CONGRESO INTERNACIONAL

CONTESTED_CITIES

EJE X (4)

Escalas combinadas de gentrificación: Estado, empresas, propietarios individuales Puerto Norte y el barrio Refinería. Rosario, Argentina María Celina Añaños

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ESCALAS COMBINADAS DE GENTRIFICACIÓN Estado, empresas, propietarios individuales. Puerto Norte y el barrio Refinería. Rosario, Argentina

Añaños, María Celina Universidad Nacional de Rosario ananosmariacelina@gmail.com

Abstract

El trabajo presenta resultados de los cambios inmobiliarios en el barrio Refinería de Rosario, Argentina, iniciados alrededor de 2.005, que sostenemos son generadores de procesos de gentrificación, provocados y alimentados por su contigüidad con el mega proyecto Puerto Norte, dirigido a sectores de altos ingresos. El Estado municipal juega un rol fundamental en este proceso mediante una nueva normativa urbana, la cual reclasifica las distintas partes del barrio con indicadores urbanísticos de altura diferenciales para los bordes relacionados directamente con el megaproyecto y el tejido interno del barrio. De ese modo y bajo la cobertura de instrumentos técnicos necesarios para la planificación estratégica de la ciudad, el estado genera condiciones de rentabilidad para la inversión inmobiliaria de empresas grandes y medianas. Estas nuevas formas de gentrificación producto de alianzas económicas entre estado y empresas marcarían una diferencia importante respecto al modelo de gentrificación “clásica”, conducida fundamentalmente por agentes individuales. Sin embargo ambos modelos pueden presentarse combinados en el caso de Refinería, en el que variados actores actúan en relación dialéctica con el mega emprendimiento Puerto Norte y la recalificación que imprime al entorno. Los resultados obtenidos hasta el momento permiten sostener la existencia de este modelo combinado de gentrificación. Cabe señalar que el proceso que estamos estudiando está en permanente evolución por lo que adoptamos un abordaje esencialmente exploratorio y abierto. A pesar de estas condicionantes, el trabajo aporta al conocimiento de los procesos de gentrificación en ciudades de tamaño intermedio como es el caso de Rosario, tercera ciudad en el país a nivel poblacional, con cerca de un millón de habitantes y cabecera de un área metropolitana con una fuerte inserción internacional en la región.

Palabras clave: gentrificación, modelo combinado, estado, privados

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1. INTRODUCCIÓN

El trabajo presenta resultados1 sobre cambios inmobiliarios iniciados alrededor de 2005 en el Barrio Refinería de Rosario, Argentina, generadores de procesos de gentrificación, provocados y alimentados por su contigüidad con el mega proyecto Puerto Norte.

Puerto Norte es uno de los cinco Planes Maestros que orientan la estrategia general de transformación de la ciudad (Scarpacci, 2013) y se ubica en un territorio destinado a articular ejes viales y grandes proyectos de infraestructura para la integración de la ciudad con la región metropolitana en la que se inserta como cabecera (Municipalidad de Rosario, 2011 y 2009).

La dimensión y complejidad de los cambios en el área posicionan a Puerto Norte y su entorno como emblema de los grandes cambios experimentados por la ciudad desde algo más de dos décadas. Estos cambios son llevados adelante por el gobierno municipal conducido por el Partido Socialista desde 1989. Diez años más tarde, el poder local imprimió un giro radical a la gestión al adoptar los principios de la planificación urbana estratégica (Pompei, Durand y Barese, 2005), de corte netamente neoliberal en la que plantea el desarrollo de la ciudad en consenso con el sector privado. Este giro se fue plasmando en la elaboración de una nueva normativa urbana.

En un trabajo anterior presentamos resultados del análisis socio demográfico del barrio (Añaños, 2015). En el actual nos centramos en el rol gentrificador que juega el estado municipal a través de la nueva normativa urbana.

Cabe señalar que el proceso que estamos estudiando está en permanente evolución por lo que adoptamos un abordaje esencialmente exploratorio y abierto. A pesar de este condicionante, el trabajo aporta al conocimiento de los procesos de gentrificación en ciudades de tamaño intermedio como es el caso de Rosario, tercera ciudad en el país a nivel poblacional, con cerca de un millón de habitantes y cabecera de un área metropolitana con una fuerte inserción internacional en la región. Asimismo, al introducir en la problemática el megaproyecto Puerto Norte que mantiene grandes diferencias con Puerto Madero, su antecesor a nivel nacional (Cuenya y Corral, 2011).

El trabajo se organiza en cuatro apartados. Como parte de actual y primer apartado hacemos una presentación esquemática del marco conceptual sobre la gentrificación para definir el posicionamiento desde el que abordamos el estudio y su metodología. En el segundo apartado abordamos la normativa urbana y su repercusión en el barrio. En el tercer apartado presentamos datos preliminares sobre cambios inmobiliarios en el barrio que aportan a identificar los procesos de gentrificación y su relación con la normativa urbana. En el cuarto y último apartado presentamos algunas conclusiones sobre los cambios y líneas para la prosecución del trabajo.

1.1 Marco conceptual

Como señalan Lees, Slater, Wyly (2008: 129), la gentrificación fue mutando en el tiempo. En su origen, el término se aplicó para designar los cambios en partes deterioradas del centro y barrios de Londres ocupados por trabajadores y obreros, cuyas viviendas fueron progresivamente recuperadas y remodeladas por sectores de ingresos medios, desplazando

1 Los resultados provienen de una serie de Proyectos de Investigación y Desarrollo (PID), 2016, dirigidos por la autora y acreditados ante la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la Universidad Nacional de Rosario: 1- “Renovación urbana y cambio social”, (POL 152), llevado a cabo entre 2010 y 2013; 2- “La normativa urbanística en la ciudad de Rosario. Viejos y nuevos instrumentos para la generación de plusvalía urbana en el contexto del Plan Urbano Rosario 2007-2017” (POL 227), en curso desde 2014; 3- “Gentrificación en el Barrio Refinería: ¿Un proceso en curso?” (POL261), en curso desde 2016. Los proyectos están radicados en el Centro de Investigaciones en Políticas Públicas y Sociedad-Instituto de Investigaciones de la Facultad de Ciencia Política y RR. II.-UNR.

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a sus ocupantes originarios. El término gentrificación 2 denominó así en sus orígenes el efecto o resultante social que producían estos cambios pero también el proceso, caracterizado por realizarse mediante operatorias individuales, a escala barrial y a lo largo de un tiempo relativamente extenso. Este fenómeno es considerado el modelo de la gentrificación “clásica”.

Posteriormente el término se extendió deviniendo una noción “paraguas” bajo el cual se incorporó un conjunto de nuevas estructuras urbanas propias de la construcción contemporánea de la ciudad (mega proyectos; ciudades cerradas; condominios en altura; etc.) y nuevos actores sociales, fundamentalmente el Estado en alianza con el sector inmobiliario privado, producto del lugar central que fueron ocupando las ciudades en la acumulación capitalista neoliberal (Brenner, Peck y Theodore, 2015).

La ampliación de la noción original de gentrificación ganó nuevas geografías académicas, no sin resistencias (Diaz Parra, 2015). En ese camino, la revisión crítica de la noción de gentrificación y su validez para comprender los procesos urbanos en el contexto latinoamericano ha permitido avanzar en el reconocimiento de la especificidad local del fenómeno y el rol fundamental del Estado en la generación de procesos de gentrificación (López Morales, 2015; Janoschka, Sequera y Salinas, 2013).

El rol del Estado puede expresarse mediante la construcción de infraestructura para la movilidad centro-periferia necesaria para la expansión de nuevas urbanizaciones tales como los barrios cerrados o countries privados, el desarrollo de Grandes Proyectos en áreas con disponibilidad de suelo o liberados para esos fines (Vainer, 2012) y la normativa urbana que califica el espacio urbano y genera alternativas de rentabilidad a la inversión privada dirigida a sectores sociales con alto poder adquisitivo.

Estas nuevas formas de intervención del estado neoliberal en lo urbano marcarían una diferencia importante respecto al modelo “clásico”. Sin embargo se puede sostener que ambos modelos no se excluyen sino que pueden presentarse combinados y articulando agentes de distintas escalas de poder y con distintos impactos en la expulsión de habitantes de menores recursos, cuestión central en los procesos de gentrificación (Slater, 2009). Es desde esta óptica que nos posicionamos en el estudio de los procesos de cambio en Refinería.

1.2 Metodología

En nuestra aproximación a los procesos de gentrificación en Refinería combinamos metodologías cualitativas y cuantitativas. En 2009 se inició la observación del territorio, que continua hasta la actualidad, con el propósito de reconocer signos de cambio social a nivel de las viviendas individuales y otros espacios del barrio (comercios, actividades productivas, etc.) y prospectamos en distintos momentos en el tiempo las variaciones de los precios inmobiliarios. El trabajo de observación se combina con entrevistas a habitantes y a responsables técnicos de la administración municipal. En paralelo compilamos y analizamos la normativa urbana. A fin de ir asentando bases para el conocimiento de los procesos de desplazamiento de población, como ya se señaló, se hizo una exploración de las características socio-demográficas de la población del barrio y Puerto Norte, en base a radios censales (censos 1991, 2001 y 2010).

2 Ver Lees, Slater, Wyly (2008: 4-5) sobre la connotación irónica dada por su creadora Ruth Glass, socióloga marxista, al término gentrificación, neologismo derivado de gentry y su relación con la estructura de clase rural en Inglaterra en los siglos ´XVIII y XIX. Se refiere al estrato social intermedio entre la clase noble terrateniente y los sirvientes rurales y campesinos, que poseían tierras y las cultivaban. Si bien se han propuesto substitutos al término, tales como «aburguesamiento», «elitización» o «aristocratización», estos no han conseguido desplazarlo (García Herrera, 2001).

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1. LA NUEVA NORMATIVA URBANA

A mediados de 2013 el gobierno municipal completó las ordenanzas que paulatinamente reemplazarán el Código Urbano de 19673. Dos años antes, el Plan Urbano Rosario 2007-2017 (Municipalidad de Rosario, 2011), texto sin fuerza legal, ya había publicitado los ejes rectores del desarrollo urbano. Este texto debe ser leído en conjunción con el Plan Rosario Metropolitana Estrategias 2018 (Municipalidad de Rosario, 2009) documento en el que se establecen en 1998 las pautas para la planificación estratégica de Rosario.

La generación de la nueva normativa se hizo mediante un proceso iniciado en 2008 durante el cual se fueron elaborando ordenanzas denominadas de “reordenamiento “ según una división de la ciudad en cuatro sectores. Cada sector fue objeto de una compleja clasificación de sus partes lo que permite saber, en forma detallada, dónde y bajo qué condiciones el sector privado puede invertir y gozar de excepciones a la normativa mediante un pago compensatorio por el mayor beneficio generado. Para el otorgamiento de la excepción se establece un Convenio Urbanístico. La Municipalidad de Rosario, es pionera a nivel nacional en la implentación de esta política de ingresos económicos, denominada en general de captación de “plusvalía urbana” (Bragos y Mazzaro, 2011).

2.1 Puerto Norte

La concreción de viejos proyectos urbanos para Rosario estuvo signada por el regreso del país en 1983 a la vida democrática, luego del golpe de estado militar de 1976 y a la reforma del Estado argentino en los años 90, que desreguló y privatizó sectores claves de la infraestructura estatal, entre ellos los ferrocarriles y los puertos (Galimberti. 2015:99). Esto tuvo un profundo impacto en Rosario por el carácter de ciudad puerto agro exportadora para el mercado internacional desde mediados del siglo XIX. La red ferroviaria fue desmantelada y el antiguo puerto en la zona Norte de la ciudad fue trasladado al sector Sur. Con ello se liberaron enormes cantidades de tierra urbana en la parte central de la ciudad, en primera línea sobre todo el borde costero del río Paraná, correspondiendo a Puerto Norte 100 hectáreas, de las cuales casi el 60 % pertenecen todavía al gobierno nacional.

En 2004 tuvo lugar el Concurso Nacional de Ideas y Anteproyectos para el área de Puerto Norte. Si bien hubo un proyecto ganador (Añaños y Scarpacci, 2014), la municipalidad desarrolla un año más tarde una nueva propuesta. El cambio se justificó por la falta de recursos para expropiar las tierras y hacer un proyecto unitario, pero también se dejó traslucir la incidencia de las grandes presiones del sector inmobiliario (entrevistas a funcionarios de Planeamiento urbano). En 2005 se aprueba el Plan Especial de Puerto Norte mediante una ordenanza básica (n° 7.892), denominada Ordenanza Básica para la 2ª Fase de Desarrollo del “Centro de Renovación Urbana Raúl Scalabrini Ortiz” que se complementa con ordenanzas específicas para las siete Unidades de Gestión (UG) en que se divide el plan respetando la división privada de la tierra. Dos UG (3 y 7) son del estado nacional, en ese momento y hasta 2015, bajo el gobierno peronista. Las diferencias partidarias entre gobierno nacional y local fue un factor de bloqueo de distintas propuestas para fijar el destino de esas dos UG que continuan sin normativa (Figura 1). En cada UG se establecieron Convenios Urbanísticos fijando la plusvalía urbana negociada. Su pago, lejos de lesionar los intereses de las empresas privadas, les permitieron obtener ganancias sustanciales (Cuenya, 2012).

El operativo Puerto Norte se estructuró en dos fases. La primera se inició en 2001 y comprendió la construcción del Shopping Alto Rosario (inaugurado en 2003) y el Parque Scalabrini Ortíz en terrenos del estado nacional. La segunda es el Plan Especial Puerto. El

3 Esto comprende los Planos Directores de1990, 1995 y 1999.

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mega proyecto comprende la construcción de torres de viviendas dirigidas a sectores sociales de altos ingresos así como oficinas y equipamientos de servicios de alto nivel (hoteles, comercios, salas de reunión). Las obras se iniciaron en 2004, parte de ellas están concluídas y la finalización del todo se estima será hacia inicios de la segunda década.

2.2 Refinería

El barrio Refinería está delimitado por el Blv. Avellaneda, la Av. Cándido Carballo, la calle Junín y la Av. Francia. Surgió como área industrial y de residencia de obreros, en gran parte inmigrantes europeos, empleados en las actividades locales (fábricas; talleres del ferrocarril, puerto). Actualmente la población es mayoritariamente de recursos bajos y medios-bajos, con una alta proporción de propietarios.

El espacio residencial se desarrolla en lotes de dimensión pequeña y con subdivisiones internas de gran complejidad (Figura 1). Predominan las viviendas individuales en planta baja, de un valor arquitectónico corriente. El barrio conserva actividades económicas ligadas a su pasado productivo y comercios especializados, además de los de consumo cotidiano.

Figura 1: Parcelario en Refinería, Municipalidad de Rosario, 2013.

Fuente: http://infomapa.rosario.gov.ar/emapa/mapa.htm

Refinería alberga alrededor de 4.000 habitantes, cantidad que se mantuvo más o menos estable en el tiempo, aunque con una leve tendencia hacia el descenso en 2010. Para comprender esta variación y su relación con los posibles desplazamientos de habitantes producto de la gentrificación se necesitan datos específicos todavía no disponibles. En uno de los bordes limítrofes entre Refinería y Puerto Norte habita tambien población de muy bajos recursos asentada sobre terrenos fiscales4.

4 No vamos a detenernos aquí sobre la situación de estos habitantes. Pero podemos avanzar que su destino está en discusión desde hace años en el gobierno municipal. Se barajan dos alternativas: mantenerlos en el barrio en viviendas sociales a construir o desplazarlos a la periferia. La solución que se adopte será significativa para comprender el contenido de clase de la política urbana.

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Figura 2: Unidades de Gestión de Puerto Norte y área de estudio del barrio Refinería

Fuente: www.rosario.gov.ar

En Refinería se establecieron indicadores urbanísticos de división del suelo, usos, ocupación y edificación en las distintas unidades territoriales en las que se lo subdividió mediante la ordenanza 8980/12. Esta establece el enlace con Puerto Norte y el Plan Especial Av. De las Tres Vías Luis Cándido Carballo. De acuerdo a la nomenclatura en Refinería hay ocho tipos de unidades: Areas de Tejido (AT), Corredores Urbanos (CU; de categoría B y C ), Frentes de Renovación Urbana (FRU), Areas de Reserva para Plan de Detalle (ARD), Grandes Parcelas y Conjuntos Habitacionales. La definición conceptual de las unidades territoriales es imprecisa pero lo concreto son los indicadores urbanísticos. El más significativo es el referido a las alturas máximas admitidas, dimensión fundamental para el mercado (Tabla 1 y Figura 3).

Tabla 1: Unidades territoriales en el Barrio Refinería y alturas máximas de construcción establecidas para cada unidad según la Ordenanza Municipal 8980/12

Tipo de unidad territorial Calles comprendidas Altura máxima (metros)

Corrredor Urbano B-CUB Bulevar Avellaneda. Tramo 1, linea municipal Este y Oeste, entre calle French y Av. Alberdi.

30

Corrredor Urbano B-CUB Calle Junín. Linea Municipal Norte y Sur de calle Junin entre B. Avellaneda y calle Canning

30

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Corredor Urbano C-CUC Calle Junín Línea Municipal Norte de calle Junín entre calle Canning y Av. Francia.

19

Corredor Urbano C-CUC Calle Thedy, frentistas linea municipal Oeste entre calle Junín y Av. Luis Cándido Carballo.

19

Frente Urbano FU Puccinni-Av. Luis Cándido Carballo (Ordenanza 7956/2005 y sus modificatorias Ordenanza 8693/2010 y 9336/2014).

15

Frente de Renovación Urbana FRU

Frente de Renovación Urbana –FRU– Avenida Francia, parcelas frentistas sobre la Línea Municipal Oeste de Avenida Francia y calle Junín.

45

Area de Reserva para Plan de Detalle con Protección Histórica ARDPH 3

Puccinni-Av. Luis Cándido Carballo (Ordenanza 7956/2005 y sus modificatorias Ordenanza 8693/2010 y 9336/2014).

no aplica

Gran Parcela GP Manzana 7-207, calles Corvalán, Velez Sarsfield, Echeverría y Falucho.

19

Area de Tejido AT3

Don Orione; Gorriti; Corvalán; Velez Sarsfield; Cilvetti; Arenales; Cannig; Santa María de Oro; Esteban Echeverría; Falucho; Franchini; Rawson; Monteagudo; Vertiz-Caseros; Vera Mújica.

10

Conjuntos Habitacionales ** Thedy.

* Para lotes frentistas. En los internos se establecen otros indicadores que tienen en cuenta dimensiones de retiros mínimos, etc.

** Se trata de una torre de viviendas sociales construidas antes de Puerto Norte y es un indicador del bajo valor inmobiliario del barrio en el pasado.

Fuente: sitio de la Municipalidad de Rosario.

Figura 3: Perspectivas del área del Barrio Refinería, según las alturas máximas permitidas por la Normativa de la Ordenanza n° 8980/12

Fuente: elaboración propia en base a información de la Ordenanza 8980/12

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El Area de Tejido (AT) designa fundamentalmente al tejido residencial. En Refinería se aplica un AT3, o sea 10 mts de altura máxima, lo que indica que se mantiene la baja densidad del barrio. Podemos conjeturar que la altura normada y las pequeñas dimensiones de los lotes, hace que esta parte del barrio quede menos expuesta a la gentrificación por grandes empresas.

Por el contrario, es en los bordes del barrio donde el estado genera condiciones mucho más favorables a la inversión inmobiliaria especulativa al permitir mayores alturas (Tabla 1) bajo el pago de Aprovechamiento exceptivo en altura (Ordenanza 8980/12Art. 19, inciso k) cuyo monto se establece calculando la superficie completa de la nueva construcción que supera la altura máxima admitida para el tejido AT3.

2. Movimiento del mercado inmobiliario en Refinería y gentrificación Sin pretender ser exhaustivos, presentaremos algunos datos sobre la evolución inmobiliaria. Para ponerlos en contexto, según el censo de 2.010 había en el barrio unas 1.500 viviendas. Casi 300 no fueron entrevistas por distintas razones, representando las que estaban en construcción 19 casos. En términos porcentuales esta cantidad fue 60 % superior a lo que sucedía a nivel de la ciudad, indicando una actividad inmobiliaria bastante intensa en el barrio.

El seguimiento de los movimientos inmobiliarios se hizo en distintos momentos en el tiempo (2010, 2014 y 2016). La primera dificultad que enfrentamos en el arranque fue establecer precios de referencia en otras partes de la ciudad. Las consultas a inmobiliarias nos confirmaron que era una cuestión compleja porque Refinería antes de Puerto Norte, era un barrio desvalorizado y “sin precios”. Pero se reconocía que estaban en aumento notorio en los últimos años. Entrevistas con habitantes del barrio lo confirmaron. En un caso se supo que el valor de la propiedad era de alrededor de U$S 30.000 hacia 2005 y ya en 2010 rondaba los U$S 80.000.

De acuerdo a la observación de 2014, registramos en el tejido AT3, 13 casos de viviendas con apariencia de haber sido recientemente renovadas y con signos estéticos que podemos interpretar como indicadores de gentrificación. La casi totalidad eran viviendas individuales y solo en dos casos se trató de pequeños complejos de viviendas colectivas.

Observamos también un total de 18 de inmuebles disponibles para entrar en el mercado compuestos por viviendas con aspecto de abandono (8) y terrenos (10) y algunos tenían carteles de inmobiliarias. La mayoría de los terrenos se situaban sobre los bordes calificados. La prospección de los precios de venta en algunas inmobiliarias permitió saber que el m2 se estaba negociando alrededor de los U$S 600 en el tejido AT3, precio que en una oferta sobre Av. Cándido Carballo, se multiplicaba por ocho.

En el borde la Av. Cándido Carballo se estaban construyendo dos nuevos edificios. Uno denominado Energie, de planta baja y ocho pisos, que se publicitaba como Arquitectura sustentable, a cargo de Projeco Realizaciones SRL, empresa de capitales suizos con sede en Friburgo. A modo de ilustración, un departamento que encontramos presentado por internet se cotizaba en U$S 2.000 el m2.

El otro edificio era de una empresa argentina, pero no de la ciudad y vamos a detenernos en su presentación porque es un buen ejemplo para ilustrar las relaciones entre el Estado y los intereses empresariales así como las modalidades de negociación en curso. El proyecto de edificación se desarrollaba en planta baja y cinco pisos, es decir implicaba el pago de excepción de altura al superar en 9 metros la base AT3. El precio de compra del bien se negoció en relación a esa altura. Los propietarios no recibieron dinero sino cuatro departamentos en el futuro edificio. Esto representa un precio del m2 del terreno próximo a los U$S 1.800. Ya cerrada la negociación, la empresa aumentó la altura a 25 metros. Este

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cambio fue cuestionado por los propietarios a la empresa y obtuvieron en compensación un departamento en el nuevo emprendimiento que la misma hará en otro terreno que poseía la familia, sobre la misma cuadra. Una suerte diferente corrieron otros dos terrenos, siempre sobre Carballo, vendidos contra una suma en dinero. Los dueños dejaron definitivamente el barrio sin conocer el destino de lo que se construiría y si el precio fue realmente justo. Estos dos terrenos no tienen todavía cartel de obra.

La prospección en 2016 apuntó a una mayor sistematicidad en la captación de información. Los resultados son preliminares pero relevantes para comprender el avance de la especulación inmobiliaria. Podemos avanzar que en el área AT3 persiste una parte de la oferta de venta de departamentos nuevos y de viviendas registrada en 2014. Podemos conjeturar que la situación es producto de varios factores combinados. Por un lado, no hay que perder de vista las dificultades y el freno del mercado inmobiliario desde 2011 hasta el presente, por efecto de la crisis económica en el país. Por otro lado, si bien estas propiedades están ubicadas en una zona menos valorizada, la fiebre especulativa que se desató en el barrio elevó los precios. Por ejemplo, un edificio de departamentos de 1 y 3 dormitorios, se está ofreciendo a U$S 1.350 y 1. 550 el m2; un terreno de 8,66 x 35 metros se ofrece a casi U$S 1.000 el m2. Precios altos para sectores de clase media que podrían gentrificar el área. Pero además de estos factores, la compleja subdivisión del suelo en el barrio y la pequeña dimensión de los lotes juegarían como freno a los intentos especulativos.

Por el contrario, las grandes empresas no dejaron pasar la oportunidad de los pocos nichos de grandes lotes en el tejido AT3. Esto se verifica en la manzana 7-274, de alrededor de 8.000 m2, donde se situaba la ex fábrica Alpargatas. La parcela fue incorporada en 2015 al mercado inmobiliario y clasificada como Gran Parcela, lo cual admite construcciones de hasta 19 metros de altura. La empresa Fundar ya está publicitando el lanzamiento del emprendimiento “Condos Refinería” y es significativa la leyenda con la que lo presenta (Foto 1).

Foto 1: Vista en 3D de la ubicación de Condos Refinería y leyenda publicitaria, 2015.

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Basta caminar unos metros por las primeras cuadras arboladas de historia para percibir los contrastes de un barrio que apunta a ser una de las zonas con mayor potencialidad de crecimiento a corto plazo en la ciudad de Rosario. Fue el primer barrio obrero de la ciudad, ahora con sus pocas 45 manzanas y sus rápidos y ágiles accesos a los principales puntos de importancia se convirtió en una de las potenciales zonas de desarrollo inmobiliario de la ciudad.

Fuente: http://www.condosrefineria.com.ar/

Nuevamente fue en los bordes donde encontramos cambios notorios. Se destaca en particular la Av. Cándido Carballo que, por su ubicación en relación directa con Puerto Norte, es un frente de intensos emprendimientos dirigidos a sectores de muy altos ingresos.

En proximidad al ya citado emprendimiento Energie, se está anunciando un nuevo edificio de ocho pisos, con departamentos de tres dormitorios, a un precio de U$S 2.140 el m2. Es interesante destacar que la edificación se hace bajo la figura de fideicomiso y a precio de “pozo” el m2, lo cual permite realizar beneficios importantes a los compradores (son departamentos de 140 m2, de un costo total de U$S 300.000, se exige un adelanto de U$S 100.000 y el resto en 25 cuotas).

Detectamos igualmente un problema significativo en un terreno, ya visto en 2014, por el que ahora se pide un precio algo menor, aunque sigue siendo alto (cerca de U$S 4.500 el m2). El terreno tiene salida sobre dos vías, Av. Carballo y Gorritti, lo cual le otorga un plus comercial, pero la superficie construible se vería reducida por la exigencia municipal de dejar espacio para la apertura de una nueva calle. Obviamente esta situación genera un fuerte condicionante para cualquier proyecto inmobiliario futuro, a pesar de la extraordinaria ubicación del terreno. Este caso amerita ser profundizado en vista a ver cómo se negociará la empresa con la gestión municipal.

3. Conclusiones El trabajo se propuso abordar desde la perspectiva de la gentrificación los cambios urbanos en Refinería en el contexto del mega proyecto Puerto Norte. El análisis de la normativa urbana fue esencial para comprender el rol del estado municipal en el mismo.

El futuro del barrio se está definiendo día a día pero las grandes líneas de lo que está ocurriendo permiten pensar que se va hacia una fuerte gentrificación en los bordes y lugares donde el estado genera condiciones para la especulación inmobiliaria. Al interior de estos bordes, si bien hay signos de gentrificadores individuales, pensamos que su expansión está muy condicionada por la estructura de suelo y el aumento del costo de los terrenos. Aun así, lo conocido hasta el momento sostiene la idea de un proceso combinado de gentrificación “clásica” y por empresas y el estado. Pero sería necesario hacer un seguimiento de los movimientos inmobiliarios en base a un registro detallado del parcelario con información longitudinal sobre los cambios.

También es necesario avanzar en el análisis de las operatorias de financiación que se están ofreciendo, como por ejemplo los nuevos emprendimientos en fideicomiso. Mediante los mismos el mercado puede estar apuntando a captar población de clase media con menores posibilidades de acceder a la propiedad haciendo inversión inicial total. Hay que observar también los “productos arquitectónicos” que ofrecen y analizarlos en términos comparativos con el confort de los grandes emprendimientos. Como es corriente en la construcción actual, los nuevos edificios incluyen equipamientos especiales, tales como piscinas, espacios colectivos equipados para hacer el tradicional asado argentino, etc. que, si

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bien son “modelos reducidos” del confort de los emprendimientos lujosos, son muy atrayentes para los sectores medios.

A modo de cierre, queremos señalar la necesidad de incrementar el conocimiento sobre el desplazamiento involuntario de población en el barrio, aspecto central de la problemática de la gentrificación. Es con ese objetivo que comenzamos un nuevo proyecto de investigación, con un desarrollo en el tiempo de 4 años y mediante una estrategia cualitativa.

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134

Los grandes proyectos urbanos y la construcción de «lo público».El caso de la renovación de los frentes ribereños en ciudades argentinas.

