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Conferencia de IMIA. Amsterdam – Septiembre de 2011. IMIA WG 72 (11)

Seguro de Obra Civil Terminada (SOCT) – Detalle de coberturas y experiencias hechas.

Presidente: Thomas Gebert (Infrassure Ltd / Zurich Insurance a partir de June de 2011)

Miembros del Grupo: Iván Blanco (XL) Eric Brault (AXA Corporate Solutions) Brendan Dunlea (Zurich Insurance) John Forder (Willis) Blas Gómez (Seguros Atlas, S. A. México) Kun Hong Ho (Scor) Federico Pereira (Hannover Re) Thierry Portevin (Allianz) Gero Stenzel (Partner Re) David Walters (ACE)

Patrocinador del CE de IMIA:

Volkan Babür (Mapfre)

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ÍNDICE

1. Resumen ejecutivo............................................................................................................ 3

2. Introducción. ...................................................................................................................... 3

3. ¿Qué es el SOCT? ............................................................................................................. 4

4. Clientes. .............................................................................................................................. 5

5. Amplitud de cobertura...................................................................................................... 6

6. Sumas aseguradas............................................................................................................ 8

7. Consideraciones de Suscripción. .................................................................................. 8

8. Selección del Riesgo y Criterios para Tipos Individuales de Riesgo. .................... 9

9. Mantenimiento / Beneficio de inspecciones estandarizadas .................................. 14

10. Cálculo de Pérdida Máxima Probable (PML, por sus siglas en inglés)............. 17

11. Siniestros interesantes. ............................................................................................. 21

12. Resumen. ...................................................................................................................... 30

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Consideraciones generales sobre el Seguro de OCT y la suscripción.

1. Resumen ejecutivo. Este reporte es un documento de IMIA que trata del Seguro de Obras Civiles Terminadas (SOCT). Se ha escrito para dar retroalimentación sobre la cobertura y los incentivos para comprar el SOCT, así como sobre los aspectos de suscripción. El SOCT es una forma de seguro relativamente nueva y hay mucha incertidumbre respecto a si debiera manejarse por suscriptores de Ingeniería / Ramos Técnicos o de Property (Daños, Seguros Generales o Patrimoniales en otros países). Tiene otros nombres como “Civil Engineering Completed Risks” (CECR) o “Completed Construction Insurance” (CCI). Es un seguro para estructuras ya existentes, para las que la exposición predominante no es el incendio. La cobertura puede ser con base “Todo riesgo” o de “Riesgos nombrados”.

2. Introducción. Aunque mucha gente considera que las obras de ingeniería son inmunes a los siniestros, los recientes eventos globales han mostrado los grandes daños que pueden ocurrirles. Los recientes eventos catastróficos en Australia, Chile, Haití, Japón y Nueva Zelanda han despertado preocupaciones respecto a la cobertura provista por este seguro y los graves daños que pueden ocurrir. o En Australia, las lluvias extremas causaron, sólo en Queensland del Norte, la

inundación de un área del tamaño de Francia y Alemania juntas. Se cree que 15 personas murieron y el costo de reparar los daños se estima en aprox. 7,000 Millones (7 millardos en algunos países) de Euros.

o En 2010, Chile sufrió un terremoto de magnitud 8.8 en la escala Richter modificada

que mató a cientos de personas. Fue tan poderoso que se cree también que desplazó al planeta de su eje de rotación.

o En 2010, Haití sufrió también un terremoto que se cree que mató a 220,000

personas. Tristemente, Haití no aplica las mismas normas de construcción de Chile, lo que resultó en que muchos más edificios derrumbados y que se perdieran muchas más vidas. Desafortunadamente, Haití tiene también una penetración de seguros muchísimo menor, lo que causó falta de fondos para reconstruir a las condiciones anteriores y que sería mayor aún si se consideraran normas mejoradas de resistencia sísmica.

o El terremoto de 2011 en Japón se cree que ha sido el desastre más grave en la historia del país. Se estima que hubo más de 10,000 muertos y hay aún un alto número de desaparecidos. El desastre aún tiene problemas no resueltos, ya que continúan las fugas de radiación de la planta nuclear de Fukushima debido a los daños que sufrió en los reactores.

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o El terremoto de Nueva Zelanda ocurrido en 2011, cerca de Christchurch, tuvo una magnitud de 6.3 en la escala Richter modificada. Murieron al menos 166 personas y se desconoce el número de desaparecidos. Se espera que la reconstrucción en proceso cueste aprox. 8,500 Millones (8.5 Millardos) de Euros.

Todos los eventos anteriores causaron extensos daños a la infraestructura, que normalmente están cubiertos por las pólizas del SOCT.

3. ¿Qué es el SOCT? El SOCT es un tipo de seguro de bienes y cubre predominantemente grandes estructuras de concreto en operación, en lugar de instalaciones manufactureras o viviendas. El propósito fundamental del SOCT es proteger los bienes asegurados contra daños físicos súbitos e imprevistos. Los eventos catastróficos naturales son considerados generalmente como los principales riesgos, en lugar del de incendio, aunque el fuego puede representar una alta exposición para algunas instalaciones. Es para instalaciones en operación y normalmente es un seguro anual renovable. Tales estructuras incluyen a las siguientes: o Puentes o Sistemas de canales o Presas de todas clases o Diques secos o Puertos o Sistemas de irrigación o Cables aéreos o Ductos (conduciendo substancias no combustibles) o Carreteras o Pistas de aeropuertos o Sistemas de drenaje o Líneas de transmisión y distribución o Túneles o Depósitos de agua o Diques Las exposiciones típicas incluyen las siguientes: o Terremoto o Huracán (particularmente las líneas de transmisión y distribución) o Inundación – la inundación severa causa socavación de estructuras o Impacto – por ejemplo, de vehículos motorizados (túneles y puentes) o de buques

(puentes, estructuras tipo portal) o Incendio – como resultado del impacto de vehículos en túneles y en puentes y

también incendios bajo estructuras (Incendiarismo, error humano) Se va incrementando la compra de este tipo de cobertura para Obras Concesionadas y/o Proyectos o Asociaciones Público Privados (PPP por sus siglas en inglés) por parte de la empresa a cargo de la realización del proyecto (a veces como consorcio y otras como contratista) y se sujeta a una gran cantidad de requisitos según se haya especificado en el convenio de concesión y/o de financiamiento (p. ej. niveles mínimos de cobertura, deducibles máximos, etc.). Ya que en muchos de los consorcios hay grandes empresas involucradas como accionistas como Barclays, Mac Quarie o Meridam, estas empresas

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están colocando cada vez más programas globales de seguros capaces de asegurar cualquier proyecto en el que ellas tengan un interés financiero y los Daños Materiales / Pérdidas Consecuenciales se incluyen en tales programas mediante una declaración. Estos programas se suscriben normalmente por suscriptores de Ingeniería / Construcción, aunque en algunas compañías pueden hacerlo suscriptores de Daños (Seguros Generales, Patrimoniales o Property). El SOCT es considerado por muchos como una cobertura principalmente para eventos catastróficos. Dado que muchos de los bienes asegurados son, en lo general, resistentes al fuego (excepto por cargas caloríficas extremas como se anota en ese documento) sólo los eventos extremos pueden causarles daños.

