¿Cómo disminuir la fatalidad en accidentes de tránsito por ......1 de Junio de 2011. Cali...

Séptimo Congreso Internacional de Vialidad y Tránsito. EXPOVIAL 20111 de Junio de 2011. Cali -COLOMBIAEXPOVIAL COLOMBIA 2011

Séptimo Congreso Internacional Vialidad y Tránsito

¿Cómo disminuir la fatalidad en accidentes de tránsito por salida de vía?de tránsito por salida de vía?

Ángel V. Martínez –HIASA. España

1 d J i d 2011 C li COLOMBIA1 de Junio de 2011 Cali - COLOMBIA

Séptimo Congreso Internacional de Vialidad y Tránsito. EXPOVIAL 20111 de Junio de 2011. Cali -COLOMBIA

CONTENIDOS

INTRODUCCION; Accidentes de Tránsito

PELIGROS INFRAESTRUCTURALES

DE BORDE DE VÍA:Accidentes de Tránsito por Salida de Vía.

DE BORDE DE VÍA: Evaluación y Tratamiento

SISTEMAS DE CONTENCIÓN: Clasificación y Comportamientos

NORMA EUROPEA EN1317. Ensayos de

Ch l Clasificación y Comportamientos.Disposición.

Choque a escala Real. Marcado CE.


INTRODUCCION; Accidentes de Tránsito

por Salida de Vía.


SEGURIDAD VIAL(-) Nº Accidentes de Tráfico

(-) Severidad de los Accidentes

Los Tres Pilares de La

Conducta (Conductor)

Los Tres Pilares de La Seguridad Vial (CCC) Sistemas de Seguridad

de los vehículos (Coche)

Infraestructura (Carretera)( )


CONCEPTOSCONCEPTOS

Accidente con Salida de Vía

Zona Peligrosa / Peligro

Nivel de Riesgo

Medidas de ActuaciónExposición

Severidad de las C i

Medidas de ActuaciónDesactivación del Peligro Implantación de SCV entre el

Peligro y Calzada

Consecuencias


ACCIDENTE CON SALIDA DE VÍAACCIDENTE CON SALIDA DE VÍA

ACCIDENTE EN EL QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO ABANDONALA CALZADA PUDIENDO INTERCEPTAR UN OBSTÁCULO,

Í ÑDESNIVEL U OTRA VÍA CON RIESGO DE PRODUCIR DAÑOS ALOS OCUPANTES DEL VEHÍCULO, A OTROS USUARIOS O ATERCEROS

32 %EUROPA

TERCEROS.

32 %ACC. SALIDA VÍA

EUROPA(Muertes por año)


ZONAS PELIGROSAS O PELIGROS

ÍEN EL ENTORNO DE LA VÍA

Carretera con Zonas Adyacentes libres de PeligrosCarretera con Zonas Adyacentes libres de Peligros

Zona Libre Indefinida

NO precisa actuación


EVALUACIÓN DE LAS ACTUACIONES ANTE EXISTENCIA

DE PELIGROS EN EL ENTORNO DE LA VÍA

ÓRELACIÓN BENEFICIO - COSTE : No disponible en buena parte de las circunstancias específicas, pero de gran utilidad para COMPARAR medidas

= rPi . ( G0 ‐ Gs )

Q

Ñ

+ Qm + Qr . PiQi

T

EMPLEO DE LOS CRITERIOS DE LA RECOMENDACIONES DE DISEÑO : Administraciones de Carreteras

Implantación SCV Nivel DisposiciónImplantación SCV – Nivel - Disposición


PELIGROSPELIGROS INFRAESTRUCTURALES

ÍDE BORDE DE VÍA: Evaluación yEvaluación y Tratamiento


PELIGROS INFRAESTRUCTURALESPELIGROS INFRAESTRUCTURALES

ELEMENTOS INFRAESTRUCTURALES PRÓXIMOS A LA CALZADA, TALES COMO OBSTÁCULOS DESNIVELES U OTRAS VÍAS QUETALES COMO OBSTÁCULOS, DESNIVELES U OTRAS VÍAS, QUE PUEDEN CONSTITUIR UN RIESGO DE DAÑOS BIEN PARA LOS OCUPANTES DEL VEHÍCULO QUE SE SALE DE LA CALZADA, BIEN PARA OTROS USUARIOS DE LA VÍA O BIEN PARA TERCEROSPARA OTROS USUARIOS DE LA VÍA O BIEN PARA TERCEROS.

