Árbol de levas

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que

pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera,para activar

diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye

un temporizador mecánico cíclico

Aplicación

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas

de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la

relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la

carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo

la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen

someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, Cementado por citar

algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. y posteriormente son

maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

Funcionamiento del árbol de levas

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente

las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo

harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente,

sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el

llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto

resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de

levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan

un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido

como dual overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V

pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de

escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Aunque se aplican en

otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión interna, en los

cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, algo que nada mánada menos facilita el

ingreso y salida de gases en los cilindros

Doble árbol de levas en la cabeza

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un

tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar

las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que

usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1

La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de

levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en

donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del

motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de

admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y

cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Ventajas de un motor de dos arboles de levas

Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la

distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado"

cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por

ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)

Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia

mecánica dificulta el alcanzarlo.(hasta 14000 rpm en motores de serie de motos)

Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo

cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de

los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata)

por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.

En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase

llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga.

Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión,

permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada

(inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases,

por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los

SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.

En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite situarlo en el

centro de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección

directa ya que la cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En

éstos los altos regímenes estan limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara

hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.y además poder dar una

eficiencia mayor al motor con una culata vtec.

Desventajas

Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar en parte por

el uso de correa en lugar de cadena.

Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.

Taque

El taqué o botador es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol de

levas en un motor de combustión interna.

En realidad es un empujador, es decir, el encargado de trasladar el movimiento vertical de

las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las

válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del

árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que

los balancines abran o cierren las válvulas, en función de qué fase del motor se trate. Este

componente va alojado en una cavidad especial del bloque.

Existen 2 tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos

varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.

Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y deben su

nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener

contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse

periódicamente.

La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una leve

forma cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.

Generalmente se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular,

dependiendo el material del árbol de levas, ya que puede haber incompatibilidad entre el

material del taqué y el del árbol de levas.

El taqué está opuesto a las levas, dependiendo de su estado y funcionamiento el buen

funcionar del árbol de levas.

Cada leva lleva su taqué, los motores 4 de cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués, uno por

leva.

Resortes de de válvulas

Cuando un resorte de válvula se comprime súbitamente, debido a la fuerza

aplicada en uno de sus extremos, genera un onda que se transmite hasta el otro

extremo que luego se refleja. Esta onda que recorre el resorte tiene una

frecuencia natural específica. Instalar resortes de un largo equivocado puede

ocasionar resonancia. Si la frecuencia con que es golpeada por el balancín

coincide con la frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrará en

resonancia. Esta situación ocurre generalmente a altas RPM y provoca una

vibración anormal en el tren de válvulas, cosa que altera el punto de cierre y

apertura de las vávulas. En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su

desempeño se ve limitado.

Resortes de Alto Rendimiento

El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología. Debe tener la

misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil. En motores de

competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor

mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos

componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.

Tipos de Resorte Los diseño y disposiciones más comunes son:

• Espiras de paso constante.

• Doble resorte.

• Espiras de paso variable.

Múltiple de admisión

El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina.

Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada

cilindro. No toda la gasolina que sumistra el carburador es atomizada adecuadamente.

Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un

buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

Eficiencia del Múltiple de Admisión

El largo y la forma del múltiple de admisión influye en el desempeño de un motor. La

eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Utilizando

fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el

múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.

Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de

motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con

pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de

revoluciones.

Alimentación para Motores de Competencia

En motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada

cilindro con carburador y ducto de alimentación individual.

Empleando la ayuda de fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de alimentación

instalando una corneta calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza

la generación del pulso de inducción.

Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión que se

desplaza hasta la boca de alimentación a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza

la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presión atmosférica.

Esta aceleración del aire genera un pulso de presión (pulso de inducción), en los gases

que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presión

atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.

Alternador

El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica en eléctrica alterna, brindando la corriente

eléctrica por las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando también la carga de

la batería.

Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magnético variable crea una tensión

eléctrica inducida.

Las partes básicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas.

