Por esto, la jerarquizacindel sistema viario es fundamentalpara una gestin equilibrada del es-pacio pblico en Cuenca.

Todo el sistema se articula sobre dosconceptos bsicos, calles de trnsito

y calles de estancia, es decir aque-llos tramos de viario donde la funcinprimordial es la circulacin y que con-trastan con aquellos donde la funcindel peatn debe ser predominante.

Este principio ha permitido organi-zar la ciudad en dos niveles entre losque existir una relacin equilibradade accesibilidad, la red bsica urbanade movilidad yla red local o barrial demovilidad.

La red bsica, asume los desplaza-

mientos realizados en todos los mo-dos de transporte, asume los viajes demedia y larga distancia, de conexincon el exterior y de conectividad entrebarrios y el centro.

La red barrial asume la movilidadinterna de los barrios basada en elprincipio de la cercana. Es evidenteque los recorridos de media y largadistancia requieren una participacindominante de medios motorizados detransporte, mientras que la red localprioriza los modos no motorizados.

Principios de Jerarquizacin

Hasta el momento en Cuenca se harealizado un planeamiento conven-cional e instintivo sobre la red viariaque ha dado respuesta solo en partea las demandas de movilidad de losciudadanos, la satisfaccin de las ne-cesidades de transporte, debe reali-zarse, independientemente del modoutilizadopara realizar sus viajes dia-rios, los cuales estn sujetos a dife-rentes prioridades.

La dominante demanda de viajes des-de la periferia hacia el centro de la

ciudad ha sido atendida mediante lasaturacin vehicular privada del viariodel centro histrico, las estrategias delPMEP garantizan liberar a este viariode todo trfico de paso, sin dejar deatender al trafico local y optimizan-do la infraestructura existente para laconvivencia de los diferentes modosde transporte. Al liberar al viario delcentro histrico del intrusivo trficode paso no solo se pretende disminuirla congestin vehicular sino disminuirdesequilibrios fisiolgicos y psicol-gicos, que la contaminacin visual,

auditiva y ambiental generada porel exceso de vehculos, causan en laspersonas. Estos parmetros que raravez son cuantificados y estudiadostienen un innegable efecto negati-vo en el confort de las personas queeligen el centro histrico como lugarpara realizar sus gestiones persona-les ya sean laborales, comerciales orecreativas.

El desarrollo de la red viaria de la ciu-dad, ha sido orientado con prioridad alos viajes de larga distancia, lo que ha


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resultado en la creacin de una ofer-ta de infraestructura exclusiva paratrfico motorizado y que asigna des-de una visin muy parcial los repartosdel espacio urbano. Este modelo dedesarrollo entrega un viario con capa-cidades funcionales mermadas y quegenera conflictos a la hora de priori-zar cualquier poltica de transportesostenible. El modelo actual de viarioque posee Cuenca presenta eviden-tes dficits multimodales y multifun-cionales, se debe abrir posibilidadesa nuevas redes, con diferentes jerar-quas articuladas entre s mediantemecanismos de intercambio.

La prioridad para los peatonesse haplanteado como uno de los objetivosprimordiales del PMEP y requiere un

enfoque diferente en la asignacinde los recursos del viario, los cualessern adaptados desde el modelo ac-tual con transiciones lo menos trau-mticas posibles para los modos detransporte que tendrn que ceder es-pacio. El peatn debe ser consideradocomo el principal protagonista de lasactividades urbanas ya que disponede las mejores condiciones para reu-nirse, conversar, comprar, detenerse,

mirar y aprovechar todo lo que ofre-ce el entorno urbano de Cuenca. Almismo tiempo el peatn es el usuariovial ms vulnerable, que generalmen-te tiene una gran movilidad, al que nole gusta desviar su ruta hacia crucescebra o esperar en veredas al crucede vehculos y mucho menos utilizarpasos peatonales a desnivel, facto-res que influyen en gran medida en lascondiciones que tendrn los nivelesde jerarqua con preferencia para estemodo de movilidad.

Como objetivo se plantea conseguirun cambio en la conducta de conduc-tores y peatones que no solo aumen-te la seguridad vial sino que devuelvaun ambiente clido a la estancia enel espacio pblico de la ciudad, como

con el que se cuenta en ciudades deriqueza patrimonial de pases desa-rrollados donde en contraste con elnuestro existe una tradicin culturalen los aspectos relacionados al trn-sito como producto de la investiga-cin, la experiencia, la asignacin derecursos a la formacin de choferesy la estricta aplicacin de regulacio-nes para la obtencin de licencias deconducir.