4. Clientes. Los clientes típicos para esta clase de negocios son: o Gobiernos / entidades del estado. o Coinversiones / Asociaciones / Proyectos Público Privados (PPP) a solicitud de los

acreedores (bancos, financieras, etc.). o Entidades privadas. Hasta la llegada del enfoque PPP, la infraestructura se construyó casi exclusivamente sobre la base de obras públicas y, ya terminada su construcción, se transfería a los bienes del gobierno / propiedad pública. Normalmente, las entidades gubernamentales no aseguraban estos proyectos terminados y, en consecuencia, había muy poca demanda para un producto de seguros especializado. Pero hubo un cambio dramático a inicios de los 1980’s, cuando los gobiernos adoptaron el modelo “Diseño – Construcción – Operación – Transferencia” (DBOT, por su siglas en inglés), al que nos referimos actualmente más como “Proyecto y/o Asociación Público Privada (PPP)”. Los clientes del SOCT se crearon en la forma de Consorcios, quienes firmaron los contratos con los gobiernos y los acuerdos de financiamiento con los acreedores. Estos Consorcios están obligados contractualmente, tanto por las entidades gubernamentales como por las financieras, a comprar seguros de daños a los bienes. Los financieros exigen a los Consorcios que adquieran también una cobertura para las “Pérdidas Consecuenciales” derivadas de un daño material indemnizable. Normalmente, tanto los contratos PPP como los acuerdos de financiamiento contienen “Requisitos de seguros” muy específicos que, con frecuencia, entran en gran detalle respecto a la cobertura de la póliza, endosos, exclusiones, partes aseguradas, niveles máximos de deducibles, etc. El no llenar cualquier aspecto de estos “Requisitos de seguros” puede colocar al Consorcio en incumplimiento del contrato. Por esto es altamente importante que estos requerimientos sean realistas, alcanzables y aceptables para los potenciales aseguradores. Los consultores de seguros de los Consorcios (normalmente un corredor de seguros especializado) buscan negociar durante la etapa de licitación “Requisitos de Seguros”

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alcanzables, normalmente en discusiones con los asesores de seguros / legales de las entidades de gobierno y acreedores. Como consecuencia de este proceso completo, el cliente requiere que el SOCT cumpla con todos sus compromisos contractuales y normalmente hay muy poca o ninguna flexibilidad al respecto. Además de la cobertura y niveles de deducibles de la póliza, etc., tanto las entidades gubernamentales como los acreedores imponen sus propios endosos para asegurar que sus intereses estén totalmente cubiertos. Mientras que en la mayoría de los casos el cliente para el SOCT es, efectivamente, un Consorcio, en algunas ocasiones también lo compran compañías privadas propietarias o arrendatarias de infraestructura (por ejemplo, puertos) y las entidades gubernamentales muy raras veces compran este tipo de protección.

5. Amplitud de cobertura. El SOCT provee cobertura renovable anualmente para estructuras existentes, de manera muy similar a las pólizas tradicionales de Seguros de Daños (Generales o Patrimoniales). Generalmente hay dos formas de la cobertura del SOCT: “Riesgos nombrados” y “Todo riesgo”. Las bases sobre las que se otorga la cobertura pueden depender del mercado y/o del ciclo del mercado. La cobertura a base de “Riesgos nombrados” ampara al asegurado contra cualquier daño o pérdida física súbitos e imprevistos que hagan necesaria la reparación y/o el reemplazo de los bienes afectados asegurados. Los riesgos nombrados normales son: o Impacto de vehículos terrestres o acuáticos o naves aéreas o de objetos caídos de

ellas. o Terremoto, erupción volcánica, tsunami. o Huracán (Vientos más fuertes que los de grado 8 de la escala de Beaufort). o Avenida o inundación. o Hundimiento, deslizamiento de terreno o de rocas y otros movimientos de terreno. o Helada, avalancha, hielo, nieve. o Vandalismo por personas aisladas. o Incendio, rayo, explosión. La cobertura de “Todo riesgo” ampara contra daño o pérdida físicos súbitos y accidentales a los bienes asegurados, a menos que los cause un riesgo excluido. Las principales diferencias entre las pólizas de “Riesgos nombrados” y las de “Todo Riesgo” es que en la de “Todo riesgo” se invierta la carga de la prueba. Es decir, en una póliza de “Riesgos nombrados” el asegurado debe demostrar que la pérdida fue causada por uno de los riesgos amparados. En una póliza contra “Todo riesgo”, el asegurado sólo necesita dar evidencia de que sus bienes sufrieron un daño o pérdida y, entonces, es la compañía la que debe probar que el siniestro no fue causado por un riesgo excluido. La carga de la prueba es una razón adicional para que haya una claridad absoluta en las exclusiones de una póliza “Todo Riesgo”. En términos de cobertura, es muy pequeña la diferencia entre un texto amplio de “Riesgos nombrados” y uno bien estructurado de “Todo riesgo” (p. ej. que incorpore las exclusiones

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del texto de Zurich Edge Property). Las coberturas adicionales en una póliza “Todo riesgo” permiten amparar los daños por error humano / accidentales. La cobertura puede ampliarse a incluir: o Remoción de escombros. o Gastos de aceleración. o Rotura de maquinaria. o Huelgas, motín y conmoción civil. o Terrorismo. o Pérdidas consecuenciales (Sección separada de BI). Las exclusiones estándar incluyen las siguientes: o Pérdida o daño causados o agravados por vicio oculto (defectos latentes o

inherentes). o Avería mecánica o eléctrica de maquinaria e instalaciones electrónicas. o Uso y desgaste, corrosión, erosión, asentamientos normales de terreno. o Actos malintencionados o negligencia. o Guerra. o Riesgos nucleares. Es una práctica común establecer un límite de indemnización para la exposición a daño material, particularmente en ubicaciones que tienen un alto grado de exposición a catástrofes naturales como terremoto, huracán, inundación, etc. Guía de exposiciones típicas (dependiendo de la ubicación).

