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Compañía de Puertos Asociados S.A.

Seguridad y Protección Portuaria

Reunión Portuaria del Istmo de Centroamérica

Directrices- Recomendaciones

Últimos Desarrollos, Directrices y Recomendaciones Adoptadas por la OMI

Panel Seguridad y Protección Portuaria Medidas para Incrementar la Protección Marítima

Sergio Enrique Rodriguez HernandezDirector de Seguridad y Protección

Oficial de Cumplimiento Compañía de Puertos Asociados COMPAS S.A.

OMI 2019

CONTEXTO DEL RIESGO EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS

MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA


La OMI emite recomendaciones sobre una amplia gama de temas que considera de importancia teniendo estas algunas forma de directrices o prácticas.Estas recomendaciones no normalmente no son de obligado cumplimiento para los Gobiernos, sin embargo les sirven de orientación en la formulación de reglamentos y prescripciones de carácter nacional.Algunos códigos han adquirido carácter obligatorio de conformidad con las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS o el Convenio MARPOL.

OMI 2019


Identificadas:• MSC 101/4/1 11 marzo 2019

• Directrices del sector sobre ciberseguridad a bordo de los buques• MSC 101/4/2 12 marzo 2019

• Acceso a los puertos y a los buques por parte de los proveedores de buques

• MSC 101/4/4 26 marzo 2019• Gestion de riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de

gestión de la seguridad• MSC 101/4 27 marzo 2019

• Información actualizada sobre los últimos avances en materia de protección marítima

• MSC.1/Circ.1603 26 junio 2019• Orientaciones para la transferencia electrónica de información al

modulo de protección marítima del GISIS y desde él

OMI 2019

Seleccionadas:• MSC 101/4/1 11 marzo

2019 • MSC 101/4/2 12 marzo

2019• MSC 101/4 27 marzo

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MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCION MARÍTIMA• MSC 101/4/1 11 marzo 2019Directrices del sector sobre ciberseguridad a bordo de los buques (versión 3)En el presente documento se facilita información sobre la tercera versión de las directrices del sector sobre ciberseguridad a bordo de los buquesDocumentos conexos: MSC 95/4/1, FAL 40/INF.4, resolución MSC. 428(98) y circular MSC-FAL.1/ circ.3.


Maersk fue una de las afectadas por el último ciberataque masivo a empresas de todo el mundo. La compañía calcula que el coste que tendrá para la empresa es de entre 200 y 300 millones de dólares (unos 171 y 256 millones de euros). Así lo ha asegurado este miércoles el consejero delegado de la compañía, Soren Skou. "En las últimas semanas del [segundo] trimestre nos vimos afectados por un ciberataque, principalmente a Maersk Line, APM Terminals y Damco. Afectó negativamente a los volúmenes durante un par de semanas de julio y, como consecuencia, nuestros resultados del tercer trimestre se verán afectados", ha afirmado Skou



https://elpais.com/tag/ataques_informaticos/a

agosto de 2019

CIBERSEGURIDAD A BORDO DE LOS BUQUES

• La primera versión de las directrices sobre CBS a bordo de los buques se publicó en 2016, la segunda en julio 2017 y la tercera en dic. 2018.

• Las directrices del sector están concebidas para mejorar de manera constante la comprensión de los aspectos clave de la gestión de los riesgos cibernéticos por parte de las compañías y sensibilizar al respecto. No pretende proporcionar orientaciones técnicas para el buque o el personal a bordo.

• En la resolución MSC.428 (98): “Gestión de los riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de gestión de la seguridad”, se establece que los sistemas de gestión de la seguridad (SMS) aprobados deberían tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y las prescripciones funcionales del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

• En la circular MSC-FAL.1/Circ.3: “Directrices sobre la gestión de riesgos cibernéticos marítimos” se facilitan recomendaciones de alto nivel sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos para salvaguardar el transporte marítimo de las amenazas y vulnerabilidades cibernéticas actuales emergentes.

RESUMEN

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• En las directrices del sector se facilitan orientaciones contrastadas sobre la manera de cumplir lo dispuesto en la resolución MSC.428(98) en la primera verificación anual del documento de cumplimiento de la compañía después del 1 de enero de 2021. Dichas orientaciones, que las Administraciones también podrían considerar de utilidad, están en consonancia con lo establecido en la circular MSC-FAL.1/Circ.3 y figuran en el anexo 2 de las Directrices del sector.

