Cómo Avanza el Distrito en - Entidad de control preventivo · • Tabla 8. Lesionados en eventos...

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Contenido

Presentación: Seguimiento de la movilidad dentro de la misión de la Veeduría Distrital 8

Introducción: Una mirada dinámica y amplia de la movilidad 10

1. Institucionalidad y política pública del sector movilidad 16 1.1 Movilidad en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” 16 1.2 Grandes proyectos de infraestructura en movilidad 19 � �� 1.2.3 Líneas de cable: Estudio de factibilidad 23 1.3 Futuro de la movilidad en el Plan de Ordenamiento Territorial 28

2. Accesibilidad y modos de transporte 33 2.1 Transporte público urbano 33 2.1.1 El incompleto arranque del Sistema Integrado de Transporte (SITP) 33 2.1.2 TransMilenio: Entre inestabilidad, revueltas, reducción de tarifas, terminación e inicio de la Fase III 44 2.1.3 Sistema tradicional de servicio público (Buses, busetas y taxis) 48 2.2 Transporte particular 52 2.2.1 Un nuevo y polémico pico y placa 52 2.2.2 Parqueaderos públicos 55 2.2.3 Peaje urbano de descongestión 56 2.2.4 Motos, un nuevo y controversial actor de la movilidad distrital 58 2.3 Modos alternativos y espacio público 60 2.3.1 Semana de la Bicicleta, Bici7ma y bicicleta pública 60 2.3.2 Campaña Conmuévete 61 2.3.3 Espacio público peatonal: entre olvido, invasión y revitalización 62

3. Conectividad distrital y regional 67� �� !�� "��!��#��$��% ��!��! �� &' 3.1.1 Escasa planeación y supervisión de estudios y diseños de obra 68 3.1.2 Adquisición y entrega tardía de predios 69 3.1.3 Escasa coordinación interinstitucional 70 3.1.4 Precaria estructuración de los contratos o realización simultánea de diseños y obras 70 3.1.5 Incumplimiento de cronogramas 71 3.2 Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) 73 3.3 Terminales terrestres 74 3.4 TransMilenio al Aeropuerto El Dorado: Mucho más que tres km de una troncal 75

4. Muertes relacionadas con eventos de tránsito en el año 2012 78� *�� +��-��/�� $��;<�!�� <�� => 4.2 Condiciones espaciales y temporales de los eventos. 88 4.3 Lesionados en eventos de tránsito 91

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5. Percepción ciudadana sobre la movilidad en el año 2012 94 5.1 Transporte público y alternativo 96 5.1.1 Usuarios de transporte público 96 5.1.2 Usuarios de TransMilenio 101 5.1.3 Usuarios de la bicicleta 103 5.1.4 Conductores de transporte público 108 5.2 Transporte individual 111 5.2.1 Automovilistas 111 5.2.2 Motociclistas 114

6. Conclusiones, 2012 Ambiciones vs Ejecuciones: 118 6.1 Desilusiones y Oportunidades para Aprendizajes y Correcciones 118 6.2 Gestión general o transversal de la movilidad en el 2012. 120 6.3 Aspectos sectoriales de la movilidad 120 6.3 Débil capacidad institucional 120 6.4 Carencia de planes de mejoramiento para la ejecución de los recursos 121 6.5 Incompleta y precaria implementación SITP 121 6.6 Las fuentes y los recursos: una incertidumbre aún no resuelta 121� &�'� ?��!�@��@��%!�� !��#�� % ��$� futuros subsidios 121 6.8 Diversidad Macro proyectos, intermodal dad y cambio tecnológico. 122 6.9 Peatonalización de una parte de la séptima 122 6.10 Peaje urbano 122 6.11 Avenida Longitudinal de Occidente, ALO 122

7. Recomendaciones para enfrentar retos de Movilidad en 2013 124 7.1 El fortalecimiento institucional: Principal estrategia para abordar los proyectos estratégicos 125 7.2 Estructuración proyectos y luego APPs 125 7.3 Interconexión hacia una verdadera integración de un sistema 125 7.4 TransMilenio, cables y SITP 126 7.5 Decisiones nacionales y distritales 126 7.6 Transporte público y vehículos eléctricos 127

8. Bibliografía 129

9. Anexos 132 9.1 Barrido de Prensa SITP 132 9.2 Barrido de Prensa TransMilenio 140 9.3 Barrido de Prensa Transporte público Tradicional 149� J�*� K �� #��$�� N� 9.5 Principales hechos y noticias Parqueaderos públicos 155 9.6 Principales contratos del IDU 156

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Índice de ilustraciones

Q�?�!�� #��R/��<�� ;��de gestión de la movilidad en Bogotá, 2012. Q�?�!�� #��R/�� "��!�!�� W� � �Movilidad Humana dentro del PDD

Q�?�!�� #��R/�� "��!�!�� $��del eje dos dentro del PDD

• Ilustración 4. Imagen del proyecto de estación y del vehículo del metro de Bogotá. • Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016 • Ilustración 6. Imágenes de estaciones y vehículos de tranvía en Barcelona y metro ligero en Madrid, España

• Ilustración 7. Imagen de la línea K de Metro-Cable y del Barrio Popular en Medellín

• Ilustración 8. Vista aérea de la Av. Boyacá e intersección con la Calle 17. • Ilustración 9. Esquema de la estructura para una buena integración de los proyectos de movilidad del PDD en el ordenamiento territorial de Bogotá

• Ilustración 10. Grandes componentes del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá D.C.

• Ilustración 11. Vehículo urbano del SITP en el centro de la ciudad, Av. 19 Bogotá D.C.

• Ilustración 12.Anuncios del SITP en la estación Gobernación en la Troncal Calle 26 • Ilustración 13. Tarjeta Tullave, en puntos de venta y recarga. • Ilustración 14. Página web del SITP • Ilustración 15. Vista de la troncal calle 26, de la estación Gobernación y de vehículo biarticulado • Ilustración 16. Obras aún inconclusas de la troncal Calle 26 entre Carreras 7ª y 3ª • Ilustración 17. Taxi en Bogotá, sobre puente de la calle 26 con carrera 5. • Ilustración 18. Anuncio vial con la restricción vehicular diaria denominada pico y placa

• Ilustración 19. Ciclista y peatones en la carrera 7 en el centro de Bogotá.

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• Ilustración 20. Anuncio de la campaña Conmuévete de la Secretaría Distrital de Movilidad

• Ilustración 21. Proyecto de Revitalización de la Carrera 7ª, en el centro de la ciudad

• Ilustración 22. Obra de infraestructura vial en el centro de Bogotá • Ilustración 23. Estación y vehículo de TransMilenio en la Calle 26, Av. Eldorado Q�?�!�� #��*��R/��!��#�� !��/��[�Bogotá 1992-2012.

• Ilustración 25. R/��;�@��$��!"��!��/��[�Bogotá 2011-2012.

Q�?�!�� #��&��R/��;�@��$��!"��!��/��[�según condición de la víctima, Bogotá 2012.

• Ilustración 27. R/��!��/��\��;<�!�[�Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��=��R/��!��/��\��#��la víctima, Bogotá D.C.

Q�?�!�� #��J��R/��!��/��\�� $��]�de la víctima, Bogotá D.C. 2012.

Q�?�!�� #��>��R/�� #��!��/��-gún edad de la víctima, Bogotá D.C. 2012-2011

• Ilustración 31. Muertes en eventos de tránsito según la hora del día, Bogotá D.C. 2012.

Q� ?�!�� #��R/��!��/�� ocurrencia del hecho, Bogotá D.C. 2012

Q�?�!�� #��R/�� \��#�[�Bogotá 2012. Q�?�!�� #��*��R/�� ^ ��!@ ��!�! ��de transporte público, Bogotá, 2012.

Q�?�!�� #��N��R/��#��!�� \@��según sus usuarios, Bogotá, 2012.

Q�?�!�� #��&��R/��#�� \@��-co según sus usuarios, Bogotá, 2012

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Q�?�!�� #��'��R/��#�� ^ ��transporte público según sus usuarios, Bogotá, 2012

Q�?�!�� #��=��R/��#�� público según sus usuarios, Bogotá, 2012

Q�?�!�� #��J��R/��#�� "�� público según sus usuarios, Bogotá, 2012. • Ilustración 40. Imagen de vehículos de transporte público, Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��*��R/��#�� !�� [�� [��de espera y desplazamiento enel servicio de alimentadores en TransMilenio según sus usuarios, Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��*��R/��#�� !�� [�� [��de espera y desplazamiento enel servicio de articuladosenTransMilenio según usuarios, Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��*��W��!�! �� $�� @�� K��/[��>�� Q�?�!�� #��**��R/��#��%!�� /%�[��-ñalización, trabajo de la policía, atención a accidentes de tránsito y respeto a peatones, la según conductores de transporte público, Bogotá 2012

Q�?�!�� #��*N��R/��#�� #�� @�� [��de ruido, contaminación atmosférica, funcionamiento de alcantarillas, conta-minación visual e inundaciones, la según conductores de transporte público, Bogotá 2012

Q�?�!�� #��*&��R/��#��%!�� /%�[��-ñalización, trabajo de la policía, atención a accidentes de tránsito y respeto a peatones, la según los automovilistas, Bogotá 2012

Q� ?�!�� #��*'��R/��#�� $��movilidad, Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��*=��R/�� !�� [��K�-tá en 2012.

Q�?�!�� #��*J��R/��!� ��!��-ta, en Bogotá en 2012.

• Ilustración 50. Motivaciones de uso conductores de motocicleta, Bogotá 2012.

Q�?�!�� #��N��R/��#��!��[�� #��atmosférica, funcionamiento de alcantarillas, contaminación visual e inunda-ciones, según los motociclistas, Bogotá 2012

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Tablas

• Tabla 1. Proyectos del programa Movilidad Humana dentro del PDD, 2012-2016

• Tabla 2. Descripción de principales proyectos y metas de movilidad dentro del PDD

• Tabla 3. Muertes violentas en Bogotá, D.C. 2012.

• Tabla 4. Condición de la víctima y sexo en eventos de tránsito, Bogotá 2012

• Tabla 5. Muertes en eventos de tránsito según condición de la víctima, Bogotá D.C.

• Tabla 6. Muertes en eventos de tránsito por circunstancias del hecho, Bogotá D.C. 2012

• Tabla 7. Muertes en eventos de tránsito por circunstancias del hecho y según condición de la víctima Bogotá D.C. 2012

• Tabla 8. Lesionados en eventos de transito según condición, Bogotá 2012

• Tabla 9. Percepción de la evolución de los tiempos de desplazamiento de los usuarios de transporte públicos, Bogotá 2011-2012

• Tabla 10. Evolución de las motivaciones para uso de la bicicleta en Bogotá, de 2010 a 2012.

• Tabla 11. Evolución de los destinos más frecuentes de los usuarios de la bici-cleta, Bogotá de 2010 a 2012.

• Tabla 12. Evolución de la frecuentación de las ciclorrutas por parte de los usuarios de la bicicleta en Bogotá, de 2010 a 2012.

• Tabla 13. Tiempos de los desplazamientos de los usuarios de la bicicleta en porcentajes, Bogotá 2012.

• Tabla 14. Evolución de la percepción de los motociclistas con respecto a la policía, Bogotá 2010 a 2012

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Presentación:

Seguimiento de la movilidad dentro de la misión de la Veeduría Distrital

La movilidad urbana es de particular atención e importancia para la ciudadanía en general y lo es también para la Veeduría Distrital. En los últimos años esta temática ha ganado cada vez más relevancia no solamente por la acentuación de los problemas propios del sector –mala calidad y altos costos del transporte público, congestión, accidentalidad y contaminación, entre otros–, sino también porque el sector ha sido objeto de numerosos y reconocidos casos de corrupción. De ahí que la Veeduría Distrital durante el año 2012 haya querido prestar particular atención a este tema y, en ejercicio de su misión, “Promover la transparencia y prevenir la corrupción en la gestión pública distrital”.

La Veeduría, en lugar de realizar, como era habitual, un informe posterior de las acciones en mo-vilidad y sobre todo de la percepción de la ciudadanía, se propuso en el año 2012, desde enero hasta diciembre, hacer un seguimiento de las decisiones y la realización de la actual Administra-ción Distrital. Una parte de este proceso se desarrolló a lo largo del año por medio de acciones �� <�� %�!� ��#��W� �� [�� !�� en funcionamiento del SITP, los procesos de participación o la revisión del POT. Esto constituye entre otras, las fuentes sobre las que se sustenta el presente documento como segunda parte del proceso desarrollado durante el 2012.

Este informe es una aproximación a un análisis en tiempo real y evolutivo de la movilidad desde diversas perspectivas. Los anuncios, la acción distrital, la repercusión en medios y la percepción ciudadana. El resultado comprende una visión multidimensional que aborda las acciones em-prendidas, la efectividad del Plan de Desarrollo en este campo, las principales decisiones de la Alcaldía dentro de la política de movilidad urbana y, en el manejo de los principales temas sec-toriales -la implementación del SITP, la restricción del pico y placa, o las crisis, como, por ejemplo, “paros” o ataques al sistema de transporte.

El presente documento pretende ser de utilidad para la gestión de la movilidad en Bogotá, duran-te la vigencia del Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” 2012-2016. Más que una mirada retrospec-tiva, que es necesaria, este informe tiene un abordaje propositivo que permita a la Administración potenciar los aspectos positivos encontrados y, sobre todo, corregir las falencias que tuvieron lugar en el 2012. Se trata de aprender con base en lo realizado o lo dejado de hacer en este �[�� <�@�� !� ��$� ��^ "�� _ �� !�� @�� $�� ejecución del ambicioso plan de trabajo que ha planteado la administración del Alcalde Gusta-vo Petro en su Plan de Desarrollo.

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Antes de terminar quiero agradecer a los distintos funcionarios de la Veeduría Distrital, así como a los consultores que han aportado a la construcción colectiva de este documento, que espero sea de gran utilidad no solamente para la Administración Distrital, sino también a todos aquellos estudiosos de la ciudad y la movilidad, así como a la ciudadanía en general.

Espero que todos los proyectos de movilidad se puedan concretar y ser duraderos dentro de un esquema de política pública responsable a largo plazo y de modelo de ciudad sustentable para todos. Pero, sobre todo, que las realizaciones por venir se puedan desarrollar con transparencia $�� " �� ^ ��los millones de capitalinos que a diario tratan de moverse por nuestra Bogotá.

Adriana Córdoba AlvaradoVeedora Distrital Enero 2013

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Introducción: Una mirada dinámica y amplia de la movilidad

En la historia reciente de la ciudad no se había conocido un Plan de Desarrollo Distrital tan ambi-cioso en materia de movilidad, tanto en aspectos temáticos como económicos, sociales y tec-nológicos. Además de haberse iniciado durante el segundo semestre la implementación del SITP y de continuar la ejecución de obras de infraestructura de la fase III de TransMilenio1, en el Plan distrital de desarrollo (PDD) se plantearon nueve mega proyectos, que representan alrededor de $19,16 billones de inversión2 y que comprenden, entre muchas otras ambiciones, la realización de un metro pesado, un tranvía o metro ligero, una nueva troncal de TransMilenio y dos sistemas de cable o teleféricos urbanos en el sur de la ciudad3. De ahí que la Veeduría Distrital haya decidido hacer un seguimiento continuo durante todo el año 20124, en lugar de como era tradición, de realizar una evaluación post el periodo de ejecución. Además se ha decidido también realizar y presentar esta publicación en los primeros cuarenta y cinco días del año, lo cual tiene algunos inconvenientes, puesto que es difícil disponer de toda la información necesaria, pero también muchos aspectos favorables, para orientar la acción del año que comienza.

Es necesario, dentro de esta introducción, precisar los alcances del informe. Éste busca construir un análisis de la gestión en movilidad, desde la misión de la Veeduría distrital; “promover la trans-parencia y prevenir la corrupción en la gestión pública distrital”. Igualmente hemos buscado que �!�� |�� @!$ � �%� �� [� ��!�� ^ �� !��[�}!��; ��!$�� /�� !��#��-ciencia del gobierno anterior. Finalmente, pretendemos con estos informes incidir en los escena-rios de la gestión pública de la movilidad en los años que le restan a esta administración distrital 2012-2016. De allí que uno de los aspectos más relevantes de este documento sea su valor propo-sitivo hacia los años venideros, esta intención ha sido incluida dentro el aparte “recomendaciones para el 2013”. Éstas se realizan de dos maneras. La primera está a lo largo del desarrollo del texto y �@��! �� ^!��}!�� <�� !�� _ ��-�!�� !��!@� �<�!�[��! �[�� !��$��]�� !��

Vale la pena también, reconocer el papel complementario de este documento con respecto a los que producen otras entidades distritales o privadas. En tal sentido, este informe, no ha preten-dido generar información cuantitativa ni hacer una lista de los problemas de la movilidad –tareas para la cual las responsables de la materia disponen de toda la información y documentación5-, sino un análisis de la gestión.

Se ha tratado de construir un texto más cualitativo y analítico de las propuestas de movilidad, la gestión e implementación de las mimas; y sobre todo sus implicaciones a mediano y largo plazo. Así como, la ejecución de proyectos que venían en curso como por ejemplo el SITP.

1 Aunque a la fecha de cierre del informe, diciembre de 2012, se lograron grandes avances para hacer entrega de la fase III de TransMilenio, existían aún tres estaciones que no estaban operando y una que lo hacía de manera incomple-ta. Además aún no se habían terminado las obras de gran envergadura como la estación Museo Nacional (Calle 32) y la conexión de la red en el oriente, las troncales calles 26 y 13, así como la de la Calle Sexta.2 Secretaría de Movilidad, “Bogotá Humana- Movilidad Humana”, 3 de mayo de 20123 Concejo de Bogotá, acuerdo 489 de 2012 “Plan distrital de desarrollo Bogotá Humana”, 14 de junio de 20124�� 5 Además estas entidades realizan un informe de gestión anual en el cual recapitulan toda su información disponible en la materia.

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La evaluación decisiones y sus implicaciones son fundamentales dentro del análisis de las políticas públicas. Estas deben por una parte contribuir a consolidar la institucionalidad siendo duraderas y evitando al máximo los efectos nocivos o no deseados –no esperados-.

La Veeduría Distrital como parte del control Distrital está en el deber de hacer llamados preventi-vos de atención y recomendaciones sobre los posibles efectos de las políticas de las administra-ciones. Si bien estas pueden tener una repercusión ciudadana positiva en el inmediato, como por ejemplo un descuento o un subsidio a una tarifa, ésta medida pueden a mediano y largo plazo, �� @�� ^ ��

Finalmente, es necesario tener en cuenta que este informe, es producto del trabajo de varios �}!�� ~��!< �� }!�� $��!�� el acceso a la información distrital. Si bien la Veeduría realizó solicitudes formales por escrito y ha tratado de propiciar espacios de diálogo, mediante varios talleres con los responsables de movi-lidad de las entidades del Distrito, para la recolección de la información, ésta no se ha obtenido completamente. De allí que en algunos casos se haya recurrido a fuentes como los medios de comunicación e informes de otras entidades. Si bien estos recursos se utilizaron para establecer �!�� [�� !�� %� ��#�� [��#� �}!�� !�� se cuente con la profundidad de análisis que se desearía haber realizado.

El presente documento está estructurado con base en cinco grandes capítulos, además de la introducción, las conclusiones y las recomendaciones. Adicionalmente, está soportado por una serie de anexos magnéticos disponibles en la página web de la Veeduría Distrital6. En el primero, “Institucionalidad y política pública del sector movilidad”, se presenta la estructuración general de la Administración Distrital para el sector, así como el estado de avance de los principales ma-cro proyectos propuestos. En el segundo, “Accesibilidad y modos de transporte”, se hace una revisión de las acciones y resultados en materia de infraestructura, transporte público, transporte particular y modos alternativos, con particular énfasis en el proceso de implementación del siste-ma integrado de transporte público (SITP).

En el tercer capítulo se presentan los resultados en materia de “Conectividad Distrital y Regional”, sobre todo lo relacionado con la Avenida Longitudinal de Occidente -ALO-, terminales terrestres y la extensión de TransMilenio al Aeropuerto El Dorado. En el cuarto se hace una comparación de la “Accidentalidad vial en 2012”, aquí en términos de víctimas y lesionados, de ese año y con respecto a los años anteriores. Se presentan en el quinto capítulo los resultados de la encuesta de “Percepción ciudadana sobre la movilidad en 2012”. Aquí se abordan los distintos actores de la movilidad: peatones, ciclistas, motociclistas, conductores de transporte público, automovilistas y usuarios del sistema masivo TransMilenio.

En las “Conclusiones: De las ambiciones a las decepciones y aprendizajes de la gestión de la mo-vilidad, 2012” se tratan de explorar los aprendizajes y el saldo pedagógico de la gestión de la mo-vilidad en 2012 con miras a los tres años de ejecución que le quedan a la actual Administración Distrital. Finalmente, “Recomendaciones para enfrentar retos de movilidad en 2013-2016”.

6 Véase en http://www.veeduriadistrital.gov.co/es/noticias.php?uid=0&todo=0&leng=es

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Tabla de convenciones

Audiencia en elcongreso sobrecambio en la ALO.

Polemícapor cambiosen ALO.

Renuncia CarlosGarcía y nombramientode Fernando Rey.

Contraloría deBogotá hace un llamado de porSITP.

Polemíca porcambio de destinode cupo deendeudamiento.

Disminuyeaceptación de TM.

Desvían 60 busespara decongestionarla caracas

6 funcionarios de TM.

Protestas en TMdejan daños masde $1.000 millones

Se radica en elconcejo PDD.

“ Se inicia negociaciónformal con los operadoresde Transmilenio sobreFase I, fórmula tarifariay modelo general del BRT”

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!

“ Nunca he dicho queno voy a hacer la ALOcomo medio de movilidadLa haré pero diferentea la de Peñalosa.”

Propuestaparqueaderos en la vía.

Hoy posesionamosal nuevo gerente de

Transmilenio.Carlos García.

“Transmilenio tieneinstrucción precisa de comprar una flotaremanente para operartransitoriamente.

Documento deconsulta del PDDa la ciudadanía.

Peatonalizacióncra 7

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gestión de la movilidad en Bogotá, 2012.

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1Institucionalidad y

política pública del

sector movilidad

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1 Institucionalidad y política pública del sector movilidad

El Plan Maestro de Movilidad -PMM- fue adoptado por la Administración Distrital mediante el De-creto 319 de 2006, y establece programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a veinte años. El PMM da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional $��*��J&��#�� }!�� K��/�7.

En este apartado del informe se analiza el proceso de construcción de política pública sobre el �� $��!��"��!��#��! �� >��W �� ^ ��W� �� -llo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana” (PDD), en cuanto al programa “Movilidad Humana” y las metas propuestas para el sector. De igual forma se revisa el grado de avance de los grandes pro-yectos de infraestructura tales como el metro pesado, el metro ligero, líneas de cable y las nuevas �� W�� [�� ^ �� !�� #��]�� Plan de Ordenamiento Territorial, puesto que una de sus motivaciones está relacionada con el sistema de movilidad de la ciudad.

1.1 Movilidad en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”

El 29 de febrero de 2012 la Alcaldía Mayor de Bogotá presentó el documento de consulta del Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Humana” a la ciudadanía. A partir de ese momento y especialmen-te hasta la radicación del proyecto de acuerdo por el cual se adoptaría el Plan de Desarrollo para el periodo 2012- 2016 se llevaron a cabo varios intentos de procesos de participación como los Cabildos Ciudadanos y los encuentros promovidos por los gremios y las asociaciones, entre otros.

En este marco fue especialmente menos activa la Cámara de Comercio de Bogotá. En esta última se unieron diferentes expertos y organizaciones público-privadas. Todas ellas, bajo la coor-�� #�� ~��!< �� [�� ]��@��W� �� [�; -ciendo énfasis en la necesidad de que existiera pertinencia y consistencia de las propuestas. La síntesis de las observaciones de la Veeduría Distrital al PDD fue presentada el 25 de abril en el documento elaborado con otras entidades en el marco de la Alianza por Bogotá.

El proyecto de acuerdo del Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Humana” fue radicado en el Con-cejo Distrital el 30 de abril y su discusión se extendió hasta mediados de junio, mes en el que logró su aprobación. Durante el proceso de revisión y aprobación por parte de los concejales sugirieron �/�� [�� ! ��%!�� &&��

Dentro del Plan Distrital de Desarrollo, el tema de movilidad se concentra en el programa Movili-dad Humana, el cual hace parte del eje número dos: “Un territorio que enfrenta el cambio climá-tico y se ordena alrededor del agua”. En este componente se encuentra ligado a la reducción de la segregación, en tanto que pretende permitir el acceso equitativo al disfrute y a la sostenibilidad ambiental de la ciudad. Ello implica que se aborda la movilidad de una manera amplia, más allá de ser un sistema funcional de la ciudad y una fuente para el desarrollo urbano, económico, po-lítico y social.

7 Véase Decreto 319 de 2006, Alcaldía Mayor de Bogotá o Secretaria de Movilidad: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=21066 o http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170

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El vasto y ambicioso programa Movilidad Humana en sus enunciados da, de modo explícito y bas-tante retórico, prioridad a peatones y ciclistas. No obstante, dicha priorización no se manifestará con la misma fuerza en la lista de los diferentes proyectos y planes de inversión8, pese, inclusive a los anuncios del director del programa de Movilidad sostenible en abril ante algunos medios de comunicación9. �� ! �� [� �� W�� ^ � �� sobre el vehículo particular. Así, es reiterativo el PDD en la intención de introducir tecnologías �/�� $��[�@ � � �� < ��|�� \@�� "��[�además de favorecer en sus postulados los sistemas sobre rieles. Éste incluso se considera, dentro los proyectos de movilidad, el primer factor en la lista la integración de la red férrea como eje es-tructurador del sistema de transporte público. El programa de movilidad, del PDD, prevé los doce proyectos que se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 1. Proyectos del programa Movilidad Humana dentro del PDD, 2012-2016

8 El presupuesto asignado a los proyectos priorizados por la Secretaría Distrital de Movilidad referentes a medios alterna-tivos de movilidad es de $390 mil millones aproximadamente. Fuente: “Bogotá Humana- Movilidad Humana”, secretaría distrital de movilidad, 3 de mayo de 2012.9 El Espectador.com “Bogotá 700 kilómetros de ciclorrutas”. 18 de abril de 2012

Fuente: Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” artículo 24.

Los doce proyectos de movilidad representan $15,5 billones de inversión. Los tres primeros dan la prioridad al transporte público: la red férrea como eje estructurador del sistema de transporte público, ampliación e integración de troncales e implementación del Sistema Integrado de Trans-��W\@��?�W��$�� !$��<��$�� como carga, estacionamiento, sistema vial, uso de la bicicleta y espacio público. En el marco del programa referido cuatro objetivos son transversales: asociación de la infraestructura vial las empresas de servicios públicos, cultura integral para la movilidad y la seguridad vial, sistemas de información y participación y red de soporte para la prestación de servicios para una movilidad.

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Movilidad Humana dentro del PDD

Fuente: Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá

Humana”, 2012-2016.

10 Esta suma es equivalente a 53.06 billones de pesos.11 Plan de Desarrollo Art 23

La preponderancia del programa Movilidad Humana es notoria para la consecución de los ob-jetivos planteados en el eje dos del Plan Desarrollo Distrital, 2012-2016. Puesto que los recursos económicos asignados para cambiar el modelo de ciudad depredadora a uno con un enfoque eco-urbanístico 11 ascienden a 17`527.718 millones de pesos, de los cuales el 88,6% está destinado para el programa de movilidad y el restante 11,4% es asignado a los otros seis programas que componen este eje:

• Recuperación, rehabilitación y restauración de la estructura ecológica principal y de los espa cios del agua • Estrategia territorial regional frente al cambio climático • Gestión integral de riesgos • Basura cero • Bogotá Humana - ambientalmente saludable • Bogotá, territorio en la región

Los doce proyectos que componen “Movilidad Humana” apuntan al desarrollo de una movili-dad multimodal donde prime el transporte sustentable. Entre muchas otras metas sobresalen la construcción de grandes proyectos de infraestructura, de las cuales bastantes están relacionadas con transporte público: metro pesado, tranvía o metro ligero, nuevas troncales de TransMilenio y cables, entre otros. Varios de estos proyectos han sido propuestos por administraciones anteriores sin que hasta el momento hayan podido llegar a ser ejecutados.

