CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
34
I. ANTECEDENTES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE I.1. Historia ………………………………………………………………………………………… 2 I.2. Etapas…………………………………………………………………………………………… 3 II. CONCEPTO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ………………… 5 III. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE …………… 5 IV. CARACTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE… 6 V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE V.1. Según el momento de la carga de la mercancía………………… 7 V.2. Según la persona titulas ……………………………………………………… 7 V.3. Según el modo de transporte ……………………………………………… 8 V.4. Según el momento de pago …………………………………………………… 15 V.5. Según el tipo de forma usada ……………………………………………… 15 V.6. Según su facilidad de negociación ……………………………………… 15 V.7. Según las anotaciones que se hacen …………………………………… 16 VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ………………………………………………………………………………………… 16 VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL CONOCIMINETO DE EMBARQUE ……………………………………………… 21
-
Upload
sofia-lorena-guerrero-echenique -
Category
Documents
-
view
22.016 -
download
7
Transcript of CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
I. ANTECEDENTES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
I.1. Historia ………………………………………………………………………………………… 2
I.2. Etapas…………………………………………………………………………………………… 3
II. CONCEPTO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
………………… 5
III. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
…………… 5
IV. CARACTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE… 6
V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
V.1. Según el momento de la carga de la mercancía………………… 7
V.2. Según la persona titulas ……………………………………………………… 7
V.3. Según el modo de transporte ……………………………………………… 8
V.4. Según el momento de pago …………………………………………………… 15
V.5. Según el tipo de forma usada ……………………………………………… 15
V.6. Según su facilidad de negociación ……………………………………… 15
V.7. Según las anotaciones que se hacen …………………………………… 16
VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE
………………………………………………………………………………
………… 16
VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS
CON EL CONOCIMINETO DE EMBARQUE
……………………………………………… 21
VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES
VIII.1. Reglas de La Haya ……………………………………………………………………… 24
VIII.2. Reglas de Visby …………………………………………………………………………… 26
VIII.3. Protocolo de Visby ……………………………………………………………………… 26
VIII.4. Reglas de Hamburgo ……………………………………………………………………26
CONOCIEMIENTO DE EMBARQUE
I. ANTECEDENTES.
I.1. HISTORIA.
En la antigüedad este documento no se utilizó, pues
generalmente el naviero, armador, capitán y propietario de las
mercancías eran una sola persona.
Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser
embarcadas eran acompañadas por el propio comerciante,
propietario de las mismas, de ahí que fuera ilógico pensar en
la existencia de este documento.
No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los
corresponsales en el extranjero, los agentes o representantes
del comerciante, cuando ya no es necesario que éste
acompañe a sus mercancías en el buque; aparece entonces el
primer antecedente del conocimiento de embarque: el registro
de las mercancías abordo en el “cartulario” del buque.
2
Desde luego, ese registro era hecho por un escribano a bordo,
el que al ser requerido poco a poco por los cargadores para
que les entregara extractos de sus registros, dio lugar a que
se iniciara la expedición de títulos volantes, otros de los
antecedentes del conocimiento de embarque.
En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán
para las mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo
XV, gracias al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades,
es decir aquel seguro sobre las mercancías, este recibió
adquirió gran importancia. Como tal recibo quedaba en manos
de los expedidores o cargadores, estos los hacían del
conocimiento de los consignatarios a través de guías, muy
parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin
embargo, como esos documentos se prestaban para hacer
fácilmente fraudes a los terceros, se tuvo que combinar
ambos, con lo que nació el conocimiento de embarque.
En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la
humanidad debe mucho a las ciudades – estado italianas del
siglo XI, donde prácticamente surgió el derecho marítimo
moderno y las figuras más importantes de esta rama del
derecho: seguro, banca, crédito y conocimiento de embarque
entre muchas más.