09

135

Entendiendo a la ciudad como el soporte espacial de la vida colectiva de una

sociedad y campo de lucha entre múltiples actores, las intervenciones urbanas

estarán determinadas por la puja de esos intereses y por la «idea de ciudad» que

se imponga.

En este marco surgen grandes operaciones de renovación urbana como parte

de la reestructuración neoliberal de la economía.

Así, este trabajo se propone analizar el impacto que los GPU producen en la

construcción físico–social de la ciudad y determinar quiénes se benefician y quié-

nes pierden.

Recurrimos al estudio de casos: Puerto Madero en CABA y Puerto Norte en Ro-

sario. La información se recaba a través de fuentes secundarias y se comparan

posturas de diversos autores.

Las conclusiones preliminares determinarían que estos proyectos no constitu-

yen una alternativa a favor de la ciudadanía ya que parten de priorizar la promo-

ción del territorio mediante una lógica empresarial. El proyecto de arquitectura

queda disociado del proyecto urbano y produce barreras tanto físicas como sim-

bólicas.

Aun así, el estudio de casos demostraría que estos impactos pueden atenuar-

se en función de la capacidad de las gestiones locales de generar instrumentos

de recupero de plusvalía urbana que redundaría en beneficio de los ciudadanos.

THE LARGE URBAN PROJECTS AND THE CONSTRUCTION OF PUBLIC

SPACE. The case of waterfronts renovation in Argentine cities

Understanding the city as the spatial support of collective life of a society and

as the battlefield between multiple stakeholders, urban interventions will be deter-

mined by the bidding for those interests and the «idea of the city» to be imposed.

In this context, there are large urban renewal projects as part of the neoliberal

restructure of the economy.

Thus, this paper aims to analyze the impact of large urban projects in the phys-

ical and social construction of the city and to determine who benefits and who los-

es from those interventions.

Two cases are studied: Puerto Madero in CABA and Puerto Norte in Rosario. The

information is collected through secondary sources and positions of different au-

thors are compared.

Preliminary conclusions could determine that these projects are not an alterna-

tive in favor of citizenship since they prioritize territorial promotion through busi-

ness logic. The architecture project is being dissociated from the urban project,

resulting in both physical and symbolic barriers.

However, upon analysis of these cases it could be establish that these impacts

can be mitigated depending on the capacity of local management to generate in-

struments for value capture that would benefit citizens.

Autores

Mg. Arq. Claudia Rosenstein

Arq. Eduardo Chajchir

Arq. Gustavo Molteni

Arq. Diego Luis Formica

Arq. José Luis Ruani

Arq. Sebastián Ruani

Facultad de Arquitectura

Universidad Nacional de Rosario

Argentina

Palabras claves

Actores urbanos

Espacio público

Ciudadanía

Gestión local

Suelo urbano

Key words

Stakeholders

Public space

Urban management

Architectural project

Urban land

Artículo recibido | Artigo recebido:

29 / 02 / 2016

Artículo aceptado | Artigo aceito:

30 / 06 / 2016

Email: rosenstein.claudia@gmail.com

136

INTRODUCCIÓN

Los procesos de cambio que produjo la globalización

tuvieron profundas consecuencias en nuestras socieda-

des y modificaron los modos de producción y de habitar,

lo cual ha impactado fuertemente en la configuración

del espacio de la ciudad y la distribución en el territorio.

Las ciudades adquieren un rol protagónico y son conce-

bidas como un producto que debe colocarse con buena

imagen en el mercado mundial de inversiones (Rosens-

tein, 2006). En este contexto surgen los Grandes Pro-

yectos Urbanos como ejemplo de una nueva política de

hacer ciudad por la cual el sector público despliega es-

trategias propias del sector privado en relación con la

rentabilidad del suelo.

Asumimos como marco conceptual que «la ciudad es

la resultante socio territorial de las relaciones de poder

que atraviesan a la comunidad que la habita» (Castells,

1997:54).

Es así que puede ser entendida como el soporte es-

pacial de la vida colectiva de una sociedad, al mismo

tiempo que campo de lucha entre múltiples actores,

con sus intereses propios y diversas cuotas de poder

para tomar decisiones. Así, toda intervención va a es-

tar determinada por la puja de esos intereses y por la

«idea de ciudad» que se imponga.

En este marco, el objetivo de este artículo es inves-

tigar los grandes proyectos urbanos contemporáneos,

identificar sus características esenciales y el rol de las

gestiones locales en los mismos y, más específicamen-

te, la relación entre proyecto y modelo de gestión, ana-

lizando y evaluando la capacidad de esos proyectos de

aportar al espacio público de la ciudad.

En función de esto planteamos la siguiente hipótesis:

si bien la arquitectura puede ser determinante en la ca-

lidad de vida de los habitantes, su resultado estará de-

terminado por el modelo de gestión que la anteceda.

El marco teórico se sustenta en el análisis de la ciu-

dad en la globalización y las transformaciones territoria-

les en general, particularizando en los Grandes Proyectos

Urbanos.

Finalmente, y teniendo en cuenta que se trata de una

investigación en curso, dejaremos planteadas algunas

conclusiones provisorias.ARQU

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Cabe mencionar las limitaciones a las que se ve so-

metida la comparación de ambos casos, ya que Puerto

Madero es una intervención concluida y por lo tanto

factible de ser evaluada ex post, mientras que Puerto

Norte, al estar en ejecución, sólo permite «inferir» cier-

tos resultados, los que quedarán sometidos a verifica-

ciones futuras.

De este modo intentaremos contribuir al avance en

el conocimiento y al debate ya iniciado por diversos au-

tores, considerando la casi inexistencia de evaluacio-

nes de los impactos que los grandes proyectos urbanos

producen en la ciudad.

METODOLOGÍA

Para poder cumplir con los objetivos planteados re-

currimos al estudio de casos: Proyecto de Puerto Made-

ro en CABA y Proyecto de Puerto Norte en la ciudad de

Rosario, los que constituyen el material a analizar. La

elección de estos casos responde a que, aun cuando

ambos son representativos de las acciones estratégicas

de renovación urbana de la década del '90, presentan

particularidades en cuanto al modelo de gestión imple-

mentado.

La dimensión a relevar —«lo público»— conlleva una

cierta complejidad, de modo que se eligieron algunas

dimensiones a analizar tales como: relación con la ciu-

dad, relación espacio privado–espacio público, proyec-

to arquitectónico, apropiación de los ciudadanos con el

nuevo espacio público y actores sociales.

El propio objeto de estudio —la relación entre proyec-

to de arquitectura, espacio público y modelo de gestión—

determina la preeminencia de técnicas de investigación

cualitativas. Recurrimos entonces a entrevistas semies-

tructuradas a habitantes de la ciudad, para lo cual se-

leccionamos distintos estratos sociales y diferentes sitios

de residencia dentro de la misma. La muestra será pe-

queña, ya que la validez estará dada por el análisis en

profundidad.

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DESARROLLO

1. La ciudad contemporánea. Globalización y

transformaciones metropolitanas

Las consecuencias que los procesos descritos tienen

sobre la ciudad son –entre otros—: la fragmentación y

ghetización de los tejidos urbanos, la congestión de unas

zonas y la marginación de otras, el empobrecimiento de

las ofertas urbanas accesibles, la invasion del automo-

vil y la privatizacion de los espacios públicos.

Podemos definir a la globalización como un proceso

económico, productivo y tecnológico que influye en to-

dos los ámbitos de la acción humana, transformando los

modos de producción, los valores éticos y los estilos de

vida. Los nuevos valores que surgen tienen diversas re-

presentaciones formales e intervienen directamente en

la construcción de la ciudad, que se convierte en el re-

flejo material de las circunstancias políticas, sociales y

económicas (Cuenya, 2012).

La globalización implica una nueva forma de apro-

piación del territorio y de concebir la ciudad y su arqui-

tectura, crea una nueva imagen urbana.

Al mismo tiempo, la relación ya no se da entre Esta-

dos sino entre empresas, se prescinde de su localiza-

ción territorial. Por esto es que éstas eligen instalarse

en el área central de la ciudad, en edificios fácilmente

identificables y modernos. Surgen así nuevos sectores

con una marcada característica terciaria para adaptar-

la a una imagen competitiva y tecnológica, lo que trae

aparejado un mayor flujo de inversión estatal y privada

a favor de las políticas urbanas.

En este contexto, el suelo urbano comienza a ser con-

siderado como una excelente inversión, y por eso resulta

importante analizar el rol que ha jugado la especulación

inmobiliaria en el crecimiento de las ciudades. «La tierra

siempre cumplió un papel preponderante en la formación

de la riqueza de los sectores dominantes y también lo

cumplió en la formación de una cultura fuertemente pa-

trimonialista de toda la sociedad» (Reese, 2010:s/n).

Ante esto se hace necesario comprender cómo la ló-

gica de la globalización modifica la realidad local e in-

fluye en las grandes operaciones urbanas.

2. Los Grandes Proyectos Urbanos

Esta nueva forma de «hacer ciudad» se basa en la

noción de planeamiento estratégico como mecanismo

que contiene la noción de marketing, y los Grandes Pro-

yectos Urbanos (GPU) serían la puesta en acción de

esa concepción (Vainer, 2012).

De este modo, y como afirma Cuenya: «Los GPU son

intervenciones urbanas que actualizan y operacionali-

zan las concepciones y modelos de ciudad del planea-

miento estratégico a través de las prácticas concretas

de planificadores–urbanistas, promotores financieros–

inmobiliarios y tomadores de decisiones» (2005:190).

Introducen como novedad el rol que cumple el Esta-

do a través de la asociación público–privada, donde el

Estado queda sometido a la lógica de los capitales pri-

vados y a los intereses dominantes del mercado inmo-

biliario. El otro rol que juega el Estado es el de ofrecer

un espacio legal y regulatorio acorde a las necesidades

del capital privado, lo que supone la imposición de nue-

vas reglas, donde el aquél deja de cumplir un papel re-

gulador de las necesidades de la sociedad para pasar

a ser un «facilitador» de los proyectos (Lungo, 2004).

Otro de los atributos específicos de los GPU es la

promoción de articulaciones entre diversas escalas de

gestión: local, nacional e internacional.

Al mismo tiempo, intervienen numerosos actores,

quienes ponen en juego sus estrategias por la lucha

por la ciudad. Actores que juegan a favor y en contra.

Otro aspecto a tener en cuenta es la capacidad de

los grandes proyectos de generar una extraordinaria va-

lorización del suelo (plusvalías urbanas), la que se da

tanto en los predios en los que se implantan como en

las áreas aledañas.

Los mecanismos de los que el Estado dispone para

captar las plusvalías no están adaptados para ese fin.

Generalmente no existen en la normativa criterios ade-

cuados para dimensionar en términos económicos el

aumento en los precios del suelo que se genera como

producto de los cambios en las regulaciones y que, de

ese modo, queda en el bolsillo de propietarios y desa-

rrolladores (Cuenya, 2009).

Finalmente, un rasgo que merece ser evaluado es el

cambio en la morfología urbana que producen los GPU,

lo que puede agudizar la fragmentación y los contras-

tes con las áreas circundantes, las que tienden a elevar

138

su precio, en tanto es posible que lleven a procesos de

gentrificación.

Así, los GPU aparecen como grandes intervenciones

políticas y simbólicas. Expresan y aglutinan coaliciones

políticas y sus proyectos de ciudad, de monumentali-

dad y de marketing (Molotoch, 1976).

3. Los casos

3.1. Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina

La política estatal en la Argentina en los años 90, ba-

sada en la privatización, desregulación y apertura eco-

nómica, tuvo un fuerte impacto en la ciudad. Por ello

apareció la necesidad de promover la búsqueda de lu-

gares estratégicos dentro de las principales ciudades

para operar sobre ellos y transformarlas en flamantes

distritos empresariales. Éste es el marco de surgimien-

to del proyecto de Puerto Madero.

Puerto Madero se sitúa en el microcentro de la ciu-

dad de Buenos Aires, donde funciona el sector terciario

y de servicios especializados de la ciudad y próximo al

centro histórico. Este centro, debido a su alto grado de

consolidación, elevada densidad y progresivo deterioro,

debió expandirse para brindar nuevas zonas urbaniza-

bles (Bruschetti, 2006).

En el año 1989 se constituye la «Corporación Anti-

guo Puerto Madero», sociedad anónima conformada por

el gobierno nacional y el de la ciudad de Buenos Aires

como socios igualitarios con el objetivo de impulsar la

urbanización de las 170 ha del viejo Puerto de Buenos

Aires, en desuso. A través del Decreto Nº 602, el Po-

der Ejecutivo Nacional transfiere a esa Corporación

muelles, diques, canales, dársenas «que sólo pueden

ser transferidos o desafectados de la esfera pública, a

través de una ley del Congreso de la Nación. En este

caso fueron transferidos por la voluntad unipersonal del

presidente Menem» (Bevilaqua, 2003).

El proyecto abarca una superficie de aproximadamen-

te 50 ha, en la cual se define un Master Plan producto

de un Concurso de Ideas realizado en el año 1991 que

contempla la preservación edilicia de los docks de la-

drillo sobre el sector oeste, una zona de edificaciones

bajas en la franja este y una segunda línea a mayor al-

tura. Los bulevares centrales transversales rematan con

torres. Se prevé la construcción de dos grandes par-

ques que se vinculan con el sector de Costanera Sur,

amplios paseos peatonales, bulevares parquizados y

numerosas plazoletas. El conjunto de Puerto Madero

se compone de 70 edificios destinados a diferentes usos

y con alturas que varían entre 2 pisos y 41 en las torres

de viviendas.

El Estado queda con la capacidad de valorizar los te-

rrenos por medio del aparato administrativo y de tener a

su cargo la redacción de las bases para el Plan Maestro.

Otros actores intervienen a favor de este proceso:

los dueños de los terrenos, los consultores relaciona-

dos con las sociedades del Estado, las empresas pri-

vadas locales e inversores y/o compradores extranjeros.

Intervienen también grandes estudios de arquitectura

e ingeniería y la Sociedad Central de Arquitectos. Sur-

ge además una «elite» de empleados con altos sueldos

que tienen la tarea de aconsejar tanto a los inversores

extranjeros como a las empresas locales y al gobierno.

Otro actor relevante en este proceso es la prensa, ya

que a través de ella se genera el interés de inversores

extranjeros (Bruschetti, 2007).

La concepción del proyecto de Puerto Madero puede

ser explicada en función de la teoría de Molotoch (1999)

en cuanto a que en este proyecto la tierra urbana no es

considerada como superficie en la que se desarrolla el

proceso de producción y consumo de la ciudad, sino

que la propiedad de la misma otorga la posibilidad de

ganar dinero.

Los privados adquirieren terrenos a un precio muy

bajo. La lenta valorización del suelo garantizada por las

inversiones permite al Estado financiar las obras de in-

fraestructura y vender los lotes que quedan a un precio

superior respecto de otros de igual características ubi-

cados en otras zonas de la ciudad. En la fase final se

habrían conseguido beneficios concretos –entre un 20

y 40% en dólares— gracias al aumento del valor y de

prestigio, que es el objetivo final del proyecto (Ruiz de

Gopegui, 1996).

El área destinada a espacio abierto, excluyendo di-

ques y reserva ecológica, representa el 20%, mientras

que la destinada a uso privado es del 80% (Gobierno

de la Ciudad de Buenos Aires, 2008).

3.2. Puerto Norte, Rosario, Argentina

Puerto Norte forma parte del frente ribereño de la

ciudad, configura uno de los rasgos más emblemáticos

de la forma de la misma.

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El proyecto significa la renovación progresiva de 42

ha de propiedad pública y privada, y se constituye en

la segunda fase de la operación de renovación urbana

más amplia —Scalabrini Ortiz.

A los efectos de esta investigación realizamos un re-

corte en la unidad de análisis, correspondiente a la UG2,

que abarca los proyectos de Ciudad Rivera y Forum, los

que significan aproximadamente 5 ha.

Caracterizado por ser nudo crítico de la estructura

del FF. CC., portuario e industrial, este sector ha sido

un problema de larga data en el debate urbanístico de

Rosario.

Desde el Plan Regulador de la década del '60 se le

asignó un destino básicamente de espacio público, idea

que, fundada en el objetivo de «abrir» la ciudad al rio,

fue sostenida a lo largo del tiempo por los gobiernos de-

mocráticos.

En la década del '90 aparece la necesidad de esta-

blecer una relación más articulada entre la actuación

urbanística y la de la administración local, lo que se

realiza a través del Plan Estratégico Rosario (PER), ins-

trumento entendido como un contrato ciudadano que

debe promover la cooperación pública entre los distin-

tos niveles y jurisdicciones y entre el sector público y el

privado a partir de la gestión y puesta en marcha de

programas concertados (PER, 1998). El Nuevo Plan Di-

rector representa el correlato en la estructura física de

la ciudad de aquellos objetivos y lineamientos que sus-

tentan al PER, contándose entre sus proyectos el del

Frente Ribereño como un continuo que recorre la ciu-

dad de norte a sur. Es en este marco donde se inscribe

el Proyecto de Puerto Norte (Rosenstein, 2008).

Al mismo tiempo, el municipio toma medidas en de-

fensa del interés público: firma un convenio con la Na-

ción por el cual ésta le cede a la ciudad un 40% del

suelo de su propiedad para espacio verde público den-

tro de los límites de Puerto Norte, frena las propuestas

de los empresarios para construir en el área y llama a

un concurso nacional de ideas para un Master Plan en

el que debían encuadrarse las propuestas privadas. En

el año 2005 se dicta la Ordenanza Básica para el área

de Puerto Norte que define 6 unidades de gestión.

La intervención de Puerto Norte surge con el objeti-

vo de crear una nueva centralidad, conformando un es-

pacio urbano destinado a albergar servicios de una alta

calidad edilicia.

El proyecto pretende consolidar el frente recreativo

ribereño, favorecer la conectividad entre el centro y el

norte de la ciudad y rescatar un conjunto arquitectóni-

co de valor patrimonial a través de medidas específicas

de preservación y rehabilitación (Cuenya, et al., 2011).

El Master Plan propone el desarrollo inmobiliario de

usos mixtos formado por un conjunto de 7 edificios —

viviendas, hotel, oficinas, comercios— articulados con

plazas, ramblas, paseos, nuevas calles y avenidas.

Los actores involucrados fueron numerosos y cam-

biantes a lo largo del tiempo:

a ) El Estado nacional, principal propietario de las tierras;

b ) la Municipalidad, ente planificador y regulador de

los usos del suelo;

c ) los agentes individuales y empresas como propie-

tarios del suelo, desarrolladores inmobiliarios, pro-

pietarios y/o concesionarios de las empresas con

funciones en el área.

Este proyecto produce un gran impacto desde el pun-

to de vista de la economía del suelo dentro de su pro-

pio perímetro. Y eso tiene sus causas en su extensión,

el carácter estratégico del área, su condición de suelo

prácticamente vacante sin normativa previa —«distrito

de transición»—, y por poseer numerosos propietarios

que van decidiendo la venta en momentos distintos. La

gradualidad en el proceso de construcción y de com-

pra–venta va produciendo la valorización del suelo, lo

que produce el aumento de los precios.

La carencia de instrumentos específicos para la cap-

tación de plusvalía coloca al Municipio en la necesidad

de generar la Ordenanza de Urbanización, por la cual

se exige a los urbanizadores la donación de tierra para

obras viales y equipamiento urbano, ejecución de la in-

fraestructura y donación de suelo para vivienda social.

El segundo instrumento que crea la Municipalidad es

la «relación de edificabilidad», mediante la cual se exi-

ge al urbanizador el 10% de lo que construya por enci-

ma de un valor base equivalente al que establece el

Código para la zona lindera, lo que resulta un avance

importante respecto a la Ordenanza de Urbanización

(Cuenya, 2012).

En términos cuantitativos, el espacio destinado a uso

público significa el 53% de la superficie total, mientras

que el espacio privado representa el 47%.

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RESULTADOS

A pesar de que los dos proyectos se encuadran en lo

que se denomina GPU, lo comentado permitiría esta-

blecer diferencias y particularidades. Analizar entonces

los modelos de gestión que subyacen a los proyectos

resulta fundamental para entender el grado de impacto

—positivo o negativo— que cada uno de ellos produce

en la construcción de la ciudad.

En el caso de Puerto Madero, el poder queda en ma-

nos de un directorio corporativo que «tendrá el poder

de hacer lo que quiera» (Bevilaqua, 2009), y el proyec-

to es la resultante del acuerdo entre grandes inversores

inmobiliarios, los grupos políticamente mayoritarios del

momento y la representación corporativa de los profe-

sionales de la construcción.

El modelo de gestión se sustenta en poner a dispo-

sición la inversión pública para beneficiar a los priva-

dos sin crear los mecanismos de captación de plusvalía

que, de este modo, queda en manos de aquéllos, sin

poder distribuirlo con fines sociales. Para Puerto Ma-

dero, el Código tiene distritos con normativa especial,

diferente de la que rige para el resto de la ciudad.

Por otro lado, todo el proceso que dio lugar a la in-

tervención estuvo cerrado a la participación ciudadana

y la información fue negada o manipulada, lo que creó

obstáculos para la constitución de una ciudadanía de-

mocrática y ampliada.

En el caso de Puerto Norte, la política de la Munici-

palidad buscó promover la inversión privada pero ejer-

ciendo la planificación y gestión del proyecto urbano

desde el Estado, de manera de captar los beneficios del

desarrollo para un «desborde de éstos sobre las áreas

carenciadas» (Cuenya, 2009:23), y de ese modo ate-

nuar las desigualdades existentes en la ciudad. Así apa-

recen nuevos componentes basados en un principio

redistributivo y de gestión social. En este sentido, la

Municipalidad de Rosario pareciera contar con una es-

tructura institucional y un marco legal adecuado, así

como con una voluntad política para impulsar las refor-

mas necesarias para tal fin.

La Secretaría de Planeamiento manifiesta su voca-

ción de evitar que «los desarrolladores privados con-

viertan al río en un espacio cuasi privado como Puerto

Madero» (Municipalidad de Rosario, s/f).

Como hemos mencionado, Puerto Norte tiene como

marco al Plan Estratégico. De carácter participativo y

local, es entendido como plataforma de gobierno y de

toma de decisiones para la transformación consensua-

da de la ciudad (PER, 1998).

Analizaremos ahora cómo impacta el modelo de ges-

tión en la resultante físico–social según las dimensio-

nes establecidas a tal fin.

1. Relación con la ciudad

El proyecto de Puerto Madero se resuelve en sí mismo,

aislado de la ciudad. En términos físicos, su estructura

imposibilita reconstruir paisajes urbanos convenciona-

les y reconocibles y se resuelve a través de nuevas ti-

pologías: cuadras de largas extensiones, que en algunos

casos superan los 800 metros, lo que dificulta la cir-

culación este–oeste.

Al mismo tiempo, las conexiones entre la ciudad y la

costanera no son recorribles y no hay elementos que

hagan percibir la cercanía del río. Si bien toda la ope-

ración ha insistido en el objetivo de devolver esa rela-

ción, los resultados parecieran evidenciar lo contrario.

«Algo espantoso ha sucedido, algo que jamás hubiera

imaginado posible en esos años en que admirábamos

el horizonte y desafiábamos las olas por las seguras ar-

quitecturas de piedra de la rambla, alguien se ha roba-

do el río. No hay ni horizonte» (Diez, 1991:80).

En tanto, el avance inmobiliario tendría un impacto ne-

gativo sobre la reserva ecológica de Costanera Sur, uno

de los lugares de esparcimiento favorito de los porteños.

Convertida en localización de firmas locales–globa-

les de renombre, el área queda caracterizada por una

«imagen internacional». Una «isla global» entre los ba-

rrios de Retiro y La Boca.

La oportunidad del proyecto de integrar ambos extre-

mos de la ciudad en un único espacio público frente al

río no parece haberse cumplido ni tampoco ofrece espa-

cio público a las zonas más pobres del sur, tal cual se

proponía. Finalmente, el proyecto se define por un carác-

ter elitista que lo separa más que lo funde con la ciudad,

aumentando el grado de segregación sociogeográfico.

Si bien Puerto Madero no posee barreras físicas, sí las

tiene en el orden de lo simbólico. La presencia de Pre-

fectura a cargo de la custodia del área da cuenta de ello. ARQU

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La circulación de camiones por la zona de borde cons-

tituye una de las mayores barreras urbanas del área, si

bien pareciera que ese impacto se minimizaría una vez

construida la AU Ribereña.

Asimismo, el sistema de transporte público con lle-

gada al sector es deficiente, lo que dificulta la accesi-

bilidad y la conectividad.

Por su parte, en Puerto Norte las operaciones viarias

que se han llevado a cabo desde la Municipalidad han lo-

grado relacionar con la ciudad un fragmento que, por lar-

go tiempo, sufrió el abandono, la degradación y el olvido.

El nuevo proyecto se constituye en un eslabón más

del sistema de espacios públicos que conforman el

frente ribereño —1.900 m de recorrido continuo—, re-

forzando la conectividad norte–sur de la ciudad y su-

mando territorio público gratuito.

Ubicado en un entorno de características barriales de

clase media–baja, aparece el interrogante acerca del

impacto que este proyecto tendrá en dicho entorno. La

propia dinámica de la ciudad indicaría que este sector

se verá sometido a un proceso de valorización del sue-

lo dado por las externalidades positivas que el nuevo

proyecto ha generado, lo que traería como consecuen-

cia procesos de reconversión progresiva del área. En

este punto, el rol del Estado municipal resulta funda-

mental para evitar procesos de a-gentrificación.

La normativa aplicada al área circundante —9 m de

altura— encierra la vocación de mantener las caracte-

rísticas barriales de baja densidad del entorno.

Paralelamente, la homogeneidad en las alturas del

proyecto intenta dar una imagen unitaria y disminuir el

impacto sobre el lugar de implantación.

2. Espacio privado – espacio público

Hemos visto cómo, en el caso de Puerto Madero, si

bien la intervención parte de un plan, el resultado se

exhibe como un producto de una sumatoria de obras

«de autor», sin atender a las relaciones entre esos au-

tores. La mayor cantidad de superficie es destinada a

uso privado: objetos de alto valor económico que, dis-

puestos sobre el vacío urbano, no articulan la relación

entre espacio público, arquitectura y ciudad. El espacio

abierto es el resultado del remanente entre los objetos

de incierta legitimidad.

La recuperación de la reserva ecológica ha sido uti-

lizada como propaganda. Los dibujos de los edificios

aparecen como fondo para enfatizar la idea de tranqui-

lidad del ambiente y la posibilidad de disfrutar de los

grandes espacios abiertos.

En el caso de Puerto Norte, el espacio público está

pensado desde el propio Master Plan, articulando los sóli-

dos y los vacíos en un trazado global que apunta a apoyar

y ordenar las iniciativas del sector privado. Se proponen

así nuevos recorridos y perspectivas, lo cual cumple con

el deseo de «abrir la ciudad al río», que forma parte des-

de siempre del imaginario colectivo de la ciudad.

3. Proyecto arquitectónico

En el caso de Puerto Madero la intervención parecie-

ra proponerse reinventar la identidad urbana bajo una

imagen de «progreso» para el reconocimiento interna-

cional. «Competitiva, atractiva, esta ciudad que habla,

es también por consiguiente una ciudad que calla… so-

bre sus heridas, sus miserias» (Cuenya, 2012:56).

Los nuevos edificios son utilizados como publicidad

y para venderlos se recurre a folletos típicos de las ope-

raciones publicitarias. No se trata de vender sólo un

departamento sino un modelo de vida, se propone un

nuevo concepto de barrio dotado de todo el confort,

cerca de la ciudad pero lo suficientemente lejos como

para gozar de cierta tranquilidad.

La mayoría de los autores consultados coincidiría en

que la arquitectura intenta representar la imagen del

desarrollo para atraer a los inversores extranjeros y dar

la seguridad de éxito al proyecto. Para ello se recurre a

la manipulación de la imagen colectiva, es decir, a pro-

mover la intervención para crear expectativa y estimu-

lar la necesidad de algo que antes no existía. Igual que

con el marketing, cuando se crea un nuevo producto ya

hay que prever el target de posibles compradores pen-

sando en su estilo de vida y tratando de identificar sus

necesidades y exigencias. El objetivo no estaría puesto

en recuperar la «arquitectura» como elemento que cons-

truye ciudad, sino que la utiliza como instrumento y sím-

bolo de pujanza y poder.

Así, la diversidad de tipologías arquitectónicas y de

lenguaje hacen de este un paisaje heterogéneo y con-

trastante con su entorno. Por otra parte, el proyecto pa-

reciera prescindir del pasado, como lo demuestra la

demolición de los silos de Bunge y Born.

La intervención de Puerto Norte, en tanto, recupera

las preexistencias arquitectónicas como elementos de

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referencia histórica e identidad colectiva. El conjunto

arquitectónico armoniza los edificios antiguos con la

nueva edificación —cuatro— de porte similar a los

existentes.

Aun así, la imagen resultante contrasta marcadamen-

te con su entorno circundante y produce un impacto

que aún hoy no se puede dimensionar.