Tercer Congreso Regional Latinoamericano (LARC), 8‐9 Noviembre 2010, Bogotá, Colombia


CONCEPTO DE PELIGRO INFRAESTRUCTURALCONCEPTO DE PELIGRO INFRAESTRUCTURAL

Nivel de RiesgoEL PELIGRO DEBE SER ENTENDIDO COMO UN NIVEL DE RIESGO (R=R0.R1.R2)

Nivel de Riesgo vs Distancia

R0 = PROBABILIDAD DE SALIDA DE VÍA

R1 = PROBABILIDAD DE QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO INTERCEPTE UN PELIGRO

R2 = PROBABILIDAD DE QUE UN VEHÍCULO ERRÁTICO INTERCEPTANDO UN PELIGRO PRODUZCA DAÑOS SEVEROS

POLITICA ACCION! CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL

EL RIESGO (R) NUNCA DESAPARECE TOTALMENTE

POLITICA ACCION! CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL NO PUEDE ASPIRAR A CUBRIR TODOS LOS CASOS SINO UN MAYORIA RAZONABLE


SECUENCIA DE DECISIÓN

Evaluación de la seguridad

IDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIALIDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIAL

de una carretera ante un

Accidente con salida

NATURALEZA DEL PELIGRO POTENCIAL

DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA


VELOCIDAD DE LA CARRETERA DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA

de calzadaNO

SI

PELIGRO

ELIMINACIÓN DESPLAZAMIENT

NO

SI

PELIGRO

ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO

NO

SI

FINAL

ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO MODIFICACIÓN DEL PELIGRO

EXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE

NONO

SI

FINAL

,O MODIFICACIÓN DEL PELIGRO

EXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE

NO

DISPOSICIÓN LONGITUDINALINSTALACIÓN DE UN SELECCIÓN DEL

SIEXTENSIÓN DE LA ZONA LIBRE

NONO



INSTALACIÓN DE UN DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA

INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE CONTENCIÓN

SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN

DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA






POTENCIAL PELIGRO•DIAMETRO? RIGIDEZ?

•VELOCIDAD DE LA CARRETERA?

Ørigidez

•VELOCIDAD DE LA CARRETERA?

•DISTANCIA CRITICA A LA CALZADA

v

d

v

OBJETO RIGIDO

ELIMINAR, DESPLAZAR O MODIFICAR

PELIGRO REAL AMPLIACIÓN DE LA ZONA SEGURA

PROTECCIÓN CON SCV



Evaluación de la seguridad

IDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIALIDENTIFICACIÓN DE UN PELIGRO POTENCIAL

de una carretera ante un

Accidente con salida


DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA


VELOCIDAD DE LA CARRETERA DISTANCIA CRITICA ALBORDE DE CALZADA

de calzadaNO

SI

PELIGRO

ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENT

NO

SI

PELIGRO

ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTOÓ

NO

SI

FINAL

ELIMINACIÓN, DESPLAZAMIENTO MODIFICACIÓN DEL PELIGRO


NONO

SI

FINAL

O MODIFICACIÓN DEL PELIGRO


NO



NONO



INSTALACIÓN DE UN DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA



DISPOSICIÓN LONGITUDINALY TRANSVERSAL DEL SISTEMA





CLASIFICACION DE PIBV

CONTINUOS DISCONTINUOS• CUNETAS • DESNIVELES ( DESMONTES y

TERRAPLENES)• DESNIVELES: PUENTES

• ÁRBOLES, LUMINARIAS, SOPORTES DE SEÑALIZACION, POSTES DE SERVICIO y PLANTACIONES• DESNIVELES: PUENTES,

VIADUCTOS Y CORONACIONES DE MUROS DE SOSTENIMIENTO

• LADERAS DE PIEDRA NATURAL

PLANTACIONES• EDIFICACIONES• PILAS DE PUENTES• ACCESOS A PUENTES, ESTRIBOS

• PANTALLAS ANTIRRUIDO, MUROS y SIMILARES

• SARDINELES• SEPARADORES

DE PASOS SUPERIORES Y TUNELES.

• ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIALSEPARADORES

• OTRAS VÍAS ( FERROVIARIAS, CURSOS DE AGUA)

SUPERFICIAL• TERMINALES DE GUADAVÍAS

AGRESIVOS


DESACTIVACIÓN DEL PELIGRO

PASO DE CUNETA POSTES FUSIBLES

CUNETA HIDRÁULICACUNETA HIDRÁULICA


PELIGROS INFRAESTRUCTURALESC S C C ÓN

PELIGROS INFRAESTRUCTURALESC S C C ÓN

ZANJAS LONGITUDINALES ABIERTAS EN EL TERRENO JUNTO A LA

CLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN

ZANJAS LONGITUDINALES ABIERTAS EN EL TERRENO JUNTO A LA PLATAFORMA, CON OBJETO DE FACILITAR EL DESAGÜE

CUNETA DE SEGURIDADRiesgo de Vuelco CUNETA DE SEGURIDAD

P f did d > 15

No cuneta de seguridad

Riesgo de Vuelco

S

! Profundidad > 15 cm

+ 80 km/h

TIN

UO

S

CUNETA TRIANGULAR CUNETA TRAPEZOIDAL CUNETA REDUCIDA

CON

T


PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓN


CUNETAS


CUNETAS

!S !+ 80 k /hT

INU

OS

+ 80 km/h

CON

T


CUNETA

TRIANGULARTRIANGULAR


CUNETA

REDUCIDA


CUNETA

DE

SEGURIDAD



PELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN

SARDINELES

•ALTURA > 10 cm ( Estabilidad del vehículo ligero )

•ALTURA > 15 cm ( Rebote del vehículo ligero y vuelco del Pesado)

ALTURA > 10 cm ( Estabilidad del vehículo ligero )

!S !

V l id d 80 k /hTIN

UO

S

Velocidad > 80 km/h

CON

T




MEDIANAS


•MEDIANA CENTRAL

•MEDIANA LATERAL+ 80 km/h!MedianaLateral

!

S MedianaCentral

TIN

UO

SCO

NT




OBSTÁCULOS RÍGIDOS


Árboles, luminarias, postes de servicio (electricidad, teléfono,...), señales y obstáculos similares tienen gran curvatura

• En márgenes y medianas si diámetro obst. > 15 cm.

Velocidad> 80 km/h

Velocidad > 60 km/h**Porticos y Banderolas

S

!

TIN

UO

SCO

NT




OBSTÁCULOS RÍGIDOS


• En márgenes y medianas si diámetro obst. > 15 cm.

• ENGANCHAMIENTO

ST

INU

OS

!

CON

T !




• En márgenes y medianas si diámetro > 15 cm

OBSTÁCULOS RÍGIDOSCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN

• En márgenes y medianas si diámetro > 15 cm.

S

!

TIN

UO

SCO

NT




TERMINALES DE BARRERA AGRESIVOS


• SITUADO MUY PRÓXIMO A LA CALZADA

• TERMINALES BRUSCOS ( COLA DE PEZ )TERMINALES BRUSCOS ( COLA DE PEZ, .. )

!S !

TIN

UO

SCO

NT


PELIGROS INFRAESTRUCTURALESPELIGROS INFRAESTRUCTURALESCLASIFICACIÓNCLASIFICACIÓN

TERMINALES DE BARRERA AGRESIVOS

• Dos alineaciones de barrera • Dos alineamientos convergentes de• Dos alineaciones de barrera conectados con valla curva

• Dos alineamientos convergentes de barrera con terminal en abatimiento

ST

INU

OS

CON

T


L A id t S lid d Ví 35 40%• Los Accidentes por Salida de Vía suponen un 35-40%de los accidentes con víctimas mortales.

•El Peligro Infraestructural de borde de vía ha de entenderse comoun nivel de riesgo. Nunca desaparece totalmente.

•El análisis de las consecuencias de un Accidente por salida de víay de las medidas para prevenirlo ó reducirlas exige el conocimientode la naturaleza de los peligros.de la naturaleza de los peligros.

• La secuencia de decisión permite, a partir de parámetrosobjetivos (vía peligro y vehículos) actuar sobre el peligro paraobjetivos (vía, peligro y vehículos), actuar sobre el peligro paradesactivarlo ó minimizar las consecuencias de alcance.


SISTEMAS DE CONTENCIÓN:DE CONTENCIÓN:

Clasificación y NORMA EUROPEA

EN1317. Ensayos de Choque a escala

Comportamientos.Disposición

Choque a escala Real. Marcado CE.