• En esta revisión se ha continuado mejorando el texto existente de acuerdo con la experiencia y los conocimientos prácticos sobre gestión de los riesgos cibernéticos del sector .

• A continuación se ponen de relieve los aspectos que se han actualizado en la versión 3 de las Directrices del sector:

• Se ha profundizado en la diferencia entre los sistemas técnicos operacionales (OT) y los sistemas técnicos de información (IT), haciendo hincapié en que debería examinarse el posible efecto que OT tiene en el mundo físico, teniendo en cuenta que en la actualidad el mundo físico y el digital están entrelazados.

RESUMEN

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• El ciberataque NotPetya, que tuvo lugar en 2017,afecto a las compañías navieras y a las terminales de contenedores, aunque no afectó a ningún buque. No obstante, puso de manifiesto que existe la necesidad de contar con orientaciones relativas a la desconexión inmediata de los sistemas del buque a las conexiones de tierra durante un ciberataque, según proceda y sea necesario. Puede que algunos sistemas no sean estrictamente necesarios para operar el buque en condiciones de seguridad, pero podrían representar un posible vector de ataque de los sistemas que son necesarios para la operación segura del buque. Así mismo, se ha actualizado el capitulo relativo a como responder a sucesos relativos a la ciberseguridad, y recuperarse de ellos, de acuerdo con las lecciones extraídas de este y otros ataques.

• Al recordar que los buques son una parte esencial de la cadena de suministro mundial, en la versión 3 de las Directrices del sector figuran orientaciones sobre la relación entre los propietarios, los agentes , los gestores de buques y los proveedores desde la perspectiva de la gestión de los riesgos cibernéticos. Estas relaciones deberían basarse no solo en la confianza sino también en un entendimiento común del nivel del riesgo cibernético aceptable para ambas partes.

• En las Directrices del sector se han incluido siete ejemplos de sucesos cibernéticos verificados ocurridos a bordo de buques para poner de relieve al alcance de los ejemplos conocidos de sucesos cibernéticos.

RESUMEN

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• El contenido de la versión 3 de las Directrices del sector sigue estando en consonancia con las versiones anteriores:

• El capitulo 1 sigue abordando importantes cuestiones de carácter general en relación con la gestión de riesgos cibernéticos, incluida su incorporación al SMS.

• En el capitulo 2 se esbozan las posibles amenazas cibernéticas. El riesgo cibernético es un reflejo de las circunstancias de la compañía, el buque, los sistemas de IT y OT y la tecnología de las comunicaciones utilizada, así como de las organizaciones y las personas con las que el buque está en contacto.

• En el capitulo 3 se abordan los sistemas IT y OT vulnerables que se han encontrado a bordo de los buques, para que se pueda evaluar su importancia en relación con la seguridad y la protección.

• En el capitulo 4 se facilitan orientaciones sobre el modo de llevar a cabo la gestión de los riesgos cibernéticos.

RESUMEN

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• El capitulo 5 se centra en la manera de reducir el riesgo mediante la utilización de medidas de protección técnicas y relativas al procedimiento, poniendo de relieve la defensa en alcance y profundidad.

• El capitulo 6 sigue ocupándose de la elaboración de los planes para contingencias y de respuesta en caso de que se produzca un suceso cibernético. En este capitulo se reconoce que algunos de los procedimientos existentes en el SMS del buque ya abordan los efectos de los sucesos cibernéticos. No obstante debería conseguirse la posibilidad de que se produzcan múltiple fallos de los sistemas de manera simultanea y perdida de datos.

• El capitulo 7 se ocupa de la respuesta a los sucesos cibernéticos y la recuperación tras ellos.

• Los capítulos vienen acompañados de anexos donde se facilitan más orientaciones pormenorizadas sobre cuestiones entre las que están el diseño de redes y la incorporación de la gestión de los riesgos al SMS

RESUMEN

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MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCION MARÍTIMA• MSC 101/4/2 12 marzo2019Acceso a los puertos y a los buques por parte de los proveedores de buquesDificultades experimentadas por los proveedores de los buques a escala mundial a la hora de acceder a los puertos y a los buques para entregar las provisiones debido a las restricciones discutibles que figuran en el Código PBIPDocumentos conexos: Ninguno


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Acceso a Puertos y Buques de proveedores

Dificultades experimentadas por los proveedores de buques a escala mundial a la hora de acceder a los puertos y a los buques para entregar las provisiones debido a las restricciones discutibles que figuran en el Código PBIP.