4. Apropiación por parte de los ciudadanos del

nuevo espacio público

Las entrevistas realizadas demostrarían que, en el caso

de Puerto Madero, la mayor afluencia se da entre los tu-

ristas, y el espacio más concurrido es el que corresponde

a los docks debido a la oferta gastronómica que ofrece.

El uso del espacio abierto queda casi restringido a la

gente que trabaja en la zona, como lugar de paso y no

como lugar de proximidad y encuentro. Los que viven

allí no hacen uso del espacio.

«Ahí vive gente invisible. No se ven los habitantes es-

tables, estarán en el auto polarizado, en el barco, si lo

tienen. Nunca están en la calle» (Barone, citado por

Cuenya, 2011).

El ciudadano porteño no tendría incorporado a Puer-

to Madero en el circuito de espacios de uso público

recre ativo. La riqueza de la heterogeneidad social y ét-

nica de los barrios circundantes queda limitada por la

débil cohesión social que dificulta el uso y la apropia-

ción compartida de los espacios públicos con la conse-

cuente fragmentación socioespacial.

En el caso de Puerto Norte, el espacio público es vi-

sitado por los habitantes de la ciudad pero, al estar re-

cién inaugurado, no habría sido apropiado aún por la

totalidad de los rosarinos. Por otro lado, el borde verde

costero se ve interrumpido en este punto por la presen-

cia del conjunto construido, lo que aparece como ba-

rrera a su continuidad y dificulta que sea percibido

como espacio de libre acceso.

Por su diseño —grandes explanadas secas— queda-

ría limitada la posibilidad de diversidad de usos, a di-

ferencia de los otros espacios que componen el frente

ribereño y que permiten variedad de actividades e inte-

rrelaciones —acampe, fútbol, gimnasia al aire libre, bi-

cicletas, patinetas, juegos infantiles, etc.—. La mayoría

de los entrevistados expresa: «Es para ir a pasear, mi-

rar el río y tomar o comer algo. No hay mucho más pa-

ra hacer».

Asimismo, la mayoría de los entrevistados visualiza co-

mo inconveniente la falta de estacionamiento para el

área. Esto es así porque los rosarinos todavía tienen la

imagen de una ciudad que «dejó de ser lo que era» y pre-

tenden estacionar frente a los lugares a donde van: «Hay

que caminar como 300 m. En verano no pasa nada pe-

ro en invierno, con el frío y la lluvia, es un problema».

La falta de transporte público hace dificultosa la ac-

cesibilidad, sobre todo desde los barrios más alejados

—de clase media–baja—. Por ahora, la llegada al sitio

es posible caminando o en auto.

El uso, directamente relacionado con el consumo, ha-

ría que la concurrencia a este espacio quede limitada a

una franja social, excluyendo a la de bajos recursos.

3.5. Actores sociales

Si bien el ambiente es fuente de ganancias para al-

gunos, su transformación ocasiona pérdidas para mu-

chos, lo que acarrea tensiones.

En el caso de Puerto Madero aparecen fuerzas de

oposición que hacen oír su voz. La apropiación y trans-

formación de un área urbana que pudo haber sido un

espacio de uso para toda la ciudad para pasar a ser un

sector «de lujo» provoca reacciones de urbanistas, de

organizaciones sociales y ambientales, de los expertos

en materia de transporte y de las autoridades de com-

pañías de puertos y FF. CC.

En cuanto a Puerto Norte, también aparecen voces

que lo cuestionan. Un comentario frecuente entre los

rosarinos es:

Si gran parte de la inversión privada se orienta

hacia Puerto Norte y la costanera, el municipio de-

bería balancearlo, direccionando mayores recursos

públicos al resto de la ciudad. Se tendría que po-

ner más énfasis allí donde los grandes inversores

privados no miran, pero donde vive la mayoría de

los habitantes de Rosario (Gerber, 6 de diciembre

de 2011).

En ninguno de los dos casos se crearon las instancias

necesarias en la búsqueda de soluciones urbanas, so-

ciales y financieras previamente consensuadas con sus

habitantes y organizaciones sociales.

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CONCLUSIONES

La complejidad que presentan los GPU marca la di-

ficultad de encontrar una metodología apropiada para

su evaluación.

Para medir el nivel de éxito —o fracaso— nos apo-

yamos en lo que afirman Lungo y Smolka:

Desde cierta óptica, los grandes proyectos son

registrados como éxitos cuando se conciben como

instrumentos para lograr ciertos objetivos estratégi-

cos y se ejecutan de acuerdo con un plan. También,

la apreciación de la plusvalía como un recurso que

puede ser movilizado para financiar el propio pro-

yecto o ser transferida a otras áreas de la ciudad

puede ser una manera de medir si la gestión públi-

ca de estos proyectos es un éxito (Lungo y Smolka,

2005:85).

Según lo analizado, estaríamos en condiciones de

afirmar que los resultados físico–sociales de cada una

de las intervenciones relevadas son consecuencia del

modelo de gestión que subyace a las mismas, dando

por cierta la hipótesis planteada en la Introducción de

este trabajo.

Pareciera que aquellos proyectos que han logrado

aportar a la construcción de «lo público» —como el ca-

so de Puerto Norte— son los que se sustentan en un

marco institucional y legal que incluye no sólo los ins-

trumentos y procedimientos tradicionales de la admi-

nistración pública —planes, normas y códigos urbanos

vigentes— sino también instancias de negociaciones y

acuerdos programáticos entre actores públicos de dis-

tintas jurisdicciones —Nación–Municipio, órganos eje-

cutivos y legislativos— y entre actores públicos y

privados. Aun así, y reconociendo que estos instrumen-

tos resultan ejemplares en el contexto de América La-

tina, creemos que la norma aplicada en Puerto Norte

resulta insuficiente ante la extraordinaria valorización

del suelo que genera el proyecto.

El proyecto de Puerto Madero —como ejemplo de nu-

merosas intervenciones sustentadas en el mismo mo-

delo de gestión— habría impactado negativamente en

la construcción de lo «público», ya que no modifica e

incluso reafirma los patrones de desigualdad urbana.

Al concentrar inversiones en un área específica, acce-

sibles también desigualmente, constituye una reasigna-

ción y redistribución de recursos regresiva y contribuiría

a producir fragmentación urbana o aumentar las exis-

tentes.

Dice Borja, asesor del Plan Urbano Ambiental de Bue-

nos Aires: «La dinámica del mercado nunca será ir a

estructurar y desarrollar el sur de la ciudad. Hay que

establecer reglas, condiciones para que el sector priva-

do no cree nuevos desequilibrios. Lo primero es tener

en claro el rol protagónico del sector público a la hora

de promover un plan de desarrollo de la ciudad». Y agre-

ga: «Yo por ahora no tengo pruebas de que exista esta

voluntad política» (2000).

A pesar de la imposibilidad de medir el impacto que

tendrá Puerto Norte una vez concluido, lo analizado per-

mitiría demostrar que los GPU producirían un alto im-

pacto en la ciudad pero que la diferencia en el modelo

de gestión sería determinante en los beneficios que aca-

rrearía para la misma. En este caso, el rol que adopta

el Estado resulta fundamental en la mediación entre los

intereses del capital privado y los de la sociedad, lo que

permitiría que estos nuevos suelos que se incorporan al

circuito de producción produzcan «rentabilidad social»

para la población y comercial para los privados, enten-

diendo al espacio público como un «negocio» positivo

para los habitantes y para la ciudad. Podría demostrar-

se entonces que, sin dejar de lado los incentivos a la

acción privada, se puede preservar el potencial del sue-

lo que se incorpora al uso urbano como nuevo espacio

público y colectivo, es decir, un derecho a la ciudad.

Concluyendo, podríamos afirmar que las actuaciones

urbanas y territoriales se producen sobre lugares que

son irreproducibles, y si el balance de los efectos de su

transformación resulta negativo son irrecuperables.

Además, las decisiones que tienen carácter estratégi-

co, también son de difícil reversión si posteriormente

se comprueban sus efectos negativos. Por lo tanto, ca-

be seguir reivindicando el plan como instrumento anti-

cipador y regulador de los cambios futuros. Desde la

arquitectura y el urbanismo, nos debería preocupar que

los resultados de la transformación física de las ciuda-

des y del territorio ofrezcan las mejores formas posibles

y sean también lo más eficiente socialmente.

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Publicado en A&P Periódico N° 2, 2016 – FAPyD UNR A&P Especial - Ciudad y Cultura Urbanística contemporánea en Latinoamérica. Contextos Regionales e Internacionales

Rosario, mayo 2016 https://issuu.com/fapyd/docs/ayp_periodico_n2

GRANDES PROYECTOS URBANOS: NI BLANCO NI NEGRO

Mg. Arq. Silvina Pontoni1 Mucho se habla sobre los grandes proyectos urbanos contemporáneos. Sus bondades, sus defectos... La literatura específica abunda en análisis y comentarios adversos -mucha gente los ve así también-, mientras los empresarios y funcionarios involucrados en los procesos, en muchos casos, los defienden y enarbolan como grandiosos ejemplos de transformación urbanística. ¿Pero qué son estos fenómenos que irrumpen en nuestros espacios urbanos y cambian nuestro paisaje de manera permanente? ¿Cuál es su naturaleza? ¿Estamos hablando de lo mismo en todos los casos? ¿Pueden ser oportunidades o constituyen serios problemas? ¿Inevitablemente generan guetos, ya sean enclaves “para pobres” o “para ricos”? ¿Basta con estigmatizarlos o debemos resolver los desafíos que proponen? ¿Son emprendimientos que están más allá de las fuerzas y capacidades normales de nuestros gobiernos municipales o provinciales, o podemos con ellos? ¿Alcanzan los recaudos que éstos toman al enfrentarse o promover estas operaciones? ¿Hay diferencias entre los proyectos de este tipo que se localizan en ciudades del capitalismo avanzado o los que se emplazan en ciudades latinoamericanas? Plantea David Harvey2 que si bien el derecho a la ciudad no es simplemente un derecho de acceso a lo que ya existe, sino un derecho a cambiarlo, tenemos que estar seguros de poder vivir con nuestras creaciones. De eso se trata, entonces, de analizar y evaluar sin prejuicios qué aportan a nuestras ciudades y de qué forma desarrollamos estos proyectos de gran envergadura, sin descuidar, claro está, otras áreas urbanas que merecen la atención de todos, y especialmente, de quienes asumen la responsabilidad de gobernarlas. En este sentido, el diseño de grandes proyectos urbanos, es decir, la actuación sobre partes o fragmentos significativos del tejido urbano, no es novedosa. No podemos olvidar que desde las primeras décadas del siglo XX se han venido ensayando operaciones de este tipo en las periferias europeas, ligadas al desarrollo de grandes conjuntos habitacionales (siedlungen, höfe, etc.). Tampoco que a partir de ese momento, con énfasis diferentes en algunos periodos y características diversas, surgieron numerosas propuestas modélicas, incluso en áreas centrales, y gran cantidad de intervenciones de gran escala que irradiaron su influencia hacia otras regiones del mundo.

1 SILVINA PONTONI – Investigadora Independiente CIC CIUNR y docente del Área de Teoría y Técnicas Urbanísticas de la FAPyD, UNR. Magister en Desarrollo Económico Local. 2 DAVID HARVEY (2003): The right to the city, International Journal of Urban and Regional Research 27.

Fig. 1 y 2 – Siemenstadt (Berlín - 1929) y Parc de la Villette (París - 1982)

Fuente: Fotos autora, 2014 y 1992, respectivamente.

En los años 70, sin embargo, este tipo de intervención parcial sobre la ciudad se revalorizó y se ofreció como alternativa a la “planificación de los planes urbanos” -valga la redundancia-, que proponían y siguen proponiendo la actuación sobre la totalidad. Si bien esta dicotomía “proyecto urbano-plan urbano” fue suavizándose y modificándose hasta comprender la importancia de asociar estas propuestas parciales a una visión global de la ciudad, la construcción de proyectos de gestión compleja y de gran escala quedó habilitada desde ese momento. Estos proyectos de “nuevas partes de ciudad” involucran tres características básicas, según bien resalta José María Ezquiaga3: ser realizados en una temporalidad prolongada; ser una obra pública, aunque exista inversión privada; tener orígenes diversos, pero estar guiados por una voluntad e idea “compartida” por los principales actores urbanos. En muchos casos, además, se distinguen por tener una gran fuerza simbólica o expresiva. Y por supuesto, en ese conjunto de experiencias encontramos buenos y malos ejemplos, de mayor calidad ambiental o menor, más generosos y menos respecto de la oferta de espacio público o del entorno urbano y social en el que se inserta, por mencionar sólo algunas cuestiones centrales. Lo cierto es que este tipo de intervenciones, sea que predomine la función residencial o la de servicio o equipamiento, ya forman parte del paisaje urbano de las grandes capitales y principales ciudades del planeta: de Europa, de Norteamérica, de Asia… y también de Latinoamérica. En esta última, se están produciendo numerosas experiencias de reconversión de áreas e instalaciones urbanas obsoletas como la de Porto Maravilha en Río de Janeiro, la de Porto Cais Mauá en Porto Alegre, las del Malecón 2000 y del Puerto Santa Ana en Guayaquil, incluso alguno que está en fase de proyecto aún como la de la Cinta de Borde Capurro-Bella Vista en Montevideo; también de regeneración y acondicionamiento de otro tipo de áreas urbanas en deterioro como el Plan Urbano Integral Nororiental de Medellín o el Macro-proyecto San José en Manizales, por nombrar algunos. Además, se están creando áreas de nueva centralidad, como el Distrito Santa Fe en México DF, la Estación Central de Bogotá y su entorno y el Proyecto Integral UNASUR en Quito, o bien, rehabilitando áreas de nueva centralidad, como las del Corredor Central Aurora-Cañas en Guatemala (una de las cuales es el Cantón Exposición Oriente), las del Mall del Pacífico y la Ciudad Deportiva de Manta, etc.

3 JOSÉ MARÍA EZQUIAGA (1991): “Entre el plan y el proyecto: Las transformaciones del Madrid de los ochenta”. Madrid pública, Madrid, Revista A&V N° 30.

Fig. 3 y 4 - Proyecto Malecón 2000 (Guayaquil) y PUI Nororiental (Medellín)

Fuente: Fotos autora, años 2012 y 2011, respectivamente.

A éstas podríamos agregar experiencias algo diferentes, pero que intervienen en forma fragmentaria, como los proyectos de rehabilitación de áreas centrales, con mecanismos administrativos público-privados como el del Cuadrante principal del Centro Histórico del Distrito Federal de México, o el más incipiente y modesto Centro Histórico de Fortaleza, en Brasil; o como las operaciones vinculadas al mejoramiento de ejes de movilidad urbana, entre las que pueden mencionarse las del Sistema de Movilidad Futura en Popayán, la Vía Parque RIMAC en Lima, la Ruta Viva en Quito o el Bulevar Turístico del Este en Punta Cana; o por otra parte, las intervenciones de mejoramiento de las riberas de cursos de agua urbanos, como las del Río Mapocho en Santiago de Chile, etc. Estos ejemplos, que no son todos y que tampoco incluyen los argentinos, muestran la diversidad de objetivos de transformación, y además, de escala espacial o poblacional y de modos de planificación y gestión urbana que podemos encontrar en el contexto latinoamericano desde fines de los años 90. Un verdadero abanico de ejemplos a analizar en profundidad en otra ocasión. No tiene el mismo nivel de complejidad Porto Maravilha que comprende unas 500 Has y gestión mixta que la del Plan Integral UNASUR que involucra 32 Has y gerenciamiento público casi en exclusiva o la de la permuta que posibilitó la concreción de los dos grandes artefactos de Manta, también en Ecuador; ni tampoco tienen la concepción de los de los PUIs de Medellín que plantean un proceso interactivo desde el inicio con la población involucrada, que la del Malecón 2000 que surge como una iniciativa privada y se resuelve sin participación social. Ahora bien, en nuestro contexto nacional hasta los años 90, las (casi) únicas intervenciones de ese tenor habían sido las clásicas urbanizaciones de vivienda colectiva del Estado, y para ese entonces, habían caído en desgracia. Esto último, a diferencia de lo sucedido en otras latitudes, ya que como consecuencia de errores de todo orden cometidos en la gestión pública (localización, proyecto urbano y arquitectónico, ejecución), este tipo de intervención de gran escala dio paso a propuestas de uso más extensivo de suelo, con vivienda individual como tipología casi excluyente. Recordemos que apenas comenzaba a insinuarse en Buenos Aires la operación de Puerto Madero, el gran proyecto urbano por antonomasia argentino. Nuestra ciudad no fue ajena a estos fenómenos. Rosario cuenta en la actualidad con intervenciones urbanas de diferente tipo: desde los megaproyectos ribereños y los grandes artefactos o contenedores urbanos, hasta las nuevas urbanizaciones del tipo barrio cerrado o conjunto de vivienda pública. Entre ellos encontramos, por un lado, las actuaciones y emprendimientos localizados en la ribera, en áreas de reconversión urbana, algunas desafectadas de su uso por obsolescencia

y otras por decisión política de larga data. Operaciones éstas de gran magnitud para la ciudad y de mayor complejidad por la gran articulación que tienen entre sí y porque, en la mayoría de los casos, se desarrollan mediante una gestión concertada (público-privada). Y por otro lado, encontramos algunas intervenciones de menor dimensión, emplazadas en entornos degradados, en el interior de la ciudad o vinculadas a accesos urbanos, como son los centros municipales de distrito, el complejo del casino, etc. Algunos de gestión pública y otros de iniciativa privada, pero gestión mixta porque los sucesivos gobiernos locales han jugado un rol activo para viabilizar posibilidades no contempladas por la normativa urbana vigente. Dentro de este conjunto, hay dos casos que creemos contrastan muy bien entre sí para detenernos a reflexionar: toda la operación del Scalabrini Ortiz (reductivamente, difundida con el nombre de Puerto Norte) y la de la zona noroeste de la ciudad (barrios de la DPVyU en la Zona Cero), para utilizar los nombres populares. Uno ligado a la inversión del “gran capital”, el otro, a la inversión del Estado: el “máximo exponente de la globalización” en nuestra ciudad, si se quiere, y el mayor ejemplo santafesino de vivienda pública masiva, déjà vu de los nunca superados barrios del peronismo de los años 50.

Fig. 5 y 7 – Parque Habitacional Scalabrini Ortiz, Rosario / Fig. 6 y 8 – Parque Habitacional Ibarlucea

Fuente: Google Earth, autora y Diario La Capital.

Por todos es conocido que a partir de los años 90, se inició el proceso de recuperación de la costa rosarina para usos no productivos. Proceso posibilitado por el vencimiento de las concesiones y permisos de uso otorgados a empresas por la Nación o la Municipalidad, así como por el aprovechamiento de la ley nacional de transferencia de tierras fiscales, único instrumento realmente útil surgido a partir del desguace neoliberal de bienes del Estado nacional de la época. Si bien hubo apoyo generalizado a estos cambios, los reclamos tuvieron siempre que ver con el modo de gestionar el sector del Parque Scalabrini Ortiz, especialmente en su fase 2, la del ex Puerto Norte. Muchos de estos reclamos provinieron del Concejo Municipal, primero por la crispante lentitud en intimar para los traslados, y

luego, por las formas de pactar las obligaciones entre los respectivos urbanizadores y la Municipalidad. Por otra parte, también es sabido que durante el primer gobierno kirchnerista (primera década del 2000) se reinstaló la política de vivienda pública masiva, tratando de emular a los viejos planes del peronismo. Se ofrecieron 4.500 viviendas para la ciudad de Rosario, cantidad descomunal para la logística provincial de esos años, y aún de la actualidad. Se construyeron sólo las primeras 1.500, pero se expropiaron los terrenos, y en gran medida, se dotó de infraestructura a los predios correspondientes a la totalidad inicial. Varias voces se alzaron en ese momento, precisamente, contra la decisión de concentrarlas en una única localización, al noroeste de la ciudad. La misma Municipalidad de Rosario, por ejemplo, se opuso a ello, complicando el inicio de la operación. En ambos casos, estos proyectos fueron concebidos en el marco de un proyecto de ciudad global o trataron de ajustarse a él; basta observar lo expresado en varios documentos del Plan Urbano de la ciudad, que aunque no fueron aprobados, guiaron las políticas urbanísticas del municipio en las últimas décadas. Primera condición para tratar de contribuir a su integración funcional, espacial y social al resto de la ciudad. Los instrumentos para concretarlos fueron los Planes Especiales, Planes de Detalle y Convenios Urbanísticos, denostados por algunos y vanagloriados por otros. Sin embargo, es importante reconocer que todo instrumento “no es malo en sí mismo”; es sencillamente eso, un instrumento. El modo en que los regulemos, los combinemos y los utilicemos, será lo que dará un resultado u otro en el espacio urbano. De manera similar, los productos de esos planes y acuerdos, que constituyen grandes proyectos urbanos -en los que la dimensión tiene que ver con una cuestión de tamaño, pero sobre todo, con los efectos producidos más allá del tamaño del proyecto, parafraseando a Manuel de Solá-Morales4-, tampoco son negativos en sí mismos. Lo son en todo caso, por las deficiencias en su planificación y gestión. ¿Se cumplió aquí con los presupuestos y acuerdos originales? ¿Hubo errores en la implementación de lo previsto o se previó menos que lo debido para no transformarlos en islas urbanas? Así pareciera, parcialmente. Cada una de estas dos intervenciones -el parque habitacional privado y el parque habitacional público-, con sus matices y diferencias, no ha logrado integrarse plenamente, ni concretar todos sus objetivos de transformación urbanística y social. Uno, el Parque Habitacional Scalabrini Ortiz5, con sectores aún inconclusos (Metra, Maui, etc.) y otros expectantes (los administrados por el ADIF), por ejemplo, aportó una dotación de espacio público que, sobre todo, aumentó la calidad ambiental de sus propios emprendimientos, especialmente en el borde costero, y en otros casos, cercó espacios originalmente de uso público por cuestiones de seguridad. Tampoco pudo evitar la densificación edilicia especulativa en algunos sectores y la elitización del área en su conjunto, hasta ahora.

4 MANUEL DE SOLÁ-MORALES (1990): “La segunda historia del proyecto urbano”. Dearquitectura 01 10/07. Artículo original en Revista UR 5, 1987. 5 Desde el año 2013 se está desarrollando un proyecto de investigación dirigido por quien suscribe y codirigido por FERNÁNDEZ, M.L., denominado: “Carácter e impacto de las grandes intervenciones urbanas en ciudades de escala intermedia. Rosario y los objetos de la nueva imagen de ciudad”.

El otro, el oficialmente denominado Parque Habitacional Ibarlucea6, no logró completar la adecuada provisión de servicios (esencialmente, el agua y el transporte público) y la generosa dotación de espacios públicos recreativos acondicionados y de equipamientos (educativos, comunitarios, comerciales, policiales, etc.) comprometidos, ni tampoco consiguió la diversidad social y espacial esperada. Como tampoco pudo completar las siguientes etapas de obra, las 3.500 viviendas restantes, de la manera prevista (“casa llave en mano”), ni evitar la ocupación ilegal de algunos predios expropiados. Aunque algunos de estos aspectos pueden ser mejorados y otros ya no, y aunque en términos generales se ha logrado una fuerte transformación urbana -que sin encarar esta escala de proyectos no podría haberse producido-, lo cierto es que hubo problemas serios de coordinación y de control, así como de malas prácticas y/o de inexperiencia de los actores intervinientes, para afrontar retos de este tipo y envergadura. Y esto alcanza tanto al ámbito privado como al público. El hecho de involucrar multiplicidad de actores (propietarios de suelo, desarrolladores inmobiliarios, proyectistas, agrimensores, constructoras, prestatarios de servicios, distintos estamentos y reparticiones de gobierno, etc.) y de implicar una cierta extensión en el plazo de ejecución de proyectos y obras, exige extras en coordinación y control. Muchas veces, para desmontar mecanismos o rutinas empresariales y públicas incorporadas, como por ejemplo, considerar a los espacios públicos como los complementos de las urbanizaciones y no como los espacios centrales a resolver, o funcionar en compartimientos estancos, con sus propios ritmos y requerimientos. Otras, para inventar nuevas modalidades de trabajo a fin de atender a nuevos problemas de gestión, como por ejemplo, combinar acciones y etapas de actuación. Es fácil evaluar a partir de los hechos y realizaciones. Es menos fácil corregir sobre la marcha. Y es muy difícil anticiparse a los problemas por venir y tomar las medidas necesarias a tiempo. Pero toda experiencia es una ventaja, es un activo que debe capitalizarse para no volver a cometer los mismos errores. Debe enseñarnos. Y la mejor forma, para “poder vivir con nuestras creaciones”, es promover la reflexión y el debate colectivo responsable: sobre los obstáculos y dificultades sufridos, sobre las oportunidades perdidas y las ganadas.

6 PONTONI, S. (2007): “La construcción masiva de viviendas y la necesidad de una gestión urbanística concertada. La expansión urbana del noroeste de Rosario”. Ponencia Seminario IPPUR, FAU, UNNE, Resistencia, Chaco. En: http://www.urbanismobragos.com.ar/tp/intervencion/2014/1-PONENCIA%20RESISTENCIA%202007%20Silvina.pdf

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016http://dx.doi.org/10.1590/2236-9996.2016-3612

Políticas públicas en el desarrollode grandes proyectos de reconversión

urbana. Caso Puerto Norteen Rosario, Argentina

Public policies in the development of large urban restructuring projects. The Case of Puerto Norte in Rosario, Argentina

Cecilia Inés Galimberti

ResumenEl presente artículo se propone reflexionar

críticamente sobre el desarrollo de grandes

proyectos de reconversión urbana, focalizando

en el rol de las políticas públicas y los efectos y

conflictos en torno a los mismos. Para lo cual,

se toma como caso de estudio el Plan Especial de

Puerto Norte en Rosario, Argentina. A través de

su análisis crítico-interpretativo, se focaliza en los

impactos producidos en relación a: la actualización

normativa; la segregación socio-espacial; la

recuperación de espacios públicos y la valoración

patrimonial/identitaria. Las reflexiones resultantes

de este caso contribuyen al conocimiento y al

debate sobre la experiencia de Grandes Proyectos

Urbanos en América Latina, especialmente en torno

a la importancia del abordaje multi-actoral y multi-

sectorial que requieren sus problemáticas complejas.

Palabras clave: políticas públicas; grandes

proyectos urbanos; segregación; espacio público;

patrimonio.

AbstractThis article intends to critically reflect on the development of large urban rest ruc tur ing p ro jec t s , focus ing on the ro le o f pub l i c policies and the effects and conflicts related to them. Our case study is the Special Plan of Puerto Norte in Rosario-Argentina. Through a critical-interpretative analysis, we focus on the impacts relating to: regulatory update; socio-spatial segregation; recovery of public spaces and the valuation of heritage / identity. The reflections resulting from this case contribute to knowledge of and debate on the experience of Large Urban Projec ts in Latin America, especially concerning the importance of the multi-sectoral and multi-actor approach that their complex problems require.

Key words : pub l i c po l i c ie s ; la rge u rban projects; segregation; public space; heritage.

Cecilia Inés Galimberti

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016560

Introducción

Los cambios producidos por las nuevas

dinámicas del mercado, el capital, las

r e e s t r u c t u ra c io n e s e co n ó mic as y l a

globalización ocasionan efectos socio-políticos-

territoriales particulares en cada ámbito

territorial. Especialmente en América Latina

se registra un desfasaje entre las plusvalías

obtenidas producto de las reconversiones

urbanas y su redistribución homogénea a la

sociedad. En las últimas décadas, tienden a

profundizarse los espacios de desigualdad y las

fragmentaciones socio-territoriales. Es decir,

como explica Haesbaert (2011), se produce

el agravamiento de la exclusión mediante la

concentración del capital y renta, junto con la

carencia de políticas públicas de redistribución

efectivas. Las inversiones se vuelcan más

a la especulación financiera que al sector

productivo de generación de empleos y al

aumento de la calidad de vida de todos los

ciudadanos.

En este contexto, resulta un caso

emblemático de estudio las actuaciones

de re-funcionalización territorial en áreas

cent ra les de las c iudades , como por

ejemplo la realización de nuevos complejos

residenciales destinados a sectores de alto

poder adquisitivo en áreas correspondientes a

grandes componentes productivos obsoletos.

Desde fines del siglo XX, numerosas ciudades

en todo el mundo llevan a cabo procesos de

recuperación de superficies subutilizadas

localizadas en áreas urbanas estratégicas,

como resultan las instalaciones portuarias y

ferroviarias en desuso. Estos nuevos proyectos

se caracterizan por un rol predominante

del mercado inmobiliario, mientras que las

políticas estatales tienden a facilitar estos

desarrollos que producen efectos diversos, ya

sean sociales, económicos y/o territoriales.