La disponibilidad de las personas alcambio en su comportamiento encuanto a la movilidad es fundamen-tal para la implementacin de laspropuestas ypolticas producto de unestudio de reordenamiento del espa-cio viario disponible.

No se busca alterar el patrn geom-trico actual en Cuenca, sino, incorpo-rar nuevas prioridades para el trans-porte pblico y el aporte de peatonesy ciclistas, evitando generar friccionesen la asignacin de funciones a los co-rredores. La nueva jerarqua del viariooptimiza la concentracin de usos y ladensidad de ocupacin del suelo, demodo que sobre este descansen for-mas menos costosas y sustentablesde desplazamiento, donde todos los

medios de transporte se adapten a unnuevo esquema jerrquico funcional.El nuevo modelo plantea una alter-nativa a la dependencia del vehculoprivado y para ello se ha clasificadocual es el espacio adecuado para este,el transporte pblico, la bicicleta y elpeatn, y en qu condiciones es mseficiente como elemento de conec-tividad y en qu condiciones se deberegular su funcionamiento.

Se ha comenzado con la separacinde principios de jerarqua por modosde transporte, asignando a los modosde alto impacto urbano un modeloperifrico que debe articular su jerar-qua de modo adecuado desde el via-rio exterior hacia el central. Se ha rea-

lizado la interpretacin de la jerarquacon referencia a todos los sistemas detransporte, superando la visin mo-torizada de la ciudad, reconociendosistemas interrelacionados (barrios yciudad) donde hasta el momento sehan interpretado los niveles de escalaurbana como globales. Esto ha permi-tido identificar zonas de intercambioentre el sistema exterior e interior alcentro con el fin de articularlos de unamanera ms eficaz.

Estas zonas de intercambio de esca-la entre el centro y la periferia, estndeterminadas por un lmite donde seinvierten la prioridad de modos de

transporte, es decir donde se potenciala accesibilidad de transporte pbli-co y no motorizado, y se localizan losparqueaderos de borde. La implemen-tacin de polticas de intermodalidad,facilita el intercambio entre modos detransporte; el cual se entiende, como

la posibilidad de realizar un viaje des-de su origen hasta su destino en variosmodos, optimizando de esta manerala infraestructura existente con el ob-

jetivo de no saturar el espacio pblicocon automviles ni generar desequili-brios ambientales y sensoriales en losusuarios, que tornan la movilidad enuna actividad de estrs y malestar.

Los criterios que se toman en cuentapara la generacin de este modelo dered viaria son:

Primer criterio: considerar la nuevajerarqua del viario como una organi-zacin del espacio urbano. Se deter-

minan niveles que concretan los par-metros de jerarqua en lo referente alas reas residenciales donde los mo-dos no motorizados reciben prioridadsobre los motorizados.

Se introduce el concepto de calle re-

sidencial, donde los peatones recibenpreferencia sobre el vehculo, ademses donde se pueden realizar funcionesque se han perdido del espacio pbli-co como el juego, la comunicacin osimplemente el estar en este espacio,esto devuelve una escala humana a laciudad, los barrios y sus calles.

Estos conceptos se han expresadobajo criterios de zonas libres de trfi-co externo, se recoge exclusivamenteel trfico con destino en la zona, quecorresponde a los residentes y servi-cios de cada rea. No se pueden es-tablecer niveles rgidos, pero se hadado importancia en mantener crite-

El nuevo modelo es una herramien-ta para establecer la estructura terri-torial de la ciudad y como referenciapara la planificacin del conjunto demodos de transporte que operan en laciudad.

Se han introducido nuevos principiosen la concepcin de la estructura del

modelo, que adems de ser ms ricaen la asignacin de funciones, se con-vierte en un instrumento para la ges-tin dirigida a los diferentes modos detransporte, potenciando su capacidadinstrumental y funcionalidad operativa.

La propuesta responde al modelo deaccesibilidad, antes que al de movili-

dad, incluyendo niveles de anlisis decarcter intermodal, vinculando lossistemas no motorizados y las reasestanciales como parte del sistema.