Disposición


SISTEMAS DE CONTENCIÓN

Concepto de Sistema de Contención

SISTEMAS DE CONTENCIÓN

CUALQUIER DISPOSITIVO QUE IMPLANTADOCUALQUIER DISPOSITIVO QUE IMPLANTADO EN MÁRGENES O MEDIANA DE UNA CARRETERA, TIENE

POR OBJETO REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOSACCIDENTES DEBIDOS A VEHÍCULOS INCONTROLADOSACCIDENTES DEBIDOS A VEHÍCULOS INCONTROLADOS

QUE ABANDONAN LA VÍA E INTERCEPTANUNA ZONA PELIGROSA


SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHÍCULOS

BARRERAS DE SEGURIDAD

- Barreras de Margen

- Barreras de Mediana

- Pretiles de Puente

ATENUADORES DE IMPACTOSATENUADORES DE IMPACTOS

TERMINALES DE BARRERA

TRANSICIONES ENTRE SISTEMASTRANSICIONES ENTRE SISTEMAS

LECHOS DE FRENADO

SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTASSISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTAS

POSTES FUSIBLES



BARRERAS DE SEGURIDAD

PRETIL DE

PUENTE

BARRERA DE BORDE LATERAL

BARRERA DE MEDIANA



ATENUADORES DE IMPACTOS



TRANSICIONES ENTRE SISTEMAS



LECHOS DE FRENADO


LECHOS DE FRENADO


LECHOS DE FRENADO



SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTASDE MOTOCICLISTAS



POSTES FUSIBLES O COLAPSABLES

Di fi i d S ió F iblDiversas configuraciones de Sección Fusible

Secuencia de funcionamiento de un poste fusible



RENTABILIDAD DE LAS ACTUACIONES DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL EN EEUU (FHWA, 1993)

ORDEN TIPO DE ACTUACIÓN BENEFICIO/COSTE

Desplazamiento o fragilización de farolas y postes de L A2 1 720 %

Mejora barreras de seguridad en mediana4 1.370 %

Desplazamiento o fragilización de farolas y postes de L.A.2 1.720 %

Instalación de barreras de seguridad en mediana6 850 %

Supresión de Obstáculos5 870 %

Mejora de las barreras de seguridad8 790 %

Atenuadores de impacto9 760 %

Mejora de pretiles11 710 %



RENTABILIDAD DE LAS ACTUACIONES DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA

(DGC, 1990-1994)( )

ORDEN TIPO DE ACTUACIÓN BENEFICIO/COSTE VIDA UTIL años TIEMPO DE USO

1 E i i G i d 460 % 10 15 V 10 15 V1 Equipamiento para Guiado de Tráfico y Señalización

460 % 10 –15 Vert

1-3 Horiz.

10 –15 Vert

1-3 Horiz.

2 Sistemas de Contención 390 % 0 40 0 – 5 segundos2 Sistemas de Contención de Vehículos

390 % 0 – 40

3 Pavimento 180 % 5 – 25 5 – 25

4 G t í d l Ví 30 %

0 – 5 segundos

4 Geometría de la Vía 30 %

5 Intersecciones y Cruces 20 %

6 Accesos 20 % 25 -75 25-75



¿Cuando es necesario un Si t d C t ió ?

¿Por Qué colocar un Sistema de C t ió ?


Sistema de Contención?. Contención?.

Tratamiento de Peligro.

Reducción de Severidad*.

Secuencia de decisión.

Tercer Congreso Regional Latinoamericano (LARC), 8‐9 Noviembre 2010, Bogotá, Colombia



¿Por qué colocar una Barrera de Seguridad?


LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS NO EVITANLOS ACCIDENTES,

No influyen en la accidentalidad (IP)

LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS REDUCEN LASLOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS REDUCEN LAS CONSECUENCIAS DE LOS MISMOS

I fl l id d d l id lid d C i (IM/IP)Influyen en la severidad de la accidentalidad; Cociente (IM/IP)


Elección de una Barrera de Seguridad


NIVELES DE CONTENCIÓN)

65 Km/h

20º80 Km/h

65 Km/h

20º

38 tEnergía Cinética que absorbe d Ni l d t ió

ERSA

L( K

J )

CDG

CDG 1,90 m

80 Km/h

110 Km/h

70 Km/h

15º

70 Km/h

20º

13 t

30 t20º

16 t

cada Nivel de contención

CA T

RA

NSV

CDG1,90 m

80 Km/h

20º

1,5 t

20º

1,5 t

CDG

10 t

CDG1,40 m

CDG1,60 m

GÍA

CIN

ÉTIC

kJ572 kJkJ725 kJ

CDG 0,53 m

k

CDG 0,53 m

kJ127 kJ

CDG 1,50 m

kJ288 kJkJ462 kJ

ENER

N1 +TB 11 +TB 11+TB 11 +TB 11 +TB 11 +TB 11

43 kJ 82 kJ kJ127 kJ

TB 31 TB 32 TB 51TB 42 TB 61 TB 71 TB 81

NIVEL DE CONTENCION

CONTROL - TEST TB11 CDG: 0,49 m0,9 t

N1N2 H1 H2 H3 H4a H4b


ENSAYO TB11Turismo 900 kg, 100 km/h, 20º

ENSAYO TB11Turismo 900 kg, 100 km/h, 20º

41 kJ


ENSAYO TB31Turismo 1 500 kg 80 km/h 20º

ENSAYO TB31Turismo 1 500 kg 80 km/h 20ºTurismo 1.500 kg, 80 km/h, 20 Turismo 1.500 kg, 80 km/h, 20