También se encuentra el regulador, que tiene como función regultar la tensión resultante de las diferencia en el giro del

motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. Su funcionamiento es

alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y logrando la regulación de la tensión

producida por las bobinas.

rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda por las escobillas. Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lógico desgaste de éstas, que se va compensando por la acción de un muelle que las va aproximando a medida que se gastan. Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.

El estator está constituido por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica, siendo

así el encargado de generar la tensión de salida.

Escobillas desgastadas

Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar

las viejas escobillas por escobillas nuevas.

Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose saltos en el amperímetro. Desde hace

ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino

simplemente desmontar una tapa y cambiarlos

Rotor dañado

Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.

Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. Para

alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los

de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.

Carburador

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores de gasolina. A fin de que el motorfuncione más económicamente y obtenga la

mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones

óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por

cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se

necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla

pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por

cada litro de gasolina.

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores de gasolina. A fin de que el motorfuncione más económicamente y obtenga la

mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones

óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por

cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se

necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla

pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por

cada litro de gasolina.

Válvula aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió

al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del

conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se

mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de

incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina

Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada guillotina que

consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la

guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.

Mariposa

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de

metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra

completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que

queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada

mediante el cable.

Sobre-alimentador

Sobrealimentador o supercargador, es el nombre con el que se denomina al compresor instalado en

un motor de combustión para generar unasobrealimentación, aumentando así su potencia específica.

También llamado Sobrecompresor cuando se instalan varios en cascada, con varias etapas, o por

encima del sistema de carburación, para que ésta se haga con el aire más denso, y rico en oxígeno,

que a presión atmosférica.

Con frecuencia en Hispanoamérica se le denomina Supercargador como traducción incorrecta de la

palabra inglesa Supercharger.

Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta,

absorbiendo aire dentro de ésta. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro,

cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se

vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire

a fluir dentro del múltiple de admisión.

El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir, lo que

ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. Cuando las válvulas individuales

de admisión de los cilindros se abren, el aire a presión es forzado dentro de los cilindros.

Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple de admisión, una válvula controlada

por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de

admisión del supercargador. Esta válvula también regula el nivel de refuerzo según las condiciones

de funcionamiento del motor.

Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo

se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la

gama de velocidades, incluyendo las de crucero.1

Filtros

Un filtro hidráulico es el componente principal del sistema de filtración de una máquina hidráulica,

de lubricación o de engrase. Estos sistemas se emplean para el control de la contaminación por

partículas sólidas de origen externo y las generadas internamente por procesos de desgaste o de

erosión de las superficies de la maquinaria, permitiendo preservar la vida útil tanto de los

componentes del equipo como del fluido hidráulico.

Tipos de filtros

Según la complejidad estructural de la máquina, su entorno de funcionamiento o su importancia en la

secuencia del proceso productivo en el que se encuentra integrada, el sistema de filtración hidráulico

puede estar construido por filtros de diferente diseño y materiales situados en puntos específicos del

equipo.

En función de su situación, las características de diseño y la naturaleza de cada filtro puede ser

diferente de manera a responder de manera eficiente a su función, de manera que se distinguen:

Filtro de impulsión o de presión: situado en la línea de alta presión tras el grupo de impulsión o

bombeo, permite la protección de componentes sensibles como válvulas o actuadores.

Filtro de retorno: en un circuito hidráulico cerrado, se emplaza sobre la conducción del fluido de

retorno al depósito a baja presión o en el caso de filtros semi-sumergidos o sumergidos, en el

mismo depósito. Actúan de control de las partículas originadas por la fricción de los componentes

móviles de la maquinaria.

Filtro de venteo, respiración o de aire: situado en los respiraderos del equipo, permite limitar el

ingreso de contaminantes procedentes del aire.

Filtro de recirculación: situados off-line, normalmente sobre la línea de refrigeración que

alimenta el intercambiador de calor, permiten retirar los sólidos acumulados en el depósito

hidráulico.