Las asignaciones de funciones para elviario se han realizado para cada tra-mo, relacionando estas caractersticascon su nivel en la jerarqua descrita.

Criterios, alternativas y etapas de implementacin para la nuevajerarqua del viario de Cuenca

Conceptos del nuevo modelo de jerarqua para el viario de Cuenca:

rios claros en cada intervalo de jerar-qua, evitando superponer funcionesy generar conflictos entre modos detransporte.

Segundo criterio: se plantea la jerar-quizacin del viario como instrumentopara la separacin o integracin de losdiferentes modos, intentando estable-cer referencias para su coexistencia. Enla proximidad al centro histrico de laciudad se priorizan los modos pblicosy no motorizados y su coexistencia.Este enfoque es diferente en las zo-nas ms afectadas por las demandasde viajes de carcter territorial, dondela separacin de modos motorizadosy no motorizados se enfatiza, dandolugar a diseos que dan prioridad alvehculo privado sobre el transporte

pblico y los viajes peatonales.

Tercer criterio:Se ha prestado espe-cial atencin a la diferenciacin entrelas demandas de trfico de trnsito ytrfico de destino o residencial, parapoder asignar niveles especializadospara tramos de aproximacin a losdestinos. Se pretende evitar proble-mas que se originan de la incorrectaasignacin de trnsitos de paso y des-tino sobre el mismo viario.

Cuarto criterio:la definicin de los ni-veles inferiores de jerarqua se ha de-limitado de acuerdo a la traza urbana,especialmente en el centro histrico.En los niveles barriales, donde se hanpriorizado los modos no motorizados,se introduce el concepto de eje ba-rrial como elemento integrador desdeel punto de vista peatonal y recono-ciendo la carga motorizada como unafuncin penalizadora. En cambio en lazona de borde urbano se invierten loscriterios, admitindose los ejes viarioscomo articuladores territoriales a losque hay que aportar soluciones paraneutralizar su efecto de barrera para

los barrios.

Quinto criterio: Evitar los trficosmotorizados en trnsito que sufrenactualmente los barrios y no solo elcentro histrico, introduciendo nue-vas posibilidades en la organizacindel trfico privado y el transporte p-blico. Con este criterio se pretende in-vertir la funcin de eje separador pro-vocado por una excesiva motorizacinhacia un eje integrador especializadoque posibilita una relacin ms fuertede los barrios con el centro histrico.Adems se introducen nuevos esque-mas para el transporte pblico, msgiles y eficaces, se refuerza la capa-cidad del eje como soporte de activi-dades econmicas, asociando nuevosusos que parten de la especializacin

del viario a las edificaciones anexas.

La reordenacin de la red viaria para elvehculo motorizado privado se ha es-tablecido sobre la base de la integra-cin de todos los sistemas de trans-porte, en un marco de tres etapasde implementacin, la programacintemporal de estas etapas en ciclosmuy precisos de tiempo no es viableya que dependen de varios factoresincontrolables.

Primera etapa: reordenamientode la accesibilidad al centro hist-rico de Cuenca mediante bucles deentrada y salida, que garanticen laaccesibilidad motorizada privada alcentro, disminuyendo los trficos depaso: inicio de los sistemas barrialescomo principio urbano, que se pro-tegen del trnsito intrusivo.

Segunda etapa: se ajusta desde laanterior y se aplican medidas en elsistema de intercambio modal paraevitar la presin que producen lostrficos de agitacin en el viario lo-cal de los barrios y del centro hist-

rico, este escenario debe favorecerla intermodalidad entre los sistemasde alto y bajo impacto como veh-culo privado transporte pblico.

Tercera etapa:se parte con la con-figuracin de la nueva jerarqua, in-troduciendo principios de calmadode trfico en los niveles inferiores,la creacin de reas de accesibi-lidad y zonas funcionales que seprotejan del trfico ajeno al rea,favoreciendo la accesibilidad de losresidentes, integrando al sistemacorredores peatonales donde se ga-rantice la accesibilidad universal.