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Terremoto (Riesgo nombrado) x x x x x x x x x

Tsunami (Riesgo nombrado) x x x x x x x x

Inundación (Riesgo nombrado) x x x x x x x x x x

Helada, hielo (Riesgo nombrado) x x x

Incendio (Riesgo nombrado) x x

Explosión (Riesgo nombrado) x x Deslizamiento de terreno / Caída de rocas (Riesgo nombrado)

x x x x x x x Impacto de aeronaves (Riesgo nombrado)

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Impacto de buques (Riesgo nombrado)

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Impacto de vehículos de motor (Riesgo nombrado)

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Sabotaje / Robo (normalmente excluidos)

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Derrumbe (normalmente excluido) x x x x

6. Sumas aseguradas. Para riesgos que se transfieren de la fase de proyecto a la de operación, normalmente es suficiente la suma asegurada del proyecto (Póliza de Obra Civil o CAR). No obstante, en muchos casos el riesgo a asegurarse con la póliza del SOCT no es una construcción reciente, sino una ya existente; por lo tanto, en esos casos, la definición y el cálculo de la suma asegurada es de vital importancia. Las sumas aseguradas no deben ser menores al costo para la reposición completa de los bienes asegurados (“Valor de Reposición a Nuevo”). Es conocido que hay dificultades para calcular éste valor en el mercado debido a la edad de algunos bienes asegurados y a la fluctuación de los precios que depende de las áreas de su ubicación, tecnologías, materiales y muchos otros componentes que afectan directamente la suma asegurada.

7. Consideraciones de Suscripción. La evaluación para la suscripción es crítica para establecer los términos y condiciones para cualquier riesgo. Las primas calculadas deben tomar en cuenta las exposiciones de largo plazo para los riesgos de infraestructura. En 1960, Chile sufrió un terremoto de grado 9 en la escala de Richter. El terremoto de 2010, que algunos piensan que podría ser un resultado del de 1960, fue de grado 8.8 en la escala de Richter. Sería interesante saber si la prima cobrada desde el primer evento –sólo para terremoto- fue suficiente para cubrir las pérdidas aseguradas en 2010. Antes de otorgar cobertura en el SOCT debe aclararse que una póliza del SOCT no es un substituto del mantenimiento y reparaciones regulares. Además, el suscriptor debe estar convencido que el riesgo a asegurarse no constituye una anti-selección con respecto al objeto y ubicación. En este contexto, deben evaluarse en detalle los siguientes factores: o Tipo del riesgo y su condición. o Ubicación geográfica y topográfica. o Exposiciones a riesgos naturales. o Métodos especiales de construcción y experiencia durante el período de

construcción. o Exposición especial a incendio, explosión, trabajo con explosivos u otros riesgos. o Reportes de inspección que indiquen parámetros de diseño respecto a riegos

naturales y uso del riesgo. o Todos los detalles sobre daños y reparaciones previos. o Planes de mantenimiento. o ¿Han cambiado de alguna manera el objetivo y uso originales? o Presencia y calificaciones del personal operativo.

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Cuando los suscriptores han estado involucrados en el seguro del proyecto, habrá un mejor entendimiento del riesgo.

8. Selección del Riesgo y Criterios para Tipos Individuales de Riesgo.

El proceso de evaluación de riesgos determinará si las compañías están comprometidas con el riesgo y en qué términos y condiciones. La evaluación del riesgo por el suscriptor estará basada en una gran parte sobre la información técnica que el asegurado debe suministrar y que debe incluir todos los detalles que son necesarios para la evaluación del riesgo. Además de la información estándar que es requerida para el entendimiento del contrato de seguro, se necesita de un reporte de inspección y/o cuestionario de suscripción para evaluar el riesgo. Las inspecciones para riesgos OCT deben ser específicas al tipo de objeto a asegurar. Para estructuras simples, la información que el suscriptor debe recopilar para su expediente técnico debería incluir (lista no exhaustiva) o Una solicitud y/o cuestionario con una descripción del riesgo. o Una descripción técnica del riesgo, incluyendo especificaciones, planos, notas

descriptivas, etc. o Desglose de costos. o Información sobre las partes involucradas en la construcción. o Reporte geotécnico, incluyendo análisis de suelos. o Reportes de inspecciones técnicas (de una firma reconocida en esta labor). Enseguida una serie de consideraciones que debería hacerse según el tipo de riesgo. Puentes. Diferentes tipos de puentes tienen exposiciones diferentes. 2. Es posible encontrar los siguientes tipos de puentes.

• Arco. • Vigas. • Atirantados. • Apoyo libre o voladizos. • Flotantes. • Marco. • Estructurales de vigas armadas. • Suspendidos.

3. Información técnica.

• Edad. • Uso (carretero, ferroviario, peatonal, incluyendo número de carriles o vías, etc.). • Longitud, incluyendo claros entre columnas / pilas. • Número de columnas / pilas. • Altura.

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4. Exposición a Catástrofes Naturales (Nat Cat).

• Terremoto. • Vientos. • Inundación.

5. Dependiendo de los diversos tipos constructivos, es diferente la exposición debida a

impacto de vehículos terrestres, acuáticos y aéreos, Terremoto / Tsunami / Erupción volcánica / huracán, avenida / inundación / mareas y tiene que estimarse caso por caso.

Presas. 6. Tipo de construcción.

• Presas de arco / de concreto (basadas en el principio de que la carga se transfiere por la estructura a los estribos.

• Presas de gravedad (Descansan sólo en su peso para la estabilidad, como las de concreto compactado con rodillo y las de terraplén).

• Elementos adicionales: rebosaderos / obras de desvío. 7. Información técnica.

• Edad. • Longitud. • Altura. • Anchura.


• Terremoto. • Inundación.

Puertos. 9. Información técnica.

• Edad. • Muelles. • Rompeolas. • Edificios. • Equipo.


• Inundación. • Huracán.

Ductos (Para conducir substancias no combustibles) 11. Información técnica.

• Edad. • Longitud. • Diámetro. • Producto o substancia a conducir.

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• Material de los tubos (p.ej. concreto, acero, plástico, etc.). • Información sobre estaciones de bombeo, etc., si también deben asegurarse.

12. Topografía.

• Deslizamientos de terreno. • Avalanchas.



Ferrocarriles. 14. Información técnica.

• Edad. • Uso (pasajeros, transporte de mercancías, funicular, etc.). • Longitud. • Número de puentes. • Número de túneles. • Información sobre equipo de control / señalización, si también deben

asegurarse. 15. Topografía.