N1

43 kJ


ENSAYO TB32Turismo 1 500 kg 110 km/h 20º

ENSAYO TB32Turismo 1 500 kg 110 km/h 20ºTurismo 1.500 kg, 110 km/h, 20 Turismo 1.500 kg, 110 km/h, 20

N2

82 kJ


ENSAYO TB42Camión 10 000 kg 70 km/h 15º

ENSAYO TB42Camión 10 000 kg 70 km/h 15ºCamión 10.000 kg, 70 km/h, 15 Camión 10.000 kg, 70 km/h, 15

H1

127 kJ


ENSAYO TB51Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20º

ENSAYO TB51Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20ºAutocar 13.000 kg, 70 km/h, 20 Autocar 13.000 kg, 70 km/h, 20

H2H2

288 kJ


ENSAYO TB61Camión 16 000 kg 80 km/h 20º

ENSAYO TB61Camión 16 000 kg 80 km/h 20ºCamión 16.000 kg, 80 km/h, 20 Camión 16.000 kg, 80 km/h, 20

H3

462 kJ462 kJ


ENSAYO TB71Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20º

ENSAYO TB71Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20ºCamión 30.000 kg, 65 km/h, 20 Camión 30.000 kg, 65 km/h, 20

H4a

572 kJ


ENSAYO TB81Trailer 38 000 kg 65 km/h 20º

ENSAYO TB81Trailer 38 000 kg 65 km/h 20ºTrailer 38.000 kg, 65 km/h, 20 Trailer 38.000 kg, 65 km/h, 20

H4b

725 kJ


Norma EN-1317 / MASH Requisitos Técnicos que

permiten clasificar un SCV

SCV

¿ POR QUÉ ?¿CÓMO?

SCV

¿CUÁNDO?¿DÓNDE?



• Nivel de Contención inadecuado/adecuado


ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)ANCHURA DE TRABAJO (W) Y DEFLEXIÓN DINÁMICA (D)



Obstáculo

Desnivel





N2N2

A


DEFORMACIÓNElección de una Barrera de Seguridad

DEFORMACIÓN

FALTA DE LUZ

FALTA DE ESPACIO


Accidentes / Incidentes



CaracterísticasCaracterísticas de la vía

Totales.

NIVEL DE

IMD Vehículos

Pesados.

CONTENCIÓN

Normal.

Tipo de A id t Grave.Accidente

Muy GraveMuy Grave


Necesidad de Reglamentación para uso de SCV en un país.

• La Administración definirá criterios de aplicación.

Elección de características de las Barreras de Seguridad:• Elección de características de las Barreras de Seguridad:

•Nivel de Contención.

•Severidad.

•Anchura de trabajo/Deflexión dinámica.

• Localización de las barreras de seguridad.

• Control para la instalación adecuada.

• Regulación de criterios de implantación garantizando las características de las

barreras de seguridad ( disposición, calidad de materiales, acabados ,

geometría,….)


CASOS PRÁCTICOSCASOS PRÁCTICOS


CONCLUSIONES

• Los SCV no evitan accidentes, reducen las consecuencias de los mismos.• Función de una Barrera de Seguridad: detener y redireccionar autos que

abandonan erráticos la víaabandonan erráticos la vía.• La protección de un SCV es a terceros, otros usuarios y ocupantes del

vehículo.L SCV i i l id lid d ól l d ió d l• Los SCV no intervienen en la accidentalidad, sólo en la reducción de laseveridad de los accidentes por salida de vía (que no es poco).

• Los SCV no deben ser abordados nunca de manera directa sino a través deuna sistemática de actuación para tratamiento de los márgenes frente asalidas de vía.

• El mejor sistema de contención de vehículos es aquél que, por diseño de lacarretera y de sus márgenes, no se necesita.

• La Administración definirá criterios de aplicación y regulará la implantaciónde SCV en su red de carreteras


¿ES ESTO UN PROBLEMA PARA LA SEGURIDAD¿ES ESTO UN PROBLEMA PARA LA SEGURIDAD

ANTE SALIDA DE CALZADA?

EVIDENTEMENTE, NO

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MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIONPOR SU ATENCION

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Ángel V. Martínez –HIASA. Españ[email protected]

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