La inclusin de estas etapas de imple-mentacin requiere de la resolucinde los problemas que se derivan de

la ordenacin de la accesibilidad entodos los niveles de la ciudad, de unamanera en lo posible simultnea. Re-quirindose as el acondicionamientode espacios para el estacionamientode vehculos privados y bicicletas enlos puntos de acceso al transporte p-blico, los que permitan el intercambiode modos de viaje. En la actualidad secuenta con el parqueadero del Parquede la Madre en el Sur-Este de la ciudady el PRAC, en proceso de construccin,ubicado en la Huayna Capac y SimnBolvar, en la zona Nor-Este, estos es-pacios tienen una ubicacin perimetralal centro histrico y permiten una ar-ticulacin entre modos de transporte.

En este nuevo modelo de jerarqua larelacin entre el nmero de peatonesy el nmero de vehculos debe ser unndice en constante crecimiento en to-das las jerarquas de la red urbana, perocon nfasis en la red local de calles. Seradecuado el establecimiento y estudioregular de un ndice peatn - vehcu-lo que permita el monitoreo durante lafase de servicio del modelo, con el finrealizar los ajustes pertinentes.


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La red viaria urbana se entiende comoel conjunto de espacios de dominio yuso pblico, que se destinan a la cir-culacin de personas y vehculos. Unade las propiedades de la red viaria ur-bana es constituir el soporte de fun-ciones de vital importancia para elfuncionamiento de la movilidad quegenera economas de escala urbana.Este enfoque pone de manifiestocondiciones importantes que han de-terminado las decisiones para definircada rango de jerarqua.

La primera resuelve la necesidad deadaptar los parmetros de diseo f-sico y funcional de las vas, incorpo-

rando prioridades para el transportepblico y el peatn, desde el puntode vista infraestructural y de la ges-tin operativa, por otra parte existela necesidad de establecer niveles de

ordenacin mediante los circuitos ex-ternos a los barrios.

El resultado ha sido una nueva red ur-bana de carcter multimodal y un sis-tema perifrico a los barrios que ga-rantice su accesibilidad en cualquiermodo de transporte.

De esta manera se han establecidouna serie de criterios basados en lanecesidad de delimitar los barrios,materializados en reas funcionales,con lo cual se ha conformado la tota-lidad de la malla viaria.

Desde el punto de vista de la gestin

de trfico se introducen elementosde gestin y control de la nueva je-rarqua, adecuada semaforizacin yla implementacin de interseccionesque regulen las velocidades en reco-

rridos largos dentro de la zona urbanacon el motivo de disuadir los trficosde paso.

Con la idea de establecer un sistemacontinuo pero compuesto sobre labase de recorridos cortos entre ba-rrios, anexos por cercana fsica y enfuncin de la especializacin de reasde la ciudad, se deben introducir nue-vos criterios de diseo:

Primero: la permeabilidad transver-sal en los ejes primarios para otrossistemas de transporte, especial-mente los no motorizados.

Segundo: la permeabilidad longitu-dinal, con un nuevo reparto fsico delperfil del viario que permita la coexis-tencia entre modos, priorizando losno motorizados.

Segn el nivel de jerarqua de las vasurbanas, se las ha clasificado en basea su funcionalidad y grado de parti-cipacin en los diferentes desplaza-mientos. Aunque la denominacinprincipal se ha realizado en funcinde la velocidad mxima permitida, noes la nica ni principal caractersti-ca que define cada nivel de la red, sehan incluido una serie de determinan-tes constructivos, de gestin, rango o

funciones que son los que realmenteasignan la pertenencia a uno u otronivel.

El primer grupo se ha denominadocomo VIARIO DE RANGO TERRITO-RIAL y aunque no se lo ha analizadocomo parte de la red urbana de Cuen-ca, se lo menciona por estar ubicadodentro del rea fsica de la ciudad.

El segundo grupo se ha identicadocomo RED BASICA URBANA y com-prende los niveles de vas 50 y vas40.

El tercer grupo se ha identicadocomo RED LOCAL URBANA y com-prende tres grupos de vas barrialescon velocidades de 30 km/h, 20 km/hy 10 km/h o calles peatonales.