I.2. ETAPAS.
a) Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. sin lugar a
dudas hay que tomar en cuentas los grandes
descubrimientos del siglo XV, especialmente el de América
en 1492, que sería decisivo.
b) Prueba de la existencia del contrato de transporte de
mercancías por mar, a partir de 1590, cuando ya se
encuentran verdaderos formularios tipo, por ejemplo, los
3
holandeses y españoles, de los que todavía hoy se recogen
fórmulas de los conocimientos de embarque actuales.
c) La característica de representatividad de las mercancías
aparecerá a final del siglo XVII, la que, sin embarco, será
muy discutida durante todo el siglo XVIII, se podrá. Pero
ante la presión del incremento del comercio mundial,
surgió a raíz de la revolución industrial originada en Gran
Bretaña, el conocimiento de embarque adquiere esta
fuerza, que se consagra en las propias leyes. Ya en 1807 se
incluye en el Código de Napoleón, Código de Comercio de
1807.
d) Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para
embarque”, que aparece al término del siglo XIX, a raíz de
la aplicación de la máquina de vapor a las embarcaciones y
crearse los primeros servicios de línea permanentes, así
como ante la necesidad de hacer circular al riqueza
aceleradamente.
Este conocimiento será muy discutido durante muchos
años, así algunos autores del derecho marítimo señalaban
que con él no había seguridad alguna para las mercancías,
las cuales sólo podrían tenerla en el momento mismo del
embarque y una vez recibido el documento citado.
No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya,
a través del Convenio Internacional de Bruselas para la
Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de Embarque, el 24 de Agosto de 1924, cuando este tipo
de conocimiento de embarque adquiere título de
naturalización, siendo hoy en día uno de los más comunes.
4
II. CONCEPTO.
Es el documento expedido por el capitán (armador o agente
marítimo) que acredita la recepción a bordo de las mercancías
especificadas en el mismo para ser transportadas al puerto de
destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al
titular de dicho documento.
También puede definirse como:
El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque
de la mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en
el lugar de destino. De acuerdo al medio de transporte toma un
nombre específico:
Vía Marítima: Bill of Lading.
Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.
Vía terrestre: Carta porte.
III.FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Del concepto se desligan las siguientes funciones:
a) Simple recibo de las mercancías a bordo del buque, o bien
recibidas para el embarque por el armador o su agente
marítimo.
5
b) Prueba de la existencia de un contrato, el de transporte de
mercancías por mar.
En este sentido, el contrato se define como aquel por cual
una parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el
cargador, mediante el pago de un precio llamado flete a
entregar en destino una mercancía en el mismo estado en la
que la recibió.
c) Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y
como tal un verdadero título de crédito que se da frente al
agente marítimo de este.
IV. CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las
mismas características que estos:
a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho
incorporado, es decir el derecho va unido al título y su
ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega del
documento.
b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado
el pago o el cumplimiento de la prestación consignada en el
documento. Esta legitimación no sólo es activa, sino también
pasiva, es decir que permite al deudor se libere de la
obligación cubriendo el importe o entregando las mercancías
al que le presente el documento.
c) Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se
consigna en la extensión y demás circunstancias que se
expresan en la letra del documento, o sea lo que se encuentra
escrito en él.
d) Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea
autónomo, ni el derecho en él incorporado, sino a la
6
autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene uno del otro
sobre el título mismo.
e) Representatividad: significa que incorpora un derecho real
sobre las mercancías que representa el título, es decir,
incorpora un derecho de propiedad.
V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
5.1. SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA MERCANCÍA EN
EL BUQUE:
a) Conocimiento embarcado u ordinario: Es aquel que se
extiende cuando las mercancías ya han sido embarcadas en
el buque, podemos decir que es el conocimiento de
embarque tradicional.
b) Conocimiento recibido para embarque: Es aquel que se
extiende cuando las mercancías se entregan a la empresa
transportista antes de la llegada del buque, con la finalidad
de lograr la rápida negociación del documentos y los
créditos documentarios bancarios, permitiendo así la
circulación del capital y la riqueza, facilita así la celebración
de la compra- venta CIF (costo seguro y flete).