Si bien los lineamientos de este programa son acertados al fomentar un sistema de transporte público basado en la multimodalidad y priorizando el transporte público, así como el uso de tec-��< ��$��@��[�� @��!��!�� $�� las mismas pone en entredicho la viabilidad de su puesta en marcha. Adicionalmente, dada la envergadura de la infraestructura de transporte que se pretende desarrollar, es necesario te-�� $�� @�� %!�� #��}!��!��^ < �� !��proyectados para ejecutar los 23 proyectos contemplados en el Plan de Desarrollo –53’065.452 millones de pesos10– el programa Movilidad Humana acapara el 29,3%, con un presupuesto de 15`527.472 millones de pesos lo cual lo convierte en el programa de gobierno con mayores recur-�� ?��!�� !� ��!$��!�� la construcción de TransMilenio, el sistema de ciclorrutas y la recuperación del espacio público durante las administraciones de los alcaldes Mockus y Peñalosa.

19

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eje dos dentro del PDD

Fuente: Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”.

1.2 Grandes proyectos de infraestructura en movilidad

Las propuestas de nuevas infraestructuras para mejorar la movilidad de Bogotá fueron durante el año 2012 un tema controversial donde tuvieron especial relevancia los mega proyectos como; metro pesado, metro ligero, dos líneas de cable y la nueva troncal de TransMilenio (Tabla 2).

20

12 @petrogustavo: “Al frente de la actividad de los buses se construirá la gerencia del SITP al interior de TransMilenio.”

Tabla 2. Descripción de principales proyectos y metas de movilidad dentro del PDD

Fuente: Veeduría Distrital 2012, con base en Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”

Parte de la gestión de los anteriores proyectos ha sido adelantada por la Secretaría Distrital de Movilidad. Sin embargo, también se han delegado estas responsabilidades a la empresa TransMi-lenio S.A., en virtud del parágrafo segundo del artículo 28 del Plan distrital de Desarrollo “Bogotá Humana”, en el cual, de forma transitoria (plazo máximo 6 meses), esta empresa asumiría la ges-tión del SITP y del modo férreo en la ciudad en todas sus modalidades y fases.

W�� ; � �� #�� [�$� �� #�� < �Twitter el 31 de agosto12, aún no se tiene total claridad sobre el modelo de gestión que se diseñó para la planeación y ejecución de este, ni de los otros proyectos, ni los gerentes o responsables directos y sus equipos técnicos para cada uno de ellos. A la fecha no se ha implementado ni adelantado una reforma administrativa que le permita a la entidad asumir estas funciones de tan alta complejidad.

21

La alta rotación de personal directivo que sufrió el sector durante el año 2012 puede interpretarse como una fuerte limitante para el adecuado desarrollo de los proyectos. En efecto, estos han tenido un avance muy limitado en su estructuración y planeación. De allí que sería muy difícil que la Administración actual pueda cumplir las metas trazadas, algunas de las cuales se presentan en el cuadro anterior.

A continuación se describe la gestión adelantada por las diferentes entidades distritales para la planeación y ejecución de algunos de los proyectos mencionados.

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Este proyecto fue una de las principales metas de la Administración anterior. Sin embargo, duran-te ese periodo solo se adelantaron los estudios de prefactibilidad y se avanzó en la convocatoria y selección de un equipo para la realización del diseño detallado del proyecto de ingeniería.

La actual Administración decidió continuar los procesos avanzados, aunque propuso al Banco Mundial algunos ajustes para la selección del contratista de diseño de detalle, en virtud de lo que se anunció un convenio con el metro de Medellín13, para la realización de la interventoría.

El alcance de estas propuestas no es público, por lo que no es posible pronunciarse frente a ellas. Sin embargo, para antes del cierre del presente documento el Alcalde manifestó que conside-raba un error haber avanzado en este camino, de lo cual se puede inferir que el proyecto hoy en día se encuentra en el limbo y que probablemente se ha perdido no sólo el primer año de esta Administración14, sino los cuatro anteriores, incluyendo los estudios realizados, entre otros, por Sener.

13 Marzo 29 @petrogustavo: “El sentido del acuerdo con Metro de Medellin es conformar la interventoria frente a la em-presa del Banco Mundial que hace estudios de Metro.”14 W radio Colombia “mi mayor error ha sido perder un año en el metro pesado: Petro”, 13 de diciembre de 2012.

Ilustración 4. Imagen del proyecto de estación y del vehículo del metro

de Bogotá.

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siones entre los gobiernos nacional

y distrital. A pesar de no existir a la

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niería, desde el gobierno del alcalde

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los y las estaciones. Incluso durante

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por los medio masivos con la imagen

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proyecto en fase de prefactibilidad.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011

22

Adicional a lo anterior, a la Veeduría Distrital le llama la atención que, aunque varios meses atrás fuera creada una Gerencia Metro, esta haya permanecido en condición de interinidad la mayor parte del tiempo, toda vez que la Administración Distrital había designado en un principio geren-tes para su manejo, no obstante, después indicó que esta gerencia debía ser asumida directa-mente por la Gerencia de TransMilenio S.A.15

Lo anterior puede deberse a que este proyecto parece tener menor prioridad que, por ejemplo, el tren ligero –tranvía–, que ha estado mucho más presente en el discurso del Alcalde. Finalmen-te, la estructuración del metro –y de otros proyectos– ha carecido de los recursos administrativos, ;!� ��[��|��$�� }!��!�� $�� ! ��}!��

Las declaraciones del Alcalde del día 13 de diciembre de 2012, a una estación de radio16, prác-ticamente enterraron el proyecto. Lo anterior, además, explica en gran medida el poco interés demostrado por la Administración, la interinidad en la gerencia del metro y el escaso avance en � ��|�� [�� $�� ^ �� $��! �� 17.

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La actual Administración de Bogotá ha propuesto la construcción, entre 2012 y 2016, del 100% -78 ��-��!�� %|��!��[��@!��! �� ?�!�� #��N��

• Borde Oriental (Carrera 7ª): Desde el Portal 20 de Julio a la Calle 193. 25 km.• Anillo férreo: 15,5 km.• Extensión hasta la Av. Cali: 3,6 km.• ALO: Desde la Carrera 7ª por Calle 170 hasta el Portal Américas, tomando la Av. Tintal has ta el límite urbano, incluyendo el tramo al Aeropuerto Internacional el Dorado: 34,2 km.

Este sistema de transporte se proyecta como la principal prioridad de la presente Administración, además de ser el eje de la propuesta distrital y de conexión con la región en tanto que el tren ligero o tranvía sería la primera fase del tren de cercanías, infraestructura con la cual se plantea la conexión de la ciudad con la mayor parte de los municipios más cercanos de la sabana.

La gestión de este macroproyecto se ha enfrentado, muy lentamente, a tres grandes desafíos:

• Esclarecer la existencia o no de estudios técnicos de estructuración.• Dilucidar la viabilidad jurídica del uso de los corredores férreos de la ciudad y de la Carre ra 7ª, hasta el momento a cargo del gobierno nacionalQ� �� @��%!�� $��

15 31 de agosto @petrogustavo “31: Rafael Sarmiento es el actual coordinador del proyecto Metro que ahora se dirigirá desde la gerencia misma del TransMilenio.”16 El alcalde mayor de Bogotá dijo a W Radio: “Mi mayor error ha sido perder un año en el metro pesado (…) ese error fue por continuar con la metodología que traía el Distrito y el Gobierno anterior de sacar adelante el metro pesado para la capital colombiana”, en http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/mi-mayor-error-ha-sido-perder-un-ano-en-el-metro-pesado-petro/20121213/nota/1810647.aspx17 ��

23

Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública

de movilidad colectiva, PDD 2012-2016

1.2.2.1 Existencia o no de estu-

dios de estructuración técnica

del proyecto

Por la falta de estudios técnicos que validen (o no) la conveniencia del modo férreo y del trazado propues-to en el segundo trimestre del año se suscitó una álgida polémica entre expertos en movilidad y el Alcalde, quien en declaraciones radiales ar-�!��#� }!�� @ � �� !�-cientes estudios sobre el corredor de la Carrera7ª, los cuales daban viabili-dad al proyecto. Asimismo vía twitter sostuvo: “Estudio de la Secretaría de Movilidad dio once millones de dóla-res el kilómetro sin material rodante (los trenes) en la 7ª”.18

En esta controversia también se pro-nunció Victo Traverso, representante para Colombia de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, enti-dad a la que el Distrito solicitó apoyo técnico y recursos para la ejecución del proyecto. El representante de esta entidad sostuvo que no existían ��!�� <�� @�� ligero. Para ello la CAF propuso a la Alcaldía Mayor adelantar los estudios necesarios. El 9 de noviembre este or-ganismo anunció la aprobación de recursos para adelantar los estudios técnicos iniciales. Tan solo al cierre del presente informe en el mes de di-��@��>��#��con la CAF19[�}!�� #�� !�-turación del proyecto. Dicho estudio estará disponible en junio de 2014. Fuente: Secretaria de Movilidad 2012.

18 Véase artículo El Tiempo: “Polémica por los estudios para metro ligero en la Séptima”. en: http://m.eltiempo.com/colombia/bogota/polmica-por-los-estudios-para-metro-ligero-en-la-sptima/1181324919 !��"�� #�� %�� '�* ��+ � ��*�la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, en: http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/noticias/comuni-�� ;;��<�>JK;��;��;��* �;;� � ��;*;��;��O;;�� ;;�� ;;��;��;��;� �#-nio-de-cooperacion-tecnica-para-el-metro-ligero

24

Fuente: FCH 2010.

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sobre todo en sectores periféricos como extensión del sistema metro. En la capital de Cataluña el Tram

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varios sistemas en forma de anillos periféricos y como parte de proyectos urbanísticos de recupera-

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1.2.2.2 Viabilidad jurídica del uso de los corredores férreos y de la Carrera 7ª

La viabilidad jurídica del proyecto de tren ligero durante el año 2012 se enfrentó a tres temas re-lacionados con el traspaso de la Nación al Distrito de los corredores férreos y la liquidación de los contratos de construcción y de concesión de operación del SITP sobre la carrera 7ª.

La construcción de un buen tramo del metro ligero depende de la viabilidad jurídica de que la ciudad administre dos de los corredores por los cuales se tiene proyectado el trazado de una parte del sistema. Estos se encuentran bajo custodia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El Distrito acordó con la Nación la creación de una agenda conjunta para poder disponer de estos corredores y la Estación de la Sabana en el marco de la implementación del tren ligero, previa suspensión del contrato de mantenimiento y rehabilitación suscrito por la ANI20.

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ligero en Madrid, España

20 RCN la radio “Entrevista Fernando Sanclemente” 24 de octubre de 2012

25

21 El Tiempo.com “Alcaldía y contratistas de la carrera Séptima lograron un acuerdo”, 26 de septiembre de 201222 El Tiempo.com “Así se ve el futuro de la carrera 7a.”, 27 de septiembre de 201223 24 Véase carta de la Contraloría Distrital al Alcalde Mayor de Bogotá, de septiembre 21 de 2012, en: http://pqr.contra-loriabogota.gov.co/intranet/contenido/ControlesPORTAL/Pronunciamientos/2012/D11_Incertidumbre%20en%20el%20Futuro%20de%20la%20Carrera%20Septima.pdf

Por otra parte, el principal obstáculo jurídico se ha presentado sobre la Carrera 7ª, tanto por el contrato de construcción de TransMilenio como por la concesión de operación del SITP.

Sobre esta vía, la administración de Samuel Moreno, (2008 a 2012), adelantó gestiones para desa-rrollar un BRT ligero, suscribiendo el contrato de obra 033 de 2010 con el consorcio Sainc– Condor, pero que fue suspendido durante un año. La administración de Gustavo Petro optó por adelantar negociaciones con el Consorcio para que de forma concertada se procediera a su liquidación, sin hacer efectiva la cláusula que daba derecho a esta empresa a una indemnización del 20% del valor del contrato ($16.800 millones). Así se acordó que el Distrito le reconocería al consorcio una suma cercana a los 2.500 millones de pesos por concepto de los gastos incurridos en la lega-lización del contrato y adquisición de pólizas de cumplimiento.

Adicionalmente, es necesario anotar que, si bien se logró liquidar el contrato para la construcción de la troncal ligera del Sistema TransMilenio por la carrera séptima21� \��; �� -� ��"!<��[�� $�� }!�� /� �� ?�W� �"!�� 22 Puesto que la operación incluía o afectaba este corredor y que ha sido una de las objeciones que tiene la suscripción de una Asociación Público Privada (APP) para el tranvía23 El argumento de fondo es que no se puede presentar una APP en un proyecto cuando en la ruta que se va a intervenir, o en algún tramo de ella, ya existe una concesión o un contrato vigente. Este fue el ar-gumento que expuso el ingeniero Fernando Rey al momento de su salida de la Gerencia de TM.

Es sabido que aún existen contratos sobre esta vía que impide la celebración de una posible APP para la construcción y operación del corredor de metro ligero por la 7ª. Así lo hizo notar la Contraloría de Bogotá en un pronunciamiento el 21 de septiembre donde advierte que la zona de Usaquén fue dada en contrato de concesión al Consorcio Express el 23 de abril de 2012 para operar el SITP y hace énfasis en su comunicado que a la fecha “La Administración Distrital no tenía respuestas claras sobre el futuro de la obra de infraestructura, así como tampoco del futuro de la concesión de la operación de Usaquén que se encuentra ya contratada”.24

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��$�� < ��!�� !��}!��}!�� !�� /�[��; $�� @��!/��< �� %!�� #��_ �� #��-� ��; ��]�� #��!��!� �� !� ��para este proyecto o la aprobación de una adición al mismo y 2) la aceptación de una aso-ciación público-privada. La primera de ellas consistió en cambiar la destinación de un cupo de ��!� �� @ ��+��"��>�� @ -�[��$�� !��!$#�� #�[�� #�� @ � � ��!��endeudamiento fue una adición de $800 mil millones para la construcción del metro pesado . Los motivos que expusieron los cabildantes para rechazar la solicitud de la Alcaldía Distrital, giraron en torno a la falta de sustento técnico para la construcción del tranvía y la necesidad de avanzar en ��$�� !� ��

26

�� +��"��#� ��]�� #�� -zación, es decir, la asociación público-privada. Dicha iniciativa ha suscitado una serie de críticas, ya que, según estas, podría resultar muy inconveniente para el Distrito por sus posibles altos costos �� [� �<��" �� ^ ��#��!��$��\@�� [��! ��aún no se cuenta con los estudios de factibilidad técnica. Vale la pena resaltar que, por tratarse de una APP, las primeras propuestas podrían tener prioridad y los estudios de factibilidad serían responsabilidad de las empresas privadas.

1.2.3 Líneas de cable: Estudio de factibilidad

Para el desarrollo de las líneas de cable, plasmadas en el PDD en dos proyectos ubicados en los barrios El Paraíso y Altos de Cazucá, el 7 de noviembre la Secretaría de Movilidad y la empresa ��<�� !��!�� N�� !��% ��-bilidad del proyecto por un valor de 3.966 millones de pesos; el estudio durará catorce meses.

Se estima que el costo de la construcción de las dos líneas de cable sería de 253.000 millones de ��@ �[�� %!�� #��}!��!��^ < ��@�� !��#�}!��!��< ��!��|��otorgado por el Banco Mundial a la Nación para inversión en proyectos de tecnologías limpias, el Alcalde Gustavo Petro ha anunciado por diversos medios de comunicación que la construcción de este proyecto dependería de la aprobación de un cupo de endeudamiento por 4,3 billones de pesos en el Concejo de Bogotá.

27

Ilustración 7.Imagen de la línea K de Metro-Cable y del Barrio Popular en Medellín

Fuente: Fotos FCH 2012

De forma paralela al desarrollo de los estudios de factibilidad técnica, ingeniería y arquitectura, � ��;��$��< �%!�� !� ��!��! ��#�� [�� [� �� $��-rativa de dichos sistemas que permita la integración de los cables al SITP o a la ampliación de TransMilenio hacia el sur a cargo de la administración de Soacha. La clave de dicho proyecto, además de la conectividad y accesibilidad física a los territorios escarpados, está en su integra-ción tarifaria con el sistema de la capital (SITP). Adicionalmente, el Distrito debería considerar la posibilidad de generar proyectos urbanos alrededor del trazado de los cables como los realizados en Medellín. Finalmente, es necesario que la Administración Distrital presente el cronograma del �$��$�� ^ ��@��

La línea K de Metrocable, de Medellín, se viene implementando desde 2004, para

acceder a los barrios Andalucía, Santo Domingo Sabio y Popular. Estos son tam-

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sión del metro y una forma de alimentación a la estación Acevedo. El municipio

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completó la infraestructura de transporte con una serie de intervenciones en

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deportivos y sociales. Además de múltiples trabajos con la comunidad, en un con-

texto bastante precario, por las condiciones socioeconómicas y de inseguridad,

para la apropiación y protección del nuevo sistema.

28

1.2.3.1 Troncal de TransMilenio Av. Boyacá: Proyecto sin fundamentos conocidos

Las fases de TransMilenio, que hacen parte del proyecto general del sistema masivo de transporte adoptado hace más de una década, acumulan a la fecha un retraso de por lo menos ocho años, ��\�� _ ��!�� < �� dos nuevas troncales de TransMilenio; una por la Av. Boyacá y otra por la Av. 68. Pero en el Plan de Desarrollo Distrital se aprobó la construcción del corredor de la Avenida Boyacá, que tiene una longitud aproximada de 35 km y un costo estimado de 675.000 millones

Esta troncal fue priorizada en el Plan Marco de TransMilenio de 201026 y cuenta con estudios pre-liminares de demanda. No obstante, en octubre la Sociedad Colombiana de Ingenieros formuló una serie de inquietudes con respecto al proyecto y la necesidad de realizar estudios detallados para la construcción y operación del mismo27. Igualmente llama la atención que el proyecto �!�� !� ��#�� \@�� !-cir el valor del proyecto. Según la Administración Distrital, se espera que en el segundo semestre de 2013 se abra la licitación para la construcción de la troncal y que el sistema pueda entrar en funcionamiento a mediados de 2015.28

Sin embargo, no se tiene conocimiento acerca de la conformación del equipo estructurador, ni de los estudios para la estructuración jurídica y técnica de dicho corredor perimetral, que es el �/��]�� !� ��!�� !-��[��!��}!�� #�[��tampoco del cronograma como tal del proyecto, que debe incluir el estado en el cual se entre-� /� �� ^ �� ! ��@��

W�� @ �� #�� @�� !� �%!�� -ción, pues, según anunció el Alcalde en su cuenta de twitter, el 2 de diciembre no existía aún disponibilidad presupuestal para el proyecto: “la ruta de BRT de la Boyacá espera aprobación del cupo de endeudamiento del Concejo de la ciudad, para ser construida”.

1.3 Futuro de la movilidad en el Plan de Ordenamiento Territorial

La revisión del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es un proceso que se inició desde hace un buen tiempo con muy diversos propósitos. Estos se relacionan con enfrentar nuevas problemáticas y prioridades, como el cambio climático y el mejoramiento de la gestión del riesgo y la introduc-ción y mejora de las condiciones de ordenamiento territorial de las zonas rurales dentro de la ciu-dad, además, además de ajustarse a normas nacionales que han sido expedidas posteriormente a la adopción del POT. Dicha revisión busca también corregir desajustes y vacíos en las normas de !��$�� @�� $�� !� �� !@ �29.

26 Dirección de planeación de Transporte, “Plan Marco 2010 sistema TransMilenio”. Junio de 2011, disponible en: https://www.TransMilenio.gov.co/portal_TransMilenio/AdmContenidoUpload/javier.hernandez/Documents/SITP/CuartoDatos/Plan%20Marco%20Sistema%20TransMilenio.pdf27 El tiempo.com “no improvisar con TransMilenio por la Boyacá, pide gremio” 23 de octubre de 2012, disponible en http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12330035.html28 Radio Santa Fe.com “licitación para construcción de TM por AV Boyacá estaría lista en el 2013”, octubre 17 de 2013, disponible en http://www.radiosantafe.com/2012/10/17/licitacion-para-construccion-de-tm-por-la-avenida-bo-yaca-estaria-lista-en-el-2013/29 Véase información en la Secretaria Distrital de Planeación, en http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/POT/QueEs y “Las apuestas del Distrito para ordenar a Bogotá”, en diario El Tiempo, http://www.eltiempo.com/colom-bia/bogota/apuestas-del-distrito-para-ordenar-a-bogota_12356907-4

29

Ilustración 8. Vista aérea de la Av. Boyacá e intersección con la Calle 17.

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sistema de transporte masivo TransMilenio. Este es el corredor, en el sentido

norte-sur, más extenso.

Fuente: Fotos FCH 2010.

En este informe de movilidad el tema que más interesa a la Veeduría Distrital, con respecto a la �� #��W��[��!��!�� !� �� !� ��#��-ga-proyectos de infraestructura de transporte y el desarrollo territorial y urbano de la ciudad. Por tal motivo, el principal propósito de este acápite es hacer una serie de recomendaciones para dicho proceso con base en algunas ideas expresadas en documentos publicados previamente por reconocidas entidades locales como la Cámara de Comercio de Bogotá y las Universidades del Rosario y Nacional de Colombia.30 Tales recomendaciones serán cruciales durante los prime-ros días del año 2013, cuando se presente el nuevo POT.

La Administración expresó buenas intenciones durante el 2012 para avanzar en un POT que articu-le los megaproyectos de infraestructura de transporte con la promoción de usos del suelo mixto, incremento en las densidades de construcción sin dejar a un lado el enfoque social de estos. Si lo anterior se logra con una buena calidad en la condiciones de habitabilidad, sería trascendental para el futuro de la ciudad a lo largo de las próximas décadas.

Cualquier escenario de desarrollo de nuevos sistemas de transporte urbano debería tener en cuenta, además de las orientaciones de planeación urbana y ordenamiento territorial, todos los contextos positivos y negativos existentes en la movilidad de las ciudades, esto quiere decir que son prioritarias las acciones de armonización en la movilidad a nivel macro entre la planeación territorial, como también en lo sectorial (Ilustración 9).

30

��!� �� !�� [�� $�� [��!�� el futuro de las ciudades, siempre y cuando dichas intervenciones se hagan de forma coordinada con los planes de ordenamiento y urbanismo. Si se logra la mencionada articulación, se estaría actuando en un doble sentido y de forma totalmente recíproca, puesto que el éxito de los pro-yectos de transporte y movilidad depende, además de sus características propias o sectoriales, de aspectos estructurales urbanos relacionados con las formas de ocupación del territorio –de los lugares de residencia y trabajo–, de las densidades urbanas, los usos del suelo y la localización de ��}!�� $��[� �<�� $�� \@��$[�� -te, del equilibro en la oferta y demanda entre todos los modos de movilidad tanto motorizada y no motorizada, como pública y privada.

30 Véase: Montezuma, Ricardo, et al. “Ciudad y movilidad del siglo XXI”, Editorial Universidad del Rosario, Fundación Ciudad Humana y Cámara de Comercio de Bogotá, Bogotá, 2010. 300 pp., y Montezuma, Ricardo, et al. “Más que un metro para Bogotá”. Editorial Universidad del Rosario, Fundación Ciudad Humana, Universidad Nacional de Colombia y Cámara de Comercio de Bogotá, 2009, 267 pp.

�� _� )�?�� /�� -

yectos de movilidad del PDD en el ordenamiento territorial de Bogotá

Todo proyecto de movilidad del Plan de Desarrollo Distrital (PDD) debería estar

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cas previstas por el Plan Maestro de Movilidad (PMM). Por último, este plan debería

estar completamente articulado al Plan de Ordenamiento Territorial (POT). De allí la

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Distrital y sobre todo par a la ciudad. Se está formulando un POT, contamos ya con

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do varios y grandes proyectos de movilidad –metro, tranvía, cables, etc.-

Fuente: Veeduría Distrital, 2012-

POT

SITPPMM

Proyectos PDD

Cables Tranvias Metro Transmilenio IV Av.Boyacá

Bicicletaspúblicas

Peajeurbano

31

La infraestructura de transporte puede, y sobre todo debe, ser un instrumento para una transfor-mación urbana positiva, pero el papel que ésta podría desempeñar no debe ser considerado como algo predeterminado y propio de dichos sistemas. Por grande o pesada que sea la in-fraestructura está lejos de ser o tener la capacidad de máquina o de una “barita mágica” para mejorar el espacio y el desarrollo urbano y, sobre todo, para tener consecuencias positivas per se. Estas dependen de la intencionalidad con que se conciban de las intervenciones, e incluso, por muy bien proyectadas que estén, pueden jugar papeles muy distintos, incluso dentro de la misma ciudad. El efecto o impacto de la infraestructura “es cambiante, varía según la coyuntura socioeconómica y política, no tiene efectos propios o mecánicos”31y, además, “depende de la importancia que le asignan los actores32

En conclusión, todas las infraestructuras de transporte deben inscribirse en una visión urbana glo-@ �� #��$�� [�� ! ��|��!$�@�� #��$�espacial que éstas deban desempeñar; además, se requieren todos los medios –jurídicos, legales, administrativos, económicos, técnicos y humanos– suplementarios y necesarios para alcanzar los objetivos propuestos.

31 \OO��]�'��^`��{OO��|�� }��*�~�� *�� }�~��}<<��-france-cn.org/IMG/pdf/Les_effets_structurants_du_transport.pdf32 Ibídem.

32

2Accesibilidad y modos

de transporte

33

2 Accesibilidad y modos de transporte

Este capítulo se ha centrado en la evaluación de las acciones en los temas transporte público, transporte privado y en modos alternativos de desplazamiento.

2.1 Transporte público urbano

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La implementación del SITP, tercer proyecto prioritario del PDD, representa el más grande reto de la presente Administración, puesto que implica la puesta en funcionamiento de un nuevo sistema concesionado para 24 años, con más de 12.000 vehículos para atender más de seis millones de viajes diarios. En este aparte, tan estratégico y decisivo para el futuro del transporte público de la ciudad, la Veeduría Distrital ha querido hacer énfasis en recomendaciones concretas, además de resaltar cuestionamientos sobre la información que se debería disponer para la revisión de dicha implementación del SITP, que, como su nombre lo indica, se trata de un sistema dentro del cual están integrados todos los otros componentes o sistemas requeridos para la operación respon-� @��$�� \@��_ �~��!< �; �� }!�[�� !��cronogramas del SITP, no se trata de introducir nuevas rutas, sino de poner a funcionar de manera simultánea y sincronizada todos los sistemas (operacionales, infraestructurales, tecnológicos, so-ciales, institucionales y tarifarios) y a la vez desactivar e incluso en algunos casos desintegrar los componentes del antiguo sistema tradicional de buses y busetas (Ilustración 10).

Ilustración 10. Grandes componentes del Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP) de Bogotá D.C.

Fuente: Veeduría Distrital 2012.

SITPRutas

Infraestructuras

Tecnologías Socialización yeducación

Institucionalidad

Estructura tarifaria

34

Según la Administración Distrital, la implementación del Sistema Integrado de Transporte tiene, en-tre otros objetivos, eliminar la llamada guerra del centavo y por esa vía proteger la vida, disminuir � �� #�� @�� [�� ^ �� ^ �[��[�� -@��! �$��%� ��!�! �[��#��!�� !�� y respaldar las decisiones que se requieran para lograr una óptima implementación del sistema. W��[�� [�� !�|]�� $�� marco contractual y legal, solidez institucional y seguimiento diario y riguroso de cada una de sus actividades, dado su altísimo grado de complejidad.