Las relaciones territoriales de largorecorrido se articulan a travs del sis-tema territorial, compuesto por la redde carreteras del estado y la red decarreteras regionales y provinciales.Este sistema de largo recorrido quedadefinido por las vas que organizan lasconexiones de la ciudad con el restodel pas y se consideran:

Carretero a San Joaqun

Panamericana Norte Panamericana Sur Circunvalacin Sur

Durante el periodo de desarrollo deeste documento el proyecto de la Cir-cunvalacin Norte de Cuenca se en-contr en la fase de estudios, el tra-zado de esta va de alta capacidad nose incluy en la red de jerarqua pro-puesta ya que no tiene conexin con

ninguna va que forme parte de la redde la ciudad, sin embargo los estudiosde origen destino afirman que parael 2019, cuando empiece a operar di-cha autopista, liberara al viario de laciudad, especialmente a la Av. de lasAmricas y paralelas a esta de 17086veh/da. Para el ao 2048, cuando secumpla el periodo til de la autopistade 30 aos, se preve que por esta cir-cularn 49968 veh/da7.

El nuevo sistema viario de Cuenca

Nivel Territorial

La funcionalidad del nuevo sistema viario urbano interior y laaccesibilidad interna: Peatones y Vehculos en equilibrio

7 Coordinacin de la Alcalda, nueva Circunvalacin

Primer Nivel Urbano: Red bsica

Las funciones principales de este pri-mer nivel son el transporte, la distri-bucin de trficos y la accesibilidadmotorizada urbana.La red bsica se

organiza desde el viario de conexinterritorial, la red urbana principal yla red urbana secundaria de carctercolector y distribuidor. Uno de los pa-rmetros que define el rango de jerar-qua asignado a una va es la distanciade los viajes que soporta, por lo qu e sedefine como:

Viaje largo:viajes realizados sobreuna va con continuidad funcional endistancias mayores a 6 km.

Viaje medio: viajes realizados sobreuna va con continuidad funcional en

distancias entre 3 y 6 km.

Viaje corto:viajes realizados sobreuna va con continuidad funcional en

distancias entre 1 y 3 km.

En estos rangos de jerarqua, el vo-lumen de peatones es significativo,adems las relativas altas velocida-des de circulacin de los vehculosmotorizados pueden resultar en unaamenaza para la seguridad de estos,por lo que dotar de veredas con an-chos apropiados es clave para unamovilidad eficiente de este modo nomotorizado, se considera:

La clase de va, la velocidad de cir -culacin de vehculos motorizados y

el volumen peatonal esperado.

La pertenencia o no del tramo devereda a un corredor peatonal.

Las exigencias que pueden suponerlos usos de suelo y las edificacionesadyacentes al tramo de vereda.

Los requerimientos de las infraes-tructuras que deban alojarse en eltramo de vereda.

Aspectos de paisaje o urbanismo.

Analizando el viario existente, se defi-ne la siguiente clasificacin tipolgica:


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Vas 50 Vas 40Formado por el viario especializa-do en viajes medianos y largos a lolargo de la ciudad, as como el viarioque conecta a la ciudad con otrosdestinos externos por medio de lared estatal. Es un viario de mayorcapacidad, diseado para velocida-des altas de circulacin.

Sirve para canalizar los trficos parael acceso a los barrios procedentesdel viario principal y con destinolocal, o bien la salida de los barriosprocedentes del viario local con des-tino al principal. Adems permite laconectividad entre las diferentes zo-nas de la ciudad con el centro. En es-tas vas se producen agrupacionesde transito procedente de distintaszonas, es decir asumen una funcincolectora y al mismo tiempo debenincorporar una carga peatonal sig-nificativa. Por su funcin colectoray distribuidora, ser en estas vasdonde se produzcan los mayoresniveles de congestin, por lo que supapel dentro de la red bsica urbanaes fundamental. Normalmente seubican en la periferia de los barriosy funcionan como delimitadores deestos, en el caso de encontrarse unade estas vas en el interior de un ba-rrio, no debern resultar en una ba-rrera para la circulacin peatonal,por lo que una adecuada gestin detrfico es necesaria para no generarun eje divisor.


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Segundo Nivel Urbano: Red local

Estas vas tienen una intensidad detrfico mnima, se considera el viariointerior de los barrios y es recomenda-ble que no se superen los 30 km/h. Sufuncin principal es la distribucin de

los movimientos no motorizados y elacceso motorizado de los residentes,sus funciones prioritarias compaginancon actividdaes como la la residencia,el paseo, compras, etc.

Esta red a su vez se organiza en dife-rentes niveles alrededor del conceptode calles barriales.