El presente artículo plantea analizar

críticamente las políticas públicas en torno

a los grandes proyectos de reconversión

urbana; tomando como caso de estudio

el sector de Puerto Norte en la ciudad de

Rosario, Argentina. El mismo abarca un área

de más de 100 hectáreas que comprende

instalaciones industriales, ferroviarias y

portuarias localizadas estratégicamente

sobre el río Paraná a inmediaciones del centro

urbano de Rosario. Si bien desde mediados del

siglo XX, y reiteradamente con el transcurrir

de los años, se plantea la liberación de estas

infraestructuras con el fin de reinsertar este

espacio a las dinámicas urbanas en nuevos

usos para toda la sociedad, como la creación

de parques públicos; recién comienza su

reestructuración en la primera década del

siglo XXI. Sin embargo, contrariamente

al impulso inicial, se proyectan en estos

espacios, nuevos condominios residenciales

privados, edificios de oficinas y servicios

comerciales destinados principalmente a

sectores de alto poder adquisitivo.

En este sentido, el desarrollo de esta

investigación comienza con la presentación

de un breve estado de situación en el que se

desarrollan los proyectos de renovación urbana

en las últimas décadas, especialmente en

relación al rol del mercado, las políticas públicas

y los actores intervinientes. Seguidamente,

se presenta el caso de estudio propuesto, a

través de una síntesis de su proceso histórico

de transformación, como también de las

diversas políticas propuestas para el mismo a

través de los años. Posteriormente, se focaliza

Políticas públicas en el desarrollo de grandes proyectos de reconversión urbana

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016 561

en el análisis crítico-interpretativo de los

efectos e impactos resultantes de este Gran

Proyecto Urbano (GPU), a través del estudio

particularizado de: la actualización normativa;

los procesos derivados de segregación

socio-espacial; la recuperación de espacios

públicos y las políticas de preservación de

los componentes productivos identitarios.

Finalmente, se realiza una reflexión conclusiva

en relación a lo expuesto, con el fin de

contribuir al conocimiento y al debate sobre el

desarrollo de grandes proyectos de renovación

urbana, especialmente en el contexto de

América Latina.

El rol del mercado en la definición de políticas públicas en torno a los proyectos de renovación urbana

Desde las últimas décadas del siglo XX, se

producen nuevas reorganizaciones territoriales

vinculadas a las nuevas lógicas del capitalismo

y la globalización. Diversas ciudades en todo el

mundo se enfrentan en este período al desafío

de la reconversión de instalaciones productivas

degradadas y en desuso, mayormente

localizadas en áreas urbanas centrales.

Resultan ejemplo de esto, las instalaciones

portuarias, ferroviarias e industriales obsoletas

ubicadas en sectores estratégicos. Por lo

cual, a nivel global se afrontan diversos

proyectos de renovación y reutilización de

estas infraestructuras, frente al gran potencial

que poseen las mismas para la realización de

nuevos programas.

Estos proyectos de renovación posibilitan

rediseñar fragmentos del tejido y repensar el

rol y la organización de toda el área que rodea

al propio sector de transformación. Si bien por

un lado, se permite imaginar la recuperación

del acceso público a estos lugares a través del

desarrollo de nuevos espacios abiertos para

la comunidad. Por otro lado, también resulta

un estímulo expectante para la especulación

del mercado inmobiliario. Siguiendo a Carlos

De Mattos (2008); existe un gran aumento de

la relevancia cualitativa y cuantitativa de la

inversión inmobiliaria privada en las nuevas

dinámicas de las ciudades, lo que conduce a

la imposición de lógicas de índole capitalista

en el desarrollo urbano contemporáneo que

generan cambios en las políticas públicas y en

las morfologías urbano-territoriales.

Se registra así, una gran diversidad

de conflictos de intereses en la realización

de estos grandes proyectos, ya que existen

diversas miradas contrapuestas y generalmente

contradictorias entre sí. Administradores

públicos, políticos, ciudadanos, empresarios,

entidades económicas, entre otros, se convierten

en nuevos actores clave con distintos objetivos

para el destino de estas áreas.

E s t o s e s p a c i o s t i e n d e n a s e r

refuncionalizados con nuevos usos, ya que

en gran medida estas áreas -anteriormente

productivas- son reconvertidas en nuevos

ámbitos residenciales para sectores de alto

poder adquisitivo, oficinas para empresas

internacionales, hoteles de alto standard, entre

otros. Por ejemplo, en los últimos cuarenta años,

a nivel mundial se desarrollan diversos casos

emblemáticos que se constituyen en referentes

para otras reconversiones posteriores como

resultan: los Docklands en Inglaterra, el Kop

Cecilia Inés Galimberti

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016562

Van Zuid, en Rotterdam; el Baltimore Inner Harbour en Estados Unidos, el Battery Park en

Nueva York, entre otros, – dentro del contexto

europeo y norteamericano.

En Amér ica Lat ina , también son

numerosas las ciudades que afrontan la

reconversión urbana de diversos sectores

est ratég icos , como ejemplo podemos

mencionar los casos de: Puerto Madero en

Buenos Aires, Argentina; Rivera Norte en

Concepción, Chile; Santa Fe en Ciudad de

México; México; el Transmilenio en Bogotá,

Colombia; Operación Urbana Faria Lima en

San Pablo y Juegos Panamericanos Río 2007

en Río de Janeiro, Brasil.

En los ámbitos latinoamericanos estos

grandes proyectos de renovación urbana, se

desarrollan en un ámbito particular, que si

bien genera oportunidades de integración

internacional, también denotan desigualdades

y procesos de exclusión económica y cultural.

Siguiendo a García Canclini (2008,

p. 21) , esto sucede en un contexto de

“vaciamiento simbólico y material de los

proyectos nacionales” dado el debilitamiento

progresivo del Estado, especialmente desde

finales de los ochenta junto a la adhesión de

políticas neoliberales. Frente a las presiones

del mercado global, los gobiernos nacionales

tienden a resultar meros administradores de

decisiones ajenas y a “atrofiar su imaginación

socioeconómica y a olvidar las políticas

planificadoras de largo plazo”. Es decir,

existe una ruptura en la relación Estado-

sociedad, la cual se reestructura en relación

a las nuevas demandas. Según sostiene

García Delgado:

[. . . ] la relación Estado-sociedad se modifica y el Estado se reestructura en función de nuevos factores internos y externos, adoptando un paradigma ideológico o neoliberal, privilegiando la economía del mercado y los intereses de los sectores dominantes de una manera mucho más contundente que en el modelo anterior, relativamente redestribucionista. (García Delgado, 1994; apud Ciccolella, 2011, p. 16)

En este sentido, Cicolella (2011, p. 18)

plantea que “el capital se transterritorializa,

pero los beneficios de la reestructuración no

se transocializan”. Por lo cual, desde finales

del siglo XX, los procesos de reestructuración

económica g loba l han in f lu ido a l a

transformación de la relación entre economía,

sociedad y espacio. Se generan por un lado,

nuevas estructuras territoriales de producción,

circulación y consumo, mientras que por el

otro lado, se producen nuevas formas de

fragmentación socio-territorial.

Esta nueva dimensión aborda entonces

profundos procesos de exclusión social,

ampliando la brecha entre las funciones más

valorizadas y las más degradadas, coexistente

en el mismo ámbito territorial. Las mismas

se desarrollan simultáneamente, a veces sin

articularse, sin verse. Por un lado, grupos

sociales detentadores de riqueza, considerados

ciudadanos de la aldea global, y por el otro,

grupos sociales excluidos, marginados. Estos

efectos característicos de la ciudad dual aún

pueden ser revertidos a través de la creación de

políticas socio-territoriales que amortigüen los

procesos que conducen a esta fragmentación

(Castells e Borja, 2000).

Políticas públicas en el desarrollo de grandes proyectos de reconversión urbana

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016 563

En Argentina, especialmente desde

fines de la década de 1980, con la adhesión

extrema de polít icas neoliberales y la

reforma del Estado se tiende a producir

un desdibujamiento de los límites entre lo

privado y lo público, comenzando a afirmar

un modelo de ciudadanía privada basada en

la auto-regulación. Estas nuevas modalidades

de urbanización y de grandes proyectos de

renovación en áreas centrales de las ciudades,

siguiendo a Maristella Svampa (2001), se

vinculan directamente con el aumento de las

desigualdades sociales y la crisis del Estado

para garantizar la equidad y la seguridad a

todos los ciudadanos. La consolidación de estos

procesos está vinculada a la concentración

de la riqueza para algunos actores, mientras

que otros sectores profundizan su nivel de

empobrecimiento. De este modo, se ocasionan

fuertes desigualdades y contrastes en la

calidad de vida de la población como también

se intensifica el debilitamiento de los vínculos

sociales.

Estos proyectos traen consigo numerosas

oportunidades de transformación para las

ciudades donde se encuentran, sin embargo,

para que su resultado sea exitoso, en relación

al incremento de la calidad de vida de todos

sus habitantes, se requiere la escucha atenta

de todos los sectores de la sociedad y la

articulación e integración de diversas políticas

e intervenciones estratégicas. La experiencia ha

demostrado, en muchos casos, que las acciones

propuestas se enfocan a responder únicamente

a determinados intereses económicos, a

repetir modelos genéricos ya realizados en

otros países, generalmente muy distintos,

o a transformar estas áreas en estructuras

parecidas a un parque de diversiones. Como

explica Bruttomesso (1993), al visitar estas

nuevas re-urbanizaciones muchas veces se está

ante la presencia de un deja vu, una sensación

de ya haber estado allí o de no identificar

exactamente en qué parte del mundo uno

se encuentra. Ya que, con el fin de obtener

las mayores plusvalías posibles, tienden a

realizarse operaciones de destrucción del

patrimonio existente como de las marcas de

identidad propias del lugar y a desencadenar,

por ejemplo, procesos de gentrificación, es

decir, los habitantes del sector son desplazados

por otros de mayor poder adquisitivo.

Los GPU, siguiendo a Carlos Vainer

(2012), también resultan intervenciones que

producen e incrementan rupturas urbanas

en diversos temas; por ejemplo, se producen

rupturas: institucionales, políticas, urbanísticas,

legales, del valor del suelo, simbólicas,

escalares, entre otras. Pero las mismas

presentan resultados diversos en cada proyecto

particular. Por lo cual, si bien estos grandes

proyectos de renovación urbana se han llevado

a cabo en numerosas ciudades, es importante

reflexionar sobre cómo y qué efectos producen

los mismos en el ámbito local. Para lo cual

es necesario discernir si estas intervenciones

responden a modelos y demandas exógenas

o si parten de la revalorización de la identidad

local y de la escucha atenta de los reclamos de

sus ciudadanos. A respecto de estas cuestiones,

vamos a detenernos a continuación en el

análisis de los impactos y efectos resultantes

del caso de Puerto Norte en la ciudad de

Rosario, Argentina.

Cecilia Inés Galimberti

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016564

Caso Puerto Norte de Rosario

Proceso de transformación del área de Puerto Norte: de barrio productivo a Gran Proyecto Urbano

En Rosario, es representativo el caso de Puerto

Norte, un sector ubicado estratégicamente en

el frente costero de la ciudad con una extensión

de más de 100 hectáreas. El mismo, desde la

conformación urbana a mediados del siglo XIX,

resulta un ámbito de fuerte carácter productivo,

industrial, ferroviario y portuario. Debido a

sus características, como la accesibilidad al

río Paraná y la altura de sus barrancas, se

instalan diversas industrias, por ejemplo la

primera refinería de azúcar de Argentina en

1886. Este perfil productivo se consolida en

los años siguientes, con nuevas instalaciones

industriales1 y portuarias, consolidando un

barrio obrero industrial. Dado su alto nivel de

productividad, este sector requiere la conexión

con el resto del país. Es así que, conjuntamente

a estas industrias, se articula un complejo

sistema ferroviario2 y se instalan los Talleres del

Ferrocarril Central Argentino.3

Sin embargo, con el transcurrir de los

años, frente al gran crecimiento que tiene

Rosario, especialmente entre la segunda

mitad del siglo XIX y las primeras décadas del

XX, estas instalaciones quedan localizadas

cercanas al área central de la ciudad,

produciendo diversos conflictos urbanos.

Por lo cual, parte de la sociedad comienza a

reclamar estos espacios ribereños estratégicos

para uso colectivo. De manera que, el Plan

Regulador de 1952, denominado “Plan

Rosario” y aprobado por Ordenanza nº 1.030,

propone trasladar las instalaciones del Puerto

Norte hacia el sur de la ciudad. No obstante,

diversas vicisitudes político-institucionales

postergan dicho objetivo.

Figura 1 – Ubicación Puerto Norte en la ciudad de Rosario, Argentina

Fuente: Elaboración propia.

Políticas públicas en el desarrollo de grandes proyectos de reconversión urbana

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016 565

Posteriormente, esta decisión es ratificada

por el Plan Regulador Rosario del año 1967.

Este documento plantea “el desmantelamiento

de todas las instalaciones portuarias existentes

en el Área de Puerto Norte, que incluye sectores

de propiedad privada también destinadas al

uso portuario, reemplazándolas por nuevas

instalaciones, a construir, en el Puerto Sur”, a

fin de recuperar “un amplio frente urbano que

posibilite la parquización de espacios libres”

(Municipalidad de Rosario, 1967). Asimismo,

este plan propone una reestructuración

ferroviaria a través de la simplificación de esas

infraestructuras. De manera que, el Código

Urbano, instrumento clave del Plan Regulador

de 1968, identifica al área de Scalabrini Ortiz

y Puerto Norte, como distrito R5, identificado

como sector de reserva urbana.

Sin embargo, durante el régimen de

dictadura militar entre los años 1976-1983, se

suceden numerosas y diversas violaciones al

Plan Regulador y al Código Urbano de 1968.

Por ejemplo, en el sector de estudio, se otorgan

como cesión gratuita terrenos de propiedad

del Estado Nacional a firmas privadas, como

Genaro García S.A., a fin de posibilitar el

emplazamiento de nuevas instalaciones

portuarias en este sector. También, durante

este período se concreta la adquisición de la

Unidad 1 del puerto por parte de la Federación

Argentina de Cooperativas Agrarias – F.A.C.A,

también en discrepancia con las disposiciones

normativas mencionadas anteriormente.

No obstante, con el retorno democrático

definitivo para Argentina, en 1983, se retoman

las disposiciones de liberar este sector de

Figura 2 – Foto aérea antes del comienzo de la renovación urbanaPlan Especial de Puerto Norte: Barrio Refinería, Talleres F.C.C.A,

unidades productivas-portuarias Puerto Norte

Fuente: Elaboración propia en base a archivo Secretaría de Planeamiento MR, Museo Itinerante Barrio Refinería.

Cecilia Inés Galimberti

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016566

actividades productivas y se apela a recuperar

dichas tierras para nuevos usos. De manera

que, luego de décadas de litigio legal, se

logra liberar este sector de usos productivos-

portuarios y se desarrolla, desde la Secretaría

de Planeamiento de la Municipalidad de

Rosario, un nuevo modelo de gestión y

concertación público-privado a través de

elaboración del Plan Especial de Puerto Norte.

En el mismo se divide al sector en unidades

de gestión que se proyectan en sucesivos

Planes de Detalle. El proceso normativo que

posibilita la reestructuración de esta zona

urbana estratégica comienza a vislumbrarse

en la década de 1990. La Ley Nacional de

Cesión de Tierras de 1992 y el Convenio

Marco entre la Municipalidad de Rosario y

Ferrocarriles Argentinos en 1996 posibilitan

la ejecución de proyectos de reestructuración

ferro-urbanística, a fin de avanzar en la

desafectación de instalaciones y terrenos

ferroviarios para su utilización en diversos

proyectos urbanos.

Desde el Municipio de Rosario se

propone la refuncionalización de este ámbito,

para lo cual se realizan diversas fases de

transformación. El primer paso de reconversión

se realiza bajo el proyecto denominado

“Centro de Renovación Urbana Scalabrini

Ortiz”, a través del programa de urbanización

especial aprobada su Fase n. 1 en 1996 y su

Fase n. 2 en el año 2005, por Ordenanza n.

7.892, conocida comúnmente como “Plan

Especial de Puerto Norte”.

Figura 3 – Primera y segunda fase Plan Especial Puerto NorteUnidades de Gestión

Fuente: Elaboración propia.

Políticas públicas en el desarrollo de grandes proyectos de reconversión urbana

Cad. Metrop., São Paulo, v. 18, n. 36, pp. 559-581, jul 2016 567

La primera fase se aprueba por la

Ordenanza n° 6.271/96,4 y en la misma se

especifican diversos equipamientos urbanos,

servicios y demás ámbitos públicos a crear,

como los nuevos usos e índices edilicios

permitidos. La Ordenanza n° 6.895/99,

aprueba el anteproyecto urbanístico de esta

primera etapa. La segunda fase, consiste en

la reestructuración de Puerto Norte, Patio

Cadenas y Balanza Nueva. En la misma se

define al nuevo sector de Puerto Norte como

un parque poli-funcional que contemple la

construcción de viviendas, parque público

y edif icaciones destinadas a otros usos,

especialmente recreativos. Según plantea

dicha normativa, la propuesta es “ofrecer

un programa alternativo y complementario

a los valores existentes en el área central,

un lugar para los nuevos temas y no para

el traslado de los existentes (…) constituir

una alternativa de modernización del centro

tradicional de la ciudad”.5

En el año 2004, se realiza un convenio

entre la Municipalidad de Rosario y el Colegio

de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe para

la organización del “Concurso Nacional de

Anteproyectos e ideas para la definición del

Plan General para la segunda fase del Centro

de Renovación Urbana Scalabrini Ortiz”. En el

mismo, obtiene el primer premio el equipo de

Figura 4 – Imágenes del proyecto ganador del Concurso Internacionalde Ideas para Puerto Norte

Fuente: Archivo Secretaría de Planeamiento MR.

Cecilia Inés Galimberti

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trabajo liderado por el Arq. Juan Munuce. La

memoria descriptiva del proyecto propone:

N o s i n t e r e s a c o n s t r u i r u n t r o z o i n comp le to de c i udad…un tan to defectuoso…inconcluso…que se mezcle con ese tiempo [el tiempo acumulado y con la vaguedad formal del área] sin dar demasiadas lecciones acerca de la ciudad futura. […] Pensamos que esta arquitectura debería tener un descanso merecido, por eso solo limpiamos los medianeros de chapas oxidadas para construir el vacío necesario. […] El edificado es concebido como un plegado que varía su altura produciendo llenos y vacíos que son patios y terrazas de casitas sobre un jardín de silos abandonados. […] Este proyecto quiere ser un vacío sobre el vacío existente. Nos interesa construir el baldío en el baldío. Un trozo donde la ciudad se suspende alegremente para inquietar los ojos aturdidos de tanta ciudad reglada de tanta libertad vigilada… (Munuce, 2004)

El jurado de dicho concurso considera

acertada la revalorización de los edificios

patrimoniales propuestos, como también

la permeabilidad espacial y visual que se

logra según el emplazamiento de las nuevas

construcciones. No obstante, plantean que

existen falencias e indefiniciones, por lo cual

recomiendan al municipio a profundizar y

definir técnicamente esta propuesta. Sin

embargo, paradójicamente, la nueva propuesta,

dista ampliamente del proyecto ganador del

concurso y se establecen incluso directrices

opuestas a las establecidas en el mismo.

En el año 2005, a través de la Ordenanza

N° 7.892, se aprueba la segunda fase de esta

renovación urbana. Ésta comprende tierras del

Estado nacional administradas por el ONABE

(Organismo Nacional de Administración de

Bienes del Estado) y predios privados sujetos

a reconversión, correspondiente en su mayoría

a empresas cerealeras: FACA S.A., A.F.A,

SAFAC S.A., Agroexport, Servicios Portuarios

Unidad III, Inversiones y Mandatos S.A., Silos

Minetti S.A.

Se definen así, a través de convenios

público-privados nuevos indicadores urbanísticos,

usos del suelo y modalidades de ocupación

admitidos. Éstos se fijan en relación a las

previamente definidas “Unidades de Gestión”.6

El cuerpo normativo completo de Puerto Norte

queda compuesto entonces, por una ordenanza

básica y siete ordenanzas complementarias,

vinculadas a cada unidad de gestión.

El Plan Especial de Puerto Norte se

encuentra en distintas etapas de desarrollo,

ya que si bien algunas unidades de gestión se

encuentran finalizadas, otras están en proceso

de construcción, mientras que hay unidades

todavía en estudio normativo. Sin embargo, a

pesar de que este gran proyecto de renovación

urbana se encuentra en curso, podemos realizar

diversos análisis críticos en relación a diversos

impactos normativos, económicos, sociales,

territoriales y materiales. De manera que a

continuación, vamos a focalizar el estudio de

las políticas públicas de la renovación urbana

de Puerto Norte a través del análisis crítico de

los siguientes temas:

Políticas públicas en el desarrollo de grandes proyectos de reconversión urbana

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Figura 5 – Unidades de Gestión

Fuente: Elaboración propia en base a Secretaría de Planeamiento MR.

Cecilia Inés Galimberti

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Actualización normativa. Nuevos condominios privados frente a procesos de segregación social

Los GPU contemporáneos, como explica

Vainer (2012), nos presentan nuevas formas

innovadoras de relación entre capitales

pr ivados y gobiernos a t ravés de las

asociaciones público-privadas. No obstante, las

mismas encubren conflictos duales y efectos

contradictorios. Ya que, si bien este instrumento

posibilita al Estado llevar a cabo grandes

proyectos –“con una eficacia gerencial”–

que no podrían efectuarse, en los mismos

términos, sin la participación privada; por

otro lado, el rol del Estado se desdibuja frente

a los intereses especulativos del mercado

inmobiliario, tendiendo a posicionarse como

un mero facilitador de los mismos. Por ejemplo,

se conforma un nuevo espacio normativo “a

medida” que genera una ruptura con el marco

normativo general.

De este modo, se crean nuevas reglas

particulares para estos espacios – en relación

a las alturas permitidas, los índices edilicios

y de ocupación del suelo, la autorización de

nuevos usos, entre otros –, que generalmente

carecen de un estudio particularizado respecto

al entorno del sector en cuestión. Es decir, se

denota la carencia de una estrategia de buffer zone a través de la cual se produzca una

transición armoniosa con la regularización

vigente del resto de la ciudad. Dado que, como

explica Lungo:

[...] en la medida en que los grandes proyectos urbanos no se articulen a una estrategia para el conjunto de la ciudad, se pueden generar consecuencias negativas de distinta índole, e introducir

mayores distorsiones en el siempre contradictor io func ionamiento del mercado de tierra urbana al nivel general. (Lungo, 2005, p. 56)

En este sentido, la Secretar ía de

Planeamiento de la Munic ipal idad de

Rosario, desarrolla diversos instrumentos

particularizados para llevar a cabo proyectos

específicos de renovación urbana. En Puerto

Norte, se aplica la figura de Plan Especial,

definido como el “instrumento técnico para

programar la transformación física y funcional

que se propone para un determinado sector de

la ciudad”, que se aplica para la “reconversión

de grandes áreas urbanas que se encuentran

desafectadas de su uso original o vacantes

de uso” (Municipalidad de Rosario, 2011).

A través de este instrumento, se establecen

indicadores diferenciales al resto de la ciudad

para reconvertir esta área desafectada de su

uso original y definir nuevas directrices para su

reurbanización.

Debido a que la propiedad de la

tierra en este sector corresponde tanto a

actores públicos como privados, se aplican

instrumentos de gestión para la concertación,

especialmente bajo la figura de los Convenios

Urbanísticos.7 Ésta figura normativa resulta

el medio a través de la cual se establece el

acuerdo entre la Municipalidad de Rosario y los

actores privados para la reconversión de dichos

predios, sectorizados en unidades de gestión.

Este acuerdo se encuentra íntimamente

asociado a la rentabilidad del suelo, al rol de

los promotores inmobiliarios y a la tendencia

de las políticas públicas a ser reguladas bajo

lógicas empresariales. Según explica Cuenya

(2012) , se registra un nuevo paradigma

empresarial en el sector público, frente a

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las asociaciones entre actuaciones públicas

e inversiones privadas, dado que se tiene

como objetivo la atracción de promotores

para financiar el desarrollo urbano, generar

ventajas competitivas y asegurar una imagen

atractiva de la ciudad a fin de crear nuevas

estrategias de marketing urbano. El Estado,

entonces, se encuentra influenciado por

las lógicas del sector privado y a través de

diversos instrumentos propone obtener

parte de los beneficios de rentabilidad que

sus regulaciones normativas e inversiones

contribuyen a generar. En palabras de Cuenya:

Conceptualmente la noción de nueva pol í t ica urbana del gobierno local sintetiza los nuevos ingredientes que adquieren particularmente las políticas de regeneración urbana en las últimas décadas: por un lado, un fuerte apoyo estata l a l capi ta l pr ivado para la revitalización de la ciudad, en donde ésta aparece como “negocio”. Por otro lado, un régimen político urbano en el cual los intereses públicos y privados se amalgaman para definir las decisiones de gobierno. (2012, p. 35)

En este sentido, estos grandes proyectos

de renovación urbana resultan medios de

generación de plusvalías urbanas,8 en los

cuales el Estado cumple un rol central. Por

un lado, éste suele ser propietario, al menos

en parte como ocurre en Puerto Norte, de los

grandes sectores a refuncionalizar. Por el otro,

como ya mencionamos, es el encargado de

establecer nuevos indicadores normativos que

inciden en gran medida en los cambios de

valorización del suelo. Asimismo, también el

Estado es el responsable de la realización de

obras e infraestructuras que contribuye a la

valorización progresiva de estas áreas. Por lo

cual, éste también demanda beneficiarse de las

plusvalías resultantes.

No obstante, como señala Cuenya

(2009), generalmente los mecanismos que

dispone el Estado para la captación de

plusvalías no están adaptados para ese fin. Es

decir, se registra tanto una carencia de criterios

e instrumentos adecuados para dimensionar

en términos económicos los benef icios

resultantes, como también de estrategias

para efectivizar su distribución y equidad en

términos socio-territoriales.

En este caso particular estudiado, la

Municipalidad de Rosario crea instrumentos de

captación de beneficios del Desarrollo Urbano a

través de la figura denominada “Uso del mayor

aprovechamiento urbanístico”, a través de la

cual los actores beneficiados por las nuevas

normas deben efectuar un aporte económico

a modo de “precio compensatorio”, que será

derivado a un fondo para la construcción de

diversas obras para beneficio público, ya sea en

el mismo sector o en otro.

Sin embargo, es importante remarcar

que estos instrumentos han sido desarrollados

durante el transcurso de la ejecución del Plan

Especial Puerto Norte – Fase II. Por lo cual, en

las primeras unidades de gestión realizadas no

fueron aplicados; y en el resto de las unidades,

al encontrarse mayormente en curso, todavía

no se puede medir su éxito – en relación

a la equidad distributiva de los beneficios

resultantes a toda la sociedad en su conjunto.

Además, es importante señalar que

la mayor parte de las unidades de gestión

proponen en sus proyectos condominios

privados para clases de alto poder adquisitivo,

en conjunto con sectores comerciales y de

servicios de alta categoría. De manera que, si

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bien este Plan Especial se encuentra todavía en

construcción, las rejas perimetrales de aquellas

unidades ya terminadas recuerdan las barreras

pertenecientes a las instalaciones ferro-

portuarias negadas durante tantas décadas.

La situación se agrava frente a la

segregación social existente en este sector,

dado que, por fuera de dichas rejas, estas

unidades de desarrollo inmobiliario para clase

alta y media-alta lindan con asentamientos

irregulares y unidades habitacionales precarias,

que simplemente han sido dejadas de lado

en el desarrollo del proyecto general. Con lo

cual, se agrava el escenario de desigualdad y

exclusión que padecen estos grupos sociales.

De manera que, siguiendo a Cuenya

(2004), del otro lado se ubican diversos actores

perjudicados, entre los que se encuentran:

los habitantes localizados en asentamientos

i r regulares dentro de las parcelas de

renovación urbana -o sectores aledaños a las

mismas-; los residentes del barrio en el cual

se localiza el desarrollo del GPU, que frente

a la suba de los valores del suelo, pueden ser

afectados por procesos de gentrificación; y, los

actores vinculados a actividades usuales del

área, que cambia su dinámica tradicional por

nuevas demandas.

Parecería, entonces, que los límites

presentes en este sector urbano han cambiado

Figura 6 – Condominios privados junto a asentamientos irregulares

Fuente: Fotografías de la autora.

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de dueño y de nombre, pero siguen presentes,

material e inmaterialmente, en el imaginario

colectivo y en el reclamo por la apropiación de

estas tierras para la sociedad en su conjunto.

Frente a la realidad político-económica

de Argentina en las últimas décadas, los

modelos de “gestión empresarial” afrontados

por parte de la administración pública

lamentablemente tienden a profundizar la

brecha entre las desigualdades urbanas y a

contribuir a la fragmentación por sobre la

articulación del territorio.