• Deslizamiento de terreno. • Avalanchas.



Pistas. 17. Información técnica.

• Edad. • Longitud. • Anchura.



Carreteras. 19. Información técnica.

• Edad. • Longitud. • Uso (urbano, suburbano, etc.). • Número de carriles. • Número de puentes. • Número de túneles.

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20. Topografía. • Deslizamiento de terreno. • Avalanchas.



Túneles. 22. Información técnica.

• Edad. • Número de túneles (gemelos, sencillo, etc.). • Tipo de construcción (perforado, corte y tapa, etc.). • Longitud. • Número de carriles. • Diámetro. • Uso (peatonal / carretera / ferrocarril).

23. Medidas de seguridad. Líneas de transmisión. 24. Información técnica.

• Edad. • Superficiales o subterráneas (si son subterráneas, a qué profundidad). • Tipo de líneas de potencia / voltaje • Longitud.

25. Topografía.



• Terremoto. • Inundación. • Huracán.

27. Situación climatológica.

• Helada. • Nieve.

Sistemas de agua y drenaje. 28. Información técnica.

• Edad • Superficial o subterráneo (en su caso, su profundidad bajo tierra) • Longitud. • Diámetro. • Cimentación / anclaje. • Puentes.

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• Alcantarillas. • Material de los tubos (p. ej. acero, concreto, plástico, etc.).

29. Topografía.





• Helada. Vías acuáticas (Canales).

32. Información técnica. • Longitud. • Ancho. • Esclusas para buques. • Acueductos.

33. Medio ambiente.

• Tráfico / uso.

34. Exposición a Catástrofes Naturales (Nat Cat). • Terremoto. • Inundación. • Huracán.


• Helada. Resumen de información para suscripción. La siguiente tabla da una guía de qué áreas merecen especial atención, dependiendo del tipo de riesgo a ampararse bajo una póliza del SOCT y en las que también debe enfocarse la atención en las inspecciones:

Tipo de objeto

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Descripción general x x x x x x x x x x X

Edad de construcción x x x x x x x x

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Topografía x x x x x x x

Riesgos naturales x x x x x x x x x x x

Alrededores x x x x

Normas de diseño x x x x

Ruta x x x x x

Ubicación exacta x x x x x x x x x x x

Procedimientos de inspección y mantenimiento

x x x x x x x

Puentes: Claro máximo, longitud, altura

x x x

Túneles: Doble / sencillo, longitud, altura, protección contra incendio

x

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Protección contra incendio de centros de control

x x

Número y ubicación de casetas de peaje (para fines de BI)

x

Tipo y estructura del objeto x x

Material rodante que se ampara x

Instalaciones de mantenimiento x

Subestaciones eléctricas x x x

Concepto de monitoreo de presas x

Plan de emergencia x x x x

Desglose de costos x

Estudio de Pérdida Máxima Esperada (EML)

x x x x x x x x x x x

Historia siniestral (incluso de la etapa de construcción)

x x x x x x x x x x x

9. Mantenimiento / Beneficio de inspecciones estandarizadas El mantenimiento regular es esencial para todas las estructuras hechas por el hombre, ya que consiste en realizar medidas preventivas para evitar el deterioro o para mantener su función. El mantenimiento de la infraestructura actual presenta muchos retos, ya que incluye particularmente puentes, que son un elemento especial del total de las carreteras y un eslabón crítico en la red de autopistas.

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Los puentes son considerados separadamente del mantenimiento de las vías de acceso. El mantenimiento preventivo de un puente se realiza para conservar los componentes del puente en su condición presente, previniendo así que se desarrolle u ocurra una falla estructural. Las actividades de mantenimiento preventivo pueden clasificarse en dos grupos: Programadas y Reactivas. 1. Mantenimiento Programado (periódicas): Son actividades repetitivas que se

efectúan en intervalos programados e incluyen: o Limpieza de cubiertas, asientos, tapas y zonas de salpicadura de sal. o Limpieza de los sistemas de drenaje del puente. o Limpieza y lubricación de los ensambles de las juntas de expansión y o Sellado de cubiertas de concreto o elementos de la subestructura.

2. Mantenimiento Correctivo: Aquellas actividades que se realizan según se vayan

requiriendo y/o identificando mediante inspección e incluyen: o Resellado de juntas de dilatación. o Pintura de los componentes estructurales metálicos. o Eliminación de restos en los canales. o Reemplazo de superficies de desgaste. o Extensión o prolongación de drenajes de cubiertas y o Reparación de daños por golpes vehiculares a la estructura.

Contratos de mantenimiento en obras concesionadas. Hay tres áreas de los contratos de concesión que se enfocan en la condición del activo de infraestructura concesionado, tanto durante como al final del periodo de concesión y los requisitos que contienen están pensados, por diseño, para asegurar la gestión regular y responsable de tales activos y la transferencia de los mismos, bien mantenidos, por el concesionario al gobierno al final del periodo de concesión. Los requerimientos de mantenimiento están diseñados para fomentar una operación adecuada, de acuerdo con las condiciones contractuales y las técnicas reconocidas de gestión. Las actividades reguladas por estos requerimientos maximizan la confiabilidad, seguridad y disponibilidad de los bienes concesionados. Este objetivo se logra mediante el uso de un inventario de activos en el que estén bien definidos los bienes concesionados, así como las condiciones en que el concesionario debe mantener necesariamente tales activos. Inspección / monitoreo. Es esencial establecer procedimientos estandarizados de inspección para asegurar su realización sistemática a intervalos regulares. La inspección estandarizada proporcionará los siguientes beneficios: o Garantizar la seguridad pública y la confianza en la capacidad estructural. o Proteger la inversión pública y permitir la asignación eficiente de recursos. o Planear eficientemente las operaciones de mantenimiento y rehabilitación. o Proporcionar una base para la reparación, reemplazo u otras mejoras, como la

istalación de barandillas. o Asegurar que los fondos gubernamentales sigan disponibles para la rehabilitación y

el reemplazo de puentes. o Además: Bases para la adecuada suscripción y evaluación de riesgos para la póliza

del SOCT.