5.2. SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL CONOCIMIENTO
DE EMBARQUE:
a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del
consignatario de la mercancía o el cargador, por el cual es la
persona capacitada para exigir del transportista o porteador
la entrega de las mercancías en el puerto de destino.
b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del
consignatario de la mercancía o el cargador, pero
anteponiéndole la expresión “a la orden”, desde luego su
7
transmisión se hace por el simple endoso, a través del cual
el cedente o endosante transmite sus derechos al cesionario
o endosatario, subrogándose así todos los derechos del
primero. Los endosos pueden ser ilimitados, por lo que es el
más utilizado por la facilidad de su negociabilidad; muchas
veces se pone a la orden de una institución bancaria, que
puede ser la acreditante o bien la confirmante en un crédito
simple o confirmado.
c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente,
ni a la orden, al consignatario o al cargador en su caso,
quedando siempre legitimado cualquier tenedor del
documento.
No obstante, que esta forma representa la de más fácil
circulación del conocimiento de embarque, es muy poco
utilizada por el peligro que representa la pérdida del
documento, ya que significaría que el que lo encontrara
podría disponer fácilmente de la mercancía
5.3. SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE:
a) Mixto: Es aquel que barca la totalidad de los medios de
transporte a que se ve sometida una mercancía, por
ejemplo, una mercancía que fuera enviada desde la ciudad
de Chiclayo hasta la de Vancouver, se vería protegida por
este conocimiento de embarque, aun cuando para ello tenga
que emplear la vía aérea, marítima o terrestre. Así pues el
conocimiento de embarque, toma un nombre específico de
acuerdo al modo de transporte; si es por vía marítima,
tomará el nombre de Bill of Lading; por vía aérea, Airwail o
Guía aérea; por vía terrestre, Carta porte.
* Carta Porte (Rail Road Bill of Lading):
El conocimiento, carta de porte o contrato de transporte,
es el documento por el cual la empresa porteadora se
8
compromete a prestar el servicio de transporte terrestre
que en el mismo se estipula y de acuerdo a las
condiciones de transporte impresas al reverso del
original.
Este documento deberá ser firmado por el jefe de
estación, anotando invariablemente la fecha de su
expedición e imprimiendo el sello de la oficina.
Es la obligación del remitente enviar con oportunidad el
conocimiento original al consignatario, para que este
pueda retirar en el destino el embarque mediante la
presentación y entrega del citado documento
debidamente firmado, además de la liquidación
correspondiente por el transporte efectuado.
En caso de extravío del conocimiento original, se usará
fianza para suplirlo, para ello se exigirá que el fiador sea
comerciante establecido y solvente, que requisite la
fianza con su firma y sello de su establecimiento y señale
su domicilio comercial.
Contenido:
Denominación o razón social del transportista y su
dirección.
Nombres y dirección del remitente.
Lugar y fecha de embarque de la carga y lugar previsto
para su descarga.
Nombre y dirección del consignatario.
Características de peligrosidad.
Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos
Fletes y gastos suplementarios, valor declarado de la
carga.
* Guía aérea o Air will Bill:
El Conocimiento Aéreo o Guía Aérea, es el documento de
transporte
9
Aéreo, en el que figuran al reverso las cláusulas del
contrato de transporte (contrato de adhesión).
Conocido también como C/A o AWB, es el documento que
demuestra la existencia del contrato de transporte y sirve
como acuse de recibo de las mercancías, factura de
transporte y de declaración para el despacho aduanero.
El conocimiento aéreo es emitido por la compañía de
transporte y tiene carácter internacional, común para
todas las compañías afiliadas a la Internacional Air
Transport Association – IATA.
En nuestra legislación, la Ley 27287 – Ley de Títulos
Valores, denomina al conocimiento aéreo “Carta de Porte
Aérea” y establece en los artículos 251 al 254 que le son
de aplicación las normas de esta Ley en todo aquello que
corresponda a su naturaleza y alcances como título valor
y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen
el respectivo contrato de transporte aéreo.
Contenido:
Nombre del transportista
Firma o autenticación del transportista o su agente.