El 2012 era el año en el cual, surtida la etapa llamada pre-operativa o de alistamiento, se vería bajar la bandera que diera orden de partida al SITP y SITP y pusiera a rodar sus primeros buses, además se iniciaría la gran transformación y de mayor impacto en materia de movilidad para la ciudad, dado que más de seis millones de viajes diarios deberán migrar hacia este sistema de transporte. En efecto, durante el segundo semestre del año 2012 se vieron rodar algunos de los nuevos buses azules y naranjas que corresponden a las rutas urbanas y complementarias, que, según la Geren-�� [�;$��!� ��'�!� �� }!�� ^ �� >��@�< ��haber sido 29 rutas.

Es oportuno entonces revisar el estado de lo que lleva implementado el SITP –sus aciertos y des- ��$�� #�� /�� #�� [�}!�[�� !�-do con la SDM y TM, es un proceso que culminará el 31 de diciembre de 2013. En esa fecha, según lo anunciado, deberá estar eliminado el actual sistema de guerra del centavo del trans-porte público colectivo y en plena operación, bajo el nuevo esquema, más de 12.300 buses en la ciudad, con las implicaciones que esto conlleva.

2.1.1.1 Complejidad en la entrada de una nueva ruta del SITP

La implementación del SITP demanda varias operaciones: La puesta en funcionamiento de una nueva ruta SITP (alistamiento de vehículo, incorporación del personal), la eliminación de las rutas del transporte público colectivo que correspondan para que no exista superposición de rutas, el alistamiento de la infraestructura –parqueaderos y paraderos-, proceso de pedagogía, orga-��^ ��#�� !��/� �� $�� #�� }!��$ �cumplió la vida útil contractual.

TransMilenio, como ente gestor del SITP debe, con el concurso de la Secretaría Distrital de Movili-dad (SDM) en lo que le corresponde, realizar una planeación y un control riguroso sobre cada una de estas actividades, de manera que la entrada en operación de una ruta genere los resultados �� @ �[�� }!�� #��/��%�� [��-siderando la falta de claridad sobre los costos de operación del SITP, las proyecciones sobre el �!��}!��@�[�� #�� !� �[�� !�� #�� !�� ?�$�??�� [�� !@��$�� @!��haciendo las mismas rutas del a sistema tradicional. Lo anterior lleva a la Veeduría Distrital a sugerir la revisión y ajuste de la implementación, la aplicación de medidas correctivas en tiempos pre-��[�� !�� ! ��#�[� �<�� #�� "!�� $�� #�� }!��% �� "��!� [��/]��! ��?�W�contempla la operación de alrededor de 514 rutas y 116 servicios.

35

También es necesario que se informe a la Veeduría distrital y a la ciudadanía el esquema de pago }!��/�� ^ �� ?�W[�� $��@��!��}!��@�� -ciero del sistema, las proyecciones y por cuenta de la operación sin los pasajeros estimados que desde hace meses se encuentran realizando y la fuente de recursos para el mismo.

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La entrada en funcionamiento de

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culo en un recorrido predeterminado.

Esta tiene una cantidad de acciones

asociadas tanto en el nuevo sistema

como en el anterior. Sobre todo en

este último implica el desmonte de

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de la bajísima tasa de ocupación de

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cíos durante buena parte del tiempo,

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La infraestructura está compuesta por aproximadamente 5.300 puntos de parada, más de 25 estaciones troncales y portales, 50 patios aproximadamente. De acuerdo con la información re-copilada sobre el particular por la Veeduría Distrital, se evidencia que este componente presenta altos riesgos frente a la implementación del sistema: La primera fase de paraderos recién fue ad-judicada en el mes de agosto y para la segunda fase, que es el componente mayor, aún no se ha contratado ni siquiera la consultoría para estructurar la concesión de paraderos.

También preocupa que a la fecha no se haya seleccionado al consultor que realizará la estructu-ración de la concesión de patios y que, de acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), los primeros productos de esta consultoría solo se tendrán en octubre del año 2013; preocupa �}!�� }!�� %��; �� !�� #�� ?�W��@��>��; @/��}!�� }!�� respecto, cabe preguntarse qué alternativas tiene ya consideradas la Administración Distrital para afrontar un riesgo que es absolutamente previsible y evidente, más aún, considerando que en la actualidad y según información de TransMilenio, solo se encuentran operando alrededor de 13 � ��! �� /��!�� @�� vehículos.

Fuente: Foto Veeduría Distrital 2012.

36

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33 �� #�� '�� *�� -tensión de troncales, y nuevas conexiones para troncales, entre otras.34 Valor a pesos del año 2010.

Finalmente, la Administración Distrital tampoco ha informado a la Veeduría Distrital sobre el es-tado y cronograma de las obras de integración del SITP y del Sistema TransMilenio,33 en desarrollo de lo previsto en el Conpes 3677 y los recursos disponibles por parte del Distrito Capital y la Nación para la ejecución de las mismas, que corresponden a un valor máximo de 340 mil millones de pe-sos anuales34 durante 17 años contados desde 2016.

Ilustración 12.Anuncios del SITP en la estación Gobernación en la Troncal Calle 26

2.1.1.3 Diversos componentes tecnológicos

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) tiene como uno de sus componentes fundamen-� ��#��[�}!�� !�[�� $�� %� ��#��$��al usuario.

En la concepción del SITP, Decreto 309 de 2009, se estableció que el concesionario que se encar-gará de la herramienta tecnológica con todos sus elementos debía ser uno solo, no obstante, pre-via la implementación del SITP, la Administración ya contaba con un concesionario de recaudo para las Fases I y II del Sistema TransMilenio. Por tal razón se previó que el recaudo actual se con-��! < �� ; �� ^ ��#��y que TransMilenioS.A. adelantaría las gestiones necesarias para garantizar la integración de los existentes con el nuevo concesionario del SIRCI, quien, además de asumir el recaudo, el control y la información necesaria en la Fase III y la operación zonal del SITP, se encargaría del recaudo �� ^ �� ]�� ?�$�??�

Asimismo, uno de los principios del Sistema Integrado de Transporte es que se cuente con un único medio de pago y una única plataforma tecnológica, que permita la integración tarifaria para los usuarios de las Fases I y II del Sistema TransMilenio con los usuarios de la Fase III y la operación zonal del SITP, de tal forma que tanto el pago como la tarifa sean transparentes para ellos, pese a que detrás de los mismos coexistan varios concesionarios.

37

La Administración Distrital ha manifestado en múltiples escenarios que los contratos de los con-�� ?�$�??�$��?�+?�� ;� �� !��}!�� ^ �� integración entre los recaudadores y que para ello ha adelantado reuniones en el marco de un instrumento contractual denominado “Comité de Recaudadores”, cuya última sesión fue realiza-da en el mes de mayo de 2012.

En dicha sesión, según se indicó a la Veeduría Distrital, fueron presentadas cuatro (4) propuestas de integración por todos los concesionarios de recaudo, sin que estos hubiesen llegado a un acuerdo sobre la forma en que podrían integrarse. Como consecuencia de la falta de consenso TransMilenio S.A. ha dado, a partir del mes de mayo y por más de siete meses, la misma respuesta, esto es, que se encuentra estudiando las propuestas presentadas por los concesionarios Angel-��[�� ??�$�� !��K��/[��/�@��"!<��[�� $��|��de estas propuestas no ha sido público.

Después de un año de conversaciones y anuncios por parte de la Alcaldía Mayor y de propuestas de los agentes recaudadores, aún no se tiene una decisión frente al mecanismo idóneo para la in-�� #�� $�� %� ��#�� [�}!�[��/�� /�� !� �diferencia entre los actuales concesionarios de recaudo de TM y SITP, dé un paso fundamental en @�� $��!�! ��_ �� #��; ��]�� ^��las cuales no ha tomado una decisión, a pesar de haber manifestado en múltiples oportunidades que la fase de acuerdo entre recaudadores ya se había surtido sin resultados exitosos.

Ilustración 13. Tarjeta Tullave, en puntos de venta y recarga

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estaciones de la Fase III -Portal 20 de julio y estaciones Salitre el Greco, Gobernación

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38

Para la Veeduría Distrital es preocupante que TransMilenio S.A haya tardado en analizar casi el mismo tiempo que los concesionarios duraron en elaborar y presentar sus propuestas técnicas, y exponerlas y debatirlas con la participación de la Administración. Se hace el llamado a TransMi-lenio S.A. para que, como ente gestor del SITP, sin más dilaciones, tome la decisión sobre la forma ��}!��@�� !�[��];�@�� /�� $��!$��de las propuestas presentadas por los recaudadores e indicando claramente cuál de ellas ha sido escogida o si hay una nueva alternativa considerada por dicha entidad.

TransMilenio cuanta con las herramientas para tomar la decisión bajo el marco de las disposicio-nes contractuales establecidas en los contratos de concesión, en donde, además de ser el con-cedente, es también el ente gestor del SITP. De no tomar una inmediata decisión, los usuarios del SITP no tendrán el sistema transparente que se había pensado por la ciudad para sus ciudadanos, que se traduce en:

• Un solo medio de pago. Pueden existir varias tarjetas inteligentes sin contacto en el mercado (TISC) pero ellas deben ser una sola para el usuario, es decir, el usuario de-bería poder moverse por todo el sistema con una sola TISC. Ante la falta de decisión por parte de la Administración Distrital sobre la integración, los usuarios del SITP se ven obligados a cargar y recargar dos tarjetas diferentes, debido a que con una pueden moverse por la Fases I y II de TransMilenio y con la otra por la Fase III y los buses zonales del SITP.•Una sola imagen. El SIRCI debe representar uno sólo para el usuario y debe existir una sola imagen del sistema, con la cual se socialice al ciudadano, así como con la que se % ��$�� #�� #�[��!�! ��}!�� }!��; $�� ?�+��mercado (La de color azul y roja de las Fases I y II y la verde de la Fase III y del zonal), como si existiesen varios sistemas.

• Integración tarifaria. Con la entrada del SIRCI el usuario tendría derecho a unos be-�� @��$��! ��!�� #�� ! ��[��@�� @��^ ��!�! ��}!�� "�� verde (TULLAVE) del nuevo concesionario y que trasborden entre la Fase III y los buses ^� �� [��@�� #��@�� #�

• Finalmente, la Veeduría Distrital recomienda revisar si los puntos de venta y recarga para la tarjeta Tullave están funcionando adecuadamente, pues existe información }!�� <[� ��/�� !��-tipulado en el contrato con ese concesionario, debe analizarse si ello puede estar sien-do una causa para que las rutas del SITP hasta ahora implementadas se estén utilizan-do, a diario, con tan bajos niveles de los usuarios. También debe revisarse si los puntos ��@!��#��$�� ! �� !��$ �}!�� }!��no existan barreras de acceso del usuario al sistema y, si existen, deben ser eliminadas.

39

��[ ��/�� X�� >� �� <�k�

Una de las mayores preocupaciones de la Veeduría es la alta percepción que se tiene sobre la falta de información y socialización hacia la ciudadanía del SITP. Lo anterior puede atribuirse a diversos factores estructurales de comunicación, de operación, de percepción de la calidad e ��!��!�� }!��#�� "��

Los problemas estructurales pueden estar relacionados con errores de enfoque en la estrategia correspondiente. Se ha notado en los medios de comunicación masiva una fuerte campaña de ��!�� #��?�W�$��!�� " ��@ �[�� @��}!�� !�-cientes en procesos de divulgación o inducción de cambios de comportamiento ciudadanos. Con base en lo anterior la socialización y educación de los usuarios demanda no solo el uso de medios masivos de comunicación, sino también esfuerzos de interacción de manera directa, per-sonalizada e in situ de los ciudadanos. En este caso los usuarios habituales de las rutas del TPC que van siendo reemplazadas por las del SITP deberían ser intervenidos directamente.

40

A pesar de disponer una página web muy vistosa, la comunicación del SITP es aún muy precaria. Ade-

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Fuente: Web SITP

Ilustración 14. Página web del SITP

� �@�|��]��!�� !�� "�� !�� [��@��!$��!� ��Todas las omisiones en el proceso de socialización y comunicación puede ser, también una de las causas de la situación actual de apatía de los usuarios. Además a estos se les está vendiendo, por los medios de comunicación, una imagen “idílica” del SITP la cual dista mucho de la realidad cuando solo se ha implementado una pequeñísima parte de éste. No están en tela de juicio las bondades del sistema, lo que ocurre en este momento en la ciudad es que estas son aún muy poco perceptibles en su conjunto. Las grandes ventajas cuando se utiliza el vehículo y se puede hacer integración con la fase III de TransMilenio o con otro vehículo del sistema, pero esto debe ser el caso de muy pocos usuarios en la actualidad. La mayor parte están poco informados, no han hecho uso del sistema y muy probablemente han percibido una serie de buses azules casi vacíos la mayor parte del tiempo.

La Veeduría Distrital considera que sobre este particular, de la socialización, también es necesario revisar la estrategia y su ejecución, para tomar de inmediato las medidas de ajuste que dicha revisión demande, informando de ello a la Veeduría.

41

2.1.1.5 Débil capacidad Institucional

�� ?�W��%!�� [��}!��#�� -ca el servicio, sino que también lo supervisa y lo controla. Para ello la entidad debió, durante el año 2012, haber experimentado un proceso de fortalecimiento institucional. Para lo anterior era indispensable implementar una reforma administrativa que, sin embargo, a la fecha aún no se en-cuentra consolidada. Al respecto, son muchísimas las tareas pendientes, por una parte, se debió incorporar la totalidad de los cargos creados que tienen altas responsabilidades en el proceso de implementación, y, por otra, se deberían haber incorporado los técnicos necesarios para los procesos de supervisión y control del SITP. Es muy probable que la precariedad de la implementa-ción y funcionamiento del sistema esté relacionada, también, con la carencia de una adecuada �!��#��% �� !��!� ��< ��[��!�� ?�+?�� ; ��!� �� !�� -� �� [� � ��! ��; ��!�� $� �� la inestabilidad en sus directivos durante el año 2012. Este tema es tratado más adelante en el informe en el punto relacionado con TransMilenio.35

35 Véase infra: 2.1.2.1. Inestabilidad institucional.

2.1.1.6 Encrucijada de la reducción de las tarifas

Después del análisis de la información obtenida por la Veeduría Distrital, es latente la preocupa-ción por la toma de decisiones –como son los casos de disminución de las tarifas del Sistema Trans-Milenio y del SITP y los recurrentes anuncios sobre nuevos subsidios, como son los recientes para !�! ��@��$��!�� [�� !� ��[�� $�largo plazo –las concesiones son a 24 años– y sobre las cuales no se han presentado a la entidad �� !� � ��@��|��$�� $��!�� -��[��; �� $��] ��!�� %!��!��}!��

Frente a esta preocupación expuesta no sólo por la Veeduría sino por otros organismos de control y diversos sectores de la opinión pública, la Administración garantizó que un comité integrado por la Secretaría de Hacienda Distrital, la Secretaría de Movilidad y TransMilenio revisaría los impactos �� $�� $�� ^�$�� "!�� -fas, sin que hasta la fecha se conozcan los resultados de dicho análisis, las proyecciones sobre el � �� ^�� @ ��;�� /��

42

También se ha informado que parte de los recursos que se requieren para respaldar este tipo de subsidios saldrían del Fondo de Contingencias. Al respecto, en criterio de esta Veeduría, este �!��;��;� �� !�� #�� ^[�� %� �}!��atienda como un gasto recurrente y no como una situación contingente que se extiende en el �� _ ��! ��#��! �[� �<�� #��!��%�� [��!� ��^�� @��!@�� %!�� #��

Según la Administración Distrital, una fuente de recursos para cubrir el impacto de la rebaja de ta-rifas es “lo que resulte” de la renegociación de los contratos Fase I y II de TransMilenio, se requiere conocer el estado de esa negociación, los acuerdos logrados y los alcances de los mismos en los �� [�� $�� %�� !�� !�! ��[��[��se va a ampliar la vida útil a los articulados que salieron o ya deberían salir del servicio.

Asimismo, se requiere conocer el resultado del estudio realizado por TransMilenio S.A., la Secretaría Distrital de Movilidad y la Secretaría de Hacienda sobre el impacto de los ingresos por cuenta de nuevos pasajeros en horas valle, dado que, de acuerdo con lo anunciado por la Administración Distrital, esto también se constituye en una fuente de recursos para cubrir la rebaja de tarifas de-cretada durante 2012.

Igualmente, es necesario conocer el impacto que esto producirá en la política distrital de reduc-ción de emisiones y tecnologías limpias para el transporte, incluyendo la oportunidad de incorpo- �� !�� |�� [�;<@�� [� ��; � �� #�� \��$[��\��[��requiere también conocer el estudio integral que respalda la decisión de la Administración Distrital de extender el plazo de las concesiones Fase I y Fase II y de no realizar una nueva estructuración para licitar estas concesiones, a pesar de las múltiples críticas públicas que ha formulado el Alcal-de Mayor frente a estos contratos.W �� ^ �� /�� ?�W[�� }!��@�� ~��-�!< �� [�� $��; ��}!�� [�� #�� todas las variables expuestas, pues hoy se evidencian falencias36 en la primera parte de la imple-mentación, tal y como se ha expuesto en este documento, en sus componentes de rutas, infraes-tructura, tecnología, socialización institucional y tarifas. En esa medida, es deber de la Veeduría requerir a la Administración Distrital para que el plan de implementación del SITP a realizar durante el año 2013 contemple el análisis de riesgos que, con la experiencia vivida durante el año 2012, ya son previsibles, así como las acciones y medidas para mitigarlos y garantizar su implementación efectiva y exitosa, lo que demanda no el cumplimiento independiente de hitos o actividades, sino el cumplimiento de cada actividad integrada por todos sus componentes.

No es adecuada la entrada en operación de una ruta sin que al mismo tiempo se elimine la co-��!� �� \@�� W+�[��; � �^ �� ! ��[�� [��!�� $�� [��; $ �� ; �!� [��!�� de esta, se haya socializado de manera personalizada a los usuarios esperados para esa ruta y se garantice que estos tengan acceso total y de manera sencilla a la tarjeta y a los puntos de re-carga, además de que estos funcionen adecuadamente, y que los usuarios puedan gozar de los @�� #�� % � �� !$�� ?�$�??��

36 Las falencias detectadas parten de la información entregada por TransMilenio S.A. y de la ausencia de respuestas frente a requerimientos de esta Veeduría.

43

Esta Veeduría llama de manera especial la atención sobre el estricto control y seguimiento que se debe hacer sobre el cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de vinculación de propietarios con los concesionarios del SITP y la necesaria y urgente puesta en funcionamiento �� ! ��%��! �[��!�� %�� #�� !� -danía en procura de la defensa de sus derechos y el aporte de recomendaciones para la mejora del servicio.

�� @�� k��* ��

SITP durante el 201237

37 Para la consulta de fuentes

ver Anexo 1, prensa SITP

44

2.1.2 TransMilenio: Entre inestabilidad, revueltas, reducción de tarifas, termina-

ción e inicio de la Fase III

A la fecha el sistema de transporte masivo más robusto que tiene la ciudad es TransMilenio, de ahí su importancia para la movilidad de los bogotanos y para la gestión de la ciudad. Por lo an-terior son múltiples y muy varios los puntos por analizar con respecto a este sistema y a la empresa TransMilenio S.A. Esta ha conocido el año más complejo y difícil de su historia por muy diversos factores, tanto internos como externos. Al interior, la entidad ha conocido una gran inestabilidad institucional por los múltiples cambios de gerentes durante 2012 y los periodos de responsables encargados. Pero al mismo tiempo que conocía esas debilitaciones administrativas, la empresa se enfrentó, por una parte, a las más duras revueltas y embestidas contra el sistema y, por otra, a un aumento considerable de sus competencias y sus actividades. Esto último tanto por la enorme responsabilidad de la puesta en funcionamiento del SITP como de la introducción de temas fé-rreos como el metro pesado y el tranvía. Como si todo lo anterior fuera poco, la entidad tuvo que hacer frente, también, a una reducción de sus ingresos por la disminución del costo de las tarifas y la terminación de la infraestructura de la Fase III –la cual aún no está completamente terminada-.Además, el arranque del SITP y de la Fase III ha planteado un gigantesco reto de gestión y geren-cia que implicó la compatibilización de las tecnologías, sistemas de cobro y acceso al sistema, que a la fecha son incompatibles.

2.1.2.1 Inestabilidad

Durante 2012 se presentaron múltiples renuncias y cambios en los principales puestos del sector de movilidad. Las primeras renuncias se presentaron en el mes de marzo, cuando dimitieron seis de los principales funcionarios de TransMilenio y el gerente del SITP. Aunque no se conocen los moti-vos puntuales de estas renuncias, en las entrevistas de los funcionarios salientes y de los voceros de la Alcaldía se pudo apreciar una diferencia en la concepción del modelo de ciudad del Alcalde y la forma como se debían desarrollar proyectos como el SITP.

En abril renunció el gerente de TransMilenio, Carlos García. Los motivos de su renuncia fueron contradictorios ya que el Alcalde mencionó ante el Concejo Distrital que la salida de García se debía a problemas de salud, mientras que el Sr. García aseguraba que tal situación obedecía a una decisión personal para dar paso a nuevas cosas en TransMilenio.

�� !�� !�� #�� [�� gerente, Fernando Rey, y la de la vicegerente, Sandra Ángel, tras cuatro meses en su cargo. En el caso del gerente se argumentó cansancio. Pero al igual que el caso anterior del Sr. García, se han manifestado varias opiniones sobre las divergencias entre el funcionario y el Señor Alcalde.

El 10 de octubre de 2012 fue nombrado Fernando Sanclemente como gerente general de Trans-Milenio S.A. Ello, pese a que el mismo día de la renuncia de García fuera anunciado el nombra-miento de Rafael Sarmiento Lotero como su remplazo. El no que no se cumpliera el anuncio hecho por el Alcalde Mayor se debió a las inhabilidades que tenía Sarmiento Lotero para posesionarse. En la gerencia de la Terminal de Transportes de Bogotá se presentaron en lo corrido del año 2012dos gerentes en propiedad, aunque ninguno renunció a su cargo. El primer gerente que co-noció la entidad en 2012 fue Lucas Rincón Tivera, quien fuera retirado de su cargo por decisión de la junta directiva de la entidad el 10 de julio. La gerencia entonces fue asumida por el señor Fernando Sanclemente hasta que fue nombrado como gerente General de TransMilenio S.A. tres meses después.

45

2.1.2.2 Manifestación por calidad en la prestación del servicio

Luego de las protestas del primer trimestre del año que, respondían en diferente grado a diversos intereses económicos y políticos, encontraron muy probablemente apoyo en una parte de los usuarios de TransMilenio, quienes desde tiempo atrás han expresado falencias del sistema relati-vas a la prestación del servicio, tanto en las troncales –sobre cupo y tiempos de espera– como en las rutas alimentadoras y al costo del servicio.

Los resultados de estas manifestaciones fueron, en primer lugar, el impulso a los comités de usua-rios de TransMilenio. Comités que en principio se plantearon como entes autónomos que harían veeduría al sistema y buscarían dar respuesta a las peticiones de los usuarios, sin embargo, a la fechase desconoce el nivel de desarrollo de la iniciativa.

De igual forma, para solucionar la calidad del sistema TransMilenio contrató un estudio para me-jorar el servicio el 12 de marzo de 2012, sin embargo, los resultados de dicho estudio, o bien no han sido divulgados ampliamente o no se pueden asumir como cambios estructurales, sino como medidas para mitigar la crisis. Lo anterior en razón a los siguientes anuncios hechos, la desviación de buses por de la caracas a la troncal NQS y el uso de 40 buses de la fase III para mejorar el ser-vicio en la Troncal Américas.

_ �� [��#��<�� !�� %��!�� [�o el incremento de la capacidad de transportar más pasajeros. La segunda medida, vale la pena ��}!��%!��!� � ��#�� _��*>�@!��!��^ �� % ��???�� $��%!��!��^ ��=�� @��$�� "!��[��! ��#��operación la troncal calle 26.

Ilustración 15. Vista de la troncal calle 26, de la estación Gobernación y de

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Fuente: Veeduría Distrital, 2012.

46

2.1.2.3 Renegociación de contratos de operación de las Fases I y II TransMilenio

La instalación de las mesas de renegociación de los contratos de operación de las Fases I y II ha sido un proceso del cual no se tiene mucha información. Sin embargo, se ha visto obstaculizado por dos situaciones, la primera es la irregularidad de las conversaciones entre los actuales opera-dores y la alcaldía mayor, tal como se evidencia en el desarrollo de las reuniones en mayo, junio y ��@��>��}!��; �� !��@��%!�!��

En segundo lugar, la irregularidad del proceso se puede evidenciar en las diferentes declaracio-nes dadas por altos funcionarios de la Administración Distrital y de TransMilenio S.A. al respecto. Cabe recordar en este punto las declaraciones del Alcalde mayor a principios de año cuando anunciaba una posible intervención a TransMilenio, mientras que en mayo dio 20 días para la re-negociación de los contratos

Asimismo, el entonces gerente de TransMilenio, Fernando Rey, explicó el 13 de julio la situación de congelamiento de los diálogos entre la Administración Distrital y los operadores de las Fases I y II de TransMilenio. El último anuncio al respecto lo hizo el Secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, en septiembre, argumentando que la renegociación de los contratos estaba casi lista y solo faltaba la revisión de detalles por parte del Alcalde.

En cuanto a este tema de renegociación de los contratos de operación de las Fases I y II, a la fecha no se conoce la decisión de la Administración Distrital. Se trata de un tema complicado para la Administración puesto que, por una parte ha criticado muy fuertemente a los operadores �� $��!�� $�� [��< �� !�� tarifas generado a los usuarios.

Este tema en gran medida puede asimilarse al conocido episodio de los contratos de aseo de la ciudad, en el cual los operadores privados fueron criticados, se intentó luego desmontar a los �� $�� #�� ?��!�[�� !�� que varios de los operadores de aseo también hacen parte de empresas del sistema TransMilenio.

2.1.2.4 Difícil terminación e inicio de la Fase III

La Fase III de TransMilenio, el último de los grandes componentes del sistema, está entrando en funcionamiento parcial desde junio de 2012. Primero, con la entrada en funcionamiento de dos �� &[��!�� !�� #��W� ��>��!��$�� la entrada en vigencia de ciertas estaciones en la Carrera 10ª.

Este proceso en todo caso se ha desarrollado en ausencia de planes de manejo adecuados, tal y como se evidencia en la implementación de retornos operacionales y uniones entre las diferentes troncales posteriores a la entrega de las estaciones. Por lo que la entrada en funcionamiento de la Tercera Fase de TransMilenio aún se encuentra en gran medida como desconectada del resto del sistema. A la fecha de terminación de este informe la conexión de la red en las Calles 26 y 13 en el sector de Las Aguas aún no se había logrado, como tampoco se ha terminado la estación del Museo Nacional y, lo que es mucho peor, la extensión natural de la Carrera 10 hacia el norte, que es la carrera 7ª, todavía no está resuelta.

47

Adicionalmente, una de las � $�� !�� -cio de la Fase III la existencia de dos sistemas de recaudo: Esto ha generado confusión y malestar en los usuarios con el argumento de que no se pue-de disponer del saldo en una de las tarjetas según la Fase a la que se desee ingresar, esta situación se presentó con an-terioridad a la entrada en fun-cionamiento de la troncal de la Calle 26 y hasta el momento no se ha conocido con pre-��#�� %� � �� !�� #��de los sistemas de recaudo o su funcionamiento. Lo anterior pese a los anuncios hechos por el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, y el gerente de TransMi-lenio, Fernando Sanclemente, y a pesar del acto judicial del 14 de septiembre que obliga a Angelcom a sincronizar su sistema con el que utiliza Re-caudo Bogotá, quien será res-ponsable de este proceso en el conjunto del SITP.

Ilustración 16. Obras aún inconclusas de la troncal Calle 26 entre Carreras 7ª y 3ª

La troncal de la Calle 26 tiene una conexión operativa en el oriente de la ciudad con la troncal de la

Calle 13 (Eje Ambiental). Esta unión es de utilidad para el conjunto de la red.