Filtro de succión: llamados también strainers, se disponen inmediatamente antes del grupo de

impulsión a manera de proteger la entrada de partículas al cuerpo de las bombas.

Filtro de llenado: se instalan, de manera similar a los filtros de venteo, en la entrada del depósito

habilitada para la reposición del fluido hidráulico de manera que permiten su filtración y la

eliminación de posibles contaminantes acumulados en el contenedor o la línea de llenado de un

sistema centralizado.

En general, los filtros están constituidos por un conjunto formado por:

El elemento filtrante o cartucho.

La carcasa o contenedor.

Dispositivo de control de colmatación.

Válvulas de derivación, antirretorno, purgado y toma de muestras.

En el caso de los strainers, el propio elemento filtrante puede ser el único componente si se sitúa en

el extremo de una línea de aspiración, normalmente sumergida en el depósito del fluido.

Poleas en v

Las poleas acanaladas para correas en “V” son hoy las más populares para

usos industriales. Las poleas tienen una o varias canales con forma de cuña y

es precisamente sobre los lados donde las correas se asientan y tratan de

adherirse por el efecto cuña para transmitir un movimiento circular.

Las poleas en “V” que produce Poleas & Mangueras se fabrican en calidad

pesada, con manzana más grande, y las tipo liviano para trabajo suave; con

una o varias canales, dependiendo de la fuerza y velocidad a transmitir y

diámetros hasta de 22 pulgadas. Normalmente se usan poleas en “V” con

siguientes diámetros mínimos: para correas tipo M = 2 pulgadas; para

correas tipo A = 3 pulgadas; para correas tipo B = 5 pulgadas; para correas

tipo C = 8 pulgadas.

Carter

El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente un motor.

Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor . Es el

elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente

con la función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se

refrigera al ceder calor al exterior.

Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su forma cóncava

aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba

verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de

evitar el olejae del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento

del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.

El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y

debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en

muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja

añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.

El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de

estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su drenaje.

Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a

la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con

el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el

cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez

suplementaria al conjunto cambio-motor.

Monoblock

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida

en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes

de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina

la cilindrada del motor

Materiales

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores

propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente

revestidos con camisas de acero.1

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas

y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata

durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo

van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada.

Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

Anillos del piston

Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen control de aceite en el cilindro. En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos :

El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresión. El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.

a función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido. El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su función. El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro, manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistó Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico torsional invertido, limpiador y trpezoidal, son, entre otros, los aros de compresión utilizados en los motores de automóviles actuales. Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje. La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de acero inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales como

molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen excepcional resistencia al arrastre y la abrasión. Todos los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-expansor. El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo mantiene separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que también les provee empuje radial para que actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también provee sellado lateral en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del aceite por atrás del aro. Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la cara posterior del aro. Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del aceite y mayor duración.

Biela

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión,

transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión interna

conectan el pistón al cigüeñal.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en

los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos

piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El

material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria

automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen

mediante maquinado.

Partes de la biela

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión,

transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión interna

conectan el pistón al cigüeñal.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en

los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos

piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El

material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria

automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen

mediante maquinado.

Materiales

Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan en acero

templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio,

realizadas por operaciones de arranque de material.

Cigüeñal

El cigueñal, llamado tambien árbol de codos, árbol de motor o de cuello de oca, es el organo del

motor que tiene por misión recoger la potencia producidad en los cilindros y transmitirla a través de

los pistones y las bielas. Esta potencia es enviada a la rueda a través de la trasmision, mientras que

una parte de la misma potencia se aprovecha para los servicios del motor , es decir para accionar el

mecanismo de la distribuicion, la bomba de aceite, la dinamo o alternador, y eventualmente otros

mecanismos subsidiarios. Todos estos elementos adquieren su propio movimiento gracias al motor y

por medio de engranajes, corrreas o cadenas.