Descripción de las mercancías aceptadas para su
transporte.
El aeropuerto de origen y destino como lo indica el
crédito.
* Bill of Lading:
El Bill of Lading juega un papel de gran importancia en el
comercio marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno
como en el otro, hace prueba de la propiedad de las
mercancías, además de que prueba la remesa de las
mercancías por el cargador al armador, constituye título
del fletante y del Capitán para el flete y es modo de
prueba del contrato de fletamento, da información al
10
consignatario sobre las condiciones en que serán
transportados los efectos y, lo cual es muy importante,
representa a las mercancías transportadas, al conferir a
su poseedor la posesión civil de las mercaderías que se
encuentran en camino. Esta cualidad permite al
propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en
prenda, etc.), mediante la cesión del documento.
El B/L es de gran importancia para todas las personas que
intervienen en el tráfico internacional de mercancías por
vía marítima. Para el cargador es un recibo de las
mercancías entregadas al Capitán; para el destinatario es
el medio para reclamar el cargamento y para el Capitán
es el instrumento para hacerse pagar el flete.
El conocimiento es un documento privado y para que
haga fe entre las partes interesadas en el cargamento y
entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado
cumpliendo ciertas formalidades:
Debe ser hecho por escrito en número no menor de
cuatro ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser
firmado por el Capitán y por el cargador.
Deberá expresar:
1. El número de ejemplares que se firman.
2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.
3. El nombre y el domicilio del Capitán.
4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la
nave.
5. El nombre del cargador y del consignatario.
6. El lugar de la carga y el de su destino.
7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han
de transportar y sus marcas y números.
11
8. El flete convenido.
El Bill of Lading, se clasifica a su vez en:
a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo
de documento, demuestra que la mercancía ha sido
recibida por el transportista en la fecha indicada en el
documento, pero no que haya sido embarcada. Está
especialmente indicado para el transporte de
contenedores o multimodal, ya que, se emite en el
momento en que la mercancía ha sido entregada al
primer transportista o a la terminal de contenedores.
b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que
demuestra la recepción de la mercancía a bordo del
buque. Es decir que la mercancía está lista para ser
enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo
puede adoptar las siguientes formas:
a. En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped
either on board as above local vessel […]". La
firma y fecha del BL se entienden como la del "on
board". Esta forma es la más usual.
b. Si en el BL aparece "Received in apparent good
order and condition [...] for transportation /
shipment... [...]", en lugar del texto del apartado
a., entonces la mención "on board" debe aparecer
sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que
la fecha de embarque será la del "on board" en
lugar de la del BL.
c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando
un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es
decir, el poseedor del BL, puede convertirlo:
mediante endoso, en nominativo ponerlo a la orden
12
de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco
(para que prácticamente sean al portador).
d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer):
Cuando un BL es al portador (es decir en el
documento no se indica el destinatario), al poseedor
del BL se le considera, a todos los efectos legales,
como el propietario de la mercancía.
e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el
transitario) y el Non-negociable Sea Way Bill (SWB)
son documentos no negociables, que no dan
derechos sobre la mercancía.
f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son
extendidos a nombre de una persona determinada,
que podrá hacerse cargo de la mercancía previa
identificación y presentación de uno de los BL
originales. Estos documentos no admiten endoso
(cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por
ello es una forma poco usada, ya que no es
negociable.
g) Bill of Lading sin transbordo (BL
WithoutTranshipment):
Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en
este caso se distinguen dos modalidades:
a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza
por mar.
b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es
una parte del recorrido (la otra puede ser vía
fluvial). Estos BL son usados como una alternativa
a los BL Combinados.
13
h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la
venta de la mercancía durante el trayecto,
especialmente si este es largo, lo cual le interesará
debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado
un capital. Si se prevé que no se va a vender la
mercancía durante el trayecto, no se necesitará un
documento que constituya título-valor de la
mercancía.
En estos casos se utiliza el SWB (Documento de
Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill).