Recuperación de espacios públicos

Puerto norte se posiciona desde mediados

del siglo XX en un tema de reclamo continuo

de parte de diversos actores que solicitan

recuperar el frente fluvial y grandes áreas

urbanas centrales para uso público, a fin de

restituir el anhelado diálogo con el río Paraná.

Este reclamo se registra tanto desde el público

en general, como en los instrumentos técnicos

de planificación estatal. La sucesión de planes

urbanos desde 1952 así lo registra. Como

propone el Plan Director de 1999:

La renovación de Puerto Norte es una aspiración histórica y representa una de estas oportunidades a las que un Plan debe estar atento, y porque también significa el lugar capaz de catalizar el ideario colectivo de recuperación de la costa y modernización de la ciudad (…) con paseos y avenidas junto a la costa, parques y ramblas sobre la barranca, donde descubrir una perspectiva inédita de la ciudad y el río. (Municipalidad de Rosario, 1999)

Sin embargo, el proyecto de Puerto Norte

con el transcurrir de las décadas termina siendo

absorbido por la maquinaria inmobiliaria

especulativa. Gran parte del espacio destinado

a usos recreativos propuesto en 1999 es

posteriormente privatizado quedando dentro

de las unidades de gestión mencionadas y, el

espacio público resultante – con excepción del

parque Scalabrini Ortiz –, en términos generales

resulta una sumatoria de espacios intersticiales

y de componentes viales, sin equipamiento

apropiado a fin de garantizar una apropiación

colectiva del mismo.

De manera que, en este caso de estudio

los intereses privados tienden a producir

una topofagia urbana del espacio público.

Es importante remarcar que la recuperación

cuantitativa de éste no asegura una verdadera

publicidad9 del espacio. Producir espacio

público requiere intencionalidad, proyecto,

escucha atenta a las voces colectivas – de

quienes eligen y se apropian del mismo

cotidianamente. Es decir, su definición no

se limita a aquello que no corresponde a

la propiedad privada, sino que debe incluir

intrínsecamente en su desarrollo al rol de la

identificación territorial y al intercambio con

el otro. Esta marginalización del espacio por

sobre el poder de la especulación, como explica

Alberto Magnaghi (2011) ha generado, por un

lado, la hipertrofia de la funcionalidad y del

tráfico operativo y, por el otro, la hipotrofia de

las relaciones sociales y del habitar.

Si entendemos al espacio público como

“un espacio simbiótico en el sentido que

genera integración, articulación, encuentro y

conectividad de los distintos”; lo cual se logra

a través de dos determinaciones: 1) “Que le da

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sentido y forma a la vida colectiva mediante

la integración de la sociedad”, y 2) “que le da

un orden y unidad a la ciudad a través de su

cualidad articuladora estratégica” (Carrión,

2005, p. 46); el rol del mismo y su producción

debe resultar de atención prioritaria en el

desarrollo de los GPU. Según exponen Borja y

Muxi (2000), el espacio público debe garantizar

la apropiación de diferentes colectivos sociales

y culturales en términos de igualdad. A través

de éste se define la calidad de la ciudad, la

democratización de la misma. En este sentido,

estos autores plantean que:

La paradoja de la ciudad de economía capitalista (Harvey) es que por una par te neces i t a e l e spac io púb l i co

para su func ionamiento y para la gobernabilidad del territorio y por otro lo niega tendiendo a conver tir lo en un espacio residual o “especializado” […]. La separación espacio privado- - espac io públ ico y e l dominio de l primero sobre el segundo, la reducción de los espacios públicos a funciones monovalentes y la multiplicación de espacios segregados y pr ivatizados de todo tipo son indicadores de una sociedad urbana clasista y desigual. […] En conse cuenc ia e l o b je t i vo común democrático de los gobiernos locales, de los movimientos sociales y de los profesionales del urbanismo es desarrollar políticas y proyectos que den prioridad al espacio público. (Borja y Muxi, 2000, p. 76)

Figura 7 – Rejas y reclamos de la transformación del Plan Especial de Puerto Norte

Fuente: Fotografías de la autora y argentina.indymedia.org

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El sector de Puerto Norte representa

una gran marca identitaria del territorio

metropolitano. Siguiendo el pensamiento de

Solá Morales (1996), consideramos que para

actuar desde la arquitectura y el urbanismo en

estos espacios, vacíos urbanos, es necesario

partir de la escucha atenta de los flujos, las

energías, los diversos ritmos que ha establecido

el paso del tiempo y la pérdida de los límites. La

ordenación urbana de estos ámbitos no puede

consistir en una mera reordenación urbanística

para que se integren nuevamente a la trama

eficiente y productiva de la ciudad – aquella

ciudad reglada de tanta libertad vigilada que

se hacía referencia en el proyecto ganador

del concurso nacional de ideas. Consideramos

que de hacerlo, corremos el riesgo de cancelar

el poder y la riqueza de la ausencia y el vacío.

Por lo tanto, resulta necesaria una atención

integrada, tanto desde las nuevas arquitecturas

y la innovación como de los valores de la

memoria, a fin de mantener viva la expresión

urbana de este territorio. Sino, podemos caer

en la tentación de convertir este lugar en otro.

Políticas de preservación de los componentes productivos identitarios

Los lineamientos de preservación resultan

muy diversos y arbitrarios en este sector.

Identificamos, a nivel general, tres modelos de

protección patrimonial,10 o bien, tres modos de

posicionarse frente al mismo: 1) El promovido

desde el Estado como defensor de los bienes

colectivos; 2) El que se encuentra en litigio

entre la presión del mercado y el poder público,

pero que prevalecen los criterios considerados

a priori por éste último, y 3) El que el Estado

cede ante la presión del mercado inmobiliario.

Se considera que forman parte del primer

grupo, las propuestas de preservación cuyo

leitmotiv consiste en conservar el patrimonio

para las generaciones futuras a través de una

respetuosa valorización de su existencia. Esto

se logra a través de una mirada atenta al

mismo en relación a su historia y a la identidad

propia del territorio. Para lo cual, es necesaria la

participación activa de todos los ciudadanos – y

no sólo de técnicos o promotores inmobiliarios.

Esto sucede cuando la propia comunidad se

involucra en el reclamo de la valorización de

las huellas territoriales. Por ejemplo, en el

sector de estudio, se destaca la rehabilitación

y puesta en valor del Complejo Arquitectónico

Patrimonial “Parque Scalabrini Ortiz”.11

En el segundo grupo se encuentran

aquellas intervenciones en las que, si bien la

presión del capital y del poder privado sea muy

fuerte, el Estado prevalece en la definición de

los lineamientos de preservación patrimonial.

Resulta ejemplo de esto, la primera fase del

Programa de Urbanización especial del Centro

de Renovación Urbana Raúl Scalabrini Ortiz –

Área Talleres (Sector 4 – Distrito R5-2c).12

Finalmente el tercer grupo, comprende

los casos de recualificación urbana en donde

la presión del mercado inmobiliario arrasa

con las huellas identitarias, las lógicas

propias del barrio y sus habitantes. Es decir,

se utilizan los recursos patrimoniales como

una estrategia de marketing comercial. En

estos casos se denota un débil accionar del

Estado, ya que éste sucumbe a las demandas

del privado. Por ejemplo, la reconversión

urbana que sucede en las siete unidades de

gestión del Plan Especial Puerto Norte. En

Cecilia Inés Galimberti

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Figura 8 – UG 2: Ciudad Ribera. Fragmentos a preservar

Fuente: Ordenanza n° 8.237/08 – Municipalidad de Rosario.

Figura 9 – UG 2: Ciudad Ribera.Fragmentos preservados – estado de situación año 2014

Fuente: Fotografías de la autora.

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este caso, el conjunto unitario existente de

instalaciones productivas-portuarias resulta

desmembrado, seccionado y demolido

sectorialmente. Se dejan algunos fragmentos

de algunos componentes edilicios históricos

perdidos entre nuevas masas edificadas. Se

“preservan” pequeños pedazos inconexos,

inconclusos. Por ejemplo en la Unidad de

Gestión n° 2 – sector 2 llamada “Ciudad

Ribera”, se mantiene sólo un fragmento

de los silos existentes en el predio, como

también sólo una fracción de otra edificación

considerada de valor patrimonial.

Estas polít icas se avalan a través

de la Ordenanza n° 8.237/08, en la que a

pesar de definir a este sector como Área de

Preservación Histórica: “reconociendo en la

suma de edificios de Valor Patrimonial un

conjunto de gran significación histórica, donde

se encuentren numerosos testimonios de los

procesos productivos que se dieron en este

sector de la costa”, únicamente se considera

la preservación de tramos discontinuos.

Un tratamiento similar de preservación

patrimonial se realiza en el resto de las

unidades de gestión. Este accionar nos llama

a reflexionar sobre nuestro legado histórico y

sobre la presión del laissez-faire de la economía

y de la predominancia de los intereses privados

por sobre los bienes colectivos. El debate del

significado de la revalorización patrimonial

y sobre “¿qué estamos preservando?” debe

ser un debate vivo, activo – no de puertas

cerradas –, en el cual deben participar todos

los actores de la sociedad y no sólo los grandes

grupos económicos.

Reflexiones finales

Frente a los cambios acontecidos en las

últimas décadas, vinculados a las dinámicas

económicas, del mercado y la globalización,

se producen transformaciones en las políticas

públicas locales. Por ejemplo, en gran parte

de las ciudades a nivel mundial se realizan

reconvers iones de áreas degradadas,

localizadas en sectores estratégicos, con el

fin de dar lugar a nuevos usos. Es así que la

generación de nuevos condominios privados,

para sectores de alto poder adquisitivo, resulta

uno de los programas más elegidos en estas

operaciones de renovación urbana, tal es el

caso de Puerto Norte en Rosario. Si bien este

sector es reclamado durante décadas por

gran parte de la ciudanía – para la creación

de nuevos espacios públicos –, el mercado

inmobiliario finalmente se posiciona como

motor principal en su transformación definitiva.

Ahora bien, ¿qué lecciones nos brinda

este caso de estudio? ¿Qué aportes otorga

al debate en torno a grandes proyectos de

renovación urbana? Son diversas las temáticas,

involucradas en el desarrollo del proyecto de

Puerto Norte, que contribuyen a generar nuevas

reflexiones en pos de mejorar los efectos

resultantes de los GPU. Entre ellas podemos

mencionar: a) el rol de los Concursos de Ideas

y la importancia que éstos sean vinculantes

al desarrollo del proyecto. Recordemos que,

en este caso de estudio, se establecieron

lineamientos contradictorios a los propuestos

por el proyecto ganador, por ejemplo en

Cecilia Inés Galimberti

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relación a la preservación de la identidad

del sector; b) la necesidad de profundizar

los instrumentos de gestión, planificación y

captación de plusvalías; y estudiarlos, como sus

posibles efectos e impactos, a priori del inicio

del desarrollo del proyecto; como también,

focalizarse en la articulación de estas normas

específicas con el resto de la normativa general

de la ciudad. En Puerto Norte, la figura del

Plan Especial se inserta generando una gran

ruptura frente al resto de la ciudad donde

se localiza; produciendo diversos impactos

y efectos, gran parte de ellos negativos. Por

este motivo, se considera necesario el estudio

de los sectores de transición, buffer zone, con

el fin de lograr una articulación urbana más

armoniosa; c) la obligación de fortalecer el

rol del Estado en todo el proceso, tanto en

las definiciones proyectuales iniciales, como

durante el proceso de desarrollo y ejecución.

En este aspecto, resulta esencial la atención

acerca del desarrollo de espacio público y de

infraestructuras para beneficio de todos los

ciudadanos y no sólo de aquellos vinculados

específicamente al proyecto especial; d)

incrementar el consenso, coordinación y

participación multiactoral durante todo el

proceso, escuchando todas las voces existentes

en la ciudad; e) los Grandes Proyectos Urbanos,

deben resultar atentos a la identidad del sector

donde se localizan. Para lo cual, se requiere

fortalecer estrategias de preservación de las

marcas materiales e inmateriales existentes.

Vemos que en Puerto Norte, se han tomado

decisiones muy diversas respecto a esta

problemática, algunas de escucha atenta a los

sectores involucrados y otras más atentas a las

presiones económicas.

Vemos entonces, que el poder del capital

y las potenciales plusvalías urbanas influyen

ampliamente en la definición y delineación

de las políticas públicas. De manera que,

la administración estatal se posiciona

como medio posibilitante de la maquinaria

especulativa inmobiliaria, cediendo ante la

presión de los grandes promotores. Si bien el

Estado aplica instrumentos de captación de

plusvalías para beneficio público, los mismos

no resultan suficientes para contrarrestar

las problemáticas que suceden en las áreas

lindantes a estos proyectos. A su vez, durante

el desarrollo de la definición de las políticas

a aplicar no se realiza un análisis crítico

complejo que involucre los diversos temas y

sectores, perjudicados y beneficiarios, que

conforman la ciudad.

Se comprueba que, a pesar de l

aparente éxito de estos grandes proyectos

de renovación – ya sea por la rehabilitación

de sectores degradados, la generación de

una nueva imagen de marketing urbana,

la obtención de plusvalías, entre otros –,

también se desencadenan diversos efectos

negativos. Por lo cual, estos conflic tos

deberían ser previstos a través de un amplio

y detallado análisis de los diversos temas

claves tanto en las etapas de proyecto como

de desarrollo. Los instrumentos de gestión no

deben centrarse únicamente en la definición

de indicadores edilicios, de usos, factores

de ocupación del suelo y de las plusvalías

resultantes. Sino, deben abordarse desde las

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problemáticas complejas y multisectoriales

que implican los mismos, tanto a corto,

mediano como a largo plazo.

En este sentido, resulta fundamental el

papel activo y permanente de la participación

pública y de todos los ciudadanos. No

solo en la def inición de las propuestas

de transformación de la ciudad, sino en

el reclamo y control del cumplimiento de

los intereses colectivos. Ya que cuando el

Estado es liderado por lógicas empresariales

y pone en riesgo los recursos públicos, sólo

el accionar social colectivo puede frenar y

revertir procesos en curso.

Cecilia Inés GalimbertiUniversidad Nacional de Rosario, Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, Área de Teoría y Técnica Urbanística y Área de Historia de la Arquitectura. Rosario, Argentina.cecilia.galimberti@gmail.com

Notas

(1) Por ejemplo: la Cervecería Quilmes, la Arrocera Argentina, la aceitera Santa Clara y posteriormente la Maltería SAFAC, en la ex Refinería de azúcar.

(2) Son tres las empresas ferroviarias que atraviesan este sector: Ferrocarril Córdoba/Rosario, Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe y Ferrocarril Rosario/Buenos Aires.

(3) Por este motivo, la urbanización que surge en torno a estas instalaciones se denominan Barrio Refinería y Barrio Talleres.

(4) Como se establece en la Ordenanza n° 6.271/96, se define a la primera fase del Desarrollo del Centro de Renovación Urbana Scalabrini Ortiz “al proyecto de urbanización de la vialidad primaria estructural, de los servicios y equipamientos urbanos concentrados y de los ámbitos públicos a crear que, sobre las áreas inicialmente disponibles, permita originar condiciones de nuevas centralidades urbanas y locales capaces de equipar y caracterizar en sus valores urbanos las sucesivas fases de desarrollo”.

(5) Las instalaciones y vías ferroviarias existentes en este sector que incluyen Playa Balanza Nueva y Patio Cadenas, junto con la ya recuperadas de Talleres, el ahora Parque Scalabrini Ortiz, suman 148 Has.

(6) Las mismas se demarcan según siete polígonos y se las identifica como unidades de gestión, en función de la propiedad de la tierra o de las diferentes modalidades de organización entre propietarios, las cuales se aprueban en normas complementarias.

Cecilia Inés Galimberti

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(7) Responde a las asociaciones público-privadas que nos referíamos en los párrafos anteriores. Esta figura es un instrumento que formaliza el acuerdo entre la Municipalidad de Rosario y organismos públicos y/o actores privados o mixtos, para impulsar acciones de nueva urbanización, reconversión, reforma, renovación, rehabilitación y/o sustitución urbana.

(8) Se entiende por plusvalías urbanas a “la valoración del suelo que se genera durante el proceso de producción de los proyectos, en función de los cambios urbanísticos notables que tienen lugar en las áreas estratégicas donde ellos se localizan” (Cuenya, 2012, p. 14).

(9) Referido al carácter público del espacio.

(10) Es de remarcar que consideramos que las intervenciones que corresponden a uno u otro modelo no se definen ni por la propiedad jurídica del inmueble, ni por el grado de preservación propuesto. Es decir, no se considera que las obras que prácticamente no pueden modificarse corresponden al primero y las que se permite un alto grado de cambio forman parte del tercer modelo. Sino, se identifican estos modelos en relación a qué es definido patrimonio y cómo es tratado este recurso en pos del beneficio de toda la población.

(11) Se destaca la refuncionalización de los ex talleres del Ferrocarril Central Argentino en un nuevo complejo educativo en los que se localizan la sede de la Regional VI del Ministerio de Educación y los talleres de las escuelas técnicas n° 471 y n° 467. Este proyecto ha sido realizado desde una mirada sensible a las marcas patrimoniales. Si bien se readapta a nuevos usos, en relación a las necesidades actuales de la población, se ha restaurado respetando las lógicas propias de los componentes. Es decir, la nueva construcción no interviene en los muros existentes en la inauguración de los talleres; se restauran todas las fachadas conservando las aberturas originales; se readecuan los accesos reinsertándolos en la trama urbana, pero respetando la jerarquización del conjunto edilicio; se pone en valor la totalidad de la estructura metálica original; entre otras acciones. Es de remarcar que aún se encuentran en curso diversos proyectos de rehabilitación patrimonial de este complejo; por ejemplo, el plan de revalorización del denominado barrio inglés, a través del cual se plantea restaurar los edificios residenciales del Batten Cottage y el Morrison Building.

(12) Este sector urbano, perteneciente al Estado nacional, es adquirido por firmas privadas, Alto Palermo S.A. y Coto C.I.C.S.A, a fin de realizar un centro comercial. A pesar de las disputas en torno a las demandas del privado versus los lineamientos planteados por el Estado, éste último define previamente las políticas de intervención y los componentes patrimoniales a restaurar y preservar.

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Texto recebido em 28/maio/2015Texto aprovado em 26/out/2015

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Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 87[87-109]

" Cecilia GalimbertiCentro Universitario Rosario de Investigaciones Urbanas y Regionales, Facultad de Arquitec-tura, Planeamiento y Diseño, Universidad Nacional de Rosario, Argentina

Recibido: 31 de octubre de 2014. Aceptado: 29 de diciembre de 2014.

Resumen

La ribera del Paraná resulta el factor principal de conformación y transformación de Rosario, ya que es a partir de la función del río como corredor cultural y vía de comunicación que la misma se constituye como ciudad-puerto. Los procesos produc-tivos vinculados a este frente fluvial resultan componentes claves en la configuración urbana desde sus orígenes y sus marcas continúan siendo activas en los procesos con-temporáneos que toman lugar en la ciudad y su región. No obstante, la relación entre las instalaciones portuarias y la trama urbana ha generado numerosos reclamos y debates desde principios del siglo XX. Se manifiesta así un malestar en la población por la separación existente entre la ciudad y el río, debido a la barrera que generan estas infraestructuras en el área central. Sin embargo, a pesar de reiteradas propuestas, planes y debates, es recién a partir del retorno democrático de 1983 que se sucede un entramado de factores que posibilitan el comienzo de las reestructuraciones ferropor-tuarias. De este modo, en las últimas décadas se produce la reconversión de la costa de Rosario, posibilitando una recuperación ribereña desde una nueva mirada sobre el espacio público y las huellas patrimoniales existentes.

Abstract

On the bank of the river. The port-city relation in the urban transformation of Rosario. The riverbank of the Paraná is the main factor of the formation and transformation of Rosario, since it is because the river functions as a cultural corridor and a communication path that the city-port was established. The productive processes linked to this riverfront are key components in urban settings since its origins and its traces continue to be active in contemporary processes that take place in the city and its region. However, the relationship between port facilities and urban development has generated numerous complaints and discussions since the beginning of the 20th century. Therefore, population discontent manifests itself through the existing disconnection between the city and the river, because of the barrier that these infrastructures generate in the central area. Nevertheless, despite repeated proposals, plans and discussions, it is only since the return of democracy in 1983

Palabras clave

Ciudad-puertoFrente FluvialReconversión urbanaRosario

Key words

City-PortWaterfrontUrban-RestructuringRosario

Palavras-chave

Cidade-PortoBeira De RioReestruturação UrbanaRosario

A orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 88Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

that a network of factors occured that make it possible to begin long-awaited port railway restructuring of the riverfront. Thus, in recent decades the conversion of the central coast of Rosario has been happening enabling a riverbank recovery from a new perspective on public space and the existing heritage footprints.

Introducción

Rosario se constituye como ciudad-puerto a mediados del siglo XIX. Factores como la declaratoria de ciudad1, la libre navegación de los ríos y la designación de este poblado como puerto de la Confederación Argentina cambian el rumbo de su historia. La misma deja de ser un pequeño centro de servicios de un área agrícola subsidiaria y un simple lugar de paso en los caminos a las ciudades relevantes del país -como Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe-, a fin de integrarse al nuevo sistema territorial vinculado a los mercados internacionales.

La ciudad y su región se transforman vertiginosamente, aumentando aceleradamente su población y fortaleciendo su condición porteña. Sin embargo, el rápido crecimiento urbano junto a la consolidación de las infraestructuras ferroviarias y portuarias -que responden a los intereses de las empresas concesionarias-, ocasiona grandes conflictos y problemas para los habitantes. Surge así un profundo malestar por parte de los ciuda-danos debido a la barrera continua de estas instalaciones que impiden la continuidad entre la trama urbana y el río.

Con el transcurrir de los años, la obsolescencia de muchas de estas infraestructuras, junto a las nuevas necesidades en materia de producción y comunicación, favorecen la dicotomía entre puerto y ciudad. A pesar de las reiteradas propuestas en planes y proyectos para liberar el sector portuario central de la ciudad y trasladarlo al sur de la misma, las diversas vicisitudes político-económicas impiden la concreción de dicho objetivo hasta mediados de 1980.

Sin embargo, en las últimas décadas del siglo XX, el incremento de flujos de mercan-cías y las transformaciones tecnológicas llevan a cambiar las técnicas, organizaciones y formas de gestión de las instalaciones portuarias. El puerto que no se adapta a las condiciones requeridas queda obsoleto y no puede estar a la altura de las nuevas deman-das del comercio internacional -como el multimodalismo y la articulación de diversas prestaciones-. Por lo cual, estas infraestructuras afrontan una profunda transformación. Las mismas deben ofrecer una compleja red de servicios -en coordinación con los demás conjuntos de organismos y empresas intervinientes-, y estar articuladas en un sistema regional de integración económica.

De este modo, la desindustrialización, la incorporación de tecnologías y las demandas que requieren los puertos dejan grandes superficies en desuso en áreas urbanas estra-tégicas. En los decenios recientes, muchas ciudades toman el desafío de reconquistar sus waterfronts. Las mismas redescubren las posibilidades que brindan los frentes flu-viales y se proponen reinstaurar las complejas relaciones entre tejido urbano y agua, en muchos casos negadas durante décadas. La reconversión ribereña pasa a ser tema estratégico en las agendas de planificación. La posibilidad de recuperar estos espacios resulta un desafío de gran oportunidad que afrontan las ciudades portuarias, ya sea a partir de una recualificación de espacios públicos, de la revalorización patrimonial, de la conformación de una fachada fluvial o de una nueva imagen urbana. No obstante, también entran en juego intereses contradictorios, como la especulación del mercado inmobiliario frente a la reinserción de estas áreas de gran potencial que tienden a elevar cuantiosamente el valor del suelo -generando plusvalías urbanas-.

1. En 1852, Justo José de Urquiza -Director Provisional de la Confede-ración Argentina- solicita al gober-nador de Santa Fe, Don Domingo Crespo, erigir a Rosario como ciu-dad. Esta declaratoria, en el marco de la renovada Confederación, posiciona a Rosario en un nodo clave -político y comercial- del país. Asimismo, meses más tarde Urquiza firma un decreto unilateral que plantea la liberación de los ríos -a fin de terminar con el monopolio de Buenos Aires-, habilitándose así la Ciudad de Rosario como puerto y aduana de la Confederación. Es así que, Rosario y su región comienzan un período de creciente desarrollo, cambiando plena-mente su estructura económica.

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En este contexto, Rosario desde mediados de la década de 1980 comienza el proceso de transformación de la ribera central a fin de reconectar la ciudad con el río a través de una nueva mirada del espacio público, asegurando un continuo de parques junto con la revalorización de las marcas históricas identitarias. De este modo, el presente artículo se propone desarrollar la evolución del frente del Paraná y las relaciones puerto-ciudad a lo largo del tiempo, a fin de contribuir al conocimiento sobre las transformaciones de los frentes fluviales y de las instalaciones portuarias obsoletas en las ciudades contemporáneas.

De pequeño poblado a polo portuario internacional

A partir de diversos procesos que se desatan a mediados del siglo XIX, Rosario inicia una nueva etapa en la formación y transformación de su territorio. La declaratoria de ciudad, las medidas de la liberación de los ríos y las leyes de tarifas diferenciales -entre otros factores-, favorecen este puerto y la ciudad comienza un período de creciente desarrollo, cambiando plenamente su estructura económica. Es así que la actividad productiva regional pasa a sintetizarse por la tríada: área rural productora, transporte ferroviario y puerto exportador. El tendido de nuevas vías ferroviarias, como las nue-vas instalaciones portuarias, favorecen esta creciente expansión (Figura 1). Rosario se posiciona entonces como punto terminal de una vasta zona productiva.

A fines del siglo XIX el crecimiento y el progreso siguen en auge, especialmente a partir del aumento de las actividades portuarias -en 1889 se produce su máxima recaudación-.

Figura 1. Proceso de transfor-mación del puerto en la ribera central de Rosario: 1858 - 1875 - 1890. Fuente: Elaboración propia en base a Mongsfeld (1983)

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Por lo cual, se promueve la construcción de nuevas instalaciones. A través de inversio-nes franco-belgas se inauguran las obras del Puerto de Rosario en 1902, habilitándose en 1905 los primeros mil metros de muelles (Figura 2). Así también se crean nuevas vinculaciones ferroviarias al puerto. La costa del área central de la ciudad es ocupada en su totalidad por usos productivos, portuarios y ferroviarios, mientras que presentan usos recreativos el sector ribereño norte -Alberdi- y el sur -Saladillo.

Durante la Primera Guerra Mundial se instalan en las barrancas los primeros silos de almacenaje de cereales para la exportación. El puerto de Rosario, que ve disminuida su actividad durante el transcurso de dicha guerra, en la década de 1920 se recupera y alcanza su máximo nivel, posicionándose como el principal exportador de granos del país y uno de los principales a nivel mundial.

A pesar de la relevancia del puerto para la transformación de Rosario, ya desde las dos primeras décadas del siglo XX se manifiestan diversas críticas en torno a las ins-talaciones ferroportuarias ubicadas en el centro de la ciudad (Figura 3). Las mismas constituyen una barrera entre la trama urbana y el río, como también presentan diversas problemáticas de contaminación y de desarticulación entre los diversos barrios. Por lo cual, en este período se intensifican las demandas y pedidos de una planificación urbana organizada. Como explican Noemí Adagio y Ana María Rigotti:

La costa, el bajo, esa zona peligrosa, ambigua, ganada por las malezas, la ranchería y la acumulación caótica de rieles, puentes, grúas, galpones y chimeneas, aparece ahora como escenario imprescindible y eje articulador de todo equipamiento urbano

Figura 2. Auge del Puerto de Rosario: Arriba izq.: Luis Ouvrad, Puerto de Rosario, 1942. Arriba der.: Postal de la inauguración de las obras del Puerto de Rosario, 1902. Centro izquierda y abajo: Puerto de Rosario. Centro derecha: Panorámica del río Paraná durante la primera guerra mundial. Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario, Museo de la Ciudad de Rosario, Ielpi y Vila Ortiz (1995) y Archivo General de la Nación.

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orientado a la vida sana, el disfrute del aire y el sol, el sport, la contemplación estética y la socialización armónica de todas las clases (Adagio y Rigotti, 1995:18).

Por este motivo, entre las décadas de 1920 y 1930, se producen proyectos, planes y propuestas de iniciativas diversas que plantean diferentes miradas sobre Rosario y la reconquista pública de su espacio ribereño. A su vez, el crecimiento poblacional ace-lerado2 junto a la encrucijada ferroportuaria establecida en el territorio conduce a una serie de debates que plantean la necesidad de la redacción de un plan regulador para la ciudad. De este modo, en 1929 a través de la Ordenanza N° 58, la Municipalidad de Rosario encarga la realización del mismo al ingeniero y urbanista Carlos M. Della Paolera, al arquitecto e ingeniero Ángel Guido y al ingeniero Adolfo P. Farengo.