48

�� @�� k��!�� Z��39

39 Para fuentes consultar el anexo dos

2.1.3 Sistema tradicional de servicio público (Buses, busetas y taxis)

2.1.3.1 Buses y busetas: Levantamiento del pico y placa

El primero evento relevante en este tema es el levantamiento del pico y placa. Tras varios anun-cios y retractaciones por parte de la Secretaría de Movilidad y el Alcalde Mayor, el 9 de julio de 2012 se levantó la restricción para el transporte público dado que se había logrado la meta de mil vehículos chatarrizados.

49

En segundo lugar también se destaca el decreto que concierne a todo el transporte público tra-dicional y que está relacionado con nuevas normas ambientales. Dicho decreto fue expedido el 26 de octubre y busca especialmente reducir las emisiones de dióxido y monóxido de carbono en los vehículos que prestan servicio público por medio de nuevos topes, así como del uso obligatorio de dispositivos de control.

Frente al transporte público masivo, las principales noticias tienen que ver con el llamado a paro de la empresa APETRANS que se realizó el 17 de julio de 2012, el paro estaba convocado para el 23 del mismo mes. Los motivos que se argumentaban eran incumplimientos en los acuerdos he-chos entre la administración distrital y la asociación en el año 2010. Estos se lograron después de un paro de varios días, y las principales reivindicaciones fueron la renta que recibirían los dueños de los buses por los servicios prestados al SITP y el valor pagado por la compra de los mismos por cuenta de las empresas operadoras del sistema y, en segundo lugar, los supuestos “perjuicios” }!�� ; @< �� <�� #��$�� !� ��J��"!�� < �y APETRANS lograron un acuerdo sobre la compra por parte del Distrito de 480 buses anteriores a 1994, cuya vida útil habría terminado para que chatarrizarlos. Sobre el tema de la restricción del pico y placa tampoco se llegó a ningún acuerdo. Con ello se levantó la convocatoria al paro.

2.1.3.2 Taxis: Un poco de control

En el año 2012 se produjeron varias jornadas de manifestación, principalmente por la seguridad para la prestación del servicio, la desventaja que los taxistas tienen debido a la operación de �� [�$�� !�� #�� #�� #��$��

Frente a los dos primeros motivos expuestos se generó un espacio de concertación entre los repre-sentantes de los taxistas y la Administración Distrital, espacio en el que además hace presencia la policía de tránsito.

�� [�� #�� $�� [�� < ��!��]��#�}!�� < �� $��!"�� ! ��#��;��; ��_��-mios que agrupan a los taxistas, al igual que los conductores de buses y busetas argumentaban �!�!��"!�� #��$�� !� ��\��[�haber eliminado a la medida que regía todo el día y dejar circular en las horas valle a los automo-vilistas los perjudicaba en el número de pasajeros totales trasportados.

Se han dado diversos pronunciamientos de la Alcaldía respecto de la creación de un sistema in-tegrado de transporte público individual que dé garantías a los taxistas en torno a horarios, salario, seguridad social, entre otros. Sin embargo esto no se ha materializado.

50

Ilustración 17. Taxi en Bogotá, sobre puente de la calle 26 con carrera 5.


Finalmente la medida más concreta con respesto al servicio de taxi fue el control a las tarifas de este servicio de transporte desde el aeropuerto.40 En efecto, desde 2001, cuando se impuso, a pe-sar de un gran paro de dos días, la restricción de pico y placa a los taxis de la capital no se había �� !� �� /�� % ��;<�!��Aeropuerto Internacional Eldorado. Esta medida, de la Secretaría de Movilidad, no tiene prece-��\�� [��!��}!��; ��!$�� $�� la Administración Distrital.

Los usuarios de taxis del aeropuerto durante años han sido víctimas de diversos atropellos. Si bien la medida de la Secretaría de Movilidad se centró en el cobro indebido del tiquete de estimación �� % [�; ��]��!�; �� !� �� ?��!�� ! ��< ��}!��" @ ��;��comprobantes eran objeto de manipulaciones, en muchas oportunidades se demostraron malos manejos en estimaciones impresas de la ventanilla.

Además de las irregularidades mencionadas, algunos conductores, también, tratan de hacer co-bros adicionales por transportar los equipajes de los pasajeros. Incluso, en el aeropuerto existe una tarifa diferente para algunos vehículos un poco más grandes que denominan camionetas. Por �� @ @ � ��!��*>�[��@��}!��]�� #��}!��expide el Distrito. Este cobro adicional podría ser totalmente admisible por tratarse de otro tipo de vehículo de mayor capacidad para equipajes, pero en la actualidad no existe, legalmente,tal diferenciación.

40 Este aparte sobre los taxis, retoma varios aspectos expresado en el artículo: Taxis: servicio sin control, véase: http://www.elespectador.com/impreso/bogota/articulo-360035-taxi-servicio-sin-control

51

Todas las irregularidades detectadas a raíz de la medida de la Secretaría de Movilidad con res-pecto al tiquete dejan ver que la política de movilidad de la ciudad ha dejado de lado com-pletamente un actor importante: el servicio público de transporte individual. Este estratégico componente ha sido objeto de muy pocas decisiones distritales, las únicas y habituales son las re-lacionadas con el monto de reajuste a la tarifa y con la prima de Navidad. No han sido realmente abordados temas fundamentales como la seguridad de usuarios y conductores, las condiciones laborales de estos últimos, la calidad de los vehículos y la exagerada circulación en vacío que realizan estos automotores.

La ciudad tiene un reto más en movilidad: mejorar el taxi de manera que el servicio sea bueno para todos y no únicamente para que sea rentable para los conductores, los propietarios y las empresas. Se debe hacer el debido control con el objetivo de que la calidad del servicio sea atractiva para los ciudadanos e incluso sea una verdadera alternativa para los usuarios del auto-móvil. Esta vez la acción de la Secretaría de Movilidad ha sido muy acertada y, sobre todo, muy responsable puesto que está enfrentando uno de los más fuertes lobbys y grupos de presión que tiene la ciudad. Es muy sabido que el gremio de las empresas de taxis es un muy robusto grupo de ��#��!$�� !�� $�� "��!��-vo y el Legislativo.

Esperemos que las acciones distritales relacionadas con el taxi no se limite únicamente al tique-te de la terminal aérea y que sea la oportunidad para un trabajo conjunto de la autoridad, las empresas de taxis y los usuarios y así lograr una verdadera política de movilidad que integre el servicio de taxi a la movilidad de la ciudad. Incluso el reto más grande sería tratar de tener alguna integración directa con el SITP. Bogotá tiene un sistema de taxis con aspectos más positivos de lo que el común de los ciudadanos se puede imaginar. En efecto, nuestro sistema tiene un poten-cial bastante grande para ser mejorado, pero se requerirá mucha voluntad política de todos los actores para para seguir los pasos que ha dado la Secretaría de Movilidad.

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�� >� �� +/��41

41 Para fuentes ver el anexo tres, barrido de prensa Transporte público tradicional42 Véase infra el tema relacionado con motos.

2.2 Transporte particular

2.2.1 Un nuevo y polémico pico y placa

_ �� $�� %!�� ! �� >�� ;<�!�� !-lar y público. Pese a decretos de administraciones anteriores no fue implementada esta medida para motos de dos tiempos.42

53

��"!��#�� #�� #��$�� ;<�!��servicio particular, reduciendo las horas de restricción diarias a “horas pico”. Además, por primera vez se eliminó la restricción en una parte de la ciudad, en este caso fue en la zona sur. De igual � �� ; �� *>� ��N>�� [�� ^ �� %!��#�� característica par o impar del último dígito de la placa y la fecha del día: según la terminación de la placa, los números pares no circulan días pares, y viceversa.

_ �� %!��"!�� #�� @�� @ ��!��!��}!��@ ��la malla vial de la ciudad. Según el esquema antes establecido, de restricción durante toda la jornada, en las horas de mayor tránsito en la ciudad, las vías estaban siendo utilizadas al límite y en las horas “valle” el uso llegaba al 60% de su capacidad.

La medida trajo reacciones encontradas, adicionalmente no se hicieron públicos los estudios que �� #�� #��W��! �[�!� �� !|��anuncio hecho por el Alcalde Mayor, la Personería Distrital citó a la Secretaría de Movilidad para dar explicaciones.

�� {�� >�� 43

43��O��#�� "�� *��

54

�� O�� >�� >��


Por su parte, los conductores de vehículos públicos masivos, individuales o especiales manifesta-ron en diferentes oportunidades su descontento por el aumento de la congestión vial entre las 9 a.m. y las 4 p.m. lo cual alarga el tiempo de los recorridos y afecta sus ingresos. Especialmente, se ha manifestado una alta congestión antes de las 4 p.m. cuando se movilizan vehículos particula-res sin restricción y las rutas de colegio. Pero el principal motivo de la queja sobre la afectación del transporte público fue la reducción del número de pasajeros.

Para los propietarios de vehículos particulares, la medida ha generado diferentes reacciones dado que, si bien hay mayor congestión en horas valle, de un lado se ve de forma positiva la posibilidad de usar sus vehículos todos los días y, del otro, se valora el aumento de la velocidad promedio en las diferentes avenidas en horas de restricción.

_ �� #�� !��#��%��@�� #�� medida hasta pasados tres meses de su implementación y la realización de un estudio sobre su impacto. Aunque se han hecho pronunciamientos respecto de evaluaciones durante los prime-ros dos meses del nuevo pico y placa, no se han publicado los estudios de evaluación de los tres meses establecidos por la Administración. En consecuencia, no se conoce hasta el momento si la medida será revaluada o si permanecerá tal y como ha venido funcionando desde el 3 de julio ��>�� ; @��!� �� #�� #��\�� ! ��!�� en el mes de diciembre.

55

�� ?�� +/��

El tema de los parqueaderos públicos en la ciudad estuvo orientado en 2012 por el proyecto “par-queo en la vía”. Dicho proyecto fue anunciado por el Alcalde Mayor el 13 de enero del mismo año. La recepción de los pre-pliegos para la licitación fue abierta en mayo y la licitación pública fue abierta el 5 de septiembre.

El proyecto consistía en la adjudicación a empresas privadas de la operación de lugares de par-queo en cinco zonas de la ciudad (Usaquén, centros histórico e internacional, Chapinero, Restre-po y de la Calle 72 a la Calle 100). Para el manejo de estas zonas señaladas por la Administración Distrital las empresas debían proveer los mecanismos de acondicionamiento de las vías y los ins-trumentos que garantizarían el cobro por tiempo de parqueo establecido.

��%!�� !��}!��;�� \@��!�� W�! �!< �R�� la República en donde se exponían observaciones respecto del proyecto. Entre estas se destaca, por la coincidencia con los proponentes privados, el valor establecido para ser cobrado a los usuarios de las zonas. Este valor es superior al cobrado por minuto en los parqueaderos públicos según la legislación vigente, por lo que dicho proyecto no sería atractivo y se promovería el uso o bien de los parqueaderos públicos o del estacionamiento en zonas aledañas afectando la movi-lidad de la ciudad.44

La Procuraduría inició el proceso de control al proyecto el 26 de mayo de 2012 y, según medios de comunicación, por parte de la Secretaría de Movilidad no se dio respuesta satisfactoria a las inquietudes planteadas en las diferentes cartas enviadas. Los motivos legales que generaron du-� �� W�! �!< �%!�� "!�� #��}!|�!� �%�� /��% � @��}!�� demás en la adjudicación de las zonas y el cambio en los estudios previos sin que se diera aviso a los proponentes.45

Además del proyecto anteriormente mencionado, la Alcaldía Distrital, en coordinación con la ��< ��/��[��#�� }!��$�� #�!� �primera reunión con los gerentes de los centros comerciales cercanos a los portales de TransMile-nio para reducir el costo del parqueo en días hábiles. Hasta el momento no se conoce el acuerdo �� [�$ �}!�� !�� !�� #��%!�� @ " � �� -dada en la primera reunión desarrollada entre la Alcaldía y los gerentes de los establecimientos.

44 Redacción Bogotá, “Cae licitación de parqueo en vía”. elespectador.com, en http://www.elespectador.com/noti-cias/bogota/articulo-383359-cae-licitacion-de-parqueo-via, recuperado el 18 de noviembre de 2012.45 Op. cit.

56

�� /�� ?�� +/��46

46 Para fuentes ver anexo 5, principales hechos y noticias de parqueaderos públicos47 La denominación “autopista urbana” es en parte un contrasentido, puesto que por su función y dimensiones la auto-pista es una infraestructura anti-urbana. Esta hace perder a la ciudad su escala natural, de proximidad con la calle y el espacio público para los seres humanos. “Autopista urbana” en es una estrategia de mercadeo para una alternativa que puede generar rechazo por su cobro. 48 ` �� ~�� ~��*�� -dad, con uso de un sistema de cámaras que registran a los automóviles. Este es costoso para la Administración puesto que el operador se queda con buena parte de los ingresos. Estocolmo delimitó la zona centro para un cobro por circu-lar, pero la introdujo por medio de un método bastante inteligente: Primero lo hizo de forma experimental durante unas �� *��# ��!��después de haberlo ensayado. El éxito se ha basado en gran medida en ladecisión democrática y en la transparencia �� #�� *��#

2.2.3 Peaje urbano de descongestión

Desde su campaña el Alcalde Petro impulsó la implementación de un peaje urbano de descon-gestión, pero incluso antes de su posesión, en noviembre 2011, en el Congreso anual de la Cá-mara Colombiana de Infraestructura descartó las mal llamadas “autopistas urbanas47 a peaje”. Estas, infraestructuras a peaje en zonas urbanas con objeto de recaudar dinero, son conocidas y ��!�� ; ��!�;��[��!�;�� "��#��$��-��/��!@ �[��! �� W � �� [��$��!$�parecidos en su denominación, vale la pena hacer la diferenciación desde los términos originales en inglés, road pricing y congestion charging. El primer concepto es bastante antiguo y hace �%�� !�� !��#�� @ �� % ��-tructura, ya sea para pagar su construcción o su mantenimiento. El segundo surge en los años se-senta en Inglaterra como una alternativa de control en las áreas altamente congestionadas y un elemento disuasorio del uso de estas. Ciudades como Londres y Estocolmo lo han implementado desde hace una década con mucho éxito.48

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Los peajes urbanos reducen la entrada en los sitios más congestionados de la ciudad, para crear efectos barrera que mantienen a los conductores fuera de las áreas problemáticas gracias al costo que representa entrar en ellas. Aunque podría parecer que implican un pequeño cambio no representativo dentro de la ciudad, ciertas experiencias realizadas han tenido repercusiones �� <��!@ �[�� !�� #��de toda la urbe. Este es el caso de Londres, donde el resultado de la implementación del peaje fue más allá de la zona de cobro –la City– y contribuyó a descongestionar buena parte de la ca-pital inglesa. Lo anterior se dio en gran medida a que mucha gente comenzó a utilizar de manera �/�� @��$�� !�� !��?��!�� <�� $�� "�< ��el parque vehicular y sus estrategias de circulación. Además un porcentaje de los automovilistas pasaron al transporte público y algunos viajes cortos a la bicicleta y la caminata.

La implantación de un peaje urbano de descongestión en Bogotá sería una buena opción para interiorizar buena parte de las externalidades negativas que ocasionan el uso gratuito e indiscri-minado de las vías por los automotores. Según el precio que se imponga a la circulación dentro de un espacio determinado de la ciudad se podrían generar varios efectos positivos directos e indirectos. De un lado, la disminución de la congestión, la accidentalidad o la contaminación, dentro de las áreas más problemáticas. De otro, se podrían crear ingresos económicos a la admi-�� #��\@�� @�� !� ��#��!��[��!��gran utilidad para disminuir efectos no deseados de discriminación por el cobro.

Indirectamente el peaje, a pesar del costo que genera a los individuos, podría contribuir a reducir los altos costos causados a la comunidad en temas relacionados –como la productividad– por la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pública originado por contaminación y accidentalidad.

�� >�� #�[�� < �� [��#[��!|��!��\@�� #�[�� !� �� ^ ��#��!��!��-fectibilidad del peaje para Bogotá. Seguramente en 2013 tendremos los resultados.

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Con el argumento de mejorar la movilidad en la ciudad, el alcalde Gustavo Petro inició una campa-ña para que las entidades públicas, tanto nacionales como distritales, y las empresas privadas cam-biaran sus horarios de trabajo. La primera invitación al respecto la hizo públicamente el 14 de agosto de 2012.

W �� @ " ��[��>��@��#�!�� ! �� @ ��; �� @ ��\�� %� �� ; ��%!��< �� J��>� ��y la hora de salida las 7 p.m. La medida se aplicaría a todos los funcionarios, salvo algunos casos, como padres de menores de 14 años o responsables de personas en situación de discapacidad.

_ �� #��!�� !��" �� <��Trabajo. En dichos pronunciamientos se mencionaba que el cambio de horarios no solo afectaría la movilidad en la ciudad sino también la forma de vida de los funcionarios. Esto último en referencia al cuidado de los hijos, el uso del tiempo libre, el acceso al lugar de vivienda, entre otras.

Diferentes sindicatos de trabajadores del Distrito se pronunciaron y convocaron una manifestación el día 24 de septiembre. Además de coincidir sus argumentos en rechazo al cambio de horario con los �]�!��" ��[��!�� @ �}!�� #��; ��; @< �� -dada con las centrales de trabajadores, por el contrario había hecho una encuesta en donde más del 80% de los trabajadores habían manifestado su desacuerdo con la propuesta de la Alcaldía.

Al cabo de estas manifestaciones se entablaron conversaciones entre los líderes de las manifestacio-��$�� #�� #�!��!�� !��\��! �� @ " ��del Distrito podrían escoger entre los dos horarios, el anterior y el sancionado por el decreto del 20 de ��@�� %��; ��; $�� ! ��$[��@��[�� %�� que ha podido generar tal la medida. Este es un ejemplo más de la variedad y diversidad de medidas y anuncios que ha dado a conocer o ha implementado la Administración, sin contar con verdaderos instrumentos técnicos de estructuración y mucho menos sin disponer de sistemas se seguimiento y monitoreo.

2.2.4 Motos, un nuevo y controversial actor de la movilidad distrital

El incremento de las motocicletas y motocarros en la ciudad es cada vez más notorio, no solamente por su presencia en las calles, sino por su participación en los accidentes de tránsito. Entre el estudio del Japan Internatinal Cooperation Agency - JICA -de 1996 y los datos de la encuesta de movilidad 2011,49 las motocicletas pasaron en 25 años de 25.000 a 265.000. Este es un número considerable si se tiene en cuenta que representan uno de cada cinco vehículos que circulan en la ciudad. A nivel nacional y en términos relativos el parque de motocicletas capitalino no parecería tan elevado si se tiene en cuenta que la mayor parte de las ciudades colombianas cuentan, en su parque vehicular total, con una participación mayor de motos que de autos.

La política pública de movilidad, nacional al igual que distrital, ha sido muy laxa con respecto a las �� [��K��/��! �� >��[��; �� " �� ;<-culos de dos tiempos y a restricciones muy temporales en casos coyunturales o a lugares.50

49 Encuesta de movilidad 2011. Secretaría Distrital de Movilidad, Bogotá, septiembre 2011.50 En: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-346365-tras-atentado-bogota-restringen-parrilleros-moto

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W��!�� [�� ; ��" ��!� �%��; ��!�� %!�� !� ��-tricción de pico y placa para las motos de dos tiempos, que son no solo las que más contaminan, sino las de mayor número en la ciudad. Esta debió haber entrado en vigencia el 13 de julio de 2012, según lo había estipulado la anterior Administración. Sin embargo, ese día la Alcaldía hizo un pronunciamiento en el cual se postergaba la entrada en vigencia de tal medida aduciendo la necesidad de llegar a un acuerdo sobre el asunto con los propietarios de las motocicletas. Hasta el momento no se registran los más mínimos avances al respecto. Vale la pena anotar que Me-dellín dispone desde hace varios años de una restricción como la planteada para la capital en relación con las motos, cuyos resultados han sido favorables.

Es relevante la importancia que han tomado las motocicletas a escala internacional y en especial en Colombia e incluso en Bogotá. El incremento acelerado de las motocicletas, en el parque au-tomotor, muy probablemente seguirá siendo considerable en los próximos años. No se perciben señales de que este pueda frenar y crecer a tasas menos elevadas. Con base en lo acontecido en Brasil en los últimos tres años es incluso probable que se eleve. Las motocicletas representan una alternativa concreta, económica y rápida. Múltiples factores están impulsando a un buen número de conductores a adquirirlas. De una parte, los bajos costos de los vehículos, sus amplias %� �� [� �<��}!�� "��[�� [��altos costos y la mala calidad del transporte, al igual que los embotellamientos, los costos del es-tacionamiento y los combustibles.

El crecimiento de la motorización individual y privada representa una de las más grandes transfor-maciones de la movilidad urbana cotidiana y por ende un desafío considerable para las políticas públicas distritales. Sin embargo, el atraso en la materia es descomunal. Es imperativo lograr una relación responsable entre motociclistas y autoridades, donde los primeros ejerzan sus derechos y deberes y los segundos apliquen efectivamente normas y controles principalmente para reducir su exposición al riesgo en la vía y así protegerlas vidas de los motociclistas. Esta tarea será cada vez más imperativa en los nuevos motociclistas, para los cuales se debe hacer real la obligación de realizar un proceso idóneo de capacitación para el uso adecuado de dicho vehículo.

Si bien, muchas ciudades del país, como Medellín y un poco en Barranquilla, han generado, con poco éxito, todo tipo de restricciones, creativas señales de tránsito e incluso prohibiciones, ningu-na dispone de verdaderas medidas de control y sanción a las infracciones de los motociclistas. En este sentido son muy frecuentes, entre otros comportamientos incorrectos, el exceso de velo-cidad, el culebreo o zigzag, el tránsito entre carriles, la circulación y el estacionamiento sobre las aceras.

Este no es un vehículo de segunda categoría, se debería, como en muchos países de Europa, integrar a la movilidad urbana y otorgarle los mismos derechos y deberes de los autos livianos. Por una parte, algunas restricciones y pagos son necesarios, -pico y placa o día sin carro-, además de pagos de estacionamiento y peajes e incluso prohibir severamente el mototaxismo en la capital, el cual ya existe en algunos lugares periféricos. De otro lado, se requieren incentivos para las mo-tos eléctricas y para su integración con el transporte masivo. Si bien los millones de colombianos que cambiaron el transporte público por la moto no volverán a utilizar de forma permanente el transporte público, se podría, con una buena integración modal con los sistemas públicos masi-vos, que esporádicamente lo hagan.

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2.3 Modos alternativos y espacio público

2.3.1 Semana de la Bicicleta, Bici7ma y bicicleta pública

Ha sido muy prometedor que la Administración del Alcalde Petro haya decidido retomar la movili-dad alternativa en bicicleta, puesto que durante los últimos ocho años el tema había desaparecido de la política pública distrital por completo. Se podría decir que fue literalmente borrado del mapa.

Con base en lo anterior, el diagnóstico en la materia es desalentador. Muchos tramos de las ciclo-rrutas han desaparecido como, por ejemplo, en la Avenida Ciudad de Cali entre la Calle 13 y la Biblioteca el Tintal, e incluso, y aunque parezca sorprendente, se eliminó la ciclorama que estaba frente al Centro Administrativo Distrital sobre la Carrera 30. En el resto de la red han ido desapare-ciendo la señalización, la demarcación, e inclusive el asfalto de la capa de rodamiento, la cual se encuentra en un pésimo estado en los más de trescientos kilómetros de la red. Al respecto, serían muchos los casos desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Carrera 11 entre Calles 90 y 100, en otras palabras, de los famosos huecos de la ciudad no se salvaron ni las bicicletas. El deterioro generali-zado y en bloque de la red era previsible puesto que esta fue construida en un periodo de tiempo muy concentrado de menos de cinco años, entre 1998 y 2002, pero durante más de una década no se le dio el mantenimiento requerido.

Además de que gran parte de la red se encuentra en un muy mal estado, esta ha sido invadida por ventas ambulantes como, por ejemplo, en la localidad de Chapinero en las Carreras 11 y 13, y por motociclistas y mototaxistas. Estos han convertido muchos tramos de las ciclorrutas en muy rápidas y frecuentadas “motorrutas”, verbigracia las alamedas el Porvenir y el canal de Torca.

Resulta bastante paradójico que durante los últimos cinco años, al tiempo que desaparecían las ciclorrutas, se creaban varios grupos de militantes pro bicicleta. En efecto, algunos grupos de univer-sitarios están promoviendo la bicicleta en su comunidad, con mucho éxito y repercusión en medios. De no ser por estos grupos y el especial interés que prestan a este tema los medios de comunica-ción, en especial los diarios impresos (El Tiempo, El Espectador, ADN y Metro, entre otros), el tema estaría totalmente olvidado.

Resulta muy grato y prometedor para la ciudad que la actual Administración se interese por el tema, pero el reto es gigantesco puesto que no basta con construir o demarcar más ciclorrutas, sino que será necesario reconstruir, recuperar y sobre todo relanzar un tema ciudadano que había logrado calar al principio de la década pasada en el marco de transporte multimodal.

Es fundamental reducir los grandes riesgos que están hoy asociados a la utilización diaria de la bi-cicleta en Bogotá. Para ello se deberá mejorar la seguridad vial y personal y sobre todo restaurar una cultura ciudadana donde el uso urbano del caballito de acero tenga el espacio que se había logrado y por sobre todo el que realmente se merecen.

Con referencia al tema de la bicicleta, si bien la actual Administración ha planteado, en el PDD su rescate e inclusión de forma muy decidida a la fecha las acciones son aún muy limitadas. Se realizó el programa Bici7ma, en noviembre, la Semana de la Bicicleta, que es una iniciativa ciudadana con � �� $�� [�� \�� #�!�� !��< �para la realización de un estudio de estructuración de un proyecto de bicicletas públicas. La Vee-duría espera que las buenas intenciones expresadas en el PDD con respecto a la bicicleta se logren plasmar realmente durante esta administración.

61

Ilustración 19. Ciclista y peatones en la carrera 7 en el centro de Bogotá.

Fuente: Veeduría Distrital de Bogotá, 2012.

2.3.2 Campaña Conmuévete

La Secretaría distrital de movilidad lanzó una campaña de publicidad denominada “Conmuéve-te”, ésta se ha divulgado en diversos medios de comunicación y con anuncios en la calle con el @"�� !� ��]�#��@�� ^ ��!�� -nativos. Sin embargo a la fecha la Veeduría Distrital, desconoce si ha habido algún estudio de evaluación de la misma.

Este tipo de iniciativas podrían ser más útiles si se acompañan de programas de apoyo a los usua-rios de los diversos modos previstos por la misma. Incluso estas acciones deberían sobrepasar los modos convencionales de comunicación para llegar en acciones más directas a los interesados. Como por ejemplo, la creación de módulos en internet para generar intercambios entre comu-nidades de usuarios e interesados. Acciones publicitarias muy pocas veces generan cambios de comportamientos como los que trata de promover esta campaña.

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Ilustración 20. Anuncio de la campaña Conmuévete de la Secretaría Distrital de

Movilidad

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2012.

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En lo referente al espacio público peatonal el panorama del año 2012 es lamentable puesto que es un tema en gran medida dejado de lado por la Administración. Al igual que el asunto de la bicicleta, este es supuestamente prioritario y uno de los pilares de la movilidad humana propues-ta por el PDD, pero en la realidad, a pesar de los buenos propósitos, sigue siendo, por una parte, olvidado y, por otra, totalmente invadido. Solo una acción puntual se destaca en el tema, la pea-tonalización de la Carrera 7ª, que se ha denominado revitalización.

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Este programa se inició el 25 de febrero de 2012 pese a las manifestaciones de los vecinos del sector. Y desde el 22 de abril funciona también el programa de Bici7ma. Luego de protestas de las personas que habitan o trabajan cerca al tramo de la Carrera 7ª que va desde la Calle 19 hasta la Plaza de Bolívar, ese nuevo trayecto fue peatonalizado desde el 17 de septiembre.