Permite a la parte consignada un acceso a la
mercancía en destino, en aquellos casos en que
todavía no han llegado los documentos. El SWB es un
documento de "Recibido para embarque" y no de un
documento "A Bordo".
i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se
usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de
un transportista. Entonces uno de los documentos
que puede cubrir la totalidad de la expedición es el
Through Bill of Lading".
b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su
totalidad, es decir desde el puerto de origen, incluidos los
transbordos necesarios, hasta el puerto de destino de las
mercancías.
5.4. SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:
a) Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha
sido pagado pagado en el puerto de origen.
b) Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se
pagará en el puerto de destino.
14
5.5. SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:
a) Forma larga: Aquella forma que contiene todas las
cláusulas impresas en el conocimiento de embarque.
b) Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas
que contiene el conocimiento de embarque en la forma
larga.
5.6. SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN COMERCIAL
DEL DOCUMENTO:
a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo
traspaso, cesión o endoso puede ajustarse o acordarse.
b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán
aquellos que no pueden endosarse, cederse o traspasarse.
5.7. SEGÚN LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE
ANOTACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:
a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por
parte del oficial encargado de la carga, que casi siempre lo
es el primer oficial.
b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el
primero oficial. Desde luego dichas anotaciones deberán ser
extraordinarias y por lo mismo indicarán sobrantes,
faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de
marcaje o señalamiento y otras.
VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE.
1. Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento.
15
2. Nombre del Documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill
of Lading - B/L)
3. Numero del C/E: Numero consecutivo asignado a cada
conocimiento de embarque según el destino de las mercancías.
4. Leyenda de “ORIGINAL” o “COPIA NO NEGOCIABLE:
Únicamente el original es representativo de las mercaderías,
válido y transferible mediante endoso.
5. Embarcador (Shipper): persona natural o jurídica, usuario del
servicio (exportador o su representante), quien entregará las
mercancías al transportador en el puerto de embarque o en el
lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte
combinado
6. Cosignatario: (Consignee): persona natural o jurídica a la cual
el embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías
en el lugar de destino designado en el Conocimiento de
Embarque, mediante la exhibición del documento original.
7. Notificar a (Notify party): persona natural o jurídica a quien
debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de
las mercancías. Esta persona puede ser el mismo consignatario.
8. Pre – Transporte por (Pre - carriage by): es el término
utilizado para referirse a la compañía transportadora, diferente
a la naviera que se encarga de llevar las mercancías que exige
el B/L desde el domicilio del exportador hasta el lugar de
entrega acordando previamente.
9. Lugar de Recibo (place of receipt): lugar donde el
transportador recibirá las mercancías para transportarlas al
puerto de embarque bajo su responsabilidad y cuidado.
10. Buque (Ocean Vessel): Casilla donde se registrará el nombre
de Buque que transportará la carga.
11. Viaje Nº (Voyage Nº): en esta casilla debe ir anotado el
número asignado al viaje específico en q se transportará la
carga.
16
12. Puerto de Cargue (Port of Loading): Nombre del Puerto en
el que el transportador colocará a bordo del buque disponible y
asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a
transportar hasta el sitio pactado en el embarcador.
13. Puerto de Descargue (Port of Discharge): Nombre del
Puerto de destino en el que el transportador entregará la carga.
14. Lugar de entrega (Place of delivery): Esta casilla llevará el
nombre del lugar en el que se entregará la carga. Únicamente
deberá ser diligenciada cuando la naviera y el embarcador hayan
convenido un lugar de entrega diferente al puerto de descargue.
15. Para transbordar a (For transhipment to): Un transbordo
de mercancías se presenta en el desarrollo de un servicio
conjunto, prestado por dos o más navieras que cubren tráficos
diferentes, pero en el contrato de transporte lo cubre un mismo
Conocimiento de Embarque y el flete es liquidado y recaudado
por uno de los transportadores.
16. Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenará con
el nombre del destino final de la carga.
17. Marcas y Números (Marks and Numbers): Aquí debe
quedar registrada la identificación física de la carga, es decir la
trascripción textual de la leyenda contenido en el empaque de la
mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número y el
sello del contenedor, si se trata de carga contenerizada.