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Intervalo posible: o Inspección regular: Cada 6 meses. o Inspección detallada de la estructura: Cada 2 años. o Inspección detallada de la seguridad estructural: A los 10 años de la terminación y, a

partir de esa inspección, cada 5 años. Las inspecciones deben realizarse por personas especializadas que estén certificadas por el gobierno. La inspección regular es predominantemente una inspección visual para encontrar problemas críticos como fisuras estructurales. Las inspecciones detalladas de la estructura incluyen métodos de prueba como las pruebas de resistencia del concreto, de carbonatación del concreto y pruebas no destructivas (PND). Los resultados de todas las inspecciones y pruebas deben guardarse para su revisión y aprobación por la autoridad competente. Adicionalmente a las inspecciones regulares, la inspección visual diaria debe llevarse a cabo por el personal de mantenimiento durante las rondas regulares. Sistemas de monitoreo de puentes. Los puentes modernos soportados por cables están diseñados para soportar enormes cargas a través de grandes distancias. Algunos de los puentes suspendidos con los claros más grandes del mundo que cargan tráfico, tanto carretero como de ferrocarril, así como otros puentes de gran claro soportados por cable pueden moverse desde algunos centímetros hasta algunos metros bajo diferentes condiciones de carga. Aunque tales desplazamientos o deformaciones pueden no crear un peligro inmediato para el tráfico, conforme se incrementa su tamaño, se afectará significativamente la integridad estructural de los puentes y sus necesidades de mantenimiento. El monitoreo del desplazamiento de los cables principales de suspensión, cubiertas y torres de los puentes puede hacerse eficiente y precisamente usando la tecnología del Sistema Global de Posicionamiento (GPS, por sus siglas en inglés). El principal rasgo de este sistema es la pantalla interactiva que muestra en tiempo real los movimientos de las estructuras globales de puentes. Los sistemas de monitoreo incluyen los receptores y accesorios asociados del GPS, como son las redes de fibra óptica para transmisión de datos, sistemas de captura de datos para la recepción y archivo de los mismos y los sistemas computacionales para el control, análisis y almacenamiento de datos. El sistema monitorea en tiempo real los movimientos de puntos críticos del puente. La medición de las variaciones en las configuraciones geométricas y la incorporación de los resultados de otros sensores proveerán un monitoreo y evaluación más precisos y confiables de la eficiencia y del buen estado estructurales de los principales componentes de los puentes atirantados. Los resultados ayudarán en la planeación y realización de las actividades de inspección y mantenimiento. También se aplican conceptos similares de mantenimiento / monitoreo a otras instalaciones de infraestructura que requieren de inspecciones de rutina con intervalos regulares que dependen de su importancia y nivel de uso.

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10. Cálculo de Pérdida Máxima Probable (PML, por sus siglas en inglés).

El cálculo de la PML es crítico para evaluar la exposición al 100% y, así como la proporción en que se participa en un riesgo. o Toma en consideración los riesgos más extremos (p. ej. Riesgos de la naturaleza,

impacto, colisión, etc.) que pueden resultar en el daño máximo. o La PML es un tema recurrente en la industria del seguro y se ha analizado y

comentado en numerosos estudios y publicaciones. o Pérdida Máxima Probable vs. Pérdida Máxima Posible.

• La Pérdida Máxima Probable es un estimado de la pérdida máxima que podría sufrir un asegurador como resultado de un siniestro considerado por el suscriptor dentro del ámbito de lo probable. Ese concepto no considera las coincidencias y catástrofes que sean posibles, pero altamente improbables.

• La Pérdida Máxima Posible es la pérdida más grande que puede esperarse de cualquier riesgo dado cuando hay una combinación de las circunstancias más desfavorables.

o Basados en los eventos del pasado reciente (p. ej. las inundaciones en Pakistán), una pérdida que fue considerada en el pasado como Pérdida Máxima Posible, puede convertirse en una Pérdida Máxima Probable en evaluaciones posteriores.

o Los tipos de riesgo, las áreas y ubicaciones pueden influenciar las circunstancias y monto de la PML.

Información requerida para un cálculo adecuado de PML. Igual que para otros tipos de seguro, debe disponerse de la información suficiente de suscripción con el fin de permitir una satisfactoria evaluación de riesgo y, particularmente, de determinar un cálculo confiable de PML. Una gran parte de las pólizas del SOCT están hechas para riesgos muy dispersos / extensos (p. ej. carreteras, ferrocarriles, etc.) con unas exposiciones muy individualizadas y que requieren de información adecuada. La siguiente información debe estar disponible. o Ubicación geográfica. o Plano general del objeto asegurado. o Planos y cortes de las estructuras principales del(os) bien(es) asegurado(s). o Cifras técnicas clave. o Costos de construcción de cada uno de los elementos mayores y del total. o Exposición a

• Incendio y explosión. • Impacto de vehículos terrestres y naves acuáticas. • Impacto de naves aéreas. • Terremoto / tsunami / erupción volcánica. • Huracán / Vientos tempestuosos • Avenida/ Inundación / mareas. • Deslizamiento de terreno / caída de rocas / avalanchas. • Helada, hielo.

A continuación, una serie de consideraciones para el cálculo de la PML que deben ser tomadas en cuenta según el tipo de cada riesgo.

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Puentes. o Escenarios.

• Terremoto. • Inundación. • Impacto de naves aéreas. • Impacto de naves acuáticas. • Impacto de vehículos. • Sabotaje (normalmente excluido). • Derrumbe (normalmente excluido, si se debe a uso / desgaste / mal

mantenimiento).

o Rango de PML. • Dependiendo de los diferentes tipos de construcción, la exposición a impacto de

vehículos y naves terrestres, acuáticas y aéreas, terremoto / tsunami / erupción volcánica, huracán / Vientos tempestuosos, avenidas, inundación / marea / es diferente y tiene que calcularse caso por caso.

• Daño Material: del 30% (impacto de naves acuáticas) al 100% (huracán) de la Suma Asegurada Total.

• BI: debe considerarse hasta el 100% de la Suma Asegurada Total de BI, dependiendo del tipo de póliza.

Presas. o Escenarios.

• Terremoto / tsunami. • Inundación / desbordamiento.

o Rango de PML.

• Presas de gravedad: 100% debido a inundación / erosión interna. • Presas de arco / concreto: 50 a 100% debido a terremoto.

Puertos. o Escenarios.

• Terremoto / tsunami (riesgo nombrado). • Inundación (riesgo nombrado). • Impacto de naves acuáticas (riesgo nombrado).

o Rango de PML.

• Del 20% (impacto de naves acuáticas) al 100% (inundación / tsunami) de la Suma Asegurada Total.

Ductos. o Escenarios.

• Inundación. • Huracán. • Deslizamiento de terreno.

o Rango de PML.

• Dispersión del riesgo.

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• El cálculo de la PML depende de la topografía y, como consecuencia, de la exposición a Inundación / deslizamiento de terreno. (Debido al proceso de anti-selección del asegurado, el buen conocimiento local es una ventaja).