En este tema se presentan diferentes evaluaciones, por un parte están las que se han realizado desde FENALCO en donde se muestra que las ventas en el sector han supuestamente decrecido. En el mismo contexto el Distrito sostiene lo contrario, dice que las ventas han aumentado, debido a que la seguridad ha mejorado. Uno de los puntos en consenso, entre comerciantes y Admi-nistración Distrital, es que se deben mejorar las medidas para que en esta vía no se concentren habitantes de la calle ni aumenten las basuras de la zona.

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Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2012.

La última semana de octubre el tema de la peatonalización reapareció en medios a través de dos anuncios, el primero sobre solicitudes para peatonalizar algunas zonas en las localidades de +; ��$��@#��!�� ^ ��#��!��!�actividad de restauración como la zona G y Usaquén.

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ciudad

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Durante este año, en materia de espacio público peatonal se ha observado una dinámica muy similar a la de las dos Administraciones anteriores. Se ha dejado de lado el tema, de una parte por la no construcción o recuperación del espacio y por otra, la falta de control y vigilancia para evitar las múltiples formas de invasiones. Estas se han generalizado, ya sea por estacionamiento de vehículos motorizados –autos y motos– o por las ventas informales y ambulantes e, inclusive, por parte de comercios formales y obras de construcción. Como se comentó anteriormente, en lo relacionado con el uso de la bicicleta en la ciudad, en cuanto al espacio público se presen-ta una situación bastante similar: El tema de las áreas públicas y comunes como calles, plazas y demás, es prioritario sobre el papel –en el PDD– y en el discurso, pero la acción, en la materia, es muy limitada o casi inexistente.

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Las ventas callejeras e informales han invadido o se han mantenido sobre aceras y plazas de muchos sectores comerciales de la ciudad. En este sentido se puede decir que en los años recientes, en Bogotá, se observa un retroceso, en comparación con los grandes logros de años anteriores51. Las tres últimas ad-ministraciones de Distrito (2004-2012) han tratado la recuperación del espacio público y la reubicación de la venta ambulante de una manera muy diferente a periodos previos (1995-2003). Entonces se habían obtenido avances muy importantes en este campo, pero en lo que concierne a la utilización del espa-cio, las medidas tomadas parecen haber sido extremas, al evitar cualquier tipo de ventas en el espacio público. Dichas medidas requieren un fuerte compromiso de la gestión y las políticas públicas para evitar su invasión. En este sentido, los últimos gobiernos –desde 2004– han encontrado un terreno muy fértil para el populismo y el proselitismo político a través de la entrega de espacio recuperado y reconstruido a los grupos de vendedores informales.

Se trata de un verdadero revés y, de cierta manera, de un desprecio por los esfuerzos realizados por los ciudadanos y los dos gobiernos distritales anteriores. La nueva política municipal, en lugar de proteger el espacio público, se interesa en la consecución de seguidores, que son numerosos dentro del grupo de per-sonas que se oponen a la reubicación y el control público de la venta ambulante. Ahora existe un control de las organizaciones de vendedores informales de las ventas en el espacio público, ya sea temporal o permanente, y la invasión de aceras, calles y plazas al estar bajo el control de dichas organizaciones.

Esperemos que el Alcalde Petro no caiga en la misma retórica y acción de los gobiernos de defender la invasión del espacio público, con la excusa del proteger el derecho al trabajo. Hoy el espacio, en la ma-yoría de los casos, está siendo explotado por los vendedores ambulantes con métodos poco ortodoxos, basándose en el cobro y la supuesta protección de las asociaciones. De hecho, la mayoría de los vende-dores no funcionan de manera aislada, ello motivado por la iniciativa personal de subsistencia. Más bien ��!�� !��}!��@��@�� !��^ ��#�� #��del espacio público es una opción inhumana, fácil y sobre todo populista.

��+��"�� [�� %�� %�@��>��$� �� >��"!��año52,obliga a reubicar a “múltiples vendedores informales estacionarios, semi-estacionarios y ambulantes que invaden irregularmente los andenes y calles ubicados (ver lista)”53. Además la sentencia otorgó un plazo de nueve (9) meses “al IPES para que elabore un registro único de vendedores informales”.54 Vale la pena aclarar que esta sentencia hace parte de un proceso judicial iniciado en 2003. En el mismo sentido, de procesos judiciales que han ordenado la reubicación, el barrio 20 de Julio en la localidad de San Cris-tóbal presenta unos casos muy sonados: la reubicación de la feria dominical en el nuevo Portal de Trans-Milenio, que tiene el mismo nombre del barrio, 20 de Julio.

La invasión del espacio público de algunos lugares de la ciudad y los procesos judiciales tienen una larga duración como es el caso antes nombrado. En este sector opera desde hace muchos años la feria do-minical más grande de la ciudad. En varias calles y carreras del sector se agrupan miles de vendedores ambulantes. Estos, en cumplimento de un fallo judicial que data de hace más de un lustro, durante 2012 debían haber sido relocalizados en un sector del nuevo portal de TransMilenio del 20 de Julio. Pero hasta la fecha no han sido trasladados. Dicha obra gigantesca corre el riesgo de conocer un resultado muy similar al de varios centros comerciales populares realizados por el Distrito para relocalizar ventas ambulantes. Tales centros se encuentran en su gran mayoría semivacíos o como depósito de los vendedores que vol-vieron a la calle.55

51 Acero, Hugo. Bogotá, un modelo en crisis, El Tiempo, véase: http://m.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolum-nistas/bogot-un-modelo-en-crisis/808002552 Véase: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=4898053 Ibídem54 Op. cit.55Véase el trabajo de Donovan, Michael. “Informal Cities and the Contestation of Public Space: The Case of Bogota´s Street Vendors. 1998 – 2003, en Urban Studies2002. 45, pp.29-51.

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3Conectividad

distrital y regional

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3 Conectividad distrital y regional

Ilustración 22. Obra de infraestructura vial en el centro de Bogotá

Fuente: Veeduría Distrital de Bogotá, 2012.

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El equipo de la Veeduría Delegado para la Contratación ha venido desarrollando un seguimiento a los contratos de obra que adelanta el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).56 El diagnóstico sobre la entidad es bastante preocupante, puesto que según la directora de la entidad, María Fernan-da Rojas, la situación del IDU durante 2012 fue muy precaria, puesto que en enero, al momento ��@�� [�� @ ��!�� @��

Q� +�� @ ��!$��% � @�� !� ��#�� $��• Carga administrativa que sobredimensiona la capacidad de la entidad Q� �|�� !�!� �� • Ejecución retrasada de muchas las obras contratadasQ� ��!�� !��}!�� !�;�� entidad

56 Este ítem del informe ha sido desarrollado por el equipo de la Veeduría delegado para la contratación, que ha sido encabezado por el Viceveedor Julio Piedra. La relación de los principales contratos celebrados durante el 2012 por el IDU se presenta en el anexo 6.

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Al respecto el IDU ha tratado de adelantar gestiones para enfrentar los problemas mencionados. W ��; � � �^ �� #�� |�� existentes. Adicionalmente, se han desarrollado estrategias que permitan generar mayor credibi-lidad en la entidad. Incluso se ha explorado el cambio de nombre como alternativa.

��[� � �~��!< �� ; � �� ! ��!��}!��; ��@"�� !�� }!�� !�� continuación en los apartes “Planeación, estudios y diseños”, “Adquisición y entrega de predios”, “Coordinación interinstitucional”, “Estructuración de los contratos” y “Cumplimiento de cronogra-mas”. 3.1.1 Escasa planeación y supervisión de estudios y diseños de obra

Como primer aspecto se encuentra la planeación en los contratos de obra y, en particular, el ��}!�� !�� %�� $��@��#�}!�� -nición de los proyectos, pasando por las etapas de factibilidad, estudios y diseños, hasta llegar al inicio de las obras transcurren hasta años –a veces no pocos–. Lo anterior debido en gran parte a los tiempos que demanda cada etapa del proyecto y de los procesos de selección, sumado a la lentitud con la que tanto el IDU como otras entidades distritales que participan en los proyectos aprueban o emiten conceptos necesarios para su desarrollo, lo que genera la necesidad de revi-sar, actualizar, complementar y ajustar los estudios y diseños iniciales.

Esta necesidad se genera por la aparición de ítems no previstos y otras actividades diferentes a la inicialmentes contratadas. Esta situación, ocasiona que se presenten nuevas cantidades de @ �$��!��[�� %� �� $�� @�|��terminan afectando la ejecución de obras importantes, demorando su entrega en los plazos acordados.

Es de señalar que se ha encontrado que en algunos contratos de obra ha habido carencia de � �� !��$��$� �@ �� @ ��_�anterior se relaciona con diversas las falencias de supervisión, interventoría o en la coordinación de las entidades distritales. En efecto, como se mencionó, ha habido falencias en el ejercicio de la supervisión y la interventoría, en los contratos de consultoría para estudios y diseños, en gran me-dida relacionados con la falta de personal que ha conocido la entidad. Además ha existido una falta de gestión y control en el acompañamiento que debe hacer el IDU en los trámites con las otras entidades del Distrito y empresas de servicios públicos. Ello ha impedido tener claridad sobre � �� "��!� [�% ��}!��; ��!�� @/�� @��con redes e infraestructura. Se ha obstaculizado o complejizado la construcción de los colectores del sistema de alcantarillado, de las tuberías de red matriz del acueducto, de las redes secas de Codensa, Gas Natural y Empresas de Telecomunicaciones, entre otras.

Tal es el caso de los cinco contratos de obra que conformaron la Fase III de TransMilenio (contratos 134, 135, 136, 137 y 138). En estos se tuvo que incorporar una etapa adicional de actualización y ajustes de estudios y diseños dado que los presentados inicialmente estaban incompletos, presen-taban errores y no contaban con la totalidad de las aprobaciones por parte de las empresas de servicios públicos y otras entidades; es más, a la fecha algunas están pendientes aprobaciones como es el caso del patio garaje de occidente.

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Asociado a lo anterior se ha encontrado la demora en la toma de decisiones en relación con los estudios y diseños que requieren actualizaciones. Esto ha afectado, igualmente, el desarrollo de los proyectos, puesto que frena la construcción de obras -intersecciones, estructuras, estaciones, puentes, ciclorrutas, andenes, entre otras-. Tal es el caso de la estación Museo Nacional, que tuvo }!�� @�� !��!��[��+!��! �$� �@ �� "��/��[��aspectos.

Adicionalmente, el tiempo que transcurre desde el inicio de los contratos de obra y la disposición ��!��$��!�� @��!��$��}!��@��; �� interventoría. Esta requiere conocer de forma integral el proyecto sobre el que va a ejercer super-visión. Otro hecho recurrente son los contratos que contemplan la intervención en sitios contiguos y de manera simultánea, situación que ocasiona un gran caos vehicular en puntos de alta con-gestión.

Esta problemática hace imperativa la necesidad de que se optimice y agilice la etapa de planea-ción de los proyectos y se tengan en cuenta estas situaciones en futuras contrataciones, como es el caso de la Primera Línea del Metro, Obras del Plan Zonal del Norte y las siguientes fases de Trans-Milenio y valorización, entre otras. Para lo anterior se requiere adelantar los estudios de factibilidad correspondientes y los de ingeniería de detalle en un tiempo razonable, al igual que iniciar las obras solo cuando se disponga de los estudios y diseños completos, de forma tal que el paso del ��@��!�� ; �� !�� [��}!�[�� @��!� ��necesarios, los ajustes sean mínimos y no causen mayores afectaciones en las obras.

�� O�?��

�� ! ��#�� !�� }!��#��$�� [�que afectan la ejecución de metas físicas y se convierte en una problemática recurrente que ocasiona retrasos en el inicio de las actividades, demoras en la construcción y bajos rendimientos, con lo que se incrementan los costos de las mismas.

Esto se ha establecido en casi la totalidad de los contratos de obra que adelanta el IDU. Por se-ñalar algunos ejemplos críticos tenemos las obras de la Fase III que iniciaron con un porcentaje inferior al 20% de entrega de terrenos a los contratistas, estando a la fecha predios aún por en-tregar como los de la Calle 6 entre Carreras 10ª y Av. Caracas que han afectado la construcción de obras de espacio público en este sector, el caso del terreno de UNIAPEL que apenas este año 2012 fue posible su entrega o la situación de los predios sobre los cuales se había proyectado de Avenida Longitudinal de Occidente57

Esta ha sido una de las causales por las cuales el IDU se ha visto en la necesidad de prorrogar y adicionar los contratos de obra, generando sobrecostos y un impacto negativo en la comunidad, más allá de los casos conocidos.

57 \��* ��+ � ��^`��`\��'��`��`��`�CONTRALOR DE BOGOTÁ” 23 de marzo de 2012; disponible en http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/noticias/comunicados-de-prensa/538-la-alo-tema-de-reunion-entre-la-secretaria-de-planeacion-y-el-contralor-de-bogotaEl Nuevo Siglo, “Personería: la ALO no podrá construirse, faltan predios” 24 de abril de 2012; disponible

70

Es importante recordar que este tipo de situaciones no debería presentarse, toda vez que el IDU tiene la obligación de adquirir y entregar oportunamente a sus contratistas los predios requeridos para ejecutar las obras, más aun teniendo en cuenta el largo tiempo que transcurre desde la ��#��$�� "��!� [�� ^ ��#��!��$��[��-lección, la suscripción y legalización de los contratos de obra, hasta el inicio de los mismos.

3.1.3 Escasa coordinación interinstitucional

En proyectos de gran impacto que adelanta o lidera el IDU, la articulación entre las diferentes entidades distritales y empresas de servicios públicos (ESP) es fundamental; sin embargo, este fac-tor se ha convertido en otra causal de afectación al cumplimiento de los contratos en los plazos previstos. Por mencionar un ejemplo tenemos el caso del contrato 068 de 2009 (anterior contrato para la intersección de la Av. Carrera9ª con Calle 94), el contratista no pudo cumplir sus obligacio-nes, en parte por la falta de articulación entre entidades como IDU, SDM, EAAB y FENOCO.

�� "��!��#�� @ ��; �� !�� %��-dades distritales como TransMilenio S.A., la Empresa de Renovación Urbana y la Secretaría Distrital ��W� �� #��! �� #��$� �@ ��#�� [�W��[��!��$��[�� |�� $�� [�� caso del Patio Portal de Occidente (contrato 138 de 2007).

Igualmente, los proyectos del IDU han conocido inconvenientes en relación con la aprobación ��/�� "��/��W��parte de la Secretaría Distrital de Movilidad y de las licencias ambientales y tratamientos cultura-les por parte de la Secretaría Distrital de Ambiente. Igual ocurre con el contrato para la obras de mitigación de la Avenida Circunvalar entre Calles 18 y 34 (contrato 037 de 2011, con recursos de Colombia Humanitaria). También con las empresas de servicios públicos (ESP) en donde se han presentado inconvenientes relacionados con la aprobación de estudios y diseños, la actualiza-ción del inventario de redes y la ejecución de las obras correspondientes, como sucedió con la ��!��#�� [�� +��"[� %�� -lado de la red matriz de acueducto Tibitoc-Casablanca (contrato 137 de 2007).

Como es conocido, aspectos relacionados con la falta de una adecuada coordinación interins-titucional han afectado el desarrollo de las obras, –como el caso de la Fase III de TransMilenio, contratos de valorización y distritos de conservación–. Por lo tanto, el IDU hace bien en servir de puente entre el contratista, las ESP y demás entidades involucradas en la ejecución de dichos �$��@�< � ��/��!�� $��@�� }!�� se deban a errores propios y evitar, por medio de una adecuada gestión, las dilaciones en las de-cisiones por parte de las otras entidades, para tratar de garantizar de esta forma el cumplimiento de los plazos estipulados y la efectividad de la intervención ejecutada.

��[ �� X�� -

ños y obras

�� !�� @ ��@"�� ! ��}!��!< �� ^ ��#��estudios y diseños necesarios para su ejecución. En lugar de establecer una de etapa estudios y di-seños con un plazo razonable, separada de una posterior etapa de construcción, se pactó que las @ �� !��/�� @ ��#��!��$��W ��#�!��plazo integral para los contratos con traslapos en los seis primeros meses entre las dos etapas.

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En la práctica se pudo evidenciar que cumplidos los seis meses de la “Etapa de Estudios y Dise-��[�� @ �� @ ��!�� $�� -�!��#��"��!� � �� [�� !�� !��#�� y el incumplimiento en la entrega de las obras. Para citar algunos ejemplos, esta situación se pre-sentó en los contratos de valorización 071-2009 (Intersección Av. Cra. 9ª con Cra. 11, construcción Cra. 11 desde Cl. 106 hasta Av. Cra. 9ª e intersección Cl. 100 con Cra. 15) y 068-2009 (Intersección de la Av. Cra. 9ª con Calle 94, con resolución de caducidad) y en los contratos 033-2010 (Adecua-ción de la Cra. 7ª al Sistema TransMilenio, terminado unilateralmente) y 044-2010 (Adecuación de la Calle 6 al Sistema TransMilenio).

Existen varios riesgos que se generan al estructurar los contratos de esta manera: En primer lugar, la demora en la culminación de las obras y la necesidad de tener que prorrogar los contratos de obra e interventoría, con los mayores costos asociados que ello conlleva. En segundo lugar, la incertidumbre que ocasiona tener que contratar obras con costos estimados más aún cuando luego hay que ejecutarlas a partir de los diseños que elabora el mismo contratista lo anterior puede ocasionar la aparición de ítems no previstos y mayores cantidades de obra y, como con-secuencia, un posible incremento en el valor de las obras de construcción contratadas.

En tercer lugar, está la necesidad de tener que declarar la caducidad de los contratos, porque el valor de las obras resultantes de los estudios y diseños excede por mucho el valor inicial estimado ha sido otra de las consecuencias de impacto negativo para la ciudad. Como ejemplo se tiene el contrato 068-2009, relacionado anteriormente, el origen de tal situación se da por cumplir con los plazos pactados en el acuerdo 180 de 2005 que obligaba al IDU a iniciar obra máximo dos años después de distribuido el cobro de la valorización, por ende el IDU, en su afán de cumplir con esos parámetros, estructura contratos que contemplan el traslapo de las etapas de estudios $��$�@ [��! �}!�� #�� !�� $�}!�� práctica ha resultado inoperante, como lo ha manifestado la Veeduría Distrital en sus informes de seguimiento, en lo que recomienda eliminar esta forma de estructurar los contratos, separando las dos etapas.

A criterio de la Veeduría Distrital es necesario que el IDU emprenda acciones correctivas en rela-ción con dicha forma de contratación, de tal forma que se minimice la ocurrencia de los riesgos �� $[� ��!��^[�� ! �� %!�! ��

3.1.5 Incumplimiento de cronogramas

Como consecuencia de todo lo anterior se evidencia como constante en los proyectos del IDU el retraso en el cumplimiento de los cronogramas de obras. Lo anterior genera la necesidad de pro-rrogar y adicionar los contratos de obra e interventoría. En algunos casos, estas prolongaciones y adiciones se han dado por un término igual o superior al del plazo inicial pactado para la etapa de construcción. Tal es el caso de los contratos de la Fase III de TransMilenio que acumularon más de tres años de atraso.

Sin embargo, no solo las causales mencionadas han afectado el cumplimiento de los cronogramas. En ocasiones esos retrasos están relacionados con aspectos imputables a los contratistas, tales como de-moras en la entrega de las actualizaciones de estudios y diseños, abandono en frentes de obra, bajos �� }!�� !�� "��!��#�[�� !�� -mentos, muros y otros elementos estructurales, entre otros. Como ejemplo podemos citar los contratos de distritos de conservación de la malla vial en el sur y el sur-oriente, los cuales recibieron múltiples quejas por bajos rendimientos y abandono de frentes de obra.

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A la postre, los retrasos en la ejecución de las obras, ya sea por causas imputables al contratista o no, generan incomodidad en la comunidad, sugieren la necesidad de suspender o prorrogar contratos, con todas las consecuencias que ello conlleva en términos de impacto para la ciudad y posibles sobrecostos.

Sobre este particular resulta conveniente adelantar las acciones oportunas que sean necesa-rias en relación con la responsabilidad de los contratistas que lleguen a presentar algún tipo de incumplimiento. Para lo anterior se deben adoptar mejores y más efectivos esquemas de super-visión e interventoría en el seguimiento de las obras y una efectiva labor sancionatoria en la apli-� ��#��!�� [� ��! ��}!�� ]�� < �� !��que cubran los riesgos propios de las obras. Todo lo anterior con el propósito de evitar haya la mala calidad en las obras y más aún que esta amenace también con la entrega de las mismas.

�� [� �� [�� @��/�� /��!��}!��; ��presentando en los contratos de obra que adelanta el IDU, resulta necesario revisar uno a uno estos aspectos, de tal manera que, a futuro, no se repitan los mismos hechos. Estas correcciones podrían permitir al IDU recuperar un nivel de gestión y gerencia como el conocido durante el pe-riodo 2001-2004, que se caracterizó por la buena gestión, calidad de las obras y, en consecuen-cia, la oportuna satisfacción de las necesidades de la ciudadanía.

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3.2 Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)

La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es un tema que se desarrolló con especial importancia durante los primeros tres meses del año 2012. Desde la primera semana de �!�� #�[�� R!�� W�� #��!��#�� vía, de tal forma que no todo el trayecto correspondiera a la construcción de una autopista para automóviles y transporte de carga. Lo que se ha propuesto es la construcción de un tranvía en el tramo norte. Esto bajo el argumento del respeto a los humedales y ecosistemas existentes en la zona58.

Debido a la participación de los gobiernos nacional y departamental, además del distrital en la construcción de esta, mal llamada, avenida, los anuncios del gobierno distrital fueron tenidos en cuenta por el Ministerio de Transporte que anunció públicamente sus desacuerdos. Los primeros pronunciamientos ante los medios de comunicación buscaban persuadir a la Administración Dis-trital de terminar, tal como ya había sido proyectada, la construcción de la ALO59. Sin embargo, �� %�@�� !��#�� #��!� �� #��gobierno para el tema, dicha mesa empezó a trabajar durante la primera semana del mes de marzo60.

En los meses de febrero y marzo, también, en medio de una gran controversia con múltiples po-siciones sobre la mejor manera de construcción de la ALO, se dieron varios pronunciamientos de bancadas y se realizó un foro respecto del tema el 14 de marzo61. En el Congreso de la Repúbli-ca se desarrolló una audiencia pública alrededor del tema el primero de marzo62, en donde se presentaron las propuestas de la Alcaldía y las reacciones del Ministerio de Transporte en este aspecto.

_ �� #�� "!��>��! �� !�� !�-dos a los que llegaron los gobiernos nacional, departamental y distrital. Se acordó la construcción �� _�� $�� !�� [��<�� ^� ��!� �línea férrea.63

58 Radio Santa Fe, “Alcalde Gustavo Petro propone construir tranvía por trazado de la ALO”, 2 de enero de 2013, dis-ponible en: http://www.radiosantafe.com/2012/01/02/alcalde-gustavo-petro-propone-construir-tranvia-por-traza-do-de-la-alo/59 Revista Dinero, “Gustavo Petro mantiene su posición sobre proyecto ALO”, 18 de enero de 2012; disponible en: http://www.dinero.com/actualidad/economia/articulo/gustavo-petro-mantiene-su-posicion-sobre-proyecto-alo/14322360 �#�� ̂ `��`\�� }�~��}<<�� <�� <��;�� ;��;��; �;��<��;J��61 El Espectador.com, “Concejales coinciden en que construcción de ALO es clave para movilidad”, 14 de marzo de 2012; disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-332358-concejales-coinciden-construc-cion-de-alo-clave-movilidad62 El Espectador.com, “El plan de Petro para la ALO”, 1 de marzo de 2012; disponible en: http://www.elespectador.co/impreso/bogota/articulo-329789-el-plan-de-petro-alo63 La UD, tomado de Ministerio de transporte “Mintransporte lideró acuerdos con alcalde mayor de Bogotá” 1 de ju-nio de 2006, disponible en http://laud.udistrital.edu.co/noticias/mintransporte-lider%C3%B3-acuerdos-con-alcalde-ma-yor-de-bogot%C3%A1

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En paralelo a estas negociaciones, diferentes entes de control, distritales al igual que nacionales, ��!�� !�� !��#�� _��W�� detrimento que presentan los predios que han sido comprados hasta el momento, que en la ac-tualidad se encuentran invadidos, y la necesidad de comprar otros predios sobre los que pasará la avenida64.

~ �� }!�[�� !�� @�� [�� $�� _�[�; �� ; �� el CONPES 3433, que es el documento de planeación sobre el proyecto. Así mismo, no se han �� !��% ��@�� #�� ^ �� _�[��; ��!��marcha procesos de manejo, recuperación o compra de terrenos sobre los que pasará esta vía. En otras palabras, en términos legales el Distrito se encuentra, más o menos, en el mismo punto de � �� @ ��>��_��!�� _��!� �manera muy diferente a lo propuesto y liderado por el señor Alcalde.

3.3 Terminales terrestres

Los terminales terrestres de la ciudad son hasta el momento de pasajeros, pese a los anuncios de la Alcaldía sobre la construcción de terminales de carga en las principales vías de acceso a la ciudad para promover una mejor movilidad al interior de Bogotá65.

Actualmente funcionan el Terminal del Salitre y el Terminal Satélite del Sur. Sobre este último vale � �� }!�� >��#��!�� |�� [��su funcionamiento hasta el día de hoy. Dicho reporte fue publicado en los medios de comunica-ción el 7 de septiembre y asegura que las pérdidas percibidas en esta terminal ascienden a los 3.000 millones de pesos66. Si bien el mismo informe asegura que las pérdidas estaban previstas, el tamaño de las mismas ha sido superior e inclusive se cuestiona la forma de construcción como terminal satélite.

Respecto del Terminal del Norte, durante 2012 se abrió el proceso de licitación de la primera fase de la primera etapa y fue adjudicada el 7 de noviembre67 con un presupuesto total de $ 9.943´991.959 según lo expresó el alcalde vía Twitter68. Sin embargo, al día siguiente el concejal �� W � ��!��#��<��!�� % �� !��

64\��* ��El nuevo siglo, Ibidem65

66 Caracol radio.com “Pérdidas por más de 3 mil millones en la Terminal del Sur en Bogotá”, 7 de septiembre de 2012; disponible en: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/perdidas-por-mas-de-3-mil-millones-en-la-terminal-del-sur-en-bogota/20120907/nota/1757361.aspx67 \��'�* ��+ � ��^�� de noviembre de 2012, disponible en http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/noticias/comunicados-de-pren-sa/2568-adjudicada-licitacion-para-la-construccion-de-la-terminal-del-norte68 @petroGustavo “El presupuesto para la construcción de la Terminal del Norte asciende a la suma de $ 9.943´991.959 para la primera fase de la 1 etapa.” 4 de noviembre de 2011

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La extensión del sistema TransMilenio en la Calle 26 hasta el Aeropuerto Eldorado, que puede pa-recer un asunto sencillo, es en realidad supremamente complejo. En efecto, si pareciere sencillo realizar tres kilómetros, sobre todo cuando se han construido más de cien, sería oportuno recordar que este pequeño tramo expresa las tensiones propias de la relación Nación-Distrito y, en parti-cular, de la manera de abordar el ordenamiento territorial, que se convierte en una restricción estructural para la indispensable articulación entre macro proyectos nacionales y distritales.

En este sentido, no se trata únicamente de construir tres kilómetros de vía, unas estaciones y algu-� �� @ �[�� #�� -ropuerto a los sistemas generales y de infraestructura de servicios públicos y movilidad del Distrito y la región. Por ejemplo, la construcción de TransMilenio hasta el terminal aéreo pasa por encon-trar una alternativa responsable de conexión de dicho macro-predio con la red de acueducto y alcantarillado de la ciudad; hasta tanto no se realicen esas obras no parece razonable invertir �� !�� %��; ��!��!� �� !� ��!� ��$�!� ��#��-solidadas que requieren equilibrio y continuidad entre todos sus sistemas, es una mega manzana desconectada de la ciudad.