El cigueñal esta constituido por dos o mas pernos de banco que se apoyan en unos alojamientos

especiales situados en la base del motor (llamado tambien carter) y que constituye los soportes del

arbol; por uno o mas pernos de cigueñal, según sea el numero de cilindros, sobre los cuales va

montado el terminal o cabeza de la biela o bielas; por los brazos del cigueñal que conectanb los

diversos pernos; por los contrapesos que sirven para equlibrar el arbol reducinedo, en todo lo

posible, las vibraciones debidas a las masas en movimiento alterno de los pistones y pies de biela asi

como alas fuerzas centrifugas debidas a los pernos de cigueñal y cabeza de bioela. Estos contrapesos

crean a su alrededor fuerzas centrifugas que contrasrrestan las anteriores, permitiendo un

funcionamiento más suave del motor y reducen en gran manera los esfuerzos que se ejercen sobre el

arbol y los soportes del banco.

Desde el punto de vista de la construcion, los arbol de la motocilceta o ciclomotor pueden clasificarse

en dos granbdes familias: arbol de una sola pieza y arboles compuestos de avrias piezas ensambladas

unas con otras y desmontables.

Cojinetes

Un cojinete en ingeniería es la pieza o conjunto de ellas sobre las que se soporta y gira el árbol

transmisor de momento giratorio de una máquina.

Cojinete de deslizamiento radial, por partes:

el cilindro claro es donde iría el árbol,

la tapa negra desmontable para la lubricación (fricción mixta).

De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas (deslizamiento o rodadura), el cojinete

puede ser un cojinete de deslizamiento o un rodamiento respectivamente.

Cojinete de deslizamiento

El cojinete de deslizamiento es junto al rodamiento un tipo de cojinete usado en ingeniería.

En un cojinete de deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en contacto directo,

realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de que esta sea la menor posible. La reducción

del rozamiento se realiza según la selección de materiales y lubricantes. Los lubricantes tienen la

función de crear una película deslizante que separe los dos materiales o evite el contacto directo.

Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los cojinetes de

deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita la vida útil. La generación de la

película lubricante que separa por una lubricación completa requiere un esfuerzo adicional para

elevar la presión y que se usa sólo en máquinas de gran tamaño para grandes cojinetes de

deslizamiento.

La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía cinética en calor, que

desemboca en las partes que sostienen los casquillos del cojinete.

Buzos

Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen 2 tipos diferentes de buzos, los mecánicos y los hidráulicos para cada uno de ellos varia el tipo de monoblock en el que se deben instalar..

Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para Ilenar su cavidad

interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido, los buzos mecánicos

deben calibrarse periódicamente aunque funcionen de similar forma.

Existen en el mercado buzos especiales para árboles de mayor levante que los originales, son de material

más resistentes y ligeros, tienen la cabeza mas chaparrita para contrarrestar la altura de la leva sin tener

que modificar el monoblock.

Cuando se instalan buzos originales con árboles de alto levante, se debe rebajar un poco el monoblock e

instalar un casquillo de bronce, ( este refuerza el block), cuando el motor debe sufrir grandes cargas de

trabajo es recomendable instalarlos aun con buzos chaparros.

Los buzos tienen como función de empujar la varilla de acuerdo con la configuración de la leva enviándola

hacia el brazo del balancín..(para más información sobre las varillas, consultar sección de válvulas en

complemento de resorte)

Bomba de aceite

La presión de aceite está directamente relacionada a la pérdida provocada por los huelgos

(desgaste o consumo) de las varias partes del motor y por lo general el espacio de los metales

tiene mayor efecto en la presión del aceite.

A medida que estos huelgos aumentan, hay una mayor demanda de aceite, pero cuando esa

necesidad supera la capacidad de la bomba, la presión caerá.

Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir más de 150 psi., una válvula

instalada en la misma bomba o en el block del motor, regula el máximo de aceite permitido.

Existen diferentes tipos de válvula de alivio, cada una con la misma función básica. La válvula está

cargada con un resorte calibrado que permite que el aceite salga a una presión establecida. Si la

presión máxima es fijada en 50 psi. la válvula de alivio reaccionará cuando la presión del motor

alcance este punto. La presión de aceite que ejerce fuerza contra el pistón vencerá la carga del

resorte produciendo así un desplazamiento de la misma, permitiendo que el exceso de aceite se

desvíe manteniendo constante el flujo y la presión al motor.