• Es imprescindible un límite de pérdida para evitar la posibilidad de que haya eventos catastróficos que excedan las PML calculadas.

Carreteras. o Escenarios.

• Terremoto / Tsunami. • Inundación. • Deslizamiento de terreno / caída de rocas.

o Rango de PML.



• Dependiendo del tipo de póliza, debe considerarse hasta el 100% de la Suma Asegurada Total de BI.

Ferrocarriles. o Escenarios.

• Terremoto / Tsunami. • Inundación. • Deslizamiento de terreno / caída de rocas. • Sabotaje (normalmente excluido). • Incendio en patios (si se cubre el equipo rodante).

o Rango de PML.



• Dependiendo del tipo de cobertura, debe considerarse hasta el 100% de la Suma Asegurada Total de BI.

Pistas.

o Escenarios. • Terremoto / Tsunami. • Inundación. • Impacto de aeronaves.

o Rango de PML.

• El cálculo de la PML depende de la ubicación y, como consecuencia, de la exposición a Tsunami / Inundación.

• Un estimado grueso para Daño Material del 30 al 50% de la Suma Asegurada Total y de 10 a 20% en áreas no expuestas a tsunami /inundación.

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Líneas de Transmisión. o Escenarios.

• Terremoto. • Inundación. • Deslizamiento de terreno / caída de rocas / avalanchas. • Impacto de aeronaves. • Helada / hielo. • Sabotaje / robo (normalmente excluidos).

o Rango de PML.

• El cálculo de la PML depende de la topografía y, como consecuencia, de la exposición a Deslizamiento de terreno / caída de rocas / avalanchas. La destrucción de una sección de 500 m y algún probable efecto dominó llevan a la destrucción de 1,000 m. El cálculo de PML se hará con un precio promedio, más Remoción de Escombros (RDE).

• En función de la situación climatológica local, la helada y el hielo pueden llevar a cargas demasiado pesadas y, como consecuencia, a la caída con una pérdida del 100%.



Túneles. o Escenarios.

• Terremoto. • Inundación. • Impacto de vehículos automotores. • Incendio. • Explosión. • Sabotaje (normalmente excluido). • Derrumbe (normalmente excluido).

o Rango de PML.

• La exposición a Terremoto e inundación es realmente pequeña. La exposición más alta proviene de impacto de vehículos automotores / incendio / explosión.

• La destrucción de aprox. 100 m parece posible. El cálculo de PML se hará con un precio promedio por metro (más Remoción de Escombros, más Incremento en el Costo de Operación, etc.).

• Un límite con una cláusula de perforación de túnel (análoga a la de las pólizas CAR) y una indemnización limitada a un porcentaje máximo de los costos promedio debiera ser parte de la póliza.


Drenajes y agua. o Escenarios.

• Terremoto.

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• Inundación. • Huracán. • Deslizamiento de terreno.

o Rango de PML.



Vías acuáticas (Canales). o Escenarios.

• Terremoto / tsunami. • Inundación / desbordamiento. • Impacto de naves.

o Rango de PML.

• Inundación: Un estimado grueso de hasta 30% de la Suma Asegurada Total para Daños Materiales por Inundación.

• Impacto de naves: Pequeño y sólo con consecuencias locales. Conclusiones sobre PML. o Buena información de suscripción para un cálculo adecuado. o Buen conocimiento de la situación mediante representantes locales. o Alta exposición de riesgos con dispersión geográfica (carreteras, ferrocarriles,

canales, líneas de transmisión). o Difícil hacer un cálculo apropiado de PML (p. ej. siniestros por inundación de agosto

de 2010 en Pakistán y de 2011 en Queensland, Australia). o Exigir que se tenga un límite por sección, un límite de indemnización toda y cada

pérdida o un límite en el agregado anual.

11. Siniestros interesantes. Desafortunadamente hay mucho más siniestros de los que la gente cree y aún una búsqueda rápida en Google para “fallas de presas” puede mostrar un buen número. A continuación se comenta unos pocos ejemplos de siniestros debidos a riesgos considerados como una exposición típica del SOCT. La presa / embalse Banqiao. El riesgo mayor de las presas es el derrumbe. La presa / embalse Banqiao se encuentra sobre el río Ru en la Prefectura de Zhumadian en China. Su construcción inició en 1951 con una serie de mejoras antes de su derrumbe en 1975. La cortina tenía una altura de 25 m, un ancho de 3,700 m y producía 18 GW de potencia. Se construyó principalmente con tierra / arcilla. Está se rompió como resultado de cuarteaduras en la cortina y en el área de las compuertas que habían sido reparadas previamente por ingenieros soviéticos. La ruptura

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de la cortina causó una ola de 10 km de ancho y 7 m de altura que corrió aguas abajo matando a aproximadamente 171,000 personas y dejando a otros 11’000,000 sin hogar.

Presa de Banqiao después de la ruptura de su cortina.

El túnel de Mont Blanc. Los túneles están sujetos principalmente a derrumbes y/o incendio. Los incendios han sido los eventos más notorios en los últimos veinte años y uno de los más trágicos fue el incendio en el túnel de Mont Blanc, que conecta Chamonix en Francia con Courmayeur en Italia. Tiene 11.6 km de longitud con dos carriles. El 24 de marzo de 1999 inició un incendio en un camión cargado con margarina y harina. Hubo gente atrapada en el túnel que no tuvo oportunidad de escapar y treinta y nueve personas perdieron la vida. El túnel fue cerrado durante tres años para reparar los daños y asegurar que se instalara nuevo equipo de protección contra incendio, incluyendo nuevo equipo de vigilancia, bahías de seguridad y puertas contra incendio mejoradas. Se cree que los costos de reparación fueron de aprox. € 206 millones y con un costo económico para la región de € 250 millones.

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Otros túneles. Mientras el túnel de Mont Blanc permaneció cerrado también hubo un accidente vehicular en el túnel de Gotthard en Suiza, en octubre de 2001. Un choque entre dos camiones causo un incendio que resultó en la muerte de once personas. El túnel de Gotthard, de 16 km, fue cerrado por dos meses con el fin de repararlo y mejorar su seguridad. Los costos de reparación se estimaron en aprox. € 5 millones.