Calles 30

Calles 20

Calles 30, cuya funcin es distribuirel trfico motorizado en el interior delos barrios y concentrar las conexio-nes entre la red bsica urbana y la redlocal, estas calles estn especializa-das para viajes de corta distancia porlo que se consideran recorridos con

continuidad funcional en distanciasmenores a 1.5 km. Al no existir trficode paso con velocidades altas, y reci-bir ciertas concentraciones de traficomotorizado deben diferenciarse encota de calzada, los cruces peatona-les han de realizarse sobre platafor-ma continua a cota de acera. El nivelde conexin peatonal en los barriosdonde prima el principio de accesibi-lidad universal se realizara al mismonivel, posibilitando cualquier tipo devehculo de apoyo para peatones conruedas como sillas, carritos, coches,etc. En estas vas se debe priorizar lafigura de los peatones y adecuar staa la presencia de vehculos, sobre es-tas calles han de emplazarse la mayorparte de los parqueos regulados y deresidentes, adems de las zonas decarga y descarga.

Calles 20, aseguran el acceso a losusos de los edificios e instalaciones,el diseo de estas calles tiene un ca-rcter de espacio pblico estancial ypermiten actividades como el juego oel paseo por toda el rea de la calle, elacceso vehicular a estas calles ser denico inters para los habitantes.


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Viario del Centro Histrico

Gestin de trfco, de acuerdo a losprincipios establecidos en todo el te-rritorio afectado por el plan se pro-yecta particularmente la gestin deltrfico para el centro histrico desdeuna intensificacin de los criteriospeatonales, residenciales y econmi-cos. Esto significa que el principio decercana y estancialidad del espaciopblico como soporte de la movilidadser la base de todas las ordenacio-nes que se realicen para cada modode transporte.

En ninguna zona del centro histricose plantea como mecanismo perma-nente la transversalidad funcionalpara el trfico motorizado privado,aunque es importante resear queen el proceso de implementacin fa-seada para estos modelos deben in-cluirse canales de conexin para losmovimientos que actualmente se de-sarrollan en las relaciones norte-sury este-oeste, estas medidas de ca-rcter provisional debern ser ade-cuadas en horizontes intermedios aestrategias de bucles que garanticenla accesibilidad y la transversalidad.El principio dominante en todo elcentro histrico ser el de una malla30 aplicando el criterio coexistenciaen plataforma continua en la prcti-ca totalidad de la red viaria.

Reorganizacin de las reas de esta-cionamiento en va, Aunque el princi-pio de diseo recomendado debe ten-der a una limpieza global del espacio,

es recomendable que la demandaque no pueda ser satisfecha en edifi-caciones para residentes pueda ubi-carse en espacios especficamentesealados como tales en va pblica.La asignacin de estos espacios serealizar con criterios centrfugostendiendo a localizarlos en los via-rios ms perifricos y si fuera posible,incluso fuera de las reas de mayorvulnerabilidad. En todo caso la cifraabsoluta de residentes debe ser re-suelta en su totalidad, en distanciasno superiores a los 100-150m.

El estacionamiento ocasional parafunciones que garantizan los serviciosequipamentales de reparto y distri-bucin de mercancas y de asistenciaprofesional se garantizarn aunquecon criterios restrictivos temporaleses decir preferentemente en horariosen los que la demanda peatonal esmnima y/o en casos justificados conuna ocupacin temporal muy limitadaa lo largo del da y siempre bajo permi-sos especiales. La primera corona, esdecir las reas inmediatas a las piezasms centrales de mayor sensibilidad,pueden asumir funciones de apar-camiento en superficie con carc-ter rotativo para cortos periodos detiempo dirigidos a garantizar el fun-cionamiento de las actividades eco-nmicas del centro, particularmentecomercio y hotelera.

El resto de la demanda significativade carcter laboral ser ubicada enuna segunda corona en superficiecon criterios de bajo costo y rotacin

media alta en coexistencia con lasdemandas residenciales de estas zo-nas y en intercambiadores de bordecomo el Parque de la Padre, PRAC y9 de Octubre.

Distribucin de demandas de esta-cionamiento por viajes perifricos,este sistema de tres coronas, resi-dencial, econmico y laboral se im-plementar gradualmente conformea las adaptaciones fsicas del espacioviario del centro histrico.