• La asociación internacional de servicios y proveedores de buques (ISSA) representa una producción considerable de los proveedores de buques el mundo y cuenta con miembros en mas de 95 países y en mas de 550 puertos en todo el mundo.

• Anteriormente se expuso que los miembros de ISSA experimentan retrasos injustificados , trabas y cobros injustos cuando intentan entrar en los puertos para entregar provisiones a los buques.

• Cuando el código PBIP se elaboró y pasó a formar parte de los instrumentos de la OMI, la ISSA trabajo arduamente con el fin de asegurarse de que la función de los proveedores de buques se pusiera de relieve, reconociera e incluyese en dichos instrumentos.

• Los propietarios y gestores de los buques son quienes determinan y gestionan los suministros que se entregan a los buques. Con cada entrega de suministros que se hace a un buque es necesario presentar y se presenta la documentación completa. Los proveedores de buques no llegan a los muelles sin disponer de documentación ni pedidos claros.

Resumen

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• Al actualizar la normativa en 2016 , la ISSA elaboró un folleto pormenorizado en el que se ponían de relieve los parámetros operacionales acordados dentro de los que los proveedores de buques operarían con el fin de garantizar que se observaran el espíritu y la letra de dicha normativa durante las operaciones de abastecimiento del buque.

• La ISSA pone en conocimiento del Comité la falta de colaboración por parte de las autoridades portuarias con los proveedores de buques en numerosos lugares. Esta situación genera afectaciones por trabas y retrasos injustificados, lapsos de tiempo inviables para la entrega de provisiones y cargos elevados por parte de algunos puertos para permitir el acceso de los camiones que entregan las provisiones y permitir la ejecución de esta labor.

• Ejemplo: .1 Asia meridional• Ejemplo: .2 Europa• Ejemplo: .3 EEUU

Resumen

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• Un examen pormenorizado de estas reglas portuarias muestra que contradice lo dispuesto en el Código PBIP

• Estas reglan repercuten de manera negativa en las operaciones del buque en virtud de la imposibilidad de navegar sin provisiones.

• La ISSA recuerda la necesidad de que las operaciones portuarias se lleven a cabo de conformidad con lo establecido en el Código PBIP y que el abastecimiento de buques constituye una parte esencial de las operaciones portuarias a escala mundial y no debe obstaculizarse de manera innecesaria.

• ISSA solicita el envió de recordatorio a los estados miembros de que el abastecimiento de buques ha de tratarse debidamente dado que existe el derecho de realizar su labor y prestar sus servicios a la flota mundial conforme lo dispuesto en el Código PBIP.

• Por ultimo recordar que el Código PBIP no se debe considerar como una operación lucrativa, sino como un marco jurídico coordinado que ha servido de manera efectiva para la protección de buques y puertos en todo el mundo de los daños derivados de la violación de las medidas de protección.

Resumen

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MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCION MARÍTIMA• MSC 101/4/ 27 marzo2019Información actualizada sobre los últimos avances en materia de protección marítimaEl presente documento trata de la presentación de información relacionada con la protección por medio del módulo de protección marítima del Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS), incluida la transferencia de información electrónica al modulo y desde el, así como la información relativa al Convenio y los Protocolos SUA y al programa mundial para el incremento de la protección marítima.Documentos conexos: MSC 97/22, MSC 98/5, MSC 98/23, MSC 99/22, MSC 100/INF.8, MSC 101/4/3 y circular n° 3338


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Información actualizada sobre los últimos avances en materia de protección marítima

Proteccion de información relacionada con la protección referida a las instalaciones portuarias en el GISIS• El modulo de protección marítima del GISIS esta concebido para ayudar a los

Gobiernos Contratantes a comunicar la información relacionada con la protección marítima que se prescribe en lo dispuesto en la regla XI-2/13 (Comunicación de Información) del Convenio SOLAS, incluidos los datos de contacto de las distintas instalaciones portuarias y las fechas de los exámenes mas recientes de los planes de protección de las instalaciones portuarias (PFSP).