Curiosamente, mientras los túneles de Mont Blanc y Gotthard estuvieron cerrados para repararlos, ocurrió otro accidente vehicular en el túnel de San Bernardino de 6.6 km de longitud, también en Suiza y parte del enlace del norte con el sur de Suiza e Italia, más al sur. El cierre del túnel de San Bernardino junto con los de Gotthard y Mont Blac hubiera aislado prácticamente buena parte de Suiza y Francia de Italia y de los puertos del Mediterráneo. Afortunadamente, este accidente ocurrió cerca de la entrada sur del túnel y la limpieza pudo hacerse relativamente rápido. ¿Quién habría considerado una PML para estos riesgos, especialmente si se hubieran involucrado los peajes y se hubiera amparado la BI? El Túnel del Canal (Eurotúnel), el enlace de 55.5. km de largo entre Folkestone en el Reino Unido y Calais en Francia, que se terminó en 1994, también ha sufrido incendios en 1996, 2006 y 2008. El de 1996 fue causado por un camión a bordo de un tren que causó daños a una sección de 46 m del túnel y redujo las operaciones durante seis meses. En 2006, ocurrió otro incendio de un camión a bordo de un tren. En 2008, un tren de carga se incendió, causando costos de reparación de € 60 millones y la reducción de operaciones por cinco meses. http://en.wikipedia.org/wiki/Mont_Blanc_Tunnel http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel http://en.wikipedia.org/wiki/San_Bernardino_(road_tunnel) http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_tunnel#2006 Puentes. Para los puentes, el viento y el agua se consideran las causas más comunes de pérdidas. Sin embargo, a través de los años, los impactos han causado numerosas pérdidas a los puentes sobre agua, en especial a aquellos debajo de los cuales circulan embarcaciones de carga. El impacto de naves es frecuentemente el riesgo de PML para puentes y el cálculo de la exposición a este riesgo es crítica para la suscripción. Una de las colisiones contra puentes más notorias fue la del puente “Sunshine Skyway”, el 9 de mayo de 1980, uno de los desastres de puentes más caros en la historia de los Estados Unidos. Este era un puente de apoyo libre / voladizo cercano a Saint Petersburg en Florida, reemplazado ahora por uno más nuevo, atirantado. Las lluvias torrenciales y la

http://en.wikipedia.org/wiki/Mont_Blanc_Tunnel

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel

http://en.wikipedia.org/wiki/San_Bernardino_(road_tunnel)

http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_tunnel%232006

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neblina impidieron la visión al capitán del buque carguero “Summit Venture”, con una longitud aproximada de dos campos de futbol, que embistió el pilar sur y causó que una sección de 366 m del puente se derrumbara sobre el agua. Al momento del impacto, sobre el puente se encontraba un autobús de la línea “Greyhound” y otros vehículos que cayeron al agua, causando la pérdida de la vida a 35 personas. Trágicamente, en ese mismo lugar habían chocado cuatro meses antes un guardacostas y un buque tanque, causando la muerte de 23 miembros de las tripulaciones. Recientemente se inspeccionó los “Dolphins” (estructuras de protección de las pilas) que están alrededor de las pilas del nuevo puente y se encontró que todos están dañados por impacto de barcos, encontrándose algunos hasta 70 m fuera de los canales de navegación normales. Esto demuestra lo factible que es el que los barcos embistan las pilas de los puentes.

http://en.wikipedia.org/wiki/Sunshine_Skyway_Bridge En enero de 1980 el puente “Tjörn” en Suecia fue golpeado por un buque durante la niebla. El impacto causó la caída de la cubierta del claro principal, de 217 m de longitud. Murieron ocho personas.

http://en.wikipedia.org/wiki/Sunshine_Skyway_Bridge

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En 1981 se reemplazó el puente (en 17 meses) con uno nuevo, atirantado, con un claro más grande, de 366 m que reduce en gran medida la posibilidad de impacto de barcos.

Los puentes también pueden derrumbarse como resultado de las crecientes (avenidas). El aumento de nivel y de la velocidad del flujo de las aguas pueden socavar las pilas y columnas, debilitando el puente al punto de que su caída sea inminente. Durante las inundaciones de 2009 en el Reino Unido, muchas estructuras fueron afectadas en el norte de Inglaterra. Hubo un momento en que las autoridades cerraron 25 carreteras y 16 puentes. En Workington, una sección de 3 m de un puente se derrumbó. Llegó la policía al lugar para dirigir el tráfico, alejándolo del puente por las fuertes lluvias. Trágicamente, mientras un policía estaba parado sobre el puente, otra sección se rompió, desprendiéndose y causando que el policía cayera y se ahogara en las aguas rápidas de la creciente.

Derrumbe del puente norte de Workington, 2009.

http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-cumbria-11531057


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Durante las mismas inundaciones, el puente Calva, también en Workington, sufrió daños. Se hundió aproximadamente medio metro y se esperaba su derrumbe. Afortunadamente se mantuvo en píe. El derrumbe hubiera complicado aún más la situación, ya que las líneas de energía eléctrica estaban adosadas al puente que unía ambas orillas del río. Se temía que fuera una pérdida total, pero se realizó la reparación recalzando las columnas de piedra, de tal manera que la corriente no erosionara las bases. La reparación costó aproximadamente € 5 millones. El puente tiene 160 años y no se conoce la indemnización que hubiera tenido que pagarse: ¿Nuevo por viejo, Valor histórico?

Puente Calva, Workington, casi derrumbado.

http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-cumbria-12434227 El puente Camberton también se derrumbó durante las mismas inundaciones. Su derrumbe fue grabado en video y puede verse en Youtube. http://www.youtube.com/watch?v=5iawOOq8pz0 Mil ochocientos puentes de la región debieron inspeccionarse para asegurarse de que fueran seguros. Muchos puentes se cerraron por varios días, aislando comunidades, hasta que se realizaron las inspecciones. Durante las inundaciones en Freeport, Maine, se grabó en video el derrumbe gradual de un tramo carretero. La grabación muestra el tramo carretero mientras ésta aún de una pieza, antes de que se vaya socavando gradualmente y finalmente se cáe y el agua lo arrastra. Puede encontrarse en el siguiente enlace. http://www.youtube.com/watch?v=p_uqPR4Ir5o Ferrocarriles. Los ferrocarriles sufren generalmente la mayoría de los daños como resultado de tormentas / huracán / inundación. El cableado (líneas aéreas) y el equipo de control son generalmente más susceptibles a tales eventos. Algunas veces la inundación puede socavar las vías. En el pasado, en Estados Unidos ha habido varios cierres de ferrocarriles por huracán, algunos trenes descarrilados por los fuertes vientos y también por las marejadas u oleaje ciclónicos. La siguiente foto muestra el resultado del socavamiento de rieles. Afortunadamente, en este caso se descubrió el daño antes de que pasara un tren por este lugar, en el que seguramente habría ocurrido un descarrilamiento y, si hubiera sido un tren de pasajeros,


http://www.youtube.com/watch?v=5iawOOq8pz0

http://www.youtube.com/watch?v=p_uqPR4Ir5o

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podría haber resultado en una pérdida catastrófica de vidas. Para los riesgos que involucran equipo rodante, los costos del daño material también serían altos.