18. Numero de bultos (Nº of packages): Debe indicarse en esta
columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo
de unidad de empaque en que venga contenida la carga que se
le entrega al transportador.
19. Descripción de los bultos y mercaderías (Description of
packages and goods): En esta columna se consigna la
descripción de la mercancía a transportar. Al llenar esta
columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las
marcas, la plena identificación de la carga, el número y la
17
cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza,
condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la
manera más completa y exacta posible.
20. Peso Bruto (Gross weight): Debe guardarse registrado en
esta columna el peso bruto de la carga. Indicado en kilos o
libras, o su equivalente en tons. Entiéndase por peso bruto, el
peso de la mercancía más el empaque.
21. Medidas (Measurements): En esta, ultima columna destinada
a la descripción de las mercancías, deben quedar indicadas las
medidas en pies o metros cubicos del embalaje en el cual se
entregará la carga al Transportador.
22. Número Total de Contenedores, bultos o unidades (Total
number of containers of other packages or units received
by the carrier): En esta casilla, el embarcador deberá colocar el
número total de unidades consignado en la casilla “Nº de Bultos”,
bien sean contenedores, paletas, cajas, canecas, sacos, etc.
Entregadas al Transportador.
23. Fletes y Cargos (Freight and Charges): Según la
naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el
trayecto que se cubra, el Transportador liquidará la tarifa básica
y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o
volumen de carga, o según lo acordado entre las partes.
24. Toneladas Flete (Revenue tons): Es la medida de peso o
volumen utilizada para cancelar el flete. A esta medida les es
aplicada la tarifa vigente o al que se haya acordado.
25. Tarifa (Rate): Valor unitario del flete o recargo
correspondiente.
26. Prepagado (Prepaid): El transportador consignará en una de
estas casillas la liquidación del flete según el lugar de pago
pactado. Si este se paga antes de la llegada a su destino será un
flete al cobro.
18
27. Por Cobrar (collect): Si este flete se paga al momento de la
llegada a su destino será un flete al cobro.
28. Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): El
transportador llenará la casilla con la fecha en que la carga fue
puesta a bordo.
29. Número de Conocimientos de Embarque Originales (Nº of
originals B/Ls): Hace referencia al número de originales, de los
cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales,
se expide un original, previa constitución de una garantía
bancaria, por el 150% valor F.O.B de la carga, con vigencia de dos
años a partir de la fecha en que expidió el Conocimiento de Embarque
extraviado.
VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
4.1. Las órdenes de entrega
19
Es muy común confundir en el medio marítimo, por
desconocimientos, ciertos documentos ligados al
conocimiento de embarque. Uno de estos documentos es la
orden de entrega, más conocida en los medios comerciales
internacionales Portu nombre en inglés Delivery Orders.
En realidad éstos, son documentos que se emplean para
transferir o constituir garantías sobre parte de la carga que
ampara un conocimiento de embarque, ya que este
documento es un título de crédito invisible y por lo mismo no
susceptible de ser fraccionado.
Estos documentos sirven para las compraventas marítimas,
en lo particular en la compraventa CIF, por lo mismo no
podrá ser nunca considerado como documento característico
del trasporte marítimo.
Finalmente las Reglas de Varsovia, adoptadas en 1928 en la
XXXV Conferencia de la “Internacional Law Association”
(ILA), disponen que no podrá admitirse implícita ni
explícitamente la sustitución del conocimiento de embarque
por la orden de entrega, regla 7, de ahí concluimos que la
orden de entrega no es una clase de conocimiento de
embarque, mucho menos un documento sustitutivo del
mismo.
4.2. Boleta de embarque
Es la que la que extiende el agente marítimo o bien el propio
armador dirigida al capitán del buque, basándose en la
declaración de embarque que hace el cargador, es decir los
datos que da éste para la individualización de la mercancía,
como son: naturaleza, cantidad, peso, volumen, calidad y
marcas, entre otros; para que reciba determinada carga. En
este documento se basa el capitán para asignar el día y hora
20
en que deberán ponerse las mercancías al costado del
buque para ser cargadas.