• Teniendo en cuenta la información facilitada en el GISIS, a 27 de marzo de 2019, el 24% de todas las instalaciones portuarias registradas precisa actualizar la información relacionada con la protección de que se dispone en el presente, sobre todo en lo que se refiere a la revisión o aprobación de los planes de protección de las Instalaciones portuarias a intervalos de cinco años (regla XI-2/13.4 del Convenio SOLAS).

Resumen

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GISIS

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Proteccion de información relacionada con la protección referida a las instalaciones portuarias en el GISIS

• La secretaría recuerda periódicamente a los Gobiernos Contratantes su obligación de presentar información relacionada con la protección marítima y de garantizar que se actualice continuamente dicha información. Las solicitudes de asistencia para actualizar la información que figura en el módulo de protección marítima pueden dirigirse a [email protected].

Resumen

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mailto:[email protected]

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Orientaciones para la transferencia electrónica de información al módulo de protección marítima del GISIS y desde él• Con miras a seguir ayudando a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a

comunicar la información relacionada con la protección marítima que se prescribe en lo dispuesto en la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS y, en particular, a los Gobiernos que cuenten con numerosas instalaciones portuarias dentro de su jurisdicción certificadas en virtud del Código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias (PBIP), el MSC 98 examinó el documento MSC 98/5 (Secretaría) en el que figura un proyecto de orientaciones para la transferencia electrónica de información al modulo de protección marítima del GISIS y, entre otras autorizo a la secretaria a que siguiese elaborando el proyecto de orientaciones basándose en la implantación técnica y en las pruebas.

Resumen

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Orientaciones para la transferencia electrónica de información al módulo de protección marítima del GISIS y desde él• La Secretaría ha ultimado la elaboración del proyecto de especificaciones sobre el

intercambio de datos en colaboración con Noruega y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM). Tras las muestras de interés manifestadas en el MSC 100, en las especificaciones también se contempla la recuperación electrónica de información desde el módulo en determinadas condiciones. La versión definitiva de las Orientaciones para la transferencia electrónica de información al módulo de protección marítima del GISIS y desde él se han presentado al Comité para su aprobación (MSC 101/4/3).

• Posterior a esta difusión se generó la MSC.1/Circ.1603 26 de junio de 2019, con las mencionadas orientaciones.

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Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima y Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolos SUA 2005)• El Convenio SUA de 1988 y su Protocolo fueron adoptados con el objetivo de

garantizar que se adoptasen las medidas oportunas contra las personas que cometen actos ilícitos contra los buques y las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. En ellos se enumeran diversos delitos, como apoderarse de un buque mediante violencia, actos de violencia contra personas que se hallen a bordo y la colocación en un buque de artefactos que puedan destruir el buque o causarle daños. Los Gobiernos contratantes están obligados a procesar a quienes presuntamente hayan cometido esos delitos, o a conceder su extradición.

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Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación ……..

• Mediante los Protocolos SUA de 2005 se enmendaron el convenio SUA el 1988 y su protocolo ampliando la lista de delitos a fin de incluir, por ejemplo, el consistente en utilizar el buque de forma que cause muerte, daños o lesiones graves, transportar un arma biológica, química o nuclear (BQN), a sabiendas de que es un arma BQN, y transportar cualquier equipo, materiales o soporte informático o tecnología conexa, que contribuya de forma importante al proyecto, fabricación o envío de un arma BQN, con la intención de que se utilice para este fin.

Resumen

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Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación ………• El Convenio SUA de 1988 y su protocolo entraron en vigor el 1 de marzo de 1992 y

cuentan con 166 y 156 Estados Contratantes, respectivamente ( a 18 de marzo de 2019). Los protocolos SUA de 2005 entraron en vigor el 28 de julio de 2010, y cuentan con 46 y 39 Estados Contratantes, respectivamente (a 18 de marzo de 2019).

• Junto con las medidas especiales encaminadas a incrementar la protección marítima figuran el Convenio SOLAS (capitulo XI-2 y regla V/19-1) y el Código PBIP, los instrumentos SUA constituyen las medidas de protección marítimas principales de la OMI que conforman el componente marítimo de los instrumentos internacionales de la lucha contra el terrorismo de las Naciones Unidas. Se alienta a los estados miembros a que consideren ser Partes en los Protocolos SUA 2005.