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discusión entre el Distrito y el Gobierno nacional durante 2012. Si bien este último ofreció los recursos

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Fuente: Fotos FCH 2010.

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En estos términos, la conexión del aeropuerto a la Troncal 26 de TransMilenio es algo más que una ��!��#�� @��}!�|��$��#�� !$�� !�� #��[�� !�� $�@�� % ��!��! � ��! � �� !� ��$�� #��$��}!�� $��!��@�� }!��! �� ^ �� $��@�� $�� #�� !�� "#��%!� �� @��-dad de este con la ciudad, la realidad es que la competencia y la autoridad sobre los aspectos en discusión corresponde a los agentes nacionales, con quienes es sabido que existen algunas �� [�}!�� \��!� ��!��#�� [�� @��}!��!�� @�� !� �[�� #��$�� <��

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4Accidentalidad

vial 2012

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4 Muertes relacionadas con eventos de tránsito en el año 2012

En el 2012, según el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses las muertes por dis-tintos eventos ligados al tránsito fueron 53869. Si bien se trata de un dato preliminar y éste podría � � �!��! �� !@��}!�� %�� >��[��!�� }!��respecto al año anterior existe un pequeño descenso.

En efecto, en 2011 y según el mismo instituto se registraron 566 casos70, lo cual representa una re-ducción de 28 casos es decir casi el 5%71. Si bien se constata una disminución en términos absolu-�� < ��!�� !�� ciudad puesto que los eventos en tránsito representarían 23% (Tabla 3), cuando tradicionalmente, éstos constituían alrededor del 20%. Este leve incremento relativo se relaciona en parte con la gran disminución que ha conocido la ciudad del número de homicidios y hechos violentos.

Tabla 3. Muertes violentas en Bogotá, D.C. 2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2012

69 Se trata de información parcial facilitada a la Veeduría Distrital por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Muertes violentas a diciembre, información parcial, generada el 17 de enero de 2013, lesiones generada el 23 de enero de 2013. Esta información tiene carácter preliminar y puede estar sujeta a cambios por las actualizaciones �� # ��O��! �� información es supremamente útil en este momento para este documento de la Veeduria Distrital.70 Según Forensis 2011, los casos fueron de 566 y según el Boletín Estadístico de Muertes violentas en Bogotá, No 1, año 2011, fueron 563. En este informe para el análisis general retenemos la cifra del Forencis y para el análisis detallado y �� + �� '��#� ��+ � �� \�#�� corresponden a la misma institución: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.71 La reducción exacta sería del 4,95%.

79

Se trata de una cantidad considerable en términos absolutos, ya que fallecen por esta causa, casi 45 personas por mes, 10.3 por semana y 1.5 por día. Las cifras generales de accidentalidad podrían ser relativizadas con respecto al número de vehículo, puesto que éstos están en cons-tante incremento anual. Pero este cálculo podría ser improcedente, Puesto que la experiencia internacional de los países industrializados72 muestra que en la inmensa mayoría de los casos, el incremento del parque no se relaciona necesaria y directamente con un aumento de la acciden-talidad. Incluso en estos países el número absoluto de víctimas se ha logrado descender a pesar del incremento del parque automotor. Los únicos casos de incrementos de la siniestralidad en el tránsito relacionados con el aumento del parque son los de países dónde ha existido un aumento explosivo del parque automotor relacionado con motocicletas.

72 Informes del Forum International des Transports, OCDE, Évolution des transports 1970-2010. Paris, 2012.

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1992-2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses

80

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Con el total de las víctimas y la información disponible a la fecha es posible explorar las caracterís-�� /�� ]�$�� [� �<�� #�� [�� [�� [� !�-movilistas, pasajeros, etc.)Y tipos de vehículos de las víctimas (automóvil, motocicleta, transporte público, tracción animal y bicicleta).

Dentro de las víctimas es mucho más elevado el número de hombres que el de mujeres, respecti-vamente de 419 y 119 casos. Estas últimas representan el 22% de las muertes totales, mientras que el 78% de las víctimas fatales son de sexo masculino (Ilustración 25).

En promedio fallecen en la ciudad mensualmente, casi 35 hombres y 10 mujeres. Con respecto al año anterior se puede notar una considerable diferencia en la participación femenina en el total, ya que fallecieron 23 mujeres menos que el año pasado (142 en el 201273). Vale la pena resaltar que dentro de la reducción total registrada la inmensa mayoría se dio en las mujeres, en los que concierne a los hombres, habría una muy ligera disminución, en términos absolutos, los cuales pa-saron de 424 a 419, de un año a otro, pero en términos relativos, no se aprecia dicha reducción, todo lo contrario; al compararlo con el porcentaje de mujeres la participación de hombres muer-tos en accidentes de tránsito ascendieron de 75% a 78%(Ilustración 25).

73 Op. Cit. Forensis 2011.

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Bogotá 2011-2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2011-2012.

Ahora bien, con respecto a la condición de las víctimas del año 2012, la inmensa mayoría pro-vienen de la movilidad no motorizada. En efecto, los peatones representan 53% (Tabla 4). Los restantes son pasajeros 33%, conductores 12% y de un 3% no se cuenta con información (Tabla 4). Existen amplias diferencias al interior de las víctimas (peatones, pasajeros y conductores) si se tiene en cuenta el sexo.Dentro de los conductores 95% de los muertos son hombres. En el caso de los pasajeros 40% de las víctimas son mujeres. Con respecto a los peatones víctimas 29% son mujeres y 71% hombres, equivalentes a 82 y 201 casos respectivamente.

Al interior de cada sexo existen concentraciones singulares de las condiciones de las víctimas, por ejemplo dentro del 100% de las mujeres, la inmensa mayoría de las víctimas fueron peatones, 69%, luego pasajeros 21% y conductores 8%. Dentro de los hombres casi la mitad fueron peatones y 40% conductores (Ilustración 26).

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Tabla 4. Condición de la víctima y sexo en eventos de tránsito, Bogotá 2012

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según condición de la víctima, Bogotá 2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2012.

83

Con respecto al 100% de las muertes ocurridas según el tipo de vehículo ocurrieron 25474 casos de los cuales, la mayoría están relacionadas con vehículos de dos ruedas, estos representan dos de cada tres casos (65%) (Ilustración 27). Al interior de estos la inmensa mayoría involucran los vehícu-los motorizados, las motocicletas con un 51% de los casos (Ilustración 27).

De otro lado, están las bicicletas las cuales representan 14% (Ilustración 27). Como es lógico, las motocicletas y las bicicletas, son los vehículos más expuestos y vulnerables en el caso de acci-dentes en el tránsito puesto que carecen de carrocería, lo que hace que el impacto sea asumido directamente por el conductor o su pasajero. Incluso si los usuarios de los vehículos portan ele-mentos de seguridad como casos, estos elementos no protegen del accidente sino del impacto y en eventos o colisiones a gran velocidad la magnitud del golpe hace que dichos elementos sean poco efectivos. Luego pero con porcentajes mucho más bajos están el transporte público con 10%, 7% el colectivo y 3% el individual (taxi). Finalmente los autos representan 8%; hay un caso de una víctima en vehículo de tracción animal y 13 casos sin información (Ilustración 27).

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Bogotá 2012

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2012

74 En este caso solo se tiene en cuenta los vehículos en que fallecieron las víctimas, estos son 57% de los casos. Por lo anterior los 284 casos (53%) de peatones involucrados en eventos de tránsito no hacen parte de esta parte del análisis.

84

Los actores no motorizados de la movilidad siguen siendo las principales víctimas de los eventos trágicos del tránsito capitalino. Estos representaron en el 2012, 59% de las víctimas. Como ya se comentó los peatones son la mayoría con 53% y los ciclistas 6% del total de las víctimas (Tabla 5). Fueron, 283 los peatones y 34 los ciclistas que dejaron la vida en el asfalto bogotano. Lo que convierte a los que caminan y pedalean en la población de mayor vulnerabilidad en la ciudad.

_� �� }!�� $�� }!��/�� !� -��% � ��/��_�� $��]��#�� [��!��}!��representan el 6% de las víctimas y tan solo el 2% de los desplazamientos diarios en la ciudad. No @�� >��@�� !� ��!��#�� \��$�� "��ciclistas, estos pasaron de 55 y 10% en el 2011 a 34 y 6% en el 2012 (Ilustración 28). Tanto el número como el porcentaje de los peatones víctimas en los eventos trágicos del tránsito es similar en los dos últimos años, en 2011 estos fueron 294.

Tabla 5. Muertes en eventos de tránsito según condición de la víctima,

Bogotá D.C.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Boletín estadístico de muertes violen-

tas en Bogotá. Regional Bogotá, 2011-2012.

85

�� >�� +� ��

víctima, Bogotá D.C.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Bogotá, 2011-2012.

La participación de los actores no motorizados dentro de las víctimas de eventos de tránsito en la capital es bastante diferente a lo que está ocurriendo en las otras ciudades del país y en el total del mismo. Los motociclistas, como se comentó, están cada vez más presentes en las calles de la capital. Si bien conforman un cuarto de las víctimas en el Distrito, este porcentaje es mucho más bajo con respecto al país. Dónde los usuarios de las motocicletas son mayoritarios y además son las víctimas más numerosas de los accidentes de tránsito tanto en términos tanto absolutos como relativos.

En Colombia el mayor número y porcentaje de víctimas según su condición son los motociclistas, en 2011 fueron un 34%, o sea que en nuestro país, dentro del total de víctimas uno de cada tres son motociclistas. Los peatones representan menos del treinta por ciento, que en 2011 fueron el 29%. El país conoce desde mediados de la primera década de este siglo una transición en la cual, los peatones dejaron de ser la víctima más numerosa. Hoy en la mayoría de ciudades colombia-nas, los motociclistas representan la principal población víctima de eventos fatales de tránsito. En Bogotá la participación de los motociclistas dentro de los eventos trágicos de tránsito se ha mantenido alrededor de un cuarto del total. En 2011 representaban 26% y en 2012 un 24%. Si bien existe una muy ligera disminución dentro de su participación en el total entre estos dos años, es muy probable que su número se incremente dado a: el aumento de las ventas, el uso y el poco control que se hace a este vehículo en la capital.

Muertes 2011 Muertes 2012

Peatón

Motociclista

Pasajero

Ciclista

Conductor

Motociclista pasajero

Sin información

Pasajero bicicleta

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

86

�� _� �� >�� +� �� Y� ��

víctima, Bogotá D.C. 2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Bogotá, 2012.

Si bien la mayoría de las víctimas, según su edad, son personas jóvenes entre 20 y 34 años, con 166 casos que representan 31% del total, los adultos mayores74 presentan un número y porcentaje considerable 129 casos (24%). Esta última población está sobre representada ya que dentro del Distrito solo representa 10%75 dentro del total, además son muy pocas las que tienen una vida eco-nómicamente activa y de movilidad cotidiana que haga que expongan a los eventos violentos del tránsito. La gran accidentalidad del adulto mayor puede estar relacionada con la violencia vial que conoce la ciudad.

74 Según la Ley 1276 de 2009, el adulto mayor es de 60 años o más. 75 http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12279917.html

2

4

5

4

52 7

7

8 6 12 10 6 9 5 11 10 9 6 6

34 50 49 41 31 27 33 26 20 12 19 19 22 21

0 a 4 5a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 a 30 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 75 a 79 Más de 80

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Mujeres

Hombres

87

La edad de las víctimas debería ser tenida en cuenta para las campañas de prevención, sobre todo el caso de los 106 peatones muertos de la tercera edad, estos representan 20% del total de todas las víctimas y 37% del total de los peatones. En el mismo sentido otro tema crucial de la prevención, es el atropello en la vía pública puesto que es el principal tipo de evento. Lo anterior está fuertemente relacionado con el hecho de que 53% de los casos son peatones, y éstos en su casi totalidad son víctimas de este tipo de evento.

Entre 2011 y 2012 la variación según la edad de la víctima fue bastante heterogénea ya que se dio de manera muy aleatoria en muy diferentes rangos de edades. Por una parte, la que más se incrementó fue de 45 a 49 años con 15 casos, seguida de 15 a 19 años con 11 casos. Por otra, la disminución se dio en los jóvenes de 20 a 34 años, en total en este grupo se registraron 42 casos menos. Entre estos 21 casos de personas de 20 a 24 años, 17 casos de 30 a 34 años y 4 casos de �N� ��>� �� !�� $��!$�� !��#��>�� 80 años o más.

�� Z� �� >�� >�� +�

edad de la víctima, Bogotá D.C. 2012-2011

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. 2012.

88

4.2 Condiciones espaciales y temporales de los eventos.

Si bien, en el 2012, los eventos de tránsito con víctimas fatales se concentraron tradicional y prin-cipalmente en la noche, también fueron, elevados, en horas de la mañana y antes del mediodía posiblemente por el número de viajes que se realizan en esos horarios. De una parte, los casos nocturnos, ocurrieron 82 muertes entre las 21:00 y las 23:59 y 80 casos entre 18:00 y las 20:59 (Ilus-tración 31). Estos 162 representan 30% de los casos. De otra parte, los casos matutinos también se elevaron, ya que entre las 6.00 y las 11:59 se presentaron 139 casos que representan el 26% del total (Ilustración 31).

El momento del día en que menos fallecimientos en las vías acontecieron es a la madrugada, en-tre 00:00 y 05:59, 73 víctimas se registraron para el año. Claro está que el volumen de vehículos en ese momento es particularmente reducido. A mediodía, entre 12:00 y 14:59, ocurrieron 64 eventos fatales (Ilustración 29 31). Con respecto a las horas pico, estás son muy similares, en la mañana, de 06:00 a 08:59, ocurren 69 muertes, y entre 15:00 y 17:59 ocurren 67 muertes (Ilustración 31).

�� !�� >�� +� �� *

Bogotá D.C. 2012.

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Bogotá, 2012

En términos espaciales, los eventos trágicos en las vías están concentrados hacia la periferia del Distrito. Tan solo cinco localidades –Suba, Engativá, Fontibón, Ciudad Bolívar y Kennedy– agrupan 251 casos que representan el 46% de las víctimas (Ilustración 32). Esto quiere decir que el 25% de las alcaldías locales registran casi la mitad de los muertos. De otro lado, las localidades, un poco más céntricas, con menos víctimas son Antonio Nariño y la Candelaria, donde solo sucede el 2% del total de los accidentes con muertes, con 4 y 3 víctimas, respectivamente (Ilustración 32).

90

80

70

60

50

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30

20

10

0

38 35

69 7064 67

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33 Total

00:00-02:59

03:0005:59

06:0008:59

09:00-11:59

12:00-14:59

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18:00-20:59

21:00-23:59

Sin dato

89

Haciendo un comparativo entre los años 2011 y 2012, en algunas localidades ha habido cambios considerables como en Engativá y Kennedy que son las que más eventos registran. De una par-te, Engativá registró el incremento más alto, de 15 casos pasando de 51 a 66, de otra Kennedy �!�� !��#��/�� [�� >��[�� #�� [�pasado de 78 a 65. Estas variaciones explican el cambio que se dio, en los dos últimos años, en la cabeza de las localidades con mayor número de víctimas en el Distrito, la localidad de Kennedy fue superada por Engativá, entre estas había en 2011 una diferencia considerable de 27 casos de diferencia. Finalmente la localidad de Engativá supera a la de Kennedy por un caso 66 a 65 víctimas fatales de eventos de tránsito.

Algunas de las localidades presentaron reducciones como por ejemplo Chapinero con 9 casos; San Cristóbal con 6; Tunjuelito y Bosa con 5 casos y Teusaquillo con 3 casos. De otro lado, el au-mento de muertes se dio muy poco en localidades como Santafé con 4 casos; Usaquén y Rafael Uribe con 3 y Barrios unidos con 2 (Ilustración 32). La distribución por localidades deja enormes diferencias entre aquellas que tienen más estratos altos como Chapinero la cual solo presentó 14 víctimas (3%) y las más populares como –Engativá y Kennedy–, que como ya se comentó agru-pan el 20% de las víctimas con 108 casos.

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�� * J�� z�{� �Z��

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Bogotá, 2012.

% Año 2012 % Año 2011

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

Engativá

Kenedy

Fontibón

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Ciudad Bolív

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Puwnte Aranda

Usaquén

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Los Márti

nesBosa

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Tunjuelito

Rafael Urib

e Urib

e

Santafé

Barrios U

nidos

San Cris

tobal

Chapinero

Antonio N

ariño NA

La Candelaria

90

Las circunstancias de los hechos dejan a las violaciones de las normas del tránsito como principal causa, estas representan 83% (Tabla 6). No obstante, el exceso de velocidad, el irrespeto a los semáforos y la embriaguez -alcohólica y no alcohólica representan- corresponden en conjunto al 27% de las causas. Es de destacar que un 14% de las víctimas (31 casos) presentaron un nivel de embriaguez, éste hecho es muchísimo más elevado en los hombres que en las mujeres (de los 31 casos 28 eran del sexo masculino). En el caso del irrespeto a los semáforos (con 6 casos) es el único factor donde la participación femenina es igual a la masculina 50%.

k�/�� N� !�� >�� * J�� z�{�

2012


Si bien son pocas las personas que se encontraban en estado de embriaguez (alcohólica y no alcohólica) es supremamente importante destacar, que del 100% de estas, casi la mitad (48%) son relacionadas con motocicletas. En efecto, el 42% (13 casos) eran conductores y 6% (2 casos), pasajeros de este vehículo motorizado de dos ruedas. Por otra parte dentro de los 283 peatones muertos solo 7 (2%) fueron encontrados en estado de embriaguez.

91

k�/�� !�� >�� +�

condición dela víctima Bogotá D.C. 2012


��@�� !�� }!��!��!��!��totales, 31 casos, 6 se encontraban en estado de embriaguez, esto quiere decir que casi el 20% de los conductores muertos presentaba este estado (Tabla 7). En el mismo sentido, vale la pena recordar que estas estadísticas de muertes no se tienen en cuenta, el porcentaje de los conduc-tores ebrios que causaron eventos fatales y que obviamente no fallecieron. Este puede ser el caso de un muy un número, no despreciable, de causantes de las muerte de algunos peatones, ciclis-tas y motociclistas.

4.3 Lesionados en eventos de tránsito

En el 2012 hubo un incremento de 266 lesionados con relación al año anterior, la ciudad pasó de 2.902 en 2011 a 3.268 en 2012. La distribución de estos con respecto a su condición es muy diferente a la de las víctimas fatales, ya que no existe una concentración de casos en los peato-nes, en este tipo de eventos ellos representaron un 39% (1.274), los conductores 35% (1.144) y los pasajeros 26% (847) (Ilustración 33). Con respecto a la condición de los lesionados, por fuera de los peatones, la mayor parte de son motociclistas 30%, entre estos 24% conductores y 6% pasajeros de la moto, de igual manera uno de cada cinco, o sea 19% fueron pasajeros de vehículos (Tabla 8).

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condición, Bogotá 2012.

Fuente: Instituto Nacional de

Medicina Legal y Ciencias

Forenses. Bogotá, 2012.

92

Tabla 8. Lesionados en eventos de transito según condición, Bogotá 2012


Con los datos consolidados valdría la pena observar en detalle la información de los lesionados, puesto que estos están en proceso de incrementarse, además involucran un porcentaje muy ele-vado de mujeres. Como es lógico en la medida en que ha habido una reducción de las muertes en los eventos de tránsito, el número y la gravedad de los lesionados es cada vez más grande. Este es un tema crucial puesto que involucra temas considerables de diferentes formas de disca-� �� %<�� $�� /��

93

5Percepción

Ciudadana

94

5. Percepción ciudadana sobre la movilidad en el año 2012

Antes de presentar los resultados de la encuesta de percepción ciudadana sobre el estado de la movilidad en 2012, realizada por la Veeduría Distrital, es conveniente aprovechar la publicación este mismo año, en septiembre, de la Encuesta General de Movilidad Bogotá, 2011.

La Encuesta de Movilidad 2011, divulgada por la Administración Distrital revela importantes as-pectos que dan una excelente visión panorámica del estado de la percepción en la ciudad, e ��!��!�^� �� !�� #�� ! ��^ ��sobre temas cruciales, relacionados con los desplazamientos de los capitalinos, que van más allá de los convencionalmente capturados, sobre transporte público y privado. Esta encuesta tiene, afortunadamente, en cuenta entre otros aspectos, el volumen de las personas que caminan dia-riamente por la ciudad, el uso de la bicicleta, de la motocicleta, del taxi e inclusive la particulari-dad de los desplazamientos el día sábado. Este último es de utilidad puesto que se ha debatido con frecuencia sobre la necesidad o conveniencia de una medida de racionalización de los automóviles ese particular día de la semana.

Los datos de la encuesta permiten, entre muchos otros aspectos, ilustrar una vez más las grandes diferencias y desigualdades existentes en la movilidad de los bogotanos según su modo —motori-zado y no motorizado— y según su estrato socioeconómico. Al respecto se evidencia una verdad que no ha trascendido, mucho, más allá de los espacios académicos y que muy pocas adminis-� �� ; ��}!�� $��%�� !� ��$��!�/� ��!�� tiene un volumen gigantesco de desplazamiento a pie. Los que caminan cotidianamente repre-�� *&�� "��$��!�/� ��!�� $[�� !�� clase de desplazamientos de más de 15 minutos, representan el 28% del total. Esto quiere decir, por una parte que en la encuesta pasada (2005) no se tomó en cuenta casi 20% de viajes a pie de menos de 15 minutos y además que hoy en día, uno de cada cuatro capitalinos tiene como modo de desplazamiento principal el caminar.

Tales cifras, sobre la caminata cotidiana, son mucho más complejas de lo que se podría imaginar puesto que tienen dos caras, una favorable y otra desfavorable. Por una parte, sería muy bueno para la ciudad y sus habitantes contar con un volumen alto de viajes a pie como resultado de una decisión de los habitantes y de las condiciones urbanísticas favorables para ello, en especial la proximidad, seguridad y comodidad del desplazamiento. Pero es probable que muchas perso-nas caminen por no tener otras alternativas y mucho menos disponer de las condiciones propicias para ello, posiblemente este solo existan para unos muy pocos caminantes urbanos cotidianos en ��@ �� <��$��!�� !� ��N�$�&��

Por el otro lado, el tener tantos viajes a pie es supremamente preocupante, puesto que las personas que caminan en la ciudad son quienes tienen las condiciones más precarias de desplazamiento, ya sea por la poca e insegura infraestructura o por las complejas condiciones de seguridad ciu-dadana y personal. En otras palabras, son los ciudadanos más expuestos a la accidentalidad, de allí que no sea extraño que estos representen el mayor número de víctimas fatales de accidentes de tránsito de la ciudad. En efecto, los peatones han representado, en los últimos años, alrededor del 50% de las víctimas de los eventos de tránsito según la condición de la misma.

95

En el mismo sentido, son muy altos los porcentajes de personas que caminan en los estratos 1 y 2. Ambos estratos constituyen más del 50% del total de los viajes y alrededor del 40% para recorridos superiores a 15 minutos. En este caso sería supremamente apropiado conocer en detalle las moti-vaciones que impulsan los ciudadanos a desplazarse de esta manera y, en particular, determinar ��}!�� [�}!�^/��%^ �� \@��

�� $��@��!$��!� �� %�� $�� de inequidad existentes en la movilidad de los bogotanos, según su estrato. Lo más alarmante es constatar que la población de condiciones precarias y modestas son quienes padecen las más extremas situaciones para los desplazamientos, puesto que es la que más tiempo invierte en des-plazarse cotidianamente y quien menos viajes motorizados realiza. Una persona de estrato uno realiza en promedio 2,5 viajes diarios y, en cambio, la de estrato seis realiza más de tres viajes. Las diferencias son superiores si se analizan solo los viajes motorizados: 0,8 contra 2,6, respectivamente.

Pero la inequidad es mayor con relación al tiempo promedio de los viajes motorizados: el estrato uno se demora, en promedio, en un viaje en vehículo público 37 minutos más que el estrato seis. Es decir que, mientras el primero tarda 77 minutos en llegar a su destino, el segundo lo hace en 40 minutos. Esta diferencia es supremamente elevada puesto que el tiempo empleado por el estrato !�� @�� &��?��!�� %�� < ��!�;�� en cuenta los costos para cada uno de los modos.

Esta Encuesta de Movilidad 2011 evidencia una vez más de forma muy clara y documentada, la abrumadora inequidad existente en las condiciones de movilidad de los bogotanos según su condición socioeconómica. Inequidad que ha estado muy alejada de los tradicionales imagina-rios y las representaciones sociales de los ciudadanos, quienes, con frecuencia, tienen presente solo una parte de los problemas de movilidad: la congestión vehicular. En este sentido, los retos van más allá de la famosa congestión vehicular y de la realización de grandes e indispensables infraestructuras, como el metro, el tranvía, los cables y TransMilenio.

Igual que las infraestructuras son indispensables las políticas públicas que luchen contra la inequi-� �� $[��@��[�}!��}!�� ^ ��/�� En este contexto, la Administración Distrital tiene una oportunidad gigantesca de realizar grandes logros si, además de invertir en infraestructura, atiende realmente las necesidades del 50% de los viajes de la ciudad que se realizan a pie y en bicicleta. Pero ello implica más que los subsidios ge-neralizados como los que han sido implementados a la tarifa, estos muy probablemente están be-�� }!��}!�� $ ��$��!�� !�� "��

�� @�[�; $�!��!�� ; @�� !�[��$��[�}!�� pedalean cotidianamente y no son objeto de ningún apoyo directo, ni de atención de la Admi-�� #�� W�� #"�� [��@�< �� @�� $��directos de la Administración. Es necesario que las personas que se desplazan a pie, e incluso en bicicleta, se hagan realmente visibles en la obra pública y en las políticas de seguridad vial, pues-to que solo son perceptibles en las encuestas especializadas que se realizan cada ciertos años y en las estadísticas anuales sobre las numerosas víctimas de accidentes de tránsito que se registran en las vías bogotanas. Con respecto al reto de la actual Administración no solo se trata solamen-�� "��^ ��[�� @�|�� grupo de ciudadanos.

96

5.1 Transporte público y alternativo

5.1.1 Usuarios de transporte público

Entre todos los grupos encuestados, el porcentaje femenino más grande está en los usuarios del transporte público, con un 46% . A pesar de que, en la población total de Bogotá, el número de mujeres es superior al de los hombres, en todos los casos estudiados estos presentan porcentajes �!�;��/��@ "�� [�� $< ��!�! �� \@��;�@��[��-tos representan un 54%. Son principalmente de estratos medio y medio alto. En efecto, el 80% de los usuarios de transporte público pertenecen a los estratos 2 y 3, el 34 y el 46%,77respectivamente y un 12%, es decir, casi uno de cada diez usuarios, es de estrato 4. Los usuarios de transporte públi-co además tienen un nivel educativo medio y alto, el 38% son estudiantes universitarios y un 39% son bachilleres. Además se trata principalmente de personas jóvenes, el 40% tienen entre 21 y 30 años edad. Un 20% es menor de 20 años. La edad del 18% es de 41 o más años, entre estos, el 7% alcanza 51 años o más.

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transporte público, Bogotá, 2012.

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de percepción 2012

77 Esta parte del informe resalta los aspectos y características más relevantes de la percepción de los diferentes actores de la movilidad encuestados. Los resultados generales de la encuesta están en la web dela Veeduría Distrital para ser consultados en detalle.

97

De los usuarios de transporte público encuestados, el 57% se transporta en el sistema convencio-nal, de ellos, el 24% se moviliza en bus, el 17% en buseta y el 16% restante en colectivo. El 33% utiliza TransMilenio y el 7% taxi. Además, el 93% de los usuarios emplea un modo de transporte para llegar a su destino y el 7% dos o más modos. El principal motivo de viaje es para ir al lugar de trabajo re-presentado con el 57% y un 35% para ir a estudiar. Los desplazamientos en el transporte público se � ��^ ��!��!$�� [��'&��!�! �� }!��!�� los 15 minutos, entre estos el 55% dice no tener que esperar más de 10 minutos y el 20% entre 10 y 15 minutos. El 10% permanece a la espera del vehículo 21 o más minutos. Los tiempos de viaje son altos, la mayoría 61% invierte entre 31 minutos y una hora para un desplazamiento. De estos, el 26% gasta entre 51 minutos y una hora. Incluso, un 12% tiene más de una hora de viaje. Los desplaza-mientos inferiores a la media hora solo alcanzan un 26%.