Las anomalas actualmente inven-tariadas como la oferta rotatoria enlos corazones de las manzanas delcentro histrico sern gradualmenteadaptadas a estos criterios, liberan-do con carcter preferente mediantelos mecanismos especficos de orde-nanzas y normativas las manzanasincluidas en la dos primeras coronasque sern sustituidas por otros tiposde usos conforme a los proyectos es-tratgicos que deben ser desarrolla-dos en las ltimas fases del plan.

Impulso para la incorporacin de labicicleta como medio de transportede acceso al centro histrico, peato-nes y bicicletas funcionarn en ca-rcter de coexistencia en toda la tra-ma viaria del centro histrico, no seconsidera recomendable la asigna-cin de infraestructuras segregadasal implantar como medida general lacirculacin 30 en todo el entorno delrea histrica.

Calles 10De estricto carcter peatonal, facili-tan las relaciones sociales, comercia-les, patrimoniales y tursticas. Todala plataforma vial est dedicada deforma exclusiva a los peatones, or-namentacin y servicios. El acceso devehculos ser controlado y se per-mitir en casos excepcionales, comovehculos de emergencia o de trans-porte de bienes, para esto se deberdisponer de una franja continua quepermita su trnsito. Estas calles per-miten un desarrollo favorable para elcomercio y todas las actividades ad-yacentes, de igual manera ofrecen un

espacio seguro y agradable al redu-cirse notablemente la contaminacinambiental, visual yacstica.


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Caracterizacin de la red viaria planificada

La red fsica debe estar asociada a lasfunciones establecidas, la red bsicaque se ha propuesto para Cuenca secompone de 132.62 km, que se ha je-rarquizado en 2 niveles, que formanbsicamente el grupo de red bsicadestinada a la movilidad motorizadaa escala ciudad e interbarrial. De estared, el 68 % con 90.03 km tiene ca-pacidades de coexistencia entre mo-

dos, dentro de esta concepto se hanexcluido las vas clasificadas comoprincipales (vas 50) que por la com-posicin y la velocidad de circulacinvehicular, resultan en peligro paralos ciclistas y peatones. Las vas quellevan a las cabeceras parroquiales,debido a la composicin vehicular y ala topografa que por lo general atra-viesan, no se consideran adecuadas la

circulacin segura y eficiente de me-dios no motorizados de transporte. Alasignar la caracterstica de coexisten-cia a ciertas vas, se pretende asignarun parmetro ms a la funcionalidadde estas. El proceso de implemen-tacin de un funcionamiento multi-modal y la adecuacin de la infraes-tructura necesaria en algunos casos,podra tomar aos.


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La Red Bsica Urbana en sus dos niveles de Jerarqua est compuesta por lossiguientes tramos:


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Los parmetros de diseo que definen un rango de jerarqua vial no son solo geomtricos sino todos los componentesde urbanizacin, los requerimientos para las funciones urbanas que se van a realizar en esta, las relaciones entre estasfunciones y las relaciones de estas funciones con las edificaciones adyacentes a la va. Los parmetros geomtricosutilizados, no deben ser aquellos de vas rpidas, sino se debe tener en cuenta la insercin y efecto de la va en la ciudad.Al asignar un nivel jerrquico a una calle, se distribuye el uso de su espacio en respuesta al programa funcional que se hadefinido para esta, y en relacin con su entorno y la red vial a la que pertenece.

El modelo de red viaria asumido paraCuenca plantea articular la ciudadde dos velocidades que requiere unaciudad media, dando respuesta a lasnecesidades de viajes a media y largadistancia y posibilitando la aparicinde una ciudad a velocidades peatona-les. Aunque los enfoques en la organi-zacin del viario han sido de tendenciafagocitadora hacia el peatn en lasltimas dcadas, hoy se propone unmodelo de equilibrio donde las dife-

rentes velocidades asociadas a cadamodo de transporte puedan ser reali-dad sin fricciones.

Se disea un esquema viario en doscapas con criterios formales y funcio-nales adaptados a diferentes com-portamientos y adecuados a cadanecesidad, pero incluyendo los me-canismos de regulacin y gestin deviario para intercambiar de modo c-modo entre ellos.

Para ello, se articulan dos redes enabsoluta sincrona, la red del sistemamotorizado que da respuesta a com-portamientos de eficacia de modelode ciudad de distancias y la red deproximidad en la que se reintroduce unconcepto simple, el de la calle comolugar de hibridacin entre la estancia-lidad y la movilidad.