* El ensamblado de la válvula está proyectado con tolerancias muy estrictas. El pistón o la esfera

tienen que moverse libremente a fin de mantener constante la presión del aceite. El material ajeno

que entra en esa área puede fácilmente anular el correcto funcionamiento de la válvula y causar así

presiones erráticas.

Pueden también afectar la presión del motor:

1. La velocidad con que opera el motor

2. La viscosidad del aceite

Respecto a la viscosidad del aceite es importante saber que no tiene la misma viscosidad el aceite

de motor frío que el aceite de motor a temperatura de trabajo. A medida que la temperatura del

motor aumenta, la viscosidad disminuye y el aceite se hace más líquido. Por ello, para realizar una

prueba hidráulica de la bomba, no se deberá efectuar con aceite de motor a temperatura ambiente,

se deberá calentar a 90º C o utilizar un aceite especial que a temperatura ambiente tenga la

misma viscosidad que el aceite de motor a 90º C.

PROBLEMAS DE PRESION DE ACEITE

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Frente a un problema de presión en el motor, la primera reacción es cambiar la bomba de aceite. A

veces resulta innecesario, y antes de reemplazarla será conveniente hacer una cuidadosa

evaluación.

Un motor puede tener problemas de presión por varias razones:

1. Fuga o entrada de aire, (usualmente en los conjuntos donde el filtro de aceite está montado

sobre la bomba). Como el aire es comprimible, de existir aire en el sistema de lubricación causa

una fluctuación de presión. Por lo tanto es necesario controlar eventuales pérdidas en las

conexiones, fisuras o rajaduras en los aspiradores o coladeras.

2. Demasiado aceite en el cárter que puede causar una aeración del mismo.

3. Huelgos excesivos en los componentes del motor por desgaste. Cojinetes de bancada, la biela,

de árbol de levas, retenes y tapones de aceite.

4. Pérdidas de aceite (goteo) provocado por el indebido apriete de los tornillos de montaje.

5. Mal funcionamiento en la válvula de alivio. Como hemos dicho anteriormente la función principal

de dicha válvula es la de regular la presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.

FILTROS.

Su motor está equipado con varios filtros, cada uno de ellos es indispensable para el buen funcionamiento y la longevidad de su vehículo. Estos filtros tienen una vida limitada. En su coche, la frecuencia de cambio depende de las recomendaciones del fabricante. En los vehículos más recientes para su sustitución se hace necesario, material y herramienta específica así como conocimiento de mecánica. En el caso particular de los filtros de aceite son muy importantes ya que son los encargados de retener los diminutos objetos sólidos que flotan en el aceite resultado de la combustión y desgastes normales del motor purificándolo y manteniéndolo limpio, estos filtros disponen de una capacidad limitada de retención por lo que es imposible seguir utilizando el mismo aceite cuando el filtro ha perdido su capacidad de retención, cuando esto sucede el aceite comienza a cambiar de color provocando que el sistema comience a tener deficiencias por lubricación y limpieza. Por lo cual siempre deberá ser reemplazado el aceite junto con el filtro de aceite.

¿Cuál es la misión del aceite? Reducir lo rozamientos, limitar el desgaste de las piezas en movimiento del motor, enfriar el motor, mantener el mecanismo en buen estado de limpieza, contribuir a la hermeticidad entre el cilindro y el pistón, proteger contra la corrosión, permitir la puesta en marcha de todos los órganos con cualquier temperatura.

¿Porqué cambiar el aceite? El cambio de aceite y filtro asegura un lubricante limpio que asegure que el motor funcione correctamente y tenga una mayor vida, si no es así no puede asegurar sus funciones y durabilidad, el aceite es la sangre del motor.

Alumno : Ismael Garcia Valdes

Profesor: Manuel Matzui Anaya

Materia reparación de motores de combustión interna

Auto. 202

Conalep campus tampico 054