4.3. Recibo provisional
Es el documento expedido por el oficial de la carga, al recibo
de ésta a bordo, de carácter temporal, que puede ser
cambiado por el conocimiento de embarque. Al igual que en
la boleta de embarque se individualiza la mercancía; este se
canjeará más tarde por el conocimiento de embarque, por
tanto no es negociable.
4.4. La carta de garantía
Este documento es aquel mediante el cual el cargador se
hacer responsable del pago de cualquier cantidad que el
armador transportista tenga que pagar al destinatario a
causa de un hecho determinado que ha dañado la mercancía
y cuya mención se ha omitido en el conocimiento de
embarque, para que este siga limpio, es decir sin anotación
o reserva.
VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES.
CONVENIO ALCANCE
REGLAS DE LA HAYA / 1924
( entraron en vigencia en 1931)
Convenio internacional para la
unificación de reglas y normas
relacionadas con los conocimientos de
embarque
Protocolo modificatorio de las Reglas
de La Haya en lo relacionado a los
21
REGLAS DE VISBY / 1936
(entraron en vigencia en 1997)
límites de responsabilidad
PROTOCOLO DE VISBY/ 1979
(entraron en vigencia en 1984)
Protocolo que enmienda las reglas de
Visby/ 1968 en lo concerniente a
límites de responsabilidad
REGLAS DE HAMBURGO/ 1978
(entraron en vigencia en 1992)
Convenio internacional para el
transporte de las mercancías por mar.
Abarca tópicos relacionados con
responsabilidad, conocimiento de
embarque, reclamos y acciones.
8.1. REGLAS DE LA HAYA
Las Reglas de La Haya establecen un régimen jurídico obligatorio
para regular la responsabilidad del cargador por pérdida o daño a las
mercancías transportadas en virtud de un conocimiento de
embarque. Se aplican al período comprendido entre el momento en
que las mercancías se cargan en el buque hasta el momento en que
se descargan. De conformidad con sus disposiciones, el cargador es
responsable de la pérdida o daño resultante del hecho de no haber
ejercido la debida diligencia para asegurar la navegabilidad del
buque, o para dotarlo, equiparlo y pertrecharlo debidamente, o para
que el espacio destinado a almacenaje reúna condiciones de
seguridad para el transporte de mercancías. Sin embargo, las Reglas
de La Haya contienen una larga lista de circunstancias que eximen al
22
porteador de responsabilidad si la pérdida o daño resultan de una
falta de navegación o administración del buque.
Las Reglas de La Haya se han modificado dos veces desde su
adopción; primeramente en 1968 (en virtud de un protocolo,
denominado en lo sucesivo el "Protocolo de Visby") y de nuevo en
1979 (en virtud de un protocolo denominado en lo sucesivo el
"Protocolo adicional de 1979"). Estas enmiendas se refieren
principalmente a la limitación de la responsabilidad financiera de
conformidad con las Reglas de La Haya. No alteran el régimen básico
de responsabilidad de las Reglas de La Haya ni la atribución de
riesgos en virtud de dicho régimen.
A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el
sistema de las Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen,
en parte, en el sentimiento de que la atribución global de
responsabilidades y riesgos de conformidad con las Reglas de La
Haya, que favorecían en gran manera a los porteadores a expensas
de los cargadores, era injusta. Diversas disposiciones de las Reglas de
La Haya se consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuía,
según se dijo, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún
más los riesgos soportados por los cargadores.
El descontento con las Reglas de La Haya se basaba también en el
sentimiento de que la evolución de las condiciones de la tecnología y
de las prácticas relativas al transporte marítimo habían hecho
inadecuadas muchas disposiciones de las Reglas de La Haya que tal
vez hubieran .sido adecuadas en 1924.