En cierto modo, el esquema propues-to es simplemente un modelo de je-

rarqua regulado en todos los niveles,pero incluyendo en sus principios a losmodos de transporte no motorizadoscomo patrn de funcionamiento, pea-tn y bicicleta.

La clave estratgica de este modelo secentra en la localizacin y funciona-miento operativo de los mecanismosde intercambio entre modos, que sita

junto a la red de movilidad, la red deintercambio que en el caso particulardel centro histrico presenta cuatroniveles,

Acceso universal prioritario a los resi-dentes en las reas centrales Una corona de estacionamientos en-volvente del ncleo central para acti-vidades comerciales

Una red de intercambiadores perif-ricos para todo el centro histrico

Un sistema regulado para priorizar ladotacin de los barrios

La conectividad de paso a travs delas zonas de mayor vulnerabilidad seadecua mediante la reordenacin delas 25 manzanas centrales en reasde coexistencia, donde se regula ve-locidad del trfico y bucles de accesohacia la prioridad de la circulacin delas personas, conformando el com-portamiento de los vehculos al de lospeatones. En este conjunto, la rela-cin entre espacios singulares y susconexiones se plantea desde un dise-o sobre plataformas nicas con ca-rcter estancial.

Las circulaciones de paso se man-tienen en una primera fase como cir-cuitos perimetrales a las manzanascentrales, descargando la presin queactualmente sufre el entorno del Par-que Caldern.

Se ha planteado un esquema a esca-la urbana que permite la coexistenciaentre las dos necesidades funciona-

les de la ciudad, recuperando para laciudad de proximidad el concepto demayor valor rehabilitador en sus fun-ciones sociales y culturales: la calle, yadecuando una red bsica con priori-dad motorizada donde los principiosde utilizacin mutimodal garantizan lacoexistencia entre todos los modos detransporte sobre una misma infraes-tructura.

De este modo quedan los siguientesseis principios como reguladores delsistema formal-funcional del viario:

6. SNTESIS


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a) Una organizacin en dos subsiste-mas de alta y baja velocidad

b) La red bsica asociada a la circu-lacin urbana motorizada se planteacon carcter multimodal en sus prin-cipios de diseo

c) La red local se organiza sobre mi-crocircuitos barriales bajo el principiode slow cities

d) Estas redes se relacionan medianteun sistema de intercambiadores quearticulan la transicin hacia la movili-dad peatonal en todos los barrios dela ciudad.

e) El centro como destino universal seordena en capas asignado priorida-

des a los residentes y a las funcionescomerciales y tursticas.

f) Diseo, regulacin y ordenacin secombinan en una estrategia nicapara garantizar el funcionamiento delsistema.

En sntesis, la ordenacin del viariopara la ciudad garantiza la coexisten-cia entre el funcionamiento de todoslos modos de transporte, incorpora elconcepto de la calle como una piezams del sistema viario con todas susconsecuencias, al respetar la ciudadde dos velocidades garantizando sucoordinacin funcional e incluir a losms dbiles del sistema como una

capa ms con todas las garantas.

Planning guidelines for walking and cycling New South Wales Government 2004

Manual de criterios de Diseo Urbano.-Juan Bazant S.-1984

Transporte, movilidad y turismo en los centros histricos. - Javier GutirrezPuebla-2000

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Ayuntamiento de Granada 2013

Calles versus redes viarias urbanas.-2 Congreso Internacional Paisaje e Infraestructuras 2008 Granada.

Manual de Planeacin y Diseo pa ra la Administracin del Trnsito y el Trans-porte Alcalda de Bogota-2005

Norma Ecuatoriana Vial NEVI-R-MTOP-2013

7. BIBLIOGRAFA


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PLAN DE MOVILIDADSimn Bolvar yPresidente Borrero (esquina),Edificio de la Alcalda Sexto Piso.

http://www.cuenca.gov.ec/?q=content/plan-de-movilidad

Direccin:Urb. Jos Luis CaavateIng. Paola Mancheno M.

Equipo Tcnico:Ing. Carolina OrmazaArq. Sandra PachecoArq. Sandra WashimaIng. Vernica TorresArq. Daro PizarroArq. Javier GonzlezIng. Andrs LenIng. Pablo VsquezIng. Bernardo CuevaLcdo. Manuel LarrivaArq. Jssica Pinos

Julio 2015


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