En el diagnóstico inicial realizado para este plan se identifica la importancia económica de Rosario con relación a su localización sobre el río Paraná y por su dilatado Hinterland3 que se extiende en esta relevante región agrícola del país. Dicho documento si bien considera que la presencia de las infraestructuras portuarias, ferroviarias e industriales posiciona este territorio en un rol de gran importancia, tanto a nivel nacional como internacional, también plantea la necesidad de una reestructuración de las mismas:

El desarrollo vertiginoso de Rosario en estas últimas décadas, es la consecuencia de una concentración de actividades encauzadas por sus importantes vías de tráfico. Su puerto, de función marítima y fluvial, figura a la cabeza de los lugares de embarque de cereales del país. La nutrida red ferroviaria que concurre a la ciudad da una idea de su actividad regional y de sus relaciones de intercambio con una extensa zona de la república. La gran vitalidad de su comercio y las industrias, cuya implantación se inicia, ponen de manifiesto el potencial de energía concentrada en esta verdadera capital de una región de ilimitados recursos agrícolas. Si se añade a todas estas manifestaciones de vida, la intensidad cada vez mayor del tráfico que, utilizando los caminos, las vías férreas, fluviales y marítimas, concurre al aprovisionamiento del gran centro de consumo formado por más de medio millón de almas, tendremos una idea de la actividad urbana desbordante que caracteriza a la aglomeración rosarina. Pero este cúmulo de actividades se desarrolla por medios en los que falta en absoluto la coordinación y de este desacuerdo se resienten la economía, la higiene y la estética de Rosario (Della Paolera et al., 1935:11).

En este contexto, la carencia de planificación respecto a las instalaciones ferroviarias y portuarias ocasiona que la ciudad se haya quedado encerrada a través de las vías férreas que se dirigen al puerto. Esto provoca la desarticulación entre muchos barrios rosarinos y la desvinculación entre la ciudad y el río por la presencia de la verdadera muralla existente en la costanera. Por estas causas, el Plan Regulador de 1935 considera que “la población de Rosario ignora la presencia del majestuoso Paraná que corre a pocos metros de sus barrios más viejos y activos” (Della Paolera et al., 1935), y propone la reestructuración

2. El Primer Censo Provincial de Santa Fe de 1887 registra en la ciudad de Rosario 50.914 habitan-tes. Sin embargo, en 1910, según datos del Tercer Censo Municipal, la población asciende a 192.278 habitantes. Es decir, en un plazo de veintitrés años, prácticamente se cuadriplica la población.

3. Se refiere al territorio continuo y contiguo de influencia de la ciudad central -Rosario-, que se encuentra dependientemen-te relacionado a los aspectos económicos y funcionales de esta.

Figura 3. Frente costero central de la ciudad de Rosario en la década de 1930. Fuente: Archivo Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario.

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de las componentes ferroportuarias para una mejor optimización y ordenación de las mismas, como también plantea habilitar diversas zonas inaccesibles al público:

Cada actividad debe poder encontrar a lo largo de la costa del Paraná su espacio bien determinado para desarrollarse. Dentro de la región costanera de Rosario no debe haber exclusiones ni desequilibrios pues existe espacio suficiente, tanto para ampliar las instalaciones portuarias como para habilitar numerosas zonas de la costa, para la higiene, el desahogo y el esparcimiento de la población que se ha visto privada hasta hoy del acceso a la margen de su río majestuoso (Della Paolera et al., 1935:12).

De este modo el Plan remarca la importancia de la necesidad de la vinculación con el Paraná, por un lado, desde su rol comercial -productivo-portuario-, y por el otro, bajo el punto de vista higiénico y estético de la ciudad (Figura 4):

Es indispensable defender a la ciudad de la extensión del continuo desalojo de las barrancas del Paraná que ha consumado el sistema portuario actual. La ciudad aislada del río, desde el Frigorífico Swift hasta la Refinería, no tiene en la actualidad, sobre su barranca, 50 metros de balcón hacia el Paraná (Della Paolera et al., 1935:51).

Este Plan Regulador si bien es aprobado por el jurado seleccionado en 1935, no logra llevarse a cabo en lo inmediato. Existen diversas causas por las cuales no pueden con-cretarse las principales obras proyectadas. No obstante, el motivo fundamental radica en que las infraestructuras ferroviarias y portuarias todavía se encuentran concesio-nadas en esos años, a pesar de que en estas décadas el puerto comienza a perder el rol central que posee en los períodos anteriores4. Por lo cual se imposibilita tanto la rees-tructuración de dichas instalaciones como la transformación de los espacios produc-tivos en parques recreativos para la sociedad. Esta condición se mantiene hasta la década de 1940, ya que es el 16 de octubre de 1942 fecha en que expira la concesión del puerto a la empresa francesa Hersent et fils Schneider et Cie y el mismo es entrega-do al Estado Nacional.

Frente a la disminución del rol portuario Rosarino, comienza a fortalecerse el del llama-do cordón norte del Gran Rosario, especialmente en las localidades de Puerto General San Martín, San Lorenzo y Capitán Bermúdez. Las localidades ribereñas, cercanas a Rosario, resultan el ámbito ideal escogido para localizar grandes plantas industriales,

4. En parte por la disminución de importaciones y exportaciones, como también por el papel que toman otros puertos nacionales -especialmente el puerto de Buenos Aires que concentra el grueso de las importaciones, seguido por los puertos de Mar del Plata, Bahía Blanca y Necochea-.

Figura 4. Propuesta de recon-versión de la ribera central de la ciudad de Rosario según Plan Regulador de 1935. Fuente: Della Paolera, Guido y Farengo (1935).

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particularmente las vinculadas a la química y petroquímica dada la proximidad de la destilería de petróleo y del oleoducto de Campo Durán-San Lorenzo. También se incrementa la rama metalúrgica y los molinos, entre otros. Como explica Mongsfeld:

Todas estas nuevas actividades integradas a las existentes heredadas de etapas anteriores, transforman el área en un conglomerado económico de múltiples funciones: núcleo intermediario y comercializador de la producción agropecuaria de la región, centro exportador y de servicios y sede de un dinámico proceso industrial (Mongsfeld, 1971:52).

La mayor concentración industrial se realiza en la ribera del Paraná. La elección de este frente costero se fundamenta principalmente en las características de comunicación e infraestructura que presenta: aprovisionamiento de agua; profundo canal navegable; infraestructura vial, ferroviaria y portuaria; disponibilidad de extensas parcelas frentistas al río; existencia de otras industrias clave para el desarrollo de determinados rubros -por ejemplo la planta de la empresa petrolera YPF-; disponibilidad de gas y petróleo; y mano de obra, producto de inmigraciones externas e internas. Esta proliferación productivo-portuaria trae consigo la expansión de las áreas urbanas, conformando así la conurbación que abarca desde la localidad de Puerto General San Martín hasta Villa Gobernador Gál-vez y que continúa de manera fragmentada hasta San Nicolás, provincia de Buenos Aires.

A su vez, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el 1° de marzo de 1948, el Estado toma posesión de los ferrocarriles en manos de empresas de capitales ingleses. Asimismo, la construcción de caminos pavimentados, la incorporación del autobús, el incremento del transporte de cargas por automotor y la crisis existente en materia ferroviaria, entre otras causas, cambian las lógicas de movilidad regional. Frente a este contexto, se propone la realización de un nuevo plan para la ciudad. Nuevamente la reestructuración ferroviaria y la liberación de instalaciones portuarias en la ribera central de Rosario -y su respectivo traslado al sur- vuelven a ser tema principal del denominado Plan Rosario (Figura 5). Este documento es aprobado por la Ordenanza N° 1.030 de 1953. Sin embargo, con la llamada Revolución Libertadora -golpe de Estado de 1955- se anula este plan. No obstante, con las primeras elecciones presidenciales realizadas posteriormente al golpe, asume la presidencia Arturo Frondizi. Este nuevo gobierno retoma los postulados de la Ordenanza N° 1.030 y reivindica sus lineamientos a través de la Ley Nacional N°16.052, lo que posibilita comenzar la anhelada reestruc-turación ferroviaria a través de expropiaciones y supresión de ramales.

Posteriormente, en 1966, durante la presidencia de Arturo Illia se crea, a instancias de la Secretaría de Transportes de la Nación, la Comisión Coordinadora Urbanística, Ferroviaria, Vial y Portuaria para Rosario, integrada por representantes de Ferrocarriles

Figura 5. Ribera sur de Rosario según Ordenanza N° 1.030. Fuente: Montes (1980:30-31).

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Argentinos, delegados de la Provincia de Santa Fe y de la Municipalidad de Rosario. No obstante, el 28 de junio de ese mismo año, se produce un nuevo golpe militar -esta vez del General Juan Carlos Onganía-, que interrumpe el proceso anterior. Sin embargo, este Gobierno dictatorial promueve una política general de planeamiento, lo que lleva al Gobierno provincial a dictar el Decreto N° 7.317/67 en el que se exige a todas las municipalidades y comunas a redactar su propio plan urbano. De este modo, se encomienda la redacción del Plan Regulador de Rosario a la mencionada Comisión Coordinadora Urbanística -destacándose el rol del Arq. Oscar Mongsfeld-. Este nuevo documento reemplaza al anterior Plan Rosario en lo que se refiere al reordenamiento de la estructura urbana, incluidas las instalaciones portuarias y la propuesta de siste-matización de la circulación ferroviaria y vial.

El Plan Regulador de Rosario, aprobado en 1967 por Ordenanza N° 34.318 y por Decreto Ley provincial N° 4.188/68, desarrolla los siguientes componentes principales: Sistema portuario, Sistema ferroviario, Sistema vial; Aeropuerto; Centros urbanos; Centros de recreación y Sistema de desagües. En relación con el frente costero de la ciudad se plantea desmantelar las instalaciones portuarias existentes en la zona norte y centro, y reemplazar-las por nuevas construcciones en la ribera baja al sur. El Plan define como Puerto Rosario a las infraestructuras que abarcan desde la Estación Fluvial hasta la desembocadura del arroyo Saladillo. A su vez, se hace hincapié sobre el aprovechamiento parcial del río como elemento paisajístico, debido a las barreras que conforman las instalaciones ferroportua-rias. Estas fragmentan el sector ribereño e impiden el acceso a la costa en gran parte del recorrido. Por lo cual, se propone un recorrido diversificado que resulte “una verdadera espina que dé las características de la ciudad cambiando su orientación actual de espaldas al río hacia una abierta al río” (Ansaldi et al., 1971).

Finalmente, en el año 1976 se produce el último golpe militar denominado Proceso de Reorganización Nacional bajo la figura del General Jorge Rafael Videla, durante el cual se anulan y suspenden todas las iniciativas en curso. Durante el transcurso del mismo (1976-1983), se realizan diversas acciones contrarias y opuestas a lo encomendado en los planes anteriores, dado que se vuelve atrás en muchas políticas, mecanismos de gestión y planificación. A su vez, en este período se aprueban ocupaciones de usos portuarios en tierras ya liberadas de estas instalaciones según lo dispuesto por el Plan Regulador aprobado en 1967. Se efectúan así, diversas transgresiones al mismo5.

Asimismo, en la década de 1970 con la demanda de los mercados internacionales y los precios competitivos comienza a producirse una producción masiva de oleaginosas que, junto a la industrialización de la soja, conlleva la instalación de nuevas plantas de procesamiento como la expansión de las existentes (Basadonna, 2002). También así,

5. Durante el período de dictadura militar -entre 1976-1983-, se violan las disposiciones planteadas en el Plan Rosario Ferro-urbanístico -Convenio General Tripartito-, la Ley Nacional N° 16.052/61, el Plan Regulador y el Código Urbano de Rosario de 1968. En estos documentos se propone la reestructuración ferroportuaria de la ciudad a través de la liberación de tierras del sector norte y centro, a fin de trasladar al puerto a la zona sur. No obstante, en esos años se otorgan como cesión gratuita terrenos de propiedad del Estado Nacional a firmas privadas -Genaro García S.A., por ejemplo-, permitiendo el emplazamiento de nuevas instalaciones portuarias en el sector conocido como Puerto Norte. Asimismo, durante este pe-ríodo se concreta la adquisición de la Unidad 1 del puerto por parte de la Federación Argentina de Coope-rativas Agrarias -F.A.C.A-, también en discrepancia con las disposicio-nes normativas ya mencionadas.

Figura 6. Fotogramas del cordón industrial del frente ribereño metropolitano de Rosario entre las décadas 1950-1970. Fuente: Docu-mental Paraná. Biografía de un río, capítulo “Aguas del tiempo” (2011).

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estas plantas comienzan a tener instalaciones propias de embarque, que generalmente operan con permisos provisorios por la reglamentación vigente. La orilla occidental del Paraná se consolida como corredor industrial y portuario de gran importancia a nivel nacional6. El mismo desde finales de la década de 1980 ya resulta un polo expor-tador consolidado7(Figura 6).

A pesar de no poder concretar en el período comprendido entre 1920-1980 la anhe-lada reconversión de la relación ciudad-puerto, sí se prefiguran los grandes temas de transformación que finalmente acontecen a partir del retorno democrático de 1983. Es decir, diversos temas recurrentes, como el reclamo constante de reconectar la trama urbana con el río desde una perspectiva recreativa y liberar el área central de Rosario de las instalaciones ferroportuarias -a fin de transformarlas en nuevos espacios públicos ribereños-, recién se comienzan a concretar a mediados de la década de 1980.

Hacia una nueva dialéctica ciudad-puerto

Reconversión del frente costero en un contexto democrático (Década de 1980)

A pesar de las reiteradas propuestas de liberar el sector ribereño central de Rosario de instalaciones portuarias, a comienzos de la década de 1980 el mismo todavía se encuentra ocupado por usos productivos. Debido a esta situación, se registran diversos conflictos en relación con el tejido urbano circundante como ser el desprendimiento de polvillo que se sucede durante la carga de cereales y la movilidad de gran caudal de camiones en el casco céntrico densamente poblado. De manera que, aún en este período se identifican grandes áreas expectantes de transformación (Figura 7):

La mayor parte de la traza urbana está separada de los muelles por grandes construcciones portuarias, silos y plantas de almacenamiento (…) sería beneficioso que se pudiera acceder a la costa en diversos tramos de esos varios kilómetros afectados hoy a puerto, reparticiones administrativas o aduaneras. Como se sabe, el acceso a los muelles no es irrestricto, ya que se encuentra limitado por infranqueables muros, cercos o puestos de vigilancia que impiden pasar al recinto portuario si no se dispone de una credencial específica (Diario La Capital, 15 de marzo de 1988).

La ciudad afronta un proceso de crisis y deterioro de su actividad portuaria. Aunque sigue representando uno de los principales polos de exportación del país, las nuevas autoridades democráticas de 1983 se encuentran con la existencia de graves con-flictos portuarios y de almacenaje -además de las violaciones al código urbano que

6. Se desarrolla así el perfil productivo del Gran Rosario, localizándose en su frente costero grandes industrias. Se construyen numerosos muelles privados de uso exclusivo. La creación de termi-nales portuarias privadas se inten-sifica con la Ley N° 22.108 de 1979, la cual permite que las empresas privadas sean propietarias de las mismas. De manera que, a partir de dicha normativa, comienzan a construirse nuevas terminales y ampliarse aquellas existentes, incrementando su capacidad.

7. Por ejemplo, la Región Metro-politana de Rosario, en la década de 1970, registra una media anual de 2,5 millones de toneladas de granos; mientras que, en la década de 1980, pasa a marcar 11 millones -entre granos y subproductos-, captando así más del 60% del total registrado en los puertos del resto del país (Basadonna, 2002).

Figura 7. Fotos ribera de Rosario a comienzos de la década de 1980: Costa de Puerto Norte y Puerto Sur. Fuente: Jornadas de Divulgación sobre ordenamiento urbano y aspectos ferroportuarios de la ciudad de Rosario (Muni-cipalidad de Rosario, 1987).

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mencionamos anteriormente-. A su vez, también se evidencia la desactualización de sus infraestructuras. No obstante, desde diferentes ámbitos locales -como la Bolsa de Comercio, el Consejo Provincial de Ciencias Económicas, la Municipalidad de Rosario, la Provincia de Santa Fe, entre otros- se realizan diversos estudios, debates y conferencias a fin de reactivar el puerto y solicitar su transferencia administra-tiva de la Nación a la Ciudad. Simultáneamente, se reclama la realización de obras necesarias para la modernización del mismo como: la solicitud del dragado del canal Mitre, la finalización de la Avenida de Circunvalación y la mejoras de sus accesos -para permitir el ingreso de los transportes que trasladan los granos a los elevadores locales-, la finalización de la obra del Puerto Sur de Rosario -con la habilitación de la Unidad VII con capacidad de 80.000 toneladas-, y la realización de nuevas instalaciones.

Asimismo, en el nuevo contexto democrático, la planificación urbana de Rosario afron-ta diversos cambios con relación a las demandas colectivas y al reconocimiento de la caducidad de los instrumentos urbanísticos existentes. Es a partir de la articulación de diferentes actores, en diversas instituciones, enriquecidos por la circulación internacio-nal de nuevas ideas y estrategias de planeamiento que se prefigura la transformación del análisis de las problemáticas existentes de la ciudad y de la definición de nuevas directrices de acción. Se propone entonces, la necesidad de realizar un cambio notable en las bases de las ideas del Plan Regulador. Por lo cual, se plantea un profundo cambio del mismo, a fin de que este deje de ser un proyecto terminado de ciudad -imagen a la cual hay que llegar- a fin de que se constituya a través de lineamientos directores. Es así que, a partir de este período, se retoman los principales puntos pendientes de transformación urbana como la reestructuración ferroviaria, el traslado de las instala-ciones portuarias y la reconversión del frente costero en un nuevo sistema de espacios públicos a través de una nueva relación ciudad-río.

De manera que, la “Actualización del Plan Regulador y bases documentales para la revisión del Código Urbano” presentado al Concejo Municipal de Rosario en 1991, propone como primer punto de las operaciones estructurales a realizar en la ciudad a la recuperación del frente costero y en segundo lugar a la reconversión portuaria. Según plantea este documento:

La operación promueve el aprovechamiento integral de la costa, reivindicando y reafirmando el carácter litoral de la ciudad, compatibilizando su rol productivo-portuario con el desarrollo recreativo y de turismo microregional de la ribera y de los sectores desafectados de la actividad portuaria (Municipalidad de Rosario, 1991, TII:17).

En el mismo, se caracterizan tres tramos en el frente fluvial -costa norte, costa central y costa alta sur- en relación con las condiciones topográficas particulares y con sus

Figura 8. Frente costero central en 1944 y a comienzos del 2000 - Parque España de Rosario. Fuente: Archivo Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario.

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respectivas potencialidades de uso. Se articulan estas dos operaciones estructurales, con el objetivo de hacer efectiva la liberación total de usos ferroportuarios en el área central para lograr la modernización portuaria en la costa baja sur y la trasformación de dicho frente fluvial en un continuo de espacios públicos, junto al reciclaje de edificios exis-tentes. De manera que, en esta década, se efectúan las primeras refuncionalizaciones de la ribera rosarina.

En primer lugar, el puntapié inicial de transformación es el proyecto del Parque Espa-ña. Si bien el mismo comienza a gestarse a fines de la década de 19708, se resignifica y se concreta con el retorno democrático (Figura 8). De manera que en 1984 se retoman las gestiones para lograr su concreción y en abril de 1985 los Reyes de España descubren la placa fundacional del complejo, dando inicio a las obras inaugurales de construcción. Las tierras donde se emplaza el mismo pertenecen al Estado Nacional -ex instalaciones ferroportuarias-, motivo por el cual, las gestiones de traspaso jurisdiccional resultan complejas en los años siguientes del comienzo de las obras del parque. Con este pro-yecto se comienza entonces el proceso de recuperación del frente fluvial rosarino, a fin de constituir el llamado balcón al río.

Asimismo, en 1987 comienzan las tareas de duplicación de la traza de la avenida ribereña central, entre las calles San Martín y España -vinculando las avenidas del Huerto, Wheelwright, Rivadavia y Aristóbulo del Valle-. Esta transformación vial también recupera y refuncionaliza el obsoleto túnel ferroviario. Además se prolonga la Avenida Costanera, desde calle Nuñez al norte, conectándose con la Avenida Cir-cunvalación (Figura 9). De este modo, se fortalece la nueva relación entre el río y el tejido a través de la completitud y ampliación del recorrido costanero. Se posibilita conformar un paseo recreativo continuo Norte-Sur y se establece simultáneamente la vinculación con los principales corredores urbanos Este-Oeste. Esta reestructura-ción vial-ferroviaria, iniciada en la segunda mitad de la década de 1980, representa una de las primeras acciones para revertir la mirada de Rosario como una ciudad de espaldas al río. La demolición del muro de avenida Wheelwright que separa los terrenos ferroportuarios -y por ende el río- de la ciudad, constituye el símbolo de la nueva apertura al Paraná.

8. A través de la iniciativa de la Colectividad Española de crear una plaza de España, el apoyo del Consulado General de España en Rosario, de la Federación de Enti-dades Españolas de la Provincia de Santa Fe, y del Centro de Arquitec-tos de Rosario -CAR-; siendo este último el promotor de la selección del estudio Martorell-Bohigas-Mackay para la elaboración del mencionado proyecto. Si bien comienza el encargo en 1978, no es hasta el retorno democrático que se posibilita su desarrollo.

Figura 9. Duplicación de la traza de la avenida ribereña. Fuente: Elaboración propia.

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La revalorización de las huellas del pasado y la reconversión de nuevos espacios públicos en el frente costero central (década de 1990)

La década de 1990 trae consigo diversos acontecimientos que inciden en la transfor-mación de la relación ciudad-puerto en Rosario. A nivel internacional, por ejemplo se destacan:

» Las demandas de modernización de infraestructuras portuarias que solicitan incorporar actualizaciones tecnológicas y una mayor extensión de las actividades y prestaciones, a fin de constituir el puerto como una plataforma logística para las operaciones internacionales;

» La creación del Mercado Común del Sur -MERCOSUR-, en 1991, entre la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. A través del mismo se plantea aumentar la competiti-vidad y eficiencia de las dimensiones del mercado de los países miembros, comple-mentar los diferentes sectores de sus economías, acelerar el desarrollo y mejorar la inserción internacional de la región de América del Sur; y

» El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra de la Hidrovía Paraná-Paraguay, en 1992, a través del cual se establece facilitar la navegación y el transporte comercial fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira), en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el estableci-miento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar (Zamzem, 2007).

Figura 10. Situación actual del puerto de Rosario en el sector ribereño sur de la ciudad. Fuente: Elaboración propia sobre la base del Plan Maestro de la Costa.

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 99Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

Asimismo, con el gobierno de Carlos Menem, 1989-1999, en la Argentina se imple-mentan una serie de cambios estructurales como: la apertura al mercado internacional, la afluencia de capital extranjero y la reforma del Estado, a través de un proceso de desregulación y de privatización de gran parte de las empresas y servicios estatales. En este marco se dispone la descentralización y transferencia de la administración y explotación de los puertos. A su vez en 1992 se aprueba la Ley N° 24.146 conocida como Ley de Cesión de Tierras, a través de la cual se disponen a título gratuito aquellas infraestructuras no privatizadas -pertenecientes al Estado Nacional-, a favor de las provincias, municipios y comunas. Dicha ley plantea que:

El Poder Ejecutivo Nacional deberá disponer la transferencia a título gratuito a favor de provincias, municipios y comunas, de bienes inmuebles innecesarios para el cumplimiento de sus fines o gestión de la Administración Pública Nacional, sus empresas o entes descentralizados o de otro ente donde el Estado Nacional tenga participación total o mayoritaria de capital o en la formación de las decisiones societarias (Art. 1°, Ley Nacional N° 24.156/92).

Es a partir de estas reformas que cambia el modo de gestión sobre las tierras ribereñas. En este marco legal, se dispone la transferencia de puertos pertenecientes a la nación a las provincias, previa constitución de un ente público no estatal que tenga a su cargo la admi-nistración del mismo. En este contexto, en Rosario se crea el Ente Administrador Puerto de Rosario, ENAPRO, que asume sus funciones en octubre de 1994. El ENAPRO, en los años siguientes a su constitución, desarrolla un Plan Maestro para el reordenamiento de espacios y funciones del área portuaria en el cual se prevé la concesión de sectores para la operación privada (Figura 10). A través del mismo se propone lograr la recuperación y la actualización de las instalaciones, a fin de integrar al puerto de Rosario a la red de transporte fluvial de la región y dar respuesta a las nuevas necesidades vinculadas al mercado y al comercio internacional. En el año 2002 se adjudican dichas concesiones a la empresa Terminal Puerto Rosario S.A. de las terminales 1 y 2 por un período de 30 años.

A su vez en el año 1992 también se inaugura el Complejo del Parque España de Rosario. Se produce así la anhelada apropiación del espacio público en el frente ribereño central de la ciudad (Figura 11). La inauguración de este proyecto incentiva la continuidad del sistema de conexión ciudad-río y la restauración de las marcas productivas presentes en la ribera rosarina. De manera que, en esta década, se inicia la mayor parte de las reconversiones de las instalaciones ferroviarias y portuarias en desuso presentes en este sector en conjunto con la creación de nuevos parques públicos.

El Complejo de la Estación Rosario Central, entre los años 1994-1995, es elegido para albergar en su nave central la Isla de los inventos. La cual consiste en un espacio de

Figura 11. Parque España de Rosario desde el río Paraná. Fuente: Fotografía de la autora.

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 100Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

juegos y actividades lúdico-educativas para la niñez, para lo cual se remodelan unos 4.000 m2 de boleterías, andenes y dependencias adyacentes originarias de la exestación. A su vez, posteriormente en el marco de la descentralización del Estado Municipal, también se propone a la misma para albergar el Centro Municipal de Distrito Centro -CMD-. También así, el denominado Galpón N° 10, ubicado junto a la barranca del Paraná en la prolongación de la calle España, es restaurado y refuncionalizado para albergar un salón de fiestas y un restaurante (Figura 12 y 15).

La Casa del Tango, en la intersección de la Avenida Wheelwright y España, comprende un conjunto de instalaciones ferroviarias que datan desde la década de 1860 y corres-ponden a: los antiguos tanques de agua, a la estación denominada Rosario Central Cargas y al inmueble popularmente denominado Viejo Teatro. Dichas construcciones son consideradas de relevancia y no son demolidas en la duplicación de la traza ribe-reña en 1987. Sin embargo, es recién en 1997 que este conjunto es sujeto a un proyecto propio, a fin de alojar el Complejo Cultural del Tango, en el marco de un convenio de cooperación entre la Academia del Tango y el Municipio.

A su vez, se aborda la reconversión de los galpones portuarios localizados en el sector entre el Parque España y la zona franca de Bolivia, una vez desafectados de las activi-dades portuarias a comienzos de la década de 1990. Dicho sector constituye un área de gran potencial, dada su situación de fuelle entre el Parque España y el Parque Nacional a la Bandera. De manera que el galpón ubicado en la prolongación de Sargento Cabral y el río es el espacio elegido para la primera gran transformación de estos depósitos. Este es restaurado a fin de albergar el Centro de Expresiones Contemporáneas -CEC-, un espacio de actividades culturales y artísticas principalmente dedicado a los jóvenes. Es inaugurado el 7 de diciembre de 1995. Asimismo, bajo el mismo espíritu, en 1998 se reacondiciona y se habilita el galpón lindero, ubicado entre el CEC y el Parque España, para convertirlo en el Centro de la Juventud, un espacio de desarrollo de talleres y diversas actividades también para jóvenes (Figura 13 y 15).

Figura 12. Complejo de la Estación Rosario Central, Galpón N° 10 y Casa del Tango. Fuente: Fotografías de la autora.

Figura 13. Centro de Expresiones Contemporáneas y Centro de la Juventud. Fuente: Fotografía de la autora.

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 101Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

Es así que se comienza a materializar tanto la articulación de nuevos espacios públi-cos como la revalorización de las huellas ferroportuarias. De este modo, se registran políticas de gestión continuas en el tiempo desde la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario, a fin de poner en marcha el proyecto anhelado de rearticu-lación ciudad-río. Por lo cual, el Nuevo Plan Director Bases para el Acuerdo, presentado al Concejo Municipal de Rosario en 1999, continúa las directrices propuestas en el plan anterior. El primer Proyecto Estructural que plantea este plan se denomina: Sistema Ciudad-Río, y retoma la nueva relación posibilitada entre el Paraná y la ciudad a partir de los procesos iniciados en la década anterior. Este proyecto aborda así los nuevos usos previstos, especialmente relacionados con el espacio público y la recreación, como tam-bién la construcción y la definición de una nueva fachada urbana sobre el frente fluvial.