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Protección Marítima


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Creación de Capacidad en Protección Marítima• El programa mundial para el incremento de la protección marítima de la OMI

presta apoyo a los países a la hora de incrementar las medidas de protección con el fin de defender a los buques y puertos de la amenaza que supone el terrorismo, los actos de piratería y robos a mano armada, el tráfico de armas, drogas y mercancías ilícitas y demás actividades ilícitas.

• El programa que recibe un apoyo financiero continuo de los Estados Unidos (4,2 millones de dólares de los Estados Unidos durante los últimos 10 años, 325000 de los cuales se aportaron en 2018) así como de contribuciones individuales recientes de Omán, Qatar y el Reino Unido, se basa en la resolución 5 de la Conferencia diplomática SOLAS de 2002 en la que se adoptó el Capitulo XI-2 del Convenio SOLAS y el Código PBIP.

Resumen

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Creación de Capacidad en Protección Marítima• El Programa comprende diversos cursos de formación y asistencia técnica cuyo

objetivo es ayudar a los países a evaluar las amenazas a u sus fronteras marítimas y al libre desarrollo del comercio, incluidas las amenazas emergentes, como puede ser la ciberseguridad, y a responder a ellas, con el fin de garantizar la implantación plena y eficaz de las medidas especiales destinadas a incrementar la protección marítima y de otros instrumentos relacionados con la protección y la lucha contra la piratería, tales como el Repertorio de recomendaciones prácticas OMI/OIT sobre protección en los puertos, el sistema LRIT, los tratados SUA y todos los aspectos relativos a la protección que figuran en el Convenio de facilitación, con miras a incrementar la protección marítima mundial, incluidos todos los puertos, instalaciones portuarias y rutas marítimas esenciales que utiliza el transporte marítimo internacional.

Resumen

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Creación de Capacidad en Protección Marítima• En 2018 el programa continúo prestando asistencia en respuesta a las solicitudes

de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y se inició un nuevo proyecto con valor de un millón de dólares de los Estados Unidos, financiado por el Japón y ejecutado en colaboración con la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), con miras a reforzar la implantación de los instrumentos internacionales relacionados con la lucha contra el terrorismo marítimo en siete Estados Miembros de Asia a través de cursillos nacionales y un seminario subregional destinados a funcionarios de las autoridades designadas de los siete países y a expertos jurídicos, que contó con la participación del Comité del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas establecido en virtud de la resolución 1540 relativa a la no proliferación de armas de destrucción masiva.

Resumen

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Creación de Capacidad en Protección Marítima• Así mismo en 2018 se prestó asistencia con miras a mejorar la implantación del

Código PBIP mediante la celebración de 10 reuniones nacionales y cinco eventos regionales organizados conjuntamente con socios en el desarrollo para la autoridad designada, los funcionarios, gestores y demás personal conexo encargado de la protección de los puertos, y los buques especialmente diseñada para examinar y mejorar la implantación de medidas eficaces de protección marítima incluidos la formación sobre las prescripciones del código PBIP, la legislación nacional en materia de protección marítima, la auto evaluación y las prácticas y ejercicios. El Programa también fomentó la cooperación y coordinación regionales y subregionales con el fin de reforzar la protección marítima.

Resumen

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• La OMI como parte fundamental de su mandato vela en la medida de lo posible por la seguridad de los viajes por mar y del transporte marítimo y para mitigar y gestionar los riesgos que puedan poner en peligro la protección marítima elabora reglas y orientaciones adecuadas a través del Comité de Seguridad Marítima (MSC) con aportaciones del Comité de facilitación (FAL) y el Comité jurídico (LEG).

• Las amenazas actuales a los sectores portuario y del transporte marítimo continúan evolucionando y por ello las medidas de protección adecuadas han de ofrecer una respuesta eficiente que cuenten con el apoyo y la participación de diversos organismos nacionales e internacionales.

• Finalmente es el momento para recalcar la necesidad de que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS actualicen la información contenida en el modulo de protección marítima del GISIS, mas específicamente la que se refiere con los planes de protección de instalaciones portuarias.

• Alentar a los Gobiernos Contratantes a considerar hacerse parte de los Protocolos SUA 2005 que conforman el componente marítimo de los instrumentos internacionales de lucha contra el terrorismo de Naciones Unidas.

Cierre

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