John Leach de “Severn Valley Railways” observa el daño causado por inundaciones flash a las vías fuera de la villa de Highley, Shropshire. http://www.dailymail.co.uk/news/article-463273/Clear-begins-Britain-battered-storms--theres-way.html#ixzz1NAREaLz3 Carreteras. Las carreteras son afectadas principalmente por terremoto, inundación y deslizamiento de terreno. Los recientes terremotos en Chile, Japón y Nueva Zelanda causaron grandes daños a la infraestructura. La primera de las siguientes fotos muestra la autopista “Great Kanko” después del reciente terremoto. Sorprendentemente, la segunda muestra el mismo lugar seis días después. A pesar de que fue posible una reparación rápida en este lugar para tener disponible la autopista para el transporte y suministros de socorro, esto constituye más una excepción que la regla. http://grumpy.blog.co.uk/2011/03/24/japan-repairs-earthquake-road-damage-in-six-days-10883126/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-463273/Clear-begins-Britain-battered-storms--theres-way.html%23ixzz1NAREaLz3

http://www.dailymail.co.uk/news/article-463273/Clear-begins-Britain-battered-storms--theres-way.html%23ixzz1NAREaLz3

http://grumpy.blog.co.uk/2011/03/24/japan-repairs-earthquake-road-damage-in-six-days-10883126/



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Otro riesgo que usualmente no se considera para carreteras es el daño malicioso. En abril de 2011 unos incendiarios le prendieron fuego a los materiales de un patio de chatarra bajo la autopista M1, justo en las afueras de Londres. Se necesitaron 50 bomberos para

combatir el fuego, ya que el concreto explotó y 50 personas fueron evacuadas de las casas cercanas. Algunos carriles de la autopista fueron cerrados por semanas, mientras que se pudo colocar el apuntalamiento temporal y hacer la reparación. Los costos de reparación se estiman en € 5 millones.

Puertos / rompeolas. Algunos pensarían que los puertos / rompeolas serían capaces de resistir cualquier cantidad de agua. Marejadas de tormenta que azotaron durante dos días, acompañadas de vientos de grado 8 y 9 de la escala de Beaufort le causaron daños al rompeolas en unas instalaciones de descarga de para buques tanque. Se dañaron las tuberías que estaban protegidas por el rompeolas y partes de las instalaciones del puerto fueron arrojadas 100 m dentro del mar. El daño material fue de aproximadamente € 33 millones, con una pérdida consecuencial (BI) de € 24 millones.

Swiss Re / Siniestros interesantes IMIA

Apuntalamien-to realizado para la auto-pista M1 después del incendio.

http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-13090742

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Líneas de transmisión y distribución. Las líneas de potencia son dañadas frecuentemente, hasta el punto en que muchos contratos de reaseguro las excluyen de la cobertura. Los huracanes / vientos tempestuosos causan la mayoría de los daños y esto se ve frecuentemente en las áreas propensas a huracán (como el mar Caribe, México, Florida; Golfo de Carpentaria, al noreste de Australia); las propensas a tornado (Iowa, Illinois, Oklahoma, Kansas, Missouri y Texas) y también a tormentas de hielo, de las que las pérdidas en Canadá en 2000 fueron un excelente ejemplo.

Daño por tornado en el Condado de Prairie, Arkansas en 2001. http://www.srh.noaa.gov/lzk/?n=tor022401.htm

En 1998 una tormenta de hielo azotó vastas superficies de Canadá. Se formó hielo en muchos cables de transmisión y distribución y en sus torres / postes, cuyo peso causó finalmente la caída de kilómetros de cables y de torres / postes en un área de 100 X 250 km. Algunas comunidades pasaron 33 días sin energía, hasta que se realizaron las reparaciones. Las condiciones extremas y lo remoto del lugar hicieron más desafiantes los trabajos. Considerar también las posibilidades de Pérdidas Consecuenciales Contingentes en esos casos. El costo de reparar las líneas, torres / postes y los transformadores en postes rondó los € 550 millones.

http://www.srh.noaa.gov/lzk/?n=tor022401.htm

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En 2001 varios aseguradores iniciaron litigios contra Hydro Quebec por no mantener adecuadamente su equipo. http://en.wikipedia.org/wiki/Hydro-Qu%C3%A9bec's_electricity_transmission_system Probablemente el siniestro más interesante de todos los tiempos para IMIA. Después de un siniestro como este podría requerirse de un nuevo esquema mental o cambio de chip para la suscripción. Un camino en el norte de Inglaterra fue cerrado después de que el taponamiento de un tubo del drenaje causara su reventamiento y dañara una sección de 10 m de la carretera por encima de la tubería. La autoridad local de aguas tuvo que excavar hasta el tubo de drenaje dañado y encontró que éste había sido taponeado por un brassiere (sostén) copa doble “D”. Los trabajos de reparación fueron relativamente pequeños y costaron aprox. € 20,000. No se sabe si los suscriptores están incorporando estos objetos en su lista de exclusiones……. http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/6766657.stm Este es un ejemplo clásico de sistemas de drenaje que no son capaces de manejar las aguas de lluvia, sea por diseño o por taponamiento. Como se anotó en la sección anterior de mantenimiento e inspección, la limpieza de los sistemas de drenaje es un elemento vital de la Administración de Riesgos.

12. Resumen. Los siniestros anteriores han mostrado varios daños catastróficos de alto perfil, junto con unos pocos bizarros. Una rápida navegada en internet revelará unos cientos más. Este trabajo ha sido creado para mostrar que, contra la percepción común, hay un gran número de daños en las obras civiles de infraestructura. El SOCT está diseñado para proveer la cobertura necesaria contra daños materiales para los propietarios / operadores de infraestructura. No obstante, tal cobertura sólo debiera otorgarse después de una sensata evaluación de suscripción y un cálculo de prima adecuado. Estos riesgos requieren también de un programa estructurado de ingeniería de riesgos.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hydro-Qu%C3%A9bec's_electricity_transmission_system

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/6766657.stm

Conferencia de IMIA. Amsterdam Septiembre de 2011.– IMIA ...€¦ · o En 2010, Chile sufrió un...

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