Nueva dialéctica ciudad-río (Década de 2000)

Posteriormente a la presentación del Nuevo Plan Director, y profundizando el rol estructural del proyecto de Ciudad-Río, se crea en la Secretaría de Planeamiento en el año 2003 el Programa para el Desarrollo de la Costa. Este programa se crea con el fin de realizar un seguimiento particularizado, por lo cual se realiza el Plan Maestro de la Costa de Rosario. Este documento tiene como finalidad continuar con el reordena-miento urbanístico del sector y con la incorporación de nuevos espacios públicos a la ciudad, regulando y controlando los procesos que se desarrollan en esta área para evitar transgresiones a los criterios que orientan dicha transformación. Dichos criterios directores son: la utilización sustentable del río, la reafirmación del carácter público de la costa, la reconversión de áreas desafectadas al uso ferroportuario, puesta en valor de barranca sur, no interferencia de la actividad portuaria con el resto de la ciudad y el reordenamiento y afianzamiento de las actividades náuticas y de pesca9.

Justamente durante la primera década de 2000 se concretan los proyectos iniciados en los años anteriores. Por ejemplo, el 16 de noviembre de 2004 abre sus puertas el Museo de Arte Contemporáneo de Rosario -MACRO- en los denominados Silos Davis, construidos en la década de 1930 por el Arq. Ermete De Lorenzi (Figuras 14 y 15). Asimismo, la refuncionalización del Complejo de la Estación Rosario Central junto a la parquización exterior y la articulación con las demás transformaciones realizadas en el marco de la recuperación del frente costero se realiza en el año 2005. A su vez, se continúa la reconversión de todos los galpones portuarios ribereños ubicados entre el Parque España y la Estación Fluvial de Rosario para albergar diferentes funciones, principalmente destinadas a los jóvenes -es de remarcar que este proceso aún sigue en curso-.

De este modo, junto a la restauración de las huellas patrimoniales existentes, se conforma un continuo de espacios públicos a través de la articulación de diferentes parques en las extierras

9. Según se establece en el Plan Maestro de la Costa - marzo de 2007 - (Documento presentado a la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario - Inédito), este plan desarrolla un conjunto integrado de acciones, entre las que se encuentran el desarrollo de: planes especiales, planes de detalle y proyectos urba-nos de obra pública. Los mismos tienen como objeto recomponer la unidad de la franja litoral de Rosario, jerarquizar su rol en la totalidad de la ciudad y expandir sus efectos hacia el entorno metro-politano. Este programa termina sus funciones en el año 2008.

Figura 14. Museo de Arte Contemporáneo de Rosario -MACRO- en Silos Davis. Fuente: Archivo Secretaría de Planeamien-to y fotografías de la autora.

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pertenecientes al sistema portuario y ferroviario localizadas en la ribera del área central. Desde el Puerto Norte hasta la Avenida Pellegrini se conforma un corredor compuesto por: Parque Sunchales, Parque de las Colectividades, Parque España Norte, Parque España, Parque Nacional a la Bandera y Parque Urquiza -ex Parque de la Ancianidad-. (Figura 15)

El postulado de reconectar la ciudad con el río continúa vigente en la última actualización del Plan Urbano de Rosario 2007-2017. Especialmente en el mismo se hace hincapié en los objetivos y proyectos todavía no alcanzados en el período anterior. No obstante, a pesar de la continuidad de políticas para la recuperación del frente ribereño desde el retorno democrático, aún quedan temas pendientes a concretar en la práctica. También así resulta necesaria una mayor participación pública y una mirada crítica activa sobre cómo se da respuesta a los reclamos sociales realizados durante tantas décadas. Especialmente nos referimos a dos puntos críticos de esta reconversión: el área de Puerto Norte y el sector sur de la ciudad. Sobre estos dos temas, nos focalizamos a continuación.

Desafíos pendientes en la reconversión ribereña de Rosario -el norte y el sur-Puerto Norte ¿reconexión ciudad-río?

Luego de numerosos litigios -producto de las violaciones al Plan Regulador de 1967 durante el período de facto de 1976-1983-, recién a fines de la década de 1990 vencen los plazos legales de la firma Genaro García y de la Unidad I, FACA; Unidad II, Agroexport y Unidad III, Servicios Portuarios de la ex Junta Nacional de Granos. De manera que, a finales del siglo XX y comienzos del siglo XXI entra el proceso final de desafectación del área de Puerto Norte y en el año 2004 se desarrolla el Concurso Nacional de Ideas y Anteproyectos para reincorporar a la ciudad las tierras recuperadas (Figura 16).

No obstante, el jurado considera que el proyecto ganador, resultante de dicho concur-so, registra falencias e indefiniciones y recomienda al municipio profundizar y definir técnicamente esta propuesta. De manera que, se desarrolla un nuevo proyecto a cargo de la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario y en el año 2005, a

Figura 15. Sistema de parques públicos ribereños y reconversión de instalaciones ferro-portuarias. Fuente: Elaboración propia.

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través de la Ordenanza N° 7.892, se aprueba el Plan Especial de Puerto Norte. A través de este instrumento de planificación se definen indicadores especiales, usos del suelo y modalidades de ocupación específicas. Estos se fijan en relación con las previamen-te definidas Unidades de Gestión10 (Figura 17). El cuerpo normativo completo de Puerto Norte se compone por una ordenanza básica y siete ordenanzas complemen-tarias, vinculadas a cada unidad de gestión.

En este sector se planifica y gestiona de un modo distinto al resto de las intervenciones del proceso de recuperación del frente costero. El rol de los promotores privados y la presión del mercado inmobiliario en las tierras estratégicas expectantes de refuncio-nalización, junto a una tendencia de gestión empresarial del Estado en estas áreas de gran potencial, producen una ruptura de los lineamientos de producción de espacio público. Como explica Adrián Gorelik:

10. Las mismas se demarcan según siete polígonos y se las identifica como unidades de gestión -en función de la propiedad de la tierra o de las diferentes modalidades de organización entre propie-tarios-, las cuales se aprueban en normas complementarias.

Figura 16. Foto sector Puerto Norte en 1998. Fuente: Archivo Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario.

Figura 17. Sectorización de Unidades de Gestión - Plan Especial Puerto Norte. Fuen-te: Elaboración propia.

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 104Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

El poder público y, a su manera, también la cultura arquitectónica, abandonaron por completo la ideología de la compensación urbana reemplazándola por la de la ciudad por partes (…) la atención postmoderna al fragmento, lejos de aparecer como un modo de respeto a la diferencia, es apenas una confirmación celebratoria de la desigualdad. (…) Lo que está desapareciendo es la posibilidad de imaginar colectivamente la ciudad futura en base a las potencialidades de ese espacio público (Gorelik, 1997; citado por Muñoz, 2008).

Si bien este proyecto se encuentra mayormente en curso11, las rejas perimetrales de los sectores ya terminados recuerdan aquellas pertenecientes a las instalaciones ferro-portuarias negadas durante tantas décadas. A su vez, por fuera de las mismas, estas unidades de gestión de desarrollo inmobiliario para clase alta y media-alta lindan con asentamientos irregulares y unidades habitacionales precarias (Figura 18). Parecería, entonces, que los límites presentes en este sector urbano han cambiado de dueño y de nombre, pero siguen presentes en el reclamo de la apropiación de estas tierras para la sociedad en su conjunto.

Costa sur de Rosario ¿una nueva relación puerto-ciudad?

Desde los primeros lineamientos de transformación estructural propuestas por la ofi-cina del Plan Director, a fines de la década de 1980, la ribera sur de la ciudad es identi-ficada por dos sectores: la costa alta, principalmente dedicada a residencias de carácter social, junto a componentes recreativos; y la costa baja, como área de reconversión portuaria. Según se establece en el Plan Director de 1991:

La particular condición topográfica de este sector admite la adecuada coexistencia de los usos portuarios y la accesibilidad urbano-regional y primaria sobre la barranca baja, y de los usos residenciales y recreativos sobre la barranca alta (Municipalidad de Rosario, 1991:TII-p.17).

11. Se encuentran en construcción gran parte de las Unidades de Ges-tión y otras aún están en etapa de aprobación del proyecto. Por este motivo, aún no podemos discernir sobre los resultados definitivos de este plan -en cuanto a la relación del mismo con la trama urbana circundante, la calidad y cantidad de espacios públicos recuperados, los procesos sociales existentes -como gentrificación-, entre otros.

Figura 18. Asentamientos irregulares entre las unidades de gestión de Puerto Norte y rejas pertenecientes a las nuevas construcciones. Fuente: Fotografías de la autora.

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El sector de barranca alta está limitado por la avenida Pellegrini al norte, la calle Lamadrid al sur; el eje constituido por la Avenida Abanderado Grandoli; la continua-ción hacia el norte por las trazas ferroviarias desafectadas y la calle Esmeralda; y el acceso sur a puerto. Mientras que, la costa baja sur se constituye en la franja existente entre la Zona Franca de Bolivia y la desembocadura del arroyo Saladillo. Esta última asume un rol predominantemente portuario pero también se encuentran asentamientos irregulares -cercanos a estas instalaciones- y clubes con equipamiento de guarderías náuticas (Figura 19).

La costa sur se constituye actualmente como el fragmento ribereño de Rosario que presenta mayores conflictos desde el punto de vista paisajístico y ambiental. En este sentido, se identifica una alta vulnerabilidad social, presentando una baja calidad de vida de gran parte de sus habitantes. Se registran sectores que atraviesan una gran segregación social. Este fragmento posee la mayor deuda en torno a la transformación urbanística ribereña. Si bien la transformación de la ribera rosarina se reposiciona como el espacio turístico-recreativo principal de la ciudad -atrayendo además nuevas inver-siones y generando plusvalías al tejido lindante-, la costa sur es relegada, presentando

Figura 19. Ribera Sur de Rosa-rio: Costa Alta y Costa Baja. Fuente: Elaboración propia sobre imágenes Google Earth y archivo Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario.

Revista Transporte y Territorio /12 (2015) ISSN 1852-7175 106Cecilia GalimbertiA orillas del río. La relación puerto-ciudad en la transformación urbana de Rosario [87-109]

otras dinámicas completamente distintas a las que atraviesa el resto del frente fluvial en las cuales se resaltan: condiciones de desigualdad, fragmentación socio-territorial y exclusión social.

Sin embargo, a pesar de la desidia existente en este fragmento urbano, también se proponen diversos proyectos y enclaves con gran potencial de transformación urbana. Entre ellos se destacan: la construcción del Parque Ribereño El Mangrullo; la preser-vación ambiental de la barranca sur; y la completitud y articulación del sistema de espacios verdes denominados de interfase puerto-ciudad12. A su vez, se plantea el reor-denamiento de: los clubes de pesca, el brazo norte del Arroyo Saladillo, el asentamien-to El Mangrullo, el sector de la isla del Saladillo y el proyecto recreativo-comercial del Frigorífico Swift -en coordinación con el Municipio de Villa Gobernador Gálvez- (Galimberti, 2014). No obstante, la mayoría de estas propuestas aún siguen siendo una cuenta pendiente. Por lo cual, este sector todavía resulta expectante de una reconver-sión inclusiva y articulada entre las diversas actividades, a fin de mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Esta premisa consiste en uno de los mayores desafíos todavía a abordar en la reconversión del frente fluvial de Rosario.

Algunas reflexiones finales

La relación puerto-ciudad constituye el eje de la conformación y transformación de Rosario. Este vínculo siempre ha estado caracterizado por una dialéctica conflictiva, dado que por un lado se considera al rol portuario la razón de ser de la ciudad, y por el otro, se reclama la liberación de estas instalaciones a fin de articular la trama urbana con el río. De este modo, la reconfiguración de Rosario con su puerto ha sido tema central de la planificación local desde las primeras décadas del siglo XX. No obstante, la misma recién comienza a materializarse en las últimas tres décadas, a través de una nueva mirada sobre el rol del espacio público y la reconversión de las marcas identitarias de la ciudad.

Es a través de la continuidad de políticas de planificación, gestión e intervención sobre estos espacios que se posibilita la reconquista del frente ribereño central de la ciu-dad, simultáneamente a la consolidación del sistema portuario en el sector sur de la misma. En este sentido, es que la reconversión del waterfront rosarino se posiciona en la Argentina como ejemplo clave de una nueva relación entre la trama urbana y el río, de revalorización de las huellas heredadas y de creación de un continuo de espacios públicos que conforman una nueva fachada fluvial. La ribera de Rosario, fundamen-talmente en el área central, resulta la postal que se muestra a los otros y que constituye escenario para el fomento del turismo local.

No obstante, a pesar de la ejecución de gran parte del proyectado Plan Maestro de la Costa, el mismo aún se encuentra inconcluso. A su vez, contrariamente al impulso inicial de las acciones previstas, actualmente existe un predominio de actividades pri-vatizadoras en los espacios ribereños -o bien de acceso restringido a un determinado sector de la población-. Esto conduce a una reflexión respecto al rol del Estado frente a la presión del mercado y las operaciones inmobiliarias privadas sobre estos grandes espacios estratégicos de reconversión urbana, como sucede por ejemplo en el caso de Puerto Norte. Parecería que la gestión pública en los últimos años se debilita frente a la presión del capital a nivel global que demanda espacios estratégicos para nuevas áreas comerciales-residenciales que otorguen una nueva imagen de marketing urbana. La reestructuración de los espacios productivos obsoletos contemporáneos -con impor-tante incidencia del capital privado-, conduce a una homogeneización de proyectos a escala global de reconversiones de waterfronts que tienden a borrar la identidad de cada territorio.

12. Según el Plan Maestro de la Costa, los espacios verdes de interfase puerto-ciudad son: el Parque Italia, Parque La Tablada, Parque del Mercado, los Parques-Huerta y el Parque Regional Sur

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De manera que, solo algunos actores prevalecen en la decisión de las nuevas políticas de transformación urbana, mientras que otros son relegados y negados. Por ejemplo esto se verifica en la reconversión sur de Rosario. El traslado y consolidación de las infraestructuras portuarias a este sector ha sido abordado en conjunto desde la pla-nificación, con relación a la recualificación completa del área y a su articulación con otras actividades: residenciales, recreativas, culturales, entre otras. Sin embargo, en la práctica, el mismo aún resulta la principal deuda pendiente de transformación ribereña.

El puerto constituye un motor potencial de desarrollo urbano y no un mero sector desconectado de la ciudad. Parecería que la operación urbana resultante de tantas décadas de planificación ha consistido en un simple traslado de estas infraestructuras -a fin de eliminar las problemáticas del centro-. Esto nos conduce a reflexionar si la reconversión del frente ribereño rosarino a partir de la nueva relación ciudad-puerto significa una mejora en la calidad de vida para todos los ciudadanos o si resulta esce-nario de disfrute para solo algunos actores.

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Cecilia Galimberti / cecilia.galimberti@gmail.com

Doctora en Arquitectura (Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño - Universi-dad Nacional de Rosario, 2015). Arquitecta (FAPyD - UNR, 2008). Becaria Postdoctoral del CONICET, Argentina. Investigadora del Centro Universitario Rosario de Inves-tigaciones Urbanas y Regionales -CURDIUR-. Docente del Área de Teoría y Técnica Urbanística de la FAPyD - UNR.

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Cintia Ariana BArenBoim*

CAmBios soCioespACiAles en los BArrios AledAños A puerto norte rosArio.

* CONICET, Escuela de Ingeniería Civil (UNR) y Facultad de Arquitectura (UAI)

Resumen

La investigación se centra en el impacto socioespacial que generó el gran proyecto urbano Puerto Norte (ex-ferrocarril y puerto), sobre los dos barrios históricos de su entorno: Refinería y Pichincha. Estos eran zonas degradadas y de bajo valor inmobiliario que comenzaron a renovar las edificaciones e incorporar nuevas actividades comerciales y de servicio, transformándose en lugares de moda para vivir.

En este contexto, el objetivo radica en describir los procesos de renovación urbana y cambio social de ambos barrios. Los principales resultados evidencian que Pichincha tuvo un desarrollo edilicio anterior al inicio de sus obras y de mayor envergadura mientras que Refinería sufre un impacto menor pero directamente vinculado con Puerto Norte, evidenciándose en ambos barrios un incipiente proceso de gentrificación.

Palabras Clave: Gran proyecto urbano - Transformaciones edilicias - Nuevas actividades comerciales - Cambios sociales - Barrios patrimoniales aledaños.

Cuestión Urbana - Año 1 Nro. 1 - 2016

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Introducción

El artículo se centra en el análisis de las primeras modificaciones socio espaciales producidas en los dos barrios históricos de Pichincha y Refinería a partir de la implementación de Puerto Norte en la ciudad de Rosario. El área comprende dos situa-ciones distintas, coexistiendo fuertes dinámicas de transformación con componentes de valor urbano. Por un lado, la nueva centralidad de Puerto Norte, contigua al área central rosarina, garantizando la continuidad de los espacios públicos sobre el río Paraná y concentrando diversos establecimientos comerciales, residenciales y equipamientos. El sec-tor está compuesto por siete Unidades de Gestión (UG) con diversas situaciones dominiales (público o privada), normativas y estados de construcción. Por el otro, dos tradicionales barrios aledaños al gran proyecto urbano, al noroeste Refinería1 y al sur Pichincha2, posicionándose en la actualidad como unas de las zonas recuperadas de mayor crecimiento y demanda inmobiliaria de la ciudad de Rosario (ver Plano 1).

Plano 1. Localización del gran proyecto urbano Puerto Norte y barrios aledaños Refinería y Pichincha en la ciudad de Rosario

Fuente: Adaptado de la Dirección General del Plan Director, 2011.

Sumary

The research focuses on the impact socio space large urban project generated Puerto norte (ex - railway and port) on the two historic neighborhoods of its surroundings: Refinería and Pichincha. These were degraded and low property values began to renovate the buildings and incorporate new commercial and service, be-coming fashionable places for living areas.

in this context, the aim is to describe the processes of urban renewal and social change in both neighbor-hoods. The main results show that Pichincha had a previous building development at the beginning of his works and larger while Refinería suffered less impact but directly linked to Puerto norte, showing in both neighborhoods an incipient process of gentrification.

Key words: large urban project - edilicias transformations - new business - social heritage - surrounding neighborhoods.

1. LoslímitesdelbarrioRefinería(oficialmenteIslasMalvinas)seubican:Av.delasTresVías,Av.Francia,víasdelFerrocarrilCentralArgentinoyAv.Al-berdi.

2. ElbarrioPichinchaseencuentradelimitadopor:Bv.Oroño,Tucumán,Suipacha,Urquiza,VeraMujica,Av.DelValleyRivadavia.

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La hipótesis principal de trabajo expresa que la ejecución del gran proyecto urbano de Puerto Nor-te produce una “doble transformación socioespa-cial”, dando lugar a nuevos usos, densidades y actores, diferenciándose los corredores perimetra-les del tejido interno en los barrios de su entorno. Cabe señalar que si bien Puerto Norte es una cen-tralidad en sí, las avenidas limítrofes comienzan a actuar en forma conjunta al proyecto, en donde se están materializando edificios de similares carac-terísticas (tipología, usos, destinatarios) mientras que en el interior de los barrios se producen otro tipo de cambios socioespaciales.

Para demostrar esto primero se contextualiza la pla-nificación urbana local, en donde las regulaciones específicas potencian al gran proyecto y favorecen a los actores de mayor poder, a través de un análisis de contenido de las normativas (Plan Urbano Rosario y Planes Especiales de Puerto Norte, Pichincha, Tres Vías y Reordenamiento Urbanístico al Segundo Anillo Perimetral). Luego, se identifican y caracterizan los distintos momentos que dan cuenta de situaciones particulares en el proceso de transformación urbana del sector, a partir de las categorías edificabilidad y funcionalidad. La primera se refiere a los procesos de renovación y completamiento urbano que se obten-drán del relevamiento de los permisos de edificación en la Dirección de Obras Particulares (fecha, dirección, superficie dependencias y tipo de operación) y la se-gunda comprende las distintas actividades, las cuales se obtendrán de un relevamiento lote por lote a partir de un relevamiento in situ. Por último, se abordan los incipientes cambios sociales dado que el perfil de los habitantes pasa de clase media-baja (obreros, jubilados) a clase media y media-alta (profesionales, estudiantes universitarios, ejecutivos).Para ello se ve-rifican los datos de los censos (2001 y 2010) y se realizar entrevistas semi-estructuradas a los vecinos del sector. En suma, lo que se intenta lograr es un abordaje explicativo de los acontecimientos ocurridos en los dos barrios tradicionales de la ciudad, durante esta primera década.

Aportes teóricos y trabajosdestacados sobre el impactode los grandes proyectos urbanos

En el presente las ciudades latinoamericanas mantienen los patrones tradicionales de creci-

miento de la mancha urbana; los ejes radiales y sectoriales del desarrollo y la expansión ur-bana aún subsisten, representando el principio básico / fundamental de la organización espa-cial (Janoschka, 2002). Sin embargo, han surgido rasgos destacados de una nueva geografía ur-bana abandonado el paradigma del crecimiento por continuidad, siendo reemplazado por otro modelo caracterizado por una baja densidad y monoespecialización en el uso del suelo, escasa jerarquización del espacio público y un conjunto de importantes intersticios urbanizados. Conjun-ción de factores que configuran lo que se llama “ciudad fragmentada” (Marmolejo y Stallbohm, 208). Así, las urbes se transforman gradualmente en espacios complejos y fragmentados en donde distintos grupos sociales se mezclan en espacios geográficos pequeños. Por ejemplo un asenta-miento irregular puede existir contiguo a un ba-rrio cerrado en la periferia o a un conjunto de torres jardín localizado en pleno centro.

En este escenario, es frecuente el uso del tér-mino dualización o polarización social para re-ferirse a las desigualdades sociales cada vez más tangibles y que estarían implicando una estructura social de tipo bipolar (Sassen, 1998). La confrontación del centro con la periferia, la verificación de una ciudad legal y una ciudad ilegal, demuestran un aumento de la desigual-dad social entre los dos extremos de la estruc-tura social urbana (Hardoy, 1997). Sin embargo, esta divergencia se manifiesta territorialmente en un mosaico de distintas intensidades y he-terogéneamente esparcido a escala micro pero con cierta homogeneidad cuando la mirada es a nivel macro (Ribeiro, 2000).

La planificación urbana es por partes, por proyec-tos estratégicos, y no de modo integral, contri-buyendo con el diseño de “fragmentos” en luga-res circunscriptos y materializados como espacios que, desde la recualificación, son convertidos se-gún Jérôme Monnet (1996) en “lugares fuera de lo común” y distantes de otros que quedan relega-dos de dichas operatorias.

Pensar y describir la ciudad desde la fragmenta-ción urbana, requiere del análisis de los elemen-tos claves como son los “grandes proyectos ur-banos”.

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En América Latina los estudios urbanos realizados los definen como cualquier

intervención pública o privada de gran escala; pudiendo compren-

der desde un nuevo conjun-to residencial y/o comercial, la transformación del centro histórico o la construcción de una infraestructura de trans-porte (Lungo, 2005). Inclusi-ve en algunos casos, como

en Brasil, consisten en mega - operaciones destinadas a even-

tos deportivos y recreativos. En ge-neral, la bibliografía elaborada sobre

estos temas, se centra en el análisis de los proyectos en sí, en su gestación y eje-

cución (Jorguensen, 2003; Novais, Oliveira y Vai-ner, 2012), y en el involucramiento del Estado con los desarrolladores inmobiliarios, haciendo énfasis en la nueva manera de gestión y administración del espacio (Nuñez y Ruiz de Gopeqüi, 2002). En menores oportunidades, se ha dado cuenta de la multiplicación de estas formas de intervención ur-bana en la región, mencionando a otros actores que intervienen en la ciudad, más allá del capital transnacional (Jajamovich, 2016). Otros trabajos se orientan a los distintos efectos de los megaproyec-tos en el entorno de su implantación, siendo este el enfoque que se desarrolla en la investigación.

Los megaproyectos modifican su propia locali-zación, generalmente antiguas áreas degradas y en desuso de la ciudad. Sin embargo, originan al mismo tiempo profundos impactos en el entorno de su implantación. Al respecto Cuenya (2012) ex-presa que producen al menos tres modificaciones claves en la materialización y el funcionamiento de la ciudad: en lo físico-funcional, reproducen las condiciones de los centros urbanos pero como sitios exclusivos con edificios, servicios e infra-estructura de alto nivel con múltiples usos; en la rentabilidad de los usos de suelo, dado que se produce un gran aumento en la valorización en los mismos predios y en las áreas aledañas y en los mecanismos de gestión pública, asumiendo el Estado un rol de promotor que exige un nuevo sustento normativo.

Los trabajos locales sobre la vinculación de la cos-ta central con Puerto Norte y el impacto físico en

los barrios circundantes (Barenboim, 2014, 2015) junto al análisis de las políticas implementadas desde el planeamiento estratégico para el gran proyecto (Scarpacci, 2014) son importantes ante-cedentes para este estudio.

Sumado a las tres modificaciones señaladas, Lun-go (2005) evidencia una cuarta referida a lo social, expresando que muchos de ellos han contribuido a una mayor segregación socioespacial y al desplaza-miento de los antiguos habitantes del entorno, mo-dificando las identidades urbanas. En esta línea de análisis, la temática de la segregación socioespacial se debe considerar a partir de las relaciones territo-riales entre los diferentes estratos socioeconómicos, tal como propone Jargowsky (1996). Particularmen-te, Malizia (2011) trabaja sobre la segregación resi-dencial entendiéndola como el resultado de la sepa-ración o proximidad territorial, de un mismo grupo social vinculadas principalmente a la renta urbana. Esta se manifiesta a través de dos tendencias extre-mas: la relegación de los más pobres a barrios con menor cobertura de bienes y servicios (por el bajo costo del suelo) y la autosegregación de los grupos más privilegiados en barrios cerrados (periféricos o centrales). Asimismo, dicho desplazamiento de per-sonas se identifica como “gentrificación” siendo un fenómeno de reconquista de las áreas centrales y de las zonas consolidadas de las ciudades por el poder económico, particularmente cuando la apro-piación es de los agentes inmobiliarios privados y sus operaciones de capitalización de renta del suelo. Este mecanismo es cada vez más intenso y central, cimentando la dominación de las clases pudientes sobre los procesos de reproducción de la vida social (Janoschka y Casgrain, 2013).

En Rosario, el trabajo de Martinis (2011) incorpora las principales componentes sociales de los habi-tantes de Puerto Norte y Refinería, luego Añaños (2016) profundiza los cambios que se van dan-do en este último sector, identificando “escalas combinadas de gentrificación”, noción que se ex-tiende hacia el barrio Pichincha para el presente estudio. Cabe señalar que resulta un antecedente importante el trabajo de Lacarrieu y otros (2011) el cual problematiza y describe simultáneamente las dinámicas de recualificación urbana y gentrifica-ción, junto a la relegación de determinados sitios en Buenos Aires, evocando con fuerza la imagen de una ciudad estallada.

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En suma, la construcción de conocimiento y explo-ración del caso, parte de la mirada de fragmento urbano, materializado en un gran proyecto, y las consecuencias socioespaciales que produce en su entorno, con la particularidad de que se da una doble situación (corredores urbanos3 e interior de tejido), alentado por las políticas urbanas locales implementadas.

políticas y desarrollo urbanodel área general

Durante la década del noventa, en un contexto neoliberal y en donde la planificación estratégica se introduce en la ciudad Rosario, se comienzan a implementar políticas públicas de ordenamiento territorial, en donde el gobierno local se asocia con el sector privado. Los intereses de los inver-sores privados y del Estado, influyen en la toma de decisiones de las nuevas intervenciones urba-nas como así también en la recuperación y reno-vación de antiguas áreas de la ciudad. El planea-miento se basa en el desarrollo de inversiones inmobiliarias, el movimiento comercial, la oferta de servicios culturales y de recreación, entre otras actividades que modernizan y hacen más compe-titiva a la metrópoli.

Los barrios históricos de Pichincha y Refinería eran zonas bien localizadas pero que estaban de-gradadas a nivel edilicio y urbano. La magnitud de la oferta de viviendas individuales desocupadas produjo una baja en el costo de los inmuebles, siendo el precio de venta similar al de construc-ción. La población que residía en estos barrios estaba conformada por sectores medios-bajos de la ciudad, siendo en sus orígenes sitios en donde habitaban los obreros (locales y extranjeros) que trabajaban en el puerto y el ferrocarril.

Puerto Norte se presentaba como un área de oportunidad debido a su localización en el inte-rior de la planta urbana sobre la costa, uniendo

finalmente el norte con el centro y recuperando el patrimonio industrial local. Esto motivó que en el año 1991 el Plan Director establezca la trans-formación de sus usos originales ferro-portuarios y que la Municipalidad junto con la Universidad Nacional de Rosario realicen un Seminario Inter-nacional de Proyectos Urbanos. En el año 2004, el Municipio y el Colegio de Arquitectos de Rosario hicieron un llamado a Concurso Nacional de Ideas y Anteproyectos solicitando la propuesta del gran proyecto urbano (Barenboim, 2014).