La cuestión de la revisión de la legislación relativa al transporte
marítimo de mercancías fue planteada por primera vez por la
delegación de Chile en el primer período de sesiones de la CNUDMI en
1968. Poco después, la Asamblea General recomendó que la CNUDMI
considerase la inclusión de la cuestión entre los temas prioritarios en
su programa de trabajo. La CNUDMI así lo hizo en su segundo período
de sesiones de 1969.
Por la misma época aproximadamente, la legislación relativa a los
conocimientos de embarque y al transporte marítimo de mercancías
era objeto de estudio en el seno de un Grupo de Trabajo de la
23
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
(UNCTAD). El Grupo de Trabajo llegó a la conclusión de que las
normas y prácticas relativas a los conocimientos de embarque,
incluidas las contenidas en las Reglas de La Haya y en las Reglas de
La Haya modificadas por el Protocolo de Visby, debían ser
examinadas y en su caso revisadas y ampliadas con miras a la
preparación de un nuevo convenio internacional. El objetivo de esta
labor sería eliminar las incertidumbres y ambigüedades existentes en
la legislación actual y permitir una distribución equilibrada de
responsabilidades y riesgos entre los cargadores y los porteadores. El
Grupo de Trabajo recomendó que esta labor la llevase a cabo la
CNUDMI. En 1971, la CNUDMI decidió proceder en consecuencia.
En 1976, la CNUDMI completó y aprobó el texto de un proyecto de
Convenio sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.
Posteriormente, la Asamblea General convocó la conferencia
diplomática de Hamburgo que aprobó las Reglas de Hamburgo en
1978.
8.2. REGLAS DE VISBY
Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del
Convenio de Bruselas de 1924, firmado el 23 de Junio de 1968.
Su objeto en particular fue mejorar la definición de propiedad o
dominio redactados en la Convención de 1924, con la adopción de
un sistema más complejo de limitación de la reapración
8.3. PROTOCOLO DE VISBY
El Protocolo de Visby del 23 de febrero de 1968. Es un complemento
a las Reglas de la Haya para suplir alguna de sus lagunas. Impuso
obligaciones al transportador posteriores al embarque, llevando a la
imagen que su aplicación era a todo el transporte con obligación de
resultado. En varias disposiciones se extienden sus normativas a los
dependientes y tripulantes de la nave transportadora. Se da libertad
para estipular condiciones especiales respecto a determinadas
24
mercaderías de características excepcionales. También se menciona
de paso por primera vez, la carga en contenedores o palets.
8.4. REGLAS DE HAMBURGO
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías, 1978 (Hamburgo) (en lo sueesivo denominado "Reglas de
Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia
diplomática convocada por la Asamblea General de las Naciones
Unidas en Hamburgo, República Federal de Alemania. El Convenio se
basa en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que
regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y
consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su
punto focal es la responsabilidad de un porteador por la pérdida y
daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de
la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el
porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas
responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías
peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren
a los documentos de transporte emitidos por el porteador, incluidos
los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no
negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del
Convenio.
El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20
Estados siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto,
Guinea, Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria,
República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Sierra Leona, Túnez,
Uganda y Zambia. Al 1º de Agosto de 1994, otros dos Estados -habían
entrado a ser partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún.
Ámbito de aplicación:
Las disposiciones de este Convenio son aplicables a todos los
contratos de transporte marítimo (conocimiento de embarque) entre
dos Estados diferentes, siempre que:
25
a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo
esté situado en un Estado Contratante; o
b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte
marítimo esté situado en un Estado Contratante; o
c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el
contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de
descarga y ese puerto esté situado en un Estado Contratante; o
d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba
del contrato de transporte marítimo se emita en un Estado
Contratante; o
e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba
del contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se
regirá por las disposiciones del presente Convenio o por la
legislación de un Estado que dé efecto a esas disposiciones.
Y Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere
la nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, el
cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada,
mas no se aplicarán a los contratos de fletamento. No obstante,
cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de
un contrato de fletamento, las disposiciones del Convenio se
aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación
entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el
fletador.
26