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sus usuarios, Bogotá, 2012.


La evaluación del servicio público de transporte, en lo concerniente a la calidad, es bastante he-terogénea. El único servicio considerado como seguro es el taxi: el 31% lo evalúa como bueno y el 14% como excelente (Ilustración 35). En el polo opuesto está TransMilenio, valorado como el me-nos seguro; la mayoría, un 53%, lo juzga como malo y pésimo, el 27% y el 26%, respectivamente. Los otros servicios colectivos también muestran una percepción negativa; entre el bus, el colectivo y la buseta, esta última es conceptuada como la más insegura: el 47% la considera mala y pésima, con el 31% y el 16%, respectivamente.

98



En terminos de comodidad, los usuarios del transporte público tienen una percepción parecida a la de la seguridad. El 67% consiera la de TransMilenio como muy negativa (Ilustración 36). En efec-�[�� |�� !��*��$�� !��&��\@�� la buseta es evaluada como la menos comoda por un 48%. En el otro extremo está el taxi, con !� ��#�� [�!��&�� #��[��'�� bueno y el 26% como excelente.

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transporte público según sus usuarios, Bogotá, 2012

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según sus usuarios, Bogotá, 2012

99


La mayoría de los usuarios de los sistemas públicos consideran a TransMilenio y el taxi como los modos de transporte más agiles para los desplazamientos. En cada caso, un 20% los ubica en un nivel excelente y, respectivamente, el 30 y el 34%, como bueno (Ilustración 37). En el otro extremo, � �� #�[��!�� ^ ��[�� @!�� $��@!�[��son considerados por un 44%, en ambos casos, como malos y pésimos.

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público según sus usuarios, Bogotá, 2012

Pésimo Malo Regular Bueno Exelente

Bus Buseta Colectivo Taxi Transmilenio

60%

50%

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30%

20%

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0%

Los tiempos de espera son evaluados de forma muy negativa para TransMilenio y positiva para el taxi. Este último es evaluado positivamente por un 45%: como bueno y excelente, el 29 y el 16% (Ilustración 38), respectivamente. De otro lado, el 40%, de los usuarios del sistema masivo evalúa como pésimo y malo el tiempo de espera.

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según sus usuarios, Bogotá, 2012.


Pésimo Malo Regular Bueno Exelente

Bus Buseta Colectivo Taxi Transmilenio

60%

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30%

20%

10%

0%

100

Fuente: Veeduría Distrital, Encuesta de percepción 2011 - 2012

Al igual que la velocidad de los servicios públicos de transporte, el valor de la tarifa es estimada como elevada –mala y pésima– para TransMilenio y para el taxi, por un 52% de los usuarios en ambos casos (Ilustración 39). En el lado opuesto están los modos tradicionales, los cuales tienen el valor bueno para el tiquete: para el bus un 39%, para la buseta un 37% y para el colectivo un 40%.

El 70% de los usuarios de transporte público dicen no tener conocimiento sobre lo que es el Sis-tema Integrado de Transporte. Este solo ha sido utilizado por el 22% de los usuarios de transporte público en Bogotá.

Los usuarios de transporte público priorizan la construcción del metro-cable con un 34%, seguido de la construcción del metro con 33%, pero dejan con prioridad baja el tren de cercanías, sin em-bargo, construir el TransMilenio por la Av. Boyacá y la Av. 68 es juzgado como muy prioritario por los usuarios de transporte público. El 89% de los usuarios de transporte público en Bogotá creen que el metro no se construirá en cinco años, sin embargo, al 73 % les gusta la idea.

Finalmente una de las variables más sensibles entre los usuarios es el tiempo del desplazamiento, con respecto a esta en todos los casos, entre 2011 y 2012 la percepción es un poco más negativa ��!�� /�� }!�� $�@!�� [��! ��pasaron respectivamente de una estimación de malo y pésimo de 18% a 35% y des 23% a 45% �� @� �J��?��!�� /��/�� ]��$�� -��@ " ��!��!�� #�[�@!�� $��]��[��''�� NN��$��&J�� N>��+��@�� @� ��!�� @��/�� @�|�� #��regular con respecto a todos los servicios.

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usuarios de transporte públicos, Bogotá 2011-2012

101

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Fuente: Foto Veeduría Distrital, enero de 2013

5.1.2 Usuarios de TransMilenio

Los usuarios del sistema masivo TransMilenio son el grupo más heterogéneo de todos los encues-tados. Tienen una distribución de género y estrato más similar a la de la población bogotana. Si bien están sobre-representados los hombres, que son el 59% de los usuarios, el 41% de estos son mujeres. El nivel socioeconómico dominante es medio y bajo-alto, dos de cada tres pertenecen a esto estratos. En efecto, el 76% de los usuarios de TransMilenio pertenecen a los estratos 2 y 3, respectivamente, con el 30 y el 46%. Incluso un 11% es de estrato 4. Tienen un nivel educativo medio y alto. Los usuarios de Trasmilenio, en su gran mayoria, tienen un nivel educativo elevado, son bachilleres y estudiantes universitarios, representados por 37% y 40%, respectivamente. Incluso un 12% tienen un nivel educativo superior y un 2% posgrado. El 43% de los usuarios de Trasmileno encuestados, son jóvenes, se encuentra entre los 20 y 30 años de edad , solo el 16% de los usuarios tienen más de 41 años. Incluso un 8% superan los 50 años de edad.

Con respecto a los desplazamientos de los usuarios de TransMilenio, la mayoría tienen como desti-no el lugar de trabajo. Además invierten tiempos que se pueden considerar como medios y altos para la espera y el desplazamiento. El 77% de los usuarios de TransMilenio tarda en promedio 10 minutos en llegar desde su hogar al sistema. Un 57% de los usuarios se moviliza en el sistema para ir a su trabajo y el 37% para ir a estudiar. El 37% tarda entre 21 y 50 minutos en llegar a su destino, un 30% tarda entre 51 y 60 minutos, incluso un 19% tarda más de una hora en sus desplazamientos. También los tiempos de espera de los alimentadores son de 6 a 15 minutos para un 63% de los que toman este servicio. El tiempo de espera de los articulados es corto, el 70% espera de 1 a 10 minutos.

102

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�� X�� >� �� k��!�� +�

sus usuarios, Bogotá 2012.


La evaluación del sistema de alimentación TransMilenio es, de una parte, positiva para la comodi-dad y la seguridad, de otra, la opinión está dividida para los tiempos de desplazamiento y espera. El 49% de los usuarios percibe que la seguridad en los alimentadores es buena y excelente, en un 21 y un 22%, respectivamente (Ilustración 41). En el mismo sentido, un 43% considera positiva la �� [��[��*�� @!�� $�!��N�[��]��?�!�� #��*��W �un tercio (33%) los tiempos de desplazamiento son negativos: pésimos un 13%, y malos un 20%. De � �� !��&�� [�� @!��>��!��]��el 16%. En lo relacionado con los tiempos de espera de los alimentadores sucede algo muy pa-recido que con el de los desplazamientos, las opiniones están muy dividas. En efecto, al respecto un poco más de un tercio está a favor y otro en contra, unos lo consideran malo y pésimo (34%) y otros bueno y excelente (37%).

103


�� [�� * ��* ��

�� X�� >� �� k��!�� +�

usuarios, Bogotá 2012.

El articulado del sistema masivo tiene una evaluación bastante negativa tanto en lo relacionado con la comodidad y la seguridad como en el tiempo de desplazamiento. La mayoría de los en-cuestados, el 51% de los usuarios, considera que la comodidad dentro de los articulados es pési-ma, incluso un 22% la estima como mala (Ilustración 42). La seguridad y la espera del articulado también es considerada como mala y pésima por un 45%. Solo el tiempo de desplazamiento es � �� !�� [�� !�! ��!��*��encuentra bueno y un 20%, excelente. Por otra parte el tiempo de espera es evaluado de mane-ra muy negativa por un 46%, de los cuales un 24% lo considera pésimo y un 22% málo.

Finalmente, solo un 30% sabe en qué consiste el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), lo cual es supremamente bajo si se tiene en cuenta que TransMilenio hace hace parte de dicho sistema.

5.1.3 Usuarios de la bicicleta

_��!�! �� @�� K��/[��!�� >��[��!��!$��<��con respecto a los otros actores de la movilidad. Se trata predominantemente de hombres (80%), habitan en lugares de estrato dos y tres (80%) y además son personas jóvenes, dos de cada tres ciclistas tienen 30 años o menos. En efecto, el 52% está entre los 20 y los 30 años de edad y el 16% se encuentran por debajo de los 20 años.

104

Fuente: Encuestas de percepción ciudadana de la movilidad, Veeduría Distrital, 2010, 2011 y 2012.

Si bien las razones que motivan el uso de la bicicleta en la ciudad son diversas, para el 28% el prin-�� % ��#�� }!�� ^ ��@�� }!�� /�muy costoso” (Tabla 10). La velocidad del vehículo, en segundo lugar, lleva a tomar el caballito �� !�� ! ��$�� [�� !@�� uno de cada cinco usuarios en Bogotá (21%). En los últimos tres años se percibe un incremento de personas que utiliza la bicicleta por otros motivos más allá del económico, el cual ha disminuido un poco de 37% a 28%, entre 2010 y 2012 respectivamente De otro lado, las motivaciones como “comodidad y no contaminar” han logrado un 10% cuando en años anteriores tenían porcentajes muy bajos (Tabla 10).

Tabla 10. Evolución de las motivaciones para uso de la bicicleta en Bogotá,

de 2010 a 2012.

78 Sería 18 o más puesto que solo fueron encuestadas personas mayores de edad.

Tres de cada cuatro ciclistas urbanos realizan recorridos principalmente para alcanzar un destino relacionado con su lugar de trabajo o estudio, el 40 y el 36%, respectivamente. Con respecto al destino más frecuente para el uso de la bicicleta parece consolidarse una transformación sig-�� "��; �� !� �� #�entre 2010 y 2012 de 17% a 35% (Tabla 11). Este incremento, explica en gran medida los cambios mencionados con respecto a las motivaciones y comentadas en el párrafo anterior, sobre el in-cremento de las motivaciones ambientales y de comodidad (Tabla 10).

En este sentido el peso de los estudiantes que usan bicicleta comienza a ser perceptible en este tipo de mediciones. Sobre este propósito también se ha comentado anteriormente, sobre todo en lo relacionado al activismo y la fuerte motivación de estos grupos de estudiantes alrededor de la promoción de la bicicleta y la defensa de algunos temas ambientales. La Veeduría recomienda prestar más atención a estos nuevos grupos de usuarios los cuales son particularmente dinámicos y están jugando un rol de fomento que la Administración no ha realizado, sobretodo en una co-yuntura en la cual la ventas de motocicletas se están incrementando y muchos de los compra-dores son antiguos usuarios de la cicla79. El aspecto anterior también puede explicar en parte el descenso del porcentaje de usuarios de la bicicleta que la utilizan para ir a trabajar (Tabla 11).

105


Tres de cada cuatro ciudadanos que se transportan en bicicleta son usuarios frecuentes de las ciclorrutas (78%); estos son muy asiduos a la infraestructura cicleable, ya que éstos la utilizan tres días por semana o más. En efecto, el 54% la emplea todos los días y el 24%, tres veces por semana (Tabla 12). En los últimos tres años la frecuencia en el uso de la infraestructura para bicicleta no ha cambiado, se ha mantenido alrededor de tres cuartas partes de los usuarios, 76%, 75% y 78% (Tabla 12). Incluso han aparecido un par de pequeños grupos, de usuarios esporádicos, con 10% y 11% que la utilizan una vez por semana y pocas veces al mes (Tabla 12).

79 2.3.1. Semana de la Bicicleta, Bici7ma y bicicleta pública.

Tabla 11. Evolución de los destinos más frecuentes de los usuarios de la bicicleta,

Bogotá de 2010 a 2012.

Tabla 12. Evolución de la frecuentación de las ciclorrutas por parte de los

usuarios de la bicicleta en Bogotá, de 2010 a 2012.


106

Si bien para una parte de los que pedalean cotidianamente (46%), el tiempo que emplean en sus desplazamientos es corto y muy corto, para otra, un 31%, lo consideran largo e incluso muy largo (Tabla 13). En efecto, el 27% invierte entre 56 y 60 minutos e incluso un 4% más de una hora para llegar a su destino. Este porcentaje es considerable si se tiene en cuenta el esfuerzo físico que se realiza desplazándose en bicicleta (Tabla 13).

k�/�� k�� X�� /��

porcentajes, Bogotá 2012

Fuente: Encuesta de percepción ciudadana de la movilidad, Veeduría Distrital, 2012

1,83,7

7,1

11,1

5,3

16,9

5,3

9,0

6,33,4 0,0

26,6

3,5

El 39% de los ciclistas urbanos estima la movilidad en la ciclorrutas como buena, mientras que el 37% la � �� !� �$��!��=�� !�� |�� _ �� #�� de la señalización en las vías para bicicletas es para el 37% de los usuarios regular, buena en la opinión de un 33% y mala o pésima para un 20%. Sin lugar a dudas, la mayor preocupación de los ciclistas urba-nos es la seguridad en las ciclorrutas: el 43% la percibe como mala o muy mala y un 36%, como regular.

La seguridad tanto vial como personal son los principales riesgos percibidos por los ciclistas. Con res-pecto a la accidentalidad, dicha percepción puede ser relacionada con el altísimo número de muer-tes que hay de usuarios de la bicicleta en las calles bogotanas. En las cuales, en los últimos años, han fallecido alrededor de uno por semana y han representado alrededor del 10% de las víctimas fatales relacionadas en eventos de tránsito. El anterior porcentaje es considerable, si se tiene en cuenta, como ya se mencionó, que estos solo representan 2% de los viajes de la ciudad.

La relación entre estos dos porcentajes (10% y 2%) permiten dimensionar la exposición a eventos trági-��/��}!�� [��/��]�!��dentro de todos los actores de la movilidad.

Uno de cada tres usuarios (35%) señala que el mantenimiento de la infraestructura que utiliza es malo y pésimo. Finalmente, a casi la totalidad de los ciclistas encuestados, les gustaría que se aumentaran las ciclorrutas en la ciudad (98%) y a su vez opinan que se deben implementar parqueaderos para bicicle-ta (99%).

107

�� [�� /�� J��* ��Z��

Fuente: Encuesta de percepción ciudadana Veeduría Distrital, 2012.

108

5.1.4 Conductores de transporte público

Los conductores de transporte público de Bogotá, en 2012, se caracterizan por ser hombres casi en su totalidad (98%). Se trata de personas de estratos muy populares, el 85% pertenece al estrato 2. El estrato 3, representan el 97%. Tres de cada cuatro ha cursado el bachillerato (78%) y un 12% únicamente la primaria.

El 90% de los encuestados son conductores de transporte público tradicional: de buses el 12%, de busetas el 45% y de colectivo el 33%. El 9% restante es responsable del transporte público indivi-dual, es decir, taxi.

Como es bien conocido, las condiciones del trabajo de los conductores de servicio público son extremas, la mayoría (67%) trabaja entre 11 y 15 horas diarias y el 54% recorre entre 100 y 200 km ��< ��W ��/�� !� �� < ��son múltiples: un 37% considera que es el “Mal estado de las vías”; un 27%, “Falta de infraestructu-ra” y para un 20% el “Excesivo número de vehículos”.

�� [[� �� ;�� ;��* ��$��X�-

ción, trabajo de la policía, atención a accidentes de tránsito y respeto a peatones,

la según conductores de transporte público, Bogotá 2012


109

+�� /��;��!� [��!�� \@��una percepción poco positiva. En efecto, casi la mitad (49%) estima que el funcionamiento de los semáforos es “bueno” (Ilustración 44). Solo un 13% la percibe como mala o pésima. Dos de cada cinco (42%) estiman que la señalización es “buena”, en el mismo sentido que el caso anterior, solo un 13% la considera mala o pésima.

A propósito del trabajo de la Policía, las opiniones son bastante divididas e incluso un poco polari-zadas, un tercio la juzga positiva: el 10%, excelente y un 25%, buena (Ilustración 44). El otro tercio � ��@��!� ��N��[��>�� [�!��>�[�$��|�� [�!��>��Con respecto a su función, un 40% dice que la Policía, “Está al acecho de las infracciones”, un 32% que “Le colabora al conductor” y un 17% que “Ayuda a agilizar el tránsito”. En el mismo sentido, sobre la atención a accidentes de tránsito, uno de cada tres la considera regular (33%), un 28% como buena y un 21% como mala (Ilustración 44).

En lo referente a su propio comportamiento frente a los peatones, lo estiman positivo, dos de cada tres consideran que es bueno (33%) y regular un 32%. Solamente un 27% opina que su com-portamiento en este aspecto es negativo, malo un 19 y pésimo un 8%. En cambio, el respeto de los peatones a las señales de tránsito lo consideran regular y más positivo que negativo. De hecho, casi uno de tres considera que es regular (36%) y uno de cada cuatro que es “buena” (27%), lo � �� !��&�[�� !��&��$��|�� >��

El estado de la infraestructura es juzgado por los conductores de servicio público de una manera un poco diferente dependiendo de si es el estado al interior del propio barrio de residencia o al exterior. Para un 44% las vías se encuentran en buen estado dentro del barrio y solamente el 31% � �� W� %!� ��@ ��!��*�� $�!��=�[��regular. Sorprende sobremanera que un 19% perciba que la infraestructura se encuentre en ex-celentes condiciones. Conociendo la opinión general de la ciudadanía sobre este tema es difícil comprender esta opinión tan favorable, parecería sobre todo una respuesta irónica.

Con respecto a la evolución, entre 2011 y 2012, de diversos aspectos ambientales urbanos la per-cepción de los conductores de transporte público es bastante negativa. En efecto, entre un 35% y un 45% todas las variables se consideraron que han empeorado (Ilustración 45). La contami-nación ambiental en un 44%; los niveles de ruido en un 42%; la contaminación atmosférica en un 45%; funcionamiento de alcantarillas en un 43%; contaminación visual e inundaciones en un 36% (Ilustración 45). Estas mismas variables se consideran que permanecen igual en porcentajes entre un 37% y un 46%. La visión positiva con respecto a estas mismas variables es bastante limitada, se consideran que ha mejorado la contaminación visual en un 20% y el resto de variables entre un 15 y 18% (Ilustración 45).

110

�� [�� /��* �>�� -

do, contaminación atmosférica, funcionamiento de alcantarillas, contaminación

visual e inundaciones, la según conductores de transporte público, Bogotá 2012

Fuente: Encuesta de percepción ciudadana de la movilidad, Veeduría Distrital, 2012.

5.2 Transporte individual

5.2.1 Automovilistas

Los automovilistas son un grupo un poco más heterogéneo que los otros actores de la movilidad en-cuestados por la Veeduría Distrital. Si bien son mayoritariamente hombres, ya que representan un 84%, ha sido encuestado un 16% de mujeres. El estrato socioeconómico predominante es medio, dos de cada tres corresponden a este nivel. El 50% se ubica en un nivel medio bajo, estrato 3, y un 15% en me-dio alto, estrato cuatro. Si bien la percepción general es que el auto es de los estratos altos, es necesa-rio recordar que los estratos 5 y 6 solo representan el 5% de la población y de los hogares de la ciudad.

El nivel de educación es medio y alto, un 26% tiene estudios universitarios, el 20%, nivel técnico y pos-grado el 5%; el 39% ha cursado bachillerato. La edad también es más elevada que la de los otros en-cuestados –ciclistas, motociclistas, conductores y usuarios de transporte público y pasajeros de Trans-Milenio–. Un 72% tiene 31 años o más. De estos, el 33% está entre los 31 y los 40 años (31-35: el 18% y 36-40 el 15%), 27% entre los 41 y los 50 (41-45: 14% y 46-60: 13%). Incluso un 14% es mayor de 50 años.

La utilización del automotor se relaciona principalmente con un destino laboral para (85%), se relacio-na con el estudio un 6% y un 5% con desplazamientos concernientes a compras. Los tiempos de los desplazamientos son medios y altos: el 18% invierte entre de 21 a 30 minutos, un 17%, de 31 a 40 minutos. Un tercio tiene tiempos altos de desplazamiento de ¾ de hora a una hora. En efecto, el 17% gasta de 51 a 60 minutos y el 15% de 41 a 50 minutos. Solo un 12% tiene tiempos cortos de entre 11 y 20 minutos.La percepción de la circulación de los conductores de vehículos particulares con respecto al funcio-namiento de los semáforos es positiva: para un 53% es “Bueno”. En el mismo sentido la señalización es percibida por los conductores de vehículos particulares en un 36% como buena, mala y regular en un 14% y 9%, respectivamente.

111

El trabajo de los policías de tránsito por parte conductores de vehículos particulares es valorado por un *N��!$�� '�� |��$�!��=�� &��"!^� ��regular y solo un 18% lo evalúa positivamente como bueno.

La percepción de la atención a los accidentes de tránsito por parte de los conductores de vehículos � ��!� �� @�|��!$�� !��*�� %� �� [�!��>��$��|��-ma”, el 13%. El respeto a los peatones por parte de los conductores de vehículos particulares lo estima como “regular” con un 42% y de forma negativa con un 36%: “mala” 25% y “pésima”, 11%.

Los conductores de vehículos particulares tienen una percepción muy negativa de su respeto a las señales de tránsito, casi la mitad, un 48%, la consideran de forma mala y pésima, “mala”, un 28% y “pé-sima”, un 20%. Las causas de la congestión en las vías son diversas para los conductores de vehículos � ��!� ��[�� !��=��!�� !� ��#��/��[�� !��N�[�del “Mal estado de las vías” y la “Falta de infraestructura” sería la causa para un 22%.

La restricción denominada pico y placa ha obligado a un 65% de los conductores de vehículos par-��!� �� ^ ��%�� [� �!�� "�� ; �� comprar otro automóvil y a un 9% a recurrir a terceros. En el momento de la restricción denominada pico y placa la mayor parte de conductores, el 56%, hacen uso de diversas formas de transporte pú-blico. Un 26% utiliza el servicio público de buses, el 18% toma TransMilenio y el 12% el servicio individual de taxi. Las formas no motorizadas son relativamente muy bajas como alternativas al pico y placa, la bicicleta la usa un 2% y a pie se moviliza un 3%. Un 5% comparte otro vehículo. Por último, para un 87% la restricción ayuda a movilizarse de diferentes maneras.

La percepción de las condiciones ambientales del año 2012 con respecto al año anterior 2011 es muy clara por parte de los conductores de auto privado, consideran que siguen igual. En efecto, un 47% estima que la contaminación por ruido no ha cambiado y uno de cada tres que empeoró (36%). El 54% considera que sigue igual la contaminación visual (Ilustración 46). La mayoría (53%) de los automovilis-tas percibe que el comportamiento de inundaciones sigue igual.

�� [N� �� ;�� ;��* ��$��X�-

ción, trabajo de la policía, atención a accidentes de tránsito y respeto a peatones,

la según los automovilistas, Bogotá 2012-

Func.Semáforo

Señalización Trabajo depolicías

Atenc. AccTransito

Respetopeatones

Pésimo Malo Regular Bueno Excelente

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%


112

La percepción del estado de las calles es muy parecida a la de otros actores, hacia el barrio pro-pio es más positiva y hacia el exterior se considera que el estado es menos positivo. En cuanto a sus barrios, las opiniones de los conductores de vehículos particulares están divididas, en casi tres tercios son valoradas entre buenas regulares y malas, de la siguiente manera: un 35% considera el estado de las calles “regular”, bueno y excelente un 34% y malo y pésimo un 31%. La percepción del estado de las calles fuera de su barrio es para un 49% negativa, mala para un 30 y pésima para un 19%. Un 35% lo considera regular.

El 60% de los automovilistas particulares no sabe en qué consiste el sistema integrado de trans-porte público (SITP). Con respecto a las autopistas urbanas con peaje, la opinión está polarizada: casi que 40 y 40% a favor y en contra, respectivamente, y un 20% de indecisos que no saben o no responden al respecto. Hay un consenso más claro para un 67% que no estaría dispuesto a pagar peaje por utilización de autopista urbanas, versus un 33% que sí lo estaría. El 60% no sabe o no responde sobre el monto a pagar: un 11% estaría dispuesto a pagar menos de 100 pesos, un 18% entre 1.000 y 2.000 pesos y un 12% entre 2001 y 3.000 pesos.

Los automovilistas consideran como prioritarios, con una prioridad alta y muy alta en más de un 60% la construcción de la autopista ALO y el metro. Luego el metro cable con un 50%. Paradójica-mente, consideran como no prioritarios TransMilenio por las avenidas 68 y Boyacá. Finalmente el metro ligero también lo consideran como no prioritario alrededor de un 40%.

�� [��

movilidad, Bogotá 2012.


113

5.2.2 Motociclistas

En el año 2012 los motociclistas bogotanos se caracterizaron por ser mayoritariamente hombres, con una participación del 94%. El 53% son jóvenes menores de 30 años (Ilustración 48), incluso dos de cada tres (74%) cuentan con treinta y cinco años de edad o menos. Se trata de personas de estratos muy populares, el 87% pertenecen a los estratos 1 y 2. Si se tiene en cuenta el estrato 3, es-tos representan el 90%. Más de la mitad ha cursado el bachillerato (53%) e inclusive uno de cada cinco (19%) tiene un nivel técnico (Ilustración 49).

�� [�� * �� J��

2012.

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%< 20 20 - 25 26 - 30 31 - 35 36 - 40 41 - 45 46 - 50 51 - 55 56 - 60 > 60 N/R


�� [_� �� >�� >� �� * ��

Bogotá en 2012.

Primaria

Bachillerato

Universitario

Técnico

Posgrado

Otro

53%

9%

16%

19%

0%1% 2%


114

La utilización de este vehículo está vinculada principalmente a cuestiones laborales, en efecto, para nueve de cada diez usuarios de motocicleta su principal destino cotidiano se relaciona con su trabajo para un 89% (Ilustración 50). Para la mayoría de ellos (55%), el tiempo de su desplaza-miento es relativamente corto, ya que invierten, a diario, cerca de 30 minutos o menos. Si bien las motivaciones para el uso de la motocicleta en Bogotá son diversas, las principales están aso-ciadas a aspectos económicos y de ahorro de tiempo, el 51% la utiliza por estos motivos. Uno de cada cuatro motociclistas (26%), se sirve de ella “Porque el transporte está muy costoso” y un 25% “Para llegar más rápido”. Incluso, casi uno de cada cinco (18%) lo hace “Por comodidad” y uno (13%) “Para evitar el pico y placa”. Este último porcentaje es considerable puesto quiere decir que son personas que muy probablemente poseen un auto o que se desplazan de ese modo todos los días.

Ilustración 50. Motivaciones de uso conductores de motocicleta, Bogotá 2012.

Fuente: Encuesta de percepción ciu-

dadana de la movilidad, Veeduría

Distrital, 2012.

+�� /��;��!� � �� [��|��-rales, una percepción bastante positiva. En efecto, casi la mitad (47%) considera que el funcio-namiento de los semáforos es “bueno”. Dos de cada cinco (42%) estiman que la señalización es buena.

Los usuarios de motocicleta son bastante críticos del “Trabajo de la Policía”, Dos de cada cinco la consideran mala y pésima. En efecto, para un 24% es mala y para un 15 % es pésima y un 37% � �� !� ��[�� &*��@��}!�� W��< �“Está al acecho de las infracciones” y solamente un 21% estiman que la Policía “Ayuda a agilizar el tránsito”. Además estas percepciones se mantienen muy estables en los últimos tres años en la ciudad y las variaciones son exageradamente mínimas (Tabla 14). De manera muy similar a la an-terior, en negativa la percepción de la atención de los accidentes de Tránsito, casi un 40% la con-sidera como mala y pésima, (25%) y (14%) respectivamente y un (39%) la estiman como regular.