Finalmente, la reconversión del antiguo puerto se establece con la gran operación público - privada denominada “Centro de Renovación Urbana Sca-labrini Ortiz”, llevada a cabo en dos fases, desde el año 1996 a la actualidad:

• Primera Fase: define el sector a intervenir, la ampliación de las calles, los nuevos usos, la condiciones de edificabilidad y los edificios de valor patrimonial a preservar del área de Talleres (Ordenanza N° 6.271/96). El proyecto comprende el Parque Scalabrini Ortiz, el Shop-ping Alto Rosario y el supermercado COTO in-augurados en el 2004. Dichos establecimientos potencializan el desarrollo de Refinería, parti-cularmente sobre la calle Junín, produciendo un gran impacto en la valorización inmobiliaria para uso comercial y residencial. Los efectos se expanden hacia el interior del barrio, provocan-do grandes sustituciones edilicias. En el mismo año, Pichincha es declarado de “interés urba-nístico”, adquiriendo un carácter patrimonial y cultural a nivel local.

• Segunda Fase: precisa finalmente las nuevas calles, los espacios verdes y las densidades ordenadas mediante la redacción de un Plan Especial para Puerto Norte (Ordenanza Nº 7.892/05). El sector se divide en siete UG con menores superficies para agilizar y articular la implementación del proyecto.4 Este modelo impulsa una continua apropiación pública de

3. Loscorredoresurbanossonporcionesdelbarriocorrespondientesalasprincipalescallesyavenidas.Estassedividenendistintosnivelesdedensi-dadediliciayusosdesuelopermitidos,segúnlaregulacióndecadaordenanzaparticularoelCódigoUrbano.

4. CaracterísticasdelassieteUnidadesdeGestión(PlanUrbanoRosario2007-2017,2011):UnidaddeGestión1:elprediode8,4has.pertenecienteaServiciosPortuariosS.A.contemplaunconjuntoresidencialycomercialllamadoMetrainiciadoenel2014.UnidaddeGestión2-Sector1Forum:elterrenodeunasup.de2,1has.adquiridoporlaempresaTGLTparadesarrollarunemprendimientoresidencialentreel2008y2013.UnidaddeGestión2-Sector2CiudadRibera:lasuperficieesde2,1has.,propiedaddeINGECONSERS.A.,propone:viviendas,oficinas,hotelycentrodecon-

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los terrenos portuarios y facilita las inversiones inmobiliarias (infraestructurales y edilicias). Posteriormente, para cada unidad se realiza un plan de detalle, estableciendo los propios in-dicadores urbanos5, y un convenio urbanístico, formalizando las obligaciones de los distintos actor implicados. En todo este proceso, expre-sa Scarpacci (2014), Puerto Norte es utilizado como un laboratorio de las políticas urbanas que se aplicaran posteriormente al resto de la ciudad. Este es el primer plan especial y los primeros planes de detalle, presentados en conjunto con los convenios urbanísticos, don-de se aplica un modelo único de gestión.

La norma redujo los indicadores urbanos en el in-terior de Refinería con el fin de preservar su perfil histórico. Solamente se mantienen grandes altu-ras sobre los corredores urbanos, como por ejem-plo la Av. Cándido Carballo (ver Plano 2). Cabe señalar que el barrio Pichincha ya venía reactiván-dose con el desarrollo de nuevos usos vinculados a su rol patrimonial, cultural y turístico, a partir de la restauración de edificios históricos, y resi-denciales con el completamiento de edificaciones de bajas y altas densidades, comenzando a ser impactado por Puerto Norte. Esto se evidencia en la renovación total en la avenida limítrofe de Del Valle-Rivadavia. Dicha sustitución de construccio-

(cont.) venciones,iniciadoenel2009yfinalizadoenel2014.UnidaddeGestión4:lasuperficiede2,3has.dedistintosinversoreslocalesparausoresidencialtodavíanohacomenzadolasobras.UnidaddeGestión5:elsectorde1,7has.desarrolladoporInversionesyMandatosS.A.estácom-puestodetresunidades:conjuntosresidencialesDolfinesGuaraníyTorreEmbarcaderoyedificioNordlink,destinadoaoficinasPremium,iniciadoenel2005einauguradoenel2010.UnidaddeGestión6:elprediode2,5has.pertenecienteaServiciosPortuariosS.A.proyectaelcomplejoMauiparaviviendasyunhotelinternacional,iniciadoenel2009.UnidaddeGestión3y7:losterrenosnacionalesdelAdministradordeInfraestructurasFerroviarias,superficiesde36,2has.y20,7has.,nohaniniciadoaúnlasobras.Manzana407:lasuperficiede5has.cuyodominioesdeFUNDARyROSENTALdestinadoausoresidencialycomercial,comenzóenel2007ycontinúaenobra.

5. Losindicadoresurbanosseaplicanparaordenareldesarrollodelaciudad.Estoscomprendenlosusosnoadmitidos,alturasmáximasymínimas,factordeocupacióndelsueloyretiros.

Plano 2. Fases del Centro de Renovación Urbana Scalabrini Ortiz, Unidades de Gestión y Corredores Urbanos.

Fuente: Adaptado de la Dirección General del Plan Director, 2011.

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nes fue favorecida también con una normativa particular sobre el barrio Pichincha (Ordenanza N° 8.125/06).

A partir del año 2005, con la finalización de la Primera Fase Área Talleres y el comienzo de las obras en la Segunda Fase Puerto norte, en el Cen-tro de Renovación Urbana Scalabrini Ortiz, los barrios Pichincha y Refinería comienzan a sufrir cambios significativos en su configuración física-funcional. Del mismo modo el perfil social del en-torno fue cambiando dado que el gran proyecto central, destinado a las empresas privadas y los sectores sociales de altos ingresos, lentamente fue encareciendo la vida urbana y expulsando a pobladores originales.

La gran inversión de capital generó un alza del valor del suelo de ese espacio y de las áreas co-lindantes. En estos procesos el capital inmobilia-rio orientado por las políticas locales, a través de los distintos planes especiales u otras normas que modifiquen los indicadores urbanos, tiene un gran protagonismo y resultado.

A la par Rosario estaba transitando un momen-to económico y de la construcción favorable. La inversión inmobiliaria que anteriormente se con-tenía en el área central se fue extendiendo por la zona contigua, la segunda ronda de bulevares, donde se ubica Pichincha, y la tercera, donde esta Refinería. Los barrios poseen una posición estra-tégica, debido a su emplazamiento tan cercano a la ribera, y forman parte de un proceso de reno-vación edilicia que tiene lugar actualmente en el borde de la ciudad (Barenboim, 2015).

En este contexto, el criterio de reordenamiento municipal para los barrios aledaños a Puerto Norte tenía dos propósitos esenciales: la protección de sus particulares condiciones urbanas, para preser-var la morfología y la identidad histórica - patrimo-nial, y la renovación edilicia, dado que el área venía sufriendo un lento proceso de degradación. En con-secuencia, se reglamentan alturas máximas, factor ocupacional suelo, usos permitidos, modificación en la línea municipal, preservación de edificios, entre otros indicadores a través del Plan Especial barrio Pichincha (Ordenanza N° 8.125/06) y el Reor-denamiento Urbanístico Segundo Anillo Perimetral donde esta Refinería (Ordenanza Nº 8.980/12).

Particularmente, los corredores urbanos son indu-cidos a una profunda sustitución edilicia debido a su deterioro, obsolescencia de las instalaciones y la inconveniencia de la persistencia de determi-nados usos. La intención es que se comiencen a construir edificios de similares características que en Puerto Norte. Tal es el caso de la Av. Del Va-lle-Rivadavia, denominado Frente de Renovación Urbana, donde se permiten la construcción de to-rres de gran altura, triplicando la anterior, y la Av. Cándido Carballo implementa un plan especial (Ordenanza N° 7.956/10) donde se propone una altura en concordancia con los prototipos edilicios correspondientes a la UG.1 Metra (ver localización en Plano 2).

Los usos admitidos en el sector están relaciona-dos con actividades residenciales y comerciales, administrativas y de servicios a la comunidad. Las normas eliminan las industrias, depósitos y cual-quier otra actividad que sea contaminante e in-compatible con el predominante uso residencial.En suma, las políticas urbanas señaladas que inducen a la recuperación y renovación de anti-guas áreas, dirigidas al sector inmobiliario priva-do, conllevan también a resultados perjudiciales como ser la expulsión directa o indirecta de la población existente de menores recursos (inquili-nos y propietarios de clase media-baja). Por ello, resulta necesario analizar las dos dimensiones “física” y “social” de la transformación en los barrios de Refi-nería y Pichincha.

procesos de renovación y completamiento edilicio

El paisaje urbano fue cambian-do a partir de la recualificación de distintos fragmentos. Dichas transformaciones edilicias se producen de dos maneras en los barrios aledaños a Puerto Norte: rehabilitación de edificios patrimo-niales y construcción de obras nue-vas o ampliaciones. La rehabilitación de algunos edificios de carácter histórico permitió conservar gran parte de la estruc-tura edilicia de la época, pero no las funciones debido a que habían cambiado sus características

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originales. El proceso se dio más fuertemente en Pichincha que en Refinería, dado que cuenta con cuatro áreas de protección histórica (Barenboim, 2015).6

Entre los años 200 5 y 2015, la construcción que se desarrolla en dichos barrios produce procesos de completamiento y renovación del tejido. El completamiento se da en el interior de las áreas a través de obras de ampliación o reforma. Este tipo de intervención se desarrolla más intensamente y en todo el sector en Pichincha (18.742 m2) que en Refinería (1.730 m2) donde se manifiesta en algunas calles, durante el periodo de estudio. Las nuevas construcciones son aceleradas en ambos barrios y están localizadas principalmente en los corredores urbanos (81.795 m2 y 33.790 m2, res-pectivamente).

Al mismo tiempo, los procesos de renovación traen aparejados la sustitución de las construc-ciones, generalmente casas o galpones antiguos en desuso. Entre los años 2005 y 2006 las demo-

liciones han sido muy intensas en todo Pichincha dado que la normativa lo permitía. Esto produce una gran diferencia con Refinería que se incremen-taron recién en los últimos años (22.117 m2 y 11.958 m2 respectivamente). En ambos casos se involucran parcelas contiguas, orientadas a emprendimientos de mayor envergadura. (ver gráfico 1)

La evolución de los permisos de construcción, en-tre los años 2005 y 2015, varían en cada barrio según el tipo de operación: demolición, amplia-ción u obra nueva.

Pichincha sobrelleva demoliciones más intensas y distribuidas en todo el barrio hasta el año 2006. Luego entre 2007 y 2009 se reducen a la mitad, finalmente a partir de allí se vuelven a reducir, orientándose generalmente en el centro y primeras cuadras de la Av. Del Valle-Rivadavia, en donde la normativa induce a la renovación.

Las obras de edificación también tienen su auge hasta el año 2008, momento donde se reducen

6. LasáreasdeprotecciónhistóricaenelbarrioPichinchason:ÁmbitoHistóricoPichincha,CorredorUrbanoAv.Salta,EntornoCasadelEstudianteyCalleJujuy2200-2300.

Fuente: Elaboración propia con datos de los permisos aprobados en la Dirección de Obras Particulares, 2016.

Gráfico 1. Tipos de operación en barrios Pichincha y Refinería (2005 - 2015)

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considerablemente, manteniendo las superficies constantes hasta el 2015. Dentro del corredor ur-bano se consolidan los edificios nuevos en las cuadras centrales y finales. Por último, las amplia-ciones son importantes en todo el barrio.

Refinería comienza a contar con pequeñas demo-liciones a partir del año 2007, intensificándose desde el 2010 al 2015 a lo largo de toda la Av. Cándido Carballo.

Las obras nuevas se incrementan desde el 2006 (un año después de aprobada la Ordenanza Nº 7.892/05) a la actualidad. Las superficies se divi-den en los incipientes edificios sobre la Av. Cán-dido Carballo, viviendas en su interior y grandes comercios en las calles Junín y Vélez Sarsfield. Por último, las ampliaciones son escasas, pero comienzan a incrementarse en los últimos años, distribuidas en todo el barrio.

Los principales corredores urbanos en ambos ba-rrios desarrollan las dinámicas más intensas de la construcción (ver Fotografías 1 y 2). Sin embargo, aún se caracterizan por la presencia dominante de construcciones bajas (Pichincha 80% y Refinería 90%).

Las porciones frentistas son 120, distribuyéndose de forma distinta las alturas durante el período 2005-2015. El proceso de renovación urbano se inicia en el año 2006, contando con más lotes, de mayores dimensiones y en un recorrido más extenso en la Av. Del Valle-Rivadavia mientras que en la Av. Cándido Carballo fue recién en el año 2011, con menor cantidad de lotes de pequeña superficie. Actualmente el proceso de renovación no está terminado contando con 10 y 5 lotes des-ocupados (Cándido Carballo y Del Valle-Rivada-via, respectivamente) donde no están definidos los futuros proyectos. Igualmente, se estima que la renovación será más intensa en el corredor de Refinería (Barenboim, 2015).7

Cabe señalar que se encuentran además, presen-tados en la Dirección General de Obras Particu-lares y/o Programa de Actualización Normativa, proyectos con condiciones especiales debido sus grandes dimensiones. Estos cuentan con conve-nios urbanísticos y están al aguardo de la apro-bación de los permisos de edificación. Los desa-rrollos inmobiliarios fueron identificados en sitios degradados (antiguamente galpones) y generaran un gran impacto socioespacial en el sector, esti-mando su finalización para el año 2020.

Fotografías 1 y 2. Edificios en Av. Cándido Carballo y Del Valle-Rivadavia

Fuente: tomadas por la autora, 2015.

7. LacalleJunínnoseanalizódadoquelanormativanoinducelaedificaciónenaltura,contandotodalacalleconedificacionesdeplantabajayplantabajayunpiso.Solamentehayunedificiodeplantabajaytrespisos.

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En Pichincha se planea el complejo “Costavía”, que involucra a las empresas Rosental y Obring. Este se localiza en la Av. Rivadavia en un predio 3.000m2, dejando un espacio público para un pa-saje peatonal de 1.000 m2. El Proyecto consta de dos torres de 24 pisos destinadas a viviendas par-ticulares y dos edificios bajos para oficinas, con locales comerciales en planta baja.

En Refinería, Fundar y Rosental Inversiones lan-zan “Condos Refinería”, comprendiendo toda una manzana sobre calle Vélez Sarsfield. El proyecto en forma de “U”, tiene 4 pisos destinados a de-partamentos de vivienda, con locales comerciales en planta baja que rodean un parque central de 4.000 m2.

transformación e incrementode nuevas actividades

Actualmente, el sector de estudio concentra los procesos de inversión inmobiliaria, completamien-to y renovación edilicia más intensos de la ciu-dad. La llegada de agentes con mayor capacidad de pago que los habitantes establecidos, generan cambios y nuevas actividades de comercios y ser-vicios.

Hay un “redescubrimiento” de su valor patrimo-nial, cultural y edilicio, configurándose en un polo de atracción para vivir y visitar. Sin embargo, los roles que adquieren, el momento donde se re-gistran los cambios, la localización y el tipo de

actividades es desigual en cada uno, asumiendo un perfil más turístico - comercial Pichincha que Refinería. Especialmente los corredores urbanos de los barrios adquieren múltiples características a lo largo de su trayecto siendo los sitios donde más se evidencia el impacto del gran proyecto urbano (ver Gráfico 2).

Pichincha tiene una imagen pintoresca, con una importante dinámica residencial y comercial en re-lación a la ciudad. A partir del año 2003, el sitio comienza su período de mayor reactivación y se fomentan importantes inversiones que continúan desarrollándose hasta la actualidad. Cabe señalar que en la Av. Del Valle-Rivadavia, frente a Puerto Norte, se registran los mayores cambios, orienta-dos a viviendas de alta gama, oficinas premium y entretenimiento nocturno (bares, restaurantes y boliches).

Las viviendas están destinadas a una clase social media y media-alta, de carácter colectivo (edificios en altura y departamentos de pasillo) o individual, representando el 60% de las edificaciones. Los otros usos se relacionan con su nuevo rol turístico - cultural, respondiendo a iniciativas públicas y privadas. Las primeras comprenden la Secretaria de Cultura, la Feria de Artesanías del Boulevard, el Mercado de antigüedades Feria Retro, el Mercado Solidario y la Asociación Vecinal localizadas sobre el límite norte del barrio, contiguo a Puerto Norte. Las segundas son los comercios minoristas dedi-cados a la venta y restauración de antigüedades, bares, restaurantes, boutiques de diseñadores,

Fotografías 3 y 4. Futuros desarrollos Costa vía y Condos Refinería

Fuente: extraído del sitio web de Obring Arquitectura y Fundar, 2016.

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ferias de diseño de moda, arte y decoración, bo-liches, pubs, alojamientos, las pequeñas oficinas y los escasos talleres y depósitos ubicados en el interior del barrio, con mayor concentración en las calles principales y sobre la costa. Los estableci-mientos de servicio son educativos, deportivos, clínicas y consultorios. Por último, la actividad industrial fue prohibida desde el año 2007, con el Plan Especial barrio Pichincha, teniendo como intención cambiar su funcionalidad. Esto produ-jo que se incorporen lotes vacantes de grandes dimensiones para nuevos desarrollo (Barenboim, 2015).

Refinería tiene un carácter más residencial orien-tado a una clase social media con cierta actividad comercial minorista, de abastecimiento del barrio, industrias medianas, comercios y servicios vincu-lados a la demanda de los nuevos habitantes. En el año 2005, a partir de la construcción del Shop-ping Alto Rosario y el supermercado COTO sobre la calle Junín, comienzan a registrarse los prime-

ros cambios físico-funcionales, expandiéndose hacia el interior del barrio. Posteriormente en el año 2011, con la apertura de la Av. Luis Cándido Carballo y el lanzamiento del proyecto de la UG. 1 Metra, comienzan a provocarse grandes sustitu-ciones edilicias en dicho corredor.

Las viviendas constituyen el 70 % de los lotes y son mayoritariamente unifamiliares, comenzan-do a realizarse edificios en altura sobre las calles principales y avenidas recién en los últimos años. Los comercios de jerarquía son concesionarias au-tomotrices de alta gama, restaurant y empresa de servicios de catering ubicadas frente al Shopping y los locales de menor orden como mercados, verdulerías, bares, casas de electricidad, venta de ropa, librerías, se distribuyen en el interior del ba-rrio. Los equipamientos colectivos incluyen jardi-nes de infantes, escuelas, clubes, centros de salud y el Centro Cultural Ciudad de los Niños, junto a la plaza del Mutualismo, sobre la costa.8 La actividad industrial lentamente va disminuyendo y siendo

Fuente: elaboración propia en base a relevamiento in situ de lotes, 2015.

Gráfico 2. Distintas actividades en barrios Pichincha y Refinería

8. Dentrode losequipamientos,eledificiodeseguridad,constituidopor lacárceldeMujeres,sepresentaenalgunasocasionesdetensiónsocial,sumadoasudeterioroedilicio,comounusoconflictivoynegativoparavincularseconelagudousoresidencialdominantedelbarriodeRefinería.

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sustituida por otros usos, quedando todavía en funcionamiento algunos depósitos y talleres de grandes dimensiones. Por último, aún existe un gran porcentaje de terrenos e inmuebles vacantes de uso (Barenboim, 2015).

Cambios sociales y vínculos entre los distintos grupos

Las transformaciones edilicias junto a los cambios de actividades introdujeron el ingreso de nuevos habitantes al sector. La población se incrementó, según el Censo Nacional de Población y Vivienda, pasando en Refinería de 4.308 a 4.550 habitantes y en Pichincha de 9.290 a 10.528 habitantes, entre los años 2001 y 2010. Es decir que la población del primero es el doble que la del segundo barrio. Cabe señalar que actualmente continua aumen-tando, debiendo esperar el próximo Censo Nacio-nal (2020) para tener datos precisos, en relación a la cantidad y características de los habitantes.

El reconocimiento de las principales componentes que describen a los habitantes del sector, eviden-cian una composición social heterogénea y frag-mentada.

Por un lado, se encuentran los antiguos habitan-tes, pertenecientes a una clase social media-baja, generalmente son familias o ancianos que resi-den en viviendas unifamiliares o en departamen-tos de pasillo, con un nivel de instrucción básico

(obreros, personal administrativo, empleados de comercios, jubilados).

Por el otro, los nuevos grupos sociales que ingre-san de clase media y media-alta, consolidada por parejas, personas solteras y familias jóvenes con pocos hijos, con un alto nivel de instrucción y de-sarrollo laboral (estudiantes universitarios, profe-sionales independientes, ejecutivos en empresas y dueños de comercios). Estos poseen una mayor capacidad de pago y de consumo, que los suje-tos oriundos, y se localizan en los nuevos depar-tamentos o en las antiguas viviendas recicladas, principalmente sobre los corredores urbanos en Refinería y en todo Pichincha. Además, comparten una misma perspectiva cultural vinculada el gus-to de vivir en áreas macro céntricas renovadas, siendo dos barrios de moda en la ciudad. Los individuos que quieran gozar de esta “distinción” deben estar dispuesto a pagar un sobreprecio por los inmuebles así localizados y quienes no tienen la solvencia para ello se verán excluidos, esto es definido por Jaramillo (2010) como la “renta de monopolio de segregación”.

Contrariamente, Puerto Norte se habita por grupos humanos altamente homogéneos, tanto desde el punto de vista del sector social al que pertenecen (principalmente altos y medio-altos), la composi-ción familiar, el nivel educativo y los ideales so-bre un estilo de vida en particular. Si bien estas personas eligieron el sector debido a una mejor calidad de vida, seguridad permanente y la falta

Fotografías 5 y 6. Restaurante en Av. Del Valle-Rivadavia y Concesionaria auto-motriz en calle Junín.

Fuente: tomadas por la autora, 2015.

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de departamentos premium en el centro, al mismo tiempo existe una búsqueda de reputación social. El prestigio de vivir en un determinado lugar (en este caso torres jardín) y el reconocimiento por parte de los demás de un poder a ese valor, es identificado por Bourdieu (1999) como un “capital simbólico”.

Esta característica determina la gran exclusividad que representa vivir allí. Hay una voluntad noto-ria de autoexclusión, teniendo los residentes un ambiente protegido, de valor paisajístico, con alta calidad constructiva y diseño arquitectónico, espa-cios para actividad social y deportiva, fomentando la socialización entre semejantes. En relación a esto, se podría decir que los habitantes de Puer-to Norte poseen comportamientos diferenciados con las personas, dividiéndose en dos tipos de relaciones:

Las personas del mismo estrato social con las cuales desarrollan un fuerte colectivismo práctico, comparten los mismos lugares y ambientes socia-les como ser clubes, escuelas, amistades, siendo espacios estandarizados de conservación y repro-ducción social.

El vínculo con otra clase social, el cual se intro-duce como dice Amendola (2000) a través del concepto del control de la diferencia. El personal doméstico o de mantenimiento técnico aparece generalmente uniformado haciendo explicita las distintas posiciones y acentuando los contrastes sociales. También los bares o restaurantes de los barrios aledaños (Pichincha y Refinería) que brin-dan servicios de delivery, con menús ejecutivos, a las oficinas tiene alguna identificación el personal. Por lo demás, la seguridad está orientada hacia el personal que ingresa diariamente y a los turistas o vecinos que recorren el sitio (Barenboim, 2016).Cabe señalar que Puerto Norte se realiza en terre-nos que se mantuvieron desocupados y vacantes de uso, sin producirse procesos de desplazamien-to de población. Exclusivamente en la UG. 3, pro-piedad del Estado Nacional, se localiza un grupo social perteneciente al pequeño asentamiento irregular. Martinis (2011) explica que son vivien-das autoconstruidas, con un carácter precario y con ausencia de servicios básicos, compuesto por sesenta familias de clase social baja, que hace muchos años se establecieron allí.

El Estado local propone su relocalización en la periferia a través de los aportes que realizan los desarrolladores por los beneficios económicos ob-tenidos del cambio normativo. La modalidad del Municipio, de comprar terrenos en áreas de menor valorización inmobiliaria, permite mayores super-ficies y cantidades para la construcción de vivien-da pública. Sin embargo, expresa Martinis (2011), este proceso lentamente va dejando traslucir la fragmentación de los territorios, provocando una cierta segregación, en donde el Estado a través de sus políticas urbanas induce el traslado hacia las zonas menos favorecidas de la ciudad.

En suma, el futuro traslado de los habitantes de la UG3, junto al reciente desplazamiento de los anti-guos habitantes de Pichincha y Refinería, expone como los nuevos grupos sociales se localizan en sectores ocupados. De esto se desprende que hay un desplazamiento directo o presión indirecta para ello, de grupos sociales de ingresos más bajos de los que entran al sector, identificándose como un incipiente “proceso de gentrificación” (Janoschka y Casgrain, 2013).

Al respecto Añanos afirma en relación al barrio Refinería que hay escalas combinadas de gentri-ficación:

“... las grandes líneas de lo que está ocu-rriendo permiten pensar que se va hacia una fuerte gentrificación en los bordes y lu-gares donde el Estado genera condiciones para la especulación inmobiliaria. Al interior de estos bordes, si bien hay signos de gen-trificadores individuales, pensamos que su expansión está muy condicionada por la es-tructura de suelo y el aumento del costo de los terrenos” (Añanos, 2016:11).

En suma, estos procesos de gentrificación sin duda continuarán agudizándose en los siguientes años en el sector de estudio, lo que requería es-tudios posteriores que registren los movimientos de la población.

Conclusiones

La política urbana consolida e interactúa entre los intereses de los distintos actores en el conflicto

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actual de la renta del suelo. A partir de la imple-mentación de planes y ordenanzas particulares, que reemplazan poco a poco al Código Urbano, los gobiernos locales proponen el diseño de “frag-mentos” que, desde la recualificación, son indu-cidos a la rehabilitación o renovación de antiguas áreas, dejando relegados de dichas operatorias otros sitios de la ciudad.

Lo antedicho, potencia una creciente mercantili-zación de las ciudades, en donde el consumo de “bienes inmuebles” prevalece, en algunas oca-siones, sobre las necesidades colectivas. En este sentido, el suelo urbano es entendido como una mercancía, es decir como un bien transable en el mercado. Este tiene un valor de cambio, el costo probable de venta de una propiedad, y un valor de uso, para una actividad determinada como es el residencial.

La elección de ¿dónde vivir? obedece a los patro-nes de fragmentación y segregación socioespacial. La ciudad produce espacios bien definidos con características propias, ya no solo de localización, infraestructura, equipamientos o calidad de la vi-vienda, sino también a una serie de códigos y valores que se aceptan y se obtienen implícita (o explícitamente), vinculados a una mayor capaci-dad de pago de los habitantes.

Particularmente, el criterio de reordenamiento del municipio rosarino para los dos barrios aledaños al gran proyecto urbano consideran: la protección de las condiciones particulares y patrimoniales, la admisión de usos residenciales, comerciales, ad-ministrativos y de servicios a la comunidad (elimi-na las actividades contaminantes) y la renovación edilicia a través de la densificación en los corre-dores urbanos, relacionados directamente con el megaproyecto.

Como resultado de las normativas implementa-das y desde el inicio de Puerto Norte, en el año 2005, pueden reconocerse la particularidad de ciertas transformaciones físicas y funcionales en el entorno de su implantación (cambios de usos,

densificación de tejidos existentes sobre avenidas y completamiento de vacíos interiores). Al sur, el barrio Pichincha tuvo un desarrollo edilicio ante-rior al inicio de sus obras y de mayor envergadu-ra, debido a la localización contigua al centro y el perfil turístico - comercial, que luego fue acelerado e incrementado por dicho proyecto. Al noroeste, Refinería sufre un impacto físico menor, pero di-rectamente vinculado con el desarrollo de Puerto Norte, denotando un mayor aceleramiento en los últimos años.

La densificación se localiza principalmente en los co-rredores urbanos, representando una verdadera sus-titución edilicia e involucrando parcelas contiguas para grandes emprendimientos, con características similares a Puerto Norte (tipologías, usos, destina-tarios, entre otras). Los usos de suelo mantienen el perfil residencial, comenzando a reconvertir las anti-guas instalaciones industriales que habían permane-cido en el sector. Pichincha lo realiza primero para fines turísticos, comerciales y de negocios en toda su extensión mientras que en Refinería es posterior, orientado a comercios de abastecimiento al barrio y de alto nivel, para los nuevos habitantes.

También se comienza a evidenciar un proceso de exclusión y desplazamiento de los antiguos ha-bitantes, pertenecientes a sectores medios-bajos en Pichincha y Refinería, junto a la propuesta de traslado de los habitantes pobres del asentamien-to en la UG. 3.

En suma, el gran proyecto urbano de Puerto Nor-te provoca una “doble transformación socioespa-cial”, dando lugar a nuevos usos, densidades y actores en los dos barrios aledaños. Por un lado, los corredores perimetrales comienzan a actuar en forma conjunta al proyecto, materializando edifi-cios de similares características (tipología, usos) y con el mismo perfil social, mientras que por el otro en el interior del tejido se producen opera-torias individuales. La complejidad y la particula-ridad del fenómeno local que se expone, pueden registrar su heterogeneidad urbana debido a que la mirada fue a nivel micro.

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