Tabla 14. Evolución de la percepción de los motociclistas con respecto a la policía,

Bogotá 2010 a 2012

115

Fuente: Encuestas de percepción ciudadana de la movilidad, Veeduría Distrital, 2010, 2011 y 2012

Las percepciones con respecto a su comportamiento hacia los peatones se encuentran bastante divididas y polarizadas. De una parte, un tercio de los motociclistas opina que es buena y casi otro tercio que es mala y pésima, 23% y 8%, respectivamente. En cambio son mucho más críticos de los peatones, referente a su respeto a las señales de tránsito dos de cada cinco opina que es mala (28%) y pésima (12%).

�� >�� * �� ;G��* ;��-

to de alcantarillas, contaminación visual e inundaciones, según los motociclistas, Bogotá 2012

Fuente: Encuestas de percepción ciudadana de la movilidad, Veeduría Distrital, 2012.

Niveles deRuido

Mejoró Empeoro Igual Nr/Ns

Cont.atmosférica

Funcionamientoalcantarillas

Contaminaciónvisual

Inundaciones

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Con respecto a las condiciones ambientales del ruido y la contaminación por gases las opiniones �� W �� [�� !��N��?�!�� #��N��R/��#��de ruido, contaminación atmosférica, funcionamiento de alcantarillas, contaminación visual e inundaciones, según los motociclistas, Bogotá 2012), la percepción es que siguen iguales los nive-les de ruido y uno de cada cuatro (28%) considera que empeoró (Ilustración 51). Para un tercio, la contaminación atmosférica empeoró (36%) y para otro porcentaje similar (36%) sigue igual. Contrariamente uno de cada cuatro (23%) considera que mejoró (Ilustración 51).Casi la mitad (46%) percibe que el funcionamiento de las alcantarillas empeoró, dos de cada cuatro piensan que siguen iguales (40%). La mayoría (53%) de los motociclistas considera que la contaminación visual sigue igual y un cuarto (23%) que desmejoró o sigue igual (Ilustración 51). En cuanto al com-portamiento de inundaciones, la mayoría (50%) de los motociclistas opina que sigue igual y para un tercio (33%) empeoró. Finalmente, la percepción de la causa de congestionamiento en las vías se atribuye al “Mal estado de las vías” en un 33%, al “Excesivo número de vehículos” en un 27%, y a la “Falta de infraestructura” en un 18%.

116

6Conclusiones

117

Conclusiones, 2012 Ambiciones vs Ejecuciones: Desilusiones y Oportuni-

dades para Aprendizajes y Correcciones

Antes de concluir este informe, es necesario recordar los alcances del mismo. Este ha buscado construir un análisis de la gestión en movilidad, desde la misión de la Veeduría de “promover la transparencia y prevenir la corrupción en la gestión pública distrital”. Igualmente buscamos que �!�� |�� @!$ � �%� �� [� ��!�� ^ �� !��[�� ! ��; ��!$�� /�� !��#�� del gobierno anterior. Finalmente, pretendemos con estos informes incidir en los escenarios de la gestión pública de la movilidad en los años que le restan a esta Administración Distrital 2012-2016. De allí que uno de los aspectos más destacados de este documento sean sus recomendaciones que preceden estas conclusiones.

Vale la pena también, reconocer el papel complementario de este documento con respecto a los que producen otras entidades distritales e incluso privadas. En este sentido, este informe, no ha pretendido generar información cuantitativa ni hacer una lista de los problemas de la movilidad –tareas para la cual las responsables de la materia disponen de toda la información y documen-tación-, sino un análisis de la gestión. Se ha tratado de construir un texto más cualitativo y analítico de las propuestas de movilidad (PDD), la gestión e implementación de las mismas; y sobre todo sus implicaciones a mediano y largo plazo. Así como, la ejecución de proyectos que venían en curso como por ejemplo el SITP. La evaluación, decisiones y sus implicaciones son fundamentales dentro del análisis de las políticas públicas. Las cuales deben, por una parte, contribuir a consolidar la institucionalidad y por la otra, deben ser duraderas y sin efectos nocivos o no deseados.

La Veeduría, como entidad pública distrital, está en el deber de hacer llamados preventivos de atención y recomendaciones sobre los posibles efectos de las políticas de la administración. Las cuales, si bien pueden tener una repercusión ciudadana positiva en el inmediato, como por ejem-plo un descuento o un subsidio a una tarifa, por -+esta medida puede a mediano y largo plazo �� @�� ^ ��

Las conclusiones están estructuradas en tres puntos. En el primero, se abordan las características comunes detectadas en esta mirada sobre la gestión de la movilidad durante el 2012, así como el precario punto de partida de la administración, enmarcado por una gran corrupción y desinstitu-cionalización de la ciudad y sobre todo de la movilidad. En el segundo, desde una visión sectorial $��<�� [�� !��$��W�\��]�� !��aspectos de la percepción ciudadana que pueden ser de gran prioridad para el año que se está iniciando y para el resto de la Administración Distrital. 6.1 Gestión general o transversal de la movilidad en el 2012.

Esta conclusión hace una revisión a dos temas principales, el estado en que se encontró el sector movilidad al inicio de la administración y la estructura y orientación dada, al mismo, en el Plan de Desarrollo Distrital.

Si bien, nuestro foco ha estado puesto en el año 2012, esta conclusión debe indispensablemente ��!�� |�� ^ ��>��[��@��!��@�� +��}!|��#�� #�� >��W�� ciudadanía ha sido conocido el lamentable estado y sobre todo la precariedad institucional en que se encentraba la Administración Distrital, el día de su punto de partida el 1 de enero de 2012.

118

En efecto, esta administración está precedida por la más grande crisis de corrupción e ineptitud que haya conocido la ciudad. El retroceso aún se siente varios meses después de terminada la gestión de Samuel Moreno y Clara López. El descalabro fue más allá de las consecuencias co-nocidas y relacionadas con el robo de los dineros públicos y el atrasado de las obras. Ha habido una desinstitucionalización del sector movilidad, y muchos otros, pero nos centramos únicamente en el sector responsable de los desplazamientos de la población. En este tema, desde el punto de vista técnico, los avances fueron muy limitados puesto que su principal proyecto, el metro, }!��; @< �� !��%!�^��#�� [�� ^#� � �� Esta priorización hizo que no se haya previsto ni planeado la continuación de TransMilenio o de otros proyectos de gran calado para la ciudad en materia de movilidad. El único proyecto que encontró la administración a su llegada fue el SITP, el cual contaba con falencias estructurales que luego se evidenciaron este año, como por ejemplo la compatibilidad entre las tarjetas o la estructuración de las obras de infraestructura necesarias para el mismo.

El revés ocasionado, a la ciudad y su movilidad, por la anterior administración fue tan grande que la fecha no se han terminado las obras de TransMilenio contratadas en 2007. Estas siguen aún en proceso y tomarán aún varios meses más en lugares como las estaciones Museo Nacional, las calles 6 y 26 en la parte oriental –conexión con las Aguas y eje Ambiental-. Incluso la parte de la Avenida Eldorado, que fue entregada por la Alcaldesa López en diciembre 2011, conoció duran-te el 2012 varios procesos de obra y terminación. En conclusión el descalabro generado por la gestión de los últimos cuatro años, muy difícilmente se hubiese podido recuperar en 12 meses. A pesar de los grandes esfuerzos emprendidos por la nueva dirección del IDU, esta entidad sufre de graves problemas en sus procesos de contratación.

En el mismo sentido, a pesar del acierto de contar, primera vez con una verdadera especialista al frente del sector movilidad, a la Dra. Ana Luisa Flechas -Secretaria de Movilidad- la ejecución de esta entidad durante el 2012 fue bastante limitada. Si bien es cierto, no se puede desconocer que la crisis que atravesó la ciudad por cuenta de los escándalos de corrupción, dejó condiciones que impactan el desarrollo de proyectos del Sector Movilidad, no puede atribuirse a esta situa-ción el actual ritmo que presentan estos proyectos, pues se han evidenciado falencias propias de esta Administración para superar la crisis y ponerlos en marcha. Tal vez la única entidad Distrital }!��!�� \��!�� !%�� |�� [�� ^ �$��@�� @�� [�� -da por la administración anterior podría ser el IDU. De allí que una reforma radical de esta entidad ��< �� /��}!��"!��

El Plan de Desarrollo ha sido ambicioso; incluso casi un año después de su formulación, se podría decir que las expectativas generadas por el mismo son muy difíciles de cumplir. Son muchas las acciones propuestas que son acertadas como el fomento de un sistema de transporte público �!�� [�@ � ��]��$��!�� < ��/��|�� $� �@��-� ��W�� @!�� W�� !��[� �� }!�� !��! ��#��$��"��!��#��$� ��<�� #�� !��

En los aspectos de fondo y técnicos del PDD, por una parte es muy precaria la articulación de las propuestas del PDD con lo planteado en instrumentos precedentes, como el Plan maestro de movilidad o la política de mediano plazo del ordenamiento territorial –POT-. Por otra, siguen sien-do inciertos los alcances planteados para los diversos proyectos, a la fecha no se conoce en qué nivel de desarrollo quedarán las propuestas, de las cuales seguramente una buena parte estará apenas en formulación y estudio, considerando que en los próximos años será difícil contar con todos los recursos económicos, técnicos e institucionales necesarios para estas ambiciosas metas.

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Existen enormes diferencias entre las prioridades conceptuales y proyectuales del PDD: mientras conceptualmente se da prioridad de manera acertada y decidida, aunque bastante retórica, a la movilidad humana: a pie y en bicicleta, ni los recursos asignados ni los macro proyectos anunciados toman en cuenta las prioridades conceptuales de la humanización de la movilidad. Además, han sido limitadas las propuestas para la gestión del transporte individual —congestión, estacionamiento, motocicletas, taxis, control a vehículos obsoletos—.

En síntesis, en el PDD hay buenas intenciones y grandes ambiciones en movilidad pero están in-�� $�� !� � ��<�$�� }!�� !�� PDD se articulen con los instrumentos que orientan el futuro de la ciudad y de la movilidad, no como política de gobierno sino de Estado. Por ahora el balance es negativo, las realizaciones han sido muy pocas y, lo más preocupante los aprendizajes que podría dejar este primer año de ges-tión de la movilidad parecieran no interesar a la Administración Distrital. Se espera por el bien de la ciudad que el Gobierno de la Ciudad pueda aprender de lo visto este año, corregir el rumbo y sacar adelante sus grandes macro proyectos articulados al Plan de Ordenamiento Territorial POT, al Plan Maestro de Movilidad y al Sistema integrado de Transporte Público, siendo éste el proyecto más importante y trascendental de la historia de la ciudad.

6.2 Aspectos sectoriales de la movilidad

6.2.1 Débil capacidad institucional

La Administración Distrital ha mostrado en el 2012 una muy débil capacidad institucional para enfrentar los retos que se ha propuesto. No se ha contado con una consolidación de los equipos técnicos que requieren entidades como TransMilenio S.A y el IDU. Además no se ha asegurado los recursos necesarios que demandan las múltiples actividades que implican el desarrollo de los macro proyectos propuestos.

La empresa Trasmilenio, difícilmente podría enfrentar la imperiosa necesidad de mejorar la cali-dad del servicio, además de implementar el SITP y estructurar los macro proyectos previstos. La operación del Sistema TransMilenio, ha aumentado la demanda sin que se disponga de mayor ��% ��!��! ��/�� [��!�� !��#�� % � ��!�! �[��}!�� congestión en el Sistema y la mala percepción que tienen los usuarios del mismo.

6.2.2 Carencia de planes de mejoramiento para la ejecución de los recursos

Se ha evidenciado la falencia de planes de mejoramiento para la ejecución de los recursos, con verdaderas y efectivas herramientas. Éstas pueden permitir cumplir los objetivos de los contratos, que no son otra cosa que la ejecución exitosa – con la calidad requerida y en el tiempo progra-mado – de las obras. Lo anterior sería un acto mínimo de responsabilidad y moralidad en ejercicio de la función pública en cumplimiento a la ciudad y a sus contribuyentes. Quienes a pesar del descalabro de la gestión pública de los últimos años mantienen su compromiso y cultura de pago por temas como los nuevos proyectos de valorización, cuando aún no se han terminado las obras correspondientes a la ya pagada por la ciudad.

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Ha faltado transparencia en el manejo y avance de asuntos y proyectos que son de interés, de la colectividad, por su alto impacto. Durante el año 2012 se llevaron a cabo gestiones relevantes sobre los cuales ni los organismos de control fueron informados tales como los avances en la re-negociación de los contratos de Fase I y Fase II. Por ello es necesario adelantar procesos como la estructuración de APP, renegociación de los contratos Fase I y II del Sistema TransMilenio, me-canismos de selección de estructuradores, constructores, operadores de los macro proyectos del sector movilidad, entre otros, de cara a la ciudad y a los organismos de control.

6.2.3 Incompleta y precaria implementación SITP

Se realizado una incompleta y precaria implementación SITP, lo cual explica en gran medida las razones por las cuales los usuarios no están ingresando a los buses zonales del SITP. Además de la no salida de los viejos buses y rutas del sistema tradicional, existen diversos motivos como: el des-conocimiento de la ubicación de los puntos de venta y recargas de la nueva tarjeta inteligente sin contacto- TISC (TULLAVE), la falta de socialización de los orígenes y destinos de las nuevas rutas implementadas, la confusión sobre la manera como el usuario puede movilizarse en el sistema. Esta situación puede estar siendo afectada por otros aspectos como la necesidad de usar varias tarjetas para movilizarse por el sistema y el no establecimiento de los paraderos de las rutas imple-mentadas, entre otros.

6.2.4 Las fuentes y los recursos: una incertidumbre aún no resuelta

Para esta Veeduría persiste la necesidad de que el Distrito aclare sus prioridades en materia de inversión en infraestructura, necesidad que se ha acentuado ante la reciente negativa dada por el Concejo de la ciudad al proyecto de Acuerdo del cupo de endeudamiento, en la medida en }!�� @ @��! ��@��

�� <��!/�� $�� $��!/�� %!�� #�� !��/�[��}!��}!��@ �� ^ ��#��$� � ��%!��[�� !�� #��!�� }!��!$ ��[�� @��$� �� ^ �� "��!��#��$��-cionados con criterios realistas.

La Veeduría precisa anotar que uno de los principios de la buena gestión pública es que, antes de generar nuevas inversiones, se deben mantener las existentes y concluir adecuadamente las que se encuentran en curso. En ese sentido, llama la atención que el Plan de Desarrollo se centra en las nuevas inversiones, que a su vez traen nuevas cargas de mantenimiento, pero prácticamente no se ocupa de garantizar el mantenimiento de las infraestructuras y demás activos ya existentes.

N�� /�� /�� ;�� ;��

futuros subsidios

Existe preocupación por la toma de decisiones por parte de la Administración Distrital que tienen �� [�� $�� ^��; @�� -�!� ��[��!��$� �/��!��$��@��!�@��cumplidas) como en el caso de la disminución de la tarifa al usuario y los subsidios anunciados.

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6.2.6 Diversidad Macro proyectos, intermodal dad y cambio tecnológico.

Se resalta que la intermodalidad, como principio del Sistema Integrado de Transporte, está pre-sente en lo poco que se ha avanzado en los macro proyectos de movilidad (metro pesado - me-tro ligero – tranvía – cables). Sin embargo, la diversidad de modos y las buenas intenciones no garantiza una real integración modal.

_�� $�� !� � �!�� $� �� |�� -mente, lo cual -sobre el papel– se enmarca de manera adecuada dentro del Plan de Desarrollo, donde se prioriza este tipo de sistemas como una estrategia para mitigar los impactos del cambio climático. Al analizar el estado actual de los macro proyectos enunciado se evidencia que su planeación y desarrollo ha sido precario, el avance durante lo corrido del año ha sido mínimo. La mayor parte están en el mismo estado en que se encontraban a principios del mismo y no se han cumplido hitos relevantes para que pasen del discurso a una realidad material.

N�� X�� G��

La peatonalización de un pequeño tramo de la séptima, denominada revitalización con el acon-dicionamiento del corredor para transporte público y alternativo es una ruta gratuita y un plan de �� /��[��@�� ; ��!$� �� $��@#��[�� la decisión es aún un proyecto piloto y de carácter marginal, comparada la magnitud del reto planteado de humanizar la movilidad. Con respecto al tema peatonal y de protección de los peatones y ciclistas el 2012 ha sido muy limitado en sus acciones y logros.

6.2.8 Peaje urbano

El famoso cobro por circular para descongestionar (peaje urbano) ha sido mencionado ligera-mente en el PDD. Es prioritario avanzar en este tema y sobre todo socializar al máximo los procesos $��!�� !��< �� >�� !��! ��#�� Sería una lástima si en el 2013 no se prioriza este proyecto que fue una de sus principales banderas de la campaña. Aún, el Alcalde Petro y su equipo están a tiempo de lograr el peaje urbano, con este no solamente descongestionarían la capital, sino también podría contar con una fuente adi-�� [�!� �� [��" �� \@��

6.2.9 Avenida Longitudinal de Occidente, ALO

W!��; @�� < �$�; ��}!�� la capital por encima de los de la Nación, la Gobernación o los inversionistas privados. La ALO puede ser una oportunidad para generar un re-equilibrio entre oriente y occidente de la ciudad. Más que una vía de equis número de carriles, es la alternativa para crear un gigantesco proyecto de ordenamiento territorial, diseño urbano y diseño ambiental, que además de conectar Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba entre sí, permita recuperar los frágiles ecosistemas de los hu-medales. Pero de nada habría servido todo el debate del 2012 si no se logra la ejecución de la �� [�� ; �� #�� _�� ^ � �� #��!� ��/��!��buenas ideas, pero sin ejecución.

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7Recomendaciones

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7. Recomendaciones para enfrentar retos de Movilidad en 2013

Sin lugar a dudas la administración ha establecido unas expectativas muy altas en su PDD para la movilidad y le sería poco probable cumplir completamente con ellas con base en la débil ins-titucionalidad existente en la materia. Así que deberá abordar muchos frentes y para ello le será imperativo fortalecer la institucionalidad y priorizar entre todas las acciones propuestas en su PDD. Puesto que es poco estratégico atacar todos los frentes al mismo tiempo. Con base en lo anterior, �� @�� !�� ! ��< [�%/�� y sobre todo instrumentalizar si logra establecer las lecciones aprendidas de este primer año, re-presenta un cuarto de tiempo del periodo de Gobierno, resulta corto para implementar todo lo previsto para los próximos tres años.

124

7.1 El fortalecimiento institucional: Principal estrategia para abordar los proyectos

estratégicos

Considerando los objetivos que se ha propuesto la Administración Distrital con la puesta en mar-�; ��$��!$ ��@ �� $�� urbano de la ciudad, es primordial que tanto las políticas como los programas y proyectos estén debidamente soportados en una organización fortalecida, provista de recursos humanos, mate-� ��$�� !��

El fortalecimiento institucional del sector debe contemplar el establecimiento de mecanismos de ��#�[��#��$�� #��}!�[�� $�$�� !�� |��-�� ^ �[�% �� !�[�� $��!�� !� [��]��@ "�}!|��}!�� $��!��W� �� Gerencias exógenas a las entidades para el Metro, Cable, Tranvía etc., o con la creación de entidades o dependencias en entidades existentes, en cuyo caso se deben transferir los recursos adicionales que demandan dichas actividades y realizar la preparación y la incorporación de los equipos técnicos que asumirían esos nuevos retos. En cualquier caso, es recomendable con-siderar la importancia de garantizar medios que permitan la apropiación del conocimiento en la institucionalidad y la construcción o recuperación de la legitimidad institucional.

Una fuerte institucionalidad es fundamental para garantizar una relativa estabilidad, continuidad y sostenibilidad en el desarrollo de los mega proyectos; para ello es crucial que el conocimiento sobre los proyectos se incorpore en la institucionalidad y en la organización administrativa, de � �� }!�� @�� !��@�� [�� que podrían presentarse en las coyunturas de cambios de dirección al interior de las entidades $�� }!�� #�� !�� @�� ; �}!�� !�� #��

7.2 Estructuración proyectos y luego APPs

La Veeduría hace un llamado para tener los estudios técnicos necesarios antes de anticiparse a � ��WW�[�� #��}!��/��@�� !� ��!��"!�� de intereses particulares. Por lo cual subraya la inconveniencia de llevar a cabo de forma simultá-nea tanto el proceso de estudios técnicos como la recepción y análisis de APPs.

�� ; ��!�� ! �@ "�!�� #��se ejecute previa planeación. Es decir todo se haga con la debida prudencia y paciencia que requiere el desarrollo de proyectos de la magnitud que se están ofreciendo a la ciudadanía. Por lo cual no solo es necesario pensar en el diseño del sistema de transporte como tal, se requiere sobre todo pensar que este se construye en pro del desarrollo de la ciudad. Por tanto debe ser conceptualizado como un todo integrado a la ciudad y no separado de ésta.

�� Y�� >��

Uno de los grandes retos a superar en este proyecto es que este tenga la capacidad de interco-nectarse con otros sistemas de transporte, es decir que se pueda articular al SITP. En este sentido, es imperativo que todos los proyectos prevean una articulación tarifaria y operativa con los siste-ma existentes -el hoy denominado SITP-. De no ser así, puede pasar como en ciudad de México

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dónde se cuenta con los más diversos modos –Metro pesado, ligero, trolebús, BRT -Metrobus-, buses públicos -RTP- bicicletas públicas, taxis eléctricos, etc.- sin ninguna integración real, hay mul-�� #�� #��$��

�� !�� }!��%�� $ �}!��]��!�� !�� -sarrollo de sistemas de transporte masivos que sean capaces de responder satisfactoriamente la demanda en movilidad de una ciudad como Bogotá.

En la anterior administración no fue posible adelantar de forma sustancial los proyectos plantea-��W� �� @ "�� /�� $�� _� �� pasar de un periodo donde no se logró la ejecución de proyectado a una periodo donde se tiene doce proyectos de gran envergadura por lo tanto la Veeduría invita a que los funcionarios moderen las expectativas de la ciudadanía y a generar equipos de trabajo capaces de planear y ejecutar cada uno de ellos.

7.4 TransMilenio, cables y SITP

En esta administración han dado grandes responsabilidades a la empresa TransMilenio para ges-tionar proyectos como el Metro y los Cables. No obstante, hay que fortalecer la organización ya }!�� }!�� %�� $�� ! �-mente, tanto de sus propios servicios como de los del Sistema integrado. Recordemos que en el �>��@�< �� $�� !� �� anterior. Esta tarea es descomunal y con base en los resultados del 2012, los doce meses del 2013 parecieran muy poco tiempo para esta labor. Por lo cual se debe tender a fortalecer la institución y volverla a posicionar. Para lo cual es indispensable la construcción de equipos interdisciplinarios en cada uno de los proyectos formulados.

�� #��@�� !� �� !�� }!�� %�-ta hoy en día TransMilenio, encargada de gestionar otros proyectos altamente complejos. Por lo tanto se recomienda repensar el esquema planteado con miras a la correcta ejecución de los mismos.

Es necesario revisar en detalle con respecto a los proyectos de teleféricos la manera como se gestionarán y la viabilidad de que sean estructurados y luego administrados por TransMilenio. � �@�|��; ��!�� ]�� @�� %�� !�� }!��]��mercado de transporte de Bogotá y el de Medellín, pues las características poblacionales deben ser tenidas en cuenta a la hora de la formulación y ejecución del proyecto de los cables aéreos.

7.5 Decisiones nacionales y distritales

Muchas decisiones y sobre todo las de infraestructura de movilidad para la capital dependen, en gran parte, de acciones conjuntas con el departamento de Cundinamarca y sobretodo con el gobierno nacional. Sin embargo, es clave que el Distrito, en 2013, haga la diferencia entre las que requieren indispensablemente el concurso de otras entidades territoriales y las que puede y sobre todo debe tomar de manera autónoma y urgente si quiere cumplir con sus metas del PDD. En este sentido, una de las decisiones más importantes tiene que ver con el futuro del proyecto de transporte público por la carrera séptima. Para éste, tan importante sector de la capital, se ha planteado priorizar un corredor ambiental con vehículos eléctrico y un adecuado tratamien-to urbanístico y paisajístico. El desarrollo de esta alternativa no debería esperar ningún tipo de

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acuerdo con otra entidad territorial, puesto que se trata de un eje prioritario y estratégico para el sector de mayor concentración de empleos de la ciudad. Incluso son muchos los retos distritales relacionados con la concesión del SITP y la compatibilidad física y tecnológica entre TransMilenio y el Tranvía en la carrera séptima y la estación del Museo Nacional.

La séptima y el sistema integrado de transporte no pueden esperar algunos años a que los go-biernos nacional, departamental y distrital se pongan de acuerdo. Para esto debería priorizar este proyecto al igual que lo realizado en Medellín para la realización en menos de 3 años de exten-sión del metro hacia el oriente por medio de un tranvía y un par de líneas de metro cables como alimentadores.

Medellín no esperó los acuerdos con la nación, ni un Conpes para desarrollar tan estratégico proyecto. Con gestión ejecutiva por medio de un “project manager” en cabeza de Metro, logró �� [�� [��|�� [�"!<�� $�!@ �<�� [��!��|��[�!� �� -zación que fácilmente se ha contratado y se está realizando con un empréstito internacional. Los cuales podrían ser más convenientes y menos onerosos que embarcar a la ciudad en una APP.Bogotá debería para priorizar la séptima, este proyecto, hecho bien a tiempo, con un buen pro-ceso, transparente de contratación y construcción, sería la oportunidad para el Alcalde Petro � �� !��!�@�� \@��$��@�� !�� ^ ��la institucionalidad distrital para emprender grandes proyectos.

��N k�� +/�� >�� G��

La tracción eléctrica que parece tan lejana para muchas ciudades colombianas fue utilizada in-cluso en muchas de ellas, tan solo para mencionar a la Capital, esta contó hasta principios de los ��!�� !� � �� < ��$�; �� ;�� @!��$�en día tan solo cuenta con servicios turísticos de funicular y teleférico hacia Monserrate. Si bien Bo-gotá tiene enormes ventajas y necesidades de implementar sistemas eléctricos de transporte ur-bano, existen algunas barreras e incertidumbre sobre los verdaderos costos de operación y sobre ��@�� @�� ]�� @�� una barrera importante al cambio tecnológico, depende en gran medida de la disposición al mis-mo por parte de las administraciones nacionales y distritales. Al respecto, la capital colombiana cuenta con un activo gigantesco, su tradicional Empresa de energía que hoy en día conforma el denominado Grupo Energía de Bogotá. Este cuenta con una fuerte capacidad económica, téc-nica y humana además de presencia internacional y es propietario de buena parte de empresas relacionadas con generación, transmisión, distribución y comercialización de energía eléctrica.

Algunas medidas que apoyarían el cambio serían la implementación de marcos regulatorios con metas ambientales progresivas o de instrumentos como cupos de contaminación, topes de emi-siones y descuentos tributarios. También sería útil otorgar mayores porcentajes a los factores am-bientales en las licitaciones relacionadas con el transporte. En este sentido, la introducción –mo-��^ ��#��@�� @�� !�� < ��!��incentivo apto para fomentar el uso de la tracción eléctrica.

La implementación de la tracción eléctrica en otras ciudades ha traído efectos positivos notorios, pues las bondades de esta son percibidas por la población, las autoridades y los operadores. Des-�� [�� @!��#��@��@�� @!��#��-�� }!��@�� @�� [� ��/��!� ��]�� !� �[��@�� " �� @�� $��

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8Bibliografía

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9Anexos

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9 Anexos

9.1 Barrido de Prensa SITP

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9.2 Barrido de Prensa TransMilenio

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9.3 Barrido de Prensa Transporte público Tradicional

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_�[ J��

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9.6 Principales contratos